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RAPPORT No 298 10 octobre 2006du Conseil d’Etat au Grand Conseilsur le postulat No 277.05 Jean Genoudrelatif à l’application de l’ordonnance fédéralesur la protection contre le bruit au réseauroutier fribourgeois

Nous avons l’honneur de vous soumettre le rapport de-mandé suite à l’acceptation le 11 octobre 2005 du postu-lat Jean Genoud déposé et développé le 16 mars 2005. Lepostulat demande de faire le point sur l’application au ré-seau routier fribourgeois de l’ordonnance fédérale sur laprotection contre le bruit (OPB). Il sollicite du Conseild’Etat un rapport sur l’avancement et le programme desmesures dictées par l’OPB sur les divers tronçons deroutes nationales, cantonales et communales situés sur leterritoire fribourgeois.

Le rapport s’articule de la manière suivante:

1. Généralités

2. Routes nationales

3. Routes cantonales

4. Routes communales

5. Conclusions

1. GÉNÉRALITÉS

1.1 Bases légales

La protection contre le bruit, en particulier l’assainisse-ment des routes, est réglé au plan fédéral par la loi du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement(LPE, RS 814.01) et l’ordonnance du 15 décembre 1986sur la protection contre le bruit (OPB, RS 814.331).

Cette dernière ordonnance concrétise le principe de limi-tation du bruit introduit dans la LPE et définit en particu-lier les notions suivantes:

– Valeur de planification (VP): niveau d’immission quidoit être respecté en cas de construction d’une nou-velle installation. Afin de permettre d’une part uneévolution future de la situation, et d’autre part de res-pecter le principe de prévention, cette valeur est la plussévère.

– Valeur limite d’immission (VLI): représente le ni-veau sonore de référence. Lorsque les immissions res-pectent cette valeur, la proportion de personnes affec-tées par des nuisances sonores reste acceptable.

– Valeur d’alarme (VA): niveau critique qui permet depréciser l’urgence selon laquelle l’assainissement doitêtre entrepris.

– Les locaux à usage sensible au bruit (LUSB) sont leslocaux dans lesquels des personnes séjournent régu-lièrement et durant une période prolongée. A titred’exemple on peut citer, d’une part, en relation avecl’habitation, les chambres à coucher, salons, cuisineshabitables, et d’autre part les locaux d’exploitationdans lesquels se déroulent des activités requérant unecertaine tranquillité.

– Le degré de sensibilité au bruit (DS) fixe de manièreprécise le degré de protection dont doit bénéficier unbâtiment comprenant des LUSB. Le tableau ci-des-

sous met en évidence les modalités d’attribution desprincipaux DS.

DS Affectation principale Activités autorisées

I Protection accrue, détente Aucune

II Habitation, installations publiques Faiblement gênantes

III Artisanat, habitation, agriculture Moyennement gênantes

IV Industrie Fortement gênantes

Pour ce qui a trait à l’assainissement des routes, on ren-contre essentiellement le DS II, auquel sont associées lesvaleurs limites les plus sévères, ainsi que le DS III, ca-ractéristique d’une zone dans laquelle une mixité habita-tion-activité est autorisée et qui de ce fait est considéréecomme moins sensible au bruit.

Le Conseil d’Etat a pris le 8 juillet 1988 un arrêté d’exé-cution de l’OPB (AEOPB). Cet arrêté précise notammentque:

– La Direction de l’aménagement, de l’environnementet des constructions (DAEC) est l’autorité responsablede l’assainissement des routes (transmission des pro-grammes d’assainissement des routes à la Confédéra-tion, décisions, octroi éventuel d’allégements).

– Le Service de l’environnement (SEn) est chargé d’unepart de toutes les tâches qui ne sont pas expressémentconfiées par l’AEOPB à un autre organe, et, d’autrepart, de coordonner les activités résultant de la luttecontre le bruit, ainsi que de conseiller les autoritésd’exécution.

– Le Service des autoroutes (SAR) pour les routes na-tionales, le Service des ponts et chaussées (SPC) pourles routes cantonales, les communes pour les routescommunales, sont chargés d’établir les cadastres debruit et de préparer les programmes d’assainissement.Le SPC est consulté par les communes dans le cadre del’élaboration des cadastres.

En relation directe avec l’assainissement phonique desroutes, on dispose d’une importante jurisprudence. Ainsi,plusieurs projets d’assainissement conduits par le SARont fait l’objet de recours auprès du Tribunal fédéral (TF).Les décisions ont généralement conduit à une protectiondes personnes touchées supérieure au minimum imposépar l’OPB, avec comme conséquence un accroissementdu coût des mesures à mettre en œuvre.

1.2 Processus appliqué dans la lutte contre le bruit

1.2.1 Déroulement de l’assainissement

De manière générale, la VLI doit être respectée auprès detout LUSB. Si tel n’est pas le cas, à l’instar des autres ins-tallations fixes bruyantes, la route est soumise à assainis-sement par le biais de l’article 13 OPB. Ce type d’instal-lation présentant indubitablement un caractère d’utilitépublique, un allégement est accordé dans la mesure oùl’assainissement entraînerait des frais disproportionnés.

Dans le cas d’une route existante, c’est-à-dire une routequi n’est pas modifiée notablement, et en cas d’octroid’un allégement, les LUSB soumis à des dépassementsde la VA doivent absolument être équipés de fenêtres pré-sentant une isolation acoustique suffisante. Si tel n’estpas le cas, les vitrages doivent être changés.

Cela est résumé dans le diagramme suivant:

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Dans le cas où une route est notablement modifiée, ànouveau la VLI doit être respectée et si cela ne peut êtrele cas, les vitrages déficients doivent être échangés dès ledépassement de la VLI.

Le processus d’assainissement phonique d’une routecomprend les phases suivantes:

– Etat de la situation: établissement d’un cadastre debruit basé généralement sur l’application d’un modèlede calcul et de prévisions des émissions sonores, aveccalibration des résultats par le biais de mesures in situ.

– Fixation des priorités d’intervention: élaboration deprogrammes d’assainissement.

– Définition des mesures: réalisation de plans d’assai-nissement.

– Réalisation: mise en place des mesures.

1.2.2 Cadastre

Le cadastre de bruit des routes consiste à mettre en évi-dence tous les bâtiments comprenant des locaux sensiblessoumis à des immissions sonores supérieures à la VLI,voire à la VA. Pour cela, il est nécessaire de déterminer demanière relativement précise le niveau sonore auquelsont exposés tous les bâtiments sensibles a priori concer-nés.

Afin d’établir un cadastre adéquat, il est nécessaire deconnaître notamment les:

– caractéristiques de l’axe routier en question (trafic, % poids-lourds, vitesse, pente, revêtement);

– particularités du chemin de propagation (réflexions,distance, hauteur, angle d’influence, obstacles);

– éléments relatifs au bâtiment concerné (affectation,DS).

Plusieurs des paramètres sur la base desquels le cadastreest établi évoluent dans le temps. C’est notamment le casdu trafic qui emprunte un axe routier. Une mise à jour pé-riodique du cadastre est dès lors nécessaire. A l’heure ac-

tuelle, on relève que la quasi-totalité des communes denotre canton ont déjà procédé à l’attribution des DS.

L’élaboration du cadastre, essentiellement pour des mo-tifs liés à la disponibilité de certaines informations debase, a été subdivisée en 3 phases. La phase I correspondà une étude très grossière de la situation et fait état desconflits potentiels entre les routes et les zones à bâtir. Laphase II, dont le délai de réalisation était fixé par l’OPBau 31 mars 1992, correspond à une étude détaillée de lasituation, avec mise en évidence des bâtiments exposés àdes nuisances potentiellement excessives. La connais-sance du DS est absolument nécessaire pour faire état demanière complète de la situation. Le DS devait être attri-bué au plus tard le 31 mars 1997. Ce paramètre est pris encompte lors de la phase III. Une mise en évidence exactedes dépassements de la norme fédérale est alors possible.

1.2.3 Programme d’assainissement

Sur la base du cadastre, il est ensuite nécessaire de mettreen évidence les secteurs pour lesquels l’intervention estprioritaire. Sont pris en compte dans ce contexte l’impor-tance du dépassement de la VLI, notamment si la VA estelle aussi atteinte voire dépassée, le nombre de personnestouchées ainsi que l’efficacité de la mesure. A cela vien-nent se greffer d’autres éléments, comme par exemple lasynergie qui peut exister dans un secteur donné avec l’en-tretien, voire la réfection de certains tronçons.

Sur cette base, l’autorité responsable doit élaborer unprogramme d’assainissement qui met en évidence lessecteurs qui seront assainis prioritairement et indique ledélai dans lequel les travaux vont avoir lieu, tout enconsidérant les crédits disponibles.

1.2.4 Plan d’assainissement

Pour chaque tronçon de route ou secteur pour lequel unassainissement est nécessaire (VLI dépassée), un plan adhoc doit être établi. Il y a lieu tout d’abord d’affiner leconstat qui a été fait dans le cadre du cadastre de bruit, aubesoin par le biais de mesures effectuées sur place. Onmettra en évidence notamment les éléments suivants:

– l’affectation exacte des locaux concernés,

– la présence et l’orientation des fenêtres doivent êtremises en évidence.

L’assainissement doit ensuite être étudié de façon itéra-tive. Toute la palette de mesures aptes à réduire les im-missions doit être considérée. Dès que possible, il y a lieude décider quelles mesures sont susceptibles de satisfaireau principe de la proportionnalité. Si l’application d’unemesure d’assainissement est jugée proportionnelle, elledoit être dimensionnée de manière précise. En revanche,si aucune mesure proportionnelle ne permet de respectercomplètement la VLI auprès de tout local sensible, un al-légement devra être octroyé à l’installation bruyante in-criminée.

A noter que toutes les solutions intermédiaires entre unassainissement complet (VLI respectée auprès de toutLUSB) et un assainissement impliquant un allégementcomplet (pas d’amélioration concrète de la situation)peuvent être appliquées, moyennant le respect des dispo-sitions légales. Ainsi un assainissement partiel peut etdoit être appliqué, dans la mesure où la proportionnalitéd’une partie des mesures est avérée. Etant donné que dansce cas certains locaux restent exposés à des immissions

Route existante

VLI respectée ?

Conformité

Proportionalitérespectée?

VLIrespectée?

VArespectée?

Conformité Conformité Conformité

Procédured'assainissement

Octroi d'un allégement

Mise en placede la mesure

Remplacementdes fenêtres

des LUSB

Mesure

oui non

oui

oui

ouinon

non

non

Dans le cas où une route est notablement modifi e̊, à nouveau la VLI doit être respectée et si celne peut être le cas, les vitrages déficients doivent être échangés dès le dépassement de la VLI.

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excessives, il y a lieu d’octroyer un allégement partiel àl’installation.

Le plan d’assainissement, avec ou sans allègement, peutensuite être élaboré, puis les mesures d’assainissementet/ou d’allégement mises à l’enquête publique, s’il s’agitde mesures constructives. D’éventuelles oppositions,puis recours, doivent être traités le cas échéant, avant dedélivrer les autorisations ad hoc.

1.2.5 Mise en place des mesures

Les mesures doivent être mises en place et les contrôlesnécessaires effectués, la plupart du temps par pointagespar l’autorité d’exécution responsable, SAR, SPC oucommunes, en fonction du type de routes.

1.2.6 Enquêtes concernant l’état de l’assainissementdu bruit routier en Suisse

Conformément à l’article 20 OPB, l’Office fédéral del’environnement (OFEV) est chargé d’enquêter périodi-quement auprès des autorités d’exécution pour connaîtrel’état des assainissements et des mesures d’isolation dansles cantons. C’est aussi l’occasion pour cet office de dis-poser des informations lui permettant de budgétiser lesmoyens nécessaires aux assainissements futurs.

Cette procédure remplace les plans pluriannuels. La pre-mière enquête a eu lieu en 2006.

1.2.7 Délai

Le délai pour l’assainissement des routes était initiale-ment fixé par l’OPB au 31 mars 2002. La révision del’OPB du 1er septembre 2004 a reporté ce délai, pour cequi concerne les routes nationales, au 31 mars 2015, alorsque pour les autres types de routes, l’échéance est désor-mais fixée au 31 mars 2018. La Confédération a claire-ment mis en évidence sa ferme volonté de n’accorder plusaucune subvention au-delà de ces délais.

1.3 Mesures de protection1.3.1 Généralités

Les mesures de protection peuvent être classées en fonc-tion du lieu sur lequel elles portent. Conformément à laLPE et dans les limites de la faisabilité technique et éco-nomique, on favorisera des mesures caractérisées d’unepart par un rapport efficacité/coût optimal et d’autre partsusceptibles de protéger de la manière la plus complète lapopulation touchée. Idéalement on ne restreindra pas laprotection aux seuls locaux sensibles, mais au contraireon cherchera à protéger une surface maximale, notam-ment les abords du bâtiment. Généralement, par ordre depriorité décroissante, il s’agit d’appliquer des mesures àla source, puis sur le chemin de propagation et enfin surle lieu d’immission. Il est bien entendu qu’une combi-naison de mesures de types différents est envisageable, siles avantages que cela procure sont effectifs.

Dans la mesure où la proportionnalité d’une mesure prio-ritaire et efficace est établie (voir point 1.6), elle doit êtreappliquée. Si tel n’est pas le cas, on doit se tourner versdes mesures de type moins prioritaire, et ceci de manièreitérative. En dernier lieu, si aucune mesure ne respecte lescritères de proportionnalité, on doit conclure à l’impossi-bilité de l’assainissement effectif. Dans un tel cas, un al-légement doit être accordé au tronçon de route concerné,conformément à l’article 14 OPB. Dans ce contexte,

lorsque des façades restent soumises à des dépassementsde la VA, il s’agit d’échanger les fenêtres des LUSB quise trouvent exposées. Cette disposition est contraignanteet aucune nouvelle évaluation de la proportionnalité decette mesure n’est nécessaire. Tous les frais liés aux me-sures d’assainissement, y compris ceux causés par la posede fenêtres isolantes sont intégralement supportés par lepropriétaire de la route.

1.3.2 Mesures à la source

En premier lieu et dans l’idéal, il s’agit de réduire au strictminimum tant l’intensité du trafic que la vitesse des vé-hicules. Dans la grande majorité des cas, le trafic qui em-prunte un tronçon de route est donné. Il en est souvent demême de la vitesse, déterminée sur la base de contraintesen relation avec la fonction de l’axe en question.Dans la plupart des cas, la seule mesure d’assainissementà la source qui soit envisageable porte sur le revêtementde la route. Le bruit émis par un véhicule provient denombreux organes mécaniques et phénomènes. On peutrelever principalement le moteur et autres dispositifs as-sociés, les turbulences liées au déplacement du véhicule,le roulement des pneumatiques. Un revêtement dit«phono-absorbant» (RPA) agit directement sur le bruit deroulement, par la création à proximité immédiate dupneumatique d’une cavité dont les caractéristiques d’ab-sorption acoustique sont favorables. L’émission sonoreliée au roulement est dès lors atténuée. De surcroît, la sur-face absorbante d’un RPA engendre, par augmentation del’effet de sol, aussi une réduction des autres types de bruitémis par un véhicule, notamment celui émis par les or-ganes mécaniques.Cependant, du fait que tant le bruit de roulement que celuilié aux turbulences sont des fonctions directes de la vi-tesse de déplacement, l’efficacité d’un RPA est relative-ment élevée aux hautes vitesses (80 km/h et plus) et pluslimitée à basse vitesse.Un autre facteur qui intervient dans l’évaluation d’un re-vêtement est sa durée de vie. Sur un plan purement mé-canique, la longévité d’un RPA dépend de manière étroitede son type et plus singulièrement du soin avec lequel lapose a lieu. La longévité mécanique d’un RPA est géné-ralement nettement plus courte que celle d’un revêtementstandard.Dans des cas très favorables, la réduction de bruit initialepeut atteindre 7 dB(A) – ce qui correspond à une réduc-tion de l’ordre de 80% de l’énergie acoustique émise –par rapport à un revêtement acoustiquement neutre. Lesmeilleurs résultats sont obtenus avec les RPA de type«drainant bi-couches». La pérennité de la baisse de ni-veau sonore est pour l’instant très prometteuse.La surface d’un RPA est souvent très poreuse. Dans le casd’un trafic à haute vitesse, le comblement des intersticesest faible voire inexistant. Dans le cas de vitesses faibles,surtout si des véhicules lourds ou agricoles empruntent letronçon, le comblement progressif des pores du revête-ment entraîne un affaiblissement progressif de l’effet duRPA. Dans des cas extrêmes, notamment lors de vitessesfaibles, le bénéfice que l’on peut retirer de la pose d’unRPA est limité à 2–3 dB juste après la pose et peut s’an-nuler au bout de 4 ans.Au sujet des revêtements drainants, on a remarqué qu’ilsn’entrent plus du tout en ligne de compte à partir d’une al-titude de 600 mètres. Au-dessus, les conditions hiver-nales sont telles que l’eau s’infiltrant dans les pores du re-vêtement peut geler et dégrader rapidement ce dernier.

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Ainsi, dans les cas d’un revêtement drainant, la quantitéde sel qu’il faut épandre est très importante. Le bilan éco-logique conduit donc à la conclusion qu’il faut renoncerà ce type de revêtement au-dessus de l’altitude citée. Cefait est corroboré par une étude conduite par l’Ecole po-lytechnique fédérale de Lausanne.

La durabilité limitée des RPA est un problème bien connudans notre canton. Certains axes traversent des secteurscaractérisés par des conditions climatiques relativementsévères, ce qui raccourcit notablement la durée de vie desRPA. A titre d’exemple, sur le tronçon de route cantonalequi traverse Salvenach, la surface de roulement est trèsendommagée, après seulement 4 ans et ce malgré desconditions climatiques assez habituelles pour notre can-ton. En comparaison, la durée de vie d’un revêtementstandard est selon le SPC de l’ordre de 20 à 25 ans. Lesproblèmes rencontrés sont tels que le SPC a renoncé à cetype de revêtement, au profit de revêtements ACMR,soient des macro rugueux sans adjonction de produitsspéciaux, et à faible teneur en vide. Ces revêtements com-pacts ont une durabilité comparable aux revêtementsclassiques et présentent un effet sur la réduction du bruitde 2,5 à 3 dB qui présente l’avantage de peu varier avecle temps.

Les informations sur les RPA sont en partie tirées du rapport annuel 2005 de l’OFROU: Revêtements peubruyants à l’intérieur des localités.

1.3.3 Mesures sur le chemin de propagation

Le deuxième type de mesures concerne les mesuresprises sur le chemin propagation des ondes sonores. Pource faire, on interpose entre la route et les bâtimentsconcernés des obstacles sous forme de parois, notammenten bois, de murs, de digues ou de combinaisons de ceséléments. L’efficacité de ce genre de protection est fonc-tion de la situation et se révèle optimale lorsque l’obs-tacle peut être placé très près de la source de bruit ou dupoint de réception. L’effet est grosso modo proportionnelau dépassement, par le point le plus élevé de l’obstacle,de la ligne fictive qui relie la route au point d’évaluationdes immissions. Des réductions de 5 à 10 dB peuventassez facilement être atteintes et elles sont bien entendupermanentes.

On relèvera que ce genre de mesures peut engendrer lo-calement des difficultés en relation avec l’entretien de laroute, notamment en période hivernale où l’expositionaux rayons solaires risque d’être retardée, voire suppri-mée par périodes. Enfin, l’intégration dans le paysage deces protections doit être étudiée avec soin.

1.3.4 Mesures sur le lieu d’immission

En dernier ressort, des mesures doivent être prises auprèsdes locaux sensibles. Dans de rares cas, des protectionspeuvent être mises en place à proximité des locaux sen-sibles (mur, digue, double peau). Cependant, une inter-vention dans ce secteur se limite la plupart du temps à unchangement des fenêtres dont l’isolation phonique est in-suffisante.

1.4 Population touchée

Les routes représentent la cause principale de l’exposi-tion au bruit à laquelle la population est soumise. Au plansuisse, on estime que 550 000 personnes (soit environ7,5% de la population) sont affectées par le bruit routier,

en ce sens que leur logement est soumis à des immissionsqui dépassent la VLI. Dans notre canton, les études me-nées par le SPC, le SAR et certaines communes montrentqu’environ 14 000 personnes sont affectées par le bruitroutier. Cela représente environ 5,5% de la population.Cette différence s’explique essentiellement par le fait quele canton de Fribourg ne comprend pas de grandes agglo-mérations.

L’essentiel des nuisances sonores routières est généré parla circulation qui emprunte les routes cantonales et com-munales (12 700 personnes). Le reste (1300 personnes)est en relation avec les routes nationales (annexe 1).

1.5 Etat de protection en Suisse

L’entrée en vigueur de l’OPB date de 1987. On estimeque, dans les 15 ans qui ont suivi, seul le tiers des assai-nissements nécessaires en matière de bruit routier a étéréalisé. Des données fédérales montrent que les subven-tions, par nature représentatives de l’ampleur des travauxeffectués, qui ont été octroyées aux cantons romands aucours de la période 1998–2004 ne représentent que 1,6%du total, soit 887 500 francs pour un montant total de sub-ventions de 54 197 000 francs. Il est dès lors indiscutableque le travail d’assainissement dans cette partie de laSuisse est nettement en retard. Du fait que la situation ducanton de Fribourg ne se démarque pas fondamentale-ment de celle des autres cantons romands, force est deconstater que dans l’assainissement acoustique de son ré-seau routier, notre canton est nettement en retard sur lamoyenne suisse.

1.6 Proportionnalité des mesures

Dans le cadre de l’assainissement acoustique d’un tron-çon de route, le respect du principe de la proportionnalitéest une condition impérative. L’OFEV a publié en 2006une brochure (UV-0609) qui traite du caractère économi-quement supportable et de la proportionnalité des me-sures de protection contre le bruit. Elle complète et modifie la méthode proposée en 1998 dans le cahier del’environnement No 301. Cette nouvelle méthode permetde quantifier objectivement l’efficacité des mesures deprotection et de les mettre en rapport avec le coût.

Lors de l’octroi d’un allégement dans le cadre d’une procédure d’assainissement, l’article 15 OPB exige lechangement des vitrages dont la capacité d’isolationacoustique est insuffisante, dès le moment où la VA estdépassée. Si la mesure n’engendre pas une diminutionnotable des immissions à l’intérieur du LUSB en ques-tion, à cause de la faiblesse de certains éléments de sépa-ration (façade, toiture notamment) il faudrait alors,conformément à l’OPB, y renoncer. En revanche, dans detels cas, le TF a plutôt tendance à imposer que des me-sures complémentaires d’isolation soient prises afin d’at-teindre le degré de protection global nécessaire.

1.7 Projets d’aménagement

Dans le cadre de projets d’aménagement des routes can-tonales, que ce soit des constructions nouvelles ou des ré-aménagements de routes existantes, la protection contrele bruit est prise en compte. Les études d’assainissementnécessaires sont effectuées, et les mesures de protectionau sens du point 1.3 ci-dessus sont réalisées.

A titre d’exemple de nouvelle construction, on peut citerle cas du projet Poya, où les mesures sont prévues pourrespecter les valeurs limites d’immission le long desroutes existantes, et les valeurs de planification auxabords du nouveau tracé. Pour les réaménagements, onpeut donner l’exemple de la traversée d’Epagny, où lesvaleurs limites d’immission ont été respectées par la miseen place d’un revêtement adéquat.

2. ROUTES NATIONALES

2.1 Travaux réalisés2.1.1 Cadastre

Les phases I et II du cadastre sont achevées. La phase IIIn’est complètement terminée que pour un faible nombrede communes (annexe 2).

2.1.2 Réalisations

D’importantes mesures de protection ont été mises enplace lors de la construction de l’A1, de manière à assu-rer la conformité de cet axe avec l’OPB dès sa mise enservice (annexe 3).

Pour ce qui concerne l’A12, une partie importante desprotections nécessaires sont présentes. On relève que surle territoire de 11 communes, des mesures de protectionsont encore requises (annexe 4). Il convient de noter quel’essentiel des personnes touchées par le bruit de l’A12(environ 1000 sur 1300 au total) résident aux environs dela tranchée de Chamblioux. Par le biais de la couverturede cette tranchée, projet actuellement à l’étude et dont laproportionnalité est en cours d’examen par la Confédéra-tion, l’exposition au bruit autoroutier peut être quasimentsupprimée dans ce secteur.

Ecran paraphone en bordure de l’A12, secteur Gumefens

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Ecran paraphone en bordure de l’A12, secteur Wünnewil

2.1.3 Moyens engagés

Au cours de ces 10 dernières années, le SAR a eu à dis-position en moyenne 0,3 EPT (équivalent plein temps)pour traiter les questions relatives à l’assainissement desroutes nationales. Les sommes engagées pour la luttecontre le bruit ont été d’environ 15 millions de francs surl’A12 et de 40 millions sur l’A1. En dépit de leur impor-tance, les moyens financiers et en personnel octroyés sesont révélés insuffisants.

2.2 Programme à moyen et long termes

Le programme d’assainissement des routes nationalessera essentiellement lié aux travaux d’aménagement etd’entretien des autoroutes. Les mesures seront mises enplace dans ce contexte-là, en veillant au respect du délaid’assainissement de 2015. La mise en place des mesuresen relation avec le secteur de Chamblioux est prévue dansle cadre de l’entretien de ce tronçon en 2013–2014. Iln’est cependant pas exclu que sa réalisation soit séparéedu tronçon d’entretien et puisse débuter en 2010.

2.3 Aspects financiers

2.3.1 Moyens de la Confédération

Suivant les directives de l’OFROU, les projets d’assai-nissements font l’objet de discussions préalables entre leSAR et l’OFROU, avant d’être introduits dans la planifi-cation à moyen et long terme de la Confédération, au titrede projets d’aménagement et d’entretien. La réalisationdes projets d’assainissement suit ainsi la procédureusuelle des routes nationales.

2.3.2 RPT

Suite à l’acceptation de la Réforme de la péréquation fi-nancière et de la répartition des tâches entre Confédéra-tion et cantons (RPT) par le peuple et les cantons, le 28 novembre 2004, la construction, l’entretien et l’ex-ploitation des routes nationales relèveront de la compé-tence exclusive de la Confédération. L’entrée en vigueurde la RPT est fixée au 1er janvier 2008. A cette date seraeffectué le transfert de la propriété des routes nationalesdes cantons à la Confédération.

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2.4 Mesures organisationnelles

L’assainissement des routes nationales est géré par leSAR, en principe jusqu’à fin 2007. A partir de cette date,cette tâche reviendra à la Confédération qui en assumeraaussi le financement.

2.5 Egalité de traitement A1–A12

Pour ce qui concerne les «installations fixes» (art. 2OPB), la date d’entrée en vigueur de la LPE (1er janvier1985) fixe la limite entre les «installations existantes» etles «installations nouvelles». Ainsi, une installationconstruite avant le 1er janvier 1985 est considérée commeexistante (VLI applicable), tandis qu’une installation au-torisée après cette date est soumise au régime juridiquedes installations nouvelles (VP). De plus, les infrastruc-tures routières présentent un caractère d’utilité publiqueleur permettant de bénéficier d’un allégement dans la me-sure où l’assainissement entraînerait des frais dispropor-tionnés.

L’A12 est une «installation fixe existante» selon la LPE.A ce titre elle est soumise au respect de la VLI, via l’ar-ticle 13 OPB, et ce auprès de tout LUSB. Si tel n’est pasle cas, des mesures d’assainissement doivent être étu-diées et, moyennant le respect du principe de la propor-tionnalité, appliquées. En cas d’allégement, un remplace-ment des fenêtres dont l’isolation est déficiente est nécessaire lorsque la VA est dépassée.

L’A1 est en revanche une «installation nouvelle» et, vial’article 7 OPB, la VP qui correspond à un niveau qui est5 dB inférieur à la VLI, doit cette fois être respectée, aubesoin par le biais de mesures ad hoc. Pour une telle ins-tallation, un allégement est accordé dès le moment où lapreuve de l’impossibilité, technique et/ou financière, derespecter la VP est apportée. Le changement de fenêtresest le cas échéant nécessaire déjà à partir d’un dépasse-ment de la VLI.

Ceci est résumé dans le tableau qui suit:

Installation Statut juridique Condition Allégement Echange des fenêtres dès

A1 «Nouvelle» Respect VP Possible VLI

A12 «Existante» Respect VLI Possible VA

A titre de comparaison, un dépassement de la VLI n’estpas autorisé par l’OPB pour des installations nouvellesqui ne sont ni publiques, ni concessionnaires.

En raison de la durée importante qui sépare l’approbationdes plans d’exécution de ces deux tronçons d’autoroutes,les conditions légales qui s’appliquent à ces deux instal-lations sont différentes. Le principe de l’égalité de traite-ment n’est donc pas violé dès lors que les distinctionsopérées se fondent sur un régime juridique différent dé-coulant de l’application de la LPE.

3. ROUTES CANTONALES

3.1 Travaux réalisés

3.1.1 Cadastre

Les phases I et II sont terminées. La phase III, qui fait in-tervenir les DS, est en cours d’élaboration. Pour autantque les moyens nécessaires soient accordés, elle sera ter-minée dans le courant de 2007. Le cadastre est également

régulièrement remis à jour en raison de nouvelles chargesde trafic, de modifications de vitesse sur certains tron-çons ou de nouvelles constructions.

3.1.2 Réalisations

Les études et travaux réalisés pour les routes cantonalessont présentés en annexe 5. Ils se divisent en:

– études d’assainissement contre le bruit

– mandats confiés à des bureaux d’ingénieurs en vue deréalisations d’écrans

– réalisation d’écrans paraphones

– mandats à des architectes pour les études de change-ment de fenêtres

– réalisation des insonorisations de fenêtres

– mandats pour l’intégration paysagère des écrans

– changement du programme informatique permettant laréalisation du cadastre.

La photo ci-dessous montre un exemple de réalisationd’un mur paraphone aux abords d’une route cantonale.L’intégration de la construction dans le site a été particu-lièrement étudiée.

3.1.3 Moyens engagés

En raison des faibles moyens disponibles en terme depersonnel accordés au secteur concerné du SPC, unemoyenne de 0,2 EPT seulement a pu être consacrée àl’assainissement des routes cantonales jusqu’à aujour-d’hui.

De même, et en comparaison avec l’ampleur des travauxnécessaires, les sommes engagées à cette fin sont restéeslimitées. La valeur totale et cumulée jusqu’à fin 2005 desdépenses en matière d’assainissement peut être évaluée à1,55 million de francs (annexe 5). A cela s’ajoute une dé-pense de l’ordre de 1,5 million de francs en relation avecl’élaboration du cadastre de bruit.

3.2 Programme à moyen et long termes

Afin de garantir que les travaux nécessaires soient réali-sés dans le respect des délais, un programme d’actions aété défini par le SPC selon 2 axes:

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– détermination des priorités et établissement de plansd’assainissement dans le respect de celles-ci, en fonc-tion des moyens financiers disponibles;

– réalisation des assainissements en relation avec lesprojets cantonaux (entretien lourd) et communaux(travaux de modération de trafic, valorisation de tra-versée de localité: VALTRALOC).

Les priorités d’assainissement des divers tronçons sontdéfinies en fonction du nombre de LUSB soumis à un dé-passement de la VLI, en pondérant d’un facteur 2 ceuxpour lesquels les VA sont dépassées.

3.3 Aspects financiers3.3.1 Généralités

Du fait que la phase III du cadastre n’est pas achevée etsurtout en raison de l’absence de plans d’assainissement,il est évident que l’estimation des coûts d’assainissementest délicate. Afin d’être en mesure de quantifier les coûtsd’assainissement de manière suffisamment précise, il estimpératif de bénéficier des informations citées précé-demment. D’autre part, une certaine marge de manœuvreest laissée à l’appréciation des autorités responsables del’assainissement. Celle-ci est conditionnée par des choixpolitiques qui ne sont pour l’heure pas encore arrêtés.

Malgré ces incertitudes, en se basant sur les informationsdisponibles et en choisissant des valeurs raisonnablespour les paramètres décisifs, on peut estimer les coûtsd’assainissement du réseau routier cantonal à environ 40 millions de francs.

3.3.2 RPT

Afin de simplifier les procédures et surtout d’optimiserdes ressources financières par nature limitées, une ré-forme de la péréquation financière et de la répartition destâches entre la Confédération et les cantons (RPT) est encours. A partir de 2008, cette démarche va modifier demanière importante la situation. Ainsi, tout ce qui a traitaux routes nationales sera désormais du ressort de laConfédération. Pour ce qui concerne les autres types deroute, les cantons recevront des montants forfaitaires. Lesubventionnement des mesures de protection sera main-tenu. Cependant, contrairement à ce qui prévaut actuelle-ment, le taux des subventions fédérales ne sera plus basésur la capacité financière du canton, mais sera indexé surle résultat effectif de l’assainissement. La démarche im-pliquera l’établissement de «conventions programmes»conclues bilatéralement entre la Confédération et les can-tons. A cet effet, une modification de l’article 50 LPE estnécessaire. Depuis 2004, les subventions fédérales ont di-minué de moitié. Pour notre canton, le taux se monte ac-tuellement à 29,5%.

3.3.3 Crédit-cadre

Actuellement, les dépenses relatives à la protectioncontre le bruit le long des routes cantonales sont budgéti-sées sur le compte PCRC 314.305 «Assainissements liésaux plans de mesures selon ordonnance sur la protectioncontre le bruit». Ces dépenses relèvent donc du comptede fonctionnement. Toutefois, dans la mesure où les as-sainissements offrent un service accru aux riverains, etqu’ils augmentent la valeur du patrimoine, il est prévu decomptabiliser à l’avenir ces dépenses dans le compte desinvestissements.

C’est la raison pour laquelle, dans sa réponse du 23 août2005 aux motions Markus Bapst et Heinrich Heiter/Pierre-André Page, le Conseil d’Etat s’est engagé à pré-senter un crédit-cadre pour l’assainissement acoustiquedes routes cantonales. Dès lors, les dépenses relèverontdu compte des investissements. Un décret sera soumis auGrand Conseil au début 2007.

3.4 Mesures organisationnelles

L’assainissement acoustique des routes bruyantes denotre canton implique des travaux dont le montant est es-timé à environ 50 millions de francs. L’expérience vécuedans des situations d’assainissement concrètes montreque la majeure partie des travaux est certes réalisée pardes mandataires extérieurs à l’administration. Il n’en de-meure pas moins que la part de travail qui doit finalementobligatoirement être réalisée au sein de cette dernièren’est pas du tout négligeable. Il s’agit en particulier del’accompagnement des projets pour valider les optionschoisies et gérer les procédures.

A titre d’exemple, notre canton a été dédommagé par laConfédération pour les travaux qu’il a entrepris dans lecadre du remplacement des fenêtres auprès des bâtimentstouchés par l’aérodrome militaire de Payerne. Un mon-tant forfaitaire de 5% a été accordé pour les prestationscantonales, étant entendu que l’essentiel du travail a étéréalisé par des spécialistes privés (ingénieurs, archi-tectes). La Confédération a naturellement aussi été impli-quée et on peut estimer que le travail qui a dû finalementêtre réalisé par l’administration se monte à environ 10%des coûts de réalisation.

Une extrapolation sur cette base conduit à une estimationglobale des besoins en personnel moyennés sur 10 ansqui serait idéalement d’environ 3 EPT.

Les hypothèses qui conduisent à cette estimation sont lessuivantes:

– Estimation du coût total de l’assainissement: 50 millions de francs(routes cantonales et communales)

– Estimation des prestations minimales du canton: 5 millions de francs(suivi des projets)

– Durée de l’assainissement: 10 ans

– Estimation du coût annuel des prestations 500 000 francs,minimales pour le canton: soit environ 3 EPT.

A l’heure actuelle et pour ce qui concerne strictement lesroutes cantonales et communales, les ressources canto-nales en termes de personnel sont évaluées à 0,2 EPT auSPC et à 0,3 EPT au SEn, soit au total à 0.5 EPT. Ilconvient de relever ici que le traitement des dossiers re-latifs aux routes communales est effectué par le SEn(examen des projets dans le cadre des procédures de per-mis de construire, traitement des plaintes, conseils et in-formations).

Force est de constater que les moyens en personnel ac-tuels sont nettement insuffisants pour faire face au pro-gramme d’assainissement du bruit routier. Ils ne permet-tent même pas la réalisation, dans un laps de temps com-patible avec la suite de la procédure, des mandats relatifsaux travaux préparatoires qui restent à faire, notammentl’achèvement du cadastre en phase III et l’élaboration deplans d’assainissement pilotes. La réalisation de ces tra-vaux est incontournable et urgente, car ils représentent un

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préalable nécessaire à une définition plus précise de l’am-pleur exacte du travail qui attend notre canton au cours deces douze prochaines années.

Par ailleurs, pour permettre une juste utilisation des res-sources financières qui sont nécessaires pour permettrel’achèvement des travaux d’assainissement au plus tarden mars 2018, les ressources en personnel des servicescantonaux concernés doivent être renforcés.

4. ROUTES COMMUNALES

4.1 Travaux réalisés4.1.1 Cadastre

La majeure partie des routes communales concernées afait l’objet d’un cadastre de bruit (phases I et II) essen-tiellement au cours des années 1991–1994. La situationn’est dès lors connue qu’avec une précision très relative.Une mise à jour est indispensable. Ce travail n’a été ef-fectué pour l’instant qu’en Ville de Fribourg. A l’heureactuelle, aucune phase III du cadastre n’a été achevée.

Du fait qu’un dépassement de la norme admissible nepeut avoir lieu qu’en relation avec un trafic important, ty-piquement un trafic journalier moyen (TJM 24) au moinségal à 2000 mouvements, la quasi-totalité des dépasse-ments de la VLI sont logiquement constatés d’une partdans les communes du Grand-Fribourg, et d’autre partdans les chefs lieux de district, ainsi qu’à Düdingen.

4.1.2 Réalisations

Les informations disponibles à l’heure actuelle montrentqu’aucune réalisation notable en matière d’assainisse-ment du bruit routier n’a été entreprise par les communes.

4.1.3 Moyens engagés

Les moyens financiers mis à disposition par les com-munes sont restés très limités, si l’on excepte la Ville deFribourg. Pour l’essentiel, les dépenses consenties l’ontété en relation avec l’établissement des cadastres. A cestade, il est impossible de les chiffrer.

4.2 Programmes à moyen et long termes

La démarche est exactement semblable à celle qui pré-vaut pour les routes cantonales. Les seuls projets qui sonten cours d’élaboration sont ceux en lien avec un transfertde propriété entre la commune concernée et le canton.

4.3 Aspects financiers

Les informations qui permettraient de qualifier la situa-tion sont lacunaires. En l’état une estimation des besoinsen termes de personnel et financiers est extrêmementardue. Sur la base des données disponibles actuellement,on peut estimer les coûts d’assainissement du réseau rou-tier communal à environ 10 millions de francs.

4.4 Mesures organisationnelles4.4.1 Rappel des compétences

L’AEOPB confie aux communes la tâche d’assainisse-ment de leur réseau routier. Elles doivent notamment éla-

borer les cadastres, les plans d’assainissement, de mêmeque répondre à la demande de la Confédération en rela-tion avec les enquêtes périodiques. En revanche, commepour les autres types de routes, c’est la DAEC qui estchargée de transmettre aux instances fédérales les plansd’assainissement. Le SEn quant à lui est chargé de coor-donner les activités en relation avec la protection contrele bruit et de conseiller les autorités d’exécution. Le SPCest consulté par les communes dans le cadre de l’élabora-tion des cadastres.

4.4.2 Actions futures

Afin que l’entier du réseau routier de notre canton soit as-saini dans les délais impartis, il est indispensable que letravail en relation avec les routes communales soit remisà l’ordre du jour. Dans cette optique, au début de l’année2007, une information sera fournie conjointement par leSEn et le SPC aux communes, afin de les sensibiliser auxavantages et surtout à la nécessité qu’il y a de procéderdans les délais aux travaux nécessaires en matière d’as-sainissement de leur réseau routier. En particulier lesconséquences négatives sur la population de son exposi-tion à des nuisances sonores trop importantes serontmises en exergue. Il en va de même du risque à la fois ju-ridique et financier encouru par la commune, si elle neprocède pas en temps opportun aux travaux rendus obli-gatoires par l’OPB.Force est de constater que le cadre mis en place en 1988,qui confie aux communes l’essentiel des travaux en rela-tion avec l’assainissement des routes dont elles sont pro-priétaires, n’a pas débouché sur les résultats escomptés.Certes le trafic qui emprunte les routes communales estgénéralement nettement inférieur à celui qui caractérisela majorité des autres routes. En conséquence les immis-sions sont elles aussi plus limitées. Il n’empêche que l’as-sainissement de ce type de routes est également néces-saire.Afin d’optimiser l’avancement de ce dossier, le Conseild’Etat a demandé à la DAEC d’étudier l’opportunité demodifier l’AEOPB et le cas échéant de lui présenter despropositions.

5. CONCLUSIONS

5.1 Généralités

Actuellement, le canton est essentiellement concerné parl’assainissement des routes nationales et cantonales. Dèsla mise en vigueur des mesures liées à la RPT, la gestiondes routes nationales sera intégralement prise en chargepar la Confédération qui pourra alors décider des priori-tés, seul restera de la compétence directe du canton l’as-sainissement des routes cantonales.L’achèvement de l’assainissement acoustique de l’entierdu réseau routier de notre canton, dans le respect des dé-lais légaux, représente un enjeu majeur, tant en ce quiconcerne la qualité de vie d’une partie importante de lapopulation, que sur un plan économique. Le Conseild’Etat est conscient de cette problématique et va requérirles crédits nécessaires dans le cadre de l’ensemble despriorités de l’Etat.

5.2 Suite des démarches

Pour ce qui concerne les routes nationales, le travail ac-tuellement réalisé par le SAR va être poursuivi. A partir

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de 2008, ces tâches seront reprises par la Confédération.Le Conseil d’Etat est d’avis que les travaux devraientcontinuer dans le prolongement de ce qui a été fait jus-qu’à présent. Il est du reste intervenu en été 2006 auprèsde l’OFROU afin d’accélérer les procédures d’assainis-sement pour le cas de la tranchée de Chamblioux et ilpoursuivra ces efforts dans ce sens, tout en veillant à cequ’un éventuel engagement financier du canton dans cedomaine reste acceptable.

Dans le domaine des routes cantonales, le Conseil d’Etatprésentera en 2007 un projet de décret relatif aux dé-penses nécessaires pour l’assainissement contre le bruitpour les années 2007 à 2012. Ainsi pour 2007 un crédit de500 000 francs est demandé. Ce n’est qu’au cours de cesprochaines années que le cadre du travail et ses implica-tions financières pourront être connus avec une précisionsuffisante. Pour la suite, un projet de décret complémen-taire portant jusqu’en 2018 sera présenté.

Par ailleurs, afin de garantir un avancement coordonnédes assainissements, le Conseil d’Etat doit se pencher surune révision éventuelle de l’AEOPB.

Pour l’administration cantonale, et en particulier le SEn,le SPC et le SAR, il s’agit d’entreprendre le plus rapide-ment possible les démarches suivantes:

– Achèvement de la phase III du cadastre de bruit (pourtous les types de routes). De plus, plusieurs plans d’as-sainissement «pilotes» seront élaborés. Les informa-tions obtenues permettront de connaître avec une fia-bilité qui fait défaut actuellement, l’ampleur exacte dutravail qui reste à faire. A cet effet, le Conseil d’Etatexaminera les ressources en termes de personnel et definance à mettre à disposition.

– Mise au point définitive de directives cantonales résu-mant la pratique cantonale au sujet de l’application desarticles 29 à 31 OPB (mise en zone, équipement etconstruction touchant des surfaces exposées à des im-missions sonores importantes) et du statut des installa-tions en cas de modification.

– Définition de la palette de revêtements routiers adé-quats en fonction des diverses situations (notammentvitesse, altitude, composition du trafic).

Nous vous invitons à prendre acte de ce rapport.

Liste des abréviations

AEOPB: arrêté cantonal du 8 juillet 1988 d’exécu-tion de l’ordonnance fédérale sur la pro-tection contre le bruit

dB: Décibel

DS: degré de sensibilité au bruit

EPT: équivalent plein temps

Limpmin: loi fédérale du 21 juin 1996 sur l’imposi-tion des huiles minérales (RS 641.61)

LUMin: loi fédérale du 22 mars 1985 concernantl’utilisation de l’impôt sur les huiles mi-nérales à affectation obligatoire (RS725.116.2)

LPE: loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la pro-tection de l’environnement (RS 814.01)

OFEV: Office fédéral de l’environnement

OFROU: Office fédéral des routes

OPB: ordonnance fédérale du 15 décembre1986 sur la protection contre le bruit (RS814.331)

RPA: revêtement phono-absorbant

RPLP: redevance poids lourds liée aux presta-tions

RPT: réforme de la péréquation financière et dela répartition des tâches entre Confédéra-tion et cantons

SAR: Service des autoroutes

SEn: Service de l’environnement

SPC: Service des ponts et chaussées

TF: Tribunal fédéral

TJM 24: trafic journalier moyen sur 24 heures

VA: valeur d’alarme

VALTRALOC:concept de valorisation de traversée delocalité

VLI: valeur limite d’immission

VP: valeur de planification

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BERICHT Nr. 298 10. Oktober 2006des Staatsrats an den Grossen Rat zum Postulat Nr. 277.05 Jean Genoud über die Anwendung der Lärmschutz-Verordnungentlang des Freiburger Strassennetzes

Nachdem der Grosse Rat am 11. Oktober 2005 das Pos-tulat Jean Genoud über die Anwendung der Lärmschutz-Verordnung entlang des Freiburger Strassennetzes ange-nommen hat, unterbreiten wir Ihnen den vorliegendenBericht. Mit dem Postulat wurde der Staatsrat gebeten, ineinem Bericht festzuhalten, inwieweit die Lärmschutz-Verordnung (LSV) auf den National-, Kantons- und Ge-meindestrassenabschnitten, die auf Freiburger Boden lie-gen, bereits umgesetzt wurde und welche Massnahmengeplant sind.

Der Bericht ist wie folgt gegliedert:

1. Allgemeines

2. Nationalstrassen

3. Kantonsstrassen

4. Gemeindestrassen

5. Schlussfolgerungen

1. ALLGEMEINES

1.1 Gesetzliche Grundlagen

Auf Bundesebene ist der Lärmschutz – namentlich derSchutz vor dem Strassenlärm – im Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (USG) und inder Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986(LSV) geregelt.

In der LSV ist der im USG festgeschriebene Grundsatzder Lärmbegrenzung vergegenständlicht. In diesem Zu-sammenhang werden folgende Begriffe definiert:

– Planungswert (PW): Belastungsgrenzwert, der beineuen Anlagen eingehalten werden muss; es ist diesder strengste Grenzwert; der PW dient damit derLärmvorsorge und trägt planerisch zur Konfliktminde-rung bei.

– Immissionsgrenzwert (IGW): Schädlichkeits- undLästigkeitsgrenze (Referenzwert); solange dieserGrenzwert eingehalten wird, ist der Anteil der Perso-nen, die durch die Lärmimmissionen belästigt werden,vertretbar.

– Alarmwert (AW): Belastungsgrenzwert für die Beur-teilung der Dringlichkeit einer Sanierung.

– Lärmempfindliche Räume sind Räume, in denensich Personen regelmässig während längerer Zeit auf-halten. Als Beispiele seien für Wohnungen Schlaf- undWohnzimmer sowie Küchen mit Wohnanteil erwähnt.In Betrieben sind damit die Räume gemeint, in denenTätigkeiten ausgeübt werden, die ein Mindestmass anRuhe erfordern.

– Die Empfindlichkeitsstufe (ES) legt das Lärmschutz-bedürfnis von Gebäuden mit lärmempfindlichen Räu-men fest. Die nachfolgende Tabelle macht deutlich,wie die ES zugeteilt werden.

ES Hauptnutzung Erlaubte Tätigkeiten

I erhöhtes Schutzbedürfnis, keineErholungszonen

II Wohnzonen, öffentliche Bauten schwach störendund Anlagen

III Wohn- und Gewerbezonen, mässig störendLandwirtschaftszonen

IV Industriezonen stark störend

Im Zusammenhang mit der Lärmsanierung von Strassenhat man es meist mit der ES II (sehr strenge Grenzwerte)und der ES III (Mischzonen mit Wohnungen und Ge-werbe, die deshalb als weniger lärmempfindlich beurteiltwerden) zu tun.

Im Ausführungsbeschluss des Staatsrats zur Lärmschutz-Verordnung des Bundes vom 8. Juli 1988 (ABLSV) wirdunter anderem Folgendes festgehalten:

– Vollziehende Behörde für die Strassenlärmsanierung(Übermittlung der Programme zur Strassenlärmsanie-rung an den Bund, Entscheide, allfällige Gewährungvon Entlastungen) ist die Raumplanungs-, Umwelt-und Baudirektion (RUBD).

– Das Amt für Umwelt (AfU) führt alle Aufgaben aus,die dieser Beschluss nicht ausdrücklich einer andernBehörde überträgt. Ausserdem hat das AfU den Auf-trag, die Tätigkeiten zur Lärmbekämpfung aufeinan-der abzustimmen und die vollziehenden Behörden zuberaten.

– Das Autobahnamt (ABA) erstellt den Lärmbelastungs-kataster für die Nationalstrassen und bereitet die entsprechenden Sanierungsprogramme vor. Für dieKantonsstrassen ist das Tiefbauamt (TBA) dafür ver-antwortlich. Bei der Erstellung des Lärmbelastungs-katasters wird das TBA von den Gemeinden zu Rategezogen.

Zur Strassenlärmsanierung gibt es eine bedeutendeRechtsprechung. So wurden zahlreiche Lärmsanierungs-projekte vom ABA vor dem Bundesgericht (BG) ange-fochten. Das BG hat den vom Lärm betroffenen Personenmeist einen höheren Schutz zugestanden als in der LSVverlangt. Damit stiegen auch die Kosten der Lärmschutz-massnahmen.

1.2 Verfahren im Lärmschutz

1.2.1 Ablauf der Sanierung

Allgemein gilt, dass der IGW in allen lärmempfindlichenRäumen eingehalten werden muss. Wird der IGW nichteingehalten, müssen die Strassen wie alle lärmigen orts-festen Anlagen gemäss Artikel 13 LSV saniert werden.Da es sich bei Strassen eindeutig um gemeinnützige An-lagen handelt, werden Erleichterungen gewährt, soweitdie Sanierung unverhältnismässige Kosten verursachenwürde.

Bei bestehenden, nicht wesentlich veränderten Strassenmüssen – wenn Erleichterungen gewährt werden – dieraumempfindlichen Räume, bei denen der AW über-schritten wird, auf jeden Fall mit Fenstern ausgestattetsein, die eine ausreichende Dämmung gegen Schall auf-weisen. Ist dies nicht gegeben, müssen die Fenster ausge-wechselt werden.

Dieser Ablauf ist im folgenden Schema dargestellt:

18 Janvier 2002

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Wird die Strasse wesentlich geändert und wird der IGWnicht eingehalten, so müssen die Fenster, die nicht genü-gend isolieren, ausgewechselt werden.

Strassenlärmsanierungen können in vier Phasen unterteiltwerden:

– Bestandesaufnahme: Erstellen eines Lärmbelas-tungskatasters – in der Regel aufgrund von Berech-nungsmodellen und Lärmvorhersagen, die durch Mes-sungen vor Ort ergänzt werden.

– Festlegung der Prioritäten: Ausarbeitung der Sanie-rungsprogramme.

– Festlegung der Massnahmen: Ausarbeitung der Sa-nierungspläne.

– Verwirklichung: Umsetzung der Massnahmen.

1.2.2 Lärmbelastungskataster

Im Lärmbelastungskataster der Strassen müssen alleGebäude mit lärmempfindlichen Räumen hervorgehobenwerden, bei denen der IGW oder AW überschritten wird.Dazu müssen die Lärmimmissionen bei allen Gebäuden,die grundsätzlich betroffen sein könnten, erhoben wer-den.

Um einen aussagekräftigen Kataster erstellen zu könnenmüssen namentlich folgende Parameter bekannt sein:

– Eigenschaften des betroffenen Strassenabschnitts(Verkehr, Anteil Lastwagen, Geschwindigkeit, Nei-gung, Belag);

– Eigenheiten der Schallausbreitung an diesem Ort(Rückstrahlung, Distanz, Höhe, Winkel, Hindernisse);

– Eigenschaften des betroffenen Gebäudes (Nutzung,ES).

Mehrere dieser Parameter verändern sich im Laufe derZeit. Dies gilt insbesondere für den Verkehr auf einer be-stimmten Achse. Deshalb muss der Lärmbelastungskatas-ter regelmässig nachgeführt werden. Bereits wurde dieZuordnung der ES von praktisch allen Freiburger Ge-meinden vollzogen.

Die Ausarbeitung des Katasters wurde in drei Phasen un-terteilt, die in erster Linie die vorhandenen bzw. fehlen-

den Grundinformationen widerspiegeln: In Phase I wirdeine grobe Studie zur Situation durchgeführt. Ausserdemwird eine Aufstellung über die möglichen Konflikte zwi-schen Strassen und Bauzonen gemacht. Phase II umfassteine detaillierte Studie, in welcher die Gebäude, die voneiner übermässigen Belastung betroffen sein könnten,hervorgehoben werden. Als Frist für den Abschluss dieserPhase hatte die LSV den 31. März 1992 festgelegt. Nurwenn die ES bekannt sind, kann die Situation vollständigerfasst werden. Die ES mussten bis am 31. März 1997 zu-geordnet worden sein. Die ES werden in der Phase IIIverwendet, um genau festzustellen, wo die im Bundes-recht festgelegten Grenzwerte überschritten werden.

1.2.3 Sanierungsprogramm

Auf der Grundlage des Katasters muss dann definiertwerden, welche Sektoren zuerst saniert werden müssen.Dabei werden berücksichtigt: die Höhe der IGW-Über-schreitung, das allfällige Erreichen bzw. Überschreitendes AW, die Zahl der betroffenen Personen sowie dieWirksamkeit der Massnahme. Dazu kommen Aspektewie mögliche Synergien mit dem Unterhalt oder der In-standsetzung gewisser Abschnitte.

Auf Grund dieser Parameter legt die verantwortlicheBehörde das Sanierungsprogramm fest. Damit wird unterBerücksichtigung der gesprochenen Kredite festgelegt,welche Sektoren vordringlich saniert und innerhalb wel-cher Fristen die Arbeiten angegangen werden müssen.

1.2.4 Sanierungsplan

Für jeden sanierungsbedürftigen Strassenabschnitt oderSektor (IGW überschritten) muss eigens ein Sanierungs-plan erstellt werden. Als Erstes müssen die Resultate desLärmbelastungskatasters verfeinert werden – wo nötigmittels Messungen vor Ort. Aus dem Plan müssen insbe-sondere folgende Elemente ersichtlich sein:

– die genaue Nutzung der betroffenen Räume,

– sowie die vorhandenen Fenster und deren Ausrich-tung.

Die Sanierungsmassnahmen müssen darauf rekursiv un-tersucht werden. Das heisst, alle möglichen Massnahmenmüssen in Erwägung gezogen und geprüft werden. Esmuss dann so früh wie möglich entschieden werden, welche Massnahmen dem Grundsatz der Verhältnismäs-sigkeit entsprechen. Erscheint die Anwendung einer Sa-nierungsmassnahme als verhältnismässig, muss dieMassnahme genauer dimensioniert werden. Sollte jedochfestgestellt werden, dass der IGW mit keiner verhältnis-mässigen Massnahme vollständig und in allen raumemp-findlichen Räumen eingehalten werden kann, so ist eineErleichterung für die Anlage zu gewähren, die für dieübermässigen Lärmemissionen verantwortlich ist.

Solange das geltende Recht eingehalten wird, ist zwi-schen einer vollständigen Sanierung (der IGW wird inallen lärmempfindlichen Räumen eingehalten) und einervollständigen Erleichterung (keine konkrete Verbesse-rung der Situation) alles möglich. So kann und muss eineTeilsanierung durchgeführt werden, wenn sich ein Teilder möglichen Massnahmen als verhältnismässig er-weist. Da bestimmte Räume in einem solchen Fall einerübermässigen Belastung ausgesetzt bleiben, ist eine Teil-erleichterung für die Anlage angebracht.

Darauf kann der Sanierungsplan (mit oder ohne Erleich-terung) ausgearbeitet und die Sanierungsmassnahmen

Bestehende Strasse

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Konform

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Konform Konform Konform

Sanierungs-verfahren

Gewährung einerErleichterung

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und/oder Erleichterungen öffentlich aufgelegt werden,sofern es sich um bauliche Massnahmen handelt. Bevordie entsprechende Baubewilligung erteilt werden kann,müssen die allfälligen Einsprachen behandelt werden.

1.2.5 Umsetzung der Massnahmen

Die beschlossenen Massnahmen müssen umgesetzt unddie entsprechenden Kontrollen durchgeführt werden;meist handelt es sich dabei um Stichprobenkontrollendurch die Vollzugsbehörde (ABA, TBA oder Gemeinde,je nach Strassenkategorie).

1.2.6 Erhebungen über den Stand der Strassensanierungen in der Schweiz

Mit Artikel 20 LSV wird das Bundesamt für Umwelt(BAFU) beauftragt, bei den Vollzugsbehörden periodischErhebungen über den Stand der Sanierungen und Schall-schutzmassnahmen in den Kantonen durchzuführen. Da-durch erhält das Bundesamt zudem die für die Budgetie-rung der künftigen Sanierungsmassnahmen notwendigenInformationen.

Diese Vorgehensweise tritt an die Stelle der Mehrjahres-pläne. Die erste Erhebung fand 2006 statt.

1.2.7 Frist

Ursprünglich war in der LSV der 31. März 2002 als Fristfür die Lärmsanierung festgelegt worden. Mit der Revi-sion vom 1. September 2004 der LSV wurde diese Fristfür die Nationalstrassen auf den 31. März 2015 und fürdie übrigen Strassen auf den 31. März 2018 erstreckt. DerBund hat deutlich zu verstehen gegeben, dass es nach Ab-lauf der Fristen keine Beiträge mehr geben würde.

1.3 Schutzmassnahmen1.3.1 Allgemeines

Die Schutzmassnahmen können in drei Kategorien ein-geteilt werden, je nachdem, wo sie ansetzen. GemässUSG sind – im Rahmen der technischen und wirtschaftli-chen Machbarkeit – die Massnahmen vorzuziehen, die einerseits ein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis auf-weisen und andererseits die betroffenen Personen so voll-ständig wie möglich schützen. Idealerweise sollten dieMassnahmen nicht nur die lärmempfindlichen Räume,sondern eine möglichst grosse Fläche schützen (insbe-sondere auch die unmittelbare Umgebung der Gebäude).Deshalb gilt das Quellenprinzip. Dieser Grundsatz be-sagt, dass bei der Wahl von Lärmbekämpfungsmassnah-men in erster Linie an der Quelle anzusetzen sei. Inzweiter Priorität kommen Massnahmen entlang derAus-breitung und in letzter Instanz Massnahmen am Ort derImmission in Frage. Natürlich ist auch eine Kombinationdieser Massnahmen möglich, wenn sich dies als effizienterweist.

Steht fest, dass eine prioritäre und effiziente Massnahmeverhältnismässig ist (siehe Punkt 1.6), muss sie umge-setzt werden. Ist dies nicht gegeben, sind in rekursiverWeise weniger prioritäre Massnahmen zu prüfen. Ist dieVerhältnismässigkeit bei keiner der theoretisch mögli-chen Massnahme gegeben, ist keine wirksame Sanierungmöglich. In einem solchen Fall muss für den betroffenenStrassenabschnitt eine Erleichterung gemäss Artikel 14LSV gewährt werden. Bedeutet dies, dass der AW beieiner Fassade überschritten wird, müssen auf dieser Fas-

sade die Fenster der lärmempfindlichen Räume aus-gewechselt werden. Der Austausch der Fenster musszwingend erfolgen. Die Verhältnismässigkeit dieserMassnahme wird nicht weiter abgeklärt. Die Sanierungs-massnahmen – auch der Einbau von Isolierfenstern –gehen vollständig zu Lasten des Strasseneigentümers.

1.3.2 Massnahmen an der Quelle

Als Erstes ist die grösstmögliche Reduktion des Ver-kehrsaufkommens und der Geschwindigkeit der Fahr-zeuge anzustreben. In den meisten Fällen ist das Ver-kehrsaufkommen auf einem bestimmten Abschnitt jedoch gegeben. Auch die Geschwindigkeit ist durch dieFunktion der betroffenen Achse oft vorgegeben.

Als einzige mögliche Massnahme an der Quelle bleibtdeshalb in der Mehrzahl der Fälle das Auswechseln desBelags. Der Lärm bei fahrenden Fahrzeugen stammt vonzahlreichen mechanischen Teilen und ist auf mehrerePhänomene zurückzuführen. Als wichtigste Quellenseien der Motor und die damit zusammenhängendenTeile, die Strömungsgeräusche sowie das Abrollen derReifen genannt. Schallschluckende Beläge verminderndas Rollgeräusch an der Quelle dank Hohlräumen in derunmittelbaren Nähe der Reifen. Damit können die Lärm-emissionen durch das Rollgeräusch verringert werden.Dadurch, dass schallschluckende Beläge zudem die Bo-dendämpfung erhöhen, tragen sie auch zur Reduktion derEmissionen, die durch die mechanischen Teile verursachtwerden, bei.

Da das Roll- und Strömungsgeräusch direkt von der Ge-schwindigkeit des Fahrzeugs abhängen, sind schall-schluckende Beläge bei hohen Geschwindigkeiten (ab 80 km/h) effizienter als bei tiefen.

Auch die Lebensdauer ist bei der Beurteilung eines Be-lags zu berücksichtigen. Rein mechanisch betrachtethängt die Lebensdauer eines schallschluckenden Belagseng vom Typ und speziell von der Sorgfalt, mit der er ein-gebaut wurde, ab. Allgemein gilt, dass die Lebensdauereines schallschluckenden Belags deutlich geringer ist alsdie eines gewöhnlichen Belags.

Im Idealfall kann die Anfangs-Pegelminderung 7 dB(A)betragen. Dies entspricht im Vergleich zu einem durch-schnittlichen Schwarzbelag einer Reduktion der akusti-schen Energie von etwa 80%. Das beste Ergebnis wirdmit Twinlayer-Drainbelägen erzielt. Die bisher festge-stellte akustische Dauerhaftigkeit ist viel versprechend.

Die Oberfläche von lärmschluckenden Belägen ist in derRegel sehr porös. Wird auf dem Abschnitt mit hohen Ge-schwindigkeiten gefahren, so werden die Zwischenräumekaum oder gar nicht ausgefüllt. Bei geringen Geschwin-digkeiten hingegen – besonders, wenn der Abschnitt vonschweren und Landwirtschaftsfahrzeugen befahren wird– nimmt die Wirksamkeit des Belags mit der zunehmen-den Verschliessung der Poren ab. Im schlechtesten Fallbeträgt die Lärmreduktion in solchen Fällen unmittelbarnach dem Einbau des Belags lediglich 2 bis 3 dB – und 0 dB nach vier Jahren.

Die Erfahrung zeigt, dass offenporige Beläge (so ge-nannte Drainbeläge) über 600 m ü.M. überhaupt nicht inFrage kommen, weil das Wasser, das in die Poren dringt,unter solchen Verhältnissen einfrieren und den Belagrasch beschädigen kann. Um dem vorzubeugen, müsstesehr viel Salz gestreut werden, sodass aus ökologischenÜberlegungen heraus in solchen Höhenlagen von diesem

20 Janvier 2002

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Belag abgesehen werden muss. Die EidgenössischeTechnische Hochschule von Lausanne hat diesen Befundbestätigt.

Die beschränkte Lebensdauer von schallschluckendenBelägen ist in unserem Kanton bestens bekannt. GewisseAchsen queren Gebiete, die relativ strenge Winter ken-nen, was die Lebensdauer der schallschluckenden Belägeerheblich verkürzt. Als Beispiel sei der Kantonsstrassen-abschnitt durch Salvenach genannt, auf welchem dieFahrbahnoberfläche nach nur vier Jahren bereits stark be-schädigt ist – und dies trotz der für unseren Kanton übli-chen Witterungsverhältnisse. Zum Vergleich: Die Le-bensdauer eines Standardbelags beträgt gemäss TBA 20bis 25 Jahre. Wegen all dieser Schwierigkeiten hat dasTBA beschlossen, keine schallschluckenden Belägemehr einzubauen. Stattdessen verwendet das TBAACMR-Beläge (Beläge mit einer Rauhasphalt-Deck-schicht ohne Zusatz von Spezialprodukten und mit einemgeringen Volumen an Leerräumen). Diese Beläge weiseneine ähnliche Lebensdauer wie Standardbeläge auf. DieReduktion der Schallemissionen beträgt zwischen 2,5und 3 dB. Ein weiterer Vorteil dieser Beläge besteht inihrer akustischen Dauerhaftigkeit. Das heisst, dass die er-zielten Reduktionen auch über die Zeit kaum abnehmen.

Diese Informationen zu den lärmarmen Belägen stam-men teils aus dem Jahresbericht 2005 des ASTRA:«Lärmarme Strassenbeläge innerorts».

1.3.3 Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg

Die zweite Art von Massnahmen wirkt auf die Ausbrei-tung der Schallwellen. Konkret werden dazu Hindernissewie Wände (insbesondere aus Holz), Mauern und/oderDämme zwischen der Strasse und den betroffenen Ge-bäuden errichtet. Die Wirksamkeit einer solchen Mass-nahme hängt von der konkreten Situation ab; sie ist dannam grössten, wenn das Hindernis sehr nahe bei der Quelleoder in der unmittelbaren Nähe des zu schützenden Ob-jekts aufgestellt werden kann. Vereinfacht gesagt ist dieWirksamkeit proportional zur Höhe, um die der höchstePunkt des Hindernisses die gedachte Verbindungsliniezwischen der Strasse und dem Messpunkt der Immissio-nen überragt. Mit solchen Massnahmen können ohneweiteres permanente Minderungen von 5–10 dB erreichtwerden.

Bei der Wahl einer solchen Massnahme ist zu beachten,dass der Unterhalt der Strasse stellenweise erschwertwerden kann. Zum Beispiel ist es möglich, dass dieSonne im Winter nur mit Verspätung oder zeitweise garnicht auf die Strasse scheinen kann. Ausserdem muss dieIntegration dieser Hindernisse in die Landschaft sorgfäl-tig studiert werden.

1.3.4 Massnahmen am Ort der Immissionen

In letzter Instanz müssen Massnahmen am Ort der Im-missionen getroffen werden. In seltenen Fällen könnenSchutzmassnahmen in der Nähe der lärmempfindlichenRäume umgesetzt werden (Mauer, Damm, doppelteHaut). In den meisten Fällen aber bleibt das Auswechselnder Fenster, deren Schalldämmung ungenügend ist.

1.4 Betroffene Bevölkerung

Als wichtigste Quelle der Lärmbelastung ist die Strassezu nennen. Man schätzt, dass schweizweit 550 000 Per-sonen (etwa 7,5% der Bevölkerung) vom Strassenlärm

betroffen sind. Das heisst, dass 550 000 Personen inWohnungen leben, in denen der IGW überschritten wird.Die Studien, die das TBA, das ABA und gewisse Ge-meinden durchgeführt haben, zeigen, dass in unseremKanton rund 14 000 Personen vom Strassenlärm betrof-fen sind (etwa 5,5% der Bevölkerung). Die Differenzzum Schweizer Durchschnitt ist in erster Linie auf dasFehlen grosser Agglomerationen in unserem Kantonzurückzuführen.

Der Grossteil der übermässigen Lärmimmissionen ist aufden Verkehr auf Gemeinde- und Kantonsstrassen zurück-zuführen (12 700 Personen). Von den Nationalstrassensind die restlichen 1300 Personen betroffen (siehe An-hang 1).

1.5 Stand der Lärmbekämpfung in der Schweiz

Die LSV trat 1987 in Kraft. In den darauf folgenden 15 Jahren ist lediglich ein Drittel aller notwendigenStrassenlärmsanierungen durchgeführt worden. DieDaten des Bundes zeigen, dass in den Jahren 1998 bis2004 nur 1,6% der Subventionen (per Definition ein In-dikator für die ausgeführten Bauarbeiten) an die West-schweizer Kantone gingen (887 500 von 54 197 000Franken). Das heisst nichts anderes, als dass die West-schweiz in dieser Hinsicht deutlich in Verzug ist. DieserBefund gilt auch für den Kanton Freiburg: Im Vergleichmit dem Schweizer Durchschnitt hat unser Kanton einenbedeutenden Nachholbedarf.

1.6 Verhältnismässigkeit von Massnahmen

Bei der Lärmsanierung eines Strassenabschnitts wird dieEinhaltung des Grundsatzes der Verhältnismässigkeitverlangt. 2006 hat das BAFU eine Broschüre (UV-0609)über die wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismäs-sigkeit von Lärmschutzmassnahmen herausgegeben.Damit wird die 1998 vorgeschlagene Methode (Schrif-tenreihe Umwelt Nr. 301) ergänzt und modifiziert. Mitder neuen Methode lässt sich die Wirksamkeit einerSchutzmassnahme objektiv messen und in Verhältnis zuden Kosten setzen.

Können die AW wegen der gewährten Erleichterungnicht eingehalten werden, sind die Fenster der lärmemp-findlichen Räume laut Artikel 15 LSV gegen Schall zudämmen. Falls die Immissionen mit dieser Massnahmewegen der ungenügenden Trennelemente (namentlichFassade und Dach) nicht wahrnehmbar reduziert werden,müsste gemäss LSV ganz auf Schallschutzmassnahmenverzichtet werden. In solchen Fällen tendiert das BG al-lerdings dazu, einen ausreichenden Gesamtschutz anzu-streben und deshalb zusätzliche Massnahmen zur Däm-mung des Gebäudes anzuordnen.

1.7 Strassenbauprojekte

Bei allen Projekten für den Ausbau oder Neubau einerKantonsstrasse wird jeweils auch dem Lärmschutz Rech-nung getragen: Es werden die notwendigen Lärmsanie-rungsstudien durchgeführt und die entsprechendenSchutzmassnahmen (siehe Punkt 1.3) verwirklicht.

Als Beispiel für einen Neubau kann das Poyaprojekt an-geführt werden. Im Rahmen dieses Vorhabens sind ver-schiedene Massnahmen vorgesehen, damit die Immissi-onsgrenzwerte (entlang der bestehenden Strassen) bzw.

Janvier 2002 21

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die Planungswerte (entlang des neuen Trassees) ein-gehalten werden. Als Beispiel für einen Ausbau sei dieOrtsdurchfahrt von Epagny erwähnt, bei der ein entspre-chender Strassenbelag die Überschreitung der Immis-sionsgrenzwerte verhindert.

2. NATIONALSTRASSEN

2.1 Bereits durchgeführte Arbeiten2.1.1 Lärmbelastungskataster

Die ersten beiden Phasen konnten abgeschlossen werden.Phase III ist in ein paar wenigen Gemeinden noch nichtganz fertig (siehe Anhang 2).

2.1.2 Verwirklichte Studien und Arbeiten

Beim Bau der A1 wurden bedeutende Schutzmassnah-men getroffen; denn diese Achse sollte von Beginn weg den Bestimmungen der LSV entsprechen (siehe An-hang 3).

Entlang der A12 konnte bereits ein grosser Teil der not-wendigen Schutzmassnahmen verwirklicht werden. Bei11 Gemeinden müssen noch Massnahmen getroffen wer-den (siehe Anhang 4). Dem ist anzufügen, dass die Mehr-heit der Personen (etwa 1000 von den 1300 Personen),die vom Lärm der A12 betroffen sind, in der Nähe desEinschnitts von Chamblioux wohnen. Durch die Über-deckung dieses Abschnitts könnte der Strassenlärm indiesem Sektor praktisch vollständig beseitigt werden.Derzeit prüft der Bund die Verhältnismässigkeit diesesProjekts, für das derzeit Studien laufen.

Lärmschutzmauer bei der A12, Sektor Gumefens

Lärmschutzmauer bei der A12, Sektor Wünnewil

2.1.3 Eingesetzte Mittel

In den letzten 10 Jahren setzte das ABA für die Lärmsa-nierung der Nationalstrassen im Durchschnitt 0,3 Stellenein (in Vollzeitäquivalenten VZÄ ausgedrückt). Bei derA12 wurden etwa 15 Millionen Franken, bei der A1 rund40 Millionen Franken in den Lärmschutz investiert. Trotzder hohen Beträge erwiesen sich die eingesetzten perso-nellen und finanziellen Mittel als ungenügend.

2.2 Mittel- und langfristiges Programm

Das Lärmsanierungsprogramm wird in der Regel mitdem Ausbau- und Unterhaltsprogramm verbunden wer-den. Die Lärmsanierungsmassnahmen werden also imRahmen der Ausbau- und Unterhaltsarbeiten umgesetzt –unter Berücksichtung der Frist vom 31. März 2015. DieSanierungsmassnahmen für den Sektor Chamblioux istim Rahmen des Unterhalts dieses Abschnitts in den Jah-ren 2013–2014 vorgesehen. Allerdings ist nicht ausge-schlossen, dass die Lärmsanierung vom Unterhalt ge-trennt und bereits 2010 in Angriff genommen wird.

2.3 Finanzielle Auswirkungen2.3.1 Bundesmittel

Den Richtlinien des ASTRA entsprechend werdenLärmsanierungsprojekte zuerst zwischen ABA undASTRA besprochen, bevor sie in die mittel- und langfris-tige Planung des Bundes für Ausbau- und Unterhalts-projekte Eingang finden. Damit kommt für die Lärmsa-nierungsvorhaben das für die Nationalstrassen üblicheVerfahren zur Anwendung.

2.3.2 NFA

Mit der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Auf-gabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA), dieam 28. November 2004 durch Volk und Stände ange-nommen wurde, wird dem Bund die alleinige Zuständig-keit für den Bau, Unterhalt und Betrieb der National-strassen übertragen: Beim Inkrafttreten der NFA am 1. Januar 2008 werden die Nationalstrassen von den Kan-tonen an den Bund übergehen.

2.4 Organisatorisches

Bis Ende 2007 ist im Prinzip das ABA für die Sanierungder Nationalstrassen zuständig. Danach geht die Aufgabean den Bund über, der dann auch die Finanzierung si-cherstellen muss.

2.5 Gleichbehandlung A1/A12

Die LSV unterscheiden bei den «ortsfesten Anlagen»(Art. 2) zwischen bestehenden Anlagen (Anlagen, die beiInkrafttreten des USG am 1. Januar 1985 bereits existier-ten) und neuen Anlagen (Anlagen, die nach diesemDatum bewilligt wurden). Bei bestehenden ortsfestenAnlagen ist der IGW anwendbar, bei neuen der PW. Da essich bei Strassen um gemeinnützige Anlagen handelt,werden Erleichterungen gewährt, soweit die Sanierungunverhältnismässige Kosten verursachen würde.

Die A12 ist gemäss USG eine bestehende ortsfeste An-lage. Damit müssen entlang der A12 in allen lärmemp-findlichen Räumen die IGW eingehalten werden (Art. 13

22 Janvier 2002

– 22 –

LSV). Überall dort, wo es nicht der Fall ist, müssen mög-liche Sanierungsmassnahmen geprüft und – soweit sieverhältnismässig sind – auch angewandt werden. WerdenErleichterungen gewährt und wird der AW überschritten,so müssen die Fenster, die eine ungenügende Schalldäm-mung aufweisen, ausgewechselt werden.

Dagegen ist die A1 eine neue ortsfeste Anlage. Für solcheAnlagen verlangt Artikel 7 LSV die Einhaltung des PW(5 dB strenger als der IGW), was nötigenfalls mit den ent-sprechenden Massnahmen sicherzustellen ist. Erleichte-rungen werden gewährt, wenn gezeigt werden kann, dassdie Einhaltung des PW technisch und/oder wirtschaftlichnicht möglich ist. Wird der IGW überschritten, müssendie betroffenen Fenster ausgewechselt werden.

Nachfolgende Tabelle fasst diesen Sachverhalt zusam-men:

Anlage Rechtlicher Status Bedingung Erleichterung Kriterium für das Auswechseln der Fenster

A1 neu Einhaltung PW möglich IGW

A12 bestehend Einhaltung IGW möglich AW

Zum Vergleich: Bei neuen Anlagen, die weder öffentlichnoch konzessioniert sind, darf der IGW laut LSV auf kei-nen Fall überschritten werden.

Da die Genehmigung der Ausführungspläne der A1 bzw.der A12 zeitlich weit auseinander liegen, sind je unter-schiedliche Bestimmungen anwendbar. Somit wird auchder Grundsatz der Gleichbehandlung nicht verletzt, dadie Abweichungen auf unterschiedliche rechtliche Rege-lungen, die im USG begründet sind, zurückzuführen sind.

3. KANTONSSTRASSEN

3.1 Bereits durchgeführte Arbeiten

3.1.1 Lärmbelastungskataster

Die ersten beiden Phasen konnten abgeschlossen werden.Derzeit läuft Phase III, in der die ES Eingang finden. Vo-rausgesetzt, die erforderlichen Mittel werden gespro-chen, sollte diese Phase bis Ende 2007 beendet werdenkönnen. Der Lärmbelastungskataster wird ausserdemunter Berücksichtigung der neuen Verkehrsbelastungen,der neuen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf gewissenAbschnitten und der neuen Bauwerke regelmässig nach-geführt.

3.1.2 Verwirklichte Studien und Arbeiten

Im Anhang 5 sind die bereits verwirklichten Studien undArbeiten für die Kantonsstrassen aufgeführt. Sie lassensich unterteilen in:

– Lärmsanierungsstudien

– Aufträge an Ingenieurbüros für den Bau von Lärm-schutzmauern

– Bau von Lärmschutzmauern

– Aufträge an Architekten für Studien über den Ersatzvon Fenstern

– Dämmung der Fenster gegen Schall

– Aufträge für die Integration der Lärmschutzmauern indie Landschaft

– Änderung der Software für die Erstellung des Katas-ters.

Das folgende Foto zeigt eine Lärmschutzmauer entlangeiner Kantonsstrasse. Auf die Integration der Mauer indie Umgebung wurde ein besonderes Augenmerk gerich-tet.

3.1.3 Eingesetzte Mittel

Da dem TBA für den betroffenen Bereich nur geringepersonelle Mittel zur Verfügung stehen, konnten ledig-lich 0,2 VZÄ für die Lärmsanierung der Kantonsstrasseneingesetzt werden.

Auch die finanziellen Mittel blieben im Vergleich zu denanstehenden Arbeiten auf bescheidenem Niveau. Die bisEnde 2005 kumulierten Ausgaben für die Sanierungs-massnahmen betragen 1,55 Millionen Franken (siehe An-hang 5). Dazu kommen Ausgaben in der Höhe von 1,5Millionen Franken für die Erstellung des Lärmbelas-tungskatasters.

3.2 Mittel- und langfristiges Programm

Um sicherzustellen, dass die notwendigen Arbeiten in-nerhalb der gesetzten Fristen durchgeführt werden kön-nen, hat das TBA ein Aktionsprogramm mit zwei Achsenfestgelegt:

– Bestimmung der Prioritäten und Ausarbeitung der Sa-nierungspläne unter Berücksichtigung der Prioritätenund der verfügbaren finanziellen Mittel;

– Verwirklichung der Sanierungen im Rahmen der kan-tonalen (baulicher Unterhalt) und kommunalen Pro-jekte (Verkehrsberuhigung, Aufwertung des Strassen-raumes von Ortsdurchfahrten: VALTRALOC).

Die Priorität der Sanierung für einen bestimmten Stras-senabschnitt wurde aufgrund der Zahl der lärmempfind-lichen Räume festgelegt, bei denen der IGW überschrit-ten wird. Räume, bei denen gar der AW überschrittenwird, wurden mit dem Faktor 2 gewichtet.

3.3 Finanzielle Auswirkungen3.3.1 Allgemeines

Weil die Phase III des Katasters noch nicht abgeschlossenist und, vor allem, weil die Sanierungspläne noch nichtausgearbeitet wurden, ist es relativ schwierig, die Kostenzu veranschlagen. Für eine ausreichend präzise Kosten-schätzung sind die oben erwähnten Dokumente unerläss-lich. Ausserdem haben die Behörden, die für die Sanie-rung zuständig sind, einen gewissen Spielraum. Nochwurden die entsprechenden politischen Entscheide nichtgefällt.

Janvier 2002 23

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Unter Berücksichtigung der bereits erhältlichen Informa-tionen und unter Einsetzung von plausiblen Werten fürdie entscheidenden Parameter scheinen aber 40 Millio-nen Franken für die Kosten der Lärmsanierung der Kan-tonsstrassen eine realistische Annahme zu sein.

3.3.2 NFA

Um die Verfahren zu vereinfachen und die finanziellenMittel, die bekanntlich nicht uneingeschränkt verfügbarsind, optimal zu verwenden wurde die Neugestaltung desFinanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischenBund und Kantonen (NFA) in Angriff genommen. Mitdem Inkrafttreten 2008 der NFA wird die Zusammenar-beit zwischen Bund und Kantonen auf bedeutende Weiseumgestaltet und modernisiert. Beispielsweise wird derBund dann allein für die Nationalstrassen zuständig sein.Für die andern Strassenkategorien werden die KantonePauschalbeiträge vom Bund erhalten. Die Schutzmass-nahmen werden auch weiterhin subventioniert werden.Anders als heute wird der Beitragssatz allerdings nichtmehr von der Finanzkraft des Kantons, sondern vom Re-sultat der Sanierungsmassnahme abhängig sein. DieseVorgehensweise bedingt, dass der Bund und die Kantonebilateral so genannte Programmvereinbarungen ab-schliessen. Dies wiederum setzt die Änderung von Arti-kel 50 USG voraus. Seit 2004 wurden die Bundes-subventionen halbiert. Derzeit beträgt der Beitragssatzfür den Kanton Freiburg 29,5%.

3.3.3 Rahmenkredit

Derzeit werden die Ausgaben für Lärmsanierungsmass-nahmen entlang der Kantonsstrassen unter dem KontoPCRC 314.305 «Sanierungsarbeiten im Zusammenhangmit den Massnahmenplänen gemäss Lärmschutzverord-nung» budgetiert. Diese Ausgaben sind mit andern Wor-ten Teil der Laufenden Rechnung. Da diese Sanierungs-massnahmen aber den Anwohnern einen Mehrwert verschaffen und den Wert der Immobilien erhöhen, sollendiese Ausgaben künftig in der Investitionsrechnung ver-bucht werden.

Deshalb verpflichtete sich der Staatsrat in seiner Antwortvom 23. August 2005 auf die Motionen Markus Bapstund Heinrich Heiter/Pierre-André Page, dem Parlamenteinen Rahmenkredit für die Lärmsanierung der Kantons-strassen zu unterbreiten. Die Ausgaben werden entspre-chend in der Investitionsrechnung budgetiert werden.Anfangs 2007 wird dem Grossen Rat ein Dekret unter-breitet werden.

3.4 Organisatorisches

Für die Lärmsanierung der Strassen in unserem Kantonist mit Kosten von 50 Millionen Franken zu rechnen. DieErfahrung zeigt, dass der Grossteil der Arbeiten zwar vonexternen Auftragnehmern ausgeführt wird. Doch ist dieArbeit, die notwendigerweise von Mitarbeitern der Ver-waltung erbracht werden muss, alles andere als vernach-lässigbar. Zu diesen Arbeiten gehört insbesondere die Begleitung der Projekte zur Validierung der gewähltenOptionen und zur Sicherstellung der Verfahren.

Als Beispiel sei der Ersatz der Fenster der Gebäude ge-nannt, die vom Lärm des Militärflugplatzes Payerne be-troffen sind: Für diese Arbeiten entrichtete der Bundeinen Beitrag von 5% für die Leistungen des Kantons.Der Grossteil der Arbeiten wurde von privaten Spezialis-

ten (Ingenieure und Architekten) erbracht. Natürlich warauch der Bund beteiligt, sodass die Leistungen, die voneiner Verwaltung erbracht wurden, auf etwa 10% der Ge-samtkosten geschätzt werden können.

Bei einer Extrapolation dieser Zahlen erhält man einendurchschnittlichen Personalbedarf von zirka 3 VZÄ auf10 Jahre.

Die zu dieser Schätzung führenden Hypothesen sind fol-gende:– Geschätzte Gesamtkosten der Sanierung: 50 Millionen Franken

(Kantons- und Gemeindestrassen)

– Geschätzter Mindestanteil des Kantons: 5 Millionen Franken(Projektbegleitung)

– Dauer der Sanierungen: 10 Jahre

– Geschätzter Mindestaufwand des Kantons pro Jahr: 500 000 Franken,d.h. etwa 3 VZÄ.

Heute stehen rund 0,5 VZÄ (0,2 VZÄ beim TBA und 0,3VZÄ beim AfU) für die Lärmsanierung der Gemeinde-und Kantonsstrassen zur Verfügung. Dem ist anzufügen,dass die Gemeindestrassen-Dossiers vom AfU bearbeitetwerden (Prüfung der Vorhaben im Rahmen des Baube-willigungsverfahrens, Behandlung der Beschwerden, Be-ratung und Auskunft).

Kurzum, die personellen Mittel, die derzeit zur Verfü-gung stehen, reichen bei weitem nicht aus, um das Pro-gramm zur Strassenlärmsanierung durchzuführen. Siegenügen nicht einmal, um die noch anstehenden Vorbe-reitungsarbeiten – namentlich der Abschluss von Pha-se III des Lärmbelastungskatasters und die Ausarbeitungvon Modellsanierungsplänen – innert nützlicher Fristauszuführen. Ohne diese dringenden Vorbereitungsarbei-ten kann das Ausmass der Arbeiten, die unser Kanton inden nächsten 12 Jahren wird ausführen müssen, jedochnicht genügend genau ermittelt werden.

Um die Lärmsanierungen wie vorgesehen bis März 2018abschliessen zu können und die dafür notwendigen fi-nanziellen Mittel richtig verwenden zu können, müssendie personellen Mittel, die die betroffenen kantonalenDienststellen einsetzen können, aufgestockt werden.

4. GEMEINDESTRASSEN

4.1 Bereits durchgeführte Arbeiten4.1.1 Lärmbelastungskataster

Die Mehrheit der betroffenen Gemeindestrassen wurde inden Jahren 1991–1994 im Rahmen der Phasen I und IIdes Lärmbelastungskatasters behandelt. Entsprechendgross kann die Differenz zwischen den damals erhobenenDaten und der heutigen Situation sein. Eine Aktualisie-rung ist unausweichlich. Bisher geschah diese Nach-führung erst für die Stadt Freiburg. Die Phase III konntenoch nirgends abgeschlossen werden.

Da die Grenzwerte nur bei einem starken Verkehrsauf-kommen überschritten werden – in der Regel bei einemdurchschnittlichen täglichen Verkehr während 24 Stun-den (DTV24) von mehr als 2000 Fahrzeugen – wurdenpraktisch alle Überschreitungen des IGW in den Gemein-den Grossfreiburgs, in den Bezirkshauptorten und in Dü-dingen festgestellt.

4.1.2 Verwirklichte Studien und Arbeiten

Bis heute haben die Gemeinden noch keine bedeutendenArbeiten zur Strassenlärmsanierung unternommen.

24 Janvier 2002

– 24 –

4.1.3 Eingesetzte Mittel

Mit Ausnahme der Stadt Freiburg haben die Gemeindennur geringfügige Mittel für die Lärmsanierung einge-setzt. Die Ausgaben betrafen meist die Erstellung des Ka-tasters. Zurzeit können die getätigten Ausgaben nicht be-ziffert werden.

4.2 Mittel- und langfristige Programme

Die Programme sind identisch mit denjenigen der Kan-tonsstrasse. Die einzigen Projekte, die im Moment aus-gearbeitet werden, stehen in Verbindung mit einem Be-sitzwechsel zwischen Gemeinde und Kanton.

4.3 Finanzielle Auswirkungen

Hierzu stehen nur lückenhafte Angaben zur Verfügung.Und es ist äusserst schwierig, den Bedarf an finanziellenund personellen Mitteln abzuschätzen. Aufgrund derheute verfügbaren Daten können die Lärmsanierungskos-ten für das Gemeindestrassennetz auf 10 Millionen Fran-ken geschätzt werden.

4.4 Organisatorisches4.4.1 Kompetenzen

Laut ABLSV sind die Gemeinden für die Lärmsanierungihrer Strassen zuständig. Insbesondere müssen sie dieLärmbelastungskataster und Sanierungspläne ausarbei-ten. Ausserdem müssen sie sich an den periodischen Um-fragen des Bundes beteiligen. Dagegen obliegt es wieauch bei den andern Strassenkategorien der RUBD, dieSanierungspläne an den Bund weiterzuleiten. Das AfUseinerseits ist für die Koordination der Lärmschutzmass-nahmen zuständig und es berät die Vollzugsbehörden.Bei der Erstellung des Lärmbelastungskatasters wird dasTBA von den Gemeinden zu Rate gezogen.

4.4.2 Anstehende Arbeiten

Um das gesamte Strassennetz im Kanton innerhalb dergesetzten Fristen sanieren zu können, müssen die Lärm-schutzmassnahmen entlang der Gemeinstrassen wiederaktuell werden. Deswegen werden das AfU und das TBAanfangs 2007 die Gemeinden über die Vorteile und vorallem über die Notwendigkeit informieren, die notwendi-gen Arbeiten zur Strassenlärmsanierung fristgerecht zuverwirklichen. Es wird namentlich darum gehen, die Ge-meinden über die negativen Auswirkungen auf die Be-völkerung einer übermässigen Lärmbelastung und überdie rechtlichen und finanziellen Risiken für die Gemein-den zu informieren, sollten sie es unterlassen, die von derLSV geforderten Massnahmen rechtzeitig zu treffen.

Der 1988 festgelegte Rahmen, der den Gemeinden denGrossteil der Arbeiten im Zusammenhang mit derLärmsanierung ihrer Strassen zuweist, hat nicht zu dengewünschten Resultaten geführt. Zwar ist das Verkehrs-aufkommen auf den Gemeindestrassen im Allgemeinendeutlich geringer als auf den andern Strassen, was zu ge-ringeren Immissionen führt. Doch ändert dies nichtsdaran, dass auch Gemeindestrassen saniert werden müs-sen.

Um sicherzustellen, dass dieses Dossier möglichst raschvorankommt, hat der Staatsrat die RUBD damit beauf-

tragt, die Zweckmässigkeit einer Änderung des ABLSVzu prüfen und ihm Änderungsvorschläge zu unterbreiten.

5. SCHLUSSFOLGERUNGEN

5.1 Allgemeines

Derzeit ist der Kanton hauptsächlich von der Sanierungder National- und Kantonsstrassen betroffen. Mit dem Inkrafttreten der NFA wird nur noch der Bund für die Nationalstrassen und die damit zusammenhängenden Prioritätensetzung zuständig sein. Der Kanton wird danneinzig für die Sanierung der Kantonsstrassen direkt zu-ständig sein.

Sowohl für die Lebensqualität eines wichtigen Teils derBevölkerung als auch aus wirtschaftlichen Überlegungenist es für den Kanton von grosser Bedeutung, dass alleStrassen auf seinem Gebiet innerhalb der verbindlichenFristen lärmsaniert werden können. Der Staatsrat ist sichdessen bewusst und wird im Rahmen seiner Prioritätenum die nötigen Kredite ersuchen.

5.2 Das weitere Vorgehen

Das ABA wird die in Angriff genommenen Arbeiten fürdie Nationalstrassen fortsetzen. Ab 2008 wird diese Auf-gabe vom Bund übernommen werden. Der Staatsrat istder Ansicht, dass die Arbeiten in dieselbe Richtung wiebisher zielen sollten. Im Sommer 2006 ist er überdies andas ASTRA gelangt, damit die Sanierungsverfahren fürden Sektor Chamblioux beschleunigt werden können. Erwird seine Bemühungen in diesem Sinn fortsetzen undgleichzeitig darauf achten, dass die allfälligen finanziel-len Verpflichtungen des Kantons in einem annehmbarenRahmen bleiben.

2007 wird der Staatsrat dem Grossen Rat einen Dekrets-entwurf unterbreiten, damit die für die Jahre 2007–2012nötigen finanziellen und personellen Mittel zur Verfü-gung gestellt werden können. Für 2007 wird um einenKredit von 500 000 Franken ersucht werden. Es wirdnoch eine gewisse Zeit brauchen, bis der Rahmen der Ar-beiten und deren finanziellen Folgen ausreichend be-kannt sind. In der Folge wird ein ergänzender Dekrets-entwurf für die Periode bis 2018 unterbreitet werden.

Der Staatsrat muss prüfen, ob eine Revision des ABLSVnötig ist, um ein koordiniertes Voranschreiten der Sanie-rungen sicherstellen zu können.

Die Kantonsverwaltung – namentlich das AfU, das TBAund das ABA – muss so schnell wie möglich folgende Ar-beiten angehen:

– Abschluss der Phase III des Lärmbelastungskatasters(alle Strassenkategorien) und Ausarbeitung von meh-reren Modellsanierungsplänen. Dank den damit ge-wonnen Informationen wird es möglich sein, die nochanstehenden Arbeiten mit grösserer Genauigkeit zukennen. Zu diesem Zweck wird der Staatsrat prüfen,welche finanziellen und personellen Mittel zur Verfü-gung gestellt werden müssen.

– Definitive Ausgestaltung der kantonalen Richtlinien,die die kantonale Praxis bei der Anwendung der Arti-kel 29 bis 31 LSV (Ausscheidung und Erschliessungvon Bauzonen sowie Baubewilligungen in lärmbelas-teten Gebieten) sowie den Status von geänderten An-lagen zusammenfassen.

Janvier 2002 25

– 25 –

– Festlegung der Strassenbeläge, die aufgrund verschie-dener Parameter (namentlich Geschwindigkeit, Hö-henlage, Zusammensetzung des Verkehrs) angebrachtsind.

Wir ersuchen Sie, den Bericht zur Kenntnis zu nehmen.

Abkürzungsverzeichnis

ABA: AutobahnamtABLSV: Kantonaler Ausführungsbeschluss vom

8. Juli 1988 zur Lärmschutz-Verordnungdes Bundes

AfU: Amt für UmweltASTRA: Bundesamt für StrassenAW: AlarmwertBAFU: Bundesamt für UmweltBG: BundesgerichtdB: DezibelDTV24: Durchschnittlicher täglicher Verkehr

während 24 StundenES: EmpfindlichkeitsstufeIGW: Immissionsgrenzwert

LSV: Lärmschutz-Verordnung vom 15. De-zember 1986 des Bundes

LSVA: Leistungsabhängige Schwerverkehrsab-gabe

MinöStG: Mineralölsteuergesetz vom 21. Juni 1996des Bundes

MinVG: Bundesgesetz vom 22. März 1995 überdie Verwendung der zweckgebundenenMineralölsteuer

NFA: Neugestaltung des Finanzausgleichs undder Aufgabenteilung zwischen Bund undKantonen

PW: Planungswert

TBA: Tiefbauamt

USG: Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 überden Umweltschutz

VALTRALOC:Konzept für die Aufwertung des Stras-senraumes von Ortsdurchfahrten

VZÄ: Vollzeitäquivalent

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