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Das Magazin aus dem Verkehrshaus der Schweiz
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focus
Der start der schweizer Luftfahrt vor 100 JahrenDécollage de l’aviation suisse il y a 100 ans
interview
solar impulse ist ein Abenteuer, das nie endet!solar impulse est une aventure qui ne s’arrêtera jamais!
peopLe in motion
Kulinarische Genüsse zum AbhebenDélices culinaires pour s’envoler
Das Magazin aus dem Verkehrshaus der Schweiz MärzLe magazine du Musée Suisse des Transports mars� 10 |2
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Willkommen an Bord
«Mit Maschinen durch die Luft zu fliegen, ist absolut unmöglich.»
Diese Aussage stammt vom britischen Naturwissenschaftler
Simon Newcomb, 18 Monate vor dem ersten erfolgreichen Flug
der Brüder Wright. Heute ist Fliegen ein wahr gewordener Traum
und nicht mehr aus unserem Alltag wegzudenken. Die Entwick-
lung ist jedoch noch lange nicht abgeschlossen, ganz unter dem
olympischen Motto «höher, schneller, weiter».
Seit 100 Jahren schreiben wir auch in unserem Land Aviatik-
geschichte. Das Jubiläum «100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz»
rückt die geschichtsträchtigen Ereignisse ins Zentrum und ver-
mittelt die Bedeutung der Luftfahrt jetzt und in Zukunft.
Sie können nicht nur von aviatischen Höhepunkten in unserem
Magazin lesen, sondern auch direkt entdecken und erleben.
Freuen Sie sich auf die Erneuerung der Ausstellung in der Halle
Luft- und Raumfahrt, auf unsere spannende Sonderausstellung
und auf eine ganze Reihe von Spezialanlässen. Abheben vor
Freude ist durchaus erlaubt, ich wünsche Ihnen schon jetzt viel
Vergnügen.
Bienvenue à bord
«Voler dans l’air avec des machines est absolument impossi-
ble.» Une déclaration péremptoire du naturaliste britannique
Simon Newcomb, 18 mois à peine avant le premier vol réussi
par les frères Wright. Aujourd’hui, le vol est un rêve réalisé, une
réalité définitivement ancrée dans notre vie quotidienne. Mais
son évolution est encore loin d’être achevée, se calquant sur
l’idéal olympique: «plus haut, plus vite, plus loin».
Voici 100 ans que nous écrivons l’histoire aéronautique, dans
notre pays également. Cet anniversaire des «100 ans d’aviation
en Suisse» nous focalise sur ces événements si féconds histo-
riquement, illustrant toute l’importance de l’aéronautique, main-
tenant comme dans le futur.
Ainsi pourrez-vous non seulement lire les comptes-rendus de ces
temps forts dans notre magazine, mais aussi les découvrir et les
vivre en direct. Venez apprécier le renouvellement de l’exposition
dans la Halle de l’Aviation et de la Navigation spatiale, notre cap-
tivante exposition spéciale et toute une série de manifestations
exceptionnelles. Je vous souhaite dès maintenant un agréable
divertissement, et beaucoup de joie à vous «envoler»!
Impressum
Herausgeber Verkehrshaus der Schweiz, Lidostrasse 5, 6006 LuzernMitarbeiter dieser Ausgabe Beat Heuberger (Gesamtverantwortung & Anzeigen), Anita Steiner (Redaktionsleitung), Martin Arnold, Hans Peter Boller, Regula Hug-Messner, Sibylle Maurer, Bertrand Piccard, Christian Scheidegger, Martin Sigrist, Jasmin Trochsler, Blandina Werren, Henry WydlerLayout aformat.ch, Luzern Cartoons Michael Streun, Thun Bildquellen Archiv Aero Club der Schweiz, Archiv Aero Revue (Franz Wegmann), Archiv Verkehrshaus der Schweiz, Damian Amstutz,Ralph Eichenberger, Ulf Ewert, Andreas Fahrni, Eric Fahrni, fotolia.de, Keystone, Karin Lehmann-Hey, Regina de Paolis, Benjamin Stähli, SWISS International Air Lines Ltd., Stefan WäflerÜbersetzung TransDoc SA, Crassier Korrektorat typo viva, Ebikon Druck Neue Luzerner Zeitung AG, Luzern Auflage 28 000 Ex. Erscheinung 4 x jährlich Gründung/Jahrgang 2005/4 Preis CHF 4.50/Ex., CHF 18.00/Jahr Kontakt [email protected], Telefon 041 370 44 44
Éditeur Musée Suisse des Transports, Lidostrasse 5, 6006 LucerneCollaborateurs de ce numéro Beat Heuberger (responsabilité globale & annonces), Anita Steiner (direction de la Rédaction), Martin Arnold, Hans Peter Boller, Regula Hug-Messner, Sibylle Maurer, Bertrand Piccard, Christian Scheidegger, Martin Sigrist, Jasmin Trochsler, Blandina Werren, Henry Wydler Mise en pages aformat.ch, Lucerne Cartoons Michael Streun, Thoune Crédit photographique Archives Aero Club der Schweiz, Archives Aero Revue (Franz Wegmann), Archives du Musée Suisse des Transports, Damian Amstutz, Ralph Eichenberger, Ulf Ewert, Andreas Fahrni, Eric Fahrni, fotolia.de, Keystone, Karin Lehmann-Hey, Regina de Paolis, Benjamin Stähli, SWISS International Air Lines Ltd., Stefan Wäfler Traduction TransDoc SA, Crassier Correction typo viva, Ebikon Impression Neue Luzerner Zeitung AG, Lucerne Tirage 28 000 ex. Publication 4 x par année Création/année 2005/4 Prix CHF 4.50/ex., CHF 18.00 par année Contact [email protected], téléphone 041 370 44 44
Der traum vom fliegen
Anita SteinerLeiterin Mitgliederdienst & FundraisingResponsable Service aux membres & Collecte de fonds
EDIToRIAL
Le rêve du vol
INSIDE
04Vor genau 100 Jahren schrieb die Schweiz Luftfahrtgeschichte.
Voici exactement cent ans, l’histoire aéronautique s’écrivait en Suisse.
20Bertrand Piccards Ziel ist Mobilität ohne Umweltverschmutzung.
Objectif de Bertrand Piccard: la mobilité sans polluer l’environnement.
26Den Passagieren bei SWISS wird Kulinarisches aus Luzern serviert.
Les passagers de SWISS savourent des délices culinaires de Lucerne.
FoCUS 04FILM 11
STATEMENT 13CoLLECTIoN 14
MEMBER 17AGENDA 18
INTERVIEW 20ALGEBRA 22
EDUCATIoN 25PEoPLE IN MoTIoN 26
ExPLoRER 30FUN 32
TRAFoLINo 33 FINALE 35
Der Start der Schweizer Luftfahrt vor 100 JahrenDécollage de l’aviation suisse il y a 100 ans
«Urgiganten der Meere 3D»«Géants primitifs des mers en 3D»
«Wir wünschen Ihnen einen angenehmen Flug»«Nous vous souhaitons un vol agréable»
Sonderausstellung «100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz»Exposition spéciale «100 ans d’aviation en Suisse»
Ihre VIP-Karte mit direktem EintrittCarte VIP avec entrée directe
Wissen, was läuftSavoir ce qui se passe
Solar Impulse ist ein Abenteuer, das nie endet!Solar Impulse est une aventure qui ne s’arrêtera jamais!
Fakten Luftfahrt in ZahlenDonnées de l’aviation en chiffres
Warum fährt es, schwimmt es, fliegt es?Pourquoi ça roule, ça flotte, ça vole?
Kulinarische Genüsse zum AbhebenDélices culinaires pour s’envoler
Das Flugpionier-Duo DufauxDuo de pionniers de l’air Dufaux
Kreuzworträtsel und SuchbildMot croisés et dessin-devinette
Trafix und das Problem des ersten PilotenTrafix et le problème du premier pilote
Rückspiegel /Coming up nextRétroviseur /Coming up next
Official Partner
FoCUS
4
Autor Martin Sigrist
Am 17. Dezember 1903 hebt erstmals ein
Flugzeug mit eigener Kraft vom Boden ab.
Der berühmte Erstflug der Gebrüder Wright
startet einen weltweiten Wettlauf nach
neuen Flug-Rekorden. Doch in der Schweiz
rührt sich zunächst wenig.
Der 1901 gegründete Aero Club der Schweiz ist eine Vereinigung der Ballonfahrer. Die Meldungen aus dem französischen Nach-barland über die neuartigen Flugapparate begeistern aber auch in der Schweiz eine ganze Schar junger Männer. Wie beim noch jungen Automobilismus ist es zunächst die Romandie, welche den Ereignissen offen gegenübersteht.
Auteur Martin Sigrist
Le 17 décembre 1903, un avion s’arrache
pour la première fois au sol par sa propre
force. Ce célèbre vol initial des frères Wright
déclenche une compétition mondiale en
nouveaux records aériens. En Suisse toute-
fois, les choses ne bougent guère au début.
Fondé en 1901, l’Aéro-Club de Suisse est en fait une association d’aérostiers. Mais en Suisse aussi, les nouvelles de France voisi-ne faisant état de machines volantes de type inédit enthousiasment toute une foule de jeunes. Comme pour l’automobilisme, commençant à peine lui aussi, la Suisse romande est d’abord la plus ouverte à ces événements.
Der start der schweizer Luftfahrt
vor 100 Jahren
Décollage de l’aviation suisse
il y a 100 ans
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Kpt. Paul Engelhards Wright Flyer auf dem zugefrorenen St. Moritzersee.
Le Wright Flyer du capitaine Paul Engelhard sur le lac de St. Moritz gelé.
Genf, frühes Zentrum der Schweizer Fliegerei
Nach erfolgreichen Experimenten mit unbe-mannten Hubschraubern und einem glück-losen Flugzeug mit Schwenkrotoren starten die Genfer Gebrüder Armand und Henri Dufaux Versuche mit einem Doppeldecker.Zur selben Zeit befasst sich auch René Grandjean aus Bellerive im Kanton Waadt mit dem Bau eines eigenen Flugzeuges. Ein junger Mann aus dem Nachbardorf, Vollwai-se, aber aus wohlhabendem Hause, hilft ihm dabei und wird die Maschine später auch selber fliegen: Ernest Failloubaz.Und ebenfalls 1909 wagt der Genfer Konst-rukteur Alexandre Liwentaal einen ersten Hüpfer mit seiner «Libellule». Nach enttäu-schenden 25 Metern endet das Experiment mit einer Capotage – der Flugapparat und dessen Konstrukteur landen auf der Nase.
Erste Flugversuche
Im Herbst 1909 finden hinter der elterlichen Sägerei der Familie Grandjean die ersten Roll-outs des bis auf den französischen ENV-Motor von René Grandjean vollkom-men selber gebauten Flugzeuges statt.Am 11. September setzt der Schweizerische Automobilclub in Genf ein Preisgeld von 5000 Franken für den ersten Rundflug von zwei Kilometern mit einem gänzlich in der Schweiz gebauten Flugzeug aus. In den Räumlichkeiten desselben Automobilclubs wird am 25. September der «Club Suisse d’Aviation», der erste Verein für die Fliegerei schwerer als Luft, gegründet. Im oktober des Jahres ist der französische Aviatiker Reynold Jaboulin rund um Zürich auf der Suche nach einem Startplatz für sein Flugzeug, das er anlässlich eines Ballonwett-bewerbes vorführen soll. Zwischen Wangen und Dübendorf findet er ein mehrere hundert Hektaren grosses, für die Landwirtschaft kaum nutzbares Riedland. Im Dezember 1909 unternehmen Henri und Armand Dufaux erste Flugversuche mit ihrem Doppeldecker, dem Dufaux 4, im französi-
Der start der schweizer Luftfahrt
vor 100 Jahren
Décollage de l’aviation suisse
il y a 100 ansGenève, centre précoce de l’aéronautique
helvétique
Après quelques expériences réussies avec des hélicoptères «inhabités» et l’échec d’un avion à rotors pivotants, les frères genevois Armand et Henri Dufaux entament des essais avec un biplan.À la même époque, René Grandjean (de Bel-lerive, VD) se consacre également à la cons-truction de son propre aéroplane. Un adole-scent du village voisin, orphelin mais de famille aisée, l’assiste dans ce travail et pilotera lui-même l’appareil plus tard: Ernest Failloubaz.En 1909 encore, le constructeur genevois Alexandre Liwentaal accomplit un premier bond avec sa «Libellule»: après seulement 25 mètres, l’expérience s’achève avec déception par un capotage, l’engin et son constructeur s’étant posés sur le nez.
Premiers essais en vol
En automne 1909, derrière la scierie parentale de la famille Grandjean, s’effectuent les pre-miers «roll-outs» de l’aéroplane totalement réalisé par René Grandjean (à l’exception du moteur français ENV).Le 11 septembre, l’Automobile-Club suisse met au concours un prix en espèces de 5000 francs, récompensant le premier vol en bou-cle sur deux kilomètres accompli avec un avi-on entièrement construit en Suisse.Le 25 septembre, dans les locaux de ce même Automobile-Club, est fondé le «Club Suisse d’Aviation»: première association pour l’aéronautique «plus lourde que l’air».En octobre de la même année aux environs de Zurich, l’aviateur français Reynold Jabou-lin est en quête d’un site de départ pour son avion, dont il veut faire une démonstration lors d’un concours d’aérostation. Entre Wan-gen et Dübendorf, il déniche un terrain maré-cageux de plusieurs centaines d’hectares, inexploitable pour l’agriculture.En décembre 1909 à Viry (France), Henri et Armand Dufaux entreprennent les premiers essais en vol de leur biplan: le Dufaux 4. Vu
oben: Alexandre Liwentaals «Libellule» erfüllt die Hoffnungen nicht, sie landet
auf der Nase.
Unten: Erste erfolgreiche Versuche mit dem Vertikalflug – der unbemannte Hub-
schrauber der Gebrüder Dufaux hebt eine Last von 6,5 Kilo.
En haut: ayant atterri sur le nez, la «Libellule» d’Alexandre Liwentaal n’est pas
à la hauteur des attentes.
En bas: premiers essais réussis de vol vertical: l’hélicoptère «inhabité» des frères
Dufaux soulève une charge de 6,5 kg.
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oben: Armand Dufaux über dem Genfersee. Es ist mit 80 Kilometern der bis dato
längste Flug über Wasser.
Unten: Start in Brig – Geo Chavez stirbt beim Landeanflug in Domodossola nach der ersten
erfolgreichen Traversierung der Alpen.
En haut: Armand Dufaux survolant le lac Léman. Avec 80 kilomètres, c’est le plus long vol
jusqu’alors au-dessus d’un plan d’eau.
En bas: Départ à Brigue – Geo Chavez se blessera mortellement lors de l’approche
d’atterrissage à Domodossola, après le premier survol réussi des Alpes.
schen Viry. Mangels geeigneter Flächen in Genf entsteht das erste Flugfeld der Schweiz im benachbarten Frankreich. Der Graf von Viry, selber flugbegeistert, stellt das Gelände zur Verfügung. Ein Absturz aus rund 15 Metern Höhe um Weihnachten beendet die-se Versuche und damit das Jahr «–1» in der Geschichte des Schweizer Motorfluges.
Zu wenig Erfahrung zu Jahresbeginn
Kurz nach dem Jahreswechsel 1909/1910 findet im neuenburgischen Planeyse-Colom-bier das erste Flugmeeting der Schweiz statt. Ganze vier Flugzeuge nehmen daran teil, zwei Blériot, ein Voisin-Doppeldecker und als einzige Schweizer Konstruktion der Dufaux 4. Was die neugierige Zuschauer-schar zwischen dem 9. und 11. Januar zu Gesicht bekommen, sind aber bestenfalls Hüpfer. Bestleistung bleibt ein kurzer Flug des Genfer Blériot-Piloten Alphonse Carfag-ni über 500 Meter. Mit dem Dufaux wird wegen des starken Windes erst gar kein ernsthafter Startversuch unternommen.Im oktober desselben geschichtsträchtigen Jahres 1910 werden die Piloten, nun um ein Vielfaches reicher an Flug-Erfahrung, noch-
mals nach Planeyse zurückkehren und mit einer eindrücklichen Flugshow den ersten Anlass vergessen machen ...
Neuer Flugrekord: 31 Minuten 40 Sekunden
Der Kurverein St. Moritz gibt im Februar 1910 bekannt, dass er für den ersten Flug von über einer Viertelstunde Dauer 2000 Franken Preisgeld stifte, ebenso für den Flug von mehr als einer halben Stunde. Einem Deut-schen, dem Korvettenkapitän Paul Engel-hard, gelingt der Rekordflug am 15. März auf einem Wright-Doppeldecker. Er startet vom zugefrorenen St. Moritzersee.
Endlich, die Schweiz hebt ab!
Am 10. Mai 1910 erhebt sich René Grand-jeans Flugzeug, pilotiert vom erst 17-jährigen Ernest Failloubaz, in der Nähe von Avenches in die Lüfte. Es ist der erste gesteuerte Flug eines in der Schweiz hergestellten Flugzeu-ges. Nur dessen Motor stammt zunächst noch aus Frankreich. Am 15. Mai nimmt Grandjean das Steuer selbst in die Hand. Seine erfolgreiche Lufttaufe – er soll bis zu 25 Meter über dem Boden geflogen sein – endet mit einer Bruchlandung, das Flugzeug bedarf eines Neuaufbaus. Failloubaz, vom Flugfie-ber gepackt, kauft sich darauf eine «Demoi-selle» des brasilianischen Flugpioniers Alber-to Santos Dumont und wenig später dazu eine Blériot. Der «gamin volant», der «flie-gende Junge» und Vollwaise kann auf ein Erbe von geschätzten 600 000 Franken zurückgreifen – welches er bis zum Ersten Weltkrieg mit dem Kauf der Flugzeugfabrik der Gebrüder Dufaux 1911 und dem Betrieb einer Fliegerschule in Avenches vollständig verlieren wird.Im Juli 1910 wird die «Schweizerische Flug-platz Genossenschaft» zur Schaffung des Flugfeldes in Dübendorf gegründet. Am 1. August beginnen die Meliorationsarbeiten
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Der «Voisin» des Genfers Garagiers Charles Nigg.
Le «Voisin» du garagiste genevois Charles Nigg.
le manque de surfaces appropriées à Genè-ve, c’est en effet en France voisine qu’est créé le premier terrain de vol de Suisse. Le comte de Viry, lui-même passionné de vol, met ce site à disposition. Une chute d’une quinzaine de mètres de hauteur aux alen-tours de Noël met un terme à ces essais, et clôt ainsi l’année «–1» de l’histoire suisse du vol à moteur.
Trop peu d’expérience au début de l’année
Peu après le passage de 1909 à 1910, le premier meeting aérien de Suisse se tient à Planeyse-Colombier (NE). Pas moins de quatre aéroplanes y participent: deux Blé-riot, un biplan Voisin et (unique appareil suisse) le Dufaux 4. Entre ce 9 et ce 11 jan-vier toutefois, la foule curieuse des specta-teurs n’y verra au mieux que quelques «sauts de puce». Meilleure performance: celle du pilote de Blériot genevois Alphonse Carfagni, sur 500 mètres. En raison du vent violent, aucun essai sérieux de décollage n’est tenté avec le Dufaux.Mais en octobre de cette année 1910 finale-ment si féconde, les pilotes (ayant alors cumulé une riche expérience de vol) revien-
dront à Planeyse-Colombier et feront oublier la première manifestation par un meeting aérien impressionnant…
Nouveau record de vol: 31 minutes
et 40 secondes
L’office du tourisme de St. Moritz annonce en février 1910 l’offre d’un prix de 2000 francs pour le premier vol durant plus d’un quart d’heure, de même que pour un vol de plus d’une demi-heure. C’est un Allemand: le capitaine de corvette Paul Engelhard, qui réussit ce vol record le 15 mars aux com-mandes d’un biplan Wright. Il décolle du lac de St. Moritz gelé.
Enfin, la Suisse s’envole!
Le 10 mai 1910, l’aéroplane de René Grand-jean (piloté par Ernest Failloubaz, âgé d’à peine 17 ans) s’arrache enfin au sol à proxi-mité d’Avenches. C’est le premier vol dirigé accompli par un aéronef fabriqué en Suisse. Seul son moteur, tout d’abord, provient encore de France. Le 15 mai, Grandjean en prend lui-même les commandes. Son bril-lant baptême de l’air (il serait monté jusqu’à 25 mètres au-dessus du sol) s’achève en
«cassage de bois», nécessitant la recons-truction de l’avion. Atteint par la «fièvre du vol», Failloubaz s’achète dans la foulée une «Demoiselle» du pionnier de l’air brésilien Alberto Santos Dumont, puis un Blériot peu après. Le «gamin volant», orphelin, a alors la chance de toucher un héritage estimé à 600 000 francs, qu’il «dilapidera» avant la Première Guerre mondiale dans l’achat de la fabrique d’avions des frères Dufaux en 1911 et dans l’exploitation infructueuse d’une école d’aviation à Avenches.La «Coopérative suisse des aérodromes» est fondée en juillet 1910, pour l’établissement du terrain d’aviation de Dübendorf. Les tra-vaux de mise en valeur commencent le 1er août, la première fête aérienne s’y tenant dès le 22 octobre. Le 12 août à Viry, Armand Dufaux passe plus d’une demi-heure dans les airs. Quelques jours plus tard (du 15 au 20 août), le premier meeting aérien s’y tient avec 21 avions. Des dizaines de milliers de visiteurs (payant de douze à plus de 40 francs leur billet d’entrée) assistent au spec-tacle. Avec 12 heures de vol au total, les attentes du public peuvent être totalement satisfaites.
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– bereits am 22. oktober wird darauf das erste Flugfest stattfinden. Am 12. August bleibt Armand Dufaux in Viry über eine halbe Stunde in der Luft. Wenige Tage später, vom 15. bis 20. August, findet hier das erste Flugmeeting mit 21 Flugzeugen statt. Zehn-tausende von Besuchern werden – bei Ticketpreisen von 12 bis über 40 Franken – dem Spektakel beiwohnen. Mit insgesamt zwölf Flugstunden können die Erwartungen des Publikums vollständig erfüllt werden.
Rekordflug über Wasser
Bereits im Juli haben sich Henri und Armand Dufaux für den Flug längs des Genfersees eingeschrieben – bis dato dauerte ihr längs-ter Flug kaum 20 Minuten. 5000 Franken Preisgeld sind seit einem Jahr von der Firma Perrot-Duval dafür ausgesetzt. Maurice Duval ist Gründungsmitglied des «Club Suis-se d’Aviation».Louis Blériot flog 1909 über den Ärmelkanal quasi auf Meereshöhe. Turbulenzen gab es wenige. Der Genfersee hingegen ist, umge-ben von Bergen und Hügeln, ein turbulentes Terrain und der Seespiegel mit 372 Metern über Meer schon höher als die Flughöhe der meisten bisherigen Rekordflüge.Am 28. August um 5.45 Uhr hebt Armand Dufaux nach 40 Metern Startstrecke bei Noville ab. Kurz nach dem Start geht die
Historische Flugblätter: Das erste Flugmeeting in Luzern und die Flug-schau in Dübendorf im oktober 1910.
Tracts historiques: le premier meeting aérien de Lucerne et le «show» aérien à Dübendorf, en octobre 1910.
Scheibe verloren, welche den Piloten vor den Auspuffgasen und dem Öl des verlust-geschmierten Motors schützen soll. Die war-me Luft über dem kühlen Wasser ist alles andere als ruhig und Armand Dufaux kämpft um jeden Meter Flughöhe, um trotz Turbu-lenzen genügend Minimalhöhe zum Wasser zu halten. Auch die Zuverlässigkeit des Motors ist völlig unklar. Er ist bisher noch nie eine Stunde Vollgas gelaufen. Doch nach einer Stunde und 18 Minuten landet der neue Fliegerheld Armand Dufaux seine Maschine sicher am linken Seeufer bei Genf. Bruder Henri gibt später an, auf den Rekord-flug verzichtet zu haben, weil er nicht schwimmen könne und meinte, von schlech-ter Gesundheit zu sein. Er stirbt erst 1980 mit 101 Jahren …
Wöchentlich neue Sensationen
Bis zum Jahresende 1910 folgen sich die Ereignisse Schlag auf Schlag: In Luzern, wo kürzlich die erste kommerzielle Luftschiffsta-tion des Landes eröffnet worden war, finden vom 10. bis 15. September Flugtage mit vier Piloten statt. Zwar gelingen nur dem Franzo-sen Vallon einige Flüge, doch dieser reali-siert bei der Gelegenheit den ersten Überflug einer Stadt (Luzern) und den ersten Passa-gierflug der Schweiz. Die Wagemutige ist seine Ehefrau.
v.l.n.r.: Daniel Suter, Direktor Verkehrshaus der Schweiz, Andreas Meyer, CEo SBB, Bernard Guillelmon, CEo BLS, und Erwin Rutishauser, CEo RhB.
De gauche à droite: Daniel Suter, Directeur du Musée Suisse des Transports; Andreas Meyer, CEO des CFF; Bernard Guillelmon, CEO de BLS; et Erwin Rutishauser, CEO de RhB.
Bahnbrechende Persönlichkeiten im Verkehrshaus der SchweizAm 20. Januar 2010 eröffnete Verkehrs-hausdirektor Daniel Suter gemeinsam mit den CEos der drei bedeutendsten Schweizer Bahngesellschaften BLS, RhB und SBB neue Bahnsimulatoren in der Halle Schienenverkehr. Die drei Simulatoren mit je drei Streckenabschnit-ten ermöglichen den Besuchern in Rollen zu schlüpfen und orte sowie Perspekti-ven zu erleben, die in Realität nur schwer oder gar nicht zugänglich sind.
Personnalités ferroviaires marquan-tes au Musée Suisse des TransportsLe 20 janvier 2010, en compagnie des CEOs des trois plus importantes sociétés de chemins de fer helvétiques (BLS, RhB et CFF), le Directeur du Musée des Transports Daniel Suter a inauguré les nouveaux simulateurs de train dans la Halle du Transport Ferroviaire. Ces trois simulateurs, comportant chacun trois segments de voie, permettront aux visi-teurs d’endosser des rôles et d’expéri-menter des lieux et perspectives qui ne leur seraient que difficilement, ou pas du tout, accessibles dans la réalité.
SPECIAL
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Vol record au-dessus de l’eau
Dès juillet, Henri et Armand Dufaux se sont inscrits pour un vol sur toute la longueur du lac Léman (leur plus long vol jusqu’alors ayant à peine duré 20 minutes). Depuis un an, un prix de 5000 francs a été mis au con-cours par la société Perrot-Duval pour récompenser une telle performance. Mau-rice Duval est l’un des membres fondateurs du «Club Suisse d’Aviation».En 1909, Louis Blériot a franchi la Manche quasiment au ras des flots, rencontrant peu de turbulences. Entouré de montagnes et de collines, le lac Léman constitue par contre un site tourmenté, son altitude de 372 mètres étant déjà plus élevée que les hau-teurs de vol de la plupart des records enre-gistrés jusqu’alors.À 5 heures 45 le 28 août, après 40 mètres d’élan, Armand Dufaux prend l’air près de Noville. Peu après le décollage, l’avion perd la plaque devant protéger le pilote des gaz d’échappement et des projections d’huile lubrifiant le moteur. L’air chaud dominant les eaux fraîches est tout sauf calme, Armand Dufaux devant lutter pour conserver le moindre mètre de hauteur minimale au-des-sus de la surface. Autre point des plus incer-tains: la fiabilité du moteur. Jamais encore, il n’a tourné à pleins gaz pendant une heure. Après 56 minutes cependant, le nouveau «héros des airs» Armand Dufaux pose en toute sûreté sa machine sur la rive gauche du lac près de Genève. Son frère Henri aurait
déclaré avoir renoncé à tenter ce record par-ce qu’il ne savait pas nager, et s’estimait en mauvaise santé. Il décédera pourtant en 1980, âgé de 101 ans…
Nouvelles prouesses chaque semaine
Les exploits aéronautiques se succèdent sans interruption jusqu’à la fin de 1910. À Lucerne, où vient de s’ouvrir la première sta-tion pour dirigeables du pays, des journées aéronautiques à quatre pilotes se tiennent du 10 au 15 septembre. Seul le Français Val-lon réussit certes quelques vols, parmi les-quels le premier survol d’une ville (Lucerne) à cette occasion, et le premier vol avec passa-ger en Suisse. Son intrépide accompagna-teur est sa propre épouse.Un comité italien met 70 000 francs au con-cours comme prix pour un survol des Alpes. L’envol doit s’effectuer à Brigue, avec le Simplon sur l’itinéraire de vol. Seuls deux pilotes s’y hasardent le 18 septembre, mais reviennent désillusionnés à leur point de départ, dissuadés par les conditions éolien-nes et le froid au-dessus de 2000 mètres. C’est le Péruvien Geo Chavez qui réussit l’aventure sur son Blériot, le 23 septembre. Mais à l’approche de Domodossola (où attend une foule enthousiaste), la structure de l’appareil se replie et Chavez fait une chu-te de 15 mètres. Il meurt cinq jours plus tard à l’hôpital.Le 28 septembre (jour du décès de Chavez), Ernest Failloubaz pilote pour la première fois
Erster erfolgreicher Schweizer Flugmotor in René Grandjeans Flugzeug, der oerlikon 50, heute Sammlungsobjekt im Verkehrshaus der Schweiz.
Premier moteur d’avion suisse réussi, sur l’aéroplane de René Grandjean: le Oerlikon 50, appartenant aujourd’hui à la collection du Musée des Transports Suisse.
de place en place son Blériot récemment acquis. Environ six minutes après son décol-lage d’Avenches, il atteint Payerne. Le ter-rain d’aviation d’Avenches (avec école de pilotage) est inauguré le 1er octobre 1910.Le nouveau héros Failloubaz se brouille toutefois avec son vieil ami Grandjean, qui déménage à Dübendorf et collabore décisi-vement à la réalisation de l’aérodrome local. Il y monte un moteur de la fabrique de machines Oerlikon sur son aéronef, et rem-porte en 1911 les 5000 francs du prix de l’ACS récompensant le premier vol d’une réalisation entièrement suisse.Du 8 au 10 octobre 1910 se tient un meeting aérien national sur le Beundenfeld de Berne. Les premiers pilotes sont brevetés à cette occasion, par l’«Aéro-Club Suisse»: Ernest Failloubaz reçoit le brevet n° 1 et Emile Tad-deoli (pilote d’usine et instructeur de vol chez Dufaux), le n° 2.
En octobre 1910 également, le Conseil fédéral rend hommage aux exploits des constructeurs Henri et Armand Dufaux, de même que des pilotes Ernest Failloubaz et Emile Taddeoli, en leur remettant une mon-tre en or à chacun. Celles-ci portent la dédi-cace: «Le Conseil fédéral aux premiers aviateurs suisses. Octobre 1910». En 1910, l’aviation suisse (aux adeptes qualifiés par raillerie de «sauterelles» à peine un an aupa-ravant) aura conquis tout notre pays en moins d’une année.
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mitarbeiten. Hier rüstet er seinen Flugapparat auf einen Motor der Maschinenfabrik oerlikon um und gewinnt 1911 die 5000 Franken Preisgeld des ACS für den ersten Flug einer reinen Schweizer Konstruktion.Am 8. bis 10. oktober 1910 findet ein natio-nales Flugmeeting in Bern-Beundenfeld statt. Zu diesem Anlass werden durch den «Aero Club Suisse» die ersten Piloten breve-tiert: Ernest Failloubaz mit dem Brevet Num-mer 1 und Emile Taddeoli, Werkspilot und Fluglehrer bei Dufaux, mit der Nummer 2.
Ebenfalls im oktober 1910 würdigt der Bun-desrat die Leistungen der Konstrukteure Henri und Armand Dufaux sowie der Piloten Ernest Failloubaz und Emile Taddeoli mit je einer goldenen Uhr. Diese tragen die Widmung «Der Bundesrat den ersten schweizerischen Fliegern. oktober 1910». Die Schweizer Luft-fahrt, noch ein Jahr zuvor eine eher belächelte Grashüpferei, hat 1910 – mit dieser Anerken-nung von höchster Stelle – unser Land binnen eines einzigen Jahres im Sturm erobert.
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Ein italienisches Komitee setzt 70 000 Fran-ken Preisgeld für den Überflug der Alpen aus. Der Start erfolgt in Brig, als Flugachse ist der Simplon vorgesehen. Nur zwei Piloten wagen am 18. September den Flug, kehren aber ernüchtert ob den Windverhältnissen und der Kälte auf über 2000 Metern zum Startplatz zurück. Am 23. September gelingt dem Peruaner Geo Chavez auf seiner Blériot das Wagnis. Beim Anflug auf Domodossola, wo ihn eine begeisterte Menge erwartet, kol-labiert aber die Struktur des mitgenommenen Flugzeuges und Chavez stürzt aus 15 Metern ab. Er stirbt fünf Tage später im Spital.An Chavez’ Todestag, dem 28. September, fliegt Ernest Failloubaz seine frisch erworbene Blériot erstmals von ort zu ort. Rund sechs Minuten nach dem Start in Avenches erreicht er Payerne. Am 1. oktober 1910 wird das Flugfeld mit Fliegerschule in Avenches einge-weiht. Der alte Freund Grandjean aber über-wirft sich mit dem neuen Helden Failloubaz und wird darauf nach Dübendorf umziehen und massgeblich am Aufbau des Flugplatzes
Der «gamin volant», der «fliegende Junge» Ernest Failloubaz, erhielt
das Flieger-Brevet Nr. 1.
Le «gamin volant» Ernest Failloubaz reçoit le brevet de pilote n° 1.
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FILM
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Autor Christian Scheidegger
Über die Lebewesen an Land zur Zeit der
Dinosaurier ist vieles bekannt, doch wie sah
es vor 80 Millionen Jahren in den damaligen
Ozeanen aus? Nach dem aufwändigen
«Dinosaurier 3D – Giganten Patagoniens»
geht National Geographic auf Tauchstation
im Urmeer und fördert eine fantastisch
anmutende Unterwasserfauna und -flora zu
Tage, die das bunte und gefährliche Leben
der Saurier erneut dreidimensional zeigt.
«Urgiganten der Meere 3D» nimmt die Zuschauer mit auf eine Reise zurück in die Kreidezeit, als Nordamerika noch von einem grossen ozean in zwei Teile getrennt war. Die Great Plains, ein heute trockenes Gebiet östlich der Rocky Mountains, lagen damals unter einem Binnenmeer und wurden von einer unglaublichen Vielfalt an Meereslebe-wesen bevölkert, darunter der Dolichorhyn-chops. Mit einem weiblichen Vertreter dieses delfinartigen Meeresreptils – von den Wis-senschaftlern liebevoll «Dolly» genannt – erkunden die Zuschauer das urzeitliche und fantastisch anmutende Meer.An Dollys Seite wird der Betrachter durch die ozeane geleitet und lernt dabei gigantische Räuber kennen wie Cretoxyrhina, einen Vor-läufer des Weissen Hais, oder den über zehn
Auteur Christian Scheidegger
Nous connaissons bien les êtres peuplant la
terre ferme au temps des dinosaures, mais
que voyait-on dans les océans d’il y a 80 mil-
lions d’années? Après le somptueux «Dino-
saures 3D – Géants de Patagonie», National
Geographic plonge dans ces mers pour y
dévoiler des faunes et flores sous-marines
fantasmagoriques, là encore avec présenta-
tion tridimensionnelle de la vie haute en
couleurs et périlleuse des sauriens.
«Géants primitifs des mers en 3D» remonte le temps jusqu’au crétacé, quand l’Amé-rique du Nord était séparée en deux parties par un vaste océan. Les «Great Plains», zone sèche s’étendant aujourd’hui à l’est des Rocheuses, étaient alors immergées sous une mer intérieure et peuplées d’une incroyable variété de créatures marines, parmi lesquelles le Dolichorhynchops. Les spectateurs découvrent la féerie de ces pro-fondeurs aux côtés d’un reptile marin femelle aux allures de dauphin, affectueuse-ment surnommé «Dolly» par les chercheurs.L’observateur parcourt les océans avec Dolly, tombant sur d’énormes prédateurs tels que Cretoxyrhina (précurseur du requin blanc) ou Tylosaurus (dépassant dix mètres et véritable Tyrannosaurus Rex des mers).
«urgiganten der meere 3D»«Géants primitifs des mers en 3D»
Aus imAX filmtheater wird verkehrshaus filmtheater
Die technischen Erneuerungen, die Ausweitung auf 3D sowie die neue Ausrichtung des Filmtheaters haben dazu geführt, dass die vertraglichen Beziehungen mit IMAX Corporation im gegenseitigen Einvernehmen neu gestaltet wurden, daraus ergibt sich auch der Namenswechsel.
Für die Besucher ändert sich jedoch nichts: Tagsüber werden im Stunden-rhythmus die einzigartigen Dokumentar-filme auf der grössten permanenten Kinoleinwand der Schweiz gespielt. Am Abend werden vermehrt Kinofilme gezeigt, zudem werden Events wie die opern-Live-Übertragungen aus der Metropolitan opera in New York lanciert. Attraktionen wie der monatliche «Film-Brunch» oder «Pizza, Pasta & Cinema» werden ebenfalls weiterhin angeboten. Verkehrshaus Filmtheater: Kino mit Format.
Le Cinéthéâtre IMAX devient le Cinéthéâtre du Musée des Trans-ports
Innovations techniques, extension à la 3D et nouvelle orientation du Cinéthéâtre ont conduit d’un commun accord à revoir les relations contrac-tuelles avec IMAX Corporation, entraînant aussi un changement de nom.
Rien ne change toutefois pour les visi-teurs: à cadence horaire toute la journée, des films documentaires hors pair sont projetés sur le plus grand écran perma-nent de Suisse. On y montre de plus en plus de films de fiction en soirée, tandis que sont lancés des événements tels que retransmissions lyriques en «live» depuis le Metropolitan Opera de New York. Des attractions comme le «Film-Brunch» mensuel, ou «Pizza, Pasta & Cinéma», continuent d’être proposées.Cinéthéâtre du Musée des Transports: un cinéma d’envergure.
FILM
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Chaque jour au Cinéthéâtre à Lucerne Programme & billets:www.cinetheatre.ch Téléphone 041 375 75 75
Täglich im Filmtheater in Luzern Programm & Tickets:www.filmtheater.chTelefon 041 375 75 75
Kino mit Format.
Meter langen Tylosaurus, der so etwas wie der Tyrannosaurus Rex des Meeres war. Dolly trifft auf Meeresreptilien wie den lang-halsigen Plesiosaurus, auf Riesenschildkrö-ten, gigantische Fische, Haie und eines der Furcht erregendsten Seeungetüme aller Zei-ten: den Mosasaurus. Dank ausgereifter CGI-Technik erweckt der Film Meeresbewohner auf der Leinwand wieder zum Leben, deren Fossilien bei palä-ontologischen Ausgrabungen rund um die Erde entdeckt wurden. Neben anderen fos-silen Beweisen dieser aussergewöhnlichen Zeit identifizierten Wissenschaftler in Kansas auch ein Skelett des Dolichorhynchops – des «Stars» des Films.
FILMINFOSOriginaltitel: Sea Monsters - A Prehistoric Adventure
Format: Digital 3D Produktion: National Geographic,
Lisa Truitt, Jini Durr, Tim Kelly Autor: Mose Richards
Regie: Sean Phillips (African Adventure 3D, Alaska)
Kamera: T.C. Christensen, Bob Cranston Schnitt: Jonathan Shaw Musik: Peter Gabriel, Richard Evans,
David Rhodes Genre: Dokumentarfilm, USA 2007
Dauer: 40 Minuten
Dolly rencontre aussi des reptiles marins comme le plésiosaure au cou démesuré, des tortues géantes, des poissons gigan-tesques et des requins, et l’un des plus ter-rifiants monstres océaniques de tous les temps: le mosasaure.Grâce à une technique CGI mûrie, le film ressuscite sur écran ces habitants des mers, dont les fossiles ont été découverts partout dans le monde. En sus d’autres preuves issues de cette période exception-nelle, les scientifiques ont identifié au Kan-sas un squelette de Dolichorhynchops: la «star» du film.
InformatIons sur le fIlmtitre original: Sea Monsters – A Prehistoric Adventure
format: numérique 3D Production: National Geogra-
phic, Lisa Truitt, Jini Durr, Tim Kelly auteur: Mose
Richards réalisation: Sean Phillips (African Adventure
3D, Alaska) Caméra: T. C. Christensen, Bob Cranston
montage: Jonathan Shaw musique: Peter Gabriel,
Richard Evans, David Rhodes Genre: film documen-
taire, USA 2007 Durée: 40 minutes
STATEMENT
InforMotion 13
«wir wünschen ihnen einen angenehmen flug»
«nous vous souhaitons un vol agréable»
Ich sitze in meinem bequemen Sessel in der Reihe 9 auf über zehn Kilometern Höhe zwischen der neuseeländischen Hauptstadt Auck-land auf dem Heimweg Richtung Hongkong und später nach Zürich. Während ich auf den Hauptgang warte, blättere ich im Bordmagazin und wähle schon mal den Film für die lange Nacht aus. Für die Seefahrer Abel Tasman 1642 und James Cook 1770 dauerte diese Reise mehrere Monate und war mit deutlich mehr Problemen verbunden, als ich mit der endlos wirkenden Sicherheitskontrolle und dem Umpacken von Übergepäck zu haben glaubte. Heute lie-gen gerade mal 22 Stunden in zwei Etappen vor mir. Die Fliegerei machts möglich. Sei es Ikarus mit seiner Federkonstruktion, sei es Montgolfier mit dem ersten Heissluftballon, sei es Lilienthal mit sei-nem Gleiter oder seien es all die Gelehrten und Pröbler mit ihren Flugmaschinen leichter oder schwerer als Luft. Sie alle hatten ein gemeinsames Ziel: die dritte Dimension.Im Brockhaus-Konversationslexikon von 1894 findet man unter Avia-tik: «... die Gesamtheit der Versuche, das Fliegen mit Vorrichtungen, die schwerer als Luft sind, zu ermöglichen. Dass das Ziel nicht wider-sinnig an sich ist, beweist jeder fliegende Vogel, der doch im Grunde genommen eine beseelte Flugmaschine ist ...» 1903 legten die Gebrü-der Wright erstmals 37 Meter in zwölf Sekunden mit Motorkraft zurück und legten damit einen der Grundsteine für die Luftfahrt. Sieben Jahre später schon startete die Aviatik in der Schweiz mit den ersten Motor-flügen, Luftschifffahrten und Schauflügen regelrecht durch. So klein unser Land auch ist, so bedeutend waren und sind die Beiträge zur Luftfahrt. In der Herstellung und Betreibung von Flugzeugen und auch in der Ausbildung hat die Schweiz nach den Wirren um 2001 wieder Spitzenpositionen inne. Und immer noch sind es die Menschen und ihre Begeisterung, die dieses enorm komplexe Räderwerk der Fliege-rei am Boden und in der Luft am Leben erhalten und vorwärtsbringen, sind es die Menschen, die eben von der Aviatik beseelt sind. Und so lehne ich mich in meinem Sessel zurück, lasse mich verwöhnen und die unglaublichen Distanzen unter mir hinwegziehen…
Je suis assis dans mon fauteuil moelleux de la rangée 9 à dix kilomètres d’altitude, entre la capitale néo-zélandaise Auckland et Hong Kong, de retour vers Zurich. Tout en attendant le repas princi-pal, je feuillette le magazine de bord et sélectionne le film à visionner durant la longue nuit à venir.Pour des marins tels qu’Abel Tasman en 1642 ou James Cook en 1770, ce périple aurait duré plusieurs mois, avec nettement plus de problèmes que pour moi, malgré les interminables contrôles de sécurité et remaniements de bagages en excès. Aujourd’hui, 22 heures me suffiront pour les deux étapes du voyage. L’aviation per-met un tel miracle. Qu’il s’agisse d’Icare et de ses ailes en plumes, des Montgolfier et de leur premier ballon, de Lilienthal et de ses pla-neurs, ou encore de ces savants et bricoleurs aux engins volants plus légers ou plus lourds que l’air, tous avaient un objectif commun: la troisième dimension.Dans le dictionnaire Brockhaus de 1894, on trouve sous Aviation: «…Ensemble des tentatives devant permettre le vol à l’aide de dispo-sitifs plus lourds que l’air. But non absurde en lui-même, tout oiseau en vol (n’étant au fond qu’une machine volante animée) en prouvant la pertinence...». En 1903, les frères Wright accomplirent pour la pre-mière fois un saut de 37 mètres propulsé par un moteur en douze secondes, posant ainsi l’une des assises de l’aviation. Et sept ans plus tard, l’aéronautique s’imposait en bonne et due forme en Suisse, avec premiers vols motorisés, parcours en dirigeables et vols-spectacles. Notre pays a beau être petit, ses contributions à l’aviation n’en ont pas moins été (et demeurent) significatives. Tant pour la fabrication que pour l’exploitation d’aéronefs, de même qu’en formation, la Suisse s’adjuge de nouveau des positions de pointe après les soubresauts de 2001. Et là encore, ce sont toujours les hommes et leur enthousiasme qui, en l’air comme au sol, maintiennent et poussent de l’avant ces rouages si immensément complexes de l’aviation – tous justement ani-més par la «chose de l’air». Je me renverse alors dans mon fauteuil et me laisse dorloter, pendant que les kilomètres défilent sous mes ailes…
Capt. Hans Peter BollerDirector Crew TrainingSwiss International Air Lines Ltd.
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CoLLECTIoN
Autorin Blandina Werren
Vor 100 Jahren wurde in der Schweiz
Aviatikgeschichte geschrieben: In keinem
anderen Jahr häuften sich die historisch
bedeutenden Ereignisse der Luftfahrt in
vergleichbarem Mass wie 1910. Grund
genug, im Jahr 2010 die Leistungen und
Errungenschaften der Pioniere zu würdi-
gen, auf eine bewegte Geschichte zurück-
zuschauen und einen Blick auf die Gegen-
wart und in die Zukunft der Schweizer
Luftfahrt zu werfen.
In einer Sonderausstellung vom 31. März bis 24. oktober 2010 feiert das Verkehrshaus zusammen mit Partnern dieses Jubiläum und erinnert an eine ganze Reihe von Ereig-nissen, die im Jahr 1910 der Luftfahrt in unserem Land zum Durchbruch verhalfen.Dazu gehören unter anderem der erste Motorflug durch Paul Engelhard im März 1910, der erste erfolgreiche Flug von Ernest Failloubaz mit dem Eindecker von René Grandjean, die Eröffnung der Luftschiffstati-on Luzern, der Rekordflug von Armand Dufaux der Länge nach über den Genfersee und die erste Alpenüberquerung im Flug-zeug durch den Peruaner Geo Chavez im September 1910.Im Rahmen der Sonderausstellung sind in der Arena, dem grosszügigen neuen Freige-lände des Verkehrshauses, im zeitlichen Wechsel aktuelle und historische Exponate wie Flugapparate aus der Pionierzeit, Militär- und Passagierflugzeuge usw. zu sehen. Vor allem an Wochenenden ergänzen Events wie Ballonstarts, Fallschirmlandungen, Modell-flugvorführungen und Kurzausstellungen, beispielsweise von Segelflugzeugen, das Programm. Das Verkehrshaus nimmt das Luftfahrt-Jubi-läum auch zum Anlass, seine Ausstellung in der Halle Luft- und Raumfahrt rundum zu erneuern. Nebst den bisherigen Ausstel-
lungsobjekten gehören ab Ende März 2010 zu den attraktiven Neuheiten ein Auftritt der Fluggesellschaft SWISS mit dem nachge-bauten Rumpfquerschnitt eines Airbus A340 in originalgrösse, ein Helikopter-Simulator und ein original-Helikopter Agusta A109-K2 der Rega. In der neuen Themenwelt der Flugsicherung skyguide ermöglicht das «Challenge Game» den Besuchern, die Berufsanforderungen an einen Air Traffic Controller spielerisch zu entdecken. Die Schweizer Flughäfen zeigen in ihrem neuen Auftritt, dass sie Schauplatz von anspruchs-
vollen und spektakulären Betriebsabläufen und spannende Zeugen der jüngsten Zeitge-schichte sind.Ziel all dieser Neuerungen und Veranstaltun-gen ist es, einem breiten Publikum, Familien, Kindern, Schulen, Jung und Alt auf span-nende Art und Weise die Geschichte der Schweizer Aviatik zu vermitteln und die Bedeutung der Luftfahrt heute und in Zukunft zu verdeutlichen.
Weitere Informationen unter www.verkehrshaus.ch
sonderausstellung «100 Jahre Luftfahrt in der schweiz»
exposition spéciale «100 ans d’aviation en suisse»
InforMotion 15
Autrice Blandina Werren
Il y a 100 ans, l’histoire de l’aviation commen-
çait à s’écrire en Suisse: aucune autre année
que 1910, en effet, n’aura vu une accumula-
tion d’événements aéronautiques et histo-
riquement significatifs d’ampleur compara-
ble. Raison suffisante pour honorer en 2010
les exploits et les conquêtes de ces pionniers,
effectuer une rétrospective sur une histoire
mouvementée et jeter un regard sur le pré-
sent et l’avenir des «ailes helvétiques».
Au travers d’une exposition spéciale tenue du 31 mars au 24 octobre 1910, de concert avec ses partenaires, le Musée des Trans-ports fêtera cet anniversaire et rappellera toute une série d’événements ayant aidé en 1910 l’aviation à prendre son essor dans notre pays. Seront entre autres commémo-rés: le premier vol motorisé par Paul Engel-hard en mars 1910, le premier vol digne de ce nom accompli par Ernest Failloubaz aux commandes du monoplan de René Grand-jean, l’ouverture de la station des dirigeables à Lucerne, le vol record d’Armand Dufaux sur toute la longueur du lac Léman et la pre-mière traversée aérienne des Alpes par le Péruvien Geo Chavez en septembre 1910.
Dans le cadre de l’exposition spéciale, on pourra voir en alternance temporelle sur l’Arena (la nouvelle et vaste aire à ciel ouvert du Musée des Transports) des pièces d’exposition actuelles et historiques, telles qu’engins volants de l’époque pionnière, avions militaires et de passagers, etc. Les week-ends surtout, le programme sera com-plété par des événements tels qu’envols de ballons, atterrissages de parachutistes, démonstrations d’aéromodélisme et brèves expositions (de planeurs par exemple).
Le Musée des Transports profite aussi de ce jubilé aéronautique pour renouveler complè-tement son exposition dans la Halle de l’Aviation et de la Navigation spatiale. En sus des objets d’exposition permanents, les attrayantes nouveautés y incluront dès fin mars 2010 une présence de la compagnie aérienne SWISS (avec reproduction d’une section de fuselage d’Airbus A340 grandeur nature), un simulateur d’hélicoptère et un hélicoptère original Agusta A109-K2 de la Rega. Dans le nouvel univers thématique de la sécurité aérienne skyguide, le «Challenge Game» permettra aux visiteurs de découvrir de manière ludique les exigences du métier d’«Air Traffic Controller». Sous leur nouvel aspect, les aéroports suisses se montreront dans leur rôle de théâtres d’opérations professionnelles aussi sophistiquées que spectaculaires, et de captivants témoins de l’histoire contemporaine la plus récente.
Le but de toutes ces innovations et manifes-tations est de transmettre de manière cap-tivante l’histoire de l’aviation helvétique à un vaste public: familles, enfants, écoles, jeu-nes et moins jeunes, ainsi que d’expliciter la signification de l’aéronautique aujourd’hui et dans l’avenir.
Pour plus d’informations: www.verkehrshaus.ch
sonderausstellung «100 Jahre Luftfahrt in der schweiz»
exposition spéciale «100 ans d’aviation en suisse»
Zu den Neuerungen in der Halle gehören die Ausstellungen von skyguide (Bild oben), der Flug-häfen (Bild links) und von SWISS (Bild unten).
Parmi les nouveautés dans la halle figurent les expositions de skyguide (image du haut), des aéroports (image de gauche) et de SWISS (image du bas).
v.l.n.r.: Hermann Beyeler (Unternehmer und Kura-tor), Anita Steiner (Leiterin Mitgliederdienst & Fund-raising), Henry Wydler (Vizedirektor und Leiter Sammlung), Dr. Heinrich Zemp (Präsident Stif-tungsrat)
De gauche à droite: Hermann Beyeler (entrepreneur et conservateur), Anita Steiner (Responsable Service aux membres et Collecte de fonds), Henry Wydler (Vice-Directeur et Chef de la collection), Dr Heinrich Zemp (Président du Conseil de la Fon-dation)
Spende für das neue DokuzentrumMit grosser Freude durfte das Verkehrs-haus der Schweiz einen Gönnerbeitrag in der Höhe von 10 000 Franken von Hermann Beyeler entgegennehmen. Dieser Betrag wurde für Sessel im Leseraum der öffentlichen Präsenzbiblio-thek eingesetzt. Herzlichen Dank!
Don pour le nouveau Centre de documentationLe Musée Suisse des Transports a eu la grande joie de recevoir, de Hermann Beyeler, une contribution de mécénat d’un montant de 10 000 francs. Cette somme a servi à l’achat de fauteuils pour la salle de lecture de la bibliothèque publique (pour consultation sur place). Merci beau-coup!
CoLLECTIoN
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Im Rahmen der Sonderausstellung «100 Jah-re Luftfahrt in der Schweiz» werden verschie-dene aviatische Gastauftritte stattfinden. Am 17. und 18. April 2010 zeigt die oldtimer Segelflugvereinigung Schweiz (oSV) den Ver-kehrshausbesuchern in der Arena über ein Dutzend Segelflugveteranen. Auch die oSV feiert 2010 ein Jubiläum: Der Segelflug in der Schweiz begann zwar bereits in den 1920er Jahren. Die oSV wurde aber erst 1989 gegründet. Höchste Zeit, um die noch vor-handenen alten und geschichtlich wertvollen Segelflugzeuge vor dem Zerfall zu retten! Die oSV, eine Interessengemeinschaft von Freunden alter Segelflugzeuge – Piloten, Besitzer und Sympathisanten –, präsentiert im Verkehrshaus an diesem Wochenende spannende Schweizer Konstruktionen von 1937 bis 1979.
Dans le cadre de l’exposition spéciale «100 ans d’aviation en Suisse», divers acteurs de la scène aéronautique seront invités. Ainsi les 17 et 18 avril 2010, l’Association suisse du vol à voile oldtimer (OSV) dévoilera aux visiteurs du Musée, dans l’Arena, plus d’une douzaine de vétérans du vol à voile. Et l’OSV fêtera également un anniversaire en 2010: le vol à voile a certes débuté en Suisse dès les années 1920, mais l’OSV n’a été fondée qu’en 1989. Il est donc grand temps de sau-ver de la ruine les vieux planeurs encore existants, historiquement précieux!L’OSV (une communauté d’intérêts regrou-pant les amis des anciens planeurs: pilotes, propriétaires et sympathisants) présentera donc en ce troisième week-end d’avril, au Musée des Transports, de passionnantes constructions suisses allant de 1937 à 1979.
segelflug-oldtimer im verkehrshausoldtimers du vol à voile au musée des transports
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v.l.n.r.: Hermann Beyeler (Unternehmer und Kura-tor), Anita Steiner (Leiterin Mitgliederdienst & Fund-raising), Henry Wydler (Vizedirektor und Leiter Sammlung), Dr. Heinrich Zemp (Präsident Stif-tungsrat)
De gauche à droite: Hermann Beyeler (entrepreneur et conservateur), Anita Steiner (Responsable Service aux membres et Collecte de fonds), Henry Wydler (Vice-Directeur et Chef de la collection), Dr Heinrich Zemp (Président du Conseil de la Fon-dation)
Spende für das neue DokuzentrumMit grosser Freude durfte das Verkehrs-haus der Schweiz einen Gönnerbeitrag in der Höhe von 10 000 Franken von Hermann Beyeler entgegennehmen. Dieser Betrag wurde für Sessel im Leseraum der öffentlichen Präsenzbiblio-thek eingesetzt. Herzlichen Dank!
Don pour le nouveau Centre de documentationLe Musée Suisse des Transports a eu la grande joie de recevoir, de Hermann Beyeler, une contribution de mécénat d’un montant de 10 000 francs. Cette somme a servi à l’achat de fauteuils pour la salle de lecture de la bibliothèque publique (pour consultation sur place). Merci beau-coup!
MEMBER
Das Buch zum 50-Jahr-Jubiläum erzählt faszinierende und spannende Geschichten rund um die Verkehrsentwicklung zu Land, zu Wasser, in der Luft und im Weltall.Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft, For-schung und Kultur geben überraschende Einblicke und gewagte Ausblicke.
Für Mitglieder und Paten CHF 68.– (anstatt CHF 78.–).Bestellen unter 044 268 12 07 oder www.verkehrshaus.ch
Le livre du cinquantenaire raconte de fasci-nantes et captivantes histoires sur l’évolution des transports à terre, sur l’eau, dans l’air et dans l’espace. Des personnalités de la poli-tique, de l’économie, de la recherche et de la culture donnent de surprenants aperçus et d’audacieuses perspectives.
Pour membres et parrains: CHF 68.– (au lieu de CHF 78.–). À commander au 044 268 12 07, ou à l’adressewww.verkehrshaus.ch
Als Mitglied des Vereins Verkehrshaus der
Schweiz hat das Anstehen an der Kasse ein
Ende. Auf dem neuen Ausweis ist seit die-
sem Jahr ein persönlicher Barcode integ-
riert, der den direkten Zutritt durch die
Drehkreuze ermöglicht.
Die alten Mitgliederausweise mit dem gelben Streifen wurden durch neue Karten ersetzt, die man einfach aus dem Beilageblatt der Rech-nung heraustrennen kann. Diese Karte mit dem Barcode nach vorne/oben in die Lesevor-richtung der Drehkreuze halten – und das Ent-decken im Verkehrshaus kann beginnen.
Bei Fragen steht Ihnen das Team des Mitglieder-diensts gerne zur Verfügung. Tel. 041 370 44 44www.verkehrshaus.ch/member [email protected]
Pour les membres de l’Association du
Musée Suisse des Transports, plus besoin
de faire la queue à la caisse. Dès cette
année, un code barre personnel intégré sur
le nouveau laissez-passer permet l’accès
direct via les tourniquets.
Les anciennes cartes de membre à bande jaune ont été remplacées par les nouvelles, à détacher du feuillet de facture joint. Placez la carte (code barre en haut et vers l’avant) dans le dispositif de lecture des tourniquets, et le Musée des Transports vous est ouvert.
L’équipe du Service aux membres se tient à votre disposition pour toutes questions. Tél 041 370 44 44www.verkehrshaus.ch/member [email protected]
ihre vip-Karte mit direktem eintrittcarte vip avec entrée directe
sichern sie sich die letzten exemplare!Assurez-vous les derniers exemplaires!
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Berlin – die stadt der 1000 GesichterEntdecken Sie mit uns eine der span-nendsten Städte Europas und lassen Sie Geschichte lebendig werden. Während der viertägigen Reise in die Hauptstadt Deutschlands erleben Sie Veränderung, Kultur und Kunst hautnah.
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Ausführliches Programm unter www.verkehrshaus.ch (Mitglieder und Paten / Verkehrshausreise)Auskunft und Anmeldung: reisen tcs und kuoni special tours Neue Hard 7, 8010 Zürich Tel. 044 277 42 77 [email protected]
Berlin – ville aux 1000 visagesDécouvrez avec nous l’une des plus captivantes cités d’Europe, et faites-y ressurgir l’histoire. Ce voyage de quatre jours dans la capitale allemande vous fera vivre le changement, la culture et l’art à fleur de peau. Guide allemand de voyages.
17 au 20 juin 2010 (épuisé)19 au 22 août 2010 (encore quelques places)
Programme détaillé sous www.verkehrs-haus.ch (membres et parrains / voyage du Musée des Transports)Renseignements et inscription: reisen tcs und kuoni special tours Neue Hard 7, 8010 Zürich tél. 044 277 42 77 [email protected]
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INTERVIEW
20
Autor Martin Arnold
Der Lausanner Bertrand Piccard (52) ist
Psychiater, Wissenschaftler und wie schon
sein Grossvater und sein Vater: Abenteurer.
Nach der Erdumrundung mit einem Fessel-
ballon möchte Bertrand Piccard nun das
Gleiche mit einem Solarflugzeug schaffen.
Herr Piccard, Sie bezeichneten das Projekt,
die Welt mit einem Solarflugzeug zu um-
runden, als Traum, aber nicht als Utopie,
sondern als Revanche des Ikarus. Hat es
in der heutigen Zeit zu wenig Träumer?
Solar Impulse ist kein Traum … es ist eine Vision. Träume sind beendet, wenn man auf-wacht, aber eine Vision beginnt, wenn man aufgewacht ist. Wir brauchen nicht noch mehr Träumer auf dieser Welt. Wir brauchen mehr Taten, welche die Wirtschaft dazu bringen, energiesparende Technologien zu entwickeln.
Was treibt Sie an, extreme Leitungen
zu vollbringen?
Ich wurde in eine Forscherfamilie hineinge-boren. Als ich elf Jahre alt war, lebte meine Familie in Florida, während mein Vater mit der NASA zusammenarbeitete. Dort hatte ich die Möglichkeit, dem Start mehrerer Apollo-Missi-onen beizuwohnen und aussergewöhnliche Personen zu treffen. Ich habe früh gelernt, etwas zu wagen, aber auch Nützliches zu tun.
Was war Ihre Motivation, sich für eine
nachhaltige Entwicklung zu engagieren?
Um 1999 die Erdumrundung mit dem Fes-selballon zu schaffen, hob ich mit fast vier
Auteur Martin Arnold
Le Lausannois Bertrand Piccard (52 ans)
est psychiatre et scientifique, et tout com-
me son grand-père et son père déjà: un
aventurier. Après son brillant tour du mon-
de en ballon, Bertrand Piccard aimerait
maintenant réitérer l’exploit, mais avec un
avion solaire.
Monsieur Piccard, vous avez qualifié de rêve
votre projet de tour du monde en avion
solaire, qui sans être une utopie, n’en sera
pas moins la revanche d’Icare. Y aurait-il trop
peu de rêveurs par les temps qui courent?
Solar Impulse n’est pas un rêve... c’est une vision. Les rêves s’achèvent quand on se réveille, mais une vision commence quand on est réveillé. Le monde n’a pas besoin d’encore plus de rêveurs. Il nous faut plus d’actes incitant l’économie à développer des technologies économes en énergie.
Tonnen verflüssigtem Propangas ab und landete mit nur noch 40 Kilo. Ich gab mir selbst ein Versprechen: Nächstes Mal, wenn ich um die Welt fliege, würde ich das ohne Treibstoff oder umweltschädliche Emissio-nen bewerkstelligen.
Am 3. Dezember 2009 hob die Solar Impulse
HB-SIA zum ersten Mal ab. Wie sehen die
weiteren Schritte aus?
Wir sind nun in der Testphase des Solar Impulse HB-SIA, des ersten Prototyps die-ses Projekts. Seine Aufgabe war es, die Machbarkeit eines Nachtflugs nur mit Solar-energie zu testen. Nach der Analyse der auf-gezeichneten Daten werden wir ein neues optimiertes Flugzeug konstruieren und damit als Ziel den Atlantik überqueren und später um die Welt fliegen.
Was wollen Sie der Welt mitteilen, wenn
die Umrundung mit Solar Impulse gelingt?
Es gilt, energiesparende Technologien zu entwickeln, die den Leuten erlauben, ihre Mobilität zu erhalten, ohne die Umwelt zu verschmutzen. Das ist das wirkliche Ziel von Solar Impulse.
Kennen Sie das Verkehrshaus
der Schweiz gut?
Ja, es ist mein Lieblingsmuseum in der Schweiz. Dort wird mir auf beeindruckende Weise bewusst, wie schnell sich die Techno-logie im Bezug auf die Mobilität in den ver-gangenen 100 Jahren entwickelt hat.
solar impulse ist ein Abenteuer, das nie endet!solar impulse est une aventurequi ne s’arrêtera jamais!
InforMotion 21
Qu’est-ce qui vous pousse à accomplir des
performances extrêmes?
Je suis né dans une famille de chercheurs. Quand j’avais once ans, ma famille vivait en Floride, où mon père travaillait pour la NASA. J’y ai eu la possibilité d’assister aux lance-ments de plusieurs missions Apollo, et de rencontrer des personnes exceptionnelles. J’ai appris assez tôt à oser certaines cho-ses, mais aussi à faire de l’utile.
Quelle a été votre motivation pour vous enga-
ger en faveur d’un développement durable?
Pour réussir mon vol circumterrestre de 1999 en ballon, j’ai décollé avec près de quatre tonnes de propane liquéfié, et n’en disposais plus que de 40 kilos à mon atter-rissage. Je me suis alors fait une promesse: la prochaine fois que je m’envolerai pour fai-re un tour du monde, il faudra que j’y parvi-
enne sans carburant ni émissions polluantes pour l’environnement.
Le 3 décembre 2009, le Solar Impulse HB-
SIA s’est arraché au sol pour la première fois.
Comment voyez-vous les étapes suivantes?
Nous en sommes maintenant à la phase de tests du Solar Impulse HB-SIA, le prototype initial de ce projet. Sa mission était de tester la faisabilité d’un vol nocturne, propulsé uni-quement à l’énergie solaire. Après analyse des données enregistrées, nous construi-rons un avion optimisé avec pour objectif de traverser l’Atlantique, et plus tard de faire le tour du monde.
Quel message voulez-vous transmettre
au monde, si vous réussissez votre tour
de Terre avec Solar Impulse?
L’idée qu’il faut développer des technologies
peu gourmandes en énergie, qui permettront aux hommes de conserver leur mobilité sans polluer l’environnement. Tel est le véritable objectif de Solar Impulse.
Connaissez-vous bien le Musée Suisse
des Transports?
Oui, et c’est même mon musée préféré en Suisse. J’y suis chaque fois impressionné de constater avec quelle rapidité la technologie liée à la mobilité s’est développée ces 100 dernières années.
solar impulse ist ein Abenteuer, das nie endet!solar impulse est une aventurequi ne s’arrêtera jamais!
Bertrand PiccardPsychiater, Wissenschaftler und Abenteurer
Psychiatre, scientifique et aventurier
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→fAKten LuftfAhrt in ZAhLen
Données De L’AviAtion en chiffres
InforMotion 23
1900 Flugzeuge waren 2008 in der Schweiz immatrikuliert. Zum Vergleich:
Im Jahr 2000 waren noch 2014 Flugzeuge gemeldet.
→Helikopter waren 2008 in der Schweiz eingetragen. Zum Vergleich:
Im Jahr 2000 waren 254 Helikopter registriert.
52 Unfälle oder ernsthafte Zwischenfälle wurden 2008 von in der
Schweiz immatrikulierten Flugzeugen registriert.
→Fluglizenzen (ohne Ausweise für Ballonflug und Segelflugzeuge) waren
2008 in der Schweiz registriert. Sie gelten zum privaten Nutzen, aber auch für Passagier- und Transportflugzeuge sowie für Helikopter.
409 847 Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr wurden 2009 an den sieben Schweizer Flughäfen Zürich, Genf, Basel, Bern, Lugano, Sion
und St. Gallen-Altenrhein registriert.
→ Passagiere sind 2009 aus der Schweiz abgeflogen oder hier gelandet.
867 Hektaren gross ist die Fläche des Flughafens Unique in Zürich. Zum
Vergleich: Der EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg belegt eine Fläche von 536 Hektaren, der Aéroport in Genf eine Fläche von 278 Hektaren.
→Millionen Kilometer haben die Flugpassagiere 2008 auf Linienflügen
von der Schweiz aus zurückgelegt. Das waren zehn Prozent mehr als noch ein Jahr zuvor.
1 289 152 Tonnen Treibstoff wurden 2008 von Flugzeugen
in der Schweiz getankt.
→Meter hoch stieg der weltweit erste bemannte Ballon mit den beiden
Franzosen François Pilâtre de Rozier und der Marquis François d’Arlandes. Er wurde von angeblich 400 000 Schaulustigen beobachtet.
2908 km/h flog der Lockheed SR-71A «Blackbird» am 1. September 1974. Das Flugzeug der US-Air-Force brauchte von New York nach London
ganze 55 Minuten, das war der bisher schnellste Transatlantikflug.
←avions étaient immatriculés en Suisse en 2008, contre 2014 en 2000.
307 hélicoptères répertoriés en Suisse en 2008, contre 254 en 2000.
←accidents ou incidents sérieux enregistrés en 2008 pour des aéronefs immatriculés en Suisse.
9817licences de pilotage (aérostation et vol à voile non comprises) enregis-trées en Suisse en 2008. Elles sont valables tant pour l’usage privé que pour les avions de passagers / transport et les hélicoptères.
←mouvements aériens (ligne et charter) enregistrés en 2009 sur les sept aéroports helvétiques: Zurich, Genève, Bâle, Berne, Lugano, Sion et St. Gall-Altenrhein.
37 235 027passagers (arrivées et départs) sont passés par la Suisse en 2009.
←hectares: superficie de l’aéroport Unique à Zurich. Pour comparaison: EuroAirport de Basel-Mulhouse-Freiburg = 536 hectartes, Genève-Cointrin = 278 hectares.
62 576 millions de kilomètres: distance parcourue en 2008 par les passagers sur les vols de ligne depuis la Suisse. Croissance de dix pour cent par rapport à l’année précédente.
←tonnes de carburant: quantité versée en 2008 dans les réservoirs des avions en Suisse.
26 mètres: hauteur atteinte lors du tout premier vol habité en ballon par deux Français: François Pilâtre de Rozier et le marquis François d’Arlandes. Quelque 400 000 badauds y auraient assisté.
←km/h: vitesse du Lockheed SR-71A «Blackbird» le 1er septembre 1974. Mettant 55 minutes entre New York et Londres, cet appareil de l’USAF a accompli le vol transatlantique le plus rapide.
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Kursdaten Jeweils Mittwoch, 27.10., 3.11., 17.11. und 24.11.2010, 14.00 bis 17.00 Uhr
Kursleitung Prof. Dr. Dorothee Brovelli und Prof. Dr. Markus Wilhelm, Dozenten für Natur-wissenschaften an der PHZ LuzernSibylle Maurer Stirnemann, Leiterin Schuldienst, Verkehrshaus der Schweiz
Information, Kurskosten und AnmeldungPHZ Luzern, Sentimatt 1, 6003 LuzernTel. 041 228 54 [email protected]
cours accéléré pour enseignantes de tous niveaux
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nomènes techniques liés aux moyens de
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sensibilisés aux besoins spéciaux de la gent
féminine et étudierons des objets d’exposi-
tion sélectionnés. Dans la ligne du domaine
thématique «propulsion et mouvement»,
à l’aide d’expériences, nous nous constitue-
rons des bases technico-scientifiques; ce fai-
sant, nous situerons les pièces exposées
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trons-nous aussi le Musée des Transports
comme un passionnant lieu d’apprentissage
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ront s’enthousiasmer pour la technique.
Dates des coursLes mercredis 27.10., 03.11., 17.11. et 24.11.2010, de 14h00 à 17h00
Direction des coursProfesseurs Dorothee Brovelli et Markus Wilhelm, chargés de cours pour les scien-ces physiques au PHZ de Lucerne. Sibylle Maurer Stirnemann, Cheffe du Service sco-laire, Musée Suisse des Transports
Information, couts des cours et inscriptionPHZ Luzern, Sentimatt 1, 6003 LucerneTél. 041 228 54 [email protected]
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Kulinarische Genüsse zum AbhebenDélices culinaires pour s’envoler
InforMotion 27
PEoPLE IN MoTIoN
Autor Martin Sigrist
Das Catering-Konzept «SWISS Taste of Switzerland» stellt den
Passagieren der SWISS verschiedene Tourismusregionen der
Schweiz kulinarisch vor. Für jeweils drei Monate werden Gerichte
serviert, wie sie auch in der Küche eines ausgewählten Spitzen-
hauses der entsprechenden Region zubereitet werden. Von März
bis Juni 2010 ist es die Gastronomie des in diesem Jahr 100 Jahre
alt gewordenen Hotels Montana, welche die Region Luzern
würdig auf dem internationalen Liniennetz der SWISS (First- und
Business-Class) vertritt. Aber wie wird Spitzenküche flugtauglich?
Die Küche zwischen Himmel und Erde
Auf der einen Seite steht ein Küchenteam unter der Leitung eines routinierten Küchenchefs, dessen Ideen und Kreativität sich auf jedem Teller wiederfinden. Der Gast speist im einmaligen Ambiente des Art-déco-Interieurs des Hotels Montana und darf sich nicht nur auf ein Erlebnis für den Gaumen, sondern auch für das Auge freuen. Dem gegenüber steht Gate Gourmet, der grösste unab- hängige Airline-Caterer der Welt mit seiner Grossküche am Flugha-fen in Zürich. Nebst vielen anderen Airlines beliefert das Unterneh-men die SWISS mit über 20 000 First- und Business-Class-Menüs pro Monat. Hier werden Gerichte am Fliessband «produziert», wohl auch mit viel Handarbeit, aber dennoch standardisiert und mit digita-ler Präzision. Ist es denn überhaupt möglich, die gehobene, hand-werklich aufwändige Küche so zu variieren, dass sie noch authen-tisch bis zum Flugpassagier an Bord gelangt?
Kein Schweinefleisch, kein roher Fisch
Johan Breedijk ist der Küchenchef im Hotel Montana in Luzern. Er pflegt in der Küche des besten 4-Sterne-Stadt-Hotels der Schweiz eine südlich-mediterrane Kochkunst. Sämtliche Speisen werden täglich frisch zubereitet. Ein eingespieltes Team sorgt dafür, dass jeder Teller ein kulinarisches Ereignis wird. 15 Gault-Millau-Punkte für das «Restaurant Scala» sind der verdiente Lohn für den Aufwand. Er habe schon umdenken müssen, meint Breedijk, der stolz die Schweizer Flagge wie auch diejenige seiner holländischen Heimat am Revers trägt. Im September des vergangenen Jahres wurde er angefragt, ob er rund 25 Menü-Elemente «flugtauglich» machen wol-le. Die Vorgaben waren: kein Schweinefleisch und kein roher Fisch, ein Fischgericht, ein Fleischgericht und ein vegetarisches Gericht, dazu je ein Dessert mit Eis, mit Schokolade und mit einem Mousse. Eine intensive Vorbereitungszeit begann. Es galt, Rezepturen zu vari-ieren, zum Beispiel dann, wenn der Speckmantel aus oben genann-tem Grund zu entfallen hatte. In der Gate-Gourmet-Testküche wurden die adaptierten Menüs geprüft und entsprechend den Erfah-rungen der spezialisierten Köche verfeinert.
Unterschiede im Detail
Es gibt gravierende Unterschiede zwischen seiner Hotel-Küche und den Bedürfnissen einer «Bordverpflegung», sofern diese profane Bezeichnung auf einem so hohen Niveau überhaupt adäquat ist. Die Gerichte werden durch Gate Gourmet 24 Stunden im Voraus zube-reitet, das Fleisch wird nur angebraten und das Gemüse blanchiert,
Auteur Martin Sigrist
Le concept de catering «SWISS Taste of Switzerland» présente aux
passagers de SWISS, sous l’angle gastronomique, les diverses ré-
gions touristiques de Suisse. Par périodes successives de trois mois,
des plats sont servis tels que préparés dans un établissement culi-
naire haut de gamme, sélectionné dans une région donnée. Ainsi de
mars à juin 2010, ce seront les recettes de l’hôtel Montana (100 ans
cette année) qui représenteront dignement la région de Lucerne sur
le réseau international de SWISS (First et Business Classes). Mais
comment confectionne-t-on une cuisine de pointe pour les cieux?
Cuisine entre ciel et terre
Prenez d’une part une équipe de cuisine sous la houlette d’un chef expérimenté, dont les idées et la créativité se retrouvent dans les assiet-tes. L’hôte se restaure dans l’ambiance unique de l’intérieur «art déco» de l’hôtel Montana, y appréciant un régal non seulement pour les papil-les, mais aussi pour les yeux. Et prenez d’autre part la société Gate Gourmet, le plus important «airline caterer» indépendant du monde, exploitant sa vaste cuisine sur l’aéroport de Zurich. Rien qu’à SWISS (en sus de ses nombreuses autres compagnies aériennes clientes), l’entreprise livre plus de 20000 menus de First et Business Classes par mois. Elle «produit» des mets en continu par un travail manuel des plus soignés, tout en respectant une haute standardisation et une précision «horlogère». Mais est-il réellement possible de varier une telle cuisine de première catégorie, fruit d’un travail artisanal poussé, pour qu’elle con-serve son authenticité au moment où la déguste le passager à bord?
Pas de viande de porc, pas de poisson cru
Johan Breedijk est chef cuisinier à l’hôtel Montana de Lucerne. Aux fourneaux de ce meilleur hôtel citadin 4 étoiles de Suisse, il cultive un art culinaire méridional et méditerranéen. La totalité des mets y sont préparés tous frais le jour même. Un team bien rodé veille à ce que la moindre assiette soit un véritable événement gustatif. Récompense bien méritée pour ce dévouement du «Restaurant Scala»: 15 points Gault et Millau. Breedijk, qui arbore fièrement à son revers les drapeaux suisse et de sa patrie néerlandaise, explique qu’il lui a déjà fallu mettre ses idées au goût du jour: en septembre de l’année dernière en effet, il s’est vu demander s’il ne pourrait pas rendre «aptes au vol» quelque 25 éléments de ses menus. Contraintes imposées: pas de viande de porc et pas de poisson cru, un plat de poisson, un plat de viande et un plat végétarien, chacun étant assorti d’un dessert avec glace, chocolat et une mousse. Une période intensive de préparation a commencé. Il s’agissait d’ajuster les recettes, par exemple quand il fallait renoncer à une barde de lard pour les raisons susmentionnées. Les menus ainsi adaptés ont été testés dans la cuisine d’essais de Gate Gourmet, puis affinés en fonction des expériences des cuisiniers spécialisés.
Différences dans le détail
Il existe des différences majeures entre la cuisine de son hôtel et les besoins d’une «restauration de bord», pour autant qu’un qualificatif aussi profane soit simplement adéquat pour un niveau culinaire aussi élevé. Les plats sont préparés par Gate Gourmet 24 heures à l’avance, la viande étant à peine revenue et les légumes blanchis, pour pouvoir
Kulinarische Genüsse zum AbhebenDélices culinaires pour s’envoler
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um anschliessend mittels Schockkühlung bei zwei Grad Celsius weiterverarbeitet und dann bereitgestellt zu werden. Das Fleisch wird maschinell grammgenau zugeschnitten und in einer Art «Tumb-ler» gewürzt. Das entsprechend vorbereitete Essen wird danach an einem Fliessband einzeln in Schalen verpackt (Fleisch, Gemüse, Saucen usw.) und ist dann bereit, um an Bord gebracht zu werden. Alle diese Prozesse geschehen standardisiert und gemäss Vorlage.An Bord ist es die Aufgabe der Flight-Attendants, die Gerichte ent-sprechend der Menüauswahl der Fluggäste zuzubereiten und anzu-richten. Die Speisen werden einzeln aus ihren Schalen genommen und mittels ofen und Steamer erwärmt beziehungsweise «regene-riert». Dazu sind die Garzeiten der verschiedenen Menu-Elemente ebenso genau festgelegt wie das korrekte Anrichten. Dies geschieht klassengerecht auf richtigem Geschirr. Eine entsprechende Schu-lung vermittelt dem Flugpersonal die Philosophie des Gastkochs, erläutert die Zubereitung und stellt sicher, dass der Gast einwand-frei bedient wird. Es versteht sich jedoch von selbst, dass ange-sichts der Menge, der beengten Platzverhältnisse und des limitier-ten Zeitfensters nicht mehr als fünf Handgriffe für diese Arbeit nötig sein dürfen. Umso mehr sind also die kreativen Qualitäten des Gast-kochs gefragt, wenn angesichts dieser recht schnörkellosen Darrei-chung das Auge trotzdem auch geniessen soll.
Keine Kompromisse trotz Kompromissen
Johan Breedijk musste für eines seiner Desserts auf das Glas ver-zichten, es hätte mit seiner Höhe im engen Trolley keinen Platz gefunden. Und Saucen oder Jus bedürfen einer gewissen Festig-keit, sonst laufen sie buchstäblich Gefahr, eben dies zu tun – auszu-laufen beim Start und folgenden Steigflug! Ja, ein Gastkoch müsse damit leben können, sich in die Karten schauen zu lassen, denn ohne das Lüften einiger Geheimnisse sei es nicht möglich, seine Küche auf die Bedürfnisse des In-Board-Caterings anzupassen, erzählt Breedijk, und es brauche Vertrauen in die Küchenmann-schaft des Caterers. Lohn dafür aber sei es, mit seinen Kreationen eine internationale Gästeschar zu erreichen und die Küche in die Welt hinaustragen zu können.
Eine Herausforderung mit weitreichendem Gewinn
Doch nicht nur Koch, Küche und das entsprechende Haus profitie-ren davon. Gate Gourmet, selber ein Grossabnehmer, der sich viele Zutaten für die spezifischen Bedürfnisse eigens produzieren, züch-ten oder anbauen lässt, berücksichtigt wo immer möglich die ursprünglichen Lieferanten der Gastköche. Gelegentlich liegen die geforderten Mengen allerdings über den Möglichkeiten der teilweise sehr exklusiven oder kleinen Produzenten. So galt es beispielsweise für die Bestückung der Weinkarte erst einen Luzerner Wein zu fin-den, der in genügender Menge lieferbar war. Denn wie der Chef-koch meint, seien wohl einige Anpassungen in der Rezeptur zu machen, bei der Qualität der Zutaten und deren Zubereitung hinge-gen gäbe es bei ihm wie bei der SWISS keine Kompromisse, beson-ders nicht für das kulinarische Angebot der First-Class.Allerdings, wer sich «nur» zum Gros der Economy-Reisenden zählt oder gar gänzlich auf das Fliegen verzichtet, kann trotzdem die «Bordküche» aus Luzern geniessen, nicht hoch über den Wolken zwar, aber doch immerhin über den Dächern ebendieser Stadt.Pünktlich zum Take-off von Johan Breedijk’s «Flugmenüs» am 3. März 2010 standen auch im Restaurant Scala des Hotels Monta-na die entsprechenden Menüs auf der Karte. En Guete!
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PEoPLE IN MoTIoN
poursuivre l’apprêt et la mise à disposition de ces aliments, après réfri-gération-choc à deux degrés Celsius. La viande est découpée à la machine, au gramme près, puis épicée dans une espèce de «tumbler». La nourriture ainsi préparée, ensuite emballée individuellement en bacs sur une chaîne d’empaquetage (viande, légumes, sauces, etc.), est alors prête à être embarquée. Tous ces processus sont standardisés et conformes aux directives. À bord, la tâche des «Flight-Attendants» est de préparer et de garnir les plats conformément au choix de menu des passagers. Les mets sont retirés individuellement de leurs bacs, puis réchauffés et «régénérés» au moyen d’un four ou d’un «steamer». Les temps de cuisson des divers éléments de menus sont en outre précisés tout aussi exactement que la garniture correcte. Et ceci s’effectue conformément à la classe, dans la vaisselle adéquate. Une formation appropriée transmet la philosophie du cuisinier ainsi «invité» au personnel navigant, explique la préparation et garantit que le passa-ger sera irréprochablement servi. Il va toutefois de soi qu’au vu des quantités à traiter, de l’exiguïté de l’espace et des plages horaires réduites, un tel travail à bord ne devrait pas nécessiter plus de cinq manipulations. Les qualités créatives du cuisinier invité sont donc d’autant plus sollicitées que cette offre culinaire sans aucune fioriture doit quand même réjouir les regards.
Pas de compromis malgré les compromis
Johan Breedijk a dû renoncer au verre pour l’un de ses desserts, qui n’aurait pas trouvé de place dans l’étroit chariot du fait de sa hau-teur. Les sauces ou jus doivent aussi posséder une certaine consis-tance, faute de quoi le risque existe de les voir fuir et s’écouler lors du décollage et du vol ascendant. Oui, un cuisinier invité doit s’accommoder de telles contraintes et accepter d’ouvrir quelque
Küchenchef Johan Breedijk zaubert Menüs für den Gaumen und fürs Auge. Le chef cuisinier Johan Breedijk et ses menus: un enchantement pour les papilles comme pour les yeux.
peu ses recettes, car sans révéler certains secrets, il ne serait pas possible d’adapter sa cuisine aux besoins de l’«in-bord catering», raconte Breedijk, ni d’avoir la nécessaire confiance dans l’équipe de cuisine du «caterer». Il est cependant récompensé par la possibilité d’atteindre une foule de passagers internationaux par ses créations, et de faire connaître sa cuisine dans le monde entier.
Un défi au bénéfice de longue portée
Et le profit n’est pas limité aux seuls cuisinier, cuisine et établissement concerné. La société Gate Gourmet, elle-même acheteur en gros et faisant tout exprès produire, élever ou cultiver de nombreux ingré-dients pour ses besoins spécifiques, fait autant que possible appel aux fournisseurs d’origine des cuisiniers hôtes. De temps à autres cependant, les volumes requis dépassent les possibilités de ces pro-ducteurs, parfois très exclusifs ou trop petits. Ainsi par exemple, pour garnir la carte des vins, il a d’abord fallu trouver un vin lucernois dispo-nible en quantité suffisante. Car comme le souligne le chef cuisinier, on peut certes procéder à quelques adaptations dans la préparation, mais en matière de qualité des ingrédients et de leurs apprêts par con-tre, ni lui ni SWISS ne tolèrent le moindre compromis, et surtout pas pour l’offre culinaire de la First Class.Quoi qu’il en soit, même si l’on ne fait «que» partie du gros des voya-geurs en classe économique, ou si l’on renonce totalement à l’avion, on pourra quand même savourer cette «cuisine du bord» de Lucerne, pas forcément au-dessus des nuages, mais quand même au-dessus des toits de cette même ville. À la date pile du «take-off» des «menus aériens» de Johan Breedijk, le 3 mars 2010, ces mêmes menus figu-raient aussi sur la carte du restaurant Scala dans l’hôtel Montana. Ainsi donc, bon appétit et bon vol!
ExPLoRER
Das flugpionier-Duo Duo de pionniers de l’air Dufaux
Auteur Martin Arnold
Les Genevois Armand et Henri Dufaux
furent les pionniers qui firent passer l’avia-
tion suisse du stade expérimental à la réali-
té. Armand établit même un record mondial
à bord du Dufaux 4. Mais l’un et l’autre
étaient doués dans bien des domaines.
Bien que les frères Henri (né en 1879) et Armand (né en 1883) aient vu le jour dans une famille d’artistes, ils possédaient des dons techniques exceptionnels. Leur enfance se passa à Paris et Genève. Armand devint tech-nicien, Henri suivant une formation d’artiste peintre. Son activité artistique le conduisit à Florence et à Paris. En 1902, les deux frères développèrent un petit moteur intégrable léger destiné aux vélos. Ces engins baptisés «Motosacoche», produits en grand nombre à Genève puis à Turin, leur assurèrent une solide assise économique. En 1905, ils menè-
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Autor Martin Arnold
Die Brüder Armand und Henri Dufaux aus
Genf führten als Flugpioniere die Schweizer
Luftfahrt aus dem Experimentierstadium in
die Wirklichkeit. Mit dem Dufaux 4 erzielte
Armand 1910 gar einen Weltrekord. Doch
die beiden waren vielseitig begabt.
obwohl die Brüder Henri (geb. 1879) und Armand (geb. 1883) aus einer Künstlerfami-lie stammten, waren sie in technischen Din-gen aussergewöhnlich begabt. Sie wuchsen in Paris und Genf auf. Armand wurde Tech-niker, während Henri sich zum Kunstmaler ausbilden liess. Sein künstlerisches Schaf-fen führte ihn nach Florenz und nach Paris. Die Gebrüder entwickelten 1902 einen klei-nen und leichten Einbaumotor für Fahrräder. Diese als «Motosacoche» bezeichneten Motorräder wurden in Genf und später in Turin in grossen Stückzahlen hergestellt und sicherten die wirtschaftliche Basis der Brü-der. 1905 machten sie erfolgreiche Versu-che mit einem Fesselhubschrauber, der mit einem Innenverbrennungsmotor betrieben wurde. Drei Jahre später bauten sie einen für
Der Dufaux 4Das Pionierflugzeug Dufaux 4 ist das älteste noch existierende Flugzeug der Schweiz. Der Doppeldecker ist im Verkehrshaus der Schweiz zu bewun-dern. Seine grösste Stunde schlug am 28. August 1910 um 5.45 Uhr. Armand Dufaux startete das Flugzeug in Noville an der Rhonemündung, überflog nach neun Minuten die Startlinie und landete 56 Minuten später in Collonges-Bellrive bei Genf, nachdem er den Genfersee über dem Wasser in seiner ganzen Länge von 66 Kilometern in etwa 50 Metern Flughöhe überflogen hatte. Der Weltre-kord brachte den Brüdern Dufaux ein Preisgeld von 5000 Franken ein – gestif-tet von der Firma Perrot, Duval & Cie in Genf.
Le Dufaux 4L’aéroplane pionnier Dufaux 4 est le plus ancien aéronef existant en Suisse, et peut être admiré au Musée Suisse des Transports. Son heure de gloire a sonné le 28 août 1910 à 5 heures 45: ayant décollé de Noville (embouchure du Rhône dans le Léman) et passé la ligne de départ après neuf minutes, Armand Dufaux s’est posé 56 minutes plus tard à Collonges-Bellerive près de Genève, après survol du lac dans sa longueur sur 66 kilomètres, à une cinquantaine de mètres de hauteur. Ce record du monde rapporta aux frères Dufaux un prix en espèces de 5000 francs, offert par la société Perrot, Duval & Cie de Genève.
Das erste Fliegerass der Schweiz: Armand Dufaux vor seiner Maschine kurz vor dem Abflug.
Le premier «as du vol» en Suisse: Armand Dufaux devant son appareil, peu avant l’envol.
die damalige Zeit ungewöhnlich leistungsfä-higen 10-Zylinder-Motor mit Doppelkolben. Der Motor sollte als schwenkbare Doppel-propellereinheit einen manntragenden Tan-dem-Dreidecker nach dem Kipp-Rotoren-prinzip antreiben. Die Versuchsflüge von 1909 endeten im Bruch der Maschine und in der Aufgabe dieses Konzepts.
Der Dufaux 4, mit welchem Armand Dufaux den Weltrekordflug über Wasser von Louis Blériot deutlich übertraf, war eine Sensation. Bereits beim verbesserten Doppeldecker «Dufaux 5» zeigte die Armee Interesse. 1911 hatte der Dufaux 5 als Aufklärungsflugzeug mit dem berühmten Aviatik-Pionier Ernest Failloubaz als Pilot bei Armeemanövern sei-nen ersten Einsatz. Trotz einer Bruchlan-dung am letzten Tag war dies der Beginn der Schweizer Militärluftfahrt. 1913 trennten sich die Wege der Brüder. Während sich Henri wieder vermehrt der Kunst zuwandte, arbei-tete Armand als Techniker und Ingenieur in Frankreich und konzipierte für die Luftwaffe Jagdflugzeuge. Er liess eine grosse Anzahl seiner Erfindungen patentieren und blieb bis 1920 im Flugzeugbau tätig. Danach konstru-ierte er Autos, aber auch Rennschlitten. 1931 erhielten die Brüder den orden der französischen Ehrenlegion. Armand Dufaux kehrte 1939 in die Schweiz zurück, wo er 1941 starb. Henri machte als Buch- und Zeitschriften-Illustrator zahlreiche Reisen durch Afrika und ozeanien. Zudem baute er immer wieder an einem manntragenden ornithopter (Schlagflügelflugzeug), dessen Fragmente heute im Verkehrshaus eingela-gert sind. Er starb 1980 im Alter von 101 Jahren in Genf.
rent également des essais sur un hélicoptère captif avec moteur à combustion interne. Trois ans plus tard, ils construisirent un moteur à dix cylindres et doubles pistons inhabituellement performant pour l’époque. Composé d’une unité pivotante à deux hélices, il devait propulser un triplan biplace en tandem selon le principe du rotor bascu-lant. Les vols d’essai effectués en 1909 s’achevèrent par la destruction de l’appareil et l’abandon du concept.
Le Dufaux 4, avec lequel Armand Dufaux bat-tit nettement le record du monde de Blériot au-dessus d’un plan d’eau, fit sensation. Et le biplan amélioré «Dufaux 5» éveilla déjà l’inté-rêt de l’armée. Lors de manœuvres militaires en 1911, comme aéroplane de reconnais-sance piloté par le célèbre pionnier Ernest Failloubaz, le Dufaux 5 remplit sa première mission. Laquelle marqua, malgré un «cas-sage de bois» le dernier jour, les débuts des Forces aériennes suisses. Les parcours des deux frères divergèrent en 1913. Tandis qu’Henri revenait à ses «premières amours» artistiques, Armand travailla comme techni-cien et ingénieur en France, concevant des chasseurs pour l’armée de l’air. Faisant bre-veter un grand nombre d’inventions, il resta actif dans la construction aéronautique jusqu’en 1920. Il fabriqua ensuite des voi-tures et des traîneaux de course. En 1931, les frères Dufaux furent décorés de la Légion d’honneur française. Armand rentra en 1939 en Suisse, où il mourut en 1941. Henri, comme illustrateur de livres et de revues, voyagea beaucoup en Afrique et Océanie. Il œuvra en outre constamment à la construc-tion d’un ornithoptère (avion à ailes battantes) piloté, dont les fragments sont entreposés aujourd’hui au Musée des Transports. Il mou-rut en 1980 à Genève, âgé de 101 ans.
InforMotion 31
Armand Dufaux in einem Doppeldecker Nr. 5, ca. 1910.
Armand Dufaux dans un planeur n° 5, vers 1910.
Claude Nicollier im Faux Dufaux 4Noch einmal soll der Doppeldecker der Brüder Dufaux den Genfersee von oben sehen: als Nachbau mit einem prominen-ten Piloten. Der Astronaut Claude Nicollier überfliegt am 28. August 2010 anlässlich des 100. Jahrestages des einstigen Weltrekords der Brüder den Genfersee der Länge nach. Am Projekt «Faux Dufaux» sind die ETH Lausanne, zahlreiche Berufs- und Fachhochschulen mit ihren Studenten, die EMPA Düben-dorf, die Vereinigung hepta.aero sowie die Firma Perrot-Duval beteiligt, welche vor 100 Jahren den gleichnamigen Preis stiftete.
Claude Nicollier en Faux Dufaux 4Le biplan des Dufaux est appelé à revoir encore une fois le Léman d’en haut, comme reproduction pilotée par une émi-nente personnalité: le 28 août 2010, pour commémorer le 100e anniversaire de ce record du monde, l’astronaute Claude Nicollier survolera le lac Léman dans sa longueur. Ce projet «Faux Dufaux» s’est assuré la participation de l’EPFL, de nombreuses écoles supérieures et pro-fessionnelles et de leurs étudiants, de l’EMPA à Dübendorf, de l’association hepta.aero ainsi que de la société Perrot-Duval, qui avait offert le prix du même nom il y a 100 ans.
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FInDE DIE 8 UnTERSCHIEDE / TROUVE LES 8 DIFFEREnCES
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Envoyer la solution à: Musée Suisse des Transports, InforMotion, Lidostrasse 5, 6006 Lucerne, ou à l’adresse [email protected]
Seule une personne par ménage est autorisée à participer, les collaborateurs du Musée Suisse des Transports étant exclus. Les gagnants seront informés par écrit. Il est impossible de verser les prix en espèces. Aucune correspondance ne sera tenue. Tout recours juridique est exclu.
Lösungswort einsenden an: Verkehrshaus der Schweiz, InforMotion, Lidostrasse 5, 6006 Luzern oder [email protected]
Pro Haushalt ist nur eine Person teilnahmeberechtigt, Mitarbeiter vom Verkehrshaus der Schweiz sind ausgeschlossen. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt. Eine Barauszahlung der Preise ist nicht möglich. Es wird keine Korrespondenz geführt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.
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TRAFoLINo
Hallo zusammen
Neulich war meine Cousine zu Besuch. Sie ist noch ganz klein und kann nur herumkrabbeln. Sie steht aber immer wieder auf und fällt bald wieder hin – auf ihr «Fudi» oder sonst wo. Dann schreit sie kurz, steht wieder auf und macht dann zum Beispiel meine Playmobil-Sammlung durcheinander. Tja, früher war das einfacher, als sie nur so dalag. Mami und Papi machten dann immer «jööö» und «hääär-zig» und so. Naja. Aber eben, die kleinen Kinder müssen halt lernen zu laufen – das musste ich ja auch mal. Jetzt aber der Punkt, worum es mir diesmal geht: Meine Cousine versuchte gerade dem Playmobil-Flugzeug die Flügel abzureissen, als ich den folgenden Trafix-Geistesblitz hatte: Flugzeuge – wer das Fliegen lernen will, lernt dies von anderen Piloten. Und diese haben das auch von jemandem gelernt, der fliegen kann. Und so weiter. Aber dann kommt irgendwann ein Problem: Von wem hat denn der allererste Pilot das Fliegen gelernt? Der hat ja niemanden gekannt, der wuss-te, wie das geht in einem Flug-zeug! Wahrscheinlich ist der erste Pilot darum zuerst auch ein paar Mal hinge-fallen, wie meine kleine Cousine. Zum Glück ging das aber einiger-massen glimpflich aus. Sonst würden wir wahr-scheinlich noch heute war-ten, bis einer der erste Pilot sein würde. Papi hat gemeint, dass der erste Pilot überhaupt nur einen klei-nen Hupfer gemacht habe. Aber schon bald sei einer den ganzen Genfersee ent-langgeflogen. Darum feiern wir jetzt «100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz».Übrigens, zum Glück gab es vor 100 Jahren noch nicht viele Piloten, denn sonst hätte womöglich einer unserem ersten Piloten abgera-ten, mit DEM Flugzeug so weit fliegen zu wollen. Ich habe den näm-lich mal im Verkehrshaus angeschaut, diesen 100 Jahre alten «Dufaux»-Flieger. Kaum zu glauben, dass der fliegen konnte ... Aber eben, wenn meine kleine Cousine wüsste, dass sie umfällt, wenn sie aufsteht, dann würde sie es vielleicht nie wagen. Und dann würde sie auch nie laufen lernen. Und wenn nicht einmal einer ein-fach angefangen hätte mit dem Fliegen, ohne Lehrer, und wenn er auch noch daran gedacht hätte, dass er vielleicht herunterfällt, dann könnte das sicher bis heute niemand. Ich allerdings bin noch immer hingefallen, wenn ich (um)geflogen bin. Aber ich kann immerhin sehr gut laufen und rennen!
EUER TRAFIx
Bonjour à tous!
J’ai récemment reçu la visite de ma cousine. Elle est encore toute petite et ne se déplace qu’à quatre pattes. Mais elle s’efforce constamment de se mettre debout, pour retomber aussitôt – sur son «arrière-train» le plus souvent. Elle piaille alors brièvement et se relève, pour mettre par exemple ma collection Playmobil sens des-sus dessous. Oui, c’était plus facile avant quand elle restait cou-chée, et quand maman et papa lui faisaient «arheu» et «guili guili». Enfin… Il faut bien que les bambins, tout comme moi naguère, apprennent à courir.Mais venons-en au fait: ma cousine était justement occupée à démantibuler les ailes de mon avion Playmobil, quand une brillante idée pour Trafix m’est venue. À propos des avions: qui veut apprendre à voler tire son enseignement d’autres pilotes. Lesquels
se sont également formés chez des gens qui savaient voler avant eux. Et ainsi de suite. On arrive alors
au problème classique de l’œuf et de la poule: auprès de qui le tout premier pilote a-t-il appris à voler? Il ne pouvait en effet connaître personne qui sache déjà comment manier un avion! Comme ma petite cousine, ce «pilote initial» a vraisemblablement commencé par quelques «cassages de figure». Par bonheur, il a dû plus ou moins s’en tirer à bon compte. Sinon, nous attendrions encore aujourd’hui que quelqu’un
veuille bien devenir le premier pilote. Selon papa, ce premier pilote n’aurait d’abord accompli qu’un «saut de puce», un autre
réussissant peu après à survoler le lac Léman dans sa longueur. Raison pour
laquelle nous fêtons maintenant les «100 ans de l’avia-tion en Suisse».
Fort heureusement du reste, les pilotes étaient encore peu nom-breux il y a 100 ans; sinon, il se serait certainement trouvé quelqu’un pour dissuader notre pilote de vouloir voler si loin avec CET aéronef. J’ai d’ailleurs pu voir cet appareil «Dufaux», vieux de 100 ans, au Musée des Transports: on a peine à croire qu’un tel engin ait pu s’ar-racher au sol…Mais justement, si ma petite cousine avait su qu’elle retomberait si elle se mettait debout, elle ne l’aurait peut-être jamais osé. Et n’au-rait donc jamais appris à courir. De même pour le vol: s’il ne s’était pas trouvé quelqu’un pour simplement s’y mettre, sans professeur, et s’il s’était encore inquiété de l’éventualité de retomber, on n’aurait encore vu personne voler jusqu’à aujourd’hui.Pour ma part, je suis tombé chaque fois que j’ai tenté de voler. Mais je peux quand même très bien marcher et courir!
VOTRE TRAFIx
trafix und das problem des ersten pilotentrafix et le problème du premier pilote
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Liebe Redaktion
Kürzlich habe ich mit Freude einige alte Plastik-Bausätze aus meiner Jugend im Estrich meiner Eltern gefunden. Es sind vorwiegend Flugzeugmodelle aus den 50er- und 60er Jahren. Dabei habe ich mich gefragt, seit wann denn überhaupt Modellflugzeuge aus Plastik hergestellt werden. Können Sie mir hierzu eine Antwort geben?
Herzlicher GrussRainer W., Bern
Lieber Herr W.
Ein interessantes Hobby und für viele der wohl erste Zugang zur Flie-gerei! Die mitunter sehr preisgünstigen Plastikbausätze erlauben es, die ganze Flugzeuggeschichte auf kleinstem Raum nachzubauen.Zur Geschichte der Bausätze selber sind wir auf Folgendes gestos-sen: Gemeinhin wird die englische Firma FRoG als Erfinderin des Plastikmodellflugzeuges angesehen (FRoG stand für «Flies Right of the Ground», also etwa «fliegt direkt vom Boden» und rührte von den zunächst angebotenen Gummiband-Fliegern her). Unter dem Zusatznamen «Penguin» – ein Vogel zwar, aber flugunfähig, so wie die Plastikmodellflieger – wurde im November 1936 der erste Bau-satz, eine «Gloster Gladiator» im Massstab 1:72 ausgeliefert. Als Material diente Zellulose-Acetat. Es erlaubte eine gute Detaillierung, war aber heikel bei der Verarbeitung und zeigte eine Tendenz, sich zu verformen. Die Fortschritte in der Kunststoffentwicklung nach 1945 mit neuen Materialien wie Polystyrol führten zu einer rasanten Verbreitung der Plastikbausätze in den 1950er und 1960er Jahren. Erst die Ölkrise von 1973 sorgte für den Niedergang durch explodie-rende Rohstoffpreise. Auch der Einzug der Computer ins Kinderzim-mer bescherte härtere Zeiten für die zahllosen Hersteller. Heute sind Modellkits zwar noch immer zu haben, aber längst nicht mehr so populär wie einst. Übrigens, sollten Ihre alten Bausätze noch unbe-rührt sein, sind sie heute wertvoller als das fertige Modell!
Herzlicher GrussIhre InforMotion-Redaktion
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Chère Rédaction,
J’ai récemment retrouvé avec bonheur dans le grenier parental quelques maquettes en plastique assemblées dans ma jeunesse: principalement des modèles d’avions des années 50 et 60. Je me suis alors demandé depuis quand ces modèles d’avions en plastique étaient fabriqués. Auriez-vous une réponse à cette question?
Cordiales salutationsRainer W., Berne
Cher Monsieur W.,
Un hobby intéressant, constituant pour beaucoup le premier accès à l’aviation! Ces «kits» en plastique, parfois très bon marché, permettent de reconstituer l’historique de l’aviation sous volume réduit. Pour l’histoire de ces maquettes, voici notre réponse: la société britannique FROG est communément considérée comme l’inventrice de la maquette en plastique (FROG signifiant «Flies Right Off the Ground», soit «s’envole directement du sol», du fait de ses modèles volants ini-tiaux à ruban élastique). Avec l’appellation supplémentaire «Penguin» (manchot: un oiseau certes, mais aussi inapte au vol que les maquet-tes en plastique), c’est en novembre 1936 qu’est sorti le premier «kit»: un «Gloster Gladiator» au 1/72e. Le matériau utilisé était l’acétate de cellulose. Permettant un bon rendu des détails, il était délicat à travail-ler et avait tendance à se déformer. Les progrès du développement des composites après 1945 (matériaux nouveaux tels que polystyrène) se sont accompagnés d’une fulgurante multiplication des maquettes plastique dans les années 50 et 60. Seule la crise pétrolière de 1973 a entraîné un déclin, vu la hausse des prix des matières premières. Les innombrables fabricants ont aussi pâti de l’arrivée de l’ordinateur dans les chambres d’ados. On trouve bien encore des maquettes dans le commerce, mais elles ne sont de loin plus aussi populaires que naguère. D’ailleurs, vos vieilles maquettes encore intactes sont plus précieuses aujourd’hui que le modèle fini!
Cordialement à vous. Votre Rédaction d’InforMotion
DesQuestions
Wieso, weshalb, warum?Haben auch Sie eine Frage zum Thema Mobilität?
Le pourquoi et le commentVous souhaitez poser une question sur le thème de la mobilité?
Verkehrshaus der Schweiz, InforMotion,Lidostrasse 5, 6006 Luzern, [email protected]
nochFragen
RUBRIKTITELFINALE
Mehr als 500 BallonfahrtenBereits als kleines Kind sprang ich den Luft-ballonen hinterher. Ich ahnte damals noch nicht, dass mich diese Dinger einmal durch mein ganzes Leben begleiten würden. An den Zeitpunkt meiner ersten Ballonfahrt kann ich mich noch gut erinnern: Das war mit meinem Vater an Pfingsten 1938, kurz vor meinem Maturitätsabschluss.
Mein Vater, Emil Messner, war Direktor der Buntmetallwerke in Thun. Einen Grossteil meiner Kindheit verbrachte ich in Thun. Spä-ter zog meine Familie nach Feldbach, dem Landgut meiner Mutter. Für uns Kinder war das wie ewige Ferien am Zürichsee.
1901 wurde der Aeroclub der Schweiz gegründet, zu dessen Gründungsmitgliedern auch mein Vater gehörte. Durch ihn stiess ich später zur Gesellschaft der Ballonfahrer.
Der Höhepunkt aller Ballonfahrten war der Gewinn des Gordon-Bennett-Rennens in Los Angeles im Jahre 1986. Eigentlich war es ein sehr vorsichtiges Rennen von mir. Gewonnen habe ich aufgrund der noch vor-sichtiger agierenden Mitstreiter trotzdem. Mittlerweile bin ich als 92-Jährige mehr als 500 Mal mit dem Ballon in die Luft aufgestie-gen! An einem anderen Gordon-Bennett-Rennen fuhr ich, was die Fahrzeit betrifft, meine persönliche Bestmarke von knapp 24 Stunden.
Langeweile hatte ich beim Ballonfahren nie. Eine Ballonfahrt ist immer einmalig. Für mich ist es jedes Mal wieder etwas Neues und Faszinierendes.
Plus de 500 vols en ballonToute petite déjà, je courais après les aéro-stats. Je ne me doutais pas encore que ces engins allaient m’accompagner durant toute ma vie. Je me souviens encore très bien du moment de mon premier vol en ballon: c’était avec mon père à la Pentecôte 1938, peu avant le passage de ma Maturité.
Mon père, Emil Messner, était Directeur des usines métallurgiques de Thoune. J’ai passé une grande partie de mon enfance à Thoune. Ma famille a ensuite déménagé à Feldbach, sur le domaine foncier de ma mère. Pour les enfants que nous étions, c’étaient comme des vacances perpétuelles au bord du lac de Zurich.
L’Aéro-Club de Suisse avait été fondé en 1901, et mon père faisait partie des membres fondateurs. C’est à travers lui que j’ai rejoint plus tard la communauté des aérostiers.
Le point culminant de tous ces vols à été la victoire dans la course Gordon-Bennett à Los Angeles, en 1986. J’avais en fait mené cette course très prudemment, et je n’ai gagné que parce que mes concurrents ont été encore plus circonspects. À 92 ans main-tenant, je constate que je me suis envolée plus de 500 fois en ballon! Lors d’une autre course Gordon-Bennett, pour ce qui est du temps de vol, j’ai établi mon meilleur record personnel: tout juste 24 heures.
Je ne me suis jamais ennuyée en ballon. Un vol en ballon est toujours unique. Et c’est chaque fois pour moi quelque chose de nou-veau et de fascinant.
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In der nächsten Ausgabe …… tauchen wir zusammen mit Ihnen in spannende Themengebiete «Im und auf dem Wasser» ab. Wussten Sie, dass 71% der Erdoberfläche aus Wasser besteht? Ausserdem ist Wasser die einzi-ge chemische Verbindung, die in der Natur in allen drei Aggregatszuständen (flüssig, fest, gasförmig) vorkommt. Genauso vielfältig und «spritzig» sind auch unsere Berichte, Sie dürfen gespannt sein.
InforMotion 3/2010 erscheint am 23. Juni 2010.
Dans la prochaine édition…… nous nous immergerons ensemble dans ce passionnant domaine théma-tique: «Dans et sur l’eau». Saviez-vous que 71% de la surface terrestre sont couverts d’eau? L’eau est par ailleurs le seul composé chimique présent dans la nature sous les trois états physiques: solide, liquide et gazeux. Tout aussi variés et «pétillants» sont nos comptes-rendus, qui ne manqueront pas de vous captiver.
L’InforMotion 3/2010 paraîtra le 23 juin 2010.
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Regula Hug-MessnerBallon-VeteraninVétérane de l’aérostation
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InforMotion 35
Partner „100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz”
Neu im Verkehrshaus Sonderausstellung „100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz”
31. März – 24. Oktober 2010
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