CETE du Sud-Ouest Août 2002 Antenne de Toulouse Sylvie Paillard

INTEGRATION URBAINE DES PÔLES D’ECHANGE

ETUDE DE CAS

STATION DES ARENES A TOULOUSE CERTU 1

1) PRESENTATION GENERALE DU POLE D’ECHANGE Localisation La station Arènes est située à Toulouse, sur la rive gauche de la Garonne, près de la place Emile Male et du boulevard Gabriel Koenigs, à l’Ouest du quartier Saint-Cyprien.

Carte de situation dans l’agglomération

Carte de situation dans le quartier

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La station Arènes se trouve à proximité de la gare SNCF de Saint Cyprien (de l’autre côté de la voie SNCF), dont le bâtiment est aujourd’hui désaffecté. Les voyageurs accèdent directement aux quais où se trouvent des abris vitrés.

Carte de situation dans le quartier Dans ce secteur se trouvent plusieurs établissements scolaires importants tels le lycée des Arènes et le lycée technique Déodat de Séverac, ainsi qu’un établissement hospitalier, la clinique Pasteur (340 lits) située de l’autre côté de la voie ferrée et un centre commercial. Modes de transport Les modes de transport concernés par le pôle d’échange sont :

• Le métro. La station Arènes est la 6ème station de la ligne A en nombre de passagers (18.183 montées-descentes en 1997).

• Les bus urbains (terminus des lignes 11,13,46,63,64,65,67)

Plan lignes bus

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• La desserte ferrée péri-urbaine (Toulouse-Colomiers) appelée ligne C, qui desserte la gare de Saint-Cyprien. La liaison entre Toulouse et Colomiers est assurée par une voie unique non électrifiée desservant 3 arrêts. La fréquence y est de 20 minutes en heure de pointe, le temps de trajet étant de 8 minutes entre Arènes et Colomiers. Les quais de la gare sont accessibles depuis la station de métro par un couloir souterrain.

• Une ligne ferroviaire régionale (Toulouse-Auch) • La voiture avec la présence d’un parc-relai à l’usage exclusif des utilisateurs

des transports collectifs (métro, bus, train), la sortie du parking nécessitant d’être en possession d’un titre de transport.

• Le vélo (présence de 10 dispositifs d’attache pour vélos sur le site de la gare bus, abrités par un bâtiment en surplomb).

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Bâtiment surplombantla station de metro

Gare bus

Super marché

Gare S.N.C.F

Clinique Pasteur

Le Cristal

Lycée

Place E. Male

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Caractéristiques du quartier d’implantation Le secteur des Arènes s’est développé à la fin du XIXème siècle. Il accueille principalement des activités économiques dont les mutations offrent d’importantes opportunités de construction. Un tissu de type pavillonnaire s’est progressivement installé dans le secteur. L’implantation de la station de métro et les aménagements entrepris en lien avec celle-ci dans le cadre de la ZAC ont profondément modifié la physionomie du quartier Aujourd’hui, la proximité du pôle d’échange se caractérise par l’importance des opérations de construction récentes qui ont été menées en lien avec la construction de la station.

• Le lycée • Des résidences étudiantes (bâtiment surplombant la station de métro et

bâtiment adjacent) • Plusieurs opérations de logement collectif récentes (emprises de l’ancien

CIFP) Par ailleurs, la barre d’habitation du Cristal (opération de logement collectif antérieure à la station) est très présente dans le paysage. De l’autre côté de la voie SNCF, le tissu urbain est marqué par la présence de

• La clinique Pasteur • Le supermarché Champion et sa galerie commerciale • Des opérations de logement collectif récentes (et des projets) en bordure de

l’avenue de Lombez.

Il n’y a pas de tissu commercial autre que le supermarché Champion dans l’environnement immédiat (visible) du pôle d’échange. Autour des opérations récentes liées au pôle d’échange, subsiste un tissu ancien de type faubourg (R+1 ou 2), avec une présence commerciale importante avenue Etienne Billères et Avenue de Lombez, ainsi que sur la place Emile Male (petits commerces de proximité : boulangerie, coiffeur, pressing, pharmacie…).

Le cristal Petits commerces place Emile Male

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Historique de l’opération et évènements notables 1986 : un projet de « complexe de transport » En 1986, au départ des études APS, seul un complexe transport est prévu aux Arènes, sur 2 ha d’emprises SNCF libérés après l’abandon de l’atelier de maintenance ferroviaire. Le projet initial comportait :

- Une station de métro souterraine - Une gare d’échange des bus urbains (6 lignes desservant les secteurs

ouest et nord-ouest de l’agglomération - Un parking de rabattement de 285 places - Une correspondance SNCF par passage inférieur - Une trémie routière sous la voie d’Auch - Des cheminements piétons assurant le lien avec le tissu urbain

environnant - Un site propre pour autobus - A la sortie du métro, un forum animé par quelques commerces en contact

direct avec la clientèle du métro.

- Cependant, des opportunités foncières existent autour du complexe de transport :

- Les anciennes arènes tauromachiques inutilisées depuis 20 ans - Le site des entrepôts Escoulan situés de l’autre côté de la voie ferrée.

Au fil des études menées entre 1986 (APS) et 1988, la station apparaît constituer l’opportunité d’un pôle important pour la rive Gauche, si on réalise autour d’elle un projet urbain ambitieux 1988 : la construction du lycée des Arènes

Le lycée des Arènes En 1988, le choix du Conseil Régional de construire un lycée rive gauche de la Garonne constitue le déclencheur d’une opération de plus grande envergure. La présence d’un pôle de transport permettant un accès facile pour les élèves a été un argument majeur pour le choix du site des anciennes arènes, malgré l’étroitesse de l’emprise foncière.

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Afin de permettre une opération globale, le projet initial de pôle d’échange a été modifié. Le nouveau projet, plus compact a permis de libérer des terrains pour accueillir des constructions nouvelles. 1990 : la création de la ZAC En 1990, une ZAC publique de 4,5 ha est créée, comprenant le pôle d’échanges. Elle comporte des logements, un nouveau lycée, des équipements hôteliers, des bureaux, des commerces. La ZAC identifie plusieurs zone de construction :

• Sur d’anciens entrepôts (entrepôts Escoulan situés de l’autre côté de la voie ferrée), il est proposé la création de nouveaux locaux commerciaux en liaison avec la station de métro

• Sur le site du CIFP (situé de l’autre côté du boulevard Koenigs), la construction de logements et de bureaux est prévue

• Sur les terrains du complexe de transport, un programme immobilier de 20.000 m2 de SCHON est envisagé (résidences services, foyer UNESCO, 178 logements et restaurant) ainsi que quelques équipements commerciaux.

Sur ce dernier site, le programme comprenait, outre les équipements transport, les éléments suivants :

• Un « forum » assurant les échanges piétons entre les différentes composantes du programme

• Un mail planté assurant les échanges piétons entre l’opération et le lycée des Arènes

• n programme immobilier d’environ 200.000 m² comprenant notamment - Une résidence pour étudiants surplombant le pôle d’échange - Un foyer UNESCO - Des logements locatifs sociaux - Des bureaux - Quelques commerces à proximité de la station.

Le mail planté

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Logement HLM Le nouveau logis

méridional 3.300 m2 42 logements

Centre UNESCO SAHLM Les Chalets 7.600 m2 178 logements étudiants, bibliothèque, salle de réunion, restaurant, bureaux

Bureaux SAHLM Les Chalets 2.300 m2 Résidence étudiante

SAHLM Les Chalets 7.100 m2 188 logements + services communs

Résidence étudiante Bâtiment du foyer UNESCO Entre 1993 et 1996, une OPAH multi-site est conduite à proximité (OPAH de la Patte d’Oie, 22ha, 1.500 logements). Cependant, la majeure partie des logements concernés par cette OPAH se trouvent dans le zone d’attraction de la station voisine de Patte d’Oie. 1993 : ouverture du pôle d’échange Le pôle d’échanges fonctionne depuis la mise en service du métro le 26 juin 1993. L’intégration tarifaire de la ligne C est instaurée par une convention entre le Conseil Régional Midi-Pyrénées, le Syndicat Mixte des Transports Collectifs et la SNCF. Un seul et même titre de transport permet de se déplacer en bus, en VAL ou en train jusqu’à Colomiers.

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En 1997 l’ articulation entre la station de métro, les parkings et les zones de stationnement des bus urbains est réaménagée. En 1998, 400 nouvelles places de stationnement sont créées sur l’emprise des voies ferrées, venant s’ajouter au parc-relais initial (réalisé en partie en ouvrage) de 363 places qui accueillait plus de 1000 véhicules par jour. Les deux parkings sont séparés par une voie bus et la piste cyclable.

Parking 2

Parking 1

Les parcs relais de la station Arènes

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En projet : La ligne E : un TCSP pour le Nord-Ouest de l’agglomération La liaison Blagnac-Purpan-Arènes, inscrite dans le Schéma Directeur de l’agglomération Toulousaine, desservira la ville de Blagnac, l’aéroport, l’hôpital de Purpan, les quartiers Nord-ouest de Toulouse. La station terminus côté centre-ville est la station Arènes permettant la correspondance avec le métro, le réseau bus, la ligne C. Le tracé retenu emprunte le boulevard Koenigs dans un sens, l’avenue Marcel Sarrault et l’avenue de Grande Bretagne dans l’autre sens. Cette liaison sera assurée par un transport en site propre avec priorité aux carrefours. Il pourra atteindre une vitesse commerciale de 20 à 25 km/h. La fréquence en heure de pointe sera de 5 minutes. Les véhicules, climatisés, à plancher bas seront accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Le projet de TCSP

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2) MAITRISE D’OUVRAGE ET SYSTEME D’ACTEURS

Les acteurs :

- Le Syndicat Mixte des Transports Collectifs (SMTC) : SIVU créé en 1972 qui gère le réseau de transport(PTU de 53 communes et 632.000 habitants) mais n’a pas de compétence en urbanisme.

- La Société d’Economie Mixte des Transports Publics de Voyageurs de l’Agglomération Toulousaine (SEMVAT) :

Elle se voit confier en 1978 l’exploitation du réseau.

- MT Développement : En 1988, le SMTC est à l’origine de la création d’une société concessionnaire, MT Développement (MTD) chargée de la construction de la ligne A du métro et de la gestion du réseau dont l’exploitation reste confiée à la SEMVAT.

- La SMAT : En 1995, le SMTC rachète la concession du réseau dont le contrat s’achève le 31 décembre 1997. Il crée alors une Société d’Economie Mixte (SMAT) à qui il délègue la construction de la ligne B et du prolongement de la ligne A.

- La ville de Toulouse

- La SNCF

- L’Agence d’Urbanisme de l’AgglomérationToulousaine 12

- Les promoteurs

- Les groupements de maîtrise d’œuvre : • STS (SOFRETU-TTE-SMM) • Le groupement de maîtrise d’œuvre Architecture Studio-OTH (le cabinet

Architecture Studio a réalisé le lycée des Arènes et a été retenu pour assurer une cohérence architecturale à l’ensemble de l’opération).

L’organisation des acteurs pour la construction du pôle d’échange Sur le terrain SNCF d’environ 2ha acquis par le SMTC, le contrat de concession a prévu la réalisation concédée à MT Développement du complexe de transport (station de métro, gare de rabattement des bus urbains, correspondance avec la SNCF, parking d’échange, trémie routière assurant la dénivellation du passage à niveau du boulevard Koenigs). L’imbrication des travaux de l’opération d’urbanisme avec les travaux du métro et les délais très serrés ont conduit à ce que sur ce secteur, les responsabilité de l’aménagement soient déléguées de l’aménageur d’ensemble de la ZAC (SETOMIP) à MT Développement. Un outil particulier : La Société en Nom Collectif « le forum des arènes » créée en 1991 et associant

MT Développement (50%) SCET (30%) CLF Immo (20%)

La Société en Nom Collectif « Forum des Arènes » a pour objet de procéder sur le site :

- A des missions de conseil préalable et d’études de faisabilité relatifs à tout projet lié à l’aménagement et à l’immobilier

- A l’étude et à la réalisation d’opérations d’aménagements destinés à accueillir des activités industrielles, commercials, de bureaux et de logements

- Tous actes en vue d’acquérir, de construire, louer, vendre, céder en location-vente, gérer et entretenir des immeubles construits ou non construits à usage de bureaux ou d’habitation, de locaux industriels ou commerciaux et leurs équipements qu’ils constituent ou non l’accessoire d’une opération d’aménagement confiée à la société ou réalisée par elle.

Le planing tendu et l’imbrication des différents ouvrages et bâtiments amène la SNC à aller au delà d’un simple rôle d’aménageur :

- Elle réalise elle même les parkings privatifs, les fondations des bâtiments et les aménagements de pied d’immeuble qu’elle vend aux promoteurs (montant total 20MF)

- Elle réalise les commerces (1,5 MF) et procède à leur commercialisation

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- Elle joue directement ou par l’intermédiaire de la SCET un rôle de coordination des promoteurs

OUVRAGE MAITRISE D’OUVRAGE MAITRISE D’OEUVRE Ouvrages ferroviaires SNCF SNCF Station de métro MTD STS Trémie Koenigs MTD Ville Mail planté MTD Ville Réseaux MTD Ville Complexe transports (gare bus+parking)

SNC AS-OTH

Forum SNC AS-OTH Voie cristal+piste cyclable MTD Ville Piste cyclable (le long de la voie ferrée)

SNC AS-OTH

Parkings et fondations d’immeubles

SNC AS-OTH

Fondations spéciales métro MTD STS Immeubles Promoteurs AS-OTH Une cellule de coordination est chargée des problèmes d’interface, du planning général et de la répartition dans le temps et dans l’espace des différentes emprises. En effet, l’empilement des fonctions transport et des constructions immobilières a compliqué la réalisation du chantier : l’opération immobilière ne pouvait pas démarrer avant la fin du gros œuvre de la station de métro. De plu, le site de la station Arènes avait été choisi en raison de ses importantes disponibilités foncières comme point d’accès des tunneliers au chantier.

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Après la construction du pôle d’échange : Le site des entrepôts Escoulan a finalement été l’objet d’une opération privée en 1998 : un nouveau supermarché, une galerie commerciale et un fast-food ont été réalisés. Ce pôle commercial est relié au pôle d’échange par un passage souterrain.

Le centre commercial Champion Les logements sur le site du CIFP

le long du Boulevard Koenigs Le site du CIFP a été acheté par la SETOMIP, des logements ont été réalisés par un promoteur en 1999.

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3) AMENAGEMENT FONCTIONNEL DU POLE D’ECHANGE Le pôle d’échange réunit :

a. Une station de métro b. La gare bus c. La gare SNCF d. 2 parcs relais.

L’accès aux quais SNCF depuis la station de métro se fait par un passage souterrain, accessible par escaliers et ascenseurs.

Le passage souterrain pour l’accès à la station et la gare bus

La gare bus est située au dessus de la station de métro. Elle est accessible depuis le métro par ascenseur et escaliers et aussi reliée au passage souterrain permettant d’accéder à la gare SNCF.

L’accès à la gare bus depuis la station de metro

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Les parcs relais sont reliés par des cheminements piétons matérialisés au sol (peinture).

Les cheminement piétons

Un local d’attente est aménagé dans la gare bus, pour compléter l’abri sommaire apporté par les auvents protégeant les quais. Ce local n’existait pas lors de la mise en service de la station et a du être ajouté ultérieurement pour le confort de la clientèle.

La salle d’attente Vue de la gare bus L’ensemble de la gare d’échange fait l’objet d’un traitement architectural cohérent. Les espaces publics environnants ont fait l’objet d’un traitement (plantations, revêtements de sol, en particulier autour du lycée). L’équipement apparaît récent, propre et bien entretenu, cheminements sont simples et directs. La signalétique est efficace. Le passage souterrain permettant de relier la gare SNCF et la station de métro est sonorisé. L’ambiance générale résulte d’un parti pris très fonctionnaliste, sans chaleur, mais qui semble donner satisfaction aux

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usagers par sa bonne lisibilité. L’environnement bâti se démarque du reste du quartier par sa hauteur, sa densité et un parti pris moderniste. Ce pôle d’échange n’est ni un lieu de services, ni un lieu d’activités : il n’y a guère de raison de le fréquenter hormis dans le cadre d’un déplacement effectué au moins partiellement en transports en commun, ou pour se rendre dans une des résidences étudiantes qui le surplombent. Fonctionnement du pôle d’échange : Les espaces de la station de métro et de la gare SNCF étant clairement dissociés dans l’espace, la gestion quotidienne est assurée par chaque exploitant sur son domaine, la limite séparant les 2 étant matérialisée par une ligne jaune dans le passage souterrain. En ce qui concerne la sécurité, elle a été prise en compte dès la conception de la station de métro en évitant la construction de recoins, mais elle n’était pas à cette époque un thème prioritaire. Le choix de la SEMVAT dès 1993 a été de privilégier la présence humaine dans les station avec la présence de personnel de contrôle. En surface, le personnel commercial et d’exploitation des bus contribue aussi à la sécurisation du site. De fait, les problèmes éventuels d’insécurité sont localisés dans les espaces adjacents (présence de dealers sur le forum des Arènes par exemple) et pas au sein même du pôle d’échange. La surveillance des parkings est assurée par des caméras vidéo. Le développement des parcs relais sur l’agglomération toulousaine (700 places en 1993, 1600 places aujourd’hui, 6000 places prévues à l’horizon ligne B) a amené la SEMVAT à se réorganiser pour assurer au mieux sa mission de gestion des parcs relais. Un PC centralisé de surveillance vidéo et une équipe spécialisée uniquement consacrée à la gestion du stationnement sont en train de se mettre en place.

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4) ACCESSIBILITE ET ECHANGE DE MODES

Les différentes possibilités d’échange modal intermodalité Temps de transfert dénivelé Coupure routière couloir VP/métro

1 à 2 mn selon le lieu de stationnement

x Pour un des 2 parkings

VP/bus

45s à 1mn30 selon terminus bus Pour un des 2 parkings

VP/train

2 à 3mn x Pour un des 2 parkings

x

Vélo/metro

1 à 2 mn x

Vélo/bus

Moins d’1 mn

Vélo/train

2 à 3 mn x x

Bus/metro

Moins d’1 mn x

Bus/train

1 à 2mn x x

Metro/train

1 à 2 mn x

Titres de transport Une tarification intégrée a été réalisée le 26 juin 1993 à l’ouverture du métro : un seul et même titre de transport permet de se déplacer en bus, en VAL ou en train jusqu’à Colomiers, les correspondances sont gratuites. Correspondances

sur place a pieds bus VP conducVP pasagetrain autres totalarènes montées 1187 3084 2937 866 545 225 338 9182arènes descentes 298 2945 4426 705 147 172 309 9002total Arènes 1485 6029 7363 1571 692 397 647 18184

8,17% 33,16% 40,49% 8,64% 3,81% 2,18% 3,56% 100,00%global montées 8842 75344 22385 6041 3894 2965 5361 124832global descentes 2542 21250 5215 543 635 301 1811 32297global 11384 96594 27600 6584 4529 3266 7172 157129

7,25% 61,47% 17,57% 4,19% 2,88% 2,08% 4,56% 100%(enquête OD novembre 1997, SMAT-SMTC) Lignes de bus urbains desservant le pôle d’échange : 11.13.46.63.64.65.67. fréquences Métro : 2mn et 6 mn Trains : 18 allers retours entre Toulouse et Colomiers, avec une fréquence de 20 minutes en heure de pointe et un temps de parcours de 8 minutes entre Arènes et Colomiers

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Parmi ceux-ci, 6 continuent vers Auch et 4 s’arrêtent à l’Isle Jourdain. 11 sont accessibles aux vélos. Une enquête réalisée auprès des usagers du train en gare des Arènes en décembre 2001 fait état de 680 montées et 733 descentes en moyenne sur 2 jours ouvrables. Elle montre que 80% des voyageurs montés à Arènes sont venus en transports collectifs : 62% en métro 6% en bus 12% en métro et bus 18% à pied Pour les voyageurs descendant du train à la gare des Arènes, 77% poursuivent leur voyage en transports collectifs : 53% en métro 11% en bus 13% en métro et bus 20% à pied. Information multimodale L’ensemble des informations (bus, métro, train…) est présente sur le pôle d’échange, mais a priori sur plusieurs sites distincts (on ne trouve pas les horaires de train dans le local d’attente de la gare bus, et vice versa…). Le local d’attente de la gare bus propose les fiches horaires de l’ensemble du réseau urbain et du réseau de cars départementaux. La boutique SNCF située dans la station de métro propose les fiches horaires du réseau SNCF.

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Accessibilité 6 places de stationnement sont réservées aux handicapés dans le premier parc relais, au contact direct de la gare bus, 7 autres dans le second parking, à proximité de l’accès. Un cheminement continu est assuré depuis ces places réservées (pas de marches supérieures à 3 cm). Les cheminements piétons sont matérialisés au sol (marquage à la peinture, pas toujours cohérent mais très lisible). L’accès depuis la gare bus à la station de métro et au couloir reliant la station de métro à la gare SNCF se fait par ascenseur. L’ accès du couloir souterrain aux quais SNCF est assuré par un ascenseur (en panne lors de notre visite). Par ailleurs, la sortie de la station de métro est équipée d’un escalator (seulement dans le sens de la montée, l’accès en descente se faisant par un escalier « déguisé » en escalator par un architecte facétieux).

Les faux escalators Le passage souterrain permettant de traverser la voie ferrée est accessible aux PMR.

Le passage souterrain Un fléchage depuis le réseau de voirie signale l’ accès aux parcs relais

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Cheminements piétons A l’intérieur du pôle d’échange le fléchage est efficace. Les cheminements sont matérialisés au sol en direction des parcs relais. Des cheminements piétons spécifiques sont aménagés en bordure du parc relais (rue du 11 novembre), et permettent de rejoindre l’allée Sarrault en longeant la voie ferrée. Le passage souterrain permettant de traverser la voie ferrée entre le pôle d’échange et le supermarché Champion est accessible aux handicapés. Les escaliers permettant l’accès aux quais SNCF sont équipés de « glissières » à vélo, permettant d’accéder avec son vélo aux trains.

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5) COMMERCES ET SERVICES

Dans la station de métro :

• Croissanterie • Photomaton • Point argent • Téléphones (hors service) • toilettes • Boutique SNCF • Guichets automatiques SEMVAT • Plan du réseau urbain • Plan du quartier • Composteurs SEMVAT

Dans le passage souterrain reliant la station de métro à la gare :

• Composteurs SNCF • Composteurs SEMVAT • Billetterie régionale SNCF • Panneaux horaires des trains • Plan du réseau urbain • Plan du quartier

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Sur les quais SNCF

Résidence étudiante Bâtiment UNESCO

• Abris vitrés • bancs • panneaux horaires des trains

A la gare bus

• Abris avec numéro de la ligne et bancs • Indication dynamique du temps d’attente • Local d’attente • Local chauffeurs • Cabines téléphoniques • Places taxis

Dans le local d’attente de la gare bus • Fauteuils • Toutes les fiches horaires du réseau urbain en libre service • Toutes les fiches horaires du réseau départemental en libre service • Plans du réseau urbain en libre service • Plan du réseau • Plan du quartier • Affichage d’informations diverses sur le réseau • Téléphone d’appel SEMVAT

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6) POLE D’ECHANGES ET MUTATIONS URBAINES

Source AUAT

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Ces éléments sont extraits du bilan ligne A. Les pôles d’échange ne semblent pas avoir eu d’impact spécifique par rapport à « l’effet métro » observé sur l’ensemble de la ligne. Principes généraux Dans l’étude d’impact, le métro est présenté comme un facteur de développement urbain qui doit conforter les choix du Schéma Directeur. Une complémentarité est recherchée avec les projets urbains aux abords des stations (ZAC, OPAH, projet de développement social, implantation d’équipement public, restructuration de l’offre commerciale). Des opérations d’accompagnement sont inscrites dans l’Etude d’impact afin de faciliter l’intégration des stations dans les quartiers. Elles concernent l’accessibilité des stations, l’amélioration de l’espace public, l’organisation du stationnement et des échanges intermodaux. Les POS et notamment celui de Toulouse prennent en compte le projet de métro : d’abord implantations de principe, réservation des emplacements de parking, règles d’urbanisme à proximité des stations. Puis les diverses révisions intègrent au fur et à mesure de la réalisation les stations et les opérations d’accompagnement ainsi que les projets urbains. Le métro a été fortement associé à des opérations publiques : ZAC d’habitation ou d’activité, secteur de réhabilitation, restructuration de l’espace public, implantation de nouveaux équipements. Les acteurs publics ont assigné au métro un rôle de vecteur du développement urbain. Cette intervention publique a été facilitée par les faibles densités urbaines ou les possibilités de mutation existant dans certains secteurs. Arènes et les marchés foncier et immobilier Le secteur des Arènes fait partie des zones les plus actives en surfaces mutées. Il est notamment concerné par des achats pour du logement collectif. Le quartier des Arènes a connu avec l’arrivée du métro un processus de valorisation des prix fonciers (moindre que celui constaté dans les faubourgs de Saint Cyprien et Jolimont). Entre 1993 et 1995, la zone du métro capte une part grandissante des autorisations de construction de logement. Les secteurs les plus sollicités sont les quartiers centraux, Jolimont, Saint Cyprien avec une extension vers les Arènes. Pour les professionnels de l’immobilier, un « produit idéal » émerge : il s’agit de la résidence étudiante situées entre l’université de Toulouse Le Mirail, le centre ville et la gare, le long de la ligne de métro. La demande de logement locatifs à proximité du métro concerne (de façon générale) plus particulièrement

• Les étudiants • Des personnes travaillant à proximité du métro • Des salariés célibataires nouvellement arrivés • Des familles venues de grandes agglomérations • Des familles privilégiant l’accès aux équipements scolaires

Le métro modifie sensiblement les critères de localisation des étudiants : n’étant plus contraints par le facteur temps de déplacement, ils délaissent le Mirail et recherchent en priorité le centre ville. La desserte par le métro est une incitation supplémentaire à

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la décision d’achat ou de location pour les parents d’étudiants et les délocalisés de grandes agglomérations. Les secteurs les plus attractifs se situent entre Arènes et Jolimont. Pour l’implantation des commerces, l’anticipation perceptible dès 1990 dans le centre ville paraît moins forte pour les stations non-centrales comme celle d’Arènes. Hors du centre ville, le métro n’a pas toujours répondu aux attentes des commerçants en matière de relance de leur activité. Ils imputent cet état de fait à la suppression des lignes bus (les clients ne voient plus les vitrines), à la diminution de certains flux piétons (av E Billières) et surtout à la rapidité et la facilité d’accès au centre ville qui n’incite plus à s’arrêter rive gauche. Concernant les bureaux, la crise du marché qui a touché Toulouse entre 1993 et 1996 est moins marquée aux abords de la ligne de métro. Le secteur des Arènes est notamment le siège de petites opérations.

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7) USAGES, USAGERS ET RIVERAINS DU POLE D’ECHANGE Le lycée attire 25% des piétons sortant de la station et le travail 15%. Les riverains représentent 41% des accédants à la station. La concentration des générateurs autour de la place E.Male (lycée des Arènes) et la coupure produite par la ligne SNCF limitent l’aire d’influence moyenne à un rayon de 304m. (bilan de la ligne A du métro, SMTC AUAT 2000) Le pôle d’échanges est quasiment totalement dédié à sa fonction transport, il comporte peu de commerces et services : il n’est pas fréquenté par des usagers autres que ceux des transports publics. Les usagers des transports se déclarent satisfaits de son fonctionnement, avec des cheminements directs et simples entre les différents modes. Les personnes fréquentant ce pôle sont de manière générale des usagers réguliers. Le point de vue des usagers Les usagers apprécient la brièveté des cheminements et la signalétique, la propreté, la fluidité des circulations. Les usagers ne semblent pas ressentir d’insécurité particulière (données issues d’enquêtes qualitatives menées auprès d’usagers dans le cadre du rapport PREDIT).

Une signalétique efficace

Les entretiens mettent en évidence la difficulté des usagers à parler de ce lieu : ils sont étonnés et déroutés par les questions concernant le lieu ou le parcours effectué, ce qui peut s’expliquer par la brièveté des parcours de correspondance entre les modes et la fréquentation quotidienne qui émousse l’observation des lieux. Les usagers ont du mal à se prononcer sur la description physique du site : il n’est vécu que dans son aspect fonctionnel. Ils n’ont pas d’appréciation esthétique sur le lieu comme si ce type de remarque ne pouvait s’appliquer à cet espace. Le choix architectural renforce sans doute cet état de fait par son parti pris fonctionnaliste. Les usagers n’évoquent pas spontanément un manque de services : la brièveté des temps de correspondance font que ce pôle d’échange est un lieu où on ne s’attarde pas. Les cheminements réduits ne favorisent pas les arrêts.

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Le point de vue des riverains Une enquête qualitative a été menée en 1995 auprès d’un échantillon de 40 riverains, 24 étudiants, les lycéens, 12 locataires HLM et 2 commerçants. Pour les riverains, le métro a dynamisé le quartier. Cependant, les aspects visibles de l’opération (architecture, aménagement…) ne sont pas aussi essentiels que supposés dans la perception des riverains. 1 lycéen sur 5 utilise le métro pour ses déplacements scolaires, 2 sur 5 utilisent le bus et le métro. 1 sur 4 utilise le bus ou la marche à pieds pour se rendre au lycée. Pour les étudiants, le métro est l’élément déterminant de leur installation à Arènes. Les étudiants regrettent que les commerces disponibles sur le parvis de la station ne soient pas plus variés (notamment alimentation). Le métro n’est pas le critère prépondérant de l’installation des occupants HLM, mais il est un élément secondaire important. Ils apprécient plus que d’autres groupes l’aspect architectural de l’opération, notamment par la rupture qu’il crée avec les opérations environnantes (le Cristal). Les commerces sont fréquentés par les occupants des HLM qui regrettent l’absence d’une alimentation. Pour l’ensemble des riverains , occupants HLM et étudiants, le mode de transport collectif massivement utilisé est le métro, en direction du centre ville ou de l’université. L’offre bus ne correspond pas à leurs besoins. Il ne semble pas y avoir de problème particulier en matière de sécurité : la plupart des personnes interrogées sont sans opinion à ce sujet. Les personnes les plus sensibles à cette question sont les femmes et les personnes âgées. C’est la disposition des structures (vision vers le ciel) qui est souvent citée comme facteur du sentiment de sécurité. En revanche, la vie de la ZAC est trop liée aux scolaires, ce qui entraîne un sentiment d’insécurité pendant les périodes de vacances. Les 2 commerçants interrogés dans le cadre de cette enquête qualitative sont relativement déçus de leur investissement. Un point de vue extérieur : l’observateur CETE Le pôle d’échange, perçu de l’extérieur par un observateur se caractérise par une architecture très marquée dans le paysage urbain environnant. Le lycée des Arènes et les résidences étudiantes surplombant la station de métro présentent une hauteur beaucoup plus importante que le bâti traditionnel environnant, et donnent une impression de forte densité. Le parti pris architectural renforce cette impression de rupture : le choix des matériaux et de couleurs (béton, métal, rayures jaunes évoquant les zébra routiers…) renvoie à un univers technique et fonctionnaliste. 29

Perçu depuis les voies environnantes, le pôle d’échange n’est ni apparent, ni lisible : la gare SNCF et la gare bus sont dissimulées par les bâtiments des résidences universitaires, l’entrée de la station de métro se fait sous un bâtiment. Ce pôle d’échange dont le fonctionnement intérieur semble tout à fait satisfaisant pour les usagers est plutôt opaque pour les autres.

Une architecture « dure » et un site peu lisible Enfin, et c’est inhérent à sa localisation, son insertion dans la ville est rendue difficile par des coupures importantes : la voie ferrée, la trémie du boulevard Koenigs. La barre de logements du Cristal est aussi une énorme barrière visuelle, renforcée encore par la clôture qui la longe et qui marque une limite étanche entre son parking et le pôle des Arènes.

La résidence du Cristal séparée du pôle d’échange par une clôture

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En guise de conclusion : Un pôle d’échange de taille modeste et dont le fonctionnement interne satisfait les usagers. Une localisation judicieuse à l’échelle des réseaux de transport Un pôle essentiellement « transports » avec peu de commerces et de services Une opération urbaine ambitieuse associée au pôle d’échange qui a profondément modifié la physionomie du quartier Une intégration urbaine peu satisfaisante du fait de la prégnance des effets de coupure

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Sources : Dossier de presse 15 mai 1992, 1ère pierre Forum des Arènes, Mairie de Toulouse, SNC « Le Forum des Arènes » Intermodalité et interfaces : stations d’échanges Arènes et Marengo, CERTU, CETE du Sud-Ouest 1998 Enquête Origine-Destination dur le réseau du SMTC Métro, SMTC, KHI2 M&D, Mars 1998 Stratégies d’organisation de la complémentarité intermodale et du projet urbain autour des pôles d’échange. Etude de cas à Toulouse. Bénédicte SARRAMON, Mémoire de DESS « urbanisme et aménagement » Institut Français d’Urbanisme, Stratégies urbaines autour des pôles d’interconnexion des déplacements de personnes, CERTU AUAT, décembre 1999 Etudes de suivi du métro. Bilan ligneA, SMTC AUAT 2000 PREDIT Intermodalité et interfaces : comprendre les usages pour guider les décisions, LATTS, rapport d’avancement n°1, janvier 1999, rapport final 2001 Projet d’aménagement de la ligne C de Toulouse (Toulouse/Arènes – Colomiers), étude de prévision de trafic et établissement du bilan socio-économique, rapport d’enquête clientèle, janvier 2001, RFF, CETE du Sud-Ouest Un TCSP pour le Nord-Ouest : la ligne E. Etude de faisabilité phase 1, SMTC AUAT septembre 2001 Entretiens Bernard Berjeaud, SEMVAT Charles Combatalade, AUAT

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