La construction d’une métropole multipolaire en Champagne …doc.sciencespo-lyon.fr/Ressources/Documents/Etudiants/Memoires/… · La construction d’une métropole multipolaire

Institut d’Etudes Politiques de Lyon – Institut d’Urbanisme de LyonSylvaine LOBRY

La construction d’une métropolemultipolaire en Champagne-Ardenne-Picardie : le G 10

Séminaire : Métropoles et nouveaux enjeux urbains4e année, secteur Affaires Publiques, parcours Action et gestion publiques

Sous la direction de Bernard CONSTANTINSoutenu le 2 septembre 2010

Jury : Bernard CONSTANTIN, Paul BOINO -

Table des matièresEpigraphe . . 5Remerciements . . 6Introduction . . 7Partie 1 : La métropolisation en Champagne-Ardenne-Picardie : mythe ou réalité ? . . 13

Chapitre 1 : Métropoles et métropolisation, en quête d’une théorie . . 131. Une terminologie incertaine . . 132. Le contexte politico-économique . . 173. Les facteurs de métropolisation . . 184. Une multiplicité de métropoles . . 225. L’apparition d’un nouveau « concept » : le polycentrisme maillé . . 23

Conclusion du chapitre 1 . . 27Chapitre 2 : Le G10, un territoire peu attractif mais aux nombreux atouts . . 28

1. Une région marquée par des faiblesses manifestes… . . 282. … mais qui a également des atouts régionaux à valoriser . . 38

Conclusion du chapitre 2 . . 45Conclusion de la partie 1 . . 46

Partie 2 : Le G10, une métropole ? . . 48Chapitre 3 : Le G10, un territoire vécu . . 48

1. Les migrations au sein du G10 . . 482. Les éléments fédérateurs des agglomérations de l’aire métropolitaine . . 52

Conclusion du chapitre 3 . . 56Chapitre 4 : Le G10 entre Paris et la dorsale européenne : chance ou frein à sondéveloppement ? . . 56

1. L’influence des grandes villes attractives autour du G10 . . 562. Entre complémentarité et rivalité . . 58

Conclusion du chapitre 4 . . 60Chapitre 5 : Quels aspects développer pour faire du G10 une véritable métropole attractiveet compétitive ? . . 61

1. Des points à valoriser . . 622. Quelle(s) stratégie(s) de développement métropolitain ? . . 69

Conclusion du chapitre 5 . . 75Conclusion de la partie 2 . . 76

Table des sigles . . 78Bibliographie . . 80

Ouvrages . . 80Etudes et rapports . . 80Revues spécialisées . . 81Presse . . 81Sitographie . . 82

Personnes ressources . . 83Résumé . . 84

Mots-clés . . 84

Epigraphe

LOBRY Sylvaine - 2010 5

Epigraphe« Une nation est une âme, un principe spirituel. Deux choses qui, à vrai dire, n'en font qu'une,constituent cette âme, ce principe spirituel. L'une est dans le passé, l'autre dans le présent. L'uneest la possession en commun d'un riche legs de souvenirs ; l'autre est le consentement actuel,le désir de vivre ensemble, la volonté de continuer à faire valoir l'héritage qu'on a reçu indivis.L'homme, Messieurs, ne s'improvise pas. La nation, comme l'individu, est l'aboutissant d'un longpassé d'efforts, de sacrifices et de dévouements. (…) Dans le passé, un héritage de gloire etde regrets à partager, dans l'avenir un même programme à réaliser ; avoir souffert, joui, espéréensemble, voilà ce qui vaut mieux que des douanes communes et des frontières conformes auxidées stratégiques (…) Je disais tout à l'heure : «avoir souffert ensemble» ; oui, la souffrance encommun unit plus que la joie. En fait de souvenirs nationaux, les deuils valent mieux que lestriomphes, car ils imposent des devoirs, ils commandent l'effort en commun. (…) Une nation estdonc une grande solidarité, constituée par le sentiment des sacrifices qu'on a faits et de ceux qu'onest disposé à faire encore. Elle suppose un passé ; elle se résume pourtant dans le présent par un faittangible : le consentement, le désir clairement exprimé de continuer la vie commune. L'existenced'une nation est (pardonnez-moi cette métaphore) un plébiscite de tous les jours, comme l'existencede l'individu est une affirmation perpétuelle de vie. »

Ernest RENAN, Qu’est ce qu’une nation ? (Conférence prononcée le 11 mars 1882 à laSorbonne)

La construction d’une métropole multipolaire en Champagne-Ardenne-Picardie : le G 10

6 LOBRY Sylvaine - 2010

RemerciementsJ’ai longtemps repoussé la rédaction de cette section, tant la tâche m’a paru difficile, de peurd’oublier quelqu’un.

J’ai finalement opté pour la méthode la plus banale et la plus pratique : la liste. Celle-cin’a pas la prétention d’être exhaustive, j’espère juste n’avoir pas oublié les personnes les plusimportantes…

Je tiens donc à remercier :

Bernard Constantin qui m’a encouragée et accompagnée dans mon travail sur l’espacemétropolitain G10 ;

Paul Boino, qui a consenti à faire partie de mon jury malgré sa charge de travail et sesresponsabilités ;

Alain Lescouet, maire de Saint-Brice-Courcelles et vice-président de Reims Métropole, quim’a fourni les premières informations essentielles pour débuter mon travail ;

Shahinda Lane, membre de l’équipe Panerai ;

Sylvain Villière, chef de projet aménagement à la Direction de l’urbanisme et del’aménagement urbain, qui m’a donné tous les documents relatifs au projet Reims 2020 ;

l’Agence d’Urbanisme et de Développement de la Région de Reims, notamment ElodieViconte, qui fut ma tutrice lors de mon stage et qui m’a permis d’assister à des réunions G10 ;

ma famille et mes amis, particulièrement Antoine et Philippine, qui ont subi ma pub incessantepour la ville de Reims et le G10 ;

Nicolas, qui a relu mon travail, m’a écoutée, m’a épaulée et m’a donné de précieux conseils,mais surtout, qui m’a su me supporter…

Introduction


Introduction

« L’agglomération rémoise engage un nouveau cycle de développement urbaindans un contexte caractérisé à la fois par la volonté d’accéder au rang desmétropoles interrégionales communicantes, par la nécessité de rompre avecles interventions urbaines ponctuelles, par l’exigence de coproduction dans lecadre d’une gouvernance recomposée, et pour conclure par le souci d’améliorerles conditions d’existence des citoyens et de les rendre fiers de leur lieu devie. Accéder au rang de métropole interrégionale nécessite d’atteindre lataille critique en créant des alliances mais surtout doit conduire à un niveaud’excellence, reconnaissable au plan national et européen1.»

Adeline Hazan, Présidente de Reims Métropole et Maire de Reims.Cette citation marque le début du projet Reims 2020, lancé en 2008, après les

élections municipales, afin de faire de la ville « une métropole européenne durable ».Elle nous indique également que la ville de Reims, ne peut, seule, accéder au rang demétropole et doit donc s’allier à ses voisines pour atteindre cette fameuse « taille critique ».En effet, deux rapports récents, Imaginer les métropoles d’avenir (Perben, 2008) et lerapport Balladur (2009)2, dressent une liste d’agglomérations françaises dans laquelleReims n’est pas retenue. La dernière citée par le rapport Balladur est la communautéd’agglomération de Metz qui compte 230 586 habitants, soit 16 138 de plus que ReimsMétropole. La Champagne-Ardenne-Picardie souffre d’un déficit évident d’attractivité etd’image, les agglomérations n’ont pas un rayonnement suffisant pour attirer les emploismétropolitains supérieurs et leur solde migratoire est négatif. Les rivalités historiques entreReims, Epernay et Châlons-en-Champagne, les trois villes du champagne, ont longtempsnui au développement métropolitain de la région. Pour devenir une métropole interrégionale,Reims et ses territoires limitrophes doivent donc laisser de côté ces « querelles de clocher ».

L’idée de mise en réseau des villes de la Marne, de l’Aisne et des Ardennes n’est pasneuve. En 1973, la politique des zones d’appui, destinées à attirer l’excédent de croissancefrancilienne et à rééquilibrer la croissance du Bassin parisien, est mise en place. Reimsbénéficie alors de l’implantation d’équipements structurants, de son université et devient latête du réseau de la zone d’appui nord-champenoise (ZANC).

Le 28 janvier 2000, le Conseil économique et social régional (CESR), dans une séanceplénière concernant le Schéma régional d’aménagement et de développement du territoire(SRADT), a adopté la position suivante :

« Le nécessaire développement de Reims et du triangle de Reims-Epernay-Châlons-en-Champagne (manque actuel de logistique, de services stratégiqueset d’innovation) ne doit pas se faire au détriment des autres territoires denotre région (solidarité des territoires). En particulier, il est fondamental de

1 Marché de définition pour l’étude d’un projet urbain pour une métropole durable – cahier des clauses techniques

particulières – juillet 2008. P.4.2 Rapports relatifs à la question des grandes villes françaises et à leur capacité à jouer un rôle de métropole de niveau européen



conforter l’existence de villes, réparties sur toute la région, offrant les servicesindispensables au maintien et au développement de ces territoires et offrantles services au public attendus par leurs populations (notamment les servicespublics). Les mises en réseau de ces villes et de ces territoires doivent permettrele développement de compétences particulières, la diminution de concurrencescoûteuses et l’organisation raisonnée des complémentarités, notamment dans ledomaine des relations urbain-rural. Cette politique de métropolisation et de miseen réseau ne doit pas se limiter à une logique de gestion, mais elle doit tendreà la promotion d’une logique de développement socio-économique. Elle n’aurad’impact réel sur l’équilibre de notre région que si elle est accompagnée d’unevolonté forte de promouvoir le développement local et de faciliter l’émergencedes territoires de projet (pays) avec l’ensemble des partenaires potentiels de cedéveloppement : élus, socioprofessionnels, associatifs…3»

C’est ainsi qu’en 2004, suite à l’« Appel à la coopération métropolitaine » lancé par laDATAR, un premier réseau de villes nommé « Cœur de Champagne » constitué de Reims,Epernay et Châlons-en-Champagne voit le jour. Il regroupe 412 000 habitants partageant lemême sentiment d’appartenance et la même volonté de développement. Malheureusement,le projet n’est pas retenu par le jury, puisque les trois villes ainsi associées n’atteignent pasla taille critique de 500 000 habitants. Pour autant, l’idée d’associer les villes gravitant autourde Reims demeure.

En 2005, 10 villes décident de s’associer afin de renforcer leur attractivité : Reims,Epernay, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François (dans la Marne), Soissons, Laon,Château-Thierry (dans l’Aisne), Rethel, Sedan, Charleville-Mézières (dans les Ardennes).Ensemble, elles réfléchissent à la valorisation de leurs atouts à l’aide d’actions communesmenées dans le cadre d’une coopération métropolitaine : le G10. Il faudra attendre le projetReims 2020 (lancé en 2008) pour que la question du G10 soit réellement médiatisée.

Figure 1 : Les villes du G10

3 CESR de Champagne-Ardenne, séance plénière du 28 janvier 2000 concernant le SRADT

Introduction


Source : Agence d’urbanisme et de développement de la région rémoise (AUDRR)Le G10, dont l’association loi 1901 a été créée le 22 janvier 2010, réunit les maires et

présidents d’intercommunalités de ces dix agglomérations. Cette coopération repose sur lavolonté politique des élus de chacune des villes. En effet, chacun d’eux insiste sur le faitque « la concurrence, c’est quand on ne se connaît pas. La complémentarité, c’est ce quel’on peut construire lorsque l’on se connaît ». Cette démarche a vu le jour dans un contextede métropolisation accrue et d’émergence de pôles urbains concentrant l’essentiel de lacroissance et de la démographie. En France, les villes de province ne peuvent, isolément,rivaliser avec les grandes régions urbaines, telles la région parisienne ou la région lyonnaise.Le G10 rassemble plus de 600 000 habitants, c’est-à-dire 44% de la population des troisdépartements sur lequel il s’étend (l’Aisne, la Marne et les Ardennes). Grâce à cettecoopération, les 10 villes peuvent constituer un espace métropolitain structurant au nord-estdu Bassin parisien. En effet, ce regroupement jouit d’une position géographique stratégiqueentre la région parisienne et la dorsale européenne.

Figure 2 : La situation géographique stratégique du G10



Source : Reims Métropole 2020, projet urbain pour une métropole durable – Synthèse– équipe DEVILLERS – novembre 2009. P. 16.

La première raison pour laquelle le G10 a été créé est la prise de conscience deproblèmes démographiques et économiques auxquels il convient de remédier.

Les trois équipes retenues pour le projet Reims 2020 (les équipes Panerai, Devillers etFortier) ont naturellement eu à travailler sur l’échelle du G10, en plus de leurs propositionssur la ville même de Reims, comme le cahier des charges le prescrivait. L’équipe conduitepar Bruno Fortier souligne que

« la particularité de l’agglomération rémoise est qu’elle ne peut envisager unprocessus classique de métropolisation pour lequel on admet généralementqu’il suppose une population d’au moins 500 000 habitants. Atteindre cette taillecritique suppose d’élargir le périmètre pour englober les villes du G 10 et le tissuinterstitiel. On peut alors parler de métropole discontinue ou polycentrique où la

Introduction


mobilité et la performance des infrastructures de transports deviennent cruciales,compte tenu de la distance qui sépare les 10 composantes principales.4 »

La G10 permet donc d’atteindre la « taille critique » faute de quoi, et compte tenu dela proximité parisienne, les villes le constituant ne pourront s’affirmer, sauf à devenir dessatellites de la capitale. Pour l’équipe de Philippe Panerai,

« ce changement d’échelle correspond aux mutations du temps présent : -la globalisation de l'économie impose de penser autrement le territoire et lesactivités qui s’y déploient et en particulier dans la crise actuelle de renforcer lessolidarités ; - la transformation de l'espace-temps change le rapport de Reims àsa géographie donc aux villes voisines et au G10 (le TGV, Vatry, le déclassementde l’A4 et le tramway) ; - les prises de consciences environnementalesaccroissent la demande d’économie de sol, d’eau et d’énergie et suscitent unintérêt pour le patrimoine vécu comme fondateur d’identité5 »

Ainsi, le G10 est une forme originale de coopération métropolitaine puisqu’il constitue unemétropole multipolaire discontinue (les dix villes étant éloignées de plusieurs dizaines dekilomètres et étant séparées d’espaces ruraux et agricoles faiblement peuplés).

Ce travail s’interroge sur la métropolisation en Champagne-Ardenne-Picardie, à partirdu processus récemment mis en place avec le G10. Certes, cette question a déjà étélonguement abordée dans de nombreux ouvrages. Pour autant, le territoire d’étude queconstitue le G10 revêt un intérêt particulier. En effet, outre le fait que cette associationde 10 villes se fait sous une forme originale (métropole multipolaire discontinue), ce quiinterpelle le plus est le territoire même sur lequel elle se développe. Les départements del’Aisne, la Marne et des Ardennes sont pour le moins en déclin démographique constant,manquent d’attractivité, et ce, malgré leur position géographique avantageuse. Commentconstruire une métropole « crédible » sur un tel territoire ? Comment faire du G10 unevéritable métropole, à la fois complémentaire et indépendante de la capitale ? La ville deReims ne risque-t-elle pas, dans les faits, d’écraser les autres pôles du G10 ?

Pour répondre à ces questions, je me suis tout d’abord plongée dans les ouvragesgénéraux sur les métropoles et la métropolisation qui m’ont servi de base de travail et debase conceptuelle.

Voulant initialement travailler sur le projet Reims 2020, je me suis inscrite à une des« balades urbaines » organisées par la mairie de Reims en septembre 2009 afin de faireparticiper la population au processus de création et de décision du projet. J’ai, à cetteoccasion, rencontré Shahinda Lane qui fait partie de l’équipe Panerai. Elle m’a donnéquelques informations sur le projet et m’a encouragée à la contacter en cas de nécessité,elle ou tout autre membre de l’équipe.

J’ai ensuite rencontré Alain Lescouet, Vice-Président de Reims Métropole et Maire deSaint-Brice-Courcelles, le 26 octobre 2009. Il m’a fournit les premières informations sur leprojet et m’a permis d’accéder aux diagnostics des trois équipes d’architectes-urbanistesretenues : l’équipe Panerai, l’équipe Fortier et l’équipe Devillers. Il m’a également donné lenom de quelques personnes à rencontrer dans le cadre de mon travail : François Dupouy,Directeur de l’urbanisme et de l’habitat de Reims Métropole et Serge Pugeault, deuxièmeadjoint de la ville de Reims en charge du développement économique, de l'enseignement

4 Reims 2020 - Perspectives et Projets - Phase II – équipe FORTIER – octobre 2009. P.5.5 Le grand projet Reims 2020, Diagnostic – équipe PANERAI – 05 juin 2009. P.7.



supérieur, des grands projets et de la prospective, président du Conseil d’administration del’AUDRR et Vice-président d’Invest in Reims. Ce dernier ne m’a jamais répondu.

J’ai donc contacté François Dupouy qui m’a redirigée vers Sylvain Villière, chef deprojet Aménagement à la Direction de l’urbanisme et de l’aménagement urbain de ReimsMétropole. Celui-ci m’a reçue le 17 février 2010. Il m’a expliqué la démarche du projet Reims2020, m’a fourni toute la documentation (cahier des charges, diagnostics et propositions deséquipes). Il m’a également parlé d’une étude menée par le Medef de Champagne-Ardennepour redynamiser la région : « le 2030 des patrons6 ». N’en ayant pas eu connaissance, jeme suis documentée et j’ai décidé de contacter le Medef régional. J’ai été mise en relationavec Christophe Dumaire, Secrétaire général du Medef de Champagne-Ardenne, que j’airencontré le 21 avril 2010. Il m’a fourni plus d’informations sur l’étude Cap 2030, notammentsa genèse, et les actions des entreprises régionales.

Entre mon rendez-vous avec Alain Lescouet et celui avec Sylvain Villière, j’avais puassister au colloque de présentation des trois projets Reims 2020 les 26 et 27 novembre2009. Je m’étais à cette occasion rendu compte que ce projet était un champ d’étude bientrop vaste et que je devais me focaliser sur un aspect en particulier. Je me suis alors attachéeau G10, trouvant cette association originale et très intéressante.

A partir des discussions « à bâtons rompus » que j’ai pu avoir avec ces personnes etdes documents qu’elles m’ont fournis, j’ai pu acquérir une bonne connaissance du sujet etcommencer mon travail. J’ai également utilisé les articles parus dans la presse régionale(l’Union, l’hebdo du Vendredi, les Petites Affiches de Matot Braine…) et la presse plusspécialisée (Urbanisme, La gazette des communes…). J’ai pu enrichir ces informations etma réflexion lors de mon stage à l’AUDRR, aux mois de juin et juillet 2010, au cours duquelj’ai également rencontré des professionnels : Robert Otto-Loyas et Lucien Guennelon deVoies navigables de France (VNF), Carl Daniel, responsable d’exploitation de l’aéroport deVatry.

Ce travail se déclinera en deux temps. Tout d’abord nous nous attacherons à voirsi la métropolisation dans la région étudiée relève du mythe ou de la réalité à partir dedonnées objectives. Ensuite, nous étudierons la métropole que constitue le G10 dans tousses aspects, voyant en quoi cette association peut être une réponse pertinente au besoinde métropolisation.

6 L’Union, 16 février 2010

Partie 1 : La métropolisation en Champagne-Ardenne-Picardie : mythe ou réalité ?


Partie 1 : La métropolisation enChampagne-Ardenne-Picardie : mytheou réalité ?

Depuis plusieurs années, la population tend à se regrouper dans des ensembles urbainsde plus en plus vastes et denses. D’après le recensement de 1999, en France, les grandesmétropoles régionales ont connu une croissance importante de leur population et ont unimpact accru sur la structuration du territoire. Ce changement dans le rôle des métropolesa des effets positifs évidents : les métropoles régionales favorisent le développementéconomique, universitaire, culturel…, elles sont un nœud de connexion structurant pour lesterritoires au sein des échanges internationaux. La métropolisation est donc « la traductionurbaine de la mondialisation7 », avec ses aspects positifs (création de richesse) mais aussinégatifs (augmentation de l’exclusion).

Le territoire sur lequel s’étend le G10 souffre d’un déficit d’image et d’attractivité,les villes qui le constituent ne peuvent, seules, rayonner suffisamment pour attirer desfonctions stratégiques. C’est pourquoi s’est créé ce réseau de villes, afin de construire unemétropole capable de faire face à la concurrence des autres métropoles comme Dijon,Nancy ou Strasbourg, afin de construire une métropole « de poids » au nord-est de Paris,afin d’améliorer l’attractivité de cet espace tant pour les personnes venues de l’extérieurque pour celles qui y vivent.

Avant de nous attacher à la métropolisation en Champagne-Ardenne-Picardie, au seindu G10, il convient de délivrer quelques préalables terminologiques indispensables à lacompréhension du sujet.

Chapitre 1 : Métropoles et métropolisation, en quêted’une théorie

1. Une terminologie incertaineContrairement aux notions « d’agglomération », de « pôle urbain » ou encore « d’aireurbaine », qui font l’objet d’une définition stricte et précise de la part de l’Insee, les termes« métropole » et « métropolisation » sont loin de faire consensus auprès des chercheursde tous les domaines (économie, urbanisme, sociologie…), des élus ou des acteurs. Pourautant, tous s’entendent pour dire que la métropolisation est un processus et la métropoleun type urbain.

7 LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris, Anthropos, 1999. P. 12 Voiraussi LACOUR Claude, « Métropolisation et métropoles : la boussole et le compas », in « Métropole en question, métropole en action »,supplément au magazine Technicités 23/10/2005. P. 7-9



1.1 Qu’est-ce qu’une métropole ?Pour appréhender cette notion, nous allons partir d’une définition très simple que l’on trouvedans le dictionnaire Larousse :

« Nom féminin (bas latin metropolis, du grec mêtropolis, de mêtêr, mère, et polis, ville)1. Etat considéré par rapport à ses colonies, à ses territoires extérieurs.2. Ville la plus importante d'une région, d'un pays : Les grandes métropoles des États-

Unis. »L’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) ne fournit aucune

définition mais nous permet d’appréhender l’espace urbain grâce à diverses nomenclaturesterritoriales qui elles, sont très précises :

« Une aire urbaine est un ensemble de communes d'un seul tenant et sans enclave,constitué par un pôle urbain et par des communes rurales ou unités urbaines (couronnepériurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dansle pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.

La notion d'unité urbaine repose sur la continuité de l'habitat : est considéré commetelle un ensemble d'une ou plusieurs communes présentant une continuité du tissu bâti(pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) et comptant au moins2 000 habitants. La condition est que chaque commune de l'unité urbaine possède plusde la moitié de sa population dans cette zone bâtie. Les unités urbaines sont redéfinies àl'occasion de chaque recensement de la population . Elles peuvent s'étendre sur plusieursdépartements . Si la zone bâtie se situe sur une seule commune, on parlera de villeisolée . Dans le cas contraire, on a une agglomération multicommunale.

Une commune multipolarisée est une commune située hors des aires urbaines (pôleurbain et couronne périurbaine), dont au moins 40 % de la population résidente ayant unemploi travaille dans plusieurs aires urbaines, sans atteindre ce seuil avec une seule d'entreelles, et qui forment avec elles un ensemble d'un seul tenant.8 »

Pour autant, L’Insee a défini « onze fonctions pour qualifier les grandes villes » :l’art, la banque-assurance, le commerce, la fonction commerciale dans l’industrie, lagestion, l’information, l’informatique, la recherche, les services aux entreprises, lestélécommunications et transports. Il s’agit des emplois métropolitains supérieurs (EMS) quicorrespondent au plus haut niveau de qualification (cadre, ingénieur). Ils sont « symbolesde dynamisme, de décision, porteuses d’images positives, ils sont davantage présents dansles grandes aires urbaines »9. Le nombre d’EMS augmentent plus dans les grandes airesurbaines, creusant ainsi l’écart entre grandes et petites aires urbaines. Notons que « leterme « métropolitain supérieur » fait implicitement référence à celles des fonctions dont lecontenu décisionnel est élevé ou qui contribuent à l’image de marque de la ville où elless’exercent. 10» Le tableau suivant nous montre l’évolution du taux d’EMS selon la taille del’aire urbaine en nombre d’emplois :

Tableau 1: Evolution du taux d'EMS selon la taille de l'aire urbaine en nombre d'emplois

8 http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/liste-definitions.htm9 JULIEN Philippe, « Onze fonctions pour qualifier les grandes villes », Insee Première, n°840, mars 2002. P.110 Ibid. p.4

http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/recensement-de-la-population.htm

http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/departement.htm

http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/ville.htm

http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/ville.htm



Taux moyen d’EMS(%)

Nombre d’emploisdans les aires urbaines

Nombre d’airesurbaines

1999 1990

Evolution du nombred’EMS entre 1990 et1999 (%)

5 090 000 Entre 200et 715 000 Entre 100et 200 000 Entre 50et 100 000 Entre 20et 50 000 Entre 10et 20 000 Moins de10 000 Les 354 airesurbaines

1(Paris) 11 21 29 79 86 127 354

16.0 9.5 6.4 5.4 4.5 3.8 3.6 9.014.3 8.4 5.7 4.9 4.1 3.7 3.4 8.2+11.7 +20.4 +20.0 +17.9 +13.3 +7.9 +8.8 +14.8

Nous pouvons constater que le taux d’EMS des aires urbaines de moins de 20 000emplois entre 1990 et 1999 n’augmente que de 0.1% alors que celui des aires urbaines deplus de 200 000 emplois croît de 1.1%. Ces chiffres viennent donc appuyer la corrélationentre taille de l’aire urbaine et taux d’EMS. Le nombre et l’évolution du taux d’EMS sont desmarqueurs importants du dynamisme économique et démographique d’une ville.

Selon l’étymologie gréco-latine, la métropole est « une forme urbaine de grande tailleissue d’un noyau central, la ville mère (…) elle renvoie à l’idée de régulation, de norme, dedomination que l’on trouve dans le concept historique de métropole, entendue alors dansses rapports avec les colonies qu’elle régit 11». Pour Marcel Roncayolo, professeur à l’Ecoledes hautes études en sciences sociales à Paris, la métropole est « une très grande ville,qui s’exprime par la taille de sa population et celle de l’agglomération qu’elle anime, par sonpoids économique, politique, social et culturel ainsi que par son pouvoir d’attraction et dediffusion ». Il souligne également que « la notion de métropole répond à des trajectoires desens et à des expériences historiques variées, même au sein de la vieille Europe… 12».

Il n’existe donc aucune définition juridique, « figée dans le marbre », de la métropole.Pourtant, il est possible d’en dessiner les « contours ». En effet, la taille de l’agglomération(en général au minimum 500 000 habitants) est, pour beaucoup d’auteurs (même si, làencore, il y a débat, notamment entre Jacques Levy et Pierre Veltz), un critère discriminantpour définir une métropole. D’autres notions interviennent également :

- la densité et la diversification des populations et des activités : activitéscomplémentaires ou concurrentes, présence d’EMS…

- les réseaux : les métropoles sont des espaces d’attraction, de diffusion. Elles sont desnœuds, captent les flux et articulent les différents réseaux (information et communication,transport, entreprises…)

- la puissance et l’attractivité, c’est-à-dire le rayonnement de la métropole qui vafavoriser l’implantation de centres de pouvoir et de décision

- l’irréversibilité : la métropolisation serait un « processus cumulatif d’agglomération,de concentration et les interactions deviennent quasiment irréversibles 13». Si la ville peut

11 LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris, Anthropos, 1999. P.1512 RONCAYOLO Marcel, La ville et ses territoires, Paris, coll « Folio » Gallimard, 1990.13 DERYCKE Henri in LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris,

Anthropos, 1999



connaître des périodes de déclin, la métropole ne le peut puisqu’elle « puise dans sadiversité les éléments de son renouveau 14».

Ainsi, « la métropole naît de processus renforcé d’agglomération, de proximité etd’interaction entre des agents rassemblés sur un espace dense : hommes, entreprises,organisations. La métropole produit de la diversité et de la complexité. Elle appelle la miseen réseau des activités et des territoires et cherche à mieux organiser la complexité par larégulation, la cohésion sociale15 ».

1.2 La métropolisation, un processus en mouvementNous l’avons dit, il y a accord, au sein de la communauté scientifique pour affirmer que lamétropolisation est « un ensemble de processus dynamiques qui transforme une ville enmétropole16 ». Pour de nombreux auteurs, comme Claude Lacour déjà cité, ce processus estune résultante de la globalisation et repose essentiellement sur des facteurs économiquesqui modifient l’organisation des villes. La métropolisation résulte de la combinaison dedivers facteurs. Saskia Sassen a déjà démontré, dans un ouvrage connu et reconnu17,que la concentration des fonctions de commandement économique engendre des villesglobales. Le processus de métropolisation est donc bien sélectif et distinct des autres typesde mutations urbaines, comme le souligne François Ascher18. Deux facteurs favorisentle développement de ce processus : d’une part, la généralisation des technologies del’information et de la communication et d’autre part l’internationalisation des modes definancement, des stratégies des firmes et des échanges commerciaux. Comme le notePierre Veltz,

« Les Etats restent des acteurs majeurs et ne sont pas près d’être marginalisés.(…) Mais ils doivent compter désormais avec des tissages transversauxpuissants : celui des firmes multinationales, qui déploient non seulement leurprésence commerciale, mais leurs réseaux de conception-production, celuides diasporas, celui des médias, celui des organisations d’une société civilemondiale en émergence. Or ces tissages sont eux-mêmes indissociables del’urbanisation accélérée du monde et d’un processus de polarisation sansprécédent de l’économie mondiale autour des très grandes villes, reliées entreelles dans une « économie d’archipel » qui concentre une part énorme de larichesse, du savoir et du pouvoir dans le monde. 19»

La métropolisation est donc liée à la notion de « réseau » puisqu’elle induit que l’on passed’une logique de hiérarchie des villes à une logique de fonctionnement en réseau. L’idéedu G10 est bien de mettre en réseau les dix villes qui le composent, en réduisant lesrelations hiérarchiques. En effet, nous sommes passés d’un « réseau urbain hiérarchiséet dominé par les métropoles d’équilibre à un réseau urbain maillé dans lequel lesmétropoles ont de nouvelles fonctions, des relations plus complexes avec des autres villes

14 Ibid.15 Ibid.

16 LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris, Anthropos, 1999. P.1517 SASSEN Saskia, The Global City : New York, London, Tokyo Princeton, N.J. : Princeton University Press. 2d ed, 2001.18 ASCHER François, Métapolis ou l’avenir des villes, Paris, Odile Jacob, 1995.19 VELTZ Pierre, Mondialisation, villes et territoires, Paris, Quadrige-PUF, 2007. « Préface à l’édition Quadrige » p.7.



dans un système productif mondialisé 20». La métropole est un espace d’articulation desréseaux (d’entreprises, de transports, de communication, d’innovation, de socialisation…).Un réseau est, selon J.K. Kansky21, un « ensemble de lieux géographiques interconnectésdans un système par un certain nombre de liens ». Il se caractérise donc par des nœudset des liens entre ces nœuds qui constituent les mailles du réseau. Il existe trois types deréseaux 22:

- Le réseau hiérarchique : des métropoles d’équilibre entretiennent des relationsdirectes et verticales avec les villes moyennes et petites qui sont dans leur zone d’influence.Nous sommes alors dans une logique de diffusion et de concentration à partir d’un nœudcentral.

- Le réseau polaire est un réseau en étoile qui organise les flux à partir et en directionde son noyau ;

- Le réseau maillé se caractérise par une connectivité maximale, un maillage fin duterritoire et des liaisons horizontales et nombreuses.

Ces trois variétés de réseau ne se succèdent pas, elles se superposent. Le G10 seraitun réseau polaire et un réseau maillé. En effet, les flux sont principalement organisés àpartir de Reims (notamment dans les transports, avec « l’étoile de Reims ») mais en mêmetemps, l’objectif du G10 est de créer des relations d’égal à égal entre les dix villes, en tirantparti des atouts de chaque territoire.

Aussi, le modèle centre-périphérie semble-t-il de moins en moins pertinent. Dansce modèle, « la périphérie nourrit le centre, au sens propre comme au sens figuré. Oubien elle bénéficie des retombées du centre. Ou bien les deux processus coexistent. 23»Aujourd’hui, au lieu de s’opposer en ces termes, le centre et la périphérie tendent plutôt à« s’interpénétrer ». En effet, les relations entre pôles d’activités sont plus importantes quecelles entre un pôle et son arrière-pays. Ainsi, « l’image d’un « territoire en réseaux » -territoire à la fois discontinu et feuilleté, car les réseaux sont multiples, se superposent ets’enchevêtrent – se dessine en contraste du bon vieux « territoire de zones ». Les pôles eux-mêmes apparaissent comme les nœuds des réseaux 24». Nous assistons donc à la miseen réseau du territoire où chaque pôle est un point d’entrecroisement et de communicationde différents réseaux.

2. Le contexte politico-économiqueLes villes sont au cœur des mutations de tout ordre (économiques, sociales, politiques…).Deux changements majeurs contribuent à renforcer la place des villes et à favoriser leprocessus de métropolisation : la mondialisation et l’intégration européenne.

2.1 L’impact de la mondialisationEn effet, l’ouverture des marchés encourage l’internationalisation des firmes. Une descaractéristiques de la mondialisation est la libéralisation des échanges, une concurrence

20 LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris, Anthropos, 1999. P.12421 KANSKY J. -K., Structure of transportation networks, University of Chicago, Department of Geography, 1963.22 D’après LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris, Anthropos, 1999. P.130

23 VELTZ Pierre, Mondialisation, villes et territoires, Paris, Quadrige-PUF, 2007. P. 6524 Ibid. P. 69



accrue entre les entreprises (et les territoires). Cette ouverture des marchés permettrait,selon les partisans de la mondialisation, de créer des richesses car la libre-concurrencestimulerait l’activité économique, mais aussi de mieux gérer les ressources puisque ladivision internationale du travail permettrait de mieux répartir les activités économiquesen fonction des avantages offerts par tel ou tel territoire. Les échanges mondiauxaugmentent plus rapidement que la production mondiale, ce qui est dû, en partie, àl’internationalisation croissante des firmes. Enfin, les investissements directs à l’étranger(IDE) se sont développés depuis les années 90, ce qui va de paire avec l’augmentation desaccords et alliances entre entreprises. Nous pouvons constater que les « flux internationauxd’investissement ne se dirigent pas massivement vers les zones où les ressources (travail)sont les moins chères, mais les plus riches et vers les grands pôles urbains (Tokyo,Chicago…) 25». Toujours selon Pierre Veltz, l’ouverture des marchés, corrélée à la diminutiondes coûts de transport et de communication, a été l’initiatrice d’une nouvelle divisioninternationale du travail entre le Nord et le Sud, qui a renforcé la polarisation des activitésà forte valeur ajoutée sur les grandes métropoles des pays développés.

Pour autant, cette ouverture des marchés et les évolutions technologiques auxquellessont confrontés les territoires remet en cause les « spécialisations régionales ». Les firmesd’un même secteur s’associent selon le type d’activité pour renforcer leur compétitivité àl’échelle européenne ou mondiale.

2.2 L’impact de l’intégration européenneL’intégration européenne, avec la suppression des frontières (libre circulation des hommes,des produits et des capitaux) et la monnaie unique, renforce l’interdépendance des grandescommunautés urbaines européennes tout en augmentant les relations de concurrence.En effet, les projets réalisés au niveau régional, national ou communautaire dans unEtat membre peuvent avoir des répercussions sur l’organisation du territoire d’un autreEtat membre. Ainsi, les régions, les villes de l’Union Européenne sont en concurrencepermanente, même si elles ont commencé à coopérer dans certains domaines (c’est le casde Lille et la Belgique, de la Lorraine et du Luxembourg par exemple, et ce pourrait être lecas du G10 avec Lille et la Belgique).

Le rapport du Commissariat général du Plan d’octobre 1999 dessine les traits possiblesde l’évolution de la géographie économique de l’Europe ainsi que la façon dont laspécialisation régionale, combinée au processus d’agglomération, pourrait conduire à lamétropolisation des activités autour de certains grands centres régionaux :

« Ce scénario combine : - une polarisation des nations limitant les risques dechocs asymétriques dans la poursuite de l’histoire de la diversification et ducommerce croisé des pays européens ; - une forte polarisation des activités àl’intérieur des nations autour d’un faible nombre de pôles régionaux relativementspécialisés ; - de nombreux aléas et difficultés sur le parcours avec notammentun risque de divergence technologique qui n’est pas exclu »

3. Les facteurs de métropolisationIl convient à présent de nous pencher sur les facteurs de métropolisation, c’est-à-dire surles éléments favorisant la création de métropoles.

25 Ibid. p.107.



3.1 L’économie, facteur déterminantDe l’avis de plusieurs auteurs, il existe un lien fort entre métropolisation et globalisation,c’est-à-dire entre la modification des structures urbaines et celle des systèmes productifs.Ainsi, comme le note François Ascher, « phénomène mondial, la métropolisation apparaîtcomme un processus de croissance urbaine sélective, liée à la globalisation de l’économie,à l’internationalisation des échanges et aux mutations des systèmes productifs26 ». PierreVeltz souligne lui aussi ce lien avec les firmes : « Il existe des liens intimes entre les formestechniques et organisationnelles de la création de richesse et les formes spatiales 27»,il existe donc une corrélation entre l’organisation de la production et l’organisation duterritoire. Aussi, « les manières de produire ou d’échanger se transforment aujourd’hui enprofondeur, ces changements sont au cœur des nouvelles configurations spatiales et enparticulier de la poussée des métropoles 28». Pour autant, l’économie n’est pas le seulfacteur de métropolisation, ce que Pierre Veltz met clairement en évidence : « Bien entendu,la structure et la dynamique des territoires, des villes, des régions, ne sont pas seulementdéterminées par les manières de produire. D’autres facteurs, sociaux, politiques, culturelsmodèlent une réalité territoriale hautement complexe. 29» En effet, d’après une enquêteinternationale, menée auprès de 500 experts dans vingt pays, les facteurs entrepreneuriauxse révèlent essentiels, mais d’autres éléments sont à prendre en compte30.

Tableau 2 : Les facteurs de métropolisation

Facteurs liés à lamétropolisation

Nombre de citations Fréquence

Productivité de l’organisation 99 60.0%Stratégie des entreprises 96 58.2%Choix des acteurs publicsnationaux

34 20.6%

Autres facteurs 29 17.6%Valorisation des ressourceslocales

25 15.2%

Choix des acteurs publicslocaux

23 13.9%

Ne sais pas 3 1.8%Total observations 165

Dans « l’espace globalisé, les territoires, les villes sont de plus en plus explicitement misen concurrence. Leur compétitivité dans le « marché » de la localisation exprime in fine lacompétitivité des firmes dans les marchés des biens et des services. 31» Or, les métropolesoffrent de nombreux avantages aux firmes qui viendraient s’y implanter. Nous assistonsà l’émergence de nouveaux modes d’organisation qui tentent de combiner « économie

26 ASCHER François, Métapolis ou l’avenir des villes, Paris, Odile Jacob, 1995.27 VELTZ Pierre, Mondialisation, villes et territoires, Paris, Quadrige-PUF, 2007.28 Ibid.29 Ibid.30 PUISSANT Sylvette, Un moment de la croissance urbaine, réponse des experts , in LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, Lamétropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris, Anthropos, 1999.

31 VELTZ Pierre, Mondialisation, villes et territoires, Paris, Quadrige-PUF, 2007. P.161



d’échelle » et « économie de variété » (avec la multiplication de produits ou de variantesd’un même produit). Les premières sont rendues possibles par les réseaux et la constitutionde petites unités de production : les entreprises externalisent de plus en plus une partde leur activité. Nous passons alors d’une « géographie des coûts à une géographie desorganisations32 ». Le territoire doit s’adapter à ce nouveau système productif (d’où le lienentre économie et organisation du territoire). Les firmes sont en effet amenées à mobiliserles facteurs sociaux, historiques ou géographiques qui n’entraient pas jusqu’alors dans leursecteur économique. Or, le territoire joue, dans l’intégration de ces facteurs, un rôle majeur.La métropole permet à l’entreprise d’avoir accès au marché du travail local, à des servicesde qualité, à un bassin de consommation vaste et varié, à des infrastructures nombreuseset de qualité.

Nous l’avons déjà rapidement évoqué, la généralisation des NTIC a modifié lesinteractions sociales et organisationnelles du système productif, supprimant les distancesphysiques sans pour autant réduire les déplacements physiques. Ainsi, « le développementde l’économie et des métropoles devrait se traduire par la croissance tant destélécommunications que des déplacements d’hommes et de biens33 ». En effet, « lestélécommunications rendent possibles, voire nécessaires, des relations économiques etsociales qui suscitent par ailleurs une mobilité des biens et des personnes 34». Les NTICparticipent donc au développement et à la concentration dans les métropoles des activitéset organisations basées sur l’utilisation importante de l’information. Par exemple, ellespermettent aux entreprises d’économiser de l’argent, de gagner en réactivité (ce qui estdevenu essentiel dans l’économie globalisée actuelle), de fidéliser les clients, d’être mieuxinformé sur la concurrence ou les évolutions technologiques… Pour autant, ces nouvellestechnologies renforcent les inégalités entre les territoires : les zones en croissance enprofitent pleinement alors que les zones défavorisées le sont d’autant plus. Elles contribuentdonc à la polarisation métropolitaine.

Enfin, l’internationalisation des firmes et des échanges commerciaux provoquel’internationalisation des villes qui sont au cœur des réseaux d’entreprises ou des alliancesfinancières ou commerciales. Le facteur économique entraîne la concentration des emploiset des habitants sur les métropoles.

3.2 La mobilité, enjeu fort de la métropolisationAutre facteur essentiel à la métropolisation : l’existence d’infrastructures de transports(aéroports, ports, réseaux ferrés, autoroutes), symbole d’une dynamique métropolitaine. Eneffet, les modes de transports rapides (TGV, autoroutes, aéroports) permettent de structurerles échanges de biens et services mais aussi de personnes. Ainsi, les effets de proximitésont remplacés par les effets d’accessibilité, notamment « l’effet tunnel ». Ces infrastructuresmodifient elles-aussi le territoire : l’espace se polarise sur les points d’entrée et de départdes modes de transport rapides que constituent les métropoles puisqu’elles sont les lieuxd’interconnexion de ces différents types de transports (plates-formes multimodales). Ilspermettent de relier une métropole aux autres villes de sa région, aux autres métropolesnationales ou internationales (notamment grâce à un aéroport, qui est le seul à permettreun véritable accès rapide à l’international).

32 Ibid. p.18233 ASCHER François, Métapolis ou l’avenir des villes, Paris, Odile Jacob, 1995. P.5634 Ibid. p. 56



La mobilité des populations au sein de la métropole est également importante. Plusieursétudes, dont celle de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité(INRETS), ont montré que la mobilité s’est modifiée du fait de l’élargissement de « l’espaceurbain » à la « région urbaine ». On caractérise la mobilité notamment par ces deux facteurs :

- le nombre de déplacements par personne et par jour liés aux activités pratiquées horsdu domicile

- la distance totale parcourue par personne et par jour.On compte en moyenne 3.2 déplacements par personne et par jour. La principale

nouveauté dans la mobilité est que la population ne se déplace plus uniquement pour serendre sur son lieu de travail, mais également pour aller faire ses courses, se cultiver, fairedu sport, aller voir des amis… Ainsi,

« Nous sommes loin du confinement résidentiel et du remplacement destransports par les télécommunications. Certes, les types de mobilités diffèrentsensiblement selon les métropoles. Les diverses mesures pour freiner lesdéplacements individuels en voiture, les politiques de transport en faveurdes transports collectifs et l’urbanisme peuvent éventuellement influencer leslocalisations, polariser l’urbanisation, mais ne diminuent pas la mobilité et nerétractent pas la ville sur des quartiers où les ménages trouveraient à proximitéemplois, commerces, loisirs et équipements collectifs 35».

Les personnes ne pouvant se déplacer (par manque de pouvoir d’achat, parce qu’elleshabitent dans des zones non desservies par les transports en commun…) sont alors excluesde la métropolisation, autre effet néfaste de ce processus. Or, la mobilité est vecteurd’intégration.

Le facteur économique et la mobilité ne sont pas les seuls éléments caractérisant lesmétropoles. Yves Chalas identifie dix caractéristiques les constituant :

« Premièrement, les métropoles ne sont pas des villes, mais des alliances devilles interdépendantes. Deuxièmement, elles sont polycentriques, associantde grandes et de petites villes. En troisième lieu, elles fonctionnent sur la basede réseaux de centralités d’importances diverses et non d’espaces aréolairesaux pôles bien hiérarchisés. Quatrième caractéristique, elles sont polarisées surdes centralités qui se situent autant au centre qu’en périphérie. En cinquièmelieu, leurs frontières sont floues et mouvantes. Sixième point, leurs paysages semêlent en agrégats enchevêtrés l’urbain, le périurbain et le rural. Septièmement,l’urbain et le rural ne s’y opposent pas comme deux « mondes » contrastés,mais s’interpénètrent : les campagnes sont urbaines, la nature et l’agricultureressurgissent au cœur des villes. Huitièmement, la nature et la passé rural ont lestatut d’une nouvelle monumentalité, ils fonctionnent comme lieux de mémoirepour les habitants. Neuvièmement, dans les territoires métropolitains, les videssont plus structurants que les pleins : ils devancent, déterminent, façonnentles formes bâties. Enfin, dixièmement, il n’y a plus de séparation entre « ville »et « non-ville ». (…) La métropolisation a produit cette situation historiquementinédite d’une société entièrement urbaine, d’une co-extensivité de la ville et duterritoire, d’une ville-territoire. Fin du dualisme entre ville et non-ville : l’urbain est

35 ASCHER François, Métapolis ou l’avenir des villes, Paris, Odile Jacob, 1995. P.69



devenu la mesure et la source de toute chose. Il se trouve dans les centres, lespériphéries, les campagnes. Bref, il est partout. 36»

4. Une multiplicité de métropolesSi la métropolisation est un processus qui touche tous les pays et de nombreuses villes, ilne tend pas à « uniformiser » les métropoles ainsi constituées. Au contraire, leurs échelleset leurs fonctions sont différentes, leur passé et le territoire sur lequel elles émergent jouentun rôle important dans le processus de création et donc sur leur organisation.

4.1 Des échelles, des fonctions et des profils variés

Claude Lacour37 identifie plusieurs niveaux de « diffusion des dynamiques métropolitaines ».- La « métropolisation mondiale » est la plus largement évoquée : elle est liée à la

mondialisation et à l’internationalisation de l’économie. Elle ne concerne que les grandesvilles comme Paris, Londres, Berlin…

- La « métropolisation continentale » fait référence aux « villes européennes ». Elle ales mêmes caractéristiques que la « métropolisation mondiale » mais dans une moindremesure, d’autant qu’elle couvre une aire géographique plus restreinte. Selon l’auteur, ceprocessus concerne les « villes incomplètes », c’est-à-dire celles qui ne possèdent pas touteles fonctions entraînant la métropolisation mondiale. C’est le cas de Milan, Madrid, Rome,Lyon, Bruxelles… qui exercent des fonctions pouvant relever de la globalisation mais à uneéchelle inférieure (l’Europe).

- Le « métropolisation de niveau régional » s’applique aux villes possédant(éventuellement) une spécificité mondiale, qui sont attractives au-delà de leurs limitesadministratives mais qui « ne peuvent prétendre à des fonctions d’entraînement mondial. »C’est par exemple le cas de Toulouse avec l’aéronautique, mais cela peut être le cas duG10, qui a un rayonnement supérieur à ses frontières « administratives » (les départementsde l’Aisne, la Marne et des Ardennes), qui possède les pôles de compétitivité Industrie-Agroressources (IAR) et MATERALIA mais qui ne peut accueillir des fonctions liées à lamondialisation.

Ainsi, la métropolisation pourrait toucher autant les villes mondiales que les villes pluspetites.

Outre l’échelle de métropolisation, les fonctions présentes dans les métropoles sont unautre facteur de différenciation. Claude Lacour38, s’appuyant sur une recherche sur dix-huitvilles européennes non capitales réalisée en 1992 dans le cadre du projet de Nice (NewInternational Cities Area), distingue trois types de métropoles tout en les situant par rapportà l’internationalisation :

- Les villes technologiques sont plutôt industrielles, exportatrices, spécialisées,regroupent des établissements de grands groupes industriels et de nombreuses PME,des centres de recherche… Elles ont une « base productive fortement internationalisée

36 QUINCEROT Richard, Métropole en question, métropole en action, revue Urbanisme Hors série n°28, février 2006.

« Métropole émergente : apprendre à voir le réel » p.9-1137 LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité, fractures, Paris, Anthropos, 1999.

38 Ibid.



(…) un fort potentiel universitaire et de recherche39 » mais elles disposent d’un « faiblerayonnement culturel et touristique 40». Leurs relations avec les autres villes sont baséessur leur spécialisation technologique. Il peut s’agir de Manchester, Liège, Lille, Stuttgart,Turin, Grenoble ou encore Toulouse.

- Les villes « interfaces », métropoles régionales, disposent d’une « base productiveimportante mais plus diversifiée, proposant de nombreux services aux entreprises et auxpersonnes, regroupant essentiellement des PME 41». Elles sont facilement accessiblescar elles se situent généralement sur des nœuds de communication, elles ont un bonrayonnement culturel, un bon potentiel touristique et surtout un fort rayonnement régional.Elles constituent la « porte d’entrée de l’économie internationale pour leur région » ettentent de positionner leur spécificité régionale au niveau européen. Milan, Lyon, Colognesont dans ce cas. Le G10 peut également être classé dans cette catégorie : son territoireregroupe de nombreux services aux entreprises (secteur qui a le plus augmenté), accueillede nombreuses PME, est très bien doté en infrastructures de transport et jouit d’unrayonnement culturel et touristique assez important, en partie grâce au champagne, à lacathédrale de Reims ou aux festivals très diversifiés qui s’y déroulent.

- Les villes de régulation, telles Francfort ou Genève, ont un rôle de par leurpositionnement au cœur des systèmes politiques et financiers mondiaux.

Ces analyses nous montrent qu’il existe des métropoles aux visages différents qui semaintiennent voire se renforcent.

4.2 La spécificité françaiseTout d’abord, Paris, capitale du pays, domine un espace vaste et peu urbanisé que constituele Bassin Parisien, où aucune capitale régionale n’a pour le moment (peut-être le G10 yparviendra-t-il ?) réussi à se développer.

Quelques agglomérations de province se démarquent en connaissant un processusde métropolisation. Seule Lyon semble émerger en tant que véritable métropole avec uneaugmentation démographique, la présence de fonctions métropolitaines, un rayonnementimportant qui n’empêche pas d’autres villes de la région (Grenoble, Chambéry, Annecy) dedévelopper leurs propres spécificités (contrairement au Bassin Parisien).

Les métropoles françaises n’ont généralement qu’un centre principal au sein duquel« on repère généralement une zone historique moyennement dense (…). A

proximité de ce centre historique des quartiers plus récents (XIXe siècle, début XXe),plus dense, accueillent un cœur commercial, une zone d’affaires et des logements« bourgeois ». Souvent des recompositions sont en cours ou ont eu lieu entre cettezone centrale et une zone péricentrale, soit par des rénovations et des réaffectationsponctuelles, soit par la réalisation de grands projets (gare TGV, palais des congrès, centrecommercial…).42»

5. L’apparition d’un nouveau « concept » : le polycentrisme maillé39 Ibid.40 Ibid.41 Ibid.42 ASCHER François, Métapolis ou l’avenir des villes, Paris, Odile Jacob, 1995. P.31-32



Outre les questions de métropole et de métropolisation, les villes sont actuellementconfrontées à une nouvelle notion : le polycentrisme maillé.

5.1 Le polycentrisme maillé de la DATARLa DATAR, en 2000, a analysé divers risques de fractures territoriales, parmi lesquels :

- le risque de croissance de l’écart entre l’Île-de-France et le reste du territoire national ;- le risque de dissociation entre les différentes façades du territoire (l’axe Lille-Paris-

Lyon-Marseille à l’est qui est dynamisé par la proximité de la dorsale européenne et l’ouestconstitué de quelques grandes agglomérations) ;

- le risque de creusement d’une dépression centrale jalonnée d’espaces en crise ;- le risque de repli identitaire.Elle a alors élaboré quatre scénarii à l’horizon 2020 :- L’« archipel éclaté » correspond au scénario néolibéral. La primauté est donnée

à l’économie et au marché, augmentant ainsi la différenciation entre les territoires. Lespériphéries et les agglomérations les moins attractives sont alors délaissées au profitdes villes spécialisées, fonctionnant en réseau, reliées entre elles à l’échelle européenneet internationale. Le territoire se structure donc en archipels puissants et polarisants lesactivités alors que les hinterlands déclinent.

- Le scénario néolocaliste est le « local différencié » dont l’organisation territorialedépend des initiatives locales. Cela engendre divers degrés de polarisation et donc desintégrations locales inégalitaires.

- Dans le « centralisme rénové », scénario néo-jacobin, la région parisienne capte toutela croissance. L’Etat assume alors une nouvelle « régulation centralisée des territoires enencadrant l’autonomie des collectivités locales43 ».

- Enfin, le « polycentrisme maillé » se caractérise par une ouverture européenne etune volonté de recomposition des territoires par la mise en réseau du territoire et de sesinstitutions.

La DATAR prône clairement ce dernier scénario44. En effet, c’est celui qui est le plusà même de « concilier les trois impératifs du développement durable que sont la solidaritéet la cohésion sociale, la performance économique et la préservation des grands équilibresenvironnementaux. 45» Dans celui-ci, l’organisation territoriale repose sur les « territoires deprojet » et le pouvoir urbain et régional s’affirme de plus en plus au détriment de l’Etat.

« Il s’agit de favoriser un nouveau principe d'organisation du territoire quis'oppose au modèle centre-périphérie, traduction dans l'espace d'un systèmed'organisation hiérarchique dont la rhétorique a longtemps été celle desoppositions entre Paris et les autres régions françaises mais aussi entre la villeet la campagne. Les villes, petites et moyennes, dont la densité caractérise

43 J. -L GUIGOU, Aménager la France de 2020, Paris, La documentation Française, 2002.44 Ibid. « plaidoyer pour le polycentrisme maillé : bâtir une France polycentrique dans une Europe polycentrique », p.72-108.45 Ibid. p. 72.



l'armature urbaine française, sont appelées à jouer dans ce cadre un rôleessentiel.46 »

Le polycentrisme repose sur l’idée que des réseaux de villes se développent autour despôles urbains dynamiques, compétitifs au niveau européen voire international, cette mise enréseau renforçant le poids de chaque ville le constituant. « Le polycentrisme urbain s’affirmeainsi à deux échelles : celles des agglomérations et pays, nouvelles mailles de gestion pourles projets locaux et celle des ensembles interrégionaux, cadre de coopération-concurrenceentre villes47 ». Par exemple, au sein du bassin parisien, des « pôles d’équilibre » émergentprogressivement autour de la métropole. Il s’agit de Caen-Rouen-Le Havre, d’Orléans, deBlois-Tours et de l’espace nord-champenois autour de Reims.

La DATAR promeut une interrégionalité en six ensembles : le Grand Est, le Grand Sud-Est, le Grand Sud-Ouest, l’Ouest Atlantique, le Nord et le Bassin Parisien, chacun étant lui-même structuré par un système urbain interrégional et polycentrique, comme le montre lacarte suivante.

Figure 3 : Des systèmes urbains et polycentriques pour les six grands ensembles depeuplement identifiés par la DATAR

46 Ibid. p. 74-75.47 Ibid.



Source : J. -L GUIGOU, Aménager la France de 2020, Paris, La documentationFrançaise, 2002.

Il ne peut y avoir de politique publique « type » pour tous ces bassins. En effet, chaqueespace a ses propres spécificités et doit savoir les utiliser. Pour autant, au sein de cessix ensembles, les coopérations entre région et métropoles seront largement encouragées.D’ici 2020, si les préconisations de la DATAR sont suivies, « devrait se dessiner (…) uneFrance multipolaire ou polycentrique, avec de grands ensembles interrégionaux eux-mêmespolycentriques, au sein d’une Europe polycentrique, assumant sa responsabilité dans unmonde multipolaire en émergence48 ».

5.2 Le polycentrisme en France selon Philippe Estèbe et Daniel Behar49

48 Ibid. p.105.49 Ph. ESTEBE, D. BEHAR, « Le polycentrisme français », dans R. ALLAIN, G. BAUDELLE, C. GUY (dir.), Le polycentrisme

en Europe, un projet pour l’Europe – Presses Universitaires de Rennes - 2003



Pour ces deux auteurs, la question du polycentrisme prôné par la DATAR se divise en deuxproblèmes :

- celui de l’échelle : un polycentrisme à une échelle n’en est pas un à une autre.- celui de la nature du polycentrisme, c’est-à-dire « du ou des modèle(s) de

développement et de cohésion qui sous-tendent l’émergence du polycentrisme50 ».Les politiques d’aménagement du territoire prennent en compte la localisation des

entreprises (et non des ménages puisque la localisation des activités induit celle desHommes). De ce fait, il n’y aurait, pour Ph. Estèbe et D. Behar, qu’une échelle possible pourle polycentrisme : « celle où se joue la compétition pour l’attraction des entreprises entreles territoires51 ». Ainsi, il existerait trois types de polycentrismes régionaux :

- les régions polarisées avec une forte différence entre le poids démographique dela métropole régionale et celui des autres aires urbaines (Auvergne, Aquitaine, Basse-Normandie)

- le polycentrisme intégré où le tissu urbain est plus équilibré et la hiérarchie entre lesvilles moins marquées (Bretagne, Languedoc-Roussillon). Nous pouvons penser que le G10peut s’inscrire dans ce modèle de polycentrisme.

- le déclin relatif de la métropole régionale dans lequel celle-ci se développe moins quesa périphérie (Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d’Azur).

Pour autant, « les systèmes polycentriques français ne peuvent atteindre une visibilitéeuropéenne et donc des fonctions à cette échelle ». Le scénario de la DATAR relève doncessentiellement de l’échelle nationale.

Conclusion du chapitre 1Ainsi, la métropolisation touche tous les pays, mais sous des formes diverses puisquechacun a ses propres spécificités économiques, sociales, politiques, culturelles… Ladéfinition des notions de « métropolisation » et de « métropole » est encore flou et nonconsensuelle. Pour autant, les auteurs s’accordent sur le fait que l’économie est un facteuressentiel à la mise en route du processus de métropolisation qui s’accompagne de la volontédes acteurs politiques de hisser leur ville au rang international. De même, la mobilité est unenjeu majeur pour une métropole. L’« injonction » de la DATAR de développer la coopérationet la mise en réseau des villes (le polycentrisme maillé),

« correspond d’abord à la constitution de grands pôles de développement alternatifs aumonocentrisme actuel. [Le polycentrisme] permet aux périphéries de se doter de services etde fonctions performantes dans l’économie mondiale. Enfin, il constitue un environnementfavorable au développement des transports en commun, donc d’une mobilité durable.Il constitue la seule stratégie de développement spatial permettant d’allier efficacité etcohésion52 ».

50 Ibid. p.5751 Ibid. p.5852 J. -L GUIGOU, Aménager la France de 2020, Paris, La documentation Française, 2002. P.94



La question est donc de savoir ce qui fait la métropole : sa taille, ses fonctions ou encoresa dimension internationale ?

Chapitre 2 : Le G10, un territoire peu attractif mais auxnombreux atouts

Après ces références conceptuelles, il convient de nous interroger sur les facteurs demétropolisation en Champagne-Ardenne-Picardie. En effet, de quels atouts et de quellesfaiblesses dispose le territoire du G10 pour atteindre son objectif affiché : devenir unemétropole ? Ce territoire est peu dense et très rural. Reims, ville la plus importantedémographiquement et économiquement, ne compte que 183 837 habitants (291 735 pourl’aire urbaine), ce qui ne lui permet pas d’atteindre la dimension d’une véritable métropolerégionale.

1. Une région marquée par des faiblesses manifestes…Pour commencer, attachons nous aux aspects les plus compromettants pour lamétropolisation de notre territoire d’étude.

1.1 Une armature urbaine faible voire inexistanteL’armature urbaine du territoire du G10 est morcelée. En effet, malgré sa position decarrefour (entre Paris et la dorsale européenne) et son bon niveau de services, la ville deReims ne peut s’affirmer comme la capitale de cet espace. Elle est certes influente pour lenord de la Marne et les Ardennes, mais elle est concurrencée par les autres villes marnaisesimportantes : Châlons-en-Champagne (46 184 habitants), capitale administrative ; Epernay(24 456 habitants) qui lui dispute la renommée et les services liés au champagne ; et Vitry-le-François (15 086 habitants) qui est une des trois villes du « Triangle » formé avec Bar-le-Ducet Saint-Dizier. Les villes axonnaises (Laon, Soissons et Château-Thierry) sont assez peutournées vers Reims. Château-Thierry est par exemple essentiellement axée sur la régionparisienne, jouissant de sa proximité avec Marne-la-Vallée. Quant aux villes ardennaises,Charleville-Mézières et Sedan en tête, elles se développent surtout grâce à la Belgique touteproche (la frontière belge n’est qu’à 5 km de Sedan). De nombreux habitants travaillent eneffet en Wallonie. Pour autant, les dix villes sont bien reliées entre elles par les infrastructuresroutières/autoroutières et ferroviaires, comme nous le verrons ensuite.

A l’échelle de la Champagne-Ardenne et de la Picardie, l’armature urbaine n’est guèreplus structurée. Ainsi, Troyes domine le département de l’Aube ; Langres et Chaumont (enHaute Marne) se tournent vers Dijon ; Saint-Dizier est en position de relais entre Paris etNancy ; Amiens domine clairement la Somme, qui s’oriente vers le Nord-Pas-de-Calais etl’Oise doit son développement économique à la proximité parisienne.

1.2 Un solde migratoire déficitaireNous l’avons vu, le G10 s’est d’abord créé dans le but de lutter contre le déclindémographique constant de ce territoire. Franck Leroy, Maire d’Epernay et Président del’association, souligne en effet que l’idée du G10 lui est venue lorsqu’il a découvert, d’après



les chiffres de l’Insee, que « la Champagne-Ardenne est la seule région française à sedépeupler 53».

Au niveau des départements, depuis les années 1970, les Ardennes sont en régression,tandis que l’Aisne et la Marne stagnent. Leurs agglomérations supérieures à 10 000habitants accusent toutes un déclin démographique, excepté Château-Thierry. L’Insee, dansses pronostics, laisse penser que la tendance ne s’inversera pas d’ici 2030 : -40 000habitants dans les Ardennes, -31 000 habitants dans l’Aisne et -13 000 habitants dans laMarne.

Tableau 3 : Variation de la population dans les départements du G1054

Population 1975 1999 2005 1999-2005Aisne 533 800 532 500 536 000 ~Ardennes 309 300 290 100 287 000 �Marne 530 400 565 200 565 000 ~G10 1 373 500 1 390 800 1 388 000 �France métrop. 52 600 000 58 520 000 61 200 000 �

Si nous nous attachons aux aires urbaines du G10, nous constatons un déclingénéralisé.

Tableau 4 : Variation de la population des aires urbaines des villes du G10 (1990/1999)55

Variation annuelle moyenne 1990/1999 (en %)Aires urbaines Population 1999 Totale Due au solde

naturelDue au soldemigratoire

Reims 291 735 +0.42 +0.63 -0.21Châlons-en-Champagne

280 -0.20 +0.58 -0.78

Epernay 167 -0.20 +0.42 -0.63Rethel 938 -0.03 +0.34 -0.36Charleville-Mézières

107 777 -0.07 +0.52 -0.59

Sedan 31 665 -0.32 +0.45 -0.77Vitry-le-François 024 -0.32 +0.33 -0.65Laon 49 853 +0.07 +0.50 -0.43Soissons 042 -0.18 +0.41 -0.59Château-Thierry 32 401 +0.05 +0.32 -0.28

Toutes les aires urbaines enregistrent un solde naturel positif, mais celui-ci ne suffit querarement à combler le solde migratoire qui est toujours négatif.

Ces chiffres témoignent du manque d’attractivité dont souffre le territoire du G10. Ceciest préoccupant dans le cadre de la métropolisation, puisque les jeunes (étudiants etdiplômés), qui constituent la « matière grise », quittent la Champagne-Ardenne-Picardiepour d’autres régions (Île-de-France, Bourgogne, Rhône-Alpes, Midi-Pyrénées…) offrant

53 Champagne-Ardenne et Picardie, l’agglomération de Reims fédère le G10, Le courrier des Maires, 07/200754 Données de l’Insee55 Insee, recensements 1990 et 1999



plus de débouchés professionnels et ayant une image plus attirante. Cette déficiencede main d’œuvre qualifiée peut devenir un véritable problème pour le G10, les emploismétropolitains supérieurs demandant des qualifications élevées. En cela, l’association desdix villes est une réponse pertinente : elle permet d’atteindre la « taille critique » (minimum500 000 habitants) qui favorise le processus de métropolisation. Ainsi, si nous zoomons surles villes, agglomérations et aires urbaines du G10, les résultats sont les suivants.

Tableau 5 : La population du G1056

Population 1999 Villes Agglomérations Aires urbainesChâlons-en-Champagne

47 339 60 013 79 280

Charleville-Mézières 55 490 65 727 107 777Château-Thierry 14 967 23 522 32 401Epernay 25 829 33 236 40 167Laon 26 265 27 050 49 853Reims 187 206 215 581 291 735Rethel 8 052 10 414 13 928Sedan 20 548 27 954 31 665Soissons 29 453 45 274 64 042Vitry-le-François 16 737 19 572 35 024Ensemble 431 886 528 343 745 872

Ensemble, les dix agglomérations regroupent plus de 500 000 habitants et leurs airesurbaines presque 750 000, c’est-à-dire 54% de la population de l’Aisne, de la Marne et desArdennes. Cette association semble donc être une réponse pour endiguer la désertion dela population et redynamiser la Champagne-Ardenne-Picardie. En effet, l’attractivité d’unemétropole se mesure (en partie) par sa capacité à attirer la population extérieure et à garderla population locale.

1.3 Un déficit en termes d’emplois métropolitains supérieurs à relativiserPlus que le secteur d’activité, c’est la qualification voire le niveau hiérarchique d’un emploiqui permet de caractériser les métropoles. Les fonctions urbaines supérieures ont unrôle prééminent sur le développement de l’économie locale. Les emplois métropolitainssupérieurs (EMS) relèvent de ces fonctions. Ils contribuent à l’attractivité et au rayonnementdes métropoles.

L’évolution, à la fois quantitative et spatiale, de ces emplois touche de façon différenteles agglomérations du G10. En effet, de 1990 à 1999, les plus fortes hausses concernentle triangle marnais Reims - Epernay - Châlons-en-Champagne : respectivement +22.3%,+19.9% et +12.2%. Vitry-le-François gagne 16.8% d’EMS, Sedan 21.7%, Charleville-Mézières 2.3% alors que Rethel en perd 26.6%. Parmi les villes axonnaises du G10, seuleChâteau-Thierry connaît une croissance de ses EMS.

Figure 4 : L’évolution des emplois métropolitains supérieurs entre 1990 et 1999 dansles agglomérations du G10

56 Données de l’Insee citées dans Territoire en mouvement, 10 agglomérations pour une métropole, AUDRR. P.3



Source : Insee, 1999 – DATARLe territoire du G10 manque de dynamisme dans la création d’emplois métropolitains,

même si leur nombre a augmenté dans six de ses dix agglomérations (Reims, Châlons-en-Champagne, Epernay, Vitry-le-François, Sedan, Château-Thierry).

La direction régionale de l’Insee Champagne Ardenne, en collaboration avec l’AUDRR,a réalisé une étude sur les cadres des fonctions métropolitaines dans l’agglomérationrémoise et dans le G1057. Les cadres de la fonction métropolitaine (CFM) sont constituésdes cadres et chef d’entreprises de plus de dix salariés, des fonctions conception-recherche,prestations intellectuelles, commerce interentreprises, gestion et culture-loisirs. Cette notiona vu le jour en 2009 et elle tend à se substituer à celle d’EMS née en 2002. Lesnotions ne se recoupent que très partiellement. Par exemple, sur l’unité urbaine de Reims(Reims, Bétheny, Tinqueux, Cormontreuil, Saint-Brice-Courcelles, Taissy et Saint-Léonard),le nombre d’EMS est supérieur au nombre de CFM, comme en témoigne le schéma suivant.

57 Les cadres des fonctions métropolitaines, Insee Flash Champagne-Ardenne, n°118, mars 2010.



Figure 5 : Ecart entre le nombre d’EMS et de CFM sur l’unité urbaine de Reims pourle recensement de 199958

Pour avoir une idée de la place de l’unité urbaine de Reims par rapport aux autres,l’Insee l’a comparée à un territoire urbain de référence constitué de 45 unités urbaines deprovince de 50 000 à 200 000 emplois. Les emplois ont été répartis en 15 fonctions.

Figure 6 : Répartition des emplois en 15 fonctions59

58 Ibid. P.5.59 Ibid. p.3.



La fonction « gestion » est la plus importante de ces 15 fonctions puisqu’elle représente15.5% des emplois en 2006. Il s’agit des emplois liés à l’administration d’entreprises (dontles chefs d’entreprises de moins de dix salariés) et aux activités financières (banque,assurance). La fonction « santé, action sociale » arrive en seconde position avec 10%des emplois, en raison de la présence à Reims du centre hospitalier universitaire, un desplus gros pourvoyeurs d’emplois de l’agglomération. La fonction « administration publique »n’arrive qu’en troisième position : Reims n’est que la sous-préfecture de la Marne (figure 6).Parmi ces 15 fonctions, 5 sont qualifiées de « fonctions métropolitaines » ; nous les avonscitées précédemment. Dans l’unité urbaine de Reims, ces fonctions représentent 26% desemplois, proportion proche de celle du Mans, de Caen ou de Rouen. Au sein de ces emplois,les cadres des fonctions métropolitaines sont les plus importants puisqu’ils permettent ledéveloppement et un rayonnement accru des grandes villes. Leur part croît avec la taillede la ville. Dans les unités urbaines de 50 000 à 200 000 emplois, elle est en moyennede 7.2%. L’unité urbaine de Reims atteint 7.7% de CFM en 2006, ce qui la situe dans unesituation comparable à celle des trois unités urbaines déjà citées. Pour autant, entre 1982et 2006, les emplois de CFM ont progressé de 80% dans l’unité urbaine de Reims, contre130% dans les unités urbaines de Caen et du Mans.

Tableau 6 : Les emplois de cadres des fonctions métropolitaines dans différentes unitésurbaines60

60 Ibid. p.2.



Unité urbaine Emplois en2006

CFM en2006

Part des CFM en2006 (%)

Part des CFM en1982 (%)

Rouen Orléans Caen Reims LeMans LeHavre Amiens Troyes Territoireurbain de référence

190 400 144 900 120 700 108 400 107 200 100 900 92 000 66450 4 630500

14100 13 800 9 200 8 400 8 000 5 650 5 650 3 650 331560

7.4 9.5 7.6 7.7 7.5 5.6 6.1 5.5 7.24.6 6.1 4.2 5.2 3.8 3.9 4.1 3.8 4.3

Parmi les 8 400 emplois de CFM de Reims, 46% concernent la fonction « gestion » (quienglobe les chefs d’entreprise de plus de dix salariés). La fonction « conception-recherche »est à la traîne avec seulement 15% de CFM. Ailleurs, l’unité urbaine de Reims est dans lamoyenne (figure 7).

Figure 7 : Répartition des emplois CFM dans l’unité urbaine de Reims61

La suite de l’étude de l’Insee s’attache au nombre de cadres des fonctionsmétropolitaines, mais à l’échelle du G10, en comparaison avec deux espaces decoopération comparables : le Sillon Lorrain et le Val de Loire-Maine (figure 8). Les cinqfonctions métropolitaines sus-citées représentent dans ces deux territoires 25% de l’emploialors qu’elles n’en concernent que 20% dans le G10, malgré leur développement constant.

Figure 8 : Répartition des emplois CFM sur le territoire du G1062

61 Ibid. p.3.62 Ibid. p.4.



Le G10 accuse un retard notable en « conception-recherche » mais domine les autresdans la fonction « gestion » (48.8%).

Tableau 7 : Les emplois de cadre des fonctions métropolitaines dans trois espaces decoopération métropolitaine63

Emplois en2006

CFM en 2006 Part des CFMen 2006 (%)

Part des CFMen 1982 (%)

G10 SillonLorrain Val deLoire-Maine

283 950 317 150 551800

16 100 23 100 41000

5.7 7.3 7.4 3.9 5.1 4.6

La part des CFM dans le G10 atteint 5.7% en 2006, ce qui place ce territoire en dessousdes deux espaces de comparaison (tableau 7).

Ainsi, le nombre d’emplois de cadres de la fonction métropolitaine est certes faiblepour une ville qui prétend s’élever au rang de métropole, mais se situe tout à fait dansla moyenne des unités urbaines de la taille de Reims comme en témoigne le tableau 6.En effet, l’agglomération rémoise, avec 7.7% de CFM, est dans une position relativementfavorable. Le territoire du G10 quant à lui est dans une situation moins avantageuse etsouffre d’un certain manque de CFM, en comparaison avec d’autres espaces de coopérationmétropolitains. Cette infériorité peut être un handicap pour le processus de métropolisationde cet espace.

1.4 Un déficit en centres de rechercheLe potentiel de recherche du G10 est réel mais faible. Nous l’avons vu, la fonction« conception-recherche » y est peu développée. En Champagne-Ardenne, la densité dechercheurs est deux fois plus faible qu’au niveau national, et les dépenses en recherche

63 Ibid.



et développement ne représentent que 0.5% du PIB régional. Le Schéma Régionald’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT) insiste sur diverses faiblessesinquiétantes en Champagne-Ardenne, qui peuvent freiner la métropolisation :

« - L’insuffisance de l’attractivité régionale, notamment vis à vis de sa voisinefrancilienne - La dépendance d’un certain nombre d’établissements industrielspar rapport aux groupes français ou étrangers. Celle-ci est susceptible d’induireun risque de délocalisation des activités, eu égard à la faiblesse des centresde décision en région. - L’insuffisance de l’innovation et de la recherche-développement des entreprises régionales, et, d’une manière générale, du« couplage » entre le tissu régional et l’offre de compétences en matière derecherche et de transfert de technologie. La faiblesse du potentiel de recherche

régionale (20ème Région française dans ce domaine) a des conséquencesimportantes sur le tissu industriel : taux d’encadrement relativement faible,collaboration insuffisante entre les entreprises et les pôles régionaux enmatière d’innovation et de transfert de technologie, insuffisance du nombre deprogrammes européens de recherche et développement. - Un taux d’encadrementdes entreprises régionales inférieur à la moyenne nationale. »

Pourtant, il existe bien, sur le territoire du G10, plusieurs centres de recherche. Dans lafilière agro-ressources, il en compte deux :

1 Europol’Agro, au cœur du pôle technologique Henri Farman de Reims, qui compte150 chercheurs de l’Université de Reims, du CNRS, de l’INRA Reims-Laon et une vingtainede doctorants. Ce centre de recherche s’attache aux nouvelles valorisations des agro-ressources (NOVA), aux vignes et vins de Champagne et à l’agriculture/environnement. Ila développé des partenariats avec la Picardie et les Midi-Pyrénées autour de la mise enplace du Centre National de Recherche Technologique (CNTR) ainsi qu’avec l’Alsace et laBourgogne autour des vins.

2Agro-industrie Recherches et Développements (ADR), implanté à proximité dusite agro-industriel de Bazancourt dans la Marne. C’est un centre de recherche privéqui regroupe Céréales Recherche et Développement (CRD), c’est-à-dire les principalescoopératives céréalières champardennaises ; Sucre Recherche et Développement (SRD) ;Luzerne Recherche et Développement (LRD) et l’entreprise Chamtor (entreprise du groupeChampagne Céréales qui produit du sirop de glucose et autres dérivés du blé). La vocationpremière de ce centre de recherche est la valorisation non-alimentaire des agro-ressourcesrégionales.

Autre grand domaine d’activité du G10 : l’emballage et le conditionnement, activitéinitialement liée au champagne. Ainsi, le territoire du G10 dispose de trois centres derecherche dans ce domaine :

3Le Centre d’Etudes et de Recherche en Matériaux d’Emballage (CERME) implantédans les locaux de l’Ecole Supérieure d’Ingénieurs en Emballage et Conditionnement(ESIEC). Son travail consiste à trouver de nouveaux matériaux à partir des matièrespremières agricoles.

4Le Centre National de Recherche Technologique Emballage et Conditionnement(CNRT/EC), implanté sur le pôle technologique Henri Farman, qui dispose du soutiendu Conseil régional, des départements de l’Aube et de la Marne, de la Communautéd’agglomérations troyenne et de la ville de Reims. Trois axes de recherche y sont



développés : la conception des emballages, la sécurité alimentaire et les nouveauxmatériaux, la gestion des flux et la traçabilité.

5Le Centre régional d’Innovation et de Transfert de Technologie (CRITT-Charleville-Mézières) dont la spécialité est le « traitement et revêtement de surface ».

En outre, Charleville-Mézières dispose du laboratoire du Centre technique desIndustries de la Fonderie ; et dans le domaine de la construction automobile, Reims abritele Centre d’Etudes et de Recherches pour l’Automobile (CERA).

Le G10 possède donc bien de quelques centres de recherche qui ont su nouer desrelations à travers la France (essentiellement à travers les Unités de Formation régionales,UFR), mais ils restent encore peu développés. Notons que Reims est la ville du G10 qui asu développer le plus de partenariats, comme en témoigne la carte suivante.

Figure 9 : Les liaisons des laboratoires de recherche du G10 avec le reste de la France

Source : L’organisation métropolitaine du Nord-est du Bassin parisien, II. Les échanges,les complémentarités. AUDRR. P.34.



2. … mais qui a également des atouts régionaux à valoriserLes faiblesses que nous venons d’énumérer peuvent être atténuées par les points forts duterritoire que nous allons à présent étudier.

2.1 Des atouts économiques indéniablesLe territoire du G10 est doté d’un fort potentiel économique. Tout d’abord, il estmondialement connu pour son vignoble (1 344 millions de bouteilles de champagne étaientstockées dans les caves des vignerons au 31 juillet 200964), son agriculture et ses produitsagroalimentaires.

Le champagne, produit historique et luxueux, est l’atout principal, en termes d’imagenotamment, pour le G10. En effet, il est produit dans l’Aisne (10%) autour de Château-Thierry et dans la Marne, qui représente 73% de l’appellation champagne. Les principauxsites de champagnisation de la région se situent à Reims et Epernay.

Figure 10 : Les principaux sites de champagnisation du G10

64 D’après les chiffres du Comité Interprofessionnel des Vins de Champagne



Source : AUDRRCes deux villes regroupent les plus grandes Maisons de Champagne, dont Mumm,

Moët&Chandon, Pommery, De Castellane, Jacquart, Lanson, Piper-Heidsieck, VeuveCliquot Ponsardin … (voir la liste en annexe 6) Le chiffre d’affaires du champagne s’élevaiten 2009 à 3.7 milliards d’euros65.

L’agriculture et les agro-ressources constituent un second pôle de développement pourle G10. En effet, la Champagne-Ardenne-Picardie est le premier producteur européen deblé tendre et de betteraves sucrières, le premier producteur français de luzerne et d’orgepour la déshydratation… (voir annexe 7)

L’Aisne est le département le mieux doté en établissements de transformation desbetteraves. Les établissements de transformation de céréales se répartissent relativementéquitablement sur tout le territoire du G10. La transformation de la luzerne ne concernequasiment que le département de la Marne. Notons que Reims est concernée par toutesles activités agricoles et agroalimentaires.

65 Ibid.



Ce secteur est porteur pour la région. En effet, les produits agroalimentairesreprésentent un tiers des exportations de Champagne-Ardenne. Il a servi de point de départà la création du pôle de compétitivité à vocation mondiale Industrie et Agro-Ressources(IAR), lancé par le CIAT le 12 juillet 2005, dont la vocation est la valorisation non-alimentairedu végétal (biocarburant, biomolécule, biomatériaux…). Il associe la Champagne-Ardenneet la Picardie et intègre la moitié des agglomérations du G10.

Figure 11 : Le pôle de compétitivité IAR

Source : L’organisation métropolitaine du Nord-est du Bassin parisien, II. Les échanges,les complémentarités. AUDRR .p. 35.

Ce pôle permet de dynamiser la filière la plus fédératrice de l’espace métropolitain enconstruction.

Le G10 est concerné par un second pôle de compétitivité dans le domaine desmatériaux : Materalia, né de la fusion du pôle lorrain Matériaux Innovants Produitsintelligents (MIPI) et du pôle champardennais Procédés de Mise en Œuvre des Matériaux



Innovants (P2MI). Celui-ci constitue le premier pôle français de fonderie, de forge et defabrication d’équipements automobile.

Ces deux pôles de compétitivité ont été développés à partir des secteurs d’activité déjàprésents et puissants sur le territoire.

Le G10 est également un espace d’innovations66. En effet, c’est à Reims que se dessinela télévision du futur : regarder des images réelles (et non de synthèse) en trois dimensions,en direct et sans lunettes spécifiques. C’est le pari que s’est lancée l’entreprise Télérelief,dont les produits sont commercialisés sous la marque 3DTV Solutions. C’est égalementdans la région rémoise, à Fismes, qu’une nouvelle technique de recyclage et de valorisationdes déchets, au sein de l’entreprise Finaxo Environnement, voit le jour : la pyrogazéification.Il s’agit de décomposer les matériaux organiques à l’aide de billes d’acier portées à trèshaute température dans un four, transformant ainsi la matière organique en gaz carboniqueet en hydrogène, gaz pouvant ensuite produire de l’énergie.

Ce potentiel économique a été décelé par les équipes du projet Reims 2020. L’équipeFortier préconise par exemple la création de « Reims Europe », autour de la gare TVG deBezannes, afin de doter la ville d’une adresse visible à l’international. L’idée est de construireun technoparc écologique alliant un pôle technologique en sciences humaines et socialeset un quartier d’habitation. Il s’agirait donc d’y implanter des laboratoires, des entreprisesindustrielles et tertiaires, des services aux entreprises et aux actifs, des logements, deséquipements sportifs, des espaces verts67. L’équipe Panerai propose quant à elle la miseen place d’une « Cité du luxe68 » visant à valoriser la culture et les savoirs faire autour duchampagne.

2.2 Des atouts paysagers, culturels et donc un potentiel touristiqueLe territoire du G10 dispose de nombreux atouts culturels et paysagers. Le premier lien fortentre les dix villes tient au passé belliqueux qu’elles ont en commun (de l’Empire Romainà la Seconde Guerre Mondiale). Ainsi, le tourisme de mémoire est très développé dansla région qui a connu les plus importantes attaques durant les deux Guerres Mondialesnotamment. Nous pouvons compter quatorze musées (la Caverne du Dragon étant l’un desplus impressionnants) et sites militaires, quatre fort (le fort de la Pompelle étant le plusconnu) et trois châteaux et fortifications militaires. Par exemple, à Rocroi, il est possible devisiter les fortifications en étoile de Vauban.

Figure 12 : Le tourisme de mémoire dans le G10

66 Spécial Reims, Le Point, n°1948, 14 janvier 2010.67 Reims 2020 - Perspectives et Projets - Phase II – équipe FORTIER – octobre 2009.68 Le grand projet Reims 2020, Diagnostic – équipe PANERAI – 05 juin 2009.



Source : AUDRRLe G10 abrite également de nombreux musées, qui sont bien souvent les institutions

les plus anciennement installées. On compte dix musées historiques, quatre muséesarchéologiques mais seulement deux musées des beaux-arts. Seule Vitry-le-François nepossède aucun musée (voir annexe 7).

Le territoire du G10 dispose d’un patrimoine monumental riche. Les monumentsreligieux sont les plus présents (basilique, cathédrale, abbaye), mais il compte égalementquelques châteaux, dont le château fort de Sedan, sans doute le plus célèbre de la région.La cathédrale de Reims est la plus connue car elle a accueillie le sacre de nombreux roisde France. Vitry-le-François est la seule ville du G10 sans patrimoine monumental (voirannexe 7).

Malgré l’image d’une région peu dynamique et vivante, les festivals et spectacles derue se sont énormément développés ces vingt dernières années. Cet essor va de pair avecles politiques culturelles des différentes villes, soucieuses de renforcer leur attractivité et deredynamiser leur image.



Figure 13 : Les festivals se déroulant dans les villes du G10

Source : AUDRRNous pouvons constater que chacune des dix villes du G10 organise au moins un

festival. Sans surprise, Reims est la ville qui en accueille le plus. Un des plus attendus sedéroule tous les étés : il s’agit des Flâneries musicales, concerts de musique classique etde jazz en plein air ou dans des lieux insolites (caves de champagne, cirque, salles demusées…). En outre, le Festival de Marionnettes de Charleville-Mézières (capitale mondialede la marionnette) est très réputé et attire plus de 150 000 spectateurs à chaque édition.

Enfin, le G10 offre un autre type de tourisme : le tourisme vert. Celui-ci se développede plus en plus grâce aux massifs forestiers et aux lacs, dont le lac du Der dans la Marne etl’Ailette dans l’Aisne (où s’est installé Center Parc). A cela il faut ajouter le tourisme fluvialet le tourisme lié au champagne (vignes, musées, caves).

Figure 14 : Le tourisme vert sur le territoire du G10



Source : AUDRRLe G10 dispose donc de six lacs, du parc naturel régional de la montagne de Reims,

de plusieurs ports de plaisance… Le vignoble se concentre autour de Reims et Epernay,cœur historique du champagne, c’est-à-dire dans et autour du parc naturel.

Notons également le fort potentiel « vert » de la ville de Reims, ce que l’équipe Panerain’a eu de cesse de rappeler dans le projet Reims 2020. En effet, elle ne mérite pas saréputation de ville minérale. Au contraire, Reims possède une grande diversité d’espacesverts (figure 15) : jardins familiaux, cités-jardins, jardins ouvriers, coulée verte le long de laVesle (rivière qui traverse la ville)…

A ces atouts « naturels » et déjà bien ancrés dans la région, nous pouvons ajouter desatouts paysagers en devenir, si les propositions de quelques équipes du projet Reims 2020se réalisent. Hormis la reconquête des espaces verts, que nous venons de citer, notammentla revalorisation du sillon de la Vesle, l’équipe Fortier propose la création d’un « Grandparc naturel de Champagne », véritable « ceinture verte », autour de Reims. Celui-ci aurait



pour ambition d’améliorer le cadre de vie des Rémois et des habitants de la campagneenvironnante, en créant un lien plus proche entre la ville et sa campagne.

Conclusion du chapitre 2Les différents thèmes abordés ont démontré les faiblesses du G10 : armature urbainerégionale faible, déclin démographique, manque d’attractivité et de rayonnement, absencede dynamique dans la création d’EMS. La métropolisation semble donc à première vueassez compromise.

Malgré ces premiers constats négatifs, il ne faut pas oublier les atouts évidentsdont dispose le territoire du G10, tant économiques (pôles de compétitivité, champagne,innovations) que touristiques (paysages, musées, festivals, monuments, histoire). Lepotentiel est donc bien réel, il ne reste qu’à l’exploiter pleinement.

Figure 15 : Typologie des espaces verts de Reims Métropole



Source : Le grand projet Reims 2020, Diagnostic – équipe PANERAI – 05 juin 2009.P.44.

Conclusion de la partie 1L’objet de cette partie était de tenter de répondre à la question suivante : la métropolisationen Champagne-Ardenne-Picardie est-elle possible ? Après nous être interrogés sur lesconcepts de « métropole » et de « métropolisation », nous nous sommes naturellementattachés aux potentialités et aux faiblesses du territoire d’étude dans le processusmétropolitain.

Les faiblesses évidentes que nous avons décelées ne doivent pas pour autant êtreconsidérées comme « inexorables ». En effet, ce territoire possède des atouts tout aussiindispensables à la construction et au développement d’une métropole. Il ne faut également



pas oublier les points forts de la région : sa position géographique, la qualité et la densitéde son réseau de communication, la présence de Grandes Ecoles et d’une Université…,éléments que nous allons étudier dans la suite de ce travail.

Aussi nous pouvons affirmer que la métropolisation est possible en Champagne-Ardenne-Picardie, grâce aux spécificités locales à mettre en avant, grâce à cettecoopération originale qu’est le G10. La question est désormais de savoir si cette métropolene sera qu’un carrefour entre les pôles de la dorsale européenne et la région parisienneou si elle réussira à s’affirmer comme une entité à part entière. Quels éléments et facteursstructurants faut-il développer ? Quelle stratégie adopter ? En somme, le G10 peut-ilconstituer une véritable métropole ?



Partie 2 : Le G10, une métropole ?

Le territoire du G10 peut-il, à terme, constituer un espace métropolitain structurant au nord-est du Bassin parisien ?

Certains éléments, nous le verrons, laissent penser que cette association de dix villesest crédible et peut peser dans cet espace géographique.

Pour autant, il ne faut pas oublier que si sa situation est avantageuse, elle peutégalement s’avérer dangereuse pour le G10 lui-même. En effet, il se situe entre l’Île-de-France et la dorsale européenne, c’est-à-dire entre deux espaces riches et puissants. Laquestion est donc de savoir si la proximité de ces deux pôles majeurs est une chance ouun frein pour le développement métropolitain.

Enfin, nous devrons nous interroger sur les aspects que le G10 doit développer afinde devenir une métropole attractive et compétitive, entité à part entière dans le Nord-estparisien.

Chapitre 3 : Le G10, un territoire vécuLe territoire du G10 est avant tout un espace vécu, ce qui donne un sens à la construction decet espace métropolitain. En effet, les dix aires urbaines entretiennent des relations étroites,tant au niveau de leurs habitants (migrations) qu’au niveau de leurs filières économiques(entreprises, journaux…) ou du réseau de transport.

1. Les migrations au sein du G10Les migrations des habitants d’un territoire sont un premier élément pour définir un espacevécu.

1.2 Les migrations domicile-études des plus de 18 ansFigure 16 : Les migrations domicile-études des plus de 18 ans sur le territoire du G10



Source : AUDRREn termes de migrations domicile-études des plus de 18 ans, l’attractivité de Reims,

pôle universitaire régional majeur, sur les autres villes du G10 est manifeste, sauf pour Vitry-le-François. Le lien est particulièrement fort entre Reims, Châlons-en-Champagne, Epernayet Charleville-Mézières. Pour autant, l’attraction exercée par les métropoles voisines (Paris,Lille) n’est pas négligeable, notamment pour Reims.

1.2 Les migrations domicile-travailFigure 17 : Les migrations domicile-travail entre les aires urbaines du G10



Source : AUDRRL’attraction rémoise se confirme une fois de plus, sauf pour les aires urbaines de

Château-Thierry, Vitry-le-François et Soissons. Il existe des binômes importants au sein duG10 : Châlons-en-Champagne/Epernay, Châlons-en-Champagne/Vitry-le-François, Sedan/Charleville-Mézières et Laon/Soissons. Ils s’expliquent par leur proximité géographique.Château-Thierry, Reims, Soissons et Châlons-en-Champagne sont les agglomérationsles plus attirées par l’Île-de-France. Ces dernières jouissent d’une position géographiqueavantageuse par rapport à cette région, mais aussi d’infrastructures de transport favorisantles relations entre ces espaces, notamment le TGV est, qui relie Paris à Reims en 45minutes.

L’équipe de Christian Devillers69, dans son rapport final sur le Projet Reims 2020,distingue quatre catégories de villes :

1. Charleville-Mézières/Reims : plus de 85% de la population active y vit et y travaille

69 ReimsMétropole 2020, projet urbain pour une métropole durable – Synthèse – équipe DEVILLERS – novembre 2009.p.23.



2. Châlons-en-Champagne/Epernay/Laon : plus de 75% de la population active y vitet y travaille

3. Vitry-le-François/Soissons/Château-Thierry : plus de 60% de la population active yvit et y travaille

4. Sedan/Rethel : 50% de la population active y vit et y travaille.Cela signifie que 15% à 50% de la population qui habite dans les villes du G10 ne

travaille pas dans ces villes ou celles du G10. Les emplois périurbains ou dans les grandesvilles voisines (Amiens, Paris, Lille…) représentent donc une part non négligeable.

1.3 Les migrations résidentiellesFigure 18 : Les migrations résidentielles entre les agglomérations du G10 (1990-1999)

Source : AUDRRLes recensements de 1990 et 1999 témoignent de l’attraction rémoise. En effet,

l’agglomération rémoise est la première pourvoyeuse d’emplois à l’échelle du G10, et cela



se ressent au niveau des migrations résidentielles. Là encore, certains échanges s’opèrententre les binômes Châlons-en-Champagne/Vitry-le-François, Charleville-Mézières/Sedanet Châlons-en-Champagne/Epernay. A contrario, certaines agglomérations du G10n’entretiennent aucune relations ; c’est par exemple le cas de Soissons et Château-Thierrypourtant proches (41 km).

Les migrations ici présentées, domicile-travail, et domicile-étude révèlent une forteintégration entre les différentes aires urbaines composant le G10.

2. Les éléments fédérateurs des agglomérations de l’airemétropolitaine

Outre les filières économiques déjà citées (céréales, équipements automobiles, emballage-conditionnement, pôle IAR…), d’autres éléments viennent donner un sens à la constitutionde l’espace métropolitain G10.

2.1 Un espace structuré par des infrastructures de communicationLe territoire du G10 dispose d’un réseau d’infrastructures de communication routières etautoroutières dense et efficace. Le premier axe routier important est l’axe Est-ouest quirelie Paris à Strasbourg et l’Allemagne (la RN4 et l’A4). Ainsi, Vitry-le-François est traversépar la RN4 et Reims, Châlons-en-Champagne et Château-Thierry par l’A4. L’axe Reims –Charleville-Mézières – Belgique permet de rejoindre les Ardennes à l’agglomération rémoisegrâce à une 2X2 voies. Cette infrastructure routière se prolonge jusqu’en Belgique, versBouillon. Elle est constituée de la RN205 et de l’A34 (qui va de Château-Thierry à Sedan).Un autre axe se concentre dans le nord du G10, vers Charleville-Mézières et Sedan : il longela frontière belge pour relier le Nord-Pas-de-Calais à la Lorraine. Il est essentiellement utilisépour le transport de marchandises. En effet, il relie deux régions fortement industrialisées.La RN 44 ou l’A26 permettent de relier Reims et Laon, et par là même de relier l’est etl’ouest du G10.

Le territoire dispose également depuis le 10 juin 2007 d’une ligne grande vitesse reliantReims à Paris en 45 minutes, le plaçant dans une position stratégique. Elle a permisde renforcer les liens entre les villes de la Marne et des Ardennes, notamment grâce àcertains raccordements reliant Reims à Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Sedanet Charleville-Mézières. Reims est également reliée à Château-Thierry et Laon, mais pasà Soissons.

Figure 19 : Le réseau routier, autoroutier et ferroviaire du territoire du G10



Source : AUDRRLes autoroutes A4, A26 et A34 relient toutes les agglomérations du territoire à Reims,

principale agglomération économique du G10, les plaçant ainsi à une heure de route.Figure 20 : Temps de parcours moyen en voiture pour rejoindre Reims



Source : AUDRR

2.2 Le territoire du G10, zone de diffusion du journal l’UnionLe quotidien l’Union a été créé en 1944 à Reims et bénéficie d’un tirage moyen de 130 000exemplaires. Il est diffusé dans les trois départements sur lesquels le G10 s’étend : la Marne,l’Aisne et les Ardennes, zone couverte par dix éditions spécifiques à chaque espace. Il s’agitdu seul organe de presse commun aux dix agglomérations de l’espace métropolitain G10,ce qui fédère le territoire, même si chaque édition reste limitée aux frontières administrativesdes lieux d’édition. Le nom même, l’Union, témoigne de cette fédération.

Figure 21 : Les lieux d’édition de l’Union



Source : AUDRR

2.3 Le réseau du Crédit Agricole Nord-estLe Crédit Agricole Nord-est résulte de la fusion des caisses de la Marne, de l’Aisne et desArdennes. L’agriculture représente encore dans ces départements 15% de son activité,chiffre qui s’élève à 45% si nous prenons en compte l’ensemble des agro-ressources, c’est-à-dire les coopératives et les entreprises agro-alimentaires.

Figure 22 : Le réseau du Crédit Agricole Nord-estimg24.jpgSource : AUDRRLe rôle du Crédit Agricole dans l’économie du territoire du G10 est manifeste. En effet,

en cinq ans, il a participé aux transferts de propriété des Maisons de Champagne Pommery(vers le groupe belge Vranken), Lanson (vers le groupe champenois Boizel Chanoine



Champagne) et Taittinger (vers le groupe américain Starwood capital), ou encore au rachatdu groupe Begin-Say par les coopératives sucrières régionales.

Conclusion du chapitre 3Ces divers éléments (migrations, presse régionale, filières communes, infrastructures decommunications structurantes…) valident l’existence d’un système urbain cohérent, voireévident. Le G10 est donc un territoire vécu, ce qui donne un sens et une certaine force àla construction métropolitaine engagée : c’est un objet social avant d’être un objet politique.Il est en effet essentiel que la population « s’approprie » cet espace, favorisant ainsil’émergence d’une métropole, certes construite, mais néanmoins vécue et voulue par seshabitants.

Chapitre 4 : Le G10 entre Paris et la dorsaleeuropéenne : chance ou frein à son développement ?

Le G10 est certes un territoire vécu, mais cela ne suffit pas à créer une unité,une entité commune aux dix villes. La situation géographique du G10, au centre deséchanges européens, au contact de l’Île-de-France, du Nord-Pas-de-Calais et de la dorsaleeuropéenne qui s’étend de Londres à Milan selon la définition de Roger Brunet, est un atoutincontestable. Pour autant, la proximité de grands bassins de richesse et de consommationpeut être dangereuse pour le développement de l’espace métropolitain. Le G10 deviendra-t-il un satellite, un arrière-pays de ces régions ou saura-t-il se positionner par rapport à elles,à la fois rival et complémentaire ?

1. L’influence des grandes villes attractives autour du G10Les grands ensembles urbains belges et allemands (Bruxelles, Stuttgart, Francfort…), quibornent le Grand-Est, concentrent une part importante des activités économiques et de lapopulation. Les espaces périphériques, comme la Champagne-Ardenne et encore plus laPicardie, ne bénéficient pas de la spirale dynamique créée par ces territoires, au contraire,ils en sont généralement exclus.

A l’échelle française, le territoire du G10 est largement sous l’influence de l’Île-de-France et de Paris. Nous avons déjà pu le constater par l’étude des migrations domicile-travail et domicile-études dans le chapitre précédent. Or, il est très difficile, pour les villesgéographiquement proches de la capitale de s’autonomiser, notamment en ce qui concerneleur développement économique. Notons que six des dix agglomérations du G10 font partiede l’association des « Villes à 1 heure de Paris », créée dans les années 90 et devenuedepuis « les Villes du Grand Bassin Parisien » : Reims, Châlons-en-Champagne, Epernay,Château-Thierry, Laon et Soissons.

Figure 23 : L’influence des grandes villes attractives autour du G10



Source : Service d’Etudes du secrétaire général aux affaires régionales (SESGAR)Alsace, 2000, La Documentation Française, Le Grand Est. Modifications : Sylvaine Lobry.

La figure 23 nous montre bien que le territoire du G10 ne concentre que peu d’activitéset est démographiquement faible, qu’il est exclu des attractions européennes et attiré parla capitale. Ainsi, le G10 est « pris en étau » entre la région francilienne et la dorsaleeuropéenne.

Le développement des réseaux de communication (autoroute, fer et aéroport) est doncessentiel pour développer les liens entre ces espaces et valoriser la position de carrefouret la capacité de convergence du territoire du G10. Ainsi, le développement économiquede Reims a-t-il été redynamisé par l’arrivée du TGV-Est. Le site Clairmarais de la garecentrale a vu la construction de plusieurs centaines de bureaux et logements et accueillenotamment le Crédit Agricole, qui a été l’un des premiers investisseurs sur cet espace. LeTGV replace donc Reims dans le marché concurrentiel de l’accueil des entreprises entreles agglomérations puisqu’il permet de la relier à Paris en moins d’une heure. Environ60 entreprises s’y sont implantées, créant près de 3 000 emplois. De plus, un nombre



croissant de personnes décide d’habiter à Reims mais de travailler à Paris ou dans la régionparisienne. La figure 24 marque bien la proximité géographique entre les villes du G10 etParis, et nous donne un aperçu des infrastructures permettant de les connecter.

Si « l’effet TGV » est encore difficilement quantifiable, ces divers aspects témoignentdu regain d’attractivité de la ville dû à l’arrivée du TGV-Est.

2. Entre complémentarité et rivalitéLe G10 est un territoire paradoxal, à la fois mondialisé (de par l’économie liée auchampagne, aux agro-ressources et à l’agro-alimentaire) et isolé dans son environnementinterrégional (il n’entretient que peu de liens avec les agglomérations environnantes). C’estce que l’équipe de Philippe Panerai a souligné dans son rapport pour le projet Reims2020. En effet, l’espace nord-européen est très structuré par des espaces de coopérationinterrégionale institutionnalisés tels que la Sarre-Lorraine-Luxembourg-Wallonie-Rhénanie,Lille-Tournai-Courtrai ou encore Flandre-Nord-Pas-de-Calais-Kent (figure 25). Le G10connaît certes quelques coopérations transfrontalières, notamment entre les Ardennesbelges et françaises, mais il semble être le « maillon faible » des dispositifs de coopération.

Figure 24 : L’espace métropolitain G10 et la région parisienne



A l’échelle nationale, le territoire du G10 est largement influencé par les agglomérationsou réseaux d’agglomérations qui l’encadrent. La proximité de ces espaces riches etpuissants peut être une chance pour le G10 puisqu’il peut tirer profit de leur dynamisme(à la marge), mais elle peut s’avérer être un véritable danger. En effet, elle peutlimiter l’expansion, le développement, la construction tant institutionnelle, économiquequ’identitaire de l’espace métropolitain G10.

Selon Philippe Estèbe, membre de l’équipe Panerai, le G10 « est la capacité à seprocurer du dedans et du dehors70 », ce qui fait la force d’un territoire. Celui-ci traverse lesfrontières administratives et est construit par les pratiques de ses habitants. Le territoireici étudié souffre d’un paradoxe : c’est un espace vécu mais qui ne peut prétendre à unedimension métropolitaine, européenne (en raison même de sa discontinuité). C’est pourquoile G10 est une proposition intéressante et un nouveau modèle à inventer. C’est l’échellepertinente à partir de laquelle, il est possible de penser un « modèle de développement

70 Philippe Estèbe au colloque de présentation des projets Reims de 2020, Reims, 26/11/2010



robuste71 », c’est-à-dire « capable de résister aux chaos, aux tensions, aux contradictions,aux plans environnemental, économique et social72 ». Le dialogue avec l’Île-de-France (IDF)est donc permis et nécessaire : une partie du réservoir démographique futur est en IDF,la Seine-et-Marne est à la recherche d’un pôle qui peut être Reims, Eurodisney peut êtreintéressant pour Vatry et le PRESS de l’est parisien peut l’être pour l’université de Reims.Ainsi, « grâce au G10, n’ayez pas peur de l’IDF73 ».

Pour exister, le G10 doit donc développer les aspects qui lui sont propres et qui luipermettraient de se distinguer des autres territoires du nord-est français. En effet, valoriseret favoriser le développement des activités liées au champagne, au pôle IAR, continuer àdévelopper les réseaux de communication et l’ouverture sur l’extérieure, la formation… sontautant de points essentiels pour le territoire du G10. C’est en se plaçant en complémentaritépar rapport aux grands pôles urbains qui l’entourent que le G10 pourrait tirer un profitmaximal de cette proximité. A l’inverse, s’il s’inscrit en concurrence, il ne pourra jamaisrivaliser et se trouvera en situation de « satellite », « d’arrière-pays ».

Conclusion du chapitre 4La proximité de la dorsale européenne et de la capitale est donc paradoxale pour le territoiredu G10, à la fois chance et frein à son développement. En effet, s’il est difficile pour lesvilles proches de Paris de s’autonomiser, elles peuvent toutefois jouir de sa dynamiqueéconomique et démographique. Le territoire du G10 doit surtout veiller à développer etmettre en avant ses spécificités afin de se construire non par contre mais avec les espacesmétropolitains environnants.

Figure 25 : Les aires d’influence des grandes agglomérations environnantes sur leterritoire du G10

71 Ibid.72 Ibid.73 Ibid.



Source : MIIAT Le Grand Est, 2002

Chapitre 5 : Quels aspects développer pour fairedu G10 une véritable métropole attractive etcompétitive ?

Le G10 dispose, nous l’avons vu, de nombreux atouts pour devenir un espace métropolitainstructurant. Pour autant, certains aspects manquent et sont donc à développer. L’ensembledes acteurs régionaux, tant économiques que politiques, semble favorable à l’émergenced’une métropole en Champagne-Ardenne-Picardie. En effet, les élus tout comme lesmembres du MEDEF régional ont entamé des études relatives à l’avenir du territoire.



1. Des points à valoriserPour se développer, la métropole doit se doter d’infrastructures, notamment ferroviaires(TGV) et aéroportuaires (Vatry), mais aussi de secteurs d’activités spécifiques et de hautniveau, grâce aux formations qui y sont proposées.

1.1 Les réseaux de transport, outil essentiel de la métropolisationLa question de la mobilité est un des enjeux forts de la métropolisation. Le territoire du G10dispose d’un réseau routier et autoroutier bien développé, comme nous l’avons déjà montré.Il convient donc de nous intéresser aux infrastructures ferroviaires et fluviales qui maillentle territoire.

a. Le réseau ferroviaireAvant même l’arrivée du TGV-Est, le territoire était bien doté au niveau de son réseauferroviaire : la ligne reliant Paris à Strasbourg desservait Epernay et Châlons-en-Champagne. De plus, les liaisons en TER entre les trois agglomérations champenoises etParis sont fréquentes : 35 trains par jour pour Epernay, 27 pour Châlons-en-Champagne et24 pour Reims. Le TGV-Est a naturellement bouleversé le trafic ferroviaire vers la capitale,puisqu’il relie Reims à Paris en 45 minutes. Le fret constitue une part importante du traficsur ces axes. Son développement pourrait renforcer la métropole. La direction fret de laSNCF de Champagne-Ardenne travaille actuellement à la redynamisation de son activitédans la région. Pour autant, les infrastructures ferroviaires du territoire du G10 ne sont pasou peu adaptées au fret. Les dix villes composant cet espace sont relativement bien reliéesentre elles grâce aux lignes ferroviaires. Reims, grâce à « l’étoile de Reims », est reliéeà six des dix agglomérations, hormis Vitry-le-François, Soissons et Château-Thierry. Cinqvilles sont reliées directement à au moins deux villes du G10 : Laon, Epernay, Châlons-en-Champagne, Rethel et Charleville-Mézières. Les liaisons les plus fortes disposent de15 à 18 allers-retours par jour. Quant aux plus fréquentées, il s’agit de Reims/Charleville-Mézières, Reims/Epernay et Reims/Châlons-en-Champagne.

Figure 26 : Le réseau ferroviaire du G10 (TER/TGV)



Source : ReimsMétropole 2020, projet urbain pour une métropole durable – Synthèse– équipe DEVILLERS – novembre 2009. P.41.

A l’échelle du G10, la vitesse de déplacement est déterminante. Or, pour presque tousles trajets, l’usage de la voiture est moins couteux et plus rapide que le train. Il convientdonc de rendre l’offre ferroviaire plus compétitive et attractive, notamment augmenter lecadencement des trains à destination d’une ville du G10.

b. Le réseau fluvialLe territoire du G10 est doté d’un réseau fluvial dense mais à petit gabarit : 684 km de voiesd’eau, soit 10% des voies du réseau national. Il pourrait être utilisé pour le transport demarchandises ou de personnes. L’infrastructure existant déjà, il suffit de l’entretenir et del’utiliser de façon optimale.

Figure 27 : Le réseau fluvial du G10



Source : VNFLe canal Seine-Nord Europe permettra la liaison entre le canal Seine-Escaut et les

réseaux fluviaux à grand gabarit du nord de l’Europe et pourra supporter des trafics lourdsentre la région parisienne et les ports de la basse Seine. Il s’inscrit parfaitement dans lecadre d’une politique portuaire visant à élargir les hinterlands des ports de Rouen et duHavre. Le territoire du G10 fait partie de l’hinterland potentiel du port du Havre, puisqu’il sesitue dans un rayon de 500km. Le canal Seine-Nord Europe est particulièrement intéressant

pour la filière céréalière : il va permettre d’élargir l’hinterland du port de Rouen (1e port decéréales) sur la Picardie et la Champagne-Ardenne (régions céréalières par excellence).Ainsi, le bassin parisien et le territoire du G10 sont en position d’interface maritime pourle développement des ports du Havre et de Rouen, de Nantes et de Saint-Nazaire. Leterritoire du G10, dans le Nord-est parisien, doit de se positionner par rapport au canalSeine-Nord Europe afin d’en tirer profit. Le réseau de voies navigables du territoire pourraitpermettre d’acheminer les marchandises jusqu’au canal par voie fluviale et non par camions.



L’arrondissement Champagne serait alors une sorte de « bretelle d’accès » au canal Seine-Nord Europe et au Bassin parisien.

Pour devenir une métropole attractive, le G10 ne doit pas seulement développer lesliaisons entre ses pôles. Il soit également entretenir et encourager les liens avec les autresmétropoles.

1.2 Bezannes et Vatry, la gare TGV et l’aéroport : deux pôles majeursPour s’ouvrir à l’extérieur, le G10 doit miser sur la gare TGV de Bezannes et l’aéroport Paris-Vatry.

a. L’aéroport Paris-VatryL’aéroport Paris-Vatry, à 20km de Châlons-en-Champagne, jouit d’une positiongéographique avantageuse et est directement raccordé au réseau autoroutier du Nord-esteuropéen. Il se situe au carrefour de grands axes routiers et autoroutiers majeurs Nord-Sud(A26 et A4) et Est-Ouest (RN4 et RN77), ainsi que du TGV-Est. L’idée était à l’origine d’en

faire un aéroport dédié au fret. L’activité a bien débuté : en 2008, Vatry était le 3e aéroportde fret régional après Marseille et Toulouse. Mais, depuis le départ de la compagnie Avient(en septembre 2009) pour Liège, qui n’a pas été remplacée, elle est en déclin. En effet,elle détenait une part importante du marché de fret aérien sur le site (notamment pour lesdenrées périssables, activité aujourd’hui inexistante).

Tableau 8 : Evolution du tonnage fret de l’aéroport de Vatry depuis 2008 (au 27 juin2010)

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Total Ev.09/08

Ev.10/09

2010 731 416 493 539 639 - - - - - - - 32322009 2016 2407 2880 2555 2066 2158 2366 3324 1209 372 464 625 224422008 3340 3734 3185 3667 3894 3358 3089 3186 3076 3165 4178 3331 41203

-45.5% -86%

Source : aéroport Paris-VatryDe plus, si sa position géographique peut être considérée comme avantageuse,

elle peut également être un frein à son développement. Vatry est situé au cœur d’unensemble regroupant les quatre premiers aéroports européens (Roissy, Londres, Francfortet Amsterdam), tous à 2h par avion. S’ajoutent des aéroports « secondaires » telsLiège, Bruxelles ou encore Luxembourg. Ainsi, l’environnement immédiat de la plate-formeaéroportuaire marnaise est fortement concurrentiel.

L’aéroport de Vatry n’accueillait depuis peu que quelques rares passagers,essentiellement du tourisme d’affaire et des jets privés.

Tableau 9 : Evolution du trafic voyageurs de l’aéroport Paris-Vatry depuis 2008 (au 27juin 2010)



01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 Total Ev.09/08

Ev.10/09

2010 239 272 216 269 266 526 - - - - - - 17882009 238 222 161 421 466 188 146 361 495 208 96 199 3 2012008 249 508 314 549 822 336 115 382 564 174 206 187 4 406

-27.3% -44%

Source : aéroport Paris-VatryDepuis le 30 juin 2010, la compagnie low-cost Ryanair, de retour à Vatry, propose

des liaisons avec Oslo et Stockholm. La motivation initiale des passagers débarquant surle sol champenois est de se rendre à Disneyland Paris. Pour autant, le président de larégion Champagne-Ardenne, Jean-Paul Bachy insiste sur le fait que la région ne doit pasêtre une simple zone de transit entre les pays scandinaves et la capitale française. Lescomités départementaux du tourisme ont travaillé sur les sites et potentialités touristiquesde Champagne-Ardenne afin d’attirer le plus de touristes étrangers. C’est pourquoi J.-P.Bachy tient à l’appellation « Paris-Disney-Champagne » pour la trajectoire effectuée, « Pariset Champagne étant synonymes, dans le monde entier, de fête, de luxe et d’art de vivre 74».Ainsi, le 30 juin, ce sont 187 passagers en provenance de Stockholm qui ont débarqués surle tarmac de Vatry. La compagnie devrait rester à Vatry jusqu’au 30 octobre au moins, dateà laquelle l’accord sera reconduit si les chiffres sont bons. Pour le moment, les lignes Vatry-Oslo et Vatry-Stockholm sont très fréquentées : « 1 400 voyageurs par semaine, tous lesmercredis et samedis, deux avions arrivent des pays scandinaves, et deux s'envolent versle Nord.75 » Si la plupart des passagers prennent les navettes en direction d’Eurodisney ouParis, près d’un quart décide de passer quelques jours dans la région champardennaise.Ainsi, « 5 339 passagers ont emprunté l'aéroport de Vatry depuis le 30 juin dernier et le débutdes rotations de Ryanair avec la Scandinavie.76 » Le nombre de passagers en un mois estdonc bien supérieur au nombre de passagers annuels habituels. Un mois après la mise enservice de ces lignes, un premier bilan est possible : « le taux de remplissage moyen est de78,46%. On remarque que la ligne suédoise fonctionne mieux que la norvégienne : 86,21%pour la première contre 70,72% pour la seconde.77 » Or, pour assurer la pérennité de laligne, il faut que le taux de remplissage atteigne 75%. La décision de Ryanair, de continuerou non l’exploitation de ces lignes, devrait tomber en septembre.

L’initiative de Ryanair a fait des émules. Le tour opérator Top of Travel a décidé d’affréterun A 319 à destination de Malte au départ de Vatry. « Sur les 141 sièges de l'A319 affrétéspécialement depuis Paris, à peine 15 étaient encore disponibles hier matin [4 août 2010].Le tour operator qui organise cette opération, est le premier surpris. D'autant plus que lesdates ne laissent aucun choix possible et que les tarifs ne sont pas ceux d'un low-cost [600euros]. Il n'y a qu'un seul vol aller et qu'un seul retour, le 28 octobre.78 » Top of Travel ad’ores et déjà décidé de programmer deux destinations au départ de Vatry : la Croatie le17 juin 2011 et l’Ecosse le 26 août 2011.

b. La gare TGV de Bezannes

74 Bachy prend de l’altitude, L’Union, 30/06/201075 Quand les Scandinaves s’attardent en Champagne, L’Union, 26/07/201076 Vatry : plus de 5 000 passagers en un mois », L’Union, 30/07/201077 Vatry : Après un mois d’exploitation, bons taux de remplissage pour Ryanair, L’Union, 31/07/201078 Le vol pour Malte cartonne, L’Union, 5/08/2010



La gare de Bezannes a été crée pour l’arrivée du TGV-Est et est opérationnelle depuis 2007.Associée à la gare de Reims centre, elle permet de développer les liens entre le G10, laFrance et l’Europe. En effet, le TGV-Est relie Reims à Paris en 45 minutes, nous l’avonsdéjà dit, mais aussi Reims à Francfort, place économique européenne, en 2h50.

Actuellement, la gare n’est entourée que de quelques bâtiments à vocation logistique.Dans le projet Reims 2020, l’équipe Fortier propose d’y installer un technoparc nommé« Reims Europe », afin de doter la métropole d’une adresse lisible et facilement accessible.Elle est reliée au centre ville grâce aux bus, et très bientôt (d’ici 2011), grâce au tramway,dont le centre de maintenance se situe à proximité de la gare TGV.

Ces deux pôles, aéroport et gare TGV, permettent donc au G10 de s’ouvrir surl’extérieur en facilitant les déplacements. En effet, ceux-ci sont plus rapides, la populationest plus mobile. Ces deux infrastructures favorisent le développement de relations étroitesentre le territoire du G10, les régions économiques puissantes (Île-de-France en tête) et lereste de l’Europe.

1.3 Le G10 et la formationL’Université de Reims Champagne-Ardenne (URCA) est implantée sur cinq sites :Reims (site principal), Troyes (deuxième bassin de recrutement), Charleville-Mézières,Châlons-en-Champagne et Chaumont. Elle contribue donc au développement du territoirechampardennais dans sa globalité. Elle abrite notamment l’ESIEC, seule école deconditionnement-emballage en France et en Europe.

L’attractivité de l’unité urbaine de Reims s’explique par la présence d’un pôleuniversitaire comprenant plus de 22 000 étudiants. Cette présence universitaire favorisele maintien des jeunes sur place, mais aussi l’arrivée de nouveaux venus des autrescommunes marnaises voire du reste de la région ou des régions voisines, ou encore deParis. Ainsi, l’agglomération bénéficie-t-elle de plus d’entrées que de sorties de jeunes demoins de 30 ans : 17 500 personnes de 15 à 29 ans s’y sont installées entre 1990 et 199979.Actuellement, près de 20% des arrivants dans l’agglomération sont des étudiants.

Le taux d’inscription à l’URCA a connu son apogée vers 1995, puis une baissecontinuelle jusqu’à 2003, suivie d’un regain d’effectifs.

Figure 28 : Evolution du taux d’inscription à l’URCA de 1986 à 2009

79 Données de l’INSEE



Source : données de l’URCASelon le Conseil régional de Champagne-Ardenne, en 2000, le pôle universitaire souffre

d’une faible diversité de 3e cycle :« le pôle de Reims dispose d’une spécialité médicale reconnue. L’analysecomparative des D.E.A. (Diplôme d’Etudes Approfondies) menée par la DATARdans le cadre du Bassin Parisien, précise que le « pôle de Reims » n’a pasde spécialité évidente au vu de la variété des disciplines de ses D.E.A. (…)les gains sensibles observés par l’accueil en premier cycle d’étudiants horsacadémie ne doivent pas occulter l’aspect préoccupant de « la fuite des cerveaux» essentiellement vers l’Ile-de-France », qui s’effectue dès les seconds cyclespour être encore plus sensible en troisième cycle. »

Ainsi, seul 12%80 des étudiants de l’URCA effectuent un 3e cycle contre une moyenne

française de 14.36%. Entre 1990 et 1999, les effectifs de 3e cycle ont connu une évolutionmanifeste avec une progression de 10%. Depuis 2000, ils stagnent en raison de la faiblediversité des formations supérieures proposées.

Reims abrite également une des meilleures écoles de commerce de France : ReimsManagement School (RMS), qui propose à ses étudiants de construire leur parcours « à lacarte », en axant leur formation sur le secteur qu’ils souhaitent. Un parcours intégralementen anglais est également mis à leur disposition, permettant une ouverture à l’internationaleaccrue. L’école dispose de 103 partenariats avec des universités à l’étranger, dans 37 paysdifférents.

A la rentrée 2010 doit s’ouvrir le sixième campus régional de Sciences Po Paris àReims, dans l’ancien collège de Jésuites, spécialisé sur les relations transatlantiques etl’Amérique du Nord. La convention d’installation du campus a été signée le 27 novembre2009, lors du colloque de présentation des projets Reims 2020. L’idée est d’accueillir 600

80 Données de l’URCA



étudiants de 1e cycle pour commencer, mais « il n’est pas impossible que la décisionsoit rapidement prise de passer au grand campus81 », selon Serge Pugeault, adjoint aumaire de Reims chargé des grands projets. La moitié des effectifs devrait être constituéed’étudiants américains. Le campus, installé en plein cœur du centre ville devrait permettrede redynamiser le cœur de l’agglomération grâce à l’animation estudiantine.

Les villes du G10 disposent chacune de formations spécifiques : l’IUT de Charleville-Mézières, l’Ecole nationale des arts du cirque de Châlons-en-Champagne… Elles doiventdonc se coordonner afin d’offrir des formations complémentaires et non concurrentielles,tout en ne craignant pas de se faire « absorber » par l’URCA. La commission G10Enseignement supérieur-Formation-Recherche œuvre dans ce sens.

Nous l’avons dit, l’université et les écoles sont les premières pourvoyeuses depopulation nouvelle. Pour autant, l’installation de celle-ci n’est souvent que temporaire (letemps du parcours universitaire). Il convient donc de retenir cette jeune population, en créantdes conditions favorables pour son insertion dans le tissu économique et en diversifiantl’offre de logements.

Les différents aspects ici présentés semblent être pertinents à développer dans lecadre de la construction métropolitaine du G10. En effet, ils permettraient de répondre auxfaiblesses sus-citées. Le manque de centres de recherche et de décisions ne trouve quantà lui aucune réponse. Cela s’explique peut-être par la proximité trop forte de l’Ile-de-Franceet de la dorsale européenne.

2. Quelle(s) stratégie(s) de développement métropolitain ?Le territoire du G10 doit, pour constituer un véritable espace métropolitain, mettre en œuvreune certaine stratégie, une politique visant à favoriser la construction métropolitaine. Pourcela, divers axes sont à privilégier : développement des axes de métropolisation, miseen place d’une politique de développement commune aux dix agglomérations ou encoredéveloppement des réseaux de villes.

2.1 Les couloirs de métropolisationLe SRADT du Conseil Régional (2000) rappelle que « dans le prolongement de l’approcheterritorialisée de la politique d’aménagement du territoire, il convient désormais d’apporterun soutien particulier au maillage des agglomérations, aux réseaux de villes, à lamétropolisation. L’organisation urbaine de la Région permet de surcroît de mettre en avantun concept de couloirs de métropolisation. »

La DATAR définit les couloirs de métropolisation selon trois axes :- des couloirs de rapprochement physique impliquant une amélioration des outils de

communication- des couloirs de distribution, d’accessibilité et de capillarité sur tout le territoire- des zones d’implantation des activités économiques dans la continuité des aires

urbaines.Cette définition s’appuie sur les axes de communication existants qui favorisent les

échanges entre les principales agglomérations d’un territoire. Dans le cas du G10, les axesde métropolisation sont ceux représentés sur la carte suivante.

81 Sciences Po Paris crée un sixième campus régional, Le Monde, 8/04/2009



Figure 29 : Les axes de métropolisation du territoire du G10

Réalisation : Sylvaine Lobry« L’arc champardennais » reliant Sedan, Charleville-Mézières, Rethel, Reims, Châlons-

en-Champagne, Vitry-le-François (mais aussi Bar-le-Duc et Saint-Dizier) est le seul couloirde métropolisation réaliste du territoire du G10 (figure 30). En effet, la continuité des airesurbaines est tout-à-fait claire. Les espaces périurbains sont reliés entre eux grâce aux routesnationales 4, 44 et 51, grâce à l’autoroute A4, aux voies ferrées et à la vallée de la Marne deSaint-Dizier à Reims. Si Vitry-le-François est plus tourné vers le « Triangle82 » et Châlons-en-Champagne vers Reims, nous pouvons constater de nombreux rapprochements entreles espaces périurbains du fait de la quantité des échanges déjà cités et de la proportionnon négligeable de flux routier (voitures et poids lourds). De plus, une part importante dela population effectue ses achats dans l’un des deux aires urbaines. Ainsi, ce couloir demétropolisation est-t-il une réalité économique et géographique permettant de structurerl’est du territoire du G10.

82 Vitry-le-François, Saint-Dizier, Bar-le-Duc



Il faudrait donc développer les relations des agglomérations marnaises et ardennaisesdu G10 avec celles situées dans l’Aisne. Si les migrations de population semblent confirmerla pertinence de la construction métropolitaine autour du G10, les échanges entre la partiepicarde et la partie champardennaise sont plus restreintes et tendraient à contredire leconstat initial, chose à laquelle il convient de remédier.

Figure 30 : L’arc champardennais

Source : INSEE

2.2 a mise en place de politiques de développement communesLe CESR de Champagne-Ardenne, lors de la séance plénière du 28 janvier 2000 concernantle SRADT, a défini plusieurs axes d’intervention dans le cadre de la métropolisation et dudéveloppement local :

« L’intervention régionale appuie la recherche d’une valorisation des potentielslocaux et le renforcement de la structuration du territoire de la région. D’un



coté il s’agit de renforcer l’armature urbaine en réalisant des équipements eten encourageant à la mise en réseau des villes voisines (réseaux de villes). (…)Il est important aussi de favoriser les complémentarités entre les territoiresurbains et ruraux pour favoriser certaines possibilités de développement(tourisme, environnement, foncier et développement économique, services auxpopulations…) et dépasser le débat ville/campagne. (…) Elle peut également fairecraindre, sous couvert de rationalisation, une concentration des moyens dansles plus grandes villes et un désengagement dans les plus petites. La recherched’une meilleure complémentarité entre les niveaux de services des différentsterritoires ne doit donc pas servir d’alibi à la seule logique de gestion. Elle doitréellement être accompagnée par une logique de développement territorial. »

Ainsi, il convient de ne pas concentrer les moyens dans une zone donnée, en favorisantl’organisation des complémentarités et les atouts de chaque territoire tout en limitant lesconcurrences.

a. Un développement économique et social communL’enjeu des villes du G10 est de rapprocher et de concentrer leurs efforts sur les spécialitésfortes du territoire, à savoir le Champagne et l’agro-alimentaire. Celles-ci peuvent servir delevier économique et d’outil de mise en cohérence du territoire.

Le développement économique d’un territoire s’appuie sur le tissu local existant dontle potentiel est bien réel. En effet, les territoires économiques des villes du G10 disposentde filières et de pôles d’excellence - nous l’avons déjà souligné - sur lesquels il est possibled’élaborer un politique de développement, pouvant se traduire par une mise en relation desentreprises d’une même filière.

Par exemple, il conviendrait de renforcer la coopération économique des villes du« triangle marnais » grâce à un réseau de communication plus efficace, notammentpar la mise à 2X2 voies de la route entre Reims et Epernay. De même, les liaisonsferroviaires doivent être adaptées aux migrations domicile-travail et domicile-étude.L’aéroport Paris-Vatry, porte d’entrée internationale pour la région, est un axe essentielpour le développement économique du territoire. Une liaison ferroviaire, actuellement àl’étude83, permettrait de mettre en place des échanges multimodaux. La gare de Bezannes,également intermodale (route, fer et bientôt tramway), peut devenir un pôle d’échangeset de convergence, permettant d’optimiser les relations avec Paris et l’aéroport de Roissy,grâce au TGV-Est, et donc de favoriser les échanges internationaux.

Une bonne desserte d’un territoire impacte l’économie locale, notamment par le biaisdu tourisme. En effet, le prestige du Champagne, de la cathédrale de Reims, de l’histoirecommune aux dix villes attirent les touristes : 1.5 millions de visiteurs à la cathédrale tous lesans, plus de 600 000 dans les caves de Champagne, 300 000 au lac du Der… Le tourisme

83 Cette liaison ferroviaire (Reims - Châlons-en-Champagne – Vatry - Troyes) est à l’étude et est inscrite dans le CPER2007-2013. La convention de financement de l’étude de cette desserte ferroviaire a été signée le 27 novembre 2009. Cette étude apour but de dresser un diagnostic de la situation existante et proposer des scénarii d’évolution et d’amélioration. Depuis le 19 juillet2010, la liaison ferroviaire Vatry-Châlons-en-Champagne est inscrite dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT).Le protocole d’accord engage l’Etat, la Région Champagne-Ardenne, le Conseil général de la Marne et Réseau Ferré de France. Lepréambule rappelle que « Vatry est une priorité régionale et nationale dans la mesure où il constitue un élément d’équilibre aériendurable dans le grand bassin parisien ». Cette liaison permettra une correspondance vers la LGV Est, intégrant ainsi Vatry dans leréseau des aéroports franciliens. Elle serait avant tout dédiée au fret.



n’est pas à négliger : il est facteur de développement et d’attractivité, mais il est surtoutimportant pour l’image et l’identité d’un territoire, particulièrement à l’étranger. Certainesvilles du G10, à l’image de Sedan, ont d’ailleurs repensé leur stratégie de communicationtouristique. Cette ville a mis en place de nombreux évènements culturels et touristiques,afin de « redynamiser » son image. Elle est ainsi devenue la deuxième ville la plus visitéedu G10 après Reims.

Le développement d’une métropole régionale passe par une volonté politique ; c’est ceque les élus du G10 ont bien compris. Celle-ci doit émerger dans les agglomérations, maisaussi au niveau des Conseils Généraux et des Conseils Régionaux concernés. Ainsi, lesConseils Régionaux de la Champagne-Ardenne et de la Picardie doivent inciter au maillagedes territoires via les réseaux de villes.

Enfin, rappelons que la construction d’une métropole régionale ne se fait pasen concurrence avec le reste du territoire, surtout si celui-ci est faible, notammentdémographiquement comme c’est le cas du G10 : il faut veiller au maintien d’une répartitionéquitable des services publics, par exemple dans le domaine de la santé.

b. Développer une économie fortePendant dix mois, dix-huit partenaires économiques de la région Champagne-Ardenne ontplanchés sur un travail « inédit » dans la région et en France. Cette étude prospectiverégionale, nommée « Cap 2030 », s’appuie sur un état des lieux des forces et faiblessesde la région afin de proposer quatre scénarii possibles pour l’avenir de la région en 2030.« Le scénario le plus pessimiste décrit une poursuite du déclin de la région. Celle-ci estencore fortement agricole mais voit une partie de son industrie livrée à elle-même ; le BTPcomme le commerce souffrent de la faiblesse démographique ; l'université est déclassée en« collège d'enseignement supérieur » ; et en raison des difficultés de la région, l'État choisitd'y implanter la troisième centrale EPR…84 » A l’inverse, le scénario le plus optimiste entendrebaptiser la région du nom de « Champagne », afin de la doter d’une identité remarquableau niveau international. Le second grand axe de cette piste d’étude est la délocalisation desfonctions administratives vers Reims, qui assoirait ainsi son statut de capitale régionale.Le pôle IAR serait l’outil principal de développement d’une économie verte et l’aéroport deVatry un aéroport low-cost, au même titre que Beauvais. De ce scénario découlent dix pistesd’actions :

- « Favoriser la création de filières allant jusqu’au produit fini- Accompagner et soutenir la mutation agricole- Valoriser les services, outils de développement économique- Oser les coopérations interentreprises sur les projets de recherche et les projets

industriels- Amplifier l’ouverture à l’international- Faciliter l’émergence de centres de décisions régionaux- Développer les offres de recherche et d’enseignement supérieur- Poursuivre les investissements sur les infrastructures- Valoriser le patrimoine et croire au potentiel touristique et culturel

84 Le 2030 des patrons, L’Union, 16/02/2010



- Faire émerger une véritable identité régionale85 ».Une rencontre de présentation/confrontation entre le monde économique et le monde

politique a récemment eu lieu86. Les objectifs sont les-mêmes, ils sont globalement d’accord,notamment sur le fait que la métropolisation de Reims est incontournable.

Cette étude prospective ne s’attache certes pas complètement aux villes du G10. Pourautant, la coopération avec les villes axonnaises est obligatoire, ne serait-ce que dans lecadre du pôle IAR ou de la filière agro-alimentaire. En effet, la Champagne-Ardenne et laPicardie sont intimement liées au niveau de ces secteurs économiques.

Dans l’étude Perspectives pour Reims en 2020 87, les auteurs dégagent cinq facteursessentiels et déterminants pour l’émergence d’une métropole régionale :

- La création d’une métropole régionale basée sur un réseau de villes associant la -Région et l’Etat avec une organisation intégrée

- L’amélioration du cadre de vie avec l’installation de nouvelles formations en centre-ville et l’organisation d’évènements culturels

- La structuration des pôles d’excellence- La « revendication » de l’aéroport de Vatry- La valorisation de la desserte TGV

2.3 Développer les réseaux de villes, ce que le G10 promeutUn réseau de villes est un libre rapprochement des villes dans un cadre contractuel. Il estle produit d’une initiative des collectivités associées autour d’un programme ou de projetscommuns.

a. Typologie et champs d’action des réseaux de villesLa DATAR a défini trois types de réseaux de villes selon leur taille et leur objet :

Les réseaux de villes moyennes regroupant des unités urbaines de 10 000 à 100 000habitants et ayant souvent une fonction dominante (Champagne à Epernay par exemple)sont conscients de l’obligation de s’allier pour améliorer leur attractivité. Le réseau de villepermet de rapprocher les fonctions complémentaires et d’engager une étude concertée pourredynamiser et développer le territoire.

Les réseaux d’armature régionale regroupent les centres urbains majeurs d’une région.Ils ont pour but d’affirmer les fonctions régionales principales : universitaires, recherche…

Les réseaux transfrontaliers sont des réseaux dans lesquels les collectivités localesentendent coopérer sur des espaces vécus de façon solidaire par les habitants.

Le G10 peut se voir comme un réseau transfrontalier : les dix agglomérations se sontregroupées afin de collaborer sur un espace vécu dépassant les frontières administratives,même si celles-ci restent franco-françaises. Son but se rapproche également de celuirecherché par les réseaux d’armature régionale.

Les réseaux de villes disposent de six champs d’actions principaux :

85 Champagne-Ardenne Cap 2030, MEDEF Champagne-Ardenne, avril 201086 La rencontre des projets Marne 2020 et Cap 2030, Les Petites Affiches de Matot Braine, 07/07/201087 D. DEVELEY, J.-C. NEMERY, Perspectives pour Reims en 2020, décembre 2000



Le développement économique et socialLe développement universitaire, de la recherche et de la formationLe développement du tourisme, de la culture et des sportsL’amélioration des communications (matérielles ou non)La mise en réseau de l’offre d’équipements et de services publicsL’amélioration de l’environnementUn protocole d’accord doit être signé entre les parties-prenantes. Les villes du G10 ont

d’ailleurs signé, le 20 novembre 2006, une « Charte pour le rayonnement métropolitain »,dans laquelle trois engagements ont été pris : « mutualiser leur expérience, leur expertiseet la connaissance leurs territoires ; s’unir pour promouvoir leur territoire et défendreleurs intérêts communs ; approfondir progressivement leur action, se doter d’une stratégiemétropolitaine et associer les autres partenaires à leur démarche.88 »

b. Les domaines d’intervention porteursAu sein d’un réseau de villes, la volonté des élus est primordiale et constitutive decréativité et d’efficacité. Le G10 a mis en place cinq commissions thématiques : culture/patrimoine/sport/tourisme, économie/emploi, transports/mobilité, enseignement supérieur/formation/recherche, développement durable, chacune étant présidée par un élumunicipal. Les thématiques de ces commissions confirment que les réseaux devilles n’ont pas de compétences propres, mais que leurs domaines d’interventionse concentrent essentiellement dans le développement économique, touristique etuniversitaire, l’amélioration des communications et l’environnement, permettant undéveloppement socio-économique équilibré et un maillage cohérent du territoire. Cescommissions se réunissent afin de discuter des stratégies communes à développer àl’échelle du territoire. Une réunion de la commission « Enseignement supérieur/Formation/Recherche » s’est par exemple tenue à Sedan le 10 juillet 2010. « Pour les villes membres,l'enjeu est de pouvoir dégager des propositions dans une perspective de renforcement etd'harmonisation de l'offre de formation.89 »

Conclusion du chapitre 5Le territoire du G10 doit donc engager diverses actions afin de construire un espacemétropolitain attractif et cohérent :

- développer ses réseaux de communication pour connecter les différents pôles ets’ouvrir sur l’extérieur

- valoriser et développer l’offre de formation- développer les couloirs de métropolisation- mettre en place des politiques de développement communes- continuer à développer le réseau de ville que constitue le G10

88 G10, Territoire en mouvement, AUDRR, 200789 Le G10 s’occupe des formations de demain, L’Union, 11/07/2010



Conclusion de la partie 2A la question « Le G10 peut-il devenir une véritable métropole ? », la réponse semble doncêtre oui. Oui, mais …

Si le G10 est un espace vécu, un espace social avant même d’être un espace construit,il faut bien souligner que certains éléments restent problématiques. En effet, le territoiredoit se forger une place entre deux bassins économiquement et démographiquement pluspuissants (Île-de-France et dorsale européenne), ce qui n’est pas une chose aisée. De plus,le G10 doit mettre en place certaines politiques communes, dans des domaines variés, afinde rendre l’espace métropolitain plus cohérent et attractif. Ces thématiques sont encore austade de la réflexion, à travers notamment la réunion des commissions G10, toutes axéessur une thématique clé.

Conclusion : quelle métropole ?Notre question de départ était « comment construire une véritable métropole, crédible,

à la fois complémentaire et indépendante par rapport aux grandes agglomérations quil’entourent, en Champagne-Ardenne-Picardie ? ». Le G10 semble être une réponse possibleet pertinente, en raison des aspects que nous avons ici identifiés.

Pour autant, le regroupement de ces dix agglomérations soulève plusieurs questionscruciales pour la pérennité de l’association.

La première concerne l’identité même du G10. Nous pouvons identifier trois sillons surle territoire du G10 : le sillon industriel (Charleville-Mézières, Sedan, Rethel), le sillon lié auxagro-ressources (Laon, Soissons) et le sillon historiquement lié au champagne (Epernay,Châlons-en-Champagne, Château-Thierry, Vitry-le-François). Notons que Reims appartientà ces trois sillons, faisant ainsi le lien entre eux. L’existence de ces trois faisceaux poseclairement la question de l’identité et de la cohérence du G10. En effet, rien ne lie Sedanà Château-Thierry, si ce n’est Reims. L’appellation même « G10 » est le symptôme dece manque d’identité. Pourquoi G10 et non pas G12 ou G16 ? Le nom du futur espacemétropolitain doit « sonner comme une marque », lui donnant ainsi une certaine visibilitépour la population extérieure, mais aussi la rendant plus attirante.

La seconde question à laquelle sera confronté l’espace métropolitain est cellede la gouvernance. En effet, quelle place donner à chaque ville ? Si l’associationactuelle prône l’égalité et l’absence de véritable hiérarchie, les villes les plus importantes(démographiquement mais surtout économiquement) pourraient revendiquer plus de droits,voire la « direction » de l’association. Par exemple, Reims, dont la maire n’est actuellementque la secrétaire de l’association, pourrait demander cette place de choix, au détrimentdes autres villes, mais surtout au détriment de l’équilibre voulu, se plaçant ainsi enposition hégémonique. En effet, la place de la « ville des sacres » est particulière ausein du G10. Nous l’avons dit, elle fait le lien entre les trois faisceaux identitaires, elle estgéographiquement au centre du territoire, mais surtout, elle est la ville la plus puissante, laplus attractive et la plus connue au niveau national ou international. Notons également quesur toutes les cartes relatives au G10 utilisées pour ce travail, Reims est toujours placéeau centre. Nous avons alors l’impression d’avoir des cartes de Reims et des villes gravitantautour. La cartographie témoigne donc elle-aussi de sa position centrale. Le jeu des acteursva donc être déterminant pour l’avenir du G10. De plus, cette construction métropolitainereposant principalement sur la volonté politique des hommes et des femmes du moment,nous pouvons redouter qu’à une prochaine élection, les élus reviennent sur leurs décisions,ce qui signerait la fin de l’association. Cette hypothèse est quelque peu extrême et ne serait



dans l’intérêt d’aucune des parties prenantes, mais en cas de forts clivages entre les élus,elle est envisageable.

Enfin, nous pouvons nous demander, à l’aune des recherches de Renaud Epstein90, sicette politique de coopération des villes ne permet pas à l’Etat de gouverner les territoires àdistance, c’est-à-dire de garder le contrôle malgré le gain apparent d’autonomie des villes.En effet, nous observons aujourd’hui un développement important de la mise en réseaude villes afin d’en faire des espaces métropolitains, laissant penser que cette forme demétropolisation est « à la mode ». Dans le même temps, nous assistons à un véritabletournant entrepreneurial de la politique de la ville, transposant dans la sphère publique destechniques issues du privé, mettant en concurrence les territoires sur leurs projets locaux.Cette nouvelle politique transparaît par exemple à travers l’appel à la coopération de laDATAR (2004) qui a en quelque sorte forcé les territoires à réfléchir sur leur avenir et àconstruire des projets collectifs, ne retenant que les « meilleurs ». L’Etat laisse donc plusd’autonomie aux villes, en apparence, tout en les incitant à mettre en place telle ou tellepolitique. Ainsi, « tout se passe comme si l’Etat n’avait plus besoin d’être présent dansle local pour agir. Au contraire, il organise son retrait des territoires pour les gouverner àdistance91 ». Cette problématique pose de nouveau la question de la place et du jeu desacteurs qui composent un territoire. Elle nous force également à nous poser cette question :la construction métropolitaine à travers le G10 repose-telle réellement sur la volonté propredes élus locaux ou répond-t-elle à une injonction cachée de la part de l’Etat central ? End’autres termes, quelle est la marge de manœuvre des dix agglomérations pour construireleur avenir ?

90 R. EPSTEIN, Gouverner à distance. Quand l’Etat se retire des territoires, Esprit, novembre 2005. P. 96-111.91 Ibid. P. 109.



Table des sigles

Table des sigles


A ADR Agro-industrie Recherche et DéveloppementAUDRR Agence d’Urbanisme et de Développement de la Région de ReimsB BTP Bâtiments et Travaux PublicsC CESR Conseil Economique et Social RégionalCERA Centre d’Etude et de Recherche pour l’AutomobileCRD Céréales recherche et développementCERME Centre d’Etudes et de Recherche en Matériaux d’EmballageCFM Cadre de la fonction métropolitaineCIAT Comité interministériel d’aménagement et de développement du

territoireCNRS Centre National de la Recherche ScientifiqueCNRT/ER Centre National de Recherche Technologique/Emballage et

ConditionnementCRITT Centre régional d’Innovation et de Transfert de TechnologieD DATAR Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à

l'attractivité régionaleDREAL Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du

LogementE EMS Emploi métropolitain supérieurESIEC Ecole Supérieure d’Ingénieurs en Emballage et ConditionnementI IAR Industries Agro-RessourcesIDE Investissement direct à l’étrangerINRA Institut National de Recherche AgronomiqueINRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur SécuritéINSEE Institut National de la Statistique et des Etudes EconomiquesM MEDEF Mouvement des Entreprises de FranceMIIAT Mission Interministérielle et Interrégionale d’Aménagement du

TerritoireMIPI Matériaux Innovants Produits IntelligentsN NOVA Nouvelle valorisation des agro-ressourcesNTIC Nouvelles technologies de l’information et de la communicationP PME Petites et Moyennes EntreprisesP2MI Procédés de Mise en œuvre des Matériaux InnovantsR RMS Reims Management SchoolS SNCF Société Nationale des Chemins de FerSNE Seine-Nord EuropeSRADT Schéma régional d’aménagement et de développement du territoireT TER Train Express RégionalTGV Train à Grande VitesseU UFR Unité de Formation RégionaleURCA Université de Reims Champagne-ArdenneV VNF Voies Navigables de FranceZ ZANC Zone d’appui nord-champenoise



Bibliographie

Ouvrages

ALLAIN R., BAUDELLE G., GUY C. (dir.), Le polycentrisme en Europe, un projet pourl’Europe – Presses Universitaires de Rennes – 2003.

ASCHER François, Métapolis ou l’avenir des villes, Paris, Odile Jacob, 1995.

GUIGOU Jean-Louis, Aménager la France de 2020, Paris, La documentationFrançaise, 2002.

LACOUR Claude, PUISSANT Sylvette, La métropolisation : croissance, diversité,fractures, Paris, Anthropos, 1999.

RONCAYOLO Marcel, La ville et ses territoires, Paris, coll « Folio » Gallimard, 1990.

SASSEN Saskia, The Global City : New York, London, Tokyo Princeton, N.J. :Princeton University Press. 2d ed, 2001.

VELTZ Pierre, Mondialisation, villes et territoires, Paris, Quadrige-PUF, 2007.

Etudes et rapports

Imaginer les métropoles d’avenir, Perben 2008

Rapport Balladur, 2009

Rapport du Commissariat général du Plan d’octobre 1999

D. DEVELEY, J.-C. NEMERY, Perspectives pour Reims en 2020, décembre 2000

Le Report modal des flux de marchandises en Champagne-Ardenne, DREAL deChampagne-Ardenne, juillet 2009.

Etude de la desserte ferroviaire de Reims-Châlons-Vatry-Troyes, DREAL deChampagne-Ardenne

L’atlas du canal Seine-Nord Europe, connaître le territoire pour préparer l’arrivée d’unegrande infrastructure, DREAL de Picardie

Séance plénière du 28 janvier 2000 concernant le SRADT, CESR de Champagne-Ardenne

Quel avenir pour l’aéroport de Paris-Vatry ? Enjeux et perspectives. CESR deChampagne-Ardenne, séance plénière du 23 avril 2010

Contribution sur le canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, 18/04/2006, CESR dePicardie

L’essentiel sur le canal Seine-Nord-Europe, VNF, septembre 2009

Bibliographie


Seine-Nord-Europe dans les starting blocks, VNF, février 2010

Champagne-Ardenne Cap 2030, MEDEF Champagne-Ardenne, avril 2010

G10, Territoire en mouvement, AUDRR, 2007

Territoire en mouvement, 10 agglomérations pour une métropole, AUDRR

L’organisation métropolitaine du Nord-est du Bassin parisien, AUDRR.

Reims Métropole 2020, projet urbain pour une métropole durable – Synthèse – équipeDEVILLERS – novembre 2009

Reims 2020 - Perspectives et Projets - Phase II – équipe FORTIER – octobre 2009.

Le grand projet Reims 2020, Diagnostic – équipe PANERAI – 05 juin 2009.

Revues spécialisées

Perspectives Bassin Parisien, Les cahiers, Institut d’Aménagement et d’Urbanisme Île-de-France, octobre 2009.

Le Bassin Parisien, une méga région ? Les cahiers, IAU Île-de-France, n°153, février2010.

JULIEN Philippe, « Onze fonctions pour qualifier les grandes villes », Insee Première, n°840, mars 2002.

LACOUR Claude, « Métropolisation et métropoles : la boussole et le compas », in« Métropole en question, métropole en action », supplément au magazine Technicités23/10/2005.

QUINCEROT Richard, Métropole en question, métropole en action, revue UrbanismeHors série n°28, février 2006.

Les cadres des fonctions métropolitaines, Insee Flash Champagne-Ardenne, n°118,mars 2010.

Presse

R. EPSTEIN, Gouverner à distance. Quand l’Etat se retire des territoires, Esprit,novembre 2005. P. 96-111.

Champagne-Ardenne et Picardie, l’agglomération de Reims fédère le G10, Le courrierdes Maires, 07/2007

Sciences Po Paris crée un sixième campus régional, Le Monde, 8/04/2009

Spécial Reims, Le Point, n°1948, 14/01/2010

Le 2030 des patrons, L’Union, 16/02/2010

Bachy prend de l’altitude, L’Union, 30/06/2010



La rencontre des projets Marne 2020 et Cap 2030, Les Petites Affiches de MatotBraine, 07/07/2010

Le G10 s’occupe des formations de demain, L’Union, 11/07/2010

Quand les Scandinaves s’attardent en Champagne, L’Union, 26/07/2010

Vatry-Châlons, le ferroviaire au secours de l’aérien, Les Petites Affiches de MatotBraine, 27/07/2010

Vatry : plus de 5 000 passagers en un mois », L’Union, 30/07/2010

Vatry : Après un mois d’exploitation, bons taux de remplissage pour Ryanair, L’Union,31/07/2010

Le vol pour Malte cartonne, L’Union, 5/08/2010

Sitographie

Le site du Comité interprofessionnel des Vins de Champagne : http://www.champagne.fr/fr/economie.aspx [consulté le 22 juin 2010]

L’aéroport de Vatry : la Marne au cœur de l’Europe ? – http://www.ecole.org/seminaires/FS4/SEM162/EV031104.pdf/view [consulté le 10 juin 2010]

Informations relatives à l’aéroport Paris-Vatry : http://www.vatry.com/vf/indexvf.html [consulté le 5/05/2010]

Définitions de l’Insee : http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/liste-definitions.htm [consulté le 23/05/2010]

Le site de l’Université de Reims : http://www.univ-reims.fr/ [consulté le 2/08/2010]

http://www.champagne.fr/fr/economie.aspx

http://www.champagne.fr/fr/economie.aspx

http://www.ecole.org/seminaires/FS4/SEM162/EV031104.pdf/view

http://www.ecole.org/seminaires/FS4/SEM162/EV031104.pdf/view

http://www.vatry.com/vf/indexvf.html

http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/liste-definitions.htm

http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/liste-definitions.htm

http://www.univ-reims.fr/

Personnes ressources


Personnes ressources

Sylvain Villière , Reims Métropole, Direction de l’Urbanisme et de l’Aménagement urbain,Chef de Projet Aménagement

Robert Otto-Loyas , responsable du pôle Domaine et Développement, VNF,arrondissement Champagne

Lucien Guennelon , agent VNF – Domaine et Développement, VNF, arrondissementChampagne

Carl Daniel , responsable d’exploitation de l’aéroport Paris-VatryElodie Viconte , chargée d’études mobilité à l’Agence d’urbanisme et de

développement de la région de Reims



Résumé

Ce travail s’attache à la question de la métropolisation en Champagne-Ardenne-Picardie.Après s’être interrogé sur la faisabilité d’une construction métropolitaine dans ces régionsen déclin démographique constant, il se focalise sur l’espace métropolitain en devenir qu’estle G10, ses atouts, ses faiblesses, les éléments à développer. Une question majeure pource territoire est la place qu’il peut ou doit prendre par rapport aux grandes puissancesenvironnantes (Île-de-France, dorsale européenne notamment).

Mots-clés métropolisation – Champagne-Ardenne – Picardie – emplois métropolitains supérieurs –couloirs de métropolisation – infrastructures – formation – réseau de villes.