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PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
Ministère de l’Enseignement Supérieur, de la Recherchescientifique et de la Technologie
Direction Générale des études technologiques
Institut Supérieur des Etudes Technologiques de Bizerte
Les procédures de shippingEntreprise d’accueil: K.DAMAK Shipping Company S.A
Élaboré par : Encadré par :
Bilel Zemzem BESMA AMAMOUSaber Trifi
Année universitaire :(2008-2009)
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PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
REMERCIEMENT
Cet ouvrage est le résultat de travaux qui n’auraient pas été possibles sans le
concours direct ou indirect de plusieurs personnes à qui on tient à exprimer notre
gratitude.
Tout d’abord, nous sommes particulièrement reconnaissantes envers Madame
BESMA AMAMOU qui a bien dirigé notre travail et dont les directives,
commentaires et critiques nous ont apporté une aide précieuse pour l’élaboration
de ce projet de fin d’études.
Ensuite, nous adressons nos vifs remerciements à Monsieur le responsable
service shipping Mr CHOKRI LAHBIB pour leur aide et leur disponibilité.
Finalement, l’obtention de nos diplômes n’aurait pas été possible sans nos
familles et nos amis dont les encouragements prodigués pendant plusieurs
années nous ont apporté le soutien moral indispensable.
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PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
SOMMAIREIntroduction Générale ………………………………………….. p 1
Chapitre I : Présentation générale de K.DAMAK
1)- Historique …………………………………………………... p 2
2)- Les activités de K.DAMAK ……………………………….. p 2,3 et 4
3)- Produit et services …………………………………………. p 5
4)- Organigramme de l’entreprise …………………………….. p 6
Chapitre II : Les intervenants du transport maritime
1)- Présentation ……………………………………………….... p 7
2)- Les intervenants des ports……………………………........... p 7
Chapitre Ш : Les procédures du « shipping »
Présentation…………………………………………………...... p 15
Section I : les navires du commerce
1)- Définition……………………………………………………. p 16
2)- les types des navires…………………………........................ p16,17,18 et 19
3)- les principales parties du navire……………………………... p20,21,22 et 23
Section II : Port maritime (Généralités)
1)- Principe d’un port maritime…………………………………. p 24
2)- l’accostage et l'amarrage d’un navire………………………... p25
3)- Principes de conception d'accostage et d'amarrage………….. p25
4)- Les éléments d’un port maritime…………………………….. p26
5)- Glossaire……………………………………………………... p26 et 27
Section Ш : les procédures de « shipping »
1)- Le métier de l’agent maritime…………………………........... p28
2)- les opérations de « shipping »……………………………….. p28,29,30 et 31
3)- Recueil de documents essentiels utilisés part l’agent maritime….. p 31 et 35
4)- les procédures du « shipping » à suivres…………………....... p 36 et 37
Conclusion ................................................................................... p 38
ANNEXES
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PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
Introduction générale
Dans le cadre d’amélioration de la qualification professionnel dans le domaine actif et
pratique, et en continuation de notre formation en tant que technicien supérieur en commerce
international, au sein de l’Institue Supérieure des Etudes Technologiques de Bizerte nous
avons permis d'effectuer un projet fin d’études dans une entreprise. Vise essentiellement à
promouvoir notre formation et de mettre nos connaissances requises pour se doter d'une
expérience professionnelle.
Dans ce cadre nous avons sélectionné l’Agence Maritime K. DAMAK SHIPPING
COMPANY la société à laquelle nous avons effectué notre projet fin d’études.
Cette société se réorganise dans le cadre d’une stratégie clientèle, tout son personnel est
ainsi mobilisé pour appréhender les taches qui lui incombe, ce qu’elle doit inventer tous les
jours dont l’objectif ultime consistant a répondre aux attentes et aux exigences de la clientèle
actuelle et potentielle.
Aussi bien la K.DAMAK SHIPPING offre un véritable service concernant les procédures
administratives lors de l’accostage de navire.
Dans ce cadre nous choisissons le thème de notre projet de fin d’étude « les procédures de
shipping » qui se base sur la détermination d’un porte feuille qui explique la démarche de
shipping qui facilite l’utilisation ultérieurement.
Ces procédures consistent à développer la démarche nécessaire à l’escale d’un navire au port.
Ce rapport est composé d’un premier chapitre intitulé : Présentation générale de la
K.DAMAK, d’un deuxième chapitre qui présente les intervenants du transport maritime et le
troisième chapitre qui traite Les procédures du « shipping ».
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PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
Chapitre I
Présentation générale de K.DAMAK
1) Historique :
La K.DAMAK Shipping Company S.A a été fondée en 1982 par Kamel Damak. Depuis plus
de 25 ans la K.DAMAK Shipping Company s'est imposée comme l'un des leaders dans le
domaine du transport : Agent maritime, croisiériste, transitaire, acconier, courtier, transporteur
terrestre, transporteur aérien, organisateur de tous types de transports spécialisés et porte à
porte. La société a fait ses preuves sur tout le marché local, ainsi qu'à travers le monde entier en
gagnant la confiance de tous les intervenants dans la chaîne du transport maritime, aérien et
terrestre.
La K.DAMAK Shipping a su réussir tous ses engagements clients grâce à une organisation
commerciale normalisée définie et implémentée selon des procédures de gestion fiables et
réglementaires. Toute l'organisation de la K.DAMAK Shipping est automatisée et sécurisée aux
moyens des outils technologiques de pointe. La K.DAMAK Shipping déploie tous ses efforts
pour assurer une gestion interne optimale grâce aux différentes connexions au réseau TTN
(Tunisia Trade Net) ce qui lui permet de gérer et de traiter toutes ses déclarations d'une manière
instantanée et efficace.
2) Les activités de K.DAMAK :
A) CONSIGNATION DE NAVIRES :
Indépendamment des ports, la K.DAMAK Shipping traite les pros formas de ses armateurs et
ses affréteurs d'une manière standardisée et uniforme en respectant les procédures de gestion
définies dans son système d'information et validées par ses responsables de direction. Ceci lui
permet de garantir la transmission des décomptes estimatifs des frais d'escales aux
armateurs/affréteurs dans des délais concurrentiels.
Après nomination, la société K.DAMAK Shipping rend possible toutes les étapes de
consignation à l'armateur et à son bateau à travers :
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PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
• L'assignation des postes à quai
• La transmission des données d'arrivée en temps opportuns.
• La gestion des rapports journaliers de suivi aux principaux à travers une équipe de jeunes
universitaires.
• La supervision des opérations de manutention de la marchandise en garantissant l'efficacité
et la rapidité exigée.
• La collecte des frets et leur transfert à temps.
Les outils informatiques utilisés par la société K.DAMAK Shipping permettent
l'accomplissement des différentes étapes en garantissant à ses clients d'atteindre leurs
objectifs. En effet la K.DAMAK Shipping se distingue par son efficience pendant tous les
mouvements qui se déroulent sur ses ports :
• Accostage du navire
• Réparation du navire
• Changement d'équipage
• Suivi des conteneurs.
• Transfert et collecte des surestaries
B) COURTAGE MARITIME :
Compte tenu de l'importance de la prise en compte des normes, l'importance de ses relations
privilégiées avec les armateurs étrangers et l'importance de ses exportateurs et importateurs
tunisiens, la K.DAMAK Shipping se veut distinguée par la qualité incontestable de son
service d'affrètement qu'il s'agisse d'un transport en haute mer ou en courte mer.
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C) MAGASIN SOUS DOUANE (magasin cale)
Grâce à la position stratégique de son magasin cale (en face du port de Radés) la K.Damak
Shipping optimise votre organisation logistique et vous propose des solutions performantes
dans une logique d'efficacité et de rentabilité: gestion des approvisionnements, entreposage,
gestion des stocks, stockage sous douane import/ export...
La K.Damak Shipping :
- Coordonne l'ensemble de vos flux pour faire de votre logistique un levier de
différenciation...
- assure une prestation globale et sur-mesure: du conseil jusqu'à la mise en place de solutions
opérationnelles et évolutives.
- Dispose d'équipes expérimentées dans tous les ports commerciaux de la Tunisie dédiées à un
service clients personnalisé.
- Offre des taux dépotage/ empotage étudiés.
D) ACCONAGE :
La K.DAMAK a fait évoluer son activité d'acconage conformément à une stratégie de
passation de savoir faire dictée par ses responsables de direction. Ainsi les principaux ports :
Sousse, Sfax et Gabès ont vu évoluer leur activité d'acconage vers la création d'un
groupement de manutentionnaires privé. La KDAMAK est actuellement le partenaire
principal du Groupement de Sfax. A travers ce groupement, la K.Damak offre à ses clients un
service hautement qualifié et peut prendre en charge n'importe quels types de manutentions.
E) TRANSPORT TERRESTRE :
Afin de perfectionner son service clientèle, et mieux maîtriser les différentes étapes de la
chaîne logistique, la K.DAMAK Shipping a renforcé son infrastructure par la mise en place
d'un parc de camions de capacités diverses et ce depuis 2001.
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F) TRANSPORT AÉRIEN :
Avec plus de vingt ans d'expérience dans le transport aérien l’entreprise a réussi à mettre en
place des départs réguliers à partir de Tunis et Monastir vers les aéroports du monde entier.
3) PRODUIT ET SERVICES :
Grâce à son personnel hautement qualifié et expérimenté dans le domaine de shipping, la
K.DAMAK a su garantir et préserver des contrats de longue durée et depuis longtemps avec des
clients potentiels. La K.Damak a su concrétiser des contrats avec des sociétés importantes
nationales et multinationales telles que le GCT (Groupe Chimique Tunisien) , lCF (Industrie
Chimique des Fulorur) , Alkimia , l'office de commerce et les British Gaz.
- Transport conventionnel et conteneurisé :
La K.DAMAK Shipping est un spécialiste en transport multimodal et prend en charge tous les
trafics réguliers de marchandises à l'import et à l'export. Les transports peuvent être réalisés par
voies aériennes, maritimes, ou routières de/vers les cinq continents.
La K.DAMAK Shipping s'appuie sur un réseau mondial d'agents dont il est le représentant
exclusif en Tunisie.
La K.DAMAK Shipping est l'un des rares sociétés disposant d'un service groupage export vers
n'importe quelle destination, avec des départs réguliers et des prix étudiés. La société est un
acteur majeur en transport exceptionnel, que ce soit pour les colis lourds ou pour les colis
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PFE « les procédures de shipping » ISET de Bizerte
surdimensionné.
La K.DAMAK Shipping gère un département projet qui prend en charge l'exportation d'usines
et de projets clefs en main, avec des experts capables de réaliser toutes les études de faisabilité
et les opérations de bout en bout, de départ usine fournisseur jusqu'à la mise sur site.
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La K.DAMAK Shipping s'est investi dans certains secteurs spécialisés du transport, dont le
transport des produits chimiques, les matières dangereuses, les produits périssables...
Avec la collaboration de nos partenaires étrangers surtout en France, en Espagne et en Italie, nous
avons réussi à mettre en place une procédure de livraison avec zéro risque de retard, permettant
aux clients d'être prêts avant l'arrivée de leurs marchandises en Tunisie.
4) Organigramme de l’entreprise :
Chapitre II
PDG
Service commercial
Service import
Service export
Directeur Générale
Magasin cale
Service Financière
Service shipping
Les intervenants du transport maritime
1) Présentation :
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de
marchandises. Il consiste à déplacer des marchandises ou des passagers pour l'essentiel par voie
maritime.
Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le
long des côtes d'un pays.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers,
charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.). À côté de ce transport en
vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous
forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise
diverse ou conventionnelle.
2) Les intervenants des ports :
A) Comment définir un Port :
Un port est un endroit situé sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau
et destiné à accueillir des bateaux et navires. Il comporte de nombreux bassins bords de
kilomètres de quais, le long desquels s’alignent des forêts de grues et de vastes constructions :
gare maritime des voyageurs, gare maritime des marchandises, hangars, docks, entrepôts des
marchandises. Il possède aussi, pour la réparation ou le nettoyage de la coque des gros navires,
d’immenses formes de radoub dans lesquelles le bateau est mis à sec, et docks flottants, formes
de radoub qui peuvent se déplacer sur l’eau. La physionomie d’un port est complétée par toute
une flottille de remorqueurs qui entrent et qui sortent les gros navires.
Services :
a) Les Services offerts aux navires :
- Pilotage : Le pilotage maritime est une assistance donnée au commandant d'un navire pour le
conseiller sur les manœuvres à réaliser dans des passages difficiles comme les eaux resserrées, les
chenaux et bassins portuaires, ou encore pour naviguer sur une voie maritime difficile.
-Remorquage : assister les grands navires lors de leur entrée et sortie de port, ainsi que pour leur
accostage.
-Lamanage : désigne des opérations d'assistance à l'amarrage, au désamarrage des navires lors de
leur arrivée, départ ou également de leur mouvement (changement de poste à quai) à l'intérieur
des ports.
-Ravitaillement : est la procédure consistant à préparer et fournir des vivres, eau, glace,
carburant, comburant ou matériel divers. Il est destiné à l'équipage, aux passagers ou au service de
bord.
b) Services à la marchandise:
-Manutention : désigne l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires
marchands dans les ports de commerce.
-Stockage : conservation de la marchandise dans les entrepôts
-Gardiennage : surveillance de la marchandise
-Pré et post-acheminement : le transport de la marchandise
B) les clients de port :
1) L’armateur : C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il
soit propriétaire exploitant ou simplement affréteur, (loueur d'un navire), son rôle est de
transporter les marchandises d'un lieu à un autre par la mer, en respectant un temps donné et leur
bon état. Il est en relation avec de nombreux autres intervenants :
les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermédiaires, ou mandataires, entre les
chargeurs et les transporteurs des marchandises.
les manutentionnaires qui effectuent les opérations portuaires.
les sociétés de remorquage, de pilotage.
2) L'agent maritime : est le représentant de l'armateur: il remplit les formalités administratives
et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port
(remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de
l'équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige
les navires à avoir un agent désigné sur place.
3) Le commissionnaire de transport : organise quant à lui le transport de l'usine au magasin. Il
choisit les différents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur
lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des
marchandises.
4) Le shipChander : est la compagnie qui ravitaille les navires (approvisionne en tabacs, alcools,
produits alimentaires et toutes autres demandes spécifiques.)
5) les transitaires : sont des intermédiaires ou mandataires entre les chargeurs et les
transporteurs, ils ont pour rôles d’organiser, de coordonner et de superviser le déroulement du
transport international de marchandises.
6) l’acconier : Un acconier est un entrepreneur préposé à l'acconage, c'est-à-dire à la
manutention des marchandises : chargement et arrimage à bord d'un navire de commerce ou
déchargement.
C) les autorités portuaires :
1) Douane :
La douane est une administration à caractère fiscal, chargée à l'origine de la surveillance des
côtes, la douane a été investie d'une mission de contrôle de la navigation. C'est à ce titre qu'elle
est chargée de :
- jauger les navires, c'est-à-dire d'en déterminer le tonnage,
- franciser les bateaux avant immatriculation par les Affaires maritimes,
- conserver les hypothèques maritimes : lors de l'achat d'un bateau à crédit, une hypothèque peut
être inscrite auprès de la douane comme sûreté de la créance,
- dédouaner les navires importés,
- percevoir le droit annuel de francisation et de navigation,
- gérer la situation juridique des navires.
2) L’OMMP :
L’Office de la Marine Marchande et des Ports (OMMP), ex-Office des Ports Nationaux
Tunisiens (OPNT) a été créé en vertu de la loi du 12 février 1965 telle que modifiée par la loi du
15 février 1972, doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière, et l’a chargé des
missions suivantes:
- Exercer les attributions confiées à l’Autorité maritime ainsi qu’à l’Autorité portuaire
Conformément à la législation en vigueur.
- Assurer la police portuaire aux ports maritimes de commerce.
- Exploiter et assurer le fonctionnement, l’entretien et le développement des ports
Maritimes de commerce, leurs dépendances ainsi que les Installations qui y sont rattachées.
3) Police Frontières :
C’est L'officier supérieur de la marine qui organise, dirige et contrôle la défense côtière, la
surveillance des mers, le transport maritime, la réquisition et la mobilisation des moyens civils, la
mobilisation des équipements de réserve ainsi. En outre, il coordonne les activités exercées par
les autorités militaires, les garde-côtes et les autorités civiles, et il participe aux opérations de
recherche et sauvetage menées dans chaque zone de responsabilité. Ses missions se décomposent
en deux grandes catégories : des missions de défense nationale et des missions de police générale
en mer dont des missions de police judiciaire en mer et notamment des missions de lutte contre
les trafics de stupéfiants.
Les prestataires logistiques de la zone portuaire
Source : Organisme de recherche et d’information sur la logistique et le transport,
http://www.logistiqueconseil.org
D) Les acteurs des fonctions portuaires :
Source : INRETS ; Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
E) Trafics portuaires :
La diversité des marchandises transportées par voie maritime :
Il y a Trois grandes catégories :
1) Les vracs : Les « vracs » sont les produits directement transportés dans la cale du navire il
s'agit, soit des liquides : surtout produits pétroliers, soit des solides : minerais et combustibles
minéraux solides, engrais et nourriture pour le bétail, céréales.
a) Les vracs liquides : Les vracs liquides sont : o les hydrocarbures : pétroles et produits pétroliers,
o les produits chimiques,
o les produits alimentaires.
b) Les vracs solides : Les vracs solides sont : o le charbon,
o les minerais ferreux et non ferreux,
o les engrais,
o des denrées alimentaires (céréales, aliments pour bétail, farines…)
o d’autres produits (ciment, bauxite…).
2) Les marchandises diverses : Généralement produits finis ou semi-finis, voitures neuves,
pièces détachées, marchandises périssables, etc., habituellement transportés sous emballages, par
opposition aux marchandises en vrac, on trouve deux types :
a) Conventionnelles : il s’agit des marchandises diverses qui ne sont pas transportées par
conteneur, par exemple : équipements industriels, nombreux produits intermédiaires, tubes, bois,
voitures, fruits non transportés en conteneurs réfrigérés…
b) Conteneurisées : il couvre le transport de produits préalablement conditionnés se présentant
sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, dans des contenues ce que l'on a coutume d'appeler
de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais), spécialement conçu pour être
facilement manutentionné, stocké et transporté.
3) Rouliers : marchandises transporté par la technique du trans-roulage « Trafic ro-ro », qui
concerne des navires dont la cargaison est manutentionnée par roulage grâce à une porte
passerelle avant ou arrière, par exemple ( les voitures,les véhicules..) il couvre aussi le transport
des passagers (Passagers ferries).
→ À chaque trafic associé un type de navire qui nécessite des équipements différents, donc une
technique de manutention et une structure de marché particulier. Il existe encore beaucoup de
navires de ligne gréés (équipés) avec des grues pour permettre la manutention adaptée à la
marchandise transportée à bord sans avoir recours à des équipements portuaires.
Organigramme du trafic portuaire :
Chapitre Ш
Les procédures du « shipping »
Présentation :
Le « shipping » et un mot anglais, il s’agit d’un ensemble des transactions commerciales liées
au transport maritime. Dans la pratique, c’est un mot technique utilisé par l’agent maritime
concernant essentiellement toutes les activités administratifs dans la consignation des navires
(ravitaillement, préparation du connaissement et manifestes, pilotage, assistance au cours de
l’accostage…)
Dans la pratique les opérations de « shipping » se caractérisent par leur difficulté, c’est un
véritable service qui doit exécuter en terme d’efficacité. Généralement, la mission d’un agent de
« shipping » consiste d’assister et préparer l’escale d’un navire, pour la réussite de cette opération
il est amené à gérer l’accueil, les relations avec les autorités, avec les prestataires de service, le
service pilotage, le service remorquage, la douane ainsi que la préparation des connaissements,
manifestes et autres pièces commerciales.
Pour cela, dans ce chapitre on va essayer de récapituler ce service dans des procédures bien
déterminer, dans l’objectif est de rendre l’activité plus facile pour les jeunes embauchés.
Section I : les navires du commerce
1) Définition :
Un navire de commerce et un véhicule de transport capable de flotter et de se déplacer sur
l’eau, il permet de transporter les différentes marchandises en utilisant des voies d’eau (la mer ou
les fleuves). C’est un bateau de fort tonnage, ponté et destiné à la navigation en pleine mer.
2) les types des navires :
A) Les cargos : Les cargos sont des navires destinés au transport de marchandises diverses qui
ne sont ni conditionnées en conteneurs ni chargées à bord de navires vraquiers ou rouliers. Ces
navires transportaient l’ensemble des marchandises de grande consommation qui étaient alors
conditionnées en caisses ils peuvent néanmoins transporter des conteneurs (en nombre
relativement faible), mais comme ils ne sont pas adaptés à une manutention suffisamment
rationnelle, il est très rare qu’ils soient inclus dans des services spécialisés de transport de
conteneurs le nombre de navires de ce type a donc diminué fortement du fait de la généralisation
de l’offre de transport en conteneurs et du faible coût du transport par navires vraquiers. Il reste
quelques types de cargos spécialisés ; c’est le cas en particulier des navires suivants :
-Les cargos polyvalents dits « classiques » :
D’une taille moyenne (peu dépassent les 150 m de longueur), ils ont généralement des cales à
plusieurs étages (ou entreponts) munies de panneaux de cales étanches et de panneaux
d’entrepont, ils disposent de moyens de manutention autonomes, à savoir des grues ou des mats
de charges (les plus puissants sont appelés bigues). Ces navires sont par excellence les plus
souples, mais ils ne peuvent transporter que des tonnages limités.
-Les cargos « colis lourds » :
Ils se caractérisent surtout par des capacités de levage qui sont particulièrement élevées (elles
atteignent plusieurs centaines de tonnes), par des ponts très résistants et de larges ouvertures de
cale. Ces cargos sont par exemple amenés à transporter des engins de chantiers, des portiques de
manutention, des éléments de navires ou des plates formes pétrolières d’un chantier à l’autre. Ils
disposent d’importantes capacités de ballastage, à la mesure des charges qu’ils transportent et de
pompes de ballastage à fort débit, afin que la stabilité du navire soit préservée pendant la
manutention de ces charges qui est très délicate, en particulier lorsqu’elle est réalisée avec le
gréement du bord.
-Les cargos frigorifiques ou polythermes :
Les cargaisons transportées en « température dirigée » qui ne sont pas transportées en
conteneurs sont conditionnées en palettes et transportées par des cargos dont les cales sont
réfrigérées par des équipements de production de froid alimentés en énergie par le navire
(groupes électrogènes), ce mode de transport concerne aujourd’hui encore la majorité du tonnage
de ce type au plan mondial il s’agit notamment des marchandises surgelées ou congelées (viandes
et poissons) et des fruits réfrigérés (bananes, ananas, pommes, etc.), transportés à des
températures positives qui doivent être régulées avec beaucoup de précision (à 0,2 °C près
pendant toute la durée du transport).
B) Les navires rouliers : appelés également "ro-ro" (roll on- roll off) ces navires permettent
un chargement à l'horizontale puisque équipés de rampes arrières ou latérales ils permettent un
roulage direct (camions) ou indirect (conteneurs chargés à l'aide de chariots roulants ou
"remorques esclave" pour les colis lourds ou encombrants). Le ferry est un exemple de navire
roulier. Il y a plusieurs types d’utilisation de ces navires :
- Ils peuvent être spécialisés dans le transport de remorques routières. Lorsque leur activité
principale est le transbordement de passagers avec ou sans leurs voitures, on parle alors plutôt de
transbordeurs.
- Destiné au transport exclusif de voitures (jusque 6 000 voitures en une dizaine de ponts) ou de
colis importants (par exemple le "Ville de Bordeaux" qui transporte les éléments de l’Airbus A
380).
- Certains sont configurés pour le transport de colis lourds, ils disposent de rampes capables de
supporter des charges de plusieurs centaines de tonnes.
C) Les vraquiers : Ces navires sont dédiés au transport de marchandises sèches en vrac, à
savoir, pour l’essentiel des charbons, des céréales, des minerais, du ciment, les marchandises en
sacs (ciment, sucre), les produits sidérurgiques (tuyaux, bobines), les bois (en grumes ou sciés) ils
sont de tailles très diverses (de quelques dizaines à plusieurs centaines de milliers de tonnes) et ils
peuvent être ou non munis d’appareils de manutention autonomes leur château est toujours situé
dans la partie arrière du navire. Ils sont en général exploités à la demande (« tramping »), c’est à
dire affrétés au voyage ou à temps (de quelques semaines à quelques années). Ces navires sont
pour la plupart assez souples d’utilisation au plan des types de marchandises certaines d’entre
elles, cependant (ciments, minerais lourds, certains produits alimentaires) imposent un certain
degré de spécialisation :
- Quelques-uns (dits « BIBO ») permettent l’ensachage à bord pendant la traversée de
marchandises chargées en vrac afin de les décharger conditionnées en sacs (farine, sucre...).
- D’autres, les « pétro minéraliers » ou (« OBO ») sont capables dans les mêmes espaces de
transporter des marchandises solides en vrac (minerais, charbons) ou des marchandises liquides
en vrac (pétrole brut).
D) Les porte conteneurs : Ces navires transportent essentiellement des conteneurs leur taille
est mesurée par leur capacité commerciale en « EVP : Équivalent Vingt Pieds : Unité de mesure »
ils sont exploités en ligne régulière suivant que les ports desservis sont ou non équipés de
portiques de manutention des conteneurs (c’est le cas de tous les ports importants), les navires
eux-mêmes sont ou non munis de grues. Ce mode de transport est rapide et fiable en termes
d’horaires pour l’essentiel des produits de grande consommation qu’il faut transporter sur de
longues distances voyage à bord de ces navires, ils disposent parfois d’un grand nombre
(plusieurs centaines) de prises électriques adaptées pour brancher des conteneurs à température
dirigée (pour transporter des marchandises congelées, comme de la viande, ou réfrigérées,
comme des fruits).
3) les principales parties du navire :
A) Porte-conteneurs : navire conçu pour transport des conteneurs :
Source : Organisme de recherche et d’information sur la logistique et le transport,
http://www.logistiqueconseil.org
B) Transbordeur : bateau muni d'une plate-forme mobile
Source : Organisme de recherche et d’information sur la logistique et le transport,
http://www.logistiqueconseil.org
C) La structure d'un cargo polyvalent :
Source : Microsoft Encarta édition 2005
D) La structure d’un navire citerne:
Source : Organisme de recherche et d’information sur la logistique et le transport,
http://www.logistiqueconseil.org
E) Glossaire :
Éléments Définition
Ancre
croc d'acier ou de fer relié au navire par une
chaîne immobilisant le navire en
s'accrochant au fond de l'eau.Antenne radar appareil servant à capter les ondes radar.
Brise-lamepartie avant d'un bateau, qui fend l'eau lors
du déplacement.
Bulbebosse à l’avant du bateau servant à
l’équilibre et à la stabilisation.
Cheminéedispositif servant à évacuer la fumée
produite par les moteurs du bateau.
Canot de sauvetage
ou vedette de sauvetage est un bateau conçu
à sa construction pour porter assistance aux
équipages des navires en difficulté ou en
perdition.
Cabestantreuil qui peut servir à enrouler un câble et à
tirer des objets lourds.
Écubierouverture faite à l'avant d'un navire servant
au passage des câbles et des chaînes.Feu de mât lumière indiquant le haut du mât.
Gouvernailappareil servant à donner la direction à un
bateau.
Grue de chargeappareil servant à lever et manipuler les
conteneurs et autres charges
Héliceappareil de propulsion formé de deux ou
trois palmes.
Mât de pavillonlongue pièce de bois qui porte la drapeau
d’un navire.
Mât de charge
Engin de chargement installé à bord du
navire et au moyen duquel les marchandises
sont embarquées et débarquées.Passerelle petit pont léger.
Passerelle de navigationchambre de navigation d'où l'on dirige les
manœuvres.
Pont – promenade
étage supérieur pour les personnels de navire
contient les chambres de couche, cuisine, et
tout les éléments de survives.
Pont supérieur et/ou inférieurc’ sont des étages consacrés pour les
véhicules roulants (voitures, camion.)
Propulseur arrière et/ou avantest un appareil permettant de donner une
accélération à un bateau.Pavois bordage du pont supérieur.
Radarappareil qui détecte des objets en utilisant un
système d'ondes très courtes.
Timoneriepartie du navire contenant les appareils de
navigation.
Section II : Port maritime (Généralités)
1) Principe d’un port maritime :
La source du graphique.
Pour entrer dans le port, ou en sortir, le navire emprunte un chenal balisé (A), aidé dans sa
circulation par le radar du VTS (Visual Traffic System) et par les feux d'alignement.
L'avant-port (D) est protégé de la houle par des digues (C). Le navire peut y effectuer des
manoeuvres "d'évitage" (c'est t’à dire tourner sur lui-même de 180°), de façon à pouvoir être
amarré à son poste d'opérations cap vers la sortie (ce qui facilite grandement l'abandon du poste
en cas de nécessité).
Les postes d'accostage : sont établis en bordure ; de bassins de marée (E) en liaison directe
avec l'avant-port ou de bassins à flot (F) reliés à l'avant-port par une écluse maritime. Les postes
sont liées par des voies de transport intérieures (routes, rails, voies navigables, G, H, I) et équipés
de terre-pleins permettant le stockage des cargaisons.
Lorsque l'agitation due à la houle n'est pas trop forte, les navires transportant des cargaisons
liquides ou en vrac peuvent être reçus à des postes non protégés (B). Ils chargent ou déchargent
leur cargaison par des tuyaux (des tubes) flexibles reliés à un point d'ancrage (B) constitué d'une
bouée ancrée sur le fond par des chaînes. La liaison entre ce point et les installations de stockage
établis à terre s'effectue par des canalisations fixes posées sur le fond marin.
2) l’accostage et l'amarrage d’un navire :
Pendant leurs escales, les navires doivent pouvoir stationner en toute sécurité dans le port, à
l'abri de l'agitation de la houle :
Ils peuvent être simplement "mouillés" sur leurs ancres ou sur des coffres d'amarrage. S'ils
doivent transborder leurs cargaisons, la manutention est faite au moyen de leurs engins de bord
ou par des grues flottantes. Les marchandises sont déposées ou enlevées sur des engins également
flottants qui assurent la liaison avec les infrastructures terrestres.
Ils sont de préférence accostés et amarrés à leur poste d'opération, ce qui permet de prendre ou
de déposer les cargaisons directement à terre, sans nécessiter un transbordement par un moyen
flottant.
3) Principes de conception d'accostage et d'amarrage :
Source du graphique
A l'accostage, le navire dérive avec une vitesse de 10 à 15 cm/sec. Compte tenu de sa masse
importante, il impose à l'ouvrage un effort horizontal (1) qui peut dépasser la centaine de tonnes.
Une défense déformable permet d'absorber une partie de l'énergie d'accostage. Sous l'effet du
vent et des courants éventuels, l'effort d'amarrage (2) peut atteindre la centaine de tonnes.
4) Les éléments d’un port maritime :
Source : Volume 5 : transport ; PORT MARITIME http://www.infovisual.info
5) Glossaire :
Éléments Définition
Appontement pour pétroliersplate-forme permettant aux pétroliers
d'amarrer.
Bassin de radoubendroit dans lequel la maintenance de la
coque des bateaux est faite.
Bâtiments administratifs édifices où se fait l'administration du port.
Cale de lancement et chantier navalendroit où un navire est construit et mis à
l'eau.
Canal maritimecours d'eau fait par l'homme servant au
transport maritime.
Dock flottant bassin entouré de quais flottants.
Docks et dépôtshangars servant à l'entreposage des
marchandises.
Dépôt de charbon endroit où est rangé le charbon.
Écluse
construction hydraulique formée de portes
dont le but est de retenir ou lâcher l'eau
selon le besoin.
Grue sur pontonappareil flottant de manutention des
marchandises.
Gare maritime et douanes
aboutissement aux quais d'embarquement et
débarquement et où les droits et taxes sur les
marchandises importées sont exigés.
Hangars de transit places de rangement entre deux escales.
Port de plaisanceendroit aménagé pour recevoir les bateaux
de plaisance.
Port de pêcheendroit aménagé pour recevoir les bateaux
de pêche.
Pont roulant de chargement de
conteneurs
construction mobile servant au chargement
des conteneurs.
Réservoirs contenants de liquide de réserve
Transatlantique / Paquebotpaquebot voyageant entre l'Europe et
l'Amérique.
Traversier / Roulierbateau servant à transporter les véhicules
d'une rive à l'autre.
Section Ш : les procédures de « shipping »
1) Le métier de l’agent maritime:
L'agent maritime joue un rôle important dans le port: en tant que représentant du (des)
propriétaire(s) de bateaux, il remplit les formalités administratives et prend toutes les mesures
opérationnelles lorsqu'un navire amarre dans le port. Il s'occupe aussi bien du navire même que
de son équipage et sa cargaison. Cette fonction exige une collaboration avec les autorités
portuaires, le service de pilotage, les entreprises d'expédition, etc.
En le réduisant à l’essentiel, on peut dire qu’il est préparer et faciliter l’escale du navire au
port, d’obtenir la désignation d’un poste à quai où le navire pourra opérer sans difficultés compte
tenu éventuellement de son tirant d’eau, de son tonnage et de la nature du chargement à prendre
ou à débarquer et d’informer le capitaine. C’est aussi de prendre contact avec les différents
auxiliaires qui aideront le navire à accoster, les pilotes, les remorqueurs, les lamaneurs ; aviser
l’entreprise de manutention qui travaille habituellement pour l’armateur, procéder à toutes les
démarches et formalités administratives de nature à faciliter l’escale. C’est aussi préparer le
départ du navire. Tout cela doit être fait avec la plus grande diligence conformément aux
règlements de la douane et du port. D’une manière générale, l’agent doit assister le capitaine pour
toutes les difficultés susceptibles d’apparaître au port d’escale.
2) les opérations de « shipping » :
A) avant l’arrivé de navire :
Le capitaine informe son agent maritime par la radio ou le télex ou le courrier électronique (e-
mail) du temps attendu d'arrivée ETA (expected time of arrival / temps prévu d’arriver)
l'indication des demandes de pilote, le service amarrage, les équipes nécessaires pour les
opérations de chargement ou de déchargement, les équipements qui seront nécessaires, besoins
en fournitures tel que eau douce, vivre ...etc.
L'agent maritime qui présente le navire au port de chargement ou de déchargement est tenu de
présenter au minimum dans un délai de 48 heures un avis d'arrivée du navire à toutes les
autorités portuaires dans lequel il mentionne les détails du navire : (Nom, n° IMO, n°
d’identification du navire, nationalité, longueur, largeur, tirant d’eau, jauge brute , mode de
propulsion du navire, le temps attendu d'arrivée, la cargaison prévu à débarquer ou à embarquer,
la date et l’heure demandé pour accostage et le port de provenance). (Voir document N° 1)
Un numéro d’escale est fourni par la capitainerie du port avec lequel un manifeste douanier
sera enregistré sur le système SYNDA de douane, juste après accostage du navire.
L’agent maritime est tenu de programmer les opérations que se soit de chargement ou de
déchargement avec l’acconier du navire (manutentionnaire).
Une fois le navire est entrée dans les eaux territoriales, le capitaine entre en contact avec la
capitainerie du port au moyen de VHF ou radio sur des canaux internationaux (tel que 14 / 16)
pour leur donner une exactitude sur sa prévision d’arrivée sur la rade du port.
Le navire est arrive sur la rade du port, il transmet une notice d’arrivée (Voir document N° 2) a
son agent maritime qui lui-même la transmet au réceptionnaire ou chargeur. Ce document est
généralement utilisé pour le calcul des s urestarie ou de la starie (Somme à payer par l’affréteur
d’un navire à l’armateur pour chaque jour, dépassant le nombre de jours convenus dans la charte-
partie, pour le chargement ou le déchargement du navire).
Si le quai attribué à ce navire est congestionné (occupé par un autre navire), le capitaine sera
instruit par la capitainerie du port a jeter l’ancre et attendre la libération du poste a quai.
Si le quai est libre, le pilote sera déplacé à bord navire au moyen d’ une pilotine et accompagner
par un ou deux remorqueurs suivant la demande du capitaine du navire.
Le service amarrage (les amarreurs) se déplace sur le quai attribué a ce navire pour amarrer le
navire a quai.
B) Le navire est maintenant a quai :
Les membres d’équipage du navire, une fois accosté, commencent a mettre sur quai l’échelle
pour pouvoir border les autorités du port ainsi que l’agent maritime, l’acconier et rarement le
chargeur ou réceptionnaire.
*les agents de la police frontières ont pour mission de fournir les autorisations d’accès aux
membres d’équipage durant la période d’escale.
*la douane maritime a pour mission de contrôler l’exactitude des déclarations du capitaine
(vivres, cave des liqueurs et de cigarettes, liste des médicaments a bord, la présence du manifeste
de cargaison. (Voir document N° 3)
*le représentant de la société d’acconage se présente a bord pour coordonner avec le chef officier
(chef mate) les opérations de chargement ou de déchargement.
*l’agent maritime se mis en contact direct avec le capitaine du navire pour signature des
documents d’arrivées (tel que déclaration d’arrivée) (Voir document N° 4) et pour retirer les
documents originaux de la marchandise à bord (plis cartable).
Après avoir terminer la première phase (réception du navire), l’agent maritime se déplace vers
son bureau pour envoyer un message au armateur / affréteur, contenant les détails des opérations
depuis l’arrivée sur rade jusqu'a fin d‘amarrage du navire et si possible le temps du
commencement des opérations commerciales (chargement ou déchargement).
L’agent maritime est tenu de présenter un manifeste d’entrer (Voir document N° 5) taper sur le
système SYNDA et mentionnant la cargaison existante a bord du navire avec les détails des
réceptionnaires.
Le réceptionnaire est tenu de présenter la déclaration douanière au près du service brigade
commerciale de douane pour pouvoir retirer sa cargaison une fois débarquée.
Il doit aussi satisfaire le capitaine du navire pour tous ses demandes et donner les raisons pour
lesquelles des demandes ne seront pas accomplis (tels que demandes illégale).
Au court des opérations commerciale, l’agent maritime est tenu de donner un compte rendu aux
armateurs dans lequel il mentionne les tonnages et le nombre de colis embarque ou débarque.
24 heures avant le départs du navire, l’agent maritime se déplace vers la marine marchande avec
une déclaration de partance, (Voir document N° 6) un annexe 1 (Voir document N° 7) et un
annexe 2 (Voir document N° 8) et une copie de la liste d’équipage (Voir document N° 9) pour
avoir les autorisations de départ, 2 copies de la déclaration de partance signées par la marine
marchande.
A la fin des opérations commerciales, un état des faits (Voir document N° 10) est établis par
l’agent maritime contenant tous les horaires des opérations depuis l’arrivée du navire sur rade
jusqu’au fin des opérations commerciales.
Cet état doit aussi comprendre les réserves s’ils existent (tel que retard d’accostage vu la
congestion du port, des arrêts des opérations commerciales suite à la pluie ou pannes techniques
des moyens de bords ou des moyens présentes par l’acconiers .. etc.).
L’état des faits doit être signé par le capitaine, le réceptionnaire ou le chargeur et l’agent
maritime.
Tous les parties ont le droit de mettre sur cet état les réserves légales qui protégent leurs droits
(exp. un manquant est signalé lors de la fin des opérations de déchargement).
Il présente aussi au capitaine du navire une autorisation de sortie délivrée par le service sanitaire
du port (licence sanitaire) (Voir document N° 11) avec une autorisation de sortie délivrée par le
service brigade commerciale des douane (manifeste de sortie) (Voir document N° 12 )
L’agent maritime se pressente, deux heures avant le départ du navire, à la capitainerie du port,
accompagné d’une demande de pilote (Voir document N° 13) demandant la sortie du navire
avec les deux copies de la déclaration de partance, deux copies de l’annexe 1(déclaration pour la
prévention de la pollution) et deux copies de l’annexe 2 (certificat de chargement des déchets).
La demande de pilote doit comprendre le nom du navire, le n° de poste où se trouvent les
éléments suivants : le navire, la date et l’heure de présentation du pilote à bord et le nombre de
remorqueurs demander par le capitaine.
Le navire est maintenant prêt à partir, le pilote est a bord, le service amarrages est presses sur
quai pour désamarrer le navire. Revoir l’expression de cette phrase.
C) Après sortie du navire :
Tous les documents d’escale sont signés : état des faits, notice d’arriver, état de litige des
acconiers) doivent être transmis par fax au armateur / affréteur.
Une rectification dans le poids et le nombre des colis déchargés doit être déposé au service de
brigade commerciale (manifeste rectificatif). (Voir document N° 14)
Un compte d’escale sera établi par l’agent maritime comprenant tous les frais d’escale (certifiés
par les factures des fournisseurs des services) puis envoyé au armateur / affréteur.
3) Recueil de documents essentiels utilisés part l’agent maritime :
A) les documents usuels utilisés en transport maritime : Ils sont de 2 types :
− Le connaissement (Bill of Lading B/L) : C’est un Titre représentant la propriété de la
marchandise confiée par le Chargeur à un Armateur. Il et signé par le transporteur (ou son agent)
ou le capitaine du navire cargo (ou son agent). Le connaissement est établi par l’armateur et il
permet au destinataire de réclamer la marchandise auprès de l’armateur.
− Le manifeste : Document douanier qui récapitule toutes les marchandises embarquées ou
débarquées lors de l’escale.
→ Ces deux documents sont les plus importants car ils déterminent le mouvement de la
marchandise. Ils servent de support de preuve de gestion et de contrôle de l’exécution d’un
transport de marchandises sur un navire donné. Ils sont émis par l’agent maritime à l’issue d’une
longue chaîne administrative qui fait intervenir divers prestataires. Ci-dessous, sont énumérés les
différents documents qui circulent au sein de l’agence maritime au cours de ce processus.
B) Documents accessoires de la gestion administrative :
Les documents accessoires émis par l’agent maritime sont : le schédule, la demande de
cotation, la demande de positionnement, le draft, le booking, l’avis d’arrivée, la facture pro
forma, la facture, le container deposit reciept, le reçu de versement de caution et le delivery order.
Certains de ces documents servent comme document de liaison principalement entre l’agent
maritime et le chargeur, le transporteur, le destinataire des marchandises et les autres acteurs de la
chaîne logistique.
1) Le Schedule (le programme des voyages):
Il s’agit d’un document d’information client établit pour le service commercial de l’agence
maritime. Les donnés de base qui lui sont fournies par l’armateur y figurent dans les différentes
dates d’arrivée (ETA) et de départ (ETD) du bateau par voyage et par port d’escale.
2) La demande de cotation :
Elle est établie par le chargeur et transmise à l’agent maritime (représentant de l’armateur) pour
établissement d’un devis de transport. Elle donne une description détaillée de la marchandise ; du
type d’emballage ; le type de transport choisi et la destination finale.
3) La cotation :
Ce document est établi par l’agent maritime pour le compte du chargeur. Il détermine les
conditions de facturation de la marchandise pour le voyage.
4) La demande de positionnement :
Ce document est établi par le booking (service des réservations) et adressé à l’acconnage pour la
mise à disposition d’un conteneur pour un client à l’export.
5) La maquette (liste de colisage):
C’est un formulaire standard fourni par l’agent maritime au chargeur. Il aide à faire la description
de la marchandise. Le formulaire rempli sert de document de base pour l’établissement du draft.
6) Le draft (brouillon de connaissement) :
Le draft est un brouillon de connaissement. Il est établi par le service documentation export de
l’agent maritime. Après émission, il est ensuite soumis à la procédure interne de validation
(généralement par le shipping Manager). A la suite de cette validation, il sert de source pour
l’établissement des différents modèles de connaissements.
7) Le booking (réservation):
Ce document est établi par la section BOOKING de l’agence maritime. Il formalise la
réservation d’un espace de chargement sur un navire à la demande du chargeur. Sont but est de
faciliter le contrôle du volume de chargement à embarquer sur le navire.
8) L’avis d’arrivée :
C’est un document émis par le service Import de l’agence maritime. Il est adressé au destinataire
de marchandise, porteur du connaissement ou « NOTIFY PARTY ». On y trouve des
renseignements sur la date probable ou effective d’arrivée de la marchandise, la date et le lieu de
livraison prévus.
9) La facture pro forma :
Ce document est émis par le service financière de l’agence maritime. Il indique le montant du fret
(à l’export) de la marchandise ou le coût estimatif d’une prestation liée à l’exploitation.
10) La facture :
C’est un document comptable reprenant les montants des différentes prestations (fret, surestarie,
location, modifications, remise documentaire) dont le propriétaire de la marchandise doit
s’acquitter avant de se faire établir un bon de livraison (en anglais delivery order).
11) Container deposit receipt (caution sur livraison d’un conteneur remis au retour):
Document délivré au destinataire de la marchandise par le service Import. Il indique le montant
de la caution à verser pour la sortie d’un conteneur plein de l’enceinte portuaire.
12) Reçu de versement de caution :
Document établit par le service financière de l’agence maritime, il atteste le dépôt d’une caution
par un client avant la sortie de son conteneur.
13) Delivery order (Bon de livraison) :
Le bon de livraison est délivré au client à la suite du règlement de toutes les prestations dues à
l’agence maritime par celui. Ce document autorise l’acconier à livrer la marchandise du client
après le règlement des factures de manutention.
C) les documents au Service opérationnel :
Il s’agit d’un ensemble de documents et autorisations établies par le service opérationnel de
l’agence maritime, et dont le but est de déclencher ou d’accompagner la réalisation de certaines
opérations sur le terrain. Les documents opérationnels usuels sont : la demande de pilote, la
demande d’embarquement, la demande de débarquement, la demande de pointage , le shifting
conteneur, le shifting navire, le laisser passer des marins, la demande d’escale, la clearance.
1) La demande de pilote :
C’est un document adressé à la capitainerie du Port. Ce dernier valide la demande et désigne un
pilote pour le guidage du bateau à travers le chenal d’accès au port.
2) La demande de débarquement :
Cette demande est adressée au service de traitement des manifestes imports de la douane pour
solliciter le débarquement des marchandises du bateau.
3) La demande d’embarquement :
A l’inverse de la demande de débarquement, la demande d’embarquement est adressée au service
de traitement des manifestes exports de la douane. Le but étant d’obtenir une autorisation
d’embarquer la marchandise.
4) La demande de pointage :
Elle est adressée à la douane pour solliciter le pointage des marchandises sur le bateau.
5) La demande de shifting (mouvement) conteneur :
C’est un document adressé à la brigade maritime de la douane pour les opérations de manutention
d’un conteneur dans le bateau.
6) La demande de shifting navire :
Cette demande est adressée à l’autorité portuaire pour un mouvement d’un poste à quai à un
autre en vue d’effectuer des opérations de manutention.
7) Le laisser passer de marin :
Le laisser passer est établit par le service opérationnel de l’agence maritime et visé au
commissariat spécial du port. Il permet la libre circulation des marins sur le territoire national
durant l’escale.
8) La demande d’escale :
C’est une demande adressée à l’autorité portuaire pour solliciter le contrôle d’un navire à la fin
des opérations de manutention.
9) La clearance :
C’est une déclaration remplie par le service opérationnel et visé par la douane. Elle libère après
contrôle le bateau et l’autorise à quitter le quai et le port.
4) les procédures du « shipping » à suivres :
Après reçu l’indication d’arriver de navire auprès du capitaine que se soit par la radio ou le télex
ou l’e-mail l’agent maritime doit suivre ces procédures :
1- Préparer un préavis arrivée contient tous les détails de navire (nom, nationalité, n°IMO,
longueur, type de cargaison...) et envoyer ou autorités portuaires dans un délai de 48 heures.
2- Programmer les opérations que se soit de chargement ou de déchargement avec l’acconier du
navire (manutentionnaire) ou l’entreprise de manutention habituellement travail avec l’agent
maritime.
3- Transférer la notice d’arrivée reçue de la part de capitaine du navire au chargeur juste après
l’entrée du navire sur la rade de port.
4- Mis en contact direct avec le capitaine du navire après l’accostage pour signer les documents
d’arrivées et retirer les documents originaux (plis cartable) de la marchandise ainsi que
l’occupation des besoins de l’équipage (vivre, eau douce, visite médicale, etc.)
5- Envoyer un message aux armateurs / affréteurs, contenant les détails des opérations depuis
l’arrivée sur rade jusqu'a fin d‘amarrage du navire.
6- Présenter un manifeste d’entrer taper sur le système SYNDA avant le début des opérations
commerciales (chargement ou déchargement) mentionnant la cargaison existante à bord du navire
avec les détails de réceptionnaire.
7- Préparer un compte rendu au cours de déroulement des opérations commerciales concernant
les tonnages et le nombre de colis embarqué ou débarqué sur le quai qui sera envoyé aux
armateurs / affréteurs .
8- Préparer un état des faits à la fin des opérations commerciales qui doit être signé par le
capitaine, le réceptionnaire, et l’agent maritime formulant tous des détails (dates et horaires) de
chaque opération depuis l’arrivée du navire sur rade jusqu’au départ, avec toutes les remarques
utile pour les calculs ultérieurs.
9- Obtenir une autorisation de départ auprès de la marine marchande avant 24 heures de départ
du navire après la présentation d’une déclaration de partance avec l’annexe1 (déclaration pour
la prévention de la pollution) et l’annexe 2 (certificat de déchargement des déchets).
10- Obtenir une licence sanitaire auprès de service sanitaire du port et un manifeste de sortie
auprès de la brigade commerciale de douane et transférer les deux documents ou capitaine de
navire.
11- Préparer une demande de pilote et présenter à la capitainerie du port avec deux copies de la
déclaration de partance, l’annexe 1 et l’annexe 2 tous avant deux heures de départ du navire.
12- Après sortie du navire, l’agent maritime doit :
- Ré - cumuler tous les documents d’escale signés et envoyés par fax aux armateurs/affréteurs.
- Préparer un manifeste rectificatif en cas d’une rectification dans le poids et le nombre des colis
chargés ou déchargés et déposés au service de brigade commerciale.
- Établir un compte d’escale comprenant tous les frais d’escale (certifies par les factures des
fournisseurs des services) puis envoyer aux armateurs / affréteurs.
Conclusion
Aujourd’hui le transport maritime génère un trafic couvrant 90% de la demande de transport
intercontinental.
Ce mode de transport suppose surtout l’acheminement des marchandises d’un port à un autre. Ce
qui implique par sa nature la participation de nombreux auxiliaires à côté des principaux
intéressés qui sont : le transporteur, le chargeur et le destinataire.
Parmi tous les auxiliaires, l’agent maritime joue un rôle très important non seulement par ce qu’il
représente le transporteur, mais aussi pour son rôle prépondérant dans le traitement de documents
de transports au cours de déroulement des opérations du « shipping ».
En revanche, le métier de l’agent du « shipping » connu dans certains moments des problèmes
variés selon leurs degrés de gravités a savoirs :
- Empêchements d’accostage suite à des congestions des quais.
- La spécialisation des postes à quai rond impossible d’accepter deux navires déchargeant la
même cargaison (exemple la céréale).
- Les ouvertures limitées du pont augmentent les délais d’attente des navires avant l’accostage et
après la fin des opérations commerciales.
Dans ce contexte, et après l’analyse du champ d’application de K.DAMAK, des acteurs de
transport maritime, nous avons élaborés 12 procédures bien déterminées qui rendent capables de :
- Faciliter l’exécution des opérations du « shipping » pour les nouvelles embouchures.
- Identifier les documents nécessaires à utiliser.
- Éviter les problèmes éventuels et les pertes de temps.
- Coordonner les opérations du «shipping » chronologiquement avec les mouvements de navire.
- Organiser le traitement des documents administratifs.
