Mariembourg, 4 sep-tembre 2004 - L’am-biance est à la discordeen ce jour du 4 sep-tembre 2004, veille de

la Coupe du Monde Super ICCorganisée sur le circuit belge. Dési-

reux d’imposer les moteurs à 4-temps dans le karting à l’horizon2005, Yvon Léon, le Président de laCIK, est depuis un certain temps endésaccord avec une grande majori-té des constructeurs. Mais en cettesoirée de septembre, c’est à une

véritable fronde de ceux-ci auquel ildoit faire face. Fort de leur union,les professionnels du karting vontalors adresser dès le lendemain uncourrier au président de la FIA MaxMosley l’informant des troublesagitants le karting. Prenant

conscience de l’enjeu, Mosley vaconvoquer sans tarder les “rebelles”pour débattre du problème.Paris, 13 octobre 2004 - Deux joursaprès la réunion avec les construc-teurs, le président Mosley, outrel’introduction d’une réglementa-

Arrivée des nouveaux moteurs KF 125ccREPORTAGE

LA RÉVOLUTION EST EN MARCHEAprès deux années de gestation, la nouvelle génération de moteur de karting est arrivée. C’est

à l’initiative de la CIK, sur le circuit du Castellet, qu’il nous a été donné de découvrir ces mécaniquesd’une nouvelle ère. Récit d’une longue page qui se tourne pour le karting.

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Texte Fabrice Connen - Photos Jacky Foulatier

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tion visant à baisser les coûts,annonce l’adoption par le ConseilMondial du Sport Automobile duprincipe de lancement d’une nou-velle motorisation 125cc 2-temps,dits “longue durée”. En moins desix semaines et après une longuepériode d’interrogations, voilàenfin un avenir tracé pour le kar-ting, discipline, il faut le souligner,la plus ancienne (1964)à porter lelabel championnat du Monde aprèsla Formule 1.

2 ans pour un moteurLa partie est donc gagnée pour lesconstructeurs qui voient s’éloignerle spectre du 4-temps, tandisqu’Yvon Léon quitte son poste quirevient à titre d’intérim au Secré-taire Exécutif de la CIK, VincentCaro. Si Max Mosley a bien enten-du le message des professionnelsdu karting, il vient aussi d’imposerà ceux-ci, comme à leurs homo-logues de l’automobile, une régle-mentation visant à limiter lescoûts d’exploitation en compéti-tion. Les quotas de pneus et dechâssis alloués par course doiventêtre soumis à réduction. Lesmoteurs? Difficile d’appliquer lamême contrainte sur ceux-ci,comme nous l’explique VincentCaro. “Le président Mosley étaitpartisan de réduire également lenombre de moteurs admis à unecourse. Je lui ai alors expliquéqu’avec des mécaniques de 100cctournant à 20.000 trs/minute etplus, il était impossible de ne poin-ter qu’un seul moteur par concur-rent, sous peine de ne retrouverqu’une petite poignée de pilotes àl’arrivée des finales ! Il a bien com-

pris le message, mais de cettenotion de limitation des coûts parla limitation du matériel est néel’idée d’un moteur fiable et delongue durée. Le choix d’un 125cc2-temps bridé au niveau du régimes’est très vite imposé. Modernitéoblige, l’adoption d’un démarreuret d’un embrayage a également étévalidée dans la foulée. Il est évi-dent que le succès du moteurRotax Max à travers le monde amontré la voie à suivre”.La révolution était donc lancée,

chacun ayant dès lors deux petitesannées pour fourbir ses armesavant l’homologation fixée à l’aubede l’année 2007. Tant qu’à changer,autant le faire en profondeur, etc’est à un véritable chamboule-ment de la philosophie du kart decompétition que la FIA et la CIKinvitent les professionnels. Les sai-sons 2005 et 2006 seront donc lechant du cygne, tout au moins auplan des catégories CIK, pour lesmécaniques 100cc 2-temps. Homo-loguées de manière universelle

depuis 1962, les 100 à transmissiondirecte sur la queue du vilebrequintirent donc leur révérence et l’ima-ge du pilote poussant son kartaprès avoir soulevé le train arrièrefera bientôt parti du passé.Une technique que l’auteur decette article ne regrettera pas,marqué que je fus par une peu glo-rieuse mésaventure: A la suite d’untête à queue somme toute excu-sable lorsque l’on débute, je par-vins à relancer mon kart aprèsavoir recours à la “poussette”.Hélas, la réception dans le kart futmal calculée et avec une jambepliée dans le siège et un pied blo-qué et appuyant à fond sur l’accélé-rateur, le redémarrage s’annonçaitfort problématique. La mort dansl’âme, mais le cœur à 180 pulsa-tions/minute, je décidais, avant deprendre trop de vitesse, d’allerm’échouer volontairement dans larangée de grillage longeant lesstands, plutôt que de risquer untrès gros vol plané à plein régimesur la butte en bout de ligne droi-te, aplanie depuis, du célèbre cir-cuit de Mantes la Jolie. Ma fierté enavait pris un rude coup ce jour-làet je restais depuis éternellementméfiant lors des démarrages à la“poussette”...

Nouveau conceptet nouveaux noms

Le Castellet 5 février 2007 - Un peuplus de deux ans après le cap fixépar la FIA, c’est sur le “Karting TestTrack” du Paul Ricard que la CIK alevé un pan du voile d’une nouvelleère qui va lancer la seconde moitiéde siècle de l’histoire du karting.Pour la première fois visible, les

Avoir évoluer devant nos yeux ces nouvelles machines, difficile devous cacher que des fourmis nous sont bien vite venues au bout desdoigts. Sitôt dit, sitôt fait, Jacky “the boss” et votre serviteur se sont

bientôt retrouvés aux commandes de ces karts “new look”. Le démarrageet les premiers pas n’ont rien de déroutant pour quelqu’un connaissant lessensations d’un Rotax ou d’un X30. Si le KF4 rappelle franchement cesmécaniques, avec cependant un haut régime plus franc, le KF3 fait preuved’un brio exceptionnel à la relance, le tout dans un silence de fonctionne-ment assez étonnant. On passe un cap avec le KF2 dont l’imposante cava-lerie s’exprime pleinement dans les bouts droits. Si le son n’est certes pasaussi spectaculaire que le feulement d’un 100 à plein régime, on sent net-tement qu’il y a nombre de “watts” dans ces mécaniques. Bref, il y a dequoi se faire encore plaisir et d’éprouver de bonnes sensations. La WinterCup et le Trophée Margutti ont démontré que les courses de karting res-taient aussi excitantes et animées avec ce type de moteur.A propos de cavalerie, comment contrôler que personne n’enfreigne larègle de la limite de régime? La CIK a pensé à tout en demandant à lasociété AMB, bien connue dans le domaine du chronométrage, de dévelop-per un système de télémétrie permettant aux contrôleurs techniques depouvoir surveiller à tout moment le régime moteur d’un kart. Plus besoind’attendre le retour au parc pour un éventuel vérification. Grâce à unéchange de données stand/piste et piste/stand, le retour d’informations sefera en “live”. Bien vu donc, encore faut-il que chaque organisateur etchaque pays se dotent d’un tel système. Souhaitons en tout cas à ces 125“longue durée” de mériter cette appellation et de régner aussi longtempsque leurs prédécesseurs de 100cc !

EN PISTE…

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propulseurs des dix marques ayantrépondu au cahier des charges decette nouvelle formule sont tous làsous nos yeux. Neuf italiens et leDanois Dino sont de la partie. Sur-prise avec l’absence de Rotax, qui apourtant participé aux premièreréunions techniques, fort de sonexpérience dans le 125 2-temps àembrayage et démarreur avec sonmodèle Max. Il semble qu’en fait, leconstructeur autrichien ait choiside continuer dans la voix du loisir-compétition, laissant à ses rivauxla partie totalement “racing”,renonçant ainsi à refaire le coup deson fantastique modèle DSB de lafin des années 80.Devant un parterre de journalistesréunis dans les superbes locauxd’un circuit Paul Ricard entière-ment rénové, ce sont tour à tour leprésident de l’instance dirigeantedu karting Luigi Macaluso, le

secrétaire exécutif Vincent Caro etle responsable technique LaurentArnaud qui nous ont présenté cettetoute nouvelle motorisation. Plusque cela, il faut ici parler d’un nou-veau concept et d’une nouvellephilosophie qu’a permis ce chan-gement radical de réglementation.Plusieurs lignes maîtresses ontdicté cette nouvelle donne. Enintroduisant la réglementation“KF”, la CIK impose un seul etmême type de moteur pour chacu-ne des quatre catégories. Du KF4,qui représente la base de travail deces mécaniques, jusqu’au KF1 quien sera le summum, seuls lesaccessoires périphériques change-ront. Ce sera en l’occurrence lescarburateurs, les pots d’échappe-ment et les boîtiers électroniquesvisant à limiter les régimes. Auniveau du moteur lui-même, seulchangera le volume de la chambre

de combustion selon une méthodeéprouvée en 125/ICC.En proposant un seul et mêmeproduit, le législateur combineplusieurs avantages. Industrield’abord pour les constructeurs quin’auront pas plusieurs fonderies àréaliser. Commercial ensuite avecune gestion des stocks simplifiéepour les revendeurs. Sportif et éco-nomique ensuite pour le licenciéqui n’aura pas à remettre en causeson matériel lors du passage d’unecatégorie à une autre. Facile d’uti-lisation avec leur embrayage etleur démarreur, à priori fiable avecle limiteur de régime, les moteursKF devraient, selon la CIK, récon-cilier le marché du loisir et de lacompétition, avec dans les deux casune très belle machine à se mettresous les gants… vendue toutefois àun tarif salé ! En effet, la moyennedes prix s’établit autour des 3200 €

TTC, auquel il faut rajouter le car-burateur et, selon les moteurs, lekit de refroidissement. L’additiontotale peut alors dépasser les 3500 €,soit près de 1000 € de plus qu’unRotax Max. Les tarifs sont donc ennette inflation. Début 2006, unParilla Formule A était facturé2250 €, un X30 2400 €, un SuperRok 2890 € et un PCR Windfire (enversion loisir) 2550 €. Apparem-ment, les motoristes ont davantagepris en compte le coût de dévelop-pement et celui du service course,plutôt que les économies d’échelleque la CIK leur a promis. La fiabi-lité des moteurs et la durée despièces réussiront-elles à compen-ser cette hausse?

Premiers rugissementsInstant historique en cette après-midi ensoleillée avec les premiers

Fixé sur le siège, on aperçoit le capteur installé par la CIK pour surveiller,en temps réel, l’allumage et le nombre de tours pris par le moteur.

Vincent Caro, Laurent Arnaud et Luigi Macaluso (de gauche à droite) ont organisé uneprésentation officielle des dix nouveaux moteurs récemment homologués par la CIK.

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> Nouveaux noms:- Formule A devient KF1- ICA devient KF2- Junior devient KF3- Création d’une catégoriepromotionnelle KF4, pouvant êtrereprise par les ASN pour leurschampionnats nationaux> Moteurs homologués:- Comer modèle 366 TAG (I)- Dino modèle M17 (DK)- Parilla modèle Reedster (I) by Iame- LKE-Balen R8 (I) by Lenzo Kart- Maxter modèle MX TAG (I)- XTR modèle X1 (I)- PCR modèle Windfire (I)- TM modèle MF1 (I)- VKR modèle K125 (I) by Villa- Vortex modèle RAV (I)> Une base moteur unique de125cc 2 temps et trois variantespossibles en fonction descatégories CIK> Limiteur de régime:- KF1: 16.000 t/mn- KF2: 15.000 t/mn- KF3: 14.000 t/mn- KF4: 14.000 t/mn> Admission par clapets> Fixation de l’allumagestandardisé> Allumage variable de 0 à 3000t/mn, fixe au-delà (sauf KF4 équipéen plus d’un système de rechargede batterie)> Équilibreur de vilebrequin> Carburateurs: KF4 (à cuve,diamètre 30 mm), KF3 (à papillonet à 2 vis, diamètre 20 mm), KF2 (àpapillon et à 2 vis, diamètre 24mm), KF1 (à papillon et à 2 vis,diamètre 30 mm).> Démarreur électrique

> Valve à l’échappement (sauf KF3)> Échappement monotype(seulement KF3)> Recharge automatique desbatteries (seulement KF4)> Embrayage centrifuge> Pompe à eau intégrée au moteur> Carburant/lubrifiant: 4% d’huilemaxi> Niveau sonore: 100 db maxi> Durée d’homologation: 9 ans> Allumages homologués: PVL (D),Selettra (I), Tecno (I), Vering (I)> Poids minimum avec pilote:- KF1: 156 kg- KF2: 156 kg- KF3: 145 kg> Exemple de tarifs (sanscarburateur):- Parilla Reedster: 3180 €- Vortex: 3290 €- TM: 3485 €Les prix sont les mêmes en KF1,KF2 ou KF3, si ce n’est que leradiateur (libre en KF1) n’est pascompris dans la version KF1.Sinon, ils sont livrés avecembrayage, allumage digitalhomologué, démarreur avec clé,batterie, échappement et kitradiateur, thermostat et Durits(sauf en KF1).

NOUVEAUX MOTEURS, CE QUI CHANGEpas publics de ces mécaniques pré-figurant le kart de demain. Curieuxd’entendre ces moteurs s’élancer àcoups de démarreur, on se croiraiten Rotax ! En piste, on jureraitrevenu quelques années en arrièrequand les moteurs faisaient du “4-temps” à haut régime à caused’une carburation trop riche.Réflexion faite, ce n’est pas un pro-blème de carburation, c’est toutsimplement les limiteurs de régi-me qui font leur office ! Commenous l’explique le célèbrissimemotoriste Franco Baroni, présentau Castellet, les données sont com-plètement changées avec lesmoteurs KF. “Contrairement aux100cc, il ne sert à rien de prendredes tours et de monter trop vite enrégime à cause du limiteur. Il fautrechercher la puissance à bas-régime afin d’emmener une petitecouronne qui va éviter de prendretrop vite des tours”. “Au tout débutdu développement, honnêtement,c’était vraiment très moyen auplan des sensations, commente lepilote PCR Armand Convers. Pasbeaucoup de bas-régime, pares-seux dans les tours, je me suisvraiment demandé où allait le kar-ting? Puis à force de travailler etd’optimiser la mécanique, je trou-ve qu’aujourd’hui on est arrivé àquelque chose de bien sympa quicommence vraiment à ressembleren comportement à un 100cc typeICA. En plus, malgré le poids, onva quand même plus vite que l’anpassé”.Parlons chiffres justement: qu’ont-ils donc dans le ventre, ces 125cclongue durée? “En puissance maxi,on se situe entre 42 et 45 ch, soitun gain de 35% de puissance par

rapport aux 100cc, nous indiqueun témoin comme on dit “bieninformé”. Côté couple, la progres-sion est du même ordre. Le tout estde répercuter ses données sur lapiste en prenant en compte le limi-teur et la fiabilité”. Il faudra ausspondérer cette augmentation deperformances avec une hausse depoids assez substantielle. Ces nou-velles mécaniques et leurs équipe-ments périphériques accusent cinqkilos de plus sur la balance qu’un100cc, alors que le pare-chocsarrière, obligatoire dans les catégo-ries KF, rajoute deux bons kilosavec ses fixations. La CIK a définiles nouveaux poids suite à desessais menés le lendemain mêmeau Castellet, avec divers équipespour recueillir le maximum d’in-formations. Finalement, les nou-velles catégories devront respecterles poids de 156 kg (KF1 et KF2) ou145 kg (KF3). Côté fiabilité, DinoChiesa a mené plusieurs essaispour le compte de la Iame (Parilla)avec ses châssis Zanardi. Il annonceavoir passé le cap des 1000 tours depiste avec un moteur sans rencon-trer de soucis. A noter d’ailleursque pas un seul incident techniquene fut à déplorer durant cette jour-née de présentation. C’est là queréside le principal avantage de cesnouveaux moteurs.On conclura en précisant que laCIK a autorisé chaque construc-teur à effectuer une extensiond’homologation à la fin de cetteannée. Ce n’est donc qu’en 2008que la conception des moteurs seradéfinitivement figée et ce jusqu’enfin 2015. Malheur à celui qui seraun ton en dessous des autres l’anprochain…

Comme en X30, il faut désormais uneclé de contact pour démarrer !

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