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La SNCF, le statut,l’enjeu du ferroviaire pour les nuls…

L’heure est aux polé-miques sur la SNCF, le statut, etc…

Remettons quelques élé-ments à leur place :

Tout d’abord, rappelons tout de même un principe de base qui n’est pas assez souvent cité : un service public n’a pas vocation à être rentable ou à faire du bénéfice, un service public travaille à PRIX COUTANT, ou même à perte, pour offrir un ser-vice au citoyen. Mainte-nir une ligne de t r a i n non ren-t a b l e , c ’ e s t juste une v o l o n t é politique et pas un gros mot…

Si on n’avait dû construire que les lignes rentables, les régions montagneuses se-raient désertifiées depuis longtemps…

Quelle entreprise privée peut rivaliser ???

Il est également prouvé que les services publics sont compétitifs, dans le sens, par exemple que sur 1 euro versé à la sécurité sociale, la part dépensée dans le budget de fonc-tionnement est inférieure à celle d’une mutuelle. C’est la même chose pour Pôle Emploi comparé aux entreprises privées ayant mission de trouver du tra-vail aux demandeurs.

Une partie des disparités des frais de fonctionne-ment vient certainement des différences salariales moindres dans le public

que dans le privé.

Il est bien évident qu’une entreprise privée, même ayant « mission de service public » ne fonctionne pas pour le plaisir de donner du travail à ses employés mais pour faire du béné-fice pour le propriétaire, ou les actionnaires. Le bénéfice se fait sur les salaires, les conditions so-ciales et le service rendu.

On le voit bien d’ailleurs dans les « Partenariat Pu-blic-Privé » les fameux

P P P p o u r l e s -quels le contri-buable se fait tondre b i e n ras et p o u r l o n g -

temps…

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Pourquoi la SNCF ?

La SNCF a été créée il y a maintenant 80 ans, comme un outil d’aména-gement du territoire. Les 5 compagnies ferroviaires existantes sont fondues en une seule en 1938, pour 2 raisons principales :

• Gérer le déve-loppement du réseau ferré par l’état, et ain-si essayer de mainte-nir une cohérence et d’avoir une politique d’aménagement du ter-ritoire avec une vision nationale• Fidéliser les travailleurs du rail en leur proposant de faibles salaires (car il ne fallait pas que le train coute trop cher pour les populations rurales), mais des conditions sociales avantageuses (re-traite, protection so-ciale, logement, etc… bien rabotées depuis longtemps)

En effet, pourquoi fidé-liser les travailleurs du

rail ? Et bien, notamment car aucune école ne pré-pare aux métiers du rail et la SNCF supporte seule le coût exorbitant de la formation. Pour avoir un ordre d’idée, la formation d’un conducteur de train est estimée à 100 000€, et ils sont environ 20 000… Certes, c’est la formation la plus chère, mais la ma-jorité des agents SNCF ont besoin d’une forma-tion spécifique.

Et si l’on ajoute la forma-tion continue, contrôle en direct etc… on arrive à un chiffre faramineux !!!

L’immense majorité des entreprises trouve du personnel déjà formé par des institutions scolaires

et universitaires subven-tionnées.

L’exploitation d’un ré-seau ferré nécessite un sa-voir faire très particulier qui ne peut être dispensé ailleurs que dans une en-treprise ferroviaire.

Heureusement, ce savoir faire et cette formation existent toujours pour les agents d’exécution de la SNCF. Ouf !!! On a encore des conducteurs, des ai-guilleurs, des agents des voies qui connaissent un peu le métier.

Mais la perte de connais-sance se situe plus au ni-veau de l’encadrement car l’entreprise, pour faciliter son démantèlement (oui, la direction suit la volon-té politique des différents gouvernements successifs qui étaient pour) a pré-féré remplacer les cadres issus de la promotion interne par des diplô-més extérieurs qui n’y connaissent rien en ma-tière de ferroviaire…

http://nactualites.canalblog.com/archives/2008/12/22/11838369.html

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Pourquoi une entreprise nationale de service public ?

Pour appliquer la péré-quation sur l’ensemble du territoire français !!! Et c’est quoi donc ?

C’est la capacité d’une entreprise publique na-tionale de verser ses bé-néfices obtenus dans une branche dans une autre branche déficitaire.

Par exemple, le trafic grandes lignes peut géné-rer du bénéfice à reverser aux dessertes régionales, ou bien le trafic voyageur qui vient combler le défi-cit du Fret.

La péréquation peut se faire entre activités ou entre territoires.

Voilà pourquoi un prix au kilomètre effectué est fixé (par les élus du peuple, une garantie à l’époque) sur l’ensemble du territoire national, que ce soit en plaine, ou

en montagne, et ce, alors que le prix d’entretien des voies subit un facteur 10 ou 100 entre les 2 selon le relief…

C’est ainsi que la SNCF, avant, finançait notam-ment les lignes non ren-tables.

C’est une loi appliquée en janvier 2002 qui empêchera la péré-quation et brisera l’égalité des citoyens face au train par la « régionalisation ». Chaque région doit

maintenant payer ses transports…La solidarité entre ré-gions fait partie du passé et c’est avec cette date que l’on peut réellement en-trevoir depuis combien de temps le pouvoir politique veut détruire le service public ferroviaire.

La péréquation permet-tait aussi de garder le transport de marchan-dises (Fret) rentable.

Depuis la séparation du fret, la SNCF a sabré des marchés, même rentables,

comme le bois dans le Jura par exemple, et toutes ces marchandises transitent par la route aujourd’hui.

La baisse du prix du pé-trole depuis 2016 a fini d’achever Fret SNCF et les transporteurs ferroviaires privés qui s’étaient lancés dans l’aventure avec un cout de transport par la route au plus bas (voir la dette). La réalité actuelle c’est que le « groupe SNCF » est le plus gros trans-porteur routier français (notamment GEODIS) et organise la concurrence du ferroviaire.

Une entreprise publique nationale est également une garantie pour l’en-vironnement (ou devrait l’être si c’est la volonté po-litique du moment) avec des moyens de contrôle et d’action uniformisés sur le territoire, ainsi qu’une existence, donc une res-ponsabilité, durable dans le temps. On l’a souvent vu, une entreprise privée qui veut échapper à ses responsabilités environ-nementales n’a qu’à se mettre en faillite…

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Pourquoi la dette ?

C’est une question pri-mordiale, qui n’est bien sûr que très rarement abordée. Pourquoi un bil-let coute si cher ? Pour-quoi le rail coute si cher dans l’ensemble ?

En réalité, le rail coute un prix raisonnable car la SNCF finance seule son réseau. C’est la route qui est sous-évaluée. Pourquoi ?

Car les routes sont payées avec nos impôts pour faire rouler les camions. En ef-fet, déjà ce qui intéresse le plus un gouvernement qui aménage le territoire, ce sont les é c h a n g e s c o m m e r -ciaux de m a r c h a n -dises, pas les départs en vacances. De plus, les études va-rient sur le fait qu’un c a m i o n abime entre

10 000 fois et un million de fois plus la chaussée qu’un véhicule de tou-risme. (Sources INSSE, IFSTTAR, CETE).

Or, l’entretien des routes a été estimé à plus de 14 milliards d’euros en 2009 (chiffre qui ne couvre pas tous les frais, en réalité, une quinzaine de mil-liards) soit plus du double du budget de la justice par exemple… Ce chiffre devrait nous faire réflé-chir à la réelle volonté politique de faire appli-quer la loi et notamment d’obliger les employeurs à respecter le droit du tra-

vail.

Un rapport parlementaire de 2011 estime que l’au-torisation des camions de 44 tonnes engendre un cout supplémentaire d’entretien de l’ordre de 14 à 20%. Rapporté à 15 milliard, ça donne 3 mil-liards par an d’augmenta-tion de couts d’entretien…

Et pour quel résultat ? Faire passer du Fret avant, uniquement trans-portable par le rail, à la route…

Il faut estimer également le cout environnemental

de la route, bien plus important que le fer-roviaire qui est « peu » polluant en comparai-son, mais surtout, le COUT SO-CIETAL !!!

© Kak - https://www.lopinion.fr/edition/economie/sncf-l-etat-deraille-103739

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https://www.journal-ipns.org/les-articles/347-les-services-publics-un-bien-commun-pour-une-societe-solidaire-et-d-avenir

Il faut entendre par là, le cout supporté par la Sé-curité Sociale de tous les dommages sur la santé gé-nérés par le trafic routier : pollutions sonores, de l’air, des eaux de ruissel-lement, des sols (dégrada-tion des enrobés passant dans les sols), et bien entendu, les accidents de la route, dans lesquels sont impliqués les poids lourds. Les chiffres ne sont pas clairs sur les ac-cidents graves ou la tota-lité des accidents, mais les camions qui représentent 5,2% des véhicules (2016) seraient impliqués dans

28% des accidents mor-tels…

Tout ça pour dire que la SNCF supporte une dette de 45 milliards pour avoir financé elle-même son infrastructure alors que nous, contribuables, dépensons en moins de 3 ans, la même somme pour un traffic qui dégrade notre vie, voire nous tue… Nous subventionnons une activité néfaste pour notre santé et notre environne-ment pendant qu’on nous explique que le rail est trop cher.

Mais ça ne pose aucun problème à nos diri-geants, car les chauffeurs routiers sont éclatés en une multitude de petites entreprises et désorgani-sés à souhait, incapables de revendiquer. Vont-ils conduire sur nos routes jusqu’à 65 ans ?

Il en est de même pour les cars et bus qui abiment plus les routes qu’un vé-hicule léger, donc, si le ticket de bus est bon mar-ché, c’est parce que nos impôts payent une partie des coûts.

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Pourquoi le statut ?

Malgré les idées reçues et ventilées par le pouvoir en place, le statut n’est pas un avantage pour les agents SNCF, mais pour les usagers.

Tout d’abord, le statut n’est pas forcément tou-jours supérieur au droit privé.

Par exemple, le code du travail prévoit 2 règles pour les vacances : le maintien de salaire ou le 1/10ème (reve-nus de l’année divisés par 10). Le plus favo-rable au salarié est retenu. Ce qui signifie que l’on ne peut pas gagner moins quand on est en congé et qu’on a même pas mal de chance de gagner plus en congé qu’au tra-vail.

Les cheminots

gagnent BEAUCOUP moins quand ils sont en congé car leur revenu est, pour environ 30 % (pour beaucoup d’entre eux, pas tous), composé de primes qui indemnisent une pé-nibilité liée au service public (fonctionnement H24 notamment), primes qu’ils ne touchent pas si ils n’effectuent pas cette pénibilité bien sûr.

Les salaires également sont faibles et la part

d’agents SNCF payés au SMIC est énorme car la grille de salaire qui com-mence à la position 4, pour aller jusqu’à 34 (puis les cadres supérieurs hors position), atteint le SMIC à la position 8 (dérou-lement moyen pour un agent sans BAC, 12 ans d’ancienneté).

Donc le statut n’est pas aussi avantageux qu’on veut bien le dire, si ce n’est pour les licenciements

économiques et si l’emploi est protégé, la mo-bilité peut être forcée tout de même.

L’avantage du statut est pour les usagers, dans le sens qu’un statut fort (une difficulté à li-cencier ou à dis-criminer sur la carrière) est une garantie de sécu-rité.

https://www.blagues-et-dessins.com/tag/edouard-philippe/

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Par rapport à un chauf-feur routier qui serait licencié s’il refusait de conduire un camion en mauvais état, un conduc-teur de train peut EXI-GER la sécurité des voya-geurs de part son statut.

Et ça fonctionne à tous les niveaux. Par exemple l’entreprise a des moyens de pression restreints pour exiger des amendes de la part des contrôleurs, des billets première classe de la part des vendeurs, des conditions de circu-lations dangereuses de la part des aiguilleurs etc… Imaginons que toutes ces personnes soient des in-

térimaires ou des emplois précaires d’une entre-prises privée…

Dernier fantasme, les retraites. Il est prouvé statistiquement, que le calcul sur les 6 derniers mois ne fait que compen-ser les faibles salaires de la période d’activité et ne fait que remettre les che-minots au niveau normal de pensions du privé.

Le problème de la SNCF n’est donc définitivement pas le statut, ni la dette, mais l’absence de volonté politique de réduire la part du routier par un finance-ment adapté, comme cela

devrait être le cas suite aux différentes grands messes sur l’environ-nement qui ne sont que des affichages sans suite concrètes.

Un gouvernement respon-sable devrait privilégier les emplois stables pour les jeunes français peu diplômés, des emplois utiles aux citoyens et qui permettent une évolution sociale. Par exemple, à la SNCF, les emplois jeunes sans qualification du dis-positif de 2000 sont au-jourd’hui intégrés à l’en-treprise et pour beaucoup, ont passé des formations qualifiantes.