La lettre économique Comité de groupe SNCF Conseil d’Administration SNCF Comité Central d’Entreprise SNCF N° 42 – 14 octobre 2013

Sommaire : Fret ferroviaire Renouvellement du parc thermique Intercités Convention avec la Région Picardie Trains d’Equilibre du Territoire Monopoly : Thello échange Rome contre Marseille 641 logements transférés au privé Brétigny : la rentabilité tue Les Régions organisent la privatisation Thalys Bruxelles/Amsterdam Loi ferroviaire Des déménagements coûteux La direction SNCF organise la précarité de l’emploi

Fret ferroviaire : derrière la propagande, il y a

l’affligeante réalité des choix politiques ! Le fret se meure d’être sauvé ! Au sein même de la SNCF, on ne compte plus les « plans de relance » de di-recteurs partis ensuite poursuivre leurs enrichissantes carrières ail-leurs : Véron, Marembaud, Nadal, Blayau, …

Les gouvernements ne sont pas en reste, de Gayssot à Cuvillier, en pas-sant par Kosciusko-Morizet, chaque ministre des transports a créé son évènement aussi médiatique qu’inopérant.

Les résultats sont là :

Le transport routier représente 84% du trafic en 2012 alors que les Poids Lourds assuraient « seu-lement » 58% du trafic en 1984.

Le trafic de marchandises total a augmenté de 73% depuis 1984 et le seul trafic routier a été multiplié par 2,5 ! La part du trafic ferro-viaire s’est effondrée : 27% en 1984 et seulement 9% en 2012.

La part du trafic de l’EPIC SNCF est passée de 26% en 1984 à 6% en 2012.

Cette dernière année, les entreprises ferro-viaires de droit privé (y compris les fi-liales de la SNCF) ont assuré 34,5 % du trafic ferroviaire intérieur.

La fédération SUD-Rail n’a pas participé aux festivités entourant la nouvelle « conférence pour le fret ferroviaire » mise en place par le ministre des transports. Nous avons adressé une contribution écrite qui reprend nos constats et propositions ; nous verrons si les 5 groupes de travail s’y intéressent ou se contentent de recommandations sans effet…

Renouvellement du parc thermique Intercités Le C.A. SNCF a décidé l’acquisition de 34 rames Grandes Lignes, livrées entre octobre 2015 et fin 2016. Il s’agira de rames Regiolis adaptées à des trajets longs (prises électriques, tablettes, liseuses, toilettes sur les plates-formes, sièges inclinables, bagagerie plus spacieuse). Les premiers remplacements de rames seront effectués sur Paris/Amiens/Boulogne, Paris/Troyes/Belfort, Paris/Bourges/Montluçon, Nantes/Bordeaux, Nantes/Lyon. L’administrateur SUD-Rail a voté pour la signature de cette convention qui répond aux besoins des usagers. La convention prévoit aussi une enveloppe de 30 millions d’euros pour l’adaptation ou la création des ateliers nécessaires à la maintenance de ces rames.

Convention avec la Région Picardie Cette convention d’exploitation prendra fin au 31 décembre 2018. Elle concerne 440 trains et 26 cars par jour, 63 000 voyageurs par jour en 2012. Entre 2007 et 2012, l’offre a augmenté de 21,4% et le trafic de 27%. La nouvelle convention ne prévoit pas d’augmentation de l’offre en kilomètres/trains, mais seulement un accroissement de la capacité (commandes de 7 Regio 2N et passages des rames V2N de 9 à 10 caisses). L’infrastructure fragilisée, les travaux, les problèmes de matériel roulant, l’insuffisance de personnel, provoquent une qualité de service souvent médiocre. Malheureusement, rien ne laisse présager une amélioration. C’est sans doute pour cette raison que l’indemnisation des voyageurs-euses n’est prévu que pour les axes ayant connu deux mois consécutifs moins de 87% de trains à l’heure ou en cas de retard supérieur à 2 heures.

La persistance de rapports unique-ment financiers entre les deux enti-tés publiques (SNCF et Conseils régio-naux) est absurde. Segmenter par type de transport, par région, puis par ligne n’a pas de sens. Pour être efficace au moindre coût, le système ferroviaire doit être intégré : infrastructure et exploitation, mais aussi fret et voyageurs, national et régional. L’administrateur SUD-Rail a voté contre cette convention qui impose un engagement de productivité et prive l’entreprise publique de toute marge de manœuvre financière pour agir sur la qualité du service.

Trains d’Equilibre du Territoire : convention prolongée En novembre 2010, l’administrateur SUD-Rail n’avait pas validé la convention d’origine, qui engage l’Etat et la SNCF : On entrait dans une logique de délégation de service public, qui est un boulevard pour les intérêts privés et contri-

bue à banaliser la SNCF comme simple entreprise, et non plus service public. L’Etat devient Autorité Organisatrice, avec une durée de convention très courte (3 ans au lieu de 7 à 10 ans pour la plupart de celles passées avec les Régions).

Malgré nos remarques et celles d’associations d’usagers, des liaisons étaient exclues de la convention et supprimées. Le financement du renouvellement du matériel n’était pas du tout

prévu dans la convention. Enfin, il y avait l’entourloupe de la « compensation » : 325 millions en

2013, mais 290 millions proviennent de la SNCF ! L’administrateur SUD-Rail n’a pas validé l’avenant prolongeant cette convention d’un an (jusqu’au 31 décembre 2014). Ne réglant rien quant à la fausse compensation, celui-ci prévoit une réduction du plan de transport et le versement par la SNCF de 10 millions de plus à l’Etat.

Monopoly : Thello échange Rome contre Marseille ? Thello, filiale de Trenitalia (67%) et Transdev (33%) cessera en décembre 2014 sa relation Paris/Rome en train de nuit, inaugurée il y a juste un an. Ainsi va le choix des entreprises privées : leurs décisions n’ont aucun rapport avec les be-soins des usagers, l’équilibre du territoire ou le droit au transport pour tous et toutes. Il ne s’agit que de chercher des profits financiers à court terme et d’affaiblir les autres entreprises du secteur.

Comme nous l’indiquions dans la Lettre économique n°41, l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a « donné un avis positif à la société Thello, pour la mise en place en 2014 d’une relation entre Milan et Mar-seille, desservant Menton, Nice, Antibes, Cannes, St Raphaël, Les Arcs, Tou-lon. Sous couvert de trafic international, l’ARAF autorise la privatisation d’une relation intérieure, ce qui n’est nullement obligatoire jusqu’en 2019 au moins ». Il est vrai que la SNCF a déjà ouvert une relation par bus entre Marseille et Milan ; la SNCF qui, avant l’arrivée de Thello en France, con-currençait déjà l’entreprise publique italienne Trenitalia, via les trains à grand vitesse NTV, entreprise privée dont la SNCF est actionnaire. La SNCF a également mis des autocars IDBUS sur la route entre Paris et Milan.

641 logements supplémentaires transférés à une filiale En 2009, la SNCF a décide de transférer environ 3 000 logements à sa filiale ICF Novedis, représentant un apport de l’entreprise publique vers la filiale de droit privé de 300 millions d’euros. 1952 logements sont déjà ainsi passés de l’EPIC à la filiale, le Conseil d’Administration vient de valider la même opération pour 641 autres. L’administrateur SUD-Rail a voté contre ce transfert.

La somme que la SNCF reçoit chaque année de l’Etat, provient à hauteur de 90% de taxes versées par … la SNCF !

La convention passée avec le Conseil régional à majorité PS/PCF/PG/EELV prévoit explicitement : l’accompagnement non systématique des trains par un-e contrôleur-se sur Pa-

ris/Beauvais, le développement de la polyvalence des agents commerciaux, au-delà des textes régle-

mentaires, dans les gares de l’étoile Creil/Laon, la tenue de postes de cheminot-es par des salarié-es hors-statut.

Une relation ferroviaire supprimée un an après sa création, des entreprises pu-bliques (SNCF et Trenitalia) qui se détrui-sent en utilisant le privé (Thello et NTV) ou des autocars sur de longues distances (IDBUS), voilà où nous mènent les « respon-sables » politiques, patronaux, écono-miques ! Ne serait-il pas plus sage de mettre en place une politique des transports repo-sant sur les besoins collectifs et prenant en compte les urgences écologiques ?

Brétigny : la rentabilité tue L’état actuel du réseau ferroviaire est dangereux pour la sécurité. Les alertes auprès des « responsables » n’ont pas manqué, de la part de SUD-Rail, mais aussi d’autres organisations syndicales. Plu-sieurs études institutionnelles ont confir-mé le caractère alarmant de cette situa-tion. Pourtant, le Président de la SNCF maintient son « plan Excellence 2020 » qui prévoit d’accroître encore la productivité des cheminot-es, par exemple celles et ceux chargé-es de la maintenance des infrastructures ! Exploitation et infrastructure ferro-viaires sont totalement liées. Or, depuis la casse de la SNCF par la création de RFF en 1997 jusqu’en 2012, tous les « respon-sables » ont affirmé le contraire. L’actuel Président de la SNCF, notamment, était l’un des principaux défenseurs de la séparation entre Gestion de l’Infrastructure et Exploi-tation Ferroviaire. La fédération SUD-Rail a combattu ce choix dès l’origine en expli-quant que, pour un mode de transport guidé comme le chemin de fer, cette organisation est dangereuse pour la sécurité des circulations. La gestion du personnel a des conséquences sur la sécurité. Les « responsables », dont le Président de la SNCF, ont sup-primé des milliers d’emplois de cheminot-es à l’Equipement. Dans le même temps, le travail de nuit et des week-ends est devenu la règle dans cette filière. Les parcours à entretenir par chaque équipe se sont allongés. La sous-traitance s’est géné-ralisée avec les problèmes de formation que cela entraîne. Les pressions dites « managériales » se multiplient auprès des cheminot-es de tous collèges. Or, travailler sous la menace perpétuelle de « l’objectif non rempli » amène à différer certaines tâches au profit de celles « qui se voient ». Faire intervenir des entreprises privées à la place des cheminot-es formé-es, affaiblit la sécurité de tous. Les affirmations, et les omissions, orches-trées par le service de Propagande (« Communication ») du Président Pépy ne sont qu’un rideau de fumée. La fédération SUD-Rail refuse que la recherche de responsabilités se limite à quelques boucs émissaires et à « la fatalité » ! Ce serait à la fois totalement injuste et profondément dangereux pour l’avenir.

Les Régions organisent la privatisation 8 Conseils régionaux, dirigés par PS/PCF/PG/EELV, ont mis en place une structure com-mune pour « réfléchir à de nouvelles modalités d’acquisition et de financement du maté-riel ferroviaire ». Elles souhaitent en devenir propriétaire, pour faciliter le recours à des entreprises privées qui seraient chargées de l’exploiter, à la place de la SNCF.

Thalys Bruxelles/Amsterdam : fréquence renforcée SNCF, SNCB et NS ont conclu des accords prévoyant l’augmentation des allers-retours Thalys entre Bruxelles et Amsterdam : ils passeront de 9 à 12 fin 2013, 14 en décembre 2015, et peut être 16 en décembre 2017. L’administrateur SUD-Rail a voté pour ce renforcement des dessertes qui serait possible sans pour autant transformer Thalys en entreprise auto-nome comme nous l’avons montré précédemment (cf. la Lettre économique SUD-Rail de juillet 2013)

Quand les « responsables », et notamment le Président de la SNCF, vont-ils Reconnaître leurs responsabilités dans la dégradation globale de

l’état de sécurité du réseau ferroviaire ? Suspendre toutes les restructurations qui dégradent considérable-

ment les conditions de travail et qui, par exemple, ne permettent plus aux cheminot-es de travailler correctement ?

Quand les « responsables », et notamment le Président de la SNCF, vont-ils Cesser d’expliquer que la prochaine Loi ferroviaire doit instituer 3

entreprises, alors qu’il faut un service public ferroviaire unifié, ras-semblant dans la même entreprise la Gestion de l’Infrastructure et l’Exploitation Ferroviaire.

Arrêter immédiatement l’éclatement par activités orchestré par la direction SNCF et mettre en place une Direction transverse forte, commune aux services d’exploitation ferroviaire et de gestion de l’infrastructure.

Quand les « responsables », et notamment le Président de la SNCF, vont-ils En finir avec les suppressions d’emplois, la sous-traitance, la flexi-

bilité, … Donner aux collectifs de travail les moyens d’accomplir leurs tâches,

en respectant leur autonomie et ne les soumettant pas à des pressions hiérarchiques stupides et dangereuses.

Tous les moyens doivent être mis en œuvre pour mener les enquêtes, y compris celles des CHSCT. Il faut répondre aux questions de fonds (l’état actuel du réseau, la sépa-ration infra/exploitation ferroviaires, la gestion du personnel, …). Les « responsables » doivent tirer les conséquences de ce désastre.

Une loi ferroviaire, mais dans quels buts ? Après la présentation au Conseil des ministres du 16 octobre, le débat au Parlement aura lieu en 2014. Auparavant, s’ouvriront les discussions entre ministère, patrons et organisations syndicales, à propos du décret portant sur le temps et l’organisation du travail. Parallèlement, seront lancées les négociations en vue d’aboutir à une convention collective nationale.

Quelle utilité à ces déménagements coûteux ? Lorsque la direction SNCF a lancé son projet de déménagement du siège, l'un de ses arguments était que la vente du bâtiment Mouchotte était inéluctable et nécessaire à l'équilibre économique de l'opération. Ce bâtiment était pré-senté comme devenu inutile pour les besoins de la SNCF. Quelques mois plus tard, les mêmes dirigeant-es « découvrent » la nécessité d’y reloger de nombreux services implantés en gare Montparnasse et qui seront remplacés par des commerces ! Concernant le projet de transfert d'entités vers l'immeuble Mouchotte, la direction indique que ceci concerne 972 agents mais ajoute que les études capacitaires sont encore en cours ! Elle supprime un cabinet médical et ne propose rien pour compenser la disparition de la cantine en gare Montparnasse. La direction entend regrouper en 2015 dans l'immeuble Campus Campra, situé à St Denis, des services basés aujour-d'hui à Paris (rues de Rome, Traversière, Saint-Lazare et avenue Ledru-Rollin). Il s'agit de services rattachés à la direction du Ma-tériel, à la DRH EPIC, à la direction des achats et à des filiales (SNCF Consulting, Masteris, ...). Soit au total plus de 1 200 per-sonnes. Au-delà des problèmes et interrogations sur l’architecture du projet, des craintes s’expriment quant aux con-ditions de transport vers ce quartier de Saint-Denis : outre quelques milliers de cheminot-es, arriveront dans la même pé-riode 8 000 salarié-es de SFR. Est également prévu, le regroupement, en 2015-2016, dans la tour Incity en cours de construction à proximité de la gare de Part-Dieu, d’une bonne partie des services basés sur Lyon (Direction régionale, ET Rhône Alpes, Etablissement Rhône Loire, Infrapôle, DTI, Infrarail, Axe TGV) et peut être d'autres services lyonnais et peut être 200 postes pour Kéolis et peut être des services aujourd'hui parisiens. Il y a beaucoup de « peut être » dans ce dossier, comme si la direction SNCF avait signé un gros bail (correspondant à 18 étages de la Tour Incity) et que, maintenant elle essaie de remplir les étages !

La direction SNCF organise la précarité de l’emploi La direction SNCF refuse à des milliers de cheminot-es, l’embauche normale au Statut et les droits afférents. Dans les années 80/90, les seuls personnels gérés avec ce sous-statut de cheminot étaient les agents de nationalité étrangère embauchés dans les années 70 d’une part, et les personnels utilisés dans des métiers qui ne font pas partie du « dictionnaire des filières SNCF » d’autre part. Depuis quelques années, cette configuration a beaucoup évolué : 25% des embauches à durée indé-terminée se font désormais hors statut. Pourtant, les quelques 10 000 contractuel-les à durée indéterminée sont quasi-ment tous potentiellement régularisables au Cadre Permanent (CP) puisqu’ils et elles sont employé-es dans des métiers identiques à leurs collègues du CP. Les exclusions d’une régularisation au CP vien-nent principalement de l’admission après 30 ans, la tenue d’un emploi à temps partiel et dans une moindre mesure de la clause de nationalité qui perdure alors qu’elle a été abrogée dans des entreprises de même type que la SNCF. Le recours massif à l’emploi de contractuel-les à durée déterminée (voire de personnels intérimaires) devient un mode de gestion dans certains établis-sements : or, selon les termes de la loi, « le recours aux CDD, quelque soit son motif ne peut avoir ni pour objet ni pour effet de pourvoir durablement un emploi lié à l’activité normale et permanente de l’entreprise ». Dans de nombreuses situations, la SNCF est en infraction avec la législation en vigueur. Lors du Comité Central d’Entreprise du 24 septembre, SUD-Rail a demandé que la direction SNCF : respecte la lettre de juillet 2011 de son DRH, qui indique que les établisse-

ments peuvent s’exonérer de faire passer les tests psycho aux agents qui sont déjà dans l’entreprise (CDD) et demandent une admission au Statut.

propose à tous les contractuel-les de moins de 30 ans une régularisation au CP, dans leur emploi ou un poste équivalent.

SUD-Rail - 17 bd de la libération – 93200 – St Denis Tel + 33 1 42 43 35 75 - Fax + 33 1 42 43 36 67 - federation-sudrail@wanadoo.fr - www.sudrail.fr

Conseil d’Administration SNCF Alain Cambi (Rhône-Alpes)

Comité d’Entreprise Européen SNCF Julien Troccaz (Alpes) Thierry Huvé (Paris Sud Est)

Comité de groupe SNCF Frédéric Michel (Provence Alpes Côte d’Azur) Julien Troccaz (Alpes)

Comité Central d’Entreprise SNCF Nathalie Bonnet (Paris Sud Est) Fabio Ambrosio (Paris Saint Lazare) Emmanuel Bunel (Normandie) Jean-François Denoyelle (Paris Est) Franck Fourré (Auvergne-Nivernais) Thierry Huvé (Paris Sud Est) Frédéric Michel (Provence Alpes Côte d’Azur) Patrick Mondon (Rhône-Alpes) Laurent Tison (Nord Pas de Calais)

Le modèle économique censé justifier l'en-semble de la démarche apparaît bien peu solide.

Ainsi, le prix de vente annoncé initialement pour « Mouchotte » était de 146 millions d’euros si occu-pé, 123 millions si vide ; désormais, la direction dit négocier la vente, occupé par des services de la SNCF, pour 107 millions. En parallèle, on apprend que le coût des travaux d'aménagement du nouveau siège à Saint-Denis, annoncés initialement à 9,5 millions s'élèvent fina-lement à près de 17 millions ; tout cela parce que la direction a décidé de créer une nouvelle entrée dans l'immeuble sous forme d’un second immense hall avec des pertes de surface utiles considérables. Le choix du « tape à l’œil » coûteux a prévalu, plutôt que celui des conditions de travail ou par exemple de restauration des cheminot-es.