www.cete-mediterranee.fr

Centre d'Études Techniques de l'Équipement Méditerranée

La gestion du patrimoine « chaussée » du port de Sète

Marc ANTOINEDirecteur de l’Aménagement

Port Sud de France

18 septembre 2012

2

Un port, une région, le monde

Deux ports régionaux :

Sète (11ème)

Port la Nouvelle (15ème)

Un port départemental :

Port-Vendres

Un port fluvial :

Laudun

Les évolutions institutionnelles du port de Sète

Au 1er janvier 2007, transfert de propriété des deux ports d'intérêt national, Sète et Port la Nouvelle

Au 1er janvier 2008, création de l'Etablissement Public Régional, Port Sud de France chargé de la gestion des ports de commerce et de pêche de Sète (régie déléguée) - Pdt Georges Frêche

Au 25 juin 2010, nouvelle gouvernance avec un Conseil d'Administration composé de 11 membres (6 élus régionaux et 5 personnalités qualifiées) - Pdt Marc Chevallier

Au 1er janvier 2011, gestion du port de plaisance, extension du contrat de régie déléguée pour 10 ans jusqu'au 31 décembre 2020

Sète, un port généraliste

Port Sud de France assure la gestion et l’exploitation :

du port de commerce (135 ha)1.078 escales (+13%)3,6 MT de marchandises (+ 6,2%) 212.427 passagers

du port de pêche (26 ha)flotte de 22 thoniers + 21 chalutiers + 27 petits métiers

du port de plaisance (11 ha)423 anneaux1.150 bateaux stationnés dans les canaux

pour un chiffre d'affaires de 17M€ et un effectif de 87 personnes (+28%)

Sète, un port Régional en développement

Des moyens à la hauteur des ambitions régionales

► 200 M € de la Région Languedoc Roussillon sur les 10 prochaines années

► 100 M € de Port Sud de France sur les 10 prochaines années

► 30 M € pour l’aménagement et la modernisation du Canal du Rhône à Sète

sur la période 2007-2013

…qui attire la confiance des opérateurs

“Un opérateur qui risque son argent pour faire marcher le port fera tout son possible pour le developer ” : Georges FRECHE

► 130 M € d’investissements privés sur la période 2007-2011

Un contexte pouvant créer de nouvelles opportunités pour les ports du Sud

Des capacités d’accueil adaptées et sécurisées

des accès nautiques sécurisés sur 722 hectares de plan d’eau

10 terminaux spécialisés sur 135 hectares

un port présentant plus de 4 000 m de linéaires de quais

un port en eau profonde accessible aux navires jusqu’à 240 m de long

20 postes à quai sur 6 bassins dont 4 postes Ro-Ro

des capacités de stockage

80.000 m² d’entrepôts privés et publics spécialisés (engrais, tourteaux, terminal frigo, groupage/dégroupage, pâte à papier…)

17.000 m² d’aire de stockage pour les conteneurs

250.000 m² de terre-pleins pour les stockages de colis lourds/conventionnels

Des terminaux spécialisés

TERMINAL BETAIL

TERMINAL VRAC LIQUIDE

TERMINAL PASSAGERS

TERMINAL VOITURES

TERMINAL AGRO-INDUSTRIEL

TERMINAL CIMENTIER

TERMINAL CONTENEURS

TERMINAL FRUITIER

Structure du trafic fret 2011

Marchandises Diverses

20%

Vracs Solides31%

Vracs Liquides49%

conteneursanimaux vivantsvéhicules neufsboisriserséoliennes

483 escales

+ 55%

produits pétroliersdiesterhuilesvin

- 3%céréales grainesengraistourteauxmineraispierre ponce

+ 1%

174 escales

170 escales

EXPORT (20%)

SUD AMERIQUE9%

AFRIQUE 22%

PROCHE ET MOYEN ORIENT

9%

EUROPE OUEST57%

ASIE1%

IMPORT (80%)

Secteur 190%

Secteur 200%

Secteur 210%

Secteur 220%

Secteur 230%

Secteur 240%

Secteur 250%

Secteur 260%

Secteur 270%

Secteur 280%

Secteur 290%

Secteur 300%

Secteur 310%

Secteur 320%

Secteur 330%

Secteur 340%

Secteur 350%

Secteur 360%

Secteur 370%

Secteur 380%

Secteur 390%

Secteur 400%

Secteur 410%

Secteur 420%

Secteur 430%

Secteur 440%

Secteur 450%

Secteur 460%

Secteur 470%

Secteur 480%

Secteur 490%

Secteur 500%

Secteur 510%

Secteur 520%

Secteur 530%

Secteur 540%

Secteur 550%

Secteur 560%

Secteur 570%

Secteur 580%

Secteur 590%

Secteur 600%

Secteur 610%

Secteur 620%

Secteur 630%

Secteur 640%

Secteur 650%

Secteur 660%

Secteur 670%

Secteur 680%

Secteur 690%

Secteur 700%

Secteur 710%

Secteur 720%

Secteur 730%

Secteur 740%

Secteur 750%

Secteur 760%

Secteur 770%

Secteur 780%

Secteur 790%

Secteur 800%

Secteur 810%

Secteur 820%

Secteur 830%

Secteur 840%

Secteur 850%

Secteur 860%

Secteur 870%

Secteur 880%

Secteur 890%

Secteur 900%

Secteur 910%

Secteur 920%

Secteur 930%

Secteur 940%

Secteur 950%

Secteur 960%

Secteur 970%

Secteur 980%

Secteur 990%

Secteur 1000%

Secteur 1010%

Secteur 1020%

Secteur 1030%

Secteur 1040%

Secteur 1050%

Secteur 1060%

Secteur 1070%

Secteur 1080%

Secteur 1090%

Secteur 1100%

Secteur 1110%

Secteur 1120%

Secteur 1130%

Secteur 1140%

Secteur 1150%

Secteur 1160%

Secteur 1170%

Secteur 1180%

Secteur 1190%

Secteur 1200%

Secteur 1210%

Secteur 1220%

Secteur 1230%

Secteur 1240%

Secteur 1250%

Secteur 1260%

Secteur 1270%

Secteur 1280%

Secteur 1290%

Secteur 1300%

Secteur 1310%

Secteur 1320%

Secteur 1330%

Secteur 1340%

Secteur 1350%

Secteur 1360%

Secteur 1370%

Secteur 1380%

Secteur 1390%

Secteur 1400%

Secteur 1410%

Secteur 1420%

Secteur 1430%

Secteur 1440%

Secteur 1450%

Secteur 1460%

Secteur 1470%

Secteur 1480%

Secteur 1490%

Secteur 1500%

Secteur 1510%

Secteur 1520%

Secteur 1530%

Secteur 1540%

Secteur 1550%

Secteur 1560%

Secteur 1570%

Secteur 1580%

Secteur 1590%

Secteur 1600%

Secteur 1610%

Secteur 1620%

Secteur 1630%

Secteur 1640%

Secteur 1650%

Secteur 1660%

Secteur 1670%

Secteur 1680%

Secteur 1690%

Secteur 1700%

Secteur 1710%

Secteur 1720%

Secteur 1730%

Secteur 1740%

Secteur 1750%

Secteur 1760%

Secteur 1770%

Secteur 1780%

Secteur 1790%

Secteur 1800%

Secteur 1810%

Secteur 1820%

Secteur 1830%

Secteur 1840%

Secteur 1850%

Secteur 1860%

Secteur 1870%

Secteur 1880%

Secteur 1890%

Secteur 1900%

Secteur 1910%

Secteur 1920%

Secteur 1930%

Secteur 1940%

Secteur 1950%

Secteur 1960%

Secteur 1970%

Secteur 1980%

Secteur 1990%

Secteur 2000%

Secteur 2010%

Secteur 2020%

Secteur 2030%

Secteur 2040%

Secteur 2050%

Secteur 2060%

Secteur 2070%

Secteur 2080%

Secteur 2090%

Secteur 2100%

Secteur 2110%

Secteur 2120%

Secteur 2130%

Secteur 2140%

Secteur 2150%

Secteur 2160%

Secteur 2170%

Secteur 2180%

Secteur 2190%

Secteur 2200%

Secteur 2210%

Secteur 2220%

Secteur 2230%

Secteur 2240%

Secteur 2250%

Secteur 2260%

Secteur 2270%

Secteur 2280%

Secteur 2290%

Secteur 2300%

Secteur 2310%

Secteur 2320%

Secteur 2330%

Secteur 2340%

Secteur 2350%

Secteur 2360%

Secteur 2370%

Secteur 2380%

Secteur 2390%

Secteur 2400%

Secteur 2410%

Secteur 2420%

Secteur 2430%

Secteur 2440%

Secteur 2450%

Secteur 2460%

Secteur 2470%

Secteur 2480%

Secteur 2490%

Secteur 2500%

Secteur 2510%

Secteur 2520%

Secteur 2530%

Secteur 2540%

Secteur 2550%

Secteur 2560%

Secteur 2570%

Secteur 2580%

Secteur 2590%

Secteur 2600%

Secteur 2610%

Secteur 2620%

Secteur 2630%

Secteur 2640%

Secteur 2650%

Secteur 2660%

Secteur 2670%

Secteur 2680%

Secteur 2690%

Secteur 2700%

Secteur 2710%

Secteur 2720%

Secteur 2730%

Secteur 2740%

Secteur 2750%

Secteur 2760%

Secteur 2770%

Secteur 2780%

Secteur 2790%

Secteur 2800%

Secteur 2810%

Secteur 2820%

Secteur 2830%

Secteur 2840%

Secteur 2850%

Secteur 2860%

Secteur 2870%

Secteur 2880%

Secteur 2890%

Secteur 2900%

Secteur 2910%

Secteur 2920%

Secteur 2930%

Secteur 2940%

Secteur 2950%

Secteur 2960%

Secteur 2970%

Secteur 2980%

Secteur 2990%

Secteur 3000%

Secteur 3010%

Secteur 3020%

Secteur 3030%

Secteur 3040%

Secteur 3050%

Secteur 3060%

Secteur 3070%

Secteur 3080%

Secteur 3090%

Secteur 3100%

Secteur 3110%

Secteur 3120%

Secteur 3130%

Secteur 3140%

Secteur 3150%

Secteur 3160%

Secteur 3170%

Secteur 3180%

Secteur 3190%

Secteur 3200%

Secteur 3210%

Secteur 3220%

Secteur 3230%

Secteur 3240%

Secteur 3250%

Secteur 3260%

Secteur 3270%

Secteur 3280%

Secteur 3290%

Secteur 3300%

Secteur 3310%

Secteur 3320%

Secteur 3330%

Secteur 3340%

Secteur 3350%

Secteur 3360%

Secteur 3370%

Secteur 3380%

Secteur 3390%

Secteur 3400%

Secteur 3410%

Secteur 3420%

Secteur 3430%

Secteur 3440%

Secteur 3450%

Secteur 3460%

Secteur 3470%

Secteur 3480%

Secteur 3490%

Secteur 3500%

Secteur 3510%

Secteur 3520%

Secteur 3530%

Secteur 3540%

Secteur 3550%

Secteur 3560%

Secteur 3570%

Secteur 3580%

Secteur 3590%

Secteur 3600%

Secteur 3610%

Secteur 3620%

Secteur 3630%

Secteur 3640%

Secteur 3650%

Secteur 3660%

Secteur 3670%

Secteur 3680%

AFRIQUE9%

PROCHE ET MOYEN ORIENT

4%NORD AMERIQUE

12%

SUD AMERIQUE12%

EUROPE EST17%

EUROPE OUEST44%

Principales zones d’échanges 2011

Sète, premier port français pour les passagers vers le Maroc

deux lignes régulières car ferries : Sète/Tanger (2 à 3 départs par semaine en moyenne) Sète/Nador (1 à 2 départs par semaine en moyenne)

car ferries de 600 à 1200 passagers

218 escales, 212 427 passagers en 2011

Vue d’ensemble : réalisations et projets

Etat des espaces publics et voiries

Total terre-pleins revêtus : 49 ha

Total terre-pleins non revêtus : 26 ha

Total bâtiments publics : 7 542 m²

Total Bâtiments privés : 12 ha

Terre-pleins amodiés : 54 ha

Total voiries : 20 km de voirie

Emprises RFF : 3 ha

Sollicitations subies par les voiries et terre-pleins

I – VOIRIES

L’ensemble des voiries du port est susceptible d’être utilisé par des engins de chargement ou des poids lourds en transit avant ou après déchargement.

Elles sont donc traitées en chaussées lourdes avec bandes de roulement ou enrobés.

Depuis 4 ans, une politique de renouvellement de ces voiries a été mise en œuvre, ce qui a permis d’assurer une remise à niveau complète.

II – Terre-pleins utilisés pour l’exploitation portuaire

Leur fonction essentielle est de recevoir et de traiter les différents trafics portuaires (vracs solides, conteneurs, bois, …)

Ils sont donc soumis à des charges statiques et dynamiques importantes et doivent résister au mieux aux agressions de tous ordres pouvant se produire normalement ou accidentellement lors de leur exploitation.

Les notions de trafic couramment utilisées en construction routière doivent être revues et réajustées au coup par coup.

Les charges sont systématiquement lourdes, les vitesses faibles, les sollicitations diverses très variées, notamment en contraintes et en fatigue.

L’adaptation d’une structure de terre-plein doit tenir compte de nombreux éléments locaux dont le plus important reste, dans la plupart des cas, le montant initial de l’investissement et les charges ultérieures d’entretien.

Deux types de structures sont généralement mis en œuvre, structure souple à base de revêtements hydrocarbonés, éventuellement amendé par un coulis de ciment ou dalles bétons.

En Europe du Nord, les terminaux sont généralement traités en dalles béton, en France la diversité est de règle, toutefois les réalisations les plus récentes sont faites en revêtements hydrocarbonés, ce qui est le cas à Sète, avec ces dernières années, renforcement en coulis de ciment.

La technique bien rodée permet aux entreprises routières de proposer des prix compétitifs qui emportent souvent la décision.

Les sollicitations à prendre en compte

Poinçonnement : 100 kg/m²

Charge par roue : 50 t

Charge par essieu : 170 t

Pression au sol due aux engins : 50 kg/cm²

Charge d’exploitation sur le sol : 6t/m²

Les coûts

Le coût d’investissement d’une structure rigide (dalle béton) est plus élevé que pour une structure semi-rigide (enrobés percolés ou pas)

Par contre le coût moyen actualisé d’entretien pour une durée de vie de la structure de 20 ans, est plus faible pour la structure rigide.

Il faut souligner la difficulté de prise en compte des coûts d’entretien des structures rigides. En effet, l’incertitude sur la nécessité et le délai prévisible des opérations les plus coûteuses (traitement des joints, régénération de la surface) est grande.

ENTRETIEN – PROBLEMES D’EXPLOITATION

La zone bord à quai

Cette zone sur laquelle circule un trafic intense est bien souvent celle où la structure est la plus difficile à mettre en place (du fait des rails des portiques et de la proximité des structures du quai proprement dit).

Le compactage des couches ne peut être aussi vigoureux que dans les autres zones et souvent augmente les épaisseurs pour tenir compte de cette sujétion.

L’intégration des voies de roulement des portiques de quai, dans le revêtement, est délicate et on assiste toujours au droit des rails, à des phénomènes de tassement et de rainurage du revêtement superficiel dans cette zone.

Les déformations des voies de portiques doivent être très faibles pour ne pas introduire dans l’appareil des contraintes pouvant entrainer sa ruine.

Le rechargement continu des ornières s’impose. Dans le cas de dalles en béton, ce rechargement est plus faible et moins onéreux que dans le cas de revêtement bitumineux.

Drainage – Evacuation des eaux

Les eaux de ruissellement doivent être reprises dans les collecteurs bien dimensionnés.

Les pentes des aires de stockage peuvent aller de 8 mm à 1 cm par mètre et les caniveaux ou grilles de prise doivent être prévus pour supporter les mêmes sollicitations que les structures du terminal.

C’est au niveau des caniveaux et des regards que se manifestent souvent des tassements qu’il faut reprendre dès qu’ils atteignent une amplitude de quelques centimètres (2 à 3).

Les attaques du revêtement hydrocarboné, par les substances agressives, représentent une part assez marginale des dégradations d’un revêtement.

Les arrachements

La bonne tenue d’un revêtement dépend bien sur de la façon dont il est utilisé. Sur ce point tout est à redouter, notamment avec les engins de chargement et de déchargement de matériaux.

De la chute de boite, au ripage des conteneurs, en passant par la lame d’un bulldozer, les incidents courant de cette sorte, peuvent être nombreux et destructifs.

La règle « faire payer qui dégrade » est difficilement applicable dans les terminaux banalisés » Elle s’applique dans les terminaux concédés ou amodiés à des opérateurs privés.

MAINTENANCE ET ENTRETIEND

ans le cadre de la bonne gestion de son patrimoine, Port Sud de France est en train de se doter d’un plan de maintenance et d’entretien.

Les enjeux retenus ont été :

de disposer d’un plan de maintenance, d’entretien, de grosses réparations et de renouvellement robuste et ajusté à l’ambition du développement du port de Sète.

de fournir une vision de l’état actuel du patrimoine et de l’effort financier à consentir jusqu’en 2020 pour maintenir la performance attendue des installations.

d’interpréter l’approche du pilotage stratégique et opérationnelle de la gestion du patrimoine dans une logique d’amélioration continue afin de déployer de manière opérationnelle le plan, de contrôler sa mise en œuvre, de mesurer son efficacité et de réajuster si nécessaire, l’effort de maintenance en fonction des indicateurs de gestion et d’actualiser annuellement le plan en conséquence.

L’ élaboration du plan repose sur l’analyse des risques des installations (dangers et pertes d’exploitation) ainsi que sur le programme d’investissement de Port Sud de France.

Pour les voiries et terre-pleins, il a été retenu la notion de maintenance globale qui comprend la maintenance et l’entretien ainsi que le gros entretien, les grosses réparations et le renouvellement,

Cela se traduit concrètement par un ratio de maintenance de 0,35 % de la valeur de remplacement pour une périodicité de 15 ans.

Ce ratio appliqué, implique des provisions comptables annuelles de l’ordre de 180 000 € pour les seuls voiries et terre-pleins pour le port de Sète.

Le port dispose d’un marché à bons de commande qui lui permet d’intervenir, au plus rapide, pour les travaux d’entretiens courants de voirie et de terre-pleins notamment.

www.cete-mediterranee.fr

Centre d'Études Techniques de l'Équipement Méditerranée

FIN