La gestion de la sécurité des chantiers sous circulationjtr.ifsttar.fr/fileadmin/contributeurs/JTR/Presentations_25... · Typologie des chantiers 25.01.17 – JTR - Patrick PORRU

La gestion de la sécurité des chantiers sous circulation

Animation Nicolas Patin (DIT)

Jean-Baptiste de Prémare (USIRF)

La gestion de la sécurité des chantiers sous circulationPremière partie

Approche générale

• Les enjeux selon les types de réseaux : Patrick Porru (IDRRIM)

• Une méthode pour étudier l’accidentalité : Ludovic Robine et David Chenisse (CEREMA)

Cas pratiques

• Ville de Poitiers : Jean-Michel Petureau et David Linhard

• Métropole de Bordeaux : Stéphanie Jude

• Images d’entreprises (film)

Les enjeux selon les types de réseaux routiers ou de voirie

Patrick PORRU, responsable des Affaires Techniques de l’IDRRIM

j

Quelques données

David ZAMBON - Directeur général de l’IDRRIM25.01.17 – JTR - Patrick PORRU

Linéaire des maîtres d’ouvrage + chantiers

Maître d’ouvrage Nombres Linéaire Typologie de réseau

Sociétés

d’autoroute20 9 000 km Autoroutier (grande vitesse)

MEEM 1 12 000 kmInterurbain

2*2 voies à grande vitesse

Départements 100 380 000 km Interurbain diffus + 2*2 voies

Communes / EPCI

35 000

communes

1 263 EPCI

630 000 km Urbain et péri-urbain

RRN : 100k chantiers / an

Travaux Publics : 600k à 800k chantiers / an

25.01.17 – JTR - Patrick PORRU

Quelques chiffres

� Données Autoroutes (2015)

« Un accident de personnel autoroutier tous les 3-4 jours, et 1 sur 3 sur la BAU »

Agents : 19 blessés

Matériel : 116 concernant les véhicules, FLR ou FLU

� Données RRN (2015) :

Usagers : 2 décès et 34 blessés

Agents : 2 décès et 9 blessés

Matériel : 130 accidents impliquant des FLR ou FLU


Approche des chantiers / nature de

réseaux


Typologie des chantiers


Travaux hors circulation / sous alternat / sous cir culation=> Introduction d’un facteur risque : l’usager

Opération de travaux programmées / Interventions po nctuelles / Interventions d’urgence=> Meilleure communication et alerte de l’usager lorsque l’intervention est préparée et programmée

=> Définition de l’emprise du chantier

Chantiers fixes / chantiers mobiles => Gestion de la signalisation et du balisage pour les chantiers mobiles

Autoroutier et Interurbain


Caractéristiques : Réseau interurbain à grande vitesse / Voies séparées

Problématique : Réduire au maximum les difficultés de circulation

Principaux risques : Comportement et vitesse de l’usager

Types de chantiers :

� L’opération d’entretien (travaux programmée)

Réalisé hors circulation ou sous alternat

Généralement chantiers fixes avec délimitation claire de l’emprise du chantier

� Interventions ponctuelles ou d’urgence (lié aux con ditions d’exploitation)

Réalisé sous circulation

Chantiers mobiles

Interurbain diffus


Caractéristique : RD et voiries rurales

Problématique : Réduire au maximum la gêne à l’usager et les difficultés de circulation

Principaux risques : Comportement et vitesse de l’usager


� L’opération d’entretien (travaux programmée)


Généralement chantiers fixes avec délimitation claire de l’emprise du chantier

� Interventions ponctuelles (lié aux conditions d’exp loitation)


Chantiers mobiles

Urbain


Caractéristiques : Réseau en ville

� Introduction d’un acteur supplémentaire : le riverain

Problématique : Réduire la gêne à l’usager et des riverains

Principaux risques : Relations avec le riverain, Balisage du chantier


� Interventions ponctuelles (interventions sur réseaux, réfection de voirie)

� Nombre d’opérations et d’intervenant très important => Opérations sur réseaux faits par les MOA correspondants (EDF, GrDF, Orange…)

� Notion d’acceptabilité du chantier très importante => Développement de la notion de « chantier furtif »

Les leviers d’action


Comment aller plus loin…

La sécurité sur chantier n’est pas un problème d’un acteur mais doit être prise en compte de manière collective

� Améliorer notre connaissance du nombre d’accidents liés aux chantiers et leurs raisons

� En agissant sur l’humain (agents, usagers et riverains) => Actions de communication et de sensibilisation

� Développement d’actions collectives entre tous les acteurs => Améliorer la préparation et le dialogue entre ces MOA, MOE, Entreprises et SPS

� Développement de solutions innovantes => Réduire l’action humaine sur les zones les plus à risque (pose de la signalisation et balisage)


Les usagers

Allemagne (2015)« 60 % des conducteurs reconnaissent ne pas ralentir dans des zones de travaux »

Québec (2014)« 50 % des conducteurs gardent la même vitesse à l’approche d’un chantier »« 752 usagers blessés et 14 morts lors d’accidents survenus dans une zone de chantier routier » « 15 travailleurs blessés sur la zone de chantier »

Et pour la France ? (2015)« 44 % des conducteurs dépassent la vitesse autorisée de plus de 20 km/h »« 20 % ne respectent pas les distances de sécurité. »


Communication par le MOA

Préparation du chantier avec le MOE, l’entreprise et le SPS => Identifier l’ensemble des risques

Réunions publiques et prise en compte du riverain en amont :=> Appropriation du chantier par les riverains

Mise en place de cartographie dynamique avec l’implantation des zones de chantiers

Information directe aux riverains (affichage en ville, distribution de flyer par voie postale)


Les actions collectives (1/2)

1. Charte de partenariat « Travaux sous circulation » signé entre :

� FRTP Poitou-Charentes

� Conseil départemental de Charente

� Conseil départemental de Charente Maritime

� Conseil départemental des Deux-Sèvres

� Conseil départemental de la Vienne

• Objectifs : Réflexion commune pour limiter les problèmes liés à la sécurité pour les salariés, les riverains et les usagers sur les chantiers de TP

• Actions :

� Mise en place d’actions de communication et de sensibilisation commune

� Mise en place de préconisations communes

� Comité de suivi annuel mesurant les avancées


Les actions collectives (2/2)

2. Collectif Ensemble 77 réunissant une douzaine d’acteurs :

� Toutes les MOA du département

� Entreprises de TP

� Opérateurs de réseaux

Objectif : Traiter collectivement les problématiques identifiées dans le

domaine des TP en matière de prévention et sécurité

Actions :� Organisation annuelles de « Journées Prévention-Santé-Sécurité »

� Organisation de sessions de formation gratuites pour l’ensemble des acteurs (publics et privés)

� Signature d’une convention « Prévention du risque routier »

� Elaboration de d’outils tout acteur à destination du public


Merci de votre attention

Patrick [email protected]



Approche générale



Cas pratiques




Intervenant et titre de la présentation

Les chantiers sous circulation : mise au point d’une méthode sur la connaissance de l’accidentalité et sur

une évaluation des causes

Ludovic Robine- David CheinisseCEREMA/DTerNC/DITM/GESM

Ludovic Robine- David Cheinisse - Les chantiers sous circulation : méthode sur la connaissance de l’accidentalité et sur une évaluation des causes

Sommaire

• L’activité du Cerema en Signalisation Temporaire et sécurité des agents

• Étude accidentalité dans les les zones d’intervention des DIR

• Éléments d’état des lieux

• Perspectives


Signalisation temporaire, sécurité des agents et le Cerema

• Le Réseau technique Signalisation Temporaire et Sécurité des agents du Cerema :

– Appui technique à la définition réglementaire des signaux routiers et leur expérimentation de la DSCR et DGITM

– Avis d’expertise (questions technique auprès des gestionnaires locaux).

– Evolution de la réglementation (évolutions de l’IISR) et de la doctrine technique (manuels du chef de chantier)

– Contrôle de conformité (vérification des projets d’arrêtés ou de décisions)

– Projets afin d’améliorer la connaissance, de la production de documents de doctrine technique (guides, notes d’information).



• Des compétences du Cerema mobilisables pour mener des actions spécifiques :

– Expertise en sciences humaines,

– Accidentologie,

– Démarches d’évaluation pluri-disciplinaire (définition et suivi de protocoles),

– Instrumentation/mesure, analyse de données,

• Observatoires, mesures bords de voie,

• Véhicules instrumentés,

• Enquêtes usagers...



• Quelques exemples (actions DterNC) :

– DIRN (2015-2017) : Evaluation de l’usage de bandes rugueuses amovibles en amont des FLR

– ASFA (2016) : Evaluation de l’usage de remorque de présignalisation sur les trajectoires VL et PL,

– SANEF (2013) : Etude du comportement des conducteurs en approche de chantiers sur l’A13

– DIT (2016-2017) : Enquête auprès des conducteurs PL de leur perception des zones d'intervention (charte nationale « ne rendons pas son métier mortel » -MEDDE, AFTRI, FNTR, TLF, OTRE, IRU, AFTRAL, AFT, ECF)

– Projet FUI Yellow (2015-2017)


Étude accidentalité dans les zones d’intervention des DIR

• L’étude des accidents de 2015 recense l’ensemble des accidents sur une zone d’intervention.

• Etude faisant suite à une première enquête « accidents avec FLR ou FLU » de 2008 et des enquêtes annuelles depuis 2008 – prise en compte des accidents sous signalisation traditionnelle depuis 2014

• Analyse :– d’un questionnaire transmis à l’ensemble des DIR sur les accidents corporels

et matériels dans les zones d’intervention (toutes signalisations)

– de la main courante Tipi des DIR. (estimation du nombre d’interventions)

– de l’ensemble des accidents corporels (hors intervention) du réseau routier national (routes nationales et autoroutes).

– des comptes rendus d’accidents disponibles

2015: 130 accidents dénombrés sur le réseau des DIR


Bilan 2015 sur le RRN NC

• 130 accidents intervenus sur le réseau routier national non concédé, 26 corporels et 3 accidents mortels,

• 12 blessés agents et 1 tué ; 36 blessés usagers et 2 tués • RRN C, 119 accidents dont 15 corporels, 0 agent tué - 19 agents blessés

(www.personnel-autoroutes.fr)


Problématique PL

• la part des PL (véhicules heurtant 34%) reste forte au regard de leur représentation dans le trafic, (~ 10 à 20 % du trafic).

• PL représentent 14 % de l’ensemble des accidents corporels du RRN en 2015 contre 25% des accidents corporels sur intervention => confirmation d’une problématique PL propre à l’intervention

• 38 usagers blessés, 29 dont 1 tué (76%) en VL alors que VL = 57 % des véhicules heurtant.


Evolution de l’accidentologie (Signalisation lumineuse)


Intervention et signalisation

• Indicateurs corrélés avec l’activité,• Neutralisation de la voie de droite 59 % mais en rapportant le nombre

d’accidents au nombre d’interventions, 2 x plus d’accidents survenant sur un basculement que sur une neutralisation de voie,


Infrastructure et environnement

– Il y a plus d’accidents proportionnellement à la répartition des interventions sur les tranches horaires 11/12h et 14/15h.

– Indicateurs comparés avec l’accidentologie nationale, même incohérence sur ces périodes.


Matériels de signalisation

• De nombreux indicateurs essayant de dégager des facteurs aggravants ;

– L’usage du PL pour une FLR est un facteur aggravant pour l’usager comparé au fourgon,

– FLU →sévérité importante pour l’usager.


L’usager

• Recueil d’informations subjectives de la part des gestionnaires sur les facteurs liés à l’usagers,

– Constat est identique à l’étude des accidents 2014, endormissement et taches annexes majoritaires.

– Dans la majorité des accidents, la signalisation réglementaire qui est un signal visuel ne répond pas au défaut d’inattention de l’usager.


Conclusions de l’étude accidentalité des DIR

• 130 accidents, ↑ par rapport à 2014, un agent et 2 usagers de la route tués.

• ↑ usagers blessés : vulnérabilité des VL et sévérité plus importante lors des chocs sur FLU et FLR portée ou tractée par des PL.

• ↓ agents blessés : ⅓ blessés en chan@ers mobiles ; contradiction : + 90% en dehors des phases de pose/dépose de la signalisation.

• les accidents sont intervenus : autour des zones urbaines, heures creuses de la journée, trafics faibles et pic à 1000/1500 veh/h, sur 2x2 voies, signalisation installée, 5 fois plus en intervention prévisible, 3 fois plus sur des basculements, sur FLR, en avertissement.

• Les PL surreprésentés / trafic et à l’accidentologie.Une signalisation conforme dans des conditions favorables

mais l’usager est inattentif, il ne regarde pas la route !


Proposition d’une démarche portant sur la sécurité des zones d’intervention, pourquoi ?

• Un besoin d’amélioration de la situation se fait ressentir sous l’impulsion des gestionnaires routiers.– Plusieurs expérimentations en cours

• Bandes rugueuses en amont des FLR – DIR Nord

• FUI Yellow

• Alerte CB en amont des zones de travaux

• Présignalisation en amont des FLR - DIR Sud-Ouest

• Remorques de présignalisation ASFA (4 SCA)

• FLU déportées (Aximum), …

– Mais difficultés d’en évaluer les enjeux et gains attendus (évaluation axée souvent sur l’analyse des trajectoires, indicateur indirect)

• Un déficit de connaissances : accidentalité sans analyse accidentologique, observatoires de trajectoire sans analyse de la perception de la signalisation de chantiers par les usagers, attentes des agents ???


Proposition d’une démarche portant sur la sécurité des zones d’intervention – un cadre de travail

L’enjeu de sécurité au droit et à l’approche des chantiers et des zones d’intervention (programmées et urgence) doit nécessairement conjuguée une double approche de sécurité :

• des usagers,

• des agents en intervention,

=> L’enjeu est d’acquérir un socle de connaissances partagé où le critère humain (usagers et agents) en serait le cœur de réflexion.


Proposition d’une démarche portant sur la sécurité des zones d’intervention – Axes de travail

1. Etat de l’art :

– Benchmark européen à 3 niveaux de stratégies:politiques, organisationnelles, fonctionnelles.

– Expérimentations, évaluations en cours.

2. Connaissance et compréhension des accidents :

– Étude accidentalité élargie (RRN C, autres types de réseaux)

– Accidentologie => analyse de PV disponibles



3. Connaissances des pratiques et attentes des agents

– Décrire le modèle de sécurité établi par les gestionnaires pour assurer la sécurité des agents

– Analyser les pratiques des agents

– Confronter les modèles et déduire des évolutions à apporter



4. Comportement, compréhension et attentes des usagers

– Etat des lieux, synthèse des observatoires réalisés (compléments éventuels)

– Détermination compréhension des séquences de signalisation par les usagers, comportements attendus et déclarés

– Comparaison et confrontation avec les objectifs assignés à la signalisation retenue


Proposition d’une démarche d’étude portant sur la sécurité des zones d’intervention – Axes de travail

5. Analyse croisée, perspectives de développement

– Identifier les enjeux en termes de sécurité des agents et des usagers

– Poser un diagnostic pluridisciplinaire

– Proposer des pistes d’amélioration en tenant compte des différents acteurs

– Proposer un cadre d’évaluation des nouvelles expérimentations

– Partage



» David CHEINISSE

» Tél.: +33(0)2 35 68

» Mail : [email protected]

» Ludovic ROBINE

» Tél.: +33(0)2 35 68 81 28

» Mail : [email protected]



Approche générale



Cas pratiques




Jean Michel Petureau & David Linhard – Service Espace public Ville de Poitiers

Jean Michel Petureau, David LinhardVille de Poitiers

Process d’acceptabilité des chantiers dans la ville de

POITIERS


RAPPEL DU CADRE REGLEMENTAIRE Applicable sur le domaine public routier

- Code de la Route

- Code de la voirie routière

- Code de l’environnement

- Code du travail

- Réglementation DT-DICT du 7 Octobre 2011

- Règlement de voirie applicable depuis le 10 Décembre 2012


BUT

- La préservation du patrimoine public routier

- Préciser, diffuser la réglementation des usages sur le domaine public

- Sécurisation des usagers de la voie publique

- Maintien de l’accessibilité de l’espace public en situation dégradée

- Meilleure information des riverains

- Améliorer la propreté des chantiers

- Une meilleure coordination des chantiers sur la ville de Poitiers


ETAPES

• Première étape :

- Elaboration d’un règlement Général de Voirie (Après négociation accord de tous les principaux Maîtres d’Ouvrage intervenant sur le territoire de

la ville de POITIERS)

• Seconde étape :

- Mise en application des règles instaurées par le Règlement Général de Voirie


Mise en place de la procédure suivante :

1- Coordination des travaux pour l’année N+1 et N+2

OBJECTIF




• OBJECTIFS :

- Elaboration d’un programme de travaux cohérant.

- Faire travailler les différents acteurs ensemble : CONSENSUS

- Efficience dans les interventions sur le domaine public

- Gestion des aménagement de manière pérenne


Puis lorsqu’un chantier est programmé

2 - Etude préliminaire

o Périmètre des travaux

o Etat des lieux recensement des commerces, des parkings, écoles, transports publics et secteur plateau (Centre ville)

o Identification des usagers et des riverains

o Coordination avec des chantiers envisagés dans le périmètre ou à proximité durant les travaux

o Vérification par rapport à des manifestations programmées

o Type d’informations mis en place

OBJECTIF


OBJECTIF

3 - Gênes

o Bruit, poussières

o Accès de la zone

o stationnement

o Circulation des usagers (VL, PL Livraisons et piétons). Sur axes principaux de la ville de Poitiers, les alternats ne peuvent être que manuels et des horaires draconiens sont mis en place.

o Ramassage des ordures ménagères

o Activités commerciales plateau

o Gestion des terrasses de restauration

o Plateau ou école travaux acceptés que pendant les vacances scolaires


OBJECTIF

4 - Réalisation des travaux

o Coordination avec les travaux de concessionnaires (utilisation au maximum pour que cela soit la même entreprise pour réduire les délais et augmenter la sécurité du chantier

o Maintien en permanence de l’accès au parking des riverains et si non possibilité remise badge pour utilisation d’un parking public le plus proche

o Les déviations doivent être signalées par une directionnelle de déviation appropriée

o Mise en place de déviations pour les piétons et vélo. Cheminement pour les piétons et les personnes en PSH (personnes en situation de Handicap). Pour Poitiers c’est une des plus grandes difficultés du à sa géométrie et à son altimétrie

o Informations continuelles pendant les travaux de la part du Maître d’Ouvrage (La collectivité Ville de Poitiers ne fait qu’accompagner)

o Mise en place de zone de stockage à l ’extérieur du périmètre de chantier avec approvisionnement par matériel adapté


La ville de Poitiers apporte toute son attention sur la relation entre les entreprises et les usagers et riverains.

Cette relation permet l’information en temps réel et une aide au quotidien des riverains

DERNIER POINT PRIMORDIAL



Jean-Michel PETUREAU, David LINHARDVille de [email protected]@poitiers.fr



Approche générale



Cas pratiques




Stéphanie Jude_Bordeaux Métropole

Approche pratique sur l’organisation d’un chantier d’envergure sous circulation

Place de la Victoire

Stéphanie JUDEBordeaux Métropole


Bordeaux Métropole

• Grands Chiffres

• 28 communes

• 750.000 habitants

• 65 km de tramway

• 130M voyageurs TC/an

• 2.600km de voirie

• 30M€/an d’investissement voirie de proximité, hors grands projets (budget investissement global : 566M€ en 2015)

57






Place de la Victoire

• Stéphanie JUDE – Bordeaux Métropole (MOA, MOE)

• Philippe GODART – Bordeaux Métropole (Service Expertise)

• Entreprise titulaire du marché : SOMOPA

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2013Un chantier en centre-ville :�Circulation forte dont les bus (800 bus/jour)�Axe du tramway�Circulation piétonne�Contraintes architecturales fortes (UNESCO, Ville de Pierre)�Inauguration pour la rentrée scolaire : délai de 4 mois�Chantier en 3*8 (Jour et Nuit)

�Discuté avec les élus 10 mois avant début de l’opération.

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Flyer distribué aux habitants et commerçants riverains

Présentation en réunion publique

Panneaux sur site

Information dans les journaux (réalisation d’un film)


On comprend que les TC n’aient pas été déviés


Contexte

• Suite à des dégradations importantes de la chaussée, avec danger pour les usagers

�Mise en place d’enrobés provisoires sur une partie de la chaussée de la Place

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Contexte

67


Contexte

68


Contexte

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Enjeux

• Respect du parti architectural � Pavage– ABF– Aménagement cabinet Huet

• Chaussée sécurisée pour tous les usagers– Maintien de la circulation Bus en phase chantier– Gestion des circulations piétonnes importantes– Profils en long et en travers complexes

• Aménagement pérenne– Classe de trafic hors norme : 800PL tous sens confondus

par jour– Girations fortes

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Conséquences

• Pose en queue de paon abandonnée (validée par ABF et Cabinet Huet)

• Choix d’un module plus épais et avec une pose en ranges droites

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Conséquences

• Travail par demi-chaussée, sous circulation bus

• Maintien de tous les cheminements piétons et des manifestations sur la Place (de jour et de nuit)

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En chantier – Demi-chausséeDémontage

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En chantier – Demi chausséeBlocage de rive

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En chantier – Traversée piétonne

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Structure retenue

• Assise non conventionnelle– Présence d’un parking souterrain

– Rabotage des bétons existants

– Mise en œuvre de la couche de base en EME avec un profil en travers en voûte

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En chantier – Mise en œuvre de l’EME

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Structure retenue

• Choix technique chaussée– Pavés 13*20 (de couleur identique aux pavés

10*10 actuels)

– Joints élastomères

– Pose en voûte

– Mise en œuvre de structurantes tous les 150m² (approximativement)

– Réalisation de drains longitudinaux sous les caniveaux

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En chantier – Pose du drain

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En chantier – Pose sur sable

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En chantier – Structurantes ancrées

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Organisation de l’entreprise

• Difficulté d’anticiper les tassements pour les structurantes et éléments rigides

• Les premières structurantes ont été mises avec une estimation de 15mm de tassement.

• L’expérience nous a montré : 7 à 8 mm de tassement

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En chantier – Pré-compactage

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En chantier – Anticipation du compactage

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En chantier - Compactage

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En chantier

• Ouverture de la circulation bus avant la mise en place des joints élastomères

• 2 semaines en raison contraintes de délais

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En chantier - Soufflage

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En chantier – Joint souple

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En chantier – Joint souple

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Surveillance de chantier• Surveillance MOA

– Réalisation du chantier– Vérifications– Appui du laboratoire tout au long du chantier dès la phase préparatoire

•Réception des assises (déflexion)•Fabrication des EME•Épaisseurs de sable de pose•Qualité et conformité des sables•Qualité et conformité des pavés•Drainage •Profils et pentes résultantes (règle de 3m)

• Surveillance entreprise– Sécurité du chantier– Circulation avec un alternat pour accéder à la Place– Contrôle qualité

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Conclusion

• Entre théorie et réalité…

• Créer un esprit d’équipe !

• Beaucoup de contrôles– Laboratoire in situ et prélèvements

– Surveillance de chantier, même de nuit

�Valable pour tout chantier…

91


Conclusion

• Un résultat qui se paie :– 1.4M€HT– Près de 400.000€HT pour la surveillance liée au

maintien de la circulation TC– 2200m²– 640€/m²…– En 3 mois et demi (année 2013)

• (Le rejointoiement a aussi un prix : 40 à 50€/m²!)

�Une technique onéreuse à utiliser uniquement dans les cas inextricables…

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Stéphanie JUDE

Bordeaux MétropoleDirection Générale MobilitésChef du Centre Appui Administratif et Technique de la Mission Tramway/SDODM/Grandes InfrastructuresEsplanade Charles de Gaulle33000 [email protected]



Approche générale



Cas pratiques



• Images d’entreprises (film Eurovia)


La gestion de la sécurité des chantiers sous circulationSeconde partie – Table ronde

Comment agir, chacun à sa place mais collectivement ?

• Intervention liminaire: le point de vue du Préventeur : Philippe Grezet (OPPBTP)

• Claudine Saumet-Roche – Directrice des Déplacements Métropole de Nantes

• Crédric Tajchner – Direction des Infrastructures - Conseil départemental de la Gironde

• Fabien Martayan – Syndicat des Equipements de la Route –Entreprise Signature

• Fabrice Vienne - IFSTTAR

Gestion de la sécurité sur les chantiers sous circulation

Ph. Grézet

Comment agir en prévention, chacun à sa place et collectivement

• Contexte des chantiers de travaux publics• Un nombre important de chantiers, souvent sous circulation

• De nombreux accidents graves à leurs abords

• Or chaque chantier est un prototype, d’où l’intérêt d’agir ensembledès la phase conception

• Réponses apportées• Développement d’une culture prévention (approche

positive=facteur de performance)

• Actions média auprès des acteurs (Trophées USIRF/IDRRIM/OPPBTP)

• Actions de formation, de conseil pour les personnels des entreprisesavec des outils d’accompagnement

La gestion de la sécurité des chantiers sous circulation – Ph. Grezet_OPPBTP


• Phase conception-Programme• Le maître d’ouvrage ou son représentant

– Consulte le "guichet unique" et le SIG de la commune s'il existe et adresse une

Déclaration de Travaux (DT) aux exploitants répertoriés sur le" guichet unique"

– Fait réaliser des prélèvements et des analyses afin de détecter la présence éventuelle de

polluants (amiante et HAP)

– Fait réaliser des investigations complémentaires ou des opérations de localisation si

nécessaire afin de préciser les informations issues des DT

– Prévoit l'implantation de lieux de stockage de matériaux/matériels, les clôtures etinstallations de chantier

– Définit ses exigences et les modalités d'échanges entre le coordonnateur SPS et lemaître d'œuvre dans les contrats de maîtrise d'œuvre et de coordination SPS etprévoit les rémunérations adéquates 2

– Tient compte de la qualité des réponses des maîtres d'œuvre et coordonnateurs poursélectionner l'offre la « mieux-disante »

– Informe les usagers et les riverains sur les travaux à venir ; met en place unecommunication adaptée



• Phase conception-Projet • Le maître d'ouvrage ou son représentant (maître d'œuvre) :

– Intègre au dossier de consultation des entreprises (DCE) les éléments de réponse auxDT, investigations complémentaires, clauses techniques et financières, résultats desanalyses destinées à détecter la présence éventuelle de polluants, le Plan Général dePrévention (PGC)

– Définit dans le DCE la qualification de l'opération vis à vis du risque amiante et, le caséchéant, impose, au niveau des pièces de la candidature, un groupement d'entreprisescomportant une entreprise certifiée pour le retrait de l'amiante

– Fait l'analyse des contraintes de l'environnement du chantier (accès riverains,commerces, écoles, centres de secours, ...)

– Envisage la mise hors circulation de la (des) voie(s) concernée(s) par les travaux

– Communique le règlement de voirie communale aux intervenants



• Phase conception-Projet • Le maître d'œuvre :

– Intègre les recommandations inscrites dans le Plan Général de Coordination (PGC)dans les pièces de la consultation

• Le coordonnateur SPS :– Veille à l'application des principes généraux de prévention

– Elabore le PGC sous la responsabilité du maître d’ouvrage

– Etablit le Dossier d'Intervention Ultérieure de l'Ouvrage (DIUO)



• Phase conception-Marchés • Le maître d'ouvrage ou son représentant (maître d'œuvre) :

– Tient compte de la qualité des réponses des entreprises en matière de prévention etde sécurité pour sélectionner l'offre la mieux disante 2

• Le coordonnateur SPS : – Veille au respect des modes opératoires établis par les entreprises



• Phase préparation de chantier • Le maître d'ouvrage ou son représentant (maître d'œuvre) :

– Fait réaliser le marquage piquetage des réseaux avec mention des classes de précisions

– Etablit la déclaration préalable des travaux

– Fait valoir son pouvoir de police pour arrêter les travaux en cas de risque pour lessalariés ou les usagers

– Rédige les arrêtés de sa compétence et ordres de services

• L'entreprise :– Adresse une Déclaration d'Intention de Commencement des Travaux (DICT) aux

différents intervenants répertoriés sur le "guichet unique" et vérifie la réception durécépissé

– Rédige le PPSPS et le diffuse

– Le cas échéant, rédige le plan de retrait (1 mois et demi d'instruction)

– Demande les autorisations de voirie et les arrêtés



• Phase préparation de chantier • Le coordonnateur SPS :

– Effectue la visite d'inspection commune avec les entreprises

– Analyse le Plan Particulier de Sécurité et de Protection de la Santé (PPSPS) ou plan deretrait et l'harmonise en l'intégrant au Plan Général de Prévention (PGC)



• Phase réalisation des travaux• Le maître d'ouvrage ou son représentant (maître d'œuvre) :

– Vise les observations du CSPS consignées dans le registre journal

– Tient compte, lorsqu’il les estimes justifiées, des observations du CSPS

– Assure la gestion des déchets

• Le coordonnateur SPS :– Assure la présidence du CISSCT

– Rédige et met à jour le registre journal de coordination

– Met à jour le PGC SPS

• L'entreprise :– S'assure que les plans annexés au récépissé sont présents sur le chantier

– Organise les travaux en tenant compte des principes généraux de prévention

– Maintient et entretient le marquage piquetage des réseaux

– Vérifie que son personnel respecte les consignes de sécurité et les modes opératoires



• Phase réception des travaux• Le maître d'ouvrage ou son représentant (maître d'œuvre) :

– Conserve et transmet le DIUO pour toute nouvelle intervention sur l'ouvrage

• Le coordonnateur SPS :– Finalise le DIUO

• L'entreprise :– Effectue le récolement des réseaux

– Fournit le dossier d’ouvrages exécutés (DOE)



• Depuis de nombreuses années dans certains départements ou régions, des organisations se sont mises en place pour mieux travailler ensemble, j’en citerai deux:– Ensemble 77

– La FRTP Poitou Charentes



• les dénominateurs communs:– Intégrer la prévention dès la conception du projet

– Mobiliser tous les acteurs

– Préparer le chantier

– Communiquer

• Quelques idées :– Organiser une formation commune aux « fondamentaux de la

prévention » pour l’ensemble des acteurs

– Faire connaître les REX pour partager

– …..



Philippe GrézetDirection du développement - OPPBTP Parc d’affaires Exapôle - 275 Bd Marcel Paul 44821 Saint-Herblain CedexTél : 02 40 30 44 36 - Fax : 02 40 52 19 48 - mobile : 0 6 17 36 30 41 email : [email protected]

Plus d’information sur www.preventionbtp.fr


La gestion de la sécurité des chantiers sous circulationSeconde partie – Table ronde

Comment agir, chacun à sa place mais collectivement ?

• Intervention liminaire: le point de vue du Préventeur : Philippe Grezet (OPPBTP)

• Claudine Saumet-Roche – Directrice des Déplacements Métropole de Nantes

• Crédric Tajchner – Direction des Infrastructures - Conseil départemental de la Gironde

• Fabien Martayan – Syndicat des Equipements de la Route –Entreprise Signature

• Fabrice Vienne - IFSTTAR

Documents

La gestion de la sécurité des chantiers sous circulationjtr.ifsttar.fr/fileadmin/contributeurs/JTR/Presentations_25... · Typologie des chantiers 25.01.17 – JTR - Patrick PORRU