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Dossier EP 14
Elodie BERNARD et Caroline DROUIN
IUL
04/04/2011
La ville polylobée, une solution à l’étalement
urbain et aux enjeux de développement durable
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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SOMMAIRE
Introduction : la ville polylobée comme solution à l’étalement urbain et aux enjeux
du développement durable ?...……………………………………………………………………………….p 3
Le projet d’une aire métropolitaine en étoile à Lyon ……………………………….……………p 6
Stockholm et le polycentrisme : ambition urbaine, ambition durable …………………p 11
Copenhague et le Finger Plan ou l’exemple achevé de la ville polylobée……..………p 17
Comparaison des exemples : Trois villes aux ambitions similaires, comparées sur
leur degré d’avancement en matière de réalisation de la ville polylobée et sur les moyens mis au service de cet objectif……………………………………………………………….….p 24
Conclusion : forme urbaine et transports au service du développement durable,
efficacité et limites de la ville polylobée………………………………………………………………..p 30
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Le modèle de la ville polylobée
Depuis les années 1950 et plus encore dans les années 1970, on commence à s’intéresser à la
demande de déplacements en milieu intra-urbain puis à échelle inter-urbaine afin de limiter les
problèmes de congestion et/ou d’anticiper les besoins en infrastructures. Les grandes villes ont
connu et connaissent encore une croissance importante, qui concerne surtout les périphéries. Le
pendant de ce phénomène est souvent une croissance horizontale : on parle d’étalement urbain
pour désigner ce phénomène d’extension spatiale.
Actuellement, l’étalement urbain constitue l’un des principaux défis de l’urbanisme. En effet, cet
étalement se caractérise par de faibles densités, dues au développement massif de l’habitat
pavillonnaire qui répond aux aspirations des citadins à accéder à la propriété individuelle et à se
rapprocher de la nature en fuyant un centre-ville congestionné, souvent pollué et au prix du foncier
prohibitif. Or ces formes d’habitat, synonymes de faibles densités, posent des problèmes majeurs en
termes d’équipements, qu’ils s’agissent d’infrastructures ou de superstructures, et notamment des
transports. En effet, cette forme d’urbanisation repose sur la voiture particulière : c’est la voiture qui
a rendu ces espaces accessibles aux citadins, en leur permettant d’effectuer des migrations
pendulaires quotidiennes vers la ville-centre en un temps réduit. Actuellement, il semble bien difficile
de proposer une alternative crédible à la voiture dans ces espaces, les faibles densités ne permettant
pas une desserte régulière et attractive par les transports en commun.
Or, la tendance est depuis quelques années à la limitation de l’usage de l’automobile en ville. Sous
l’influence de préoccupations environnementales, sociales et urbaines, la plupart des villes se
mettent aujourd’hui au développement durable. Cette notion, définie lors du rapport Brundtland de
1987, est fondée sur les trois « E » : équité, économie, environnement. Concernant les villes, il s’agit
notamment d’accorder une plus grande place à l’environnement, en privilégiant la qualité du cadre
de vie. La limitation de l’usage de l’automobile va dans ce sens : il s’agit de limiter ses nuisances, et
de privilégier au contraire une ville « verte » qui favorise les transports en commun et les modes de
déplacement doux. A cela s’ajoute un enjeu énergétique à l’importance croissante, dans un contexte
où le prix de l’essence augmente et où les usagers de la voiture risquent de devenir captifs de ce
mode de transport de plus en plus coûteux.
Dès lors, comment articuler cette forme d’urbanisation avérée dans beaucoup des villes
qu’est l’étalement urbain, avec les enjeux actuels prônés par le développement durable ?
Ce questionnement est d’autant plus fort que les politiques actuelles en termes de transport peuvent
sembler, paradoxalement, contre-productives. En effet, les deux grands objectifs actuels des
politiques de transports sont, d’une part de faciliter les liaisons entre les différents pôles de l’aire
métropolitaine, notamment ferroviaires dans le but de concurrencer l’usage de la voiture, et d’autre
part de limiter l’étalement urbain. Or, développer les réseaux de transports ferroviaires ne lutte pas
contre la périurbanisation, mais l’encourage au contraire, dans la mesure où une accessibilité à la
ville améliorée permet de s’en éloigner davantage spatialement, tout en conservant un temps de
trajet équivalent.
Partant de ce constat, nous nous sommes demandées si le modèle de la ville polylobée constituerait
une solution à ce paradoxe, en structurant le périurbain.
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Ce modèle consiste à développer l’urbanisation le long des axes de transports lourds, en particulier le
ferroviaire. Cela renvoie aux principes de la ville en étoile, c'est-à-dire constituée de plusieurs
branches correspondant aux axes de transports ; ou encore à l’urbanisation en « doigt de gant »,
terme appliquée notamment à Paris pour désigner le développement de la ville le long des lignes de
trains de banlieue. L’expression de ville polylobée, employée par Cyria Emelianoff1, renvoie à une
forme urbaine constituée de plusieurs « lobes », terme qui désigne initialement la partie arrondie
d’un végétal (fleur ou feuille). En matière d’urbanisme ces lobes consisteraient en des zones
urbanisées denses et mixtes, concentrées le long des axes de transport ferroviaires de type RER.
Ce modèle est prôné par Francis Beaucire comme un modèle durable de forme urbaine, une initiative
crédible aux deux modèles de villes qui sont habituellement opposés : la ville dense, et la ville
éclatée. La ville polylobée constituerait selon Beaucire un « « Tiers modèle » visant à organiser ou à
structurer l’étalement urbain suivant des axes de transports en commun, allant profondément dans
le périurbain ». Ce modèle est défini comme une « ville linéaire » ou un « chapelet de petits
pôles » aimantés par les infrastructures ferroviaires existantes. Cette organisation permet ainsi, selon
Beaucire, d’« organis[er] du transfert modal le long de lignes de transport public « structurantes »
selon deux moyens complémentaires : ramasser l’étalement le long de ces axes, et rabattre la
mobilité automobile sur ceux-ci. »
Ce modèle permettrait ainsi d’assurer une bonne desserte en transport en commun des espaces
périphériques et périurbains à partir de la ville-centre, et donc de limiter l’usage de la voiture qui
concerne surtout ces espaces. Cela permettrait aussi de préserver des espaces ruraux entre les
branches de l’étoile - ou les lobes de la ville polylobée, afin d’éviter le « mitage » des espaces ruraux
et une consommation d’espace nuisible aux activités agricoles et aux espaces naturels.
En d’autres termes, le modèle de la ville polylobée permettrait de concilier les objectifs projetés
1 Cyria Emelianoff, les villes européennes face au développement durable : une floraison d’initiatives sur fond de
désengagement politique, 2001, p22
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d’une « ville dense » et multipolaire, avec la réalité d’une urbanisation diffuse qui s’étale de plus
en plus.
En effet, des politiques actuelles d’urbanisme considèrent une action sur la forme de la ville comme
le moyen de concilier ces deux points. Par « forme urbaine », nous entendons non pas la
morphologie in fine de quartiers urbains, mais la forme d’ensemble de l’agglomération, ses contours,
que l’on peut désigner par l’expression de « tache urbaine ». Ainsi l’un des objectifs principaux prôné
par les urbanistes actuellement, et depuis le « Livre vert sur l’environnement urbain » publié par la
commission européenne en 1990, est celui d’une ville compacte. Il s’agit de densifier la ville, afin de
retrouver une proximité favorable aux modes doux et à un cadre de vie agréable. De plus, une ville
dense est vue comme plus économique en termes d’espace, d’énergie, et est également plus facile à
équiper, en superstructures comme en infrastructures, et notamment en transports en commun.
Ainsi, le modèle de la ville en étoile ou ville polylobée constitue l’un des modèles avancés pour
apporter des éléments de réponse à l’urbanisation continue et peu structurée actuelle, et aux
problèmes en termes de pollution, de congestion et de préservation des espaces naturels qui
l’accompagnent. Ce modèle constitue aujourd’hui un axe de développement pour plusieurs villes
européennes, dont les degrés d’aboutissement sont divers.
Dès lors, l’objectif de ce dossier sera d’évaluer en quoi le modèle de la ville polylobée ou en étoile
constitue une réponse aux enjeux actuels en termes d’urbanisme, de transports et de
développement durable.
Nous avons choisi d’étudier trois villes européennes, chacune correspondant à un degré
d’aboutissement divers de ce modèle. Et bien que l’expression de « ville polylobée » ne soit pas
clairement employée pour désigner la forme des villes en question, nous montrerons en quoi
chacune d’elle répond, à sa manière, aux principes de la ville polylobée.
Nous nous intéresserons tout d’abord à la ville de Lyon, dans la mesure où ses politiques actuelles en
matière d’urbanisme et de transport, par le biais notamment de son schéma de cohérence
territoriale (SCOT), répondent à l’objectif de densifier l’urbanisation autour des axes de transports en
commun, en particulier autour du projet de création d’un « RER lyonnais » d’ici 2030. Dans un
deuxième temps, nous prendrons l’exemple de Stockholm, plus abouti. Dans ce cas, l’urbanisation
s’appuie sur une structure en étoile dont l’extension des branches s’articule avec la réalité des
déplacements journaliers en favorisant la desserte de pôles urbains, à la fois à l’échelle de
l’agglomération et de la région fonctionnelle de Stockholm. Cette structure polycentrique constitue
la toile de fond d’une urbanisation subordonnée au développement d’axes de transports lourds.
Enfin, nous décrirons l’aboutissement de ce modèle avec la ville de Copenhague et son célèbre
« Finger Plan », renvoyant à l’expression française « d’urbanisation en doigt de gant », autrement dit
à la ville polylobée.
Bibliographie :
J-L Pinol, V. Fouchier, J. Lévy et F. Beaucire, éditions CERTU, La Forme des villes, caractériser l´étalement urbain et réfléchir à de nouvelles modalités d´actions, 2000. Chapitre « la forme des villes et le développement durable » par F. Beaucire, p 88-99
Documents en ligne :
Cyria Emelianoff, les villes européennes face au développement durable : une floraison d’initiatives sur fond de
désengagement politique, 2001, p 22
Disponible sur : http://www.ambafrance-cn.org/IMG/pdf/Ville_et_developpement_durable.pdf (consulté en
février 2011)
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Le projet d’une aire métropolitaine en étoile à Lyon
Actuellement la tache urbaine de l’aire urbaine lyonnaise s’étend de façon
radioconcentrique autour du centre, la croissance se faisant surtout vers l’est aujourd’hui.
Néanmoins à l’échelle très large de la région urbaine, on voit apparaître une urbanisation en étoile, le
long des grandes lignes de TER qui partent de Lyon, dont les cinq principales sont : Lyon-Saint-
Etienne, Lyon-Villefranche-sur-Saône, Lyon-Bourg en Bresse, Lyon-Grenoble et Lyon-Vienne. Cette
forme en étoile se distingue sur les images satellites, et plus clairement encore sur les images issues
de la base de données géographiques CORINE LAND COVER.
Actuellement, les politiques urbaines concernant la ville de Lyon et son aire d’influence visent
à renforcer cette structure en étoile à l’échelle plus fine de l’aire urbaine, en favorisant le
développement urbain le long des axes de transports ferroviaires lourds que sont les voies de TER, et
notamment autour des gares périphériques. L’enjeu est double : il s’agit d’une part, de créer de
nouvelles centralités en périphérie autour des gares notamment, dans le but de favoriser la
proximité urbaine et de rééquilibrer l’aire urbaine en créant une structure multipolaire. D’autre part,
il s’agit de développer l’usage du ferroviaire pour les migrations pendulaires de travail, en
développant l’urbanisation autour des gares périphériques. Le Projet REAL avait ainsi pour ambition
de lier transports et urbanisme pour répondre aux problèmes posés par une extension de l’aire
urbaine continue et aréolaire (pollution, coût de l’énergie etc.) L’objectif était de développer
l’urbanisation prioritairement autour des gares périphériques, et de développer ainsi une structure
urbaine multipolaire. Les documents de planification concernant l’agglomération et l’aire urbaine de
Lyon vont également dans ce sens, comme le SCOT et l’interSCOT.
Nous allons voir en quoi les grandes orientations de la planification lyonnaise en matière
d’urbanisme et de transports posent les bases d’une structure urbaine polylobée.
Lyon, ville
polylobée ?
Source : crée par
l’Agence
d’urbanisme de
Lyon, tiré de
l’InterSCOT de la
métropole lyonnaise
de 2009
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Les enjeux d’une aire urbaine vaste, en termes de transports et d’impacts
environnementaux
Ces enjeux tiennent à la croissance démographique et spatiale lyonnaise et à l’allongement des
trajets domicile-travail. En effet, l’aire métropolitaine de Lyon gagne des habitants. L’agglomération
devrait gagner 150.000 habitants d’ici 2030 selon les estimations avancées dans la justification du
projet REAL2. Cette croissance lyonnaise se fait de manière horizontale au détriment des espaces
naturels ou agricoles. Les espaces autour de Lyon sont ainsi très touchés par la périurbanisation,
forme d’urbanisation peu dense et peu structurée qui pose problème en termes de transport
notamment. En effet, cette forme d’urbanisation repose sur l’usage exclusif de la voiture particulière
dans la mesure où ces espaces périphériques et périurbains éloignés sont souvent bien reliés par
infrastructures routières, et à l’inverse mal desservis en transports publics. Si l’on prend l’exemple
d’une commune périurbaine éloignée de 30km de Lyon comme Pont de Chéruy, on voit qu’elle
illustre ces enjeux. Elle est reliée par cars départementaux, mais leur fréquence est irrégulière et le
temps de parcours jusqu’à Lyon est élevé, d’une heure environ3, tandis que la voiture divise cette
durée par deux, d’autant plus qu’il existe des infrastructures routières de qualité à proximité comme
des autoroutes et des boulevards urbains. Ces conditions, c’est-à-dire une bonne accessibilité en
voiture et une desserte peu fiable en transports en commun, expliquent l’usage quasi exclusif de la
voiture particulière pour les migrations pendulaires quotidiennes vers Lyon.
Les enjeux posés par l’usage très important de l’automobile pour les liaisons périphéries-centre, sont
principalement ceux de la congestion routière d’une part, et des enjeux environnementaux d’autre
part (pollution, nuisances sonores), ainsi qu’un enjeu énergétique au vu de la hausse actuelle du prix
du carburant. D’où la nécessité affirmée dans le document du Grand Lyon intitulé REAL, les
transports en commun gagnent en attractivité4, « d’offrir un réseau de transports collectifs efficace
afin de réduire de façon significative l’usage de la voiture ».
Ainsi, dans un contexte où la question des transports au centre-ville est quasiment réglée,
apparaît la nécessité de s’intéresser aux liaisons entre espaces de l’aire urbaine et ville-centre par les
transports publics, afin de limiter les migrations pendulaires de travail en voiture ainsi que ses
nuisances, et d’atteindre les objectifs nationaux comme le facteur 4 en 2050.
Agir sur la forme urbaine pour répondre à ces enjeux
L’objectif des politiques actuelles est de limiter un étalement urbain aréolaire en densifiant
l’urbanisation autour des axes de transports lourds. Cet objectif se décline en trois points principaux :
-Le développement multipolaire de l’aire urbaine, autrement dit la formation de « lobes » autour de
Lyon. En plus du centre constitué par Lyon et Villeurbanne, l’agglomération est constituée d’une
vingtaine de polarités urbaines selon le Schéma de Cohérente Territoriale de l’agglomération
lyonnaise (SCOT)5, qui doivent à terme être renforcées. L’objectif est d’urbaniser en priorité les
secteurs déjà desservis. Le DOG distingue ainsi trois « secteurs d’urbanisation résidentielle
2 Grand Lyon, « REAL, les transports en commun gagnent en attractivité », p 3 :
http://infotrafic.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/fichiers/pdf/20080402_it_plaquettepresreal.pdf 3 Durée du trajet disponible sur le site des cars départementaux de l’Isère, rubrique « trajet » : http://www.transisere.fr/ri/index.asp?rub_code=4 4 Grand Lyon, « REAL, les transports en commun gagnent en attractivité », p 3 : http://infotrafic.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/fichiers/pdf/20080402_it_plaquettepresreal.pdf 5 SCOT 2030, « Plaquette Construire ensemble », avril 2010, paragraphe « la modèle multipolaire », p 5
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prioritaires » 6 : le centre à densifier, les 40 gares du réseau express métropolitain, et les secteurs
bien desservis, les corridors urbains.
-La constitution d’un réseau ferroviaire métropolitain : des pôles bien reliés entre eux.
L’ambition du SCOT est la suivante : « le réseau ferrée [ …] doit devenir une véritable étoile
ferroviaire »7. C’était justement l’enjeu du projet REAL, qui affichait plusieurs objectifs ayant pour
finalité de développer l’usage du ferroviaire, surtout pour les migrations domicile-travail. Ainsi dans
le cadre de ce projet, les infrastructures ferroviaires ainsi que les gares périphériques ont été
modernisées et réaménagées pour ces dernières : elles ont été rendues plus attractives et plus
accessibles, notamment par un travail sur les facilités d’accès pour les personnes à mobilité réduite
(PMR) ou encore sur le jalonnement des gares. De plus, a été mis en place un titre de transport
unique au sein de l’aire métropolitaine, avec la carte OùRA qui contient le titre de transport régional
de type RER, les transports urbains (TCL et Vélo’v). Ce titre de transport unique vise à faciliter l’usage
combiné de différents modes de transport, encourageant la multimodalité.
-La préservation des espaces naturels et agricoles.
Cet objectif va de pair avec la volonté de limiter l’étalement urbain continu et diffus. Le SCOT met
l’accent sur l’importance des « coulées vertes » dans l’agglomération, et insiste sur la nécessité de
préserver les espaces verts. L’enjeu sous-jacent est de limiter l’ouverture à l’urbanisation de ces
espaces verts, agricoles ou naturels, et de stopper le mitage des espaces périurbains en concentrant
l’urbanisation dans des espaces déjà urbanisés.
Un bilan mitigé : des politiques urbaines ambitieuses mais qui ne se donnent pas les moyens
de voir de jour
- Les limites du projet du réseau express de l’agglomération lyonnaise (REAL) : On peut tout d’abord
préciser que ce projet a pris fin en 2010. Il a permis des améliorations sensibles, puisque des gares
locales ont profité d’une meilleure indication grâce à un travail sur la signalisation, qu’elles se sont en
général développées, enregistrant ainsi une hausse de la fréquentation sur les lignes. Cela dit ce
processus d’amélioration est loin d’avoir atteint son maximum. Beaucoup de choses restent à faire
en termes d’amélioration de l’accessibilité, de la signalisation, de la multimodalité.
De plus, ce projet d’un réseau express métropolitain rencontre des obstacles tangibles. Ainsi le
développement du ferroviaire se heurte à un problème de saturation des lignes existantes. En effet
certaines lignes sont déjà tellement fréquentées, à la fois par des TGV, par des TER et par des trains
de marchandises, qu’il n’est concrètement pas possible de rajouter des trains. C’est le cas de la ligne
Lyon-Grenoble.8 Or actuellement la fréquence des TER n’est pas suffisante, puisqu’on a un train
toutes les demi-heures en heure de pointe généralement, trains qui sont souvent bondés en heure
de pointe. Ces éléments limitent l’efficacité du réseau et sa capacité à capter plus d’usagers.
- Le problème du périmètre : aujourd’hui la planification se fait à l’échelle de l’agglomération, gérée
par la communauté urbaine du Grand Lyon regroupant 58 communes qui ont un PLU commun. Et si
une structure existe à une échelle plus large et plus cohérente du territoire vécu avec l’interSCOT, qui
regroupe 11 SCOT, celui-ci est plus une scène de débat fixant des orientations générales, qu’une
6 DOG partie 2, « un développement urbain ambitieux, équilibré et durable », p 6 : http://www.scot-agglolyon.fr/_dynamique//documentations01/fichiers/dogpart2-131.pdf 7 SCOT 2030, « Plaquette Construire ensemble », avril 2010, paragraphe « la modèle multipolaire », p 6 8 Source : Gilbert Faveau, responsable de la ligne Lyon-Grenoble à la SNCF, entretien du 10/12/10
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véritable structure possédant ses moyens propres. C’est une scène de débat intéressante, qui vise à
fixer des orientations communes à une échelle large, mais cette structure n’a pas de compétences
propres en matière d’aménagement et d’urbanisme et n’a donc pas de véritable influence sur les
décisions locales. Ce sont en effet des compétences communales voire intercommunales, qui fixent
les règles d’urbanisme et l’occupation des sols avec le PLU. Or la mise en place du modèle polylobée
nécessite une volonté forte puisqu’il faut prendre la décision de ne pas ouvrir de nouveaux terrains à
l’urbanisation et de fixer des règles de densité minimales le long des axes de transports, ce que les
communes mettent difficilement en œuvre au vu des contraintes que cela peut poser, et au vu de la
pression foncière que subissent les terrains encore non bâtis situés en bordure de l’agglomération.
On a donc un problème de délimitations administratives qui, en morcelant l’aire métropolitaine,
empêche une gestion intégrée, constituant ainsi un frein sévère à une politique à l’échelle de la
région urbaine. Au final, aujourd’hui les orientations en matière de planification de la région urbaine
font davantage figure de bonnes paroles plus que de véritables politiques. Les moyens mis en œuvre
ne sont pas en adéquation avec les ambitions visées.
- La question des moyens :
La législation nationale tient compte de la préférence à l’urbanisation de certaines zones. Ainsi, le
« COS plancher » institué par la loi Grenelle 2, impose une densité minimale de construction dans les
secteurs les mieux desservis, comme les centres-villes et les abords de gare.
Cependant au niveau local il n’existe pas de moyens concrets d’interdire une urbanisation diffuse. En
effet les principes du SCOT contiennent en germe leur propre faiblesse quant à l’application du
principe de densification autour des axes de transports en commun. Le SCOT 2030 affirme ainsi :
« ces polarités constitueront les lieux préférentiels, mais non exclusifs, du développement
résidentiel »9. Les politiques de mise en place du modèle polylobée sont donc plus indicatives que
vraiment contraignantes.
Pourtant, l’enjeu est d’autant plus important que la zone périurbaine de Lyon s’étend de plus en plus,
ce qui s’explique par le prix du foncier moins élevé à mesure que l’on s’éloigne du centre, et par des
infrastructures routières performantes autour de Lyon (A6, A7, A42, A43 etc.) Limiter la
périurbanisation nécessiterait donc des politiques fortes, agissant sur le foncier notamment. Or de
telles prérogatives ne sont pas à la portée des collectivités locales, et seraient plutôt d’ordre
national. De plus, il est très difficile concrètement pour une commune périurbaine de limiter son
développement. En effet, empêcher de nouvelles installations, c’est se priver de nouveaux revenus
via les taxes locales. Ainsi les communes périurbaines sur lesquelles il faudrait agir, et notamment
celles qui ne sont pas desservies par des transports publics, n’ont pas les moyens, ni la volonté bien
souvent, de limiter leur développement.
- Le problème de « l’après-coup » : actuellement la périurbanisation est déjà très développée, et les
espaces naturels et agricoles déjà mités par l’urbanisation autour de Lyon. Ainsi, il faut partir du
constat simple qu’on ne peut pas revenir en arrière, et que les politiques en matière d’urbanisme et
de transports doivent faire avec l’existant. Celles-ci n’ont dès lors qu’une marge de manœuvre
limitée : elles peuvent essayer de « sauver les pots cassés » en faisant en sorte que la situation ne se
dégrade pas plus, mais guère plus. Il serait donc illusoire d’envisager pour Lyon une forme urbaine
parfaitement polylobée telle que nous l’avons définie, d’une part délimitant précisément les espaces
urbanisés et les espaces naturels et d’autre part organisée exclusivement autour des axes de
9 SCOT 2030, « Plaquette Construire ensemble », avril 2010, paragraphe « une organisation multipolaire », p 5
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transports publics. La difficulté consiste dans le cas précis à adapter les transports publics à
l’urbanisation existante, dans sa forme actuelle étalée, alors que l’efficacité du modèle de la ville
polylobée réside précisément sur le principe contraire d’une urbanisation conditionnée par les
transports.
Ainsi, l’application récente d’un principe de forme urbaine polylobée à Lyon en est encore à ses
balbutiements et semble peiner à s’affirmer. En effet malgré les efforts faits en matière de
transports, notamment avec le projet REAL, il manque à l’aire métropolitaine lyonnaise une véritable
cohérence d’ensemble ainsi que des moyens à la hauteur de ses ambitions.
Documents en ligne sur la planification lyonnaise :
L'interSCOT de la métropole lyonnaise de 2009
Disponible sur :
http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:BTapTv5P6KgJ:www.urbalyon.org/sip6Interscot/AfficheDoc.a
spx%3FnomFichier%3DM_kit_com_web.pdf%26numFiche%3D4978+l%27interscot+de+la+m%C3%A9tropol
e+lyonnaise&hl=fr&gl=fr&pid=bl&srcid=ADGEESi6DgSBSVRnMrDp4QGpTbO2_YyTG_45EcgCs6VVigsMMzdv
B8p7Kan78wrzjrPFb31ocmKww9U6JY6QXgOOrKP04qsQhOCtrdtZ0BaWTjNkBxJFbBRB3W_OSHXA1SmskeuE
0DYq&sig=AHIEtbQ96sinJqk3mQWbzPZc_BvSw7Wjxw (consulté en décembre 2010)
Le SCOT 2030, « Plaquette Construire ensemble », avril 2010, paragraphe « la modèle multipolaire »
Disponible sur : http://www.scot-
agglolyon.fr/_dynamique//documentations01/fichiers/plaquette_CONSTRUIRE_ENSEMBLE.pdf (consulté en
mars 2011)
Le DOG, partie 2, « un développement urbain ambitieux, équilibré et durable »
Disponible sur : http://www.scot-agglolyon.fr/_dynamique//documentations01/fichiers/dogpart2-131.pdf
(consulté en mars 2011)
Sur le projet REAL :
Grand Lyon, « REAL, les transports en commun gagnent en attractivité », p 3 :
http://infotrafic.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/fichiers/pdf/20080402_it_plaquettepresreal.pdf
(consulté en mars 2011)
Nicolas Pech, quand la mobilité dessine la ville, 8 avril 2010
Disponible sur : http://www.urbalyon.org/AffichePDF/Quand__la_mobilite_dessine_la_ville-2544 (consulté en
mars 2011)
Sitographie :
Sur la loi Grenelle 2 : http://www.ensemble-pour-orgeval.fr/?p=9392 (consulté en mars 2011)
Durée du trajet disponible sur le site des cars départementaux de l’Isère, rubrique « trajet » : http://www.transisere.fr/ri/index.asp?rub_code=4
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Stockholm et le polycentrisme : ambition urbaine, ambition durable
Les principes du Regional Development Plan (RUFS) Le RUFS Mise en place : Le plan de développement régional de Stockholm (RUFS) a été adopté en 2010 par le
Conseil de Comté de Stockholm, qui est l'autorité de planification régionale, en concertation avec les
26 municipalités qui composent le comté ainsi que des intervenants venant d'autres régions du pays.
Le RUFS a un horizon prévisionnel échelonné sur 2020, 2030 et 2050. L'idée de développer des pôles
régionaux a d'abord été introduite par le plan régional de 2001. Cette logique est poussée plus loin
avec celui de 2010 qui propose de développer ces pôles régionaux en dehors du centre que constitue
le centre-ville de Stockholm plus les centres de quelques municipalités voisines.
Contexte de mise en place : Tout d'abord, on observe les tendances suivantes : la population
augmente, et de plus en plus de personnes se déplacent depuis d'autres régions du pays jusque dans
la région de Stockholm. Celle-ci est en effet particulièrement attractive, d'autant plus dans un
contexte de compétition internationalisée. La région fonctionnelle de Stockholm est actuellement en
expansion : elle s’étend jusque dans les comtés adjacents dans la vallée du lac Mälaren. La région a
donc besoin d'améliorer sa capacité à loger une population de plus en plus importante et de faire en
sorte que le territoire soit prêt à un développement économique durable. On constate que les
entreprises connaissent des difficultés de recrutement de personnel extérieur à la région de
Stockholm car les logements vacants y sont rares et chers. Enfin, il faut prévoir un plus grand
nombre de collèges et d’universités pour faire face à la demande à venir. Les actions dans tous les
domaines, que ce soit le logement, l'éducation, les transports etc. doivent être traitées
conjointement.
La nécessité d’une politique de transport adéquate : Au moment de l'élaboration du RUFS, le débit
de la circulation sur plusieurs routes menant à Stockholm avait déjà atteint sa pleine capacité et ont
vu apparaître des problèmes de congestion. D’autre part la croissance de la région de Stockholm a
d'autant plus encouragé à prendre des mesures en ce qui concerne la politique des transports :
quand la population augmente de 1%, le trafic augmente de 2%, or le taux de croissance dans le
comté de Stockholm ces dernières années est à peu près de 30.000 habitants par an, ce qui est
considérable par rapport à bien d'autres régions du pays. On prévoit que d'ici 2030 la population
atteigne entre 2,3 et 2,5 millions d'habitants. Pour l'heure le comté compte 1,9 millions d'habitants.
La place des transports dans le RUFS et les objectifs de développement durable La planification de Stockholm affiche clairement des objectifs de développement durable. C'est un fer
de lance pour Stockholm qui a été désigné première ville verte européenne en 201010. Fort de ce
statut, Stockholm cherche à maintenir et à renforcer cette réputation. Conformément à ces objectifs
le plan prévoit la mise en place d'une structure polycentrique, « avec des pôles de densification
greffés sur les transports en commun et les infrastructures»11. Ainsi, le Comité de planification
10 http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/green_cities_submenu/awardwinner_2010.html 11 http://www.swedenabroad.com/News____8233.aspx?slaveid=114300
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
12
régionale et des transports urbains participe à la réalisation du RUFS dans de nombreux domaines,
notamment en ce qui concerne les structures multi-nodales, l'extension spatiale de la région
fonctionnelle, les politiques métropolitaines, le développement durable régional, la planification des
infrastructures, les structures vertes, la coopération des sous-régions et la coopération
internationale.
Ces objectifs mêlent les volets environnemental, économique et social : sur le plan environnemental,
le but est que le développement futur se concentre dans une structure régionale plus dense,
notamment au niveau des axes de transports, et en parallèle développer l'environnement urbain, en
limitant ainsi l'empiétement des espaces urbanisés sur des zones naturelles. Sur le plan économique,
la région a besoin de plus de place, avec une densité suffisamment élevée de ressources,
d'entreprises et de clients qui peut être attrayante pour différents clusters de commerces et
d'industries. Les pôles régionaux dans les zones extérieures à la région de Stockholm peuvent
également être des lieux de rencontre, améliorant le climat d'innovation, comme le centre-ville. Sur
le plan économique et social, l'expansion de la région peut être soutenue par l'amélioration du
transport interrégional qui facilite les trajets pour le travail ou pour d'autres activités. De plus l'accès
à l'éducation représente un enjeu majeur, puisqu’il y a une concurrence accrue pour l'accès à
l'enseignement supérieur pour les jeunes du comté de Stockholm.
Quelle stratégie de transport pour quelle forme urbaine ?
La structure multi-nodale : un centre régional et sept pôles régionaux Principes : Stockholm fait figure de pôle central : tout est concentré dans le centre-ville. Pourtant le
nombre de logements et de lieux de travail à l'extérieur de cette zone centrale va progressivement
augmenter. On part du principe que quand la région croît, le potentiel des pôles régionaux
augmente. Ces derniers peuvent suppléer la région centrale et en même temps lutter contre
l'étalement urbain. Si le pôle central se développe, cela requiert la mise en place de bonnes
communications entre la zone centrale et les autres pôles de développement. Il faut pour cela
ajouter des radiales au système routier prenant la forme de routes transversales et des connections
au transport public qui puissent décharger le centre régional et améliorer l'accessibilité entre les
différentes zones. Le RUFS prévoit sur le long terme une double structure polycentrique : sur un
horizon temporel proche, il est question de renforcer les pôles régionaux dans le comté de
Stockholm, tandis qu'à plus long terme on envisage une structure polycentrique sur l'ensemble plus
large de la région fonctionnelle, soutenue par les autoroutes et le réseau ferroviaire régional, comme
le montrent les cartes ci-dessous:
Stockholm, un centre et ses pôles régionaux
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
13
Des pré-requis avantageux : Les structures de transport de la région ont toujours été en forme
d'étoile, notamment du fait de la topographie du site puisque les réseaux de transport suivent la
ligne des dépressions. Ainsi, dans le comté de Stockholm, les réseaux de voirie et de transport
convergent de façon radiale vers le centre. Le logement se propage radialement le long des routes
principales, voies ferrées et souterraines. De plus le site présente des avantages : l’environnement
rend possible la mise en place d'un système de transport sur une longue distance. Stockholm se tient
sur un archipel constitué d'une dizaine d'îles, le réseau est donc contraint par cet environnement
particulier. La mer Baltique, le lac Mälaren ainsi que les coulées vertes accentuent la structure en
étoile. Il est donc question d'utiliser les avantages de cette structure dans le projet de structure
polycentrique. Il y a un bon accès au centre régional mais les interconnections entre les différentes
branches de transport sont pauvres, ce qui constitue un élément à travailler.
Densification et développement ferroviaire Cadrage sur les stratégies et investissements : Le transport a besoin d'être développé de sorte que
les grandes villes du centre-est de la Suède puissent former un réseau. Les mesures stratégiques les
plus importantes requises pour renforcer les transports publics sont le tunnel et le train de banlieue
à double voie sous le centre de Stockholm, la continuation de l'extension de la ligne de métro léger
Tvärbanan, un tramway à l'est et au nord, l'augmentation du nombre de voies ferrées sur la ligne du
Västeräs entre Kallhäll et Tomteboda. Sur le long terme, les transports publics seront renforcés dans
le nord-est et l'est, avec en parallèle une augmentation du nombre de routes transversales
connectées entre elles. Les investissements routiers les plus importants se font sur une route
transversale extérieure qui lie le nord aux parties sud de la région, une rocade complète autour du
centre-ville, et sur une meilleure capacité des routes principales dans la ville. Il faut aussi que
l'accessibilité des bus et du transport commercial soit améliorée.
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
14
Le réseau de transport en
commun dans le comté de
Stockholm (1999)
Source : comté et ville de Stockholm
Le rôle du ferroviaire: Le train constitue, avec la route, un équipement important sur lequel on peut
s'appuyer, notamment pour soutenir la structure polycentrique du centre-est de la Suède, à l'échelle
de la région fonctionnelle. En Suède, les voies ferrées sont toutes nationales et mènent au centre de
Stockholm. Le ferroviaire est un levier d'action primordial dans l'organisation du territoire à venir car
il va permettre aux résidents des nouveaux pôles de développement d'avoir accès au centre. Il y avait
auparavant deux voies ferrées, dorénavant il y en a quatre qui desservent le centre. Ces lignes sont
financées en coopération et avec succès par les villes, les comtés et la Région qui ont constaté que de
plus en plus de résidents en provenance de comtés voisins se déplaçaient quotidiennement jusqu’à
Stockholm. En parallèle, un système de billettique intégrée (TiM) a été mis en place.
Hammarby, l’éco-mobilité dans un quartier urbain : Ce quartier est perçu comme un exemple de
développement de quartier durable. Il a été mis en place sur un ancien site industriel. On prévoit
pour 2017, 25.000 habitants et 8.000 emplois dans ce quartier. Tout est fait pour favoriser les
déplacements écologiques (70% des déplacements le sont), en combinant différents moyens,
notamment le rabattement modal, et différents modes d'organisation de transport : le ferry, un
tramway en rocade relié à un pôle d'échange, les bus, les espaces piétonniers et les pistes cyclables.
Quant au ferroviaire, un système de voies ferrées relie ce quartier au centre de Stockholm.
Hammarby constitue ainsi un exemple de « bonne pratique » dans sa manière de solliciter le
développement ferroviaire à l’échelle de l’agglomération, et dans le principe est également
transposable à l'échelle plus large de la région fonctionnelle.
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
15
Les moyens de mise en œuvre
La planification
La Suède bénéficie d’une tradition de planification assez longue, dans laquelle la dimension
environnementale a toujours tenu une place essentielle. Les municipalités tiennent compte, et ce de
manière accrue, des problèmes posés par l’étalement urbain et réfléchissent aux interactions entre
le logement, les réseaux verts, les transports et les équipements. Dès le début des années 1970, la
législation rend obligatoire la justification de la localisation de tout projet de façon à préserver
certaines zones vertes. Depuis 1947, la construction de nouvelles zones résidentielles et de nouveaux
secteurs industriels est planifiée en lien avec l’extension des transports en commun.
Le rôle de l’Agence régionale de planification et de transport : Le comté de Stockholm compte 26
municipalités. Il n’existe pas de hiérarchie entre le comté et les municipalités : ils ont des
compétences différentes tout en étant sur un pied d’égalité. Pour autant, comme le Conseil de
Comté a une responsabilité en ce qui concerne les transports en commun, il a un pouvoir décisionnel
en la matière. Tout projet municipal peut faire l’objet d’une négociation car ces derniers doivent
toujours être reliés aux transports en commun.
La pénalisation de l’automobile : En amont d’une amélioration sensible de l’offre de transport, un
péage urbain a été mis en place à Stockholm après un référendum en 2007. Celui-ci a une tarification
adaptée, c’est-à-dire que les automobilistes payent le prix fort aux heures stratégiques (heures de
pointe), moins cher le reste du temps, tandis que le passage est gratuit de 22h à 7h. Ce péage a mis
un certain temps à voir le jour, notamment du fait des craintes de la controverse qu’il pouvait
susciter. Au final, les analyses montrent que les objectifs ont globalement été atteints avec une
baisse de la congestion routière, une circulation routière moins importante en centre-ville et un
report modal des usagers de la voiture sur les transports en commun.
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
16
Sitographie :
Site internet officiel de la Suède : http://www.sweden.se/eng/Home/
Office of Regional Planning, Stockholm County Council: http://www.iau-idf.fr/fileadmin/user_upload/Enjeux/Metrex/15mai/ apresmidi/Hans_Hede.pdf
Site de l’ambassade de Suède (Ottawa) : http://www.swedenabroad.com/News____8233.aspx?slaveid=114300
European Commission Environnement : http://ec.europa.eu/environment/europeangreencapital/green_cities_subme nu/awardwinner_2010.html
Documents PDF en ligne :
Office of Regional Planning and Urban transportation - RUFS 2001 - short summary Disponible sur: http://miljobarometern.stockholm.se/content/docs/gc/10/RUFS_eng%5B1%5D.pdf
(consulté en mars 2011)
Office of Regional Planning and Urban transportation, RUFS The Big Picture (2010) exhibition proposal Disponible sur: http://www.regionplanekontoret.sll.se/Global/Dokument/RUFS%E2%80%93 the_big_picture.pdf (consulté en mars 2011) Office of Regional Planning and Urban transportation, The Stockholm Region – Regional Planning and Development Overview, 2006 Disponible sur: http://www.eurometrex.org/Docs/Moscow/Stockholm_Summary_and_Profile.pdf (consulté en mars 2011) METREX, Expert Group, Intra-metropolitan polycentricity in practice – Reflections, challenges and conclusions from 12 European metropolitan areas, Final report, 2009 Disponible sur: http://www.eurometrex.org/Docs/Expert_Groups/Polycentricity/ METREX_IMP_final_version.pdf (consulté en mars 2011) Actes du colloque international METREX du 15 mai 2009, Un nouveau sens pour la planification : métropoles et développement durable Disponible sur : http://www.iau-idf.fr/fileadmin/Etudes/etude_713/colloque_METREX_2009_ Un_nouveau_sens_pour_la_planification_ metropoles_et_developpement_durable.pdf (consulté en mars 2011) Hans Hede, présentation métropolitaine : Stockholm, Un nouveau sens pour la planification : métropoles et développement durable, Journée européenne /15 mai 2009 Disponible sur : http://www.iau-idf.fr/fileadmin/user_upload/Enjeux/Metrex/15mai /apresmidi/Hans_Hede.pdf (consulté en mars 2011) Sylvain Ducas, Etude de cas de l’agglomération et de la municipalité de Stockholm, rapport de recherche, octobre 2000 Disponible sur : http://www.habitation.gouv.qc.ca/publications/M06087.pdf (consulté en mars 2011)
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
17
Copenhague, le Finger Plan ou l’exemple achevé de la ville polylobée
Principe et histoire du Finger Plan de 1947 à nos jours, ou la création d’une ville polylobée
La forme urbaine de Copenhague a été et reste façonnée par son plan d’urbanisme, le
« Finger Plan ». Comme le suggère son nom, qui renvoie à l’expression française d’urbanisation « en
doigts de gant », il s’agit de développer l’urbanisation le long de cinq axes constitués par des lignes
de chemin de fer (les doigts) qui partent de la ville-centre (la paume), tout en préservant des
espaces verts entre les doigts. Le Finger Plan est une directive nationale, qui constitue un cadre
d’action pour les municipalités, compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme au niveau
local. Ce plan a été imaginé par les architectes et urbanistes Peter Bredsdorff et Sten Eiler Rasmussen
dans les années 1940. Issu d’une initiative privée, ce plan fut adopté officiellement en 1947, et
depuis il encadre fermement le développement de Copenhague et de son aire urbaine12. Ce plan a
été mis à jour régulièrement, la dernière modification en date étant celle de 2007. Comme
auparavant la structure en doigt de gant a été conservée, bien qu’il existe aujourd’hui sept doigts et
non plus cinq comme à l’origine. Néanmoins aujourd’hui encore, les principes en vigueur sont ceux
du Finger Plan original. On peut les résumer par les points suivants :
- l’urbanisation se développe autour de doigts fins partant de la zone centrale (la paume)
- des espaces verts entre les doigts sont préservés
- le développement urbain suit le transport public qu’est le train de banlieue appelé S-train ou S-Tog
Ce plan a pour objectif de contrôler l’étalement urbain, en assurant aux habitants un cadre de vie
agréable par la proximité d’espaces naturels, et une optimisation des transports publics permise par
la proximité à une gare, autour de laquelle est développée l’urbanisation. Cette organisation permet
une bonne accessibilité à la ville-centre de tous les espaces périphériques.
Moyens et outils de cette forme urbaine
La forme de la ville est induite par l’affectation de l’usage des sols et les autorisations de construire
qui en découlent. Or celles-ci sont subordonnées à des règles d’urbanisme strictes.
12Document “The Copenhagen Finger Plan, keeping a green space structure by a simple planning metaphor”, p2 : http://www.landscape-europe.net/files/311-328%2520correctie.pdf
Le Finger Plan est ainsi un exemple achevé de ville
polylobée, constituée d’un centre dense à partir
duquel irradient des corridors urbains cristallisés
autour d’axes de transports en commun à longue
distance, de type train de banlieue. Ces doigts ou
lobes urbanisés ont une structure polynucléaire :
ils sont en effet constitués de plusieurs pôles qui
s’alignent le long de la ligne ferroviaire, chaque
pôle étant organisé autour de la gare.
Nous allons voir sur quels moyens repose cette
forme urbaine particulière.
Le Finger Plan de 1947
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
18
Le Finger Plan de 2007 repose sur la distinction de quatre zones géographiques, auxquelles sont
associées des règles d’urbanisme particulières13. L’image ci-contre du Finger Plan de 2007 montre ces
quatre zones, qui sont :
- le centre urbain
- les zones urbaines périphériques
- les espaces verts
- les autres zones urbaines
Source : The Fingerplan 2007, document officiel du Ministère de l’environnement danois, p15
http://www.naturstyrelsen.dk/Udgivelser/Aarstal/2007/Fingerplan2007.htm
Les deux zones nous intéressant pour la formation de la structure urbaine en doigt de gant étant les
zones métropolitaines extérieures, autrement dit les doigts, et les espaces verts, c'est-à-dire les
espaces préservés entre les doigts.
Les doigts
Des règles d’urbanisme strictes s’appliquent à ces espaces, qui assurent une structure urbaine se
développant de façon polynucléaire autour des lignes de trains de banlieue. En effet l’urbanisation
est concentrée autour des gares, créant une urbanisation en grappe le long de ces axes de
transports. Le Finger Plan de 1947 stipule que toute nouvelle construction doit être située à moins
d’un km d’une gare ferroviaire. Ce principe a été maintenu puisqu’aujourd’hui encore les
autorisations de construire se limitent à un rayon d’un kilomètre autour de la voie ferrée ou de la
gare. Ce principe de concentration de l’urbanisation autour des gares a été renforcé par le Finger
Plan de 2007. Celui-ci affirme en effet que tout grand projet de construction de bureaux dont la
superficie excéderait 1500m² doit se situer au maximum à 600m d’une gare14. De même, au chapitre
4 concernant la zone métropolitaine extérieure (les doigts), § 11, article 3 du Finger Plan de 2007, il
est stipulé que les fonctions urbaines d’importance, à caractère régional, doivent être situées de
préférence au niveau des nœuds de transports publics, en particulier des gares. Concernant les
centres commerciaux, le Finger Plan impose leur localisation en centre-ville, et limite leur surface à
3500m² pour les magasins généralistes et 2000m² pour les magasins spécialisés15. L’utilisation de
l’espace est donc strictement encadrée, afin d’assurer une urbanisation condensée autour des
transports collectifs, et d’éviter une urbanisation « en tache d’huile », notamment en empêchant les
grands centres commerciaux de s’installer en périphérie, loin des zones résidentielles.
Les constructions sont ainsi limitées dans un faible rayon autour de la gare, ce qui provoque une
13
Document officiel du FingerPlan de 2007 : http://www.naturstyrelsen.dk/Udgivelser/Aarstal/2007/Fingerplan2007.htm 14 Document “Pour limiter l’étalement urbain, l’urbanisation autour des gares en, Europe” de l’Agence d’Urbanisme de Lyon, p 6 : http://www.urbalyon.org/Document/_Reperes_europeens__pour_limiter_letalement_urbain_lurbanisation_autour_des_gares_en_Europe-2714 15
Même source, p 7
Les quatre zones définies par le Finger Plan de 2007
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
19
structure urbaine formée de petits pôles autonomes alignés le long des axes ferroviaires, bien reliés
au cœur de la ville par le train de banlieue qu’est le S-Train.
Les espaces verts entre les doigts
Ces espaces sont interdits à l’urbanisation. Ce sont soit des espaces agricoles, soit des espaces
naturels. De plus en plus, ces espaces sont voués à une fonction récréative de plein air. Ces espaces
sont ainsi non constructibles, sauf pour des activités agricoles ou récréatives qui sont autorisées dans
la mesure où elles sont compatibles avec la fonction d’espace naturel. On peut ainsi trouver dans ces
espaces des golfs, des sentiers de randonnée et même des musées comme le Kroppedal Museum sur
l’astronomie. Les activités sont donc extrêmement contrôlées dans cette zone afin de préserver son
caractère naturel.
De plus, comme garantie de la préservation de ces espace verts, il est très difficile au Danemark de
changer d’affectation l’usage des sols. Une zone classée « non urbanisée » peut ainsi difficilement
passer en « zone urbanisable ». La forme urbaine du Grand Copenhague est donc assurée par un
système de planification urbaine strict et par un contrôle ferme de l’usage des sols.
Cette forme urbaine assure une organisation idéale en termes de liaison centre-périphéries.
Une urbanisation conditionnée par les transports, ou l’assurance d’une alternative crédible
à la voiture concernant les liaisons centre-périphéries
Les migrations pendulaires vers le centre de Copenhague sont importantes, car beaucoup de
personnes travaillant à Copenhague habitent dans les espaces périphériques. L’urbanisation étant
conditionnée à la desserte en transports publics, les habitants ont une alternative crédible à la
voiture aussi bien en périphéries qu’en centre-ville.
Des pôles périphériques organisés autour des gares
On l’a vu, les pôles périphériques sont alignés le long des axes de transport ferroviaire régionaux, et
chacun est organisé autour d’une gare dans un rayon d’environ un kilomètre. Cette organisation
permet d’une part, une bonne accessibilité à la ville-centre par les transports publics, et d’autre part,
une bonne accessibilité à la gare. En effet, la distance réduite d’un kilomètre maximum de la gare
peut être facilement parcourue en mode doux, marche à pied, vélo ou transports en commun. Les
gares sont ainsi organisées pour encourager l’usage des modes doux :
- l’usage de la marche à pied est permis par la distance limitée séparant les habitations de la gare.
- l’usage des vélos est encouragé par la présence de pistes cyclables et de parkings à vélos de grande
taille. De plus, il est possible d’emporter son vélo dans le train gratuitement sur ces lignes depuis le
15 janvier 201016, ce qui encourage la multimodalité en permettant aux gens d’aller jusqu’à la gare à
vélo, de prendre le train puis de reprendre leur vélo au centre-ville pour se rendre jusqu’à leur lieu
de travail.
- enfin les gares sont desservies par les lignes de transport en commun, les bus.
Les pôles de transit vers la ville-centre que sont les gares périphériques sont donc facilement
accessibles.
De la périphérie à la ville-centre : une liaison rapide et efficace par les transports publics.
16
http://www.visitcopenhagen.com/content/tourist/plan_and_book/transport_in_copenhagen/trains
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
20
Le S-train est un système combiné de train de banlieue et de train urbain. En effet en périphérie
(dans les doigts), la distance entre deux stations est élevée, de l’ordre de 2km en moyenne ce qui
permet d’atteindre une vitesse élevée ; alors que dans la ville-centre (intra muros), le train effectue
une desserte plus fine qui permet d’irriguer le centre-ville. Ce transport ferroviaire est le transport
public le plus utilisé dans Copenhague, transportant 357.000 passagers par jour environ.17
L’efficacité de ce transport est assurée par la grande distance entre les arrêts, de l’ordre du kilomètre
dans les zones périphériques. Ainsi par exemple, le S-train met 30 minutes pour aller de la gare de
Norreport au centre-ville, à la gare de Roskilde, ville périphérique éloignée de 30km du centre18. Ce
transport est donc très concurrentiel face à la voiture, aussi rapide et aussi pratique lorsqu’il est
combiné avec le vélo qui permet également le porte-à-porte, mais de façon plus pratique que la
voiture car il évite les problèmes de ? et de coût du stationnement au centre-ville.
L’efficacité de ce transport est également assurée par sa fréquence élevée, de l’ordre de 10 minutes
la journée, et 20 minutes le soir et le week-end19.
Des politiques publiques volontaristes concernant la mobilité urbaine.
Si la question de la mobilité à Copenhague, même entre les périphéries et la ville-centre, est si bien
gérée, c’est notamment parce ce qu’elle est abordée de manière intégrée. L’offre de transport
ferroviaire régionale est en effet combinée à d’autres transports urbains et à l’usage des modes
doux. En parallèle, l’usage de la voiture particulière est dissuadé par un certain nombre de mesures,
afin d’encourager le rabattement sur les modes doux.
Une mobilité douce favorisée au centre-ville
17 Article S-Train, Wikipedia 18 Temps de trajet calculé sur le site des transports de Copenhague : http://www.rejseplanen.dk/ 19
Article S-Train, Wikipedia : http://en.wikipedia.org/wiki/S-train
Les trains régionaux qui desservent la périphérie
de Copenhague sont appelés les S-Tog ou S-
Trains en anglais. Ces trains sont gérés par la
DSB (Danske Statsbaner), une compagnie
publique indépendante, sous la tutelle du
ministre des transports. Le réseau est ancien, la
première ligne de S-train ayant été mise en
service en 1934, les autres étant plus ou moins
concomitantes à la mise en place du Finger Plan
de 1947. Il existe sept lignes de S-train à
Copenhague aujourd’hui : six sont radiales, et
une est circulaire. Appelé « Ringbanen » c‘est-
à-dire littéralement ligne circulaire, elle permet
de relier les six lignes radiales.1
Les lignes des trains de banlieue, épine dorsale des corridors urbains « en doigt »
Source : http://www.wandawanders.com/images/stories/200608/metro_copenhagen_large.gif
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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Depuis le plan municipal de Copenhague de 1993, la priorité est portée à l’éco-mobilité, c'est-à-dire
aux modes de transport respectueux de l’environnement : transports en commun, vélo, marche à
pied notamment. Nous allons voir quelles mesures ont été mises en place pour favoriser la mobilité
douce : une pénalisation de la voiture particulière au profit des autres modes de transport.
- Les transports en commun urbains :
Les lignes de train de banlieue que sont les S-Train sont bien reliées aux transports urbains, comme le
montre le schéma ci-dessus. Deux lignes de métros viennent compléter l’offre de transport au
centre-ville, ainsi que de nombreuses lignes de bus. Il est à noter que les vélos sont autorisés à bord
des métros à Copenhague20, sauf pendant les heures de pointe, ce qui encourage la multimodalité.
De plus, le titre de transport est valable pour le métro, le bus et les trains de banlieue ce qui facilite
les correspondances21.
- La mobilité douce :
La marche à pied et le vélo sont fortement encouragés et utilisés à Copenhague, puisque 36% des
trajets domicile-travail quotidiens sont réalisés à vélo22. Cet usage est favorisé par différentes
mesures. Tout d’abord l’aménagement routier est favorable aux piétons et aux cyclistes. En plus des
nombreuses zones piétonnes au centre-ville, on compte à Copenhague des pistes cyclables
nombreuses et sécurisées. En 2010, il y avait ainsi 340 km de pistes cyclables à Copenhague, et 70 km
supplémentaires sont prévus pour 202623. Ces pistes sont souvent séparées des voitures par un
terre-plein afin d’être sécurisées. De plus, les cyclistes peuvent avoir la priorité aux feux : dans
certains cas, le feu pour les cyclistes passe au vert quelques secondes avant les voitures, ce qui
permet de minimiser le risque d’accidents.
De plus, il existe des vélos en libre service à Copenhague (Bycyklen, 1995). La ville de Copenhague
met à dispositions environ 1500 vélos en accès gratuit, dans 125 stations situées au centre-ville. Ces
vélos fonctionnent suivant le système du chariot, consistant à donner la somme de 20 DDK (environ
3€), somme que l’on récupère à la restitution du vélo. A noter que la gratuité de ce système est
permise par son financement exclusif par la publicité, qui est affichée sur les vélos notamment.24
La pénalisation de l’usage de la voiture particulière
En parallèle à cette incitation forte des modes doux, la voiture particulière fait l’objet de mesures
restrictives, surtout au centre-ville. Le stationnement payant est très dissuasif à Copenhague, au vu
de son coût élevé. En effet selon le site de l’office de tourisme de Copenhague25, plus on se
rapproche du centre, plus le coût du stationnement augmente. Le but est d’inciter les usagers à
laisser leur voiture le plus loin possible du centre et à favoriser la multimodalité et le rabattement sur
les transports en commun. La circulation automobile elle-même est difficile au centre-ville, où
beaucoup de zones sont piétonnes ou bien imposent des limitations de vitesse aux voitures, allant
jusqu’à une vitesse maximale fixée à 15km/h dans certaines zones.26
20
Site de l’office de tourisme de Copenhague : http://www.visitcopenhagen.com/content/tourist/news/news/free_to_bring_bicycle_on_train 21 Frommer's Europe by Rail, Par Amy Eckert et d’autres, chapitre 6, p 206 22
Article « Copenhague », Wikipedia, section « vélo » : http://fr.wikipedia.org/wiki/Copenhague 23 http://www.engineering-timelines.com/why/lowCarbonCopenhagen/copenhagenCycling_05.asp 24 http://www.rsenews.com/public/mobilite/bike-copenhague.php?rub=3 25 http://www.visitcopenhagen.com/tourist/plan_and_book/transport_in_copenhagen/parking 26 Vidéo sur Copenhague « Copenhagen’s, public-spaces, car-free areas & slow speed zones » : http://bougezautrementablois.over-blog.com/article-des-nouvelles-de-copenhague-55903394-comments.html
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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De plus, il existe un projet de péage urbain à l’étude par le Grand Copenhague. Selon le journal
« Copenhagen Post » 27 , la municipalité considère en effet que la taxation de l’automobile est le
meilleur moyen de freiner son usage. Le prix du péage serait de l’ordre de 25 couronnes danoises,
soit 3,4€ environ : un coût élevé qui a clairement pour but de dissuader l’usage de la voiture au
centre-ville.
Conclusion : forme urbaine et mobilité au service du développement durable à
Copenhague
L’usage des transports publics est donc encouragé de deux façons : d’une part, par des
mesures dissuasives concernant la voiture particulière, et d’autre part en offrant aux utilisateurs une
alternative crédible avec la mobilité douce. Des transports publics régionaux de qualité, offrant un
haut niveau de service (fréquence régulière, desserte de tous les territoires urbanisés, vitesse élevée
et donc temps de parcours réduit pour atteindre la ville-centre à partir des zones périphériques),
sont combinés et connectés à des transports urbains tout aussi efficaces et à des modes de
déplacement non polluants qui sont fortement encouragés comme le vélo et la marche à pied (zones
piétonnes et pistes cyclables, location de vélos gratuite, parcs à vélos nombreux et gratuits etc.).
Cette gestion intégrée de la mobilité urbaine, en ville comme en périphérie, associée à une forme
urbaine organisée autour des transports publics, permet un usage restreint de la voiture particulière
et à l’inverse une utilisation massive des modes doux comme le vélo qui représente 1/3 des
déplacements quotidiens à Copenhague. De cette part modale des transports, ressort une ville peu
polluée, peu congestionnée, et au cadre de vie agréable avec un centre-ville apaisé et des périphéries
proches de la nature.
En conclusion, on peur dire que la combinaison entre forme urbaine et transports publics est
au service du développement durable à Copenhague. Cette ville réalise en effet la difficile synthèse
entre étalement urbain et desserte en transports publics, par le biais d’un contrôle du
développement de l’urbanisation qui est contenu le long des axes de transports publics par une
planification volontariste et des règlements d’urbanisme fermes et relativement immuables depuis
plus de soixante ans. La structure polylobée de Copenhague permet ainsi de concilier forme urbain,
transports et développement durable.
Sitographie :
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Site de l’office de tourisme de Copenhague : - Trains régionaux : http://www.visitcopenhagen.com/content/tourist/plan_and_book/transport_in_copenhagen/trains (consulté en mars 2011) - Stationnement : http://www.visitcopenhagen.com/tourist/plan_and_book/transport_in_copenhagen/parking (consulté en mars 2011)
Vidéo sur Copenhague : « Copenhagen’s, public-spaces, car-free areas & slow speed zones » : http://bougezautrementablois.over-blog.com/article-des-nouvelles-de-copenhague-55903394-comments.html (consulté en mars 2011)
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Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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Site sur l’histoire de l’ingénierie, à propos du vélo à Copenhague : http://www.engineering-timelines.com/why/lowCarbonCopenhagen/copenhagenCycling_05.asp (consulté en mars 2011)
RSEnews.com, centre de ressources sur la responsabilité sociale et environnementale de l'entreprise ainsi que sur le développement durable, à propos de la location de vélos gratuite à Copenhague: http://www.rsenews.com/public/mobilite/bike-copenhague.php?rub=3 (consulté en mars 2011)
Site d’infirmation sur l’énergie, article sur la possibilité d’un péage urbain à Copenhague, 2008 : http://www.enerzine.com/1036/5310+copenhague-reflechit-a-un-systeme-de-peage-urbain+.html (consulté en mars 2011)
Frommer's Europe by Rail, Par Amy Eckert et d’autres, chapitre 6, p 206, sur les transports à Copenhague : http://books.google.fr/books?id=WCLYha45G5wC&pg=PA206&lpg=PA206&dq=S+tog-train+bike&source=bl&ots=dfpjI5WUqF&sig=uON9VHAKs8vfFM-PdM4FW7THCrg&hl=fr&ei=tsqVTf6MLMyFhQfM1dzlCA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=3&ved=0CC8Q6AEwAg#v=onepage&q=S%20tog-train%20bike&f=false (consulté en avril 2011)
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Johan Hermansson, “Greater Copenhagen, The Finger Plan”, 2000 Disponible sur : http://www.eltis.org/studies/copenhagen.pdf (consulté en mars 2011)
Paul Cahasan & Arielle Farina Clark, “Copenhagen, Denmark” Disponible sur : http://depts.washington.edu/open2100/Resources/1_OpenSpaceSystems/Open_Space_Systems/copenhagen.pdf (consulté en mars 2011)
Niels Østergård, “The Danish Planning System”, 2009 : Disponible sur : http://planninglaw2009.land.aau.dk/doc/slides_danish-planning.pdf (consulté en mars 2011)
Compte-rendu de la séance du 24 juin 2010, « pour limiter l’étalement urbain, l’urbanisation autour des gares en Europe ». Intervenants : Niels Østergård, Emmanuel Rey, Chantal Constantin et Catherine Araud-Ruyant. Disponible sur : http://infoscience.epfl.ch/record/150768/files/10%20Conference%20Paper%20Lyon.pdf (consulté en mars 2011)
Enrik Vejre, Jørgen Primdahl, Jesper Brandt,” The Copenhagen Finger plan : keeping a green space structure by a simple planning metaphor “, 2007 Disponible sur : http://www.landscape-europe.net/files/311-328%2520correctie.pdf (consulté en mars 2011)
Ministère de l’environnement danois, “Fingerplan 2007, Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning”, 2007 Disponible sur : http://www.naturstyrelsen.dk/NR/rdonlyres/168AEF1C-EE66-4FE9-95D3-92B5D4452BFD/0/9788772797793.pdf (consulté en mars 2011)
DR. Barry STEIFEL, “History of a city : Copenhagen”, 2008 Disponible sur : http://www.meaganbaco.com/Meagan_Baco/Meagan_Baco_-_Urban_Design_files/MeaganBaco-Copenhagen-2008.pdf (consulté en mars 2011)
Henrik Vejre, Hans Skov-Petersen, Katja Lizia Henschel, “The Copenhagen 1948 Finger Plan, a comprehensive plan for urban growth, infrastructure and open space” Disponible sur : http://www.plurel.net/images/MURI_Vejre.pdf (consulté en mars 2011)
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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Trois villes aux ambitions similaires, comparées sur leur degré d’avancement en matière de réalisation de la ville polylobée et sur
les moyens mis au service de cet objectif
On peut tout d’abord préciser que démographiquement, ces villes sont comparables, dans le sens où
leur population est du même ordre de grandeur. Ainsi, la région métropolitaine de Copenhague
compte 1,8 millions d’habitants28, l’aire urbaine de Lyon compte 1,8 millions d’habitants en 2007 et
l’aire urbaine de Stockholm, le Grand Stockholm, 1,3 millions d’habitants29. Ces trois villes sont donc
tout à fait comparables du point de vue démographique.
Un terreau favorable
Bien que l’efficacité de ce modèle ne se réduise pas aux conditions initiales, celles-ci peuvent
expliquer en partie son degré d’avancement.
La longue durée
Dans le cas de Copenhague et de Stockholm, il s’agit de deux agglomérations qui ont une tradition de
la planification assez longue, et qui ont pris à bras le corps le problème de l’étalement urbain assez
tôt. Elles ont veillé assez tôt à subordonner le développement de l’urbanisation aux transports.
Copenhague applique ainsi les principes du Finger Plan depuis plus de 60 ans. Il en va de même pour
Stockholm qui applique ces principes depuis 1947. A l’inverse, à Lyon on a eu tendance à prendre le
processus à contre-pied, c’est-à-dire à subordonner le développement des transports en commun à
l’urbanisation. Ce n’est que très récemment que le principe inverse est apparu en France, comme le
met en avant la loi Grenelle 2 de 2010. D’où la difficulté à Lyon d’appliquer stricto sensu ce modèle
urbain dans la mesure où les espaces verts connaissent un mitage déjà assez important par l’habitat
pavillonnaire périurbain. C’est tout le problème d’une action qui arrive « après coup ». Comme le dit
Beaucire dans l’ouvrage La forme des villes : caractériser l’étalement urbain et réfléchir à de nouvelles
modalités d’action : « on ne peut pas changer les règles du jeu comme on veut » : en effet, après
avoir encouragé l’usage de la voiture pendant plus de 50 ans et l’avoir soutenu par des
infrastructures performantes et gratuites (en ville et dans le périurbain), il est difficile de restreindre
tout à coup son usage, non seulement pour des raisons techniques mais aussi parce que l’usage de la
voiture particulière est profondément ancré dans les habitudes des Français. Par conséquent en
France, la mise en place d’un tel modèle dans la mesure où il nécessite une action à la fois sur le bâti
et sur les mentalités des usagers, ne pourra être envisagée que sur le long terme.
La sensibilité aux questions environnementales
Historiquement les pays d’Europe du Nord ont pris en considération les problèmes
environnementaux beaucoup plus tôt qu’ailleurs. Cela s’explique notamment par la place que
tiennent les espaces verts dans ces sociétés : ils ont une valeur culturelle forte. Cela apparaît
clairement pour Stockholm, élue première ville verte européenne en 2010 : ce statut fait la fierté des
Stockholmois. Que ce soit à Copenhague ou à Stockholm, le risque de voir une dégradation de la
situation face à la croissance urbaine, en termes de transports et de cadre de vie, a été un élément
28 http://www.danemarkculture.net/index.php?copenhague 29
http://fr.wikipedia.org/wiki/Stockholm
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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déclencheur des mesures mises en place. Ainsi c’est le risque de congestion routière lié à
l’augmentation de la population et de la mobilité, elle-même renforcée par l’attractivité de ces
grandes villes, qui a conduit les autorités à s’intéresser à la question des transports à l’échelle de
l’aire métropolitaine de façon à anticiper les problèmes potentiels. A Stockholm c’est aussi en partie
une légère baisse enregistrée dans la part de l’usage des transports en commun qui a poussé la ville à
améliorer sa politique des transports, sachant par ailleurs que cette part est sensiblement supérieure
à d’autres puisque 73% des déplacements vers le centre-ville en heure de pointe se font en transport
en commun. En France au contraire les préoccupations environnementales sont apparues
tardivement dans les politiques, et les véritables mesures ont été prises plus tardivement encore. La
politique des Agenda 21 est un premier temps vers une prise en compte des objectifs de
développement durable pour les communes volontaires. A Lyon, l’enjeu de limiter l’étalement
urbain par l’articulation de l’urbanisme et des transports est récent puisqu’il apparaît dans le SCOT
en vigueur depuis 2009.
Quand l’Etat et/ou les institutions régionales ont les cartes en main
Pour mettre en œuvre sa politique, la maîtrise du foncier et du domaine des transports est un atout
considérable pour l’Etat et les institutions régionales. A Stockholm, la municipalité possédait
beaucoup de terrains. Après la seconde guerre mondiale, quand commence l’expansion urbaine, elle
fait construire de nombreux logements, par conséquent elle a une certaine maîtrise sur l’étalement.
Sur le plan des transports, la DSB qui a notamment en charge de la gestion des trains de banlieue de
Copenhague est une compagnie publique indépendante, et propriété du ministère des transports.30
Quant à Stockholm, la compagnie de transport de grand Stockholm (SL) en charge de la gestion des
métros et des trains est la propriété du Conseil de Comté. Le fait que l’Etat ait une maîtrise du foncier
ou des transports lui donne un moyen d’action directe. Pour autant le volontarisme politique compte
pour beaucoup dans la mise en œuvre de tels objectifs, plus encore que la maîtrise de ces outils.
D’ailleurs la maîtrise du foncier ne va pas forcément de paire avec une application de ces principes.
C’est le cas à Lyon où la communauté urbaine du Grand Lyon possède un certain nombre de réserves
foncières, notamment autour des gares périphériques comme celle de Saint-Priest par exemple,
néanmoins il n’y a pas de densification entamée à l’heure actuelle. Il reste ainsi une marge de
manœuvre assez importante pour développer l’urbanisation autour des gares à Lyon.
Avoir des cartes en main est certes un avantage, mais au-delà de conditions favorables, il faut
avant tout insister sur l’importance de la fermeté des mesures mises en œuvre pour assurer le succès
de ce modèle.
Des moyens plus ou moins performants
Un réseau en étoile efficace ?
Dans les trois villes il existe une structure ferroviaire en étoile, c’est-à-dire composée de lignes qui
irradient depuis le centre jusque dans le périurbain. Néanmoins, l’efficacité de ces réseaux diffère
selon les trois villes. L’efficacité peut se mesurer selon différents paramètres tels que la fréquence et
la rapidité. On constate ainsi que les transports périurbains de Copenhague et Stockholm sont plus
réguliers que ceux de Lyon : la fréquence est de 10 minutes pour Copenhague, varie de 5 à 15
minutes pour Stockholm, et est de 30 minutes à Lyon. D’autant plus qu’à Copenhague et Stockholm
30
http://www.dsb.dk/om-dsb/in-english/
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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les fréquences restent régulières toute la journée, même pendant les heures creuses. Concernant la
vitesse de ces trains de banlieue, elle est assurée pour les trois villes par une distance relativement
élevée entre deux stations. En effet, on a une seule gare desservie par pôle périphérique.
Actuellement, les trois villes rencontrent des problèmes de saturation des réseaux. Cependant, elles
n’ont pas toutes la même marge de manœuvre pour y répondre. Stockholm et Copenhague
envisagent la création de nouvelles lignes de transports publics, notamment circulaires pour relier les
axes radiaux. Cette idée d’une ligne circulaire a également été émise à Lyon, mais de manière très
vague : en effet bien qu’une liaison circulaire soit envisagée pour l’est lyonnais dans le SCOT, celle-ci
reste plus une hypothèse qu’un véritable projet actuellement. Elle constitue cependant une piste de
réflexion sur le long terme pour la mise en place d’un réseau maillé. Stockholm a aussi pour ambition
de séparer les flux de voyageurs des flux de marchandises, en leur réservant à chacun une voie de
chemin de fer d’ici 2050. Le but étant d’accueillir plus de voyageurs sur les lignes. Tandis qu’à Lyon,
malgré une amélioration continue des réseaux depuis quelques années, certaines lignes sont déjà à
leur pleine capacité et ne peuvent accueillir plus de trains. La situation est donc bloquée pour
certaines lignes, comme la ligne Lyon-Grenoble, dans la mesure où il n’est pas possible
techniquement d’améliorer encore la fréquence des TER.
Pénaliser la voiture pour favoriser un rabattement sur les transports en commun
Si dans les centres-villes, l’usage de la voiture a été fortement restreint, le véritable enjeu réside dans
le périurbain. Les trois villes ont des politiques de limitation de la voiture pour les liaisons centre-
périphérie diverses. Stockholm a mis en place un péage urbain qui dissuade les automobilistes
d’entrer dans la ville, ce qui a donné des résultats encourageants : « en janvier et février 2006, la
densité de la circulation a baissé d’environ 20 % à Stockholm et dans la périphérie, selon Birger Höök,
chef de projet à l’Association routière suédoise. »31 A Copenhague c’est tout un aménagement urbain
limitant l’accessibilité en voiture du centre-ville ainsi qu’un ensemble de mesures restrictives qui
jouent ce rôle : coût du stationnement élevé, limitation de vitesse etc. La limitation de la voiture
enclenche un cercle vertueux, provoquant une amélioration globale de la circulation. Avec la
diminution de la congestion routière, les transports en commun circulent mieux et ont un temps de
parcours réduit ce qui favorise leur usage. A Stockholm, les transports en commun, que ce soient les
métros, les trains ou les bus, ont tous gagné 10 % de voyageurs supplémentaires selon Stockholm
Transport (SL)32. Les modes doux sont incités dans un environnement urbain apaisé. De plus, ceci est
également à l’avantage de la circulation automobile : celle-ci est plus fluide puisque la congestion est
moindre. A Lyon, les politiques dans ce sens sont encore insuffisantes, et l’accès à la ville-centre en
voiture reste assez utilisé, favorisé par de bonnes infrastructures routières qui convergent vers la
ville, et ce malgré une congestion routière quotidienne importante.
Une urbanisation « aimantée » par les axes de transports ?
A Copenhague et à Stockholm, l’urbanisation a été subordonnée aux transports : elle est donc
concentrée le long des axes ferroviaires. Ceci est assuré par une règlementation rigoureuse qui
impose la localisation des activités et des constructions dans un espace desservi par les transports en
commun. Ainsi, des espaces verts sont préservés entre ces corridors urbains, et ce d’autant plus
qu’ils bénéficient d’une protection : à Stockholm, ils sont souvent classés en parc naturels, et à
31 http://www.sweden.se/fr/Accueil/Travailler-vivre/A-lire/Le-peage-urbain-reduit-le-trafic-a-Stockholm-/ 32
http://www.sweden.se/fr/Accueil/Travailler-vivre/A-lire/Le-peage-urbain-reduit-le-trafic-a-Stockholm-/
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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Copenhague ils sont classés comme zones non urbanisables. Ces règlementations font l’objet d’un
contrôle rigoureux, comme à Stockholm où l’agence régionale de planification et de transports
(ARPT) a un pouvoir de négociation sur les projets municipaux qui pourraient ne pas respecter ces
critères de localisation.
Dans le cas de la France, la difficulté réside dans la tardive mise en place de ces orientations, et de la
nécessité de faire avec un étalement urbain déjà avancé. De plus, il n’existe pas de mesures
contraignant à l’application de ces principes, qui sont incitatifs, voire seulement indicatifs. Même si la
loi Grenelle 2 apporte depuis peu un certain nombre d’outils en faveur de ces principes, comme le
« COS plancher » qui impose une densité minimale dans les zones les mieux desservies. Néanmoins,
cette loi récente n’a pas encore été tout à fait intégrée à l’échelle locale. D’autre part, l’affectation de
l’usage des sols en France est moins immutable qu’à Copenhague par exemple. En effet, alors que
dans cette dernière il est très difficile de rendre une zone agricole urbanisable, ceci est beaucoup
moins rigide en France où la pression foncière fait souvent changer cette classification au profit des
espaces urbains. Même si actuellement, la protection des espaces verts autour des villes devient un
élément central de la planification urbaine. On peut donc penser qu’à l’avenir, une délimitation plus
nette entre espaces urbains et espaces verts tendra à s’affirmer.
Au travers de l’analyse de différents critères d’aboutissement du modèle polylobé, nous voyons qu'il
existe un écart considérable entre Copenhague et Stockholm d'une part, et Lyon d'autre part. Dès
lors, nous pouvons nous demander quelle est la marge de manœuvre restant à la ville de Lyon pour
appliquer ce modèle, notamment en prenant exemple sur les deux autres villes.
Le cas français : quelle marge de manœuvre ?
Pour véritablement mettre en œuvre un modèle de ville polylobée à Lyon, un certain nombre d’outils
et d’actions peuvent être mis en œuvre :
- Développer l’urbanisation autour des axes de transports ferroviaires régionaux si ce n’est pas déjà
le cas, en profitant des gisements fonciers souvent existants et disponibles autour des gares
périphériques et périurbaines comme des zones industrielles en déshérence et des friches. Il faut
prôner une densification autour des gares par des mesures contraignantes comme le COS minimal ou
des règlementations strictes comme à Copenhague, qui influent sur les localisations des
constructions et en particulier des grands équipements. Ceci afin de créer de véritables pôles autour
des gares, bien reliés à la ville-centre.
- Pour assurer l’efficacité des transports en commun, il faut continuer à poursuivre le développement
du ferroviaire afin d’aboutir à un véritable réseau express régional à la lyonnaise, ce qui est d’ailleurs
l’ambition de nombreux urbanistes lyonnais qui travaillent sur la construction d’un tel réseau. Pour
cela, il faudra prendre en compte les contraintes existantes que nous avons signalées, comme
l’encombrement des réseaux existants et les problèmes de ponctualité de la SNCF. Une piste de
réflexion pourrait être l’ajout de voies de chemin de fer, et éventuellement la séparation des flux
entre les trains régionaux de voyageurs et les trains de marchandises, ou encore les trains à grande
vitesse, comme ce qui est envisagé à Stockholm. Un plus grand nombre de trains et une fréquence
plus adaptée à la demande croissante pourraient ainsi être proposés. Il faut également poursuivre
l’effort de modernisation des gares périphériques, en les rendant plus accessibles en modes doux
notamment. En effet, pour l’instant les réalisations du projet REAL ont surtout rendu ces gares plus
accessibles en voiture, comme le prouve le renforcement de la signalisation routière indiquant les
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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gares ainsi que la création de parcs relais aux abords des gares. Une meilleure desserte des gares
périphériques en transports en commun devrait être envisagée, ce qui est déjà enclenché avec le
remaniement prévu du réseau TCL avec « Atoubus ». Enfin, il faut poursuivre l’effort de pénalisation
de la voiture, non seulement dans la ville-centre mais aussi dans l’ensemble de l’agglomération et
dans les espaces périurbains en ce qui concerne les liaisons vers le centre. Différents moyens ont été
mis en place à Copenhague et Stockholm dans ce sens : instauration d’un péage urbain à chaque
entrée de la ville, et pas seulement sur un tronçon du périphérique comme à Lyon avec TEO ; coût du
stationnement au centre dissuasif, contraintes touchant la circulation automobile etc. On pourrait
enfin également penser à davantage accentuer l’effort d’articulation des lignes régionales avec les
transports en commun urbains ainsi qu’entre les différentes lignes régionales. Les efforts peuvent
porter sur la billettique intégrée, les gares d’échange multimodales, des horaires assurant les
correspondances. Tout cela entre en ligne de compte dans la nécessaire gestion intégrée de la
mobilité, du domicile au lieu de travail notamment.
- stopper ou du moins limiter le développement urbain dans les communes non desservies par les
transports en commun (entre deux axes par exemple), et protéger les espaces agricoles et naturels
restants, notamment en les classant non urbanisables dans le PLU et en s’assurant de l’immutabilité
de ce classement, indépendamment de la pression foncière.
Tout en sachant que cela nécessite un volontarisme politique fort, passant par des mesures fermes et
contraignantes, qui risquent de se heurter à la résistance des municipalités qui ont à charge la
compétence d’urbanisme. Et tout en sachant également que ces orientations en matière de
transport et d’urbanisme ne pourront se réaliser que sur le long terme, dans la mesure où l’action sur
le bâti et sur les transports (construire de nouvelles lignes ferroviaires, densifier l’urbanisation)
demande un certain temps, ne serait-ce que pour des contraintes administratives et règlementaires
ainsi que techniques.
Un modèle de forme urbaine plus ou moins abouti selon les villes
Les taches urbaines sont visibles sur les images satellites des trois villes. On voit que leur forme
polylobée ou étoilée est plus ou moins affirmée selon les villes, avec une délimitation plus ou moins
nette entre espaces urbains et espaces ruraux périurbains.
Les images suivantes sont issues de Google Maps 2011 et de CORINE LAND COVER 2006.
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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Copenhague, un modèle de ville polylobée en « doigt de gant »
Stockholm, une étoile de mer : une étoile aux branches denses, en partie structurée par l’insularité
Source: CORINE LAND COVER 2006
Lyon, une étoile incomplète
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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CONCLUSION
Au vu des exemples de Copenhague et Stockholm, le modèle de la ville polylobée est une réponse
éminemment pertinente aux enjeux actuels des villes. Dans un contexte où la question des centres-
villes est quasiment réglée, ce sont les espaces périphériques et périurbains qui représentent le
grand défi des urbanistes, en matière d’étalement urbain et de développement durable. Nous avons
vu en effet à quel point l’étalement urbain diffus était peu compatible avec les enjeux de
développement durable tel que le développement des transports en commun et la réduction de
l’usage de l’automobile particulière et des nuisances qu’elle induit. La question de la ville émergente
suscite ainsi nombre d’inquiétudes, d’autant plus que la forme d’urbanisation diffuse n’a que peu de
possibilités d’évolution.
Ces éléments étant posés, nous avons supposé que l’articulation entre urbanisme et transports
publics permettrait de répondre à ces enjeux.
L’action simultanée sur la forme urbaine et les transports constitue en effet un axe de réflexion
privilégié, car il permet a priori une organisation du territoire urbain optimale : l’urbanisation étant
subordonnée aux transports publics, tous les espaces urbains sont bien desservis et bien connectés à
la ville-centre. On résout ainsi les problèmes « classiques » des villes en termes de liaisons centre-
périphéries, et on participe du même coup à la promotion d’un développement urbain durable,
fondé sur la proximité et l’éco-mobilité. De plus, la ville polylobée étant conçue comme une
densification des secteurs desservis, on limite du même coup les problèmes de l’étalement urbain,
comme les problèmes d’équipements et d’infrastructures et le mitage des espaces agricoles et
naturels périurbains. En conséquence, cela participe à la qualité du cadre de vie, avec un espace
urbain apaisé, libéré d’une trop forte concentration de voitures particulières en milieu urbain qui
génèrent du bruit, de la pollution et de l’insécurité. On peut ajouter également un paramètre
important, qui est que la proximité avec la nature répond aux aspirations des citadins. Nous avons vu
en effet que c’était une des motivations du phénomène « d’exode urbain » important en France dès
les années 1970, autrement dit de l’installation de citadins en milieu périurbain. A ce propos, il
semble important de souligner que la périurbanisation n'est pas un processus spontané et infondé.
Francis Beaucire insiste sur ce point, en précisant que « l’incontestable succès du modèle de la ville
éclatée […] n’est pas le fruit de l’incohérence ou du hasard. Il prend appui sur des aspirations
profondes de la société, que les politiques globales mises en œuvre par l’Etat auront régulièrement
eu tendance à satisfaire : accession à la propriété privée, construction individuelle, accès à la
consommation des biens, extension et valorisation du temps libre. C’est évidemment sur les marges
du marché foncier de la ville dense, inaccessible au plus grand nombre, que ces aspirations peuvent
être satisfaites, à commencer par les classes moyennes »33.
Il nous paraît important de souligner le fait que la densification des centres urbains, si elle paraît une
réponse crédible en termes d’économie d’énergie, d’équipements et de desserte en transport en
commun, n’est pas totalement compatible avec les aspirations de la société. En effet, une partie des
citadins aspirent d’une part à une plus grande proximité avec la nature, et d’autre part à l’accès à la
33 J-L Pinol, V. Fouchier, J. Lévy et F. Beaucire, éditions CERTU, La Forme des villes, caractériser l´étalement urbain et réfléchir à de nouvelles modalités d´actions, 2000. Chapitre « la forme des villes et le développement durable » par F. Beaucire, p 93
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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propriété individuelle, selon le modèle de l’habitat pavillonnaire. Ainsi, et malgré tous les travers de
cette forme d’urbanisation, on ne peut renier le fait qu’il correspond à un choix de vie d’une partie
de la société. Il n’est donc concrètement pas possible d’empêcher les gens de s’installer en
périurbain, si on ne leur offre pas une alternative qui soit à leur portée, et qui réponde à leurs
exigences. Les politiques en matière d’urbanisme et de transports doivent prendre en compte ces
aspirations de la société décrites ci-dessus, notamment l’accès à la propriété privée à un prix
raisonnable. La ville polylobée pourrait concilier ces deux nécessités, de densifier l’urbanisation et de
répondre aux aspirations des citadins. En effet, elle assure aux citadins la proximité avec des espaces
verts, sans passer par une densification forcément très élevée. Ainsi, aussi étonnant que cela puisse
paraître, à Copenhague le modèle de la ville polylobée ne passe pas par une densification très forte
des zones urbaines périphériques : ces pôles sont en effet constitués, pour la plupart, d’habitat
pavillonnaire ou mitoyen. La ville polylobée peut donc tout à fait résider sur une concentration
autour des pôles-gares qui ne soit pas synonyme de densification excessive. En ne passant pas
forcément par une densification élevée, on évite également un problème prévisible d’augmentation
du coût du foncier dans les pôles périphériques, ce qui constituerait un frein à la propriété
individuelle. Au contraire, la ville polylobée, dans la mesure où elle suit les axes de transports lourds,
peut s’étendre loin dans le périurbain, les prix du foncier décroissant à mesure de l’éloignement au
centre, sans pour autant remettre en question la qualité de la liaison au centre. Se créerait alors une
« ville linéaire » le long de quelques axes en étoile autour de la ville-centre, accessible à tous.
Ainsi, on voit que la mise en place du modèle de la ville polylobée conduit à un cercle vertueux, la
densification, l’usage des transports publics au détriment de la voiture et la préservation des espaces
verts enclenchant une pluralité d’effets positifs.
Dès lors, et au vu des exemples développés, on peut confirmer notre hypothèse initiale, selon
laquelle le modèle de la ville polylobée apporte effectivement des éléments de réponse aux enjeux
de développement durable, et contribue à créer une ville durable.
Bien évidemment, on ne peut idéaliser un tel modèle et le consacrer comme la solution ultime et
universelle des grands enjeux urbains actuels. Nous avons vu en effet que l’efficience de ce modèle
nécessitait certains paramètres, comme une action à long terme et une volonté des politiques
publiques extrêmement forte. Ainsi, s’il reste possible d’appliquer les principes de la ville polylobée à
Lyon par exemple, il semble difficile de penser que l’on pourrait arriver à un modèle aussi achevé que
celui de Copenhague, ne serait-ce que parce que l’étalement urbain était déjà avancé à Lyon lorsqu’il
fut décidé de s’y attaquer. La réussite de la ville polylobée est attachée en partie à la temporalité de
sa mise en place, c’est-à-dire qu’il est préférable de l’appliquer dès avant la croissance urbaine.
De plus, la mise en place d’une telle structure urbaine nécessite des moyens fermes. Les politiques
doivent intégrer simultanément deux dimensions : une action sur la forme urbaine, et une action sur
les transports. D’une part, la forme urbaine doit être subordonnée aux axes de transports en
commun, et d’autre part les politiques doivent développer les transports publics et en parallèle
pénaliser l’usage de la voiture particulière. Cela nécessite une politique intégrée des dimensions
urbanisme et transports, ainsi qu’une politique intégrée de la gestion de tous les modes de
transports, qu’il s’agisse des modes doux, des transports en commun ou de la voiture. Une action sur
une seule parcelle de cet ensemble resterait inefficace.
Des moyens fermes sont d’autant plus nécessaires que le grand obstacle de ce modèle réside dans la
pression foncière. En effet la ville polylobée suppose de soustraire des espaces verts périurbains à
Dossier EP 14 – La ville polylobée - 2011 Elodie Bernard et Caroline Drouin
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l’urbanisation. Or ceci est très difficile à mettre en pratique dans un contexte de croissance urbaine.
Les espaces périurbains subissent de fortes pressions, même à Copenhague et ce malgré leur
classement en zone non urbanisable : le basculement de ces espaces vers une fonction urbaine,
récréative notamment, est un signe de cette pression urbaine sur les espaces ruraux proches.
Toutes ces remarques limitent quelque peu la possibilité d’exporter le modèle de la ville polylobée.
Notamment dans la mesure où il nécessite une action sur le long terme, c'est-à-dire une continuité
des politiques publiques qui peut être entravée par la durée limitée des mandats des élus des
autorités décideuses.
Enfin, une des difficultés réside dans le fait que les fonctions sont généralement éclatées au sein
d'une agglomération. Cela a des conséquences très fortes sur les déplacements. « On ne peut pas
attendre trop d'une politique de densification et de blocage des urbanisations futures si rien n'est
fait pour répartir différemment les hommes et les activités »34. La compacité est donc aussi à associer
avec une mixité des fonctions dans le tissu urbain. La localisation des activités compte ainsi dans les
objectifs de limitation de l'étalement urbain. Or il s'agit d'un domaine sur lequel il est plus difficile
d'agir pour les autorités publiques, ce que montre notamment l'abandon de la politique ABC au Pays-
Bas.
Pourtant, même s’il semble difficile désormais de parvenir à une forme étoilée parfaite, car il s'agit
bien évidemment de la forme aboutie d'un modèle théorique, ce modèle en pratique ne relève pas
de l'utopie. Les principes de la ville polylobée comme la subordination de l’urbanisation aux
transports publics restent tout à fait pertinent. D’ailleurs, ces principes sont de plus en plus
développés en Europe et ailleurs.
Bibliographie :
J-L Pinol, V. Fouchier, J. Lévy et F. Beaucire, éditions CERTU, La Forme des villes, caractériser l´étalement urbain
et réfléchir à de nouvelles modalités d´actions, 2000.
Document PDF en ligne :
Marianne GUEROIS, Les formes des villes européennes vues du ciel, thèse (doctorat), 2003
Disponible sur : http://tel.archives-ouvertes.fr/docs/00/04/59/86/PDF/tel-00004303.pdf (consulté en mars
2011)
34 Marianne GUEROIS, Les formes des villes européennes vues du ciel, thèse (doctorat), 2003 http://tel.archives-ouvertes.fr/docs/00/04/59/86/PDF/tel-00004303.pdf
