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U n groupe de passionnés, un rallye aérien .... et
découverte du bonheur !
Voilà , pour une seconde année consécutive nous
avons tenu le rallye aérien de l’APPH ! Je dois
commencer d'abord par dire un chaleureux "Merci Paul
Laurin" pour sa ténacité à s'investir si fort afin
préparer un rallye aérien dont la qualité de sa
planification aurait fait rougir des organisateurs
professionnels d’événements ! Je vous raconte car j'ai
tellement savouré ma journée, j'aimerais pouvoir vous
transmettre la passion qui habitaient tous les
équipages qui ont fait le parcours ainsi que les activités
qui y étaient liées.
Ce fut une journée vraiment parfaite. Le soleil étant au
rendez vous, la bonne humeur de tous était bien
palpable, quelques instants avant le départ alors
que nous nous sommes rencontrés au FBO de St-
Jean. Je soupçonne que le fait que nous allions
assouvir notre plaisir commun de voler comme des
oiseaux, contribuait au bonheur de tous et chacun ! (Il
est là ...)
Statistiquement, nous avons eu une augmentation de
participation de 30%, passant de 6 à 8 équipages.
Bref, nous avons navigué nos aéronefs dans plus de 6
aéroports différents, nous avons pris un copieux pique
nique tous ensemble à Neuville suivi d'une visite
minière lors de l'arrêt à Thetford Mines et compléter la
journée avec un fameux souper BBQ au hangar de
Paul Laurin .
Mais qu'est ce qu'on fait
durant un rallye ? Il y a
tant de choses à raconter
que je vais tenter de
synthétiser ce que nous
avons fait; toutefois, sans
l'avoir vécu il vous sera
plus difficile de ressentir
ce bonheur .... mais il est
où le bonheur ? Il est
là !!
(Continued on page 2)
Nouvelles & évènements - Jean Gosselin
Le Journal de Bord S E P T 2 0 1 8 V O L U M E 1 N U M É R O 1 2
ACTIVITÉS À VENIR:
13 octobre — Inter-Associations
3 novembre — Assemblée Générale **
17 novembre —Session météo
1er décembre— Souper de Noël spécial 15ième
IL EST OÙ LE BONHEUR? - RALLYE 2018
COPA Escadrille 160COPA Escadrille 160COPA Escadrille 160 Affilié à Aviateurs.QuébecAffilié à Aviateurs.QuébecAffilié à Aviateurs.Québec
Nouvelles & évènements - Jean Gosselin
P A G E 2
L E J O U R N A L D E B O R D
IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!
D'abord on mesure nos talents de navigateurs et de
pilotage. La veille ou parfois le matin même, on planifie
notre route pour estimer le temps en route que nous
prendrons pour parcourir le circuit proposé. À la fin
on compare avec le temps réel et l'équipage qui a le
moins de différence entre l'estimé et la réalité sera
consacré !! Mais il y a bien plus ....
Ainsi en visitant plusieurs aéroports différents,
on croise une foule d'obstacles avec lesquels on doit
composer: parachutisme, RDV aérien avoisinant, zone
de planeurs, zones de contrôle terminal classe C,
pistes d'atterrissages avec des configurations parfois
surprenantes tel qu'une surface gazonnée ou une piste
ayant un espèce de vallon en début de piste et même
un environnement montagneux avec un aéroport dans
le fond de la vallée. Mais le côté vraiment agréable,
c'est la découverte des "habitants" de ces aéroports,
qui plus souvent qu'autrement nous souhaitent
chaudement la bienvenue !
On ajoute aussi des petits défis d'observation comme
tenter de repérer des bâtiments ou des usines sur la
route, compter des toitures sur un aéroport se trouvant
sur notre chemin, question de bien s'assurer que nous
regardons tous à l'extérieur lorsque nous volons en
VFR ! On pose des questions quiz juste pour le plaisir.
À la fin de la journée, on regarde les réponses, on
compile, on rigole , on échange sur ce qu'on a vu ou
qu'on a manqué ....
Mais ce qu'il y a de vraiment exceptionnel, c'est la
camaraderie qui se développe d'aéroport en aéroport.
On atterrit, on papote , on regarde les autres avions
arriver et repartir, on s'amuse et finalement, on
met notre rêve à exécution car, en remontant dans
l'avion pour le segment de vol suivant, curieusement,
les dents sont exposées au grand air, le plaisir se fait
bien sentir quand le grand « fan » tourne et lorsqu'on
défie la gravité à nouveau, la fébrilité qui nous empare
est un sentiment enivrant et hilarant . Ne cherchez plus
le bonheur. Il est là !!
Finalement pour ajouter à cet immense bonheur, on
termine le tout dans un festin chez les Gaulois ... non
non non.... chez les Laurin ! Donc si vous cherchez le
bonheur .... ne le cherchez plus, il est là !! Vraiment !
Hé bien, vous faites partis de notre association ? C'est
sans aucun doute parce que vous êtes catégorisé
comme étant un "obsédé" d'aviation. Toutefois, si vous
n'avez pas encore participé à l'un de nos rallyes,
qu'attendez-vous ? Réservez votre place pour l'an
prochain, vous ne serez pas déçus !
(Continued from page 1)
As-tu besoin d’aide Louise?
Mine Thetford
Lunch Neuville
Nouvelles & évènements à noter
P A G E 3
L E J O U R N A L D E B O R D
IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!
Samedi 3 novembre
9h15 à Midi
Hangar Paul Laurin
Déjeuner continental offert par l’APPH à partir de 9:15
2018: une année occupée!
Présentation des activités 2019 proposées
Élection de votre CA et finances de l’association
Nouvelles
Nouvelles & évènements à noter
P A G E 4
L E J O U R N A L D E B O R D IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!
$40 / personne tout inclus. (Prix spécial de l’APPH)
Offert par l’APPH:
Cocktail de bienvenue
Une bouteille de vin (pour 4 personnes)
Souper 5 services :
Entrées
Potage
Salade
Jarrets d’agneau
ou Poulet sauce aux canneberges
ou Saumon à l’orange (quantité limitée)
Servi avec un gratin dauphinois et un ballotin de légumes rôtis au four
Pain ménage fait maison
Bûche de Noël
Café, thé et tisane
Cadeaux
DJ
Bar sur place
Achetez vos billets avant
le 15 novembre au FBO de
l’aéroport.
Nouvelles & évènements - Normand Prenoveau
P A G E 5
L E J O U R N A L D E B O R D
IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!
C ette promenade a été une vraie découverte pour
la plupart des participants sur la perception du
monde au point de vue d’un géologue. Je crois que je
ne verrai plus une roche de la même façon après cette
initiation.
Nous avons eu la chance de profiter d’un temps
radieux après un vendredi présentant une météo
composée de vents violents et d’orages. Parfois on a
la chance de notre côté.
C’est donc le samedi le 22 septembre que nous
sommes aller rejoindre notre guide Normand Goulet
après un vol d’environ 40 minutes vers St-Donat. Il
nous y attendait avec un mini bus pour transporter les
14 participants de l’excursion « géologue d’un jour ».
À bord du véhicule, il avait emporté des marteaux de
géologue et des loupes en quantité suffisante pour tout
le monde.
Notre introduction a
débuté par une courte
présentation des
g rand es rég io ns
g é o lo g iq u e s q u i
composent le Québec.
Nous allons explorer
une par t ie des
dessous du bouclier
c a n a d i e n : L e
Grenville. Le Grenville
représente la racine
p r o f o n d e d ’ u n e
ancienne chaîne de
montagnes, formée il y a un (1) milliard d’années.
Normand nous prépare à ce que nous allons voir dans
quelques minutes et qu’il va nous demander d’identifier
soit les trois grandes catégories de roches:
Les roches sédimentaires se forment par accumulation
et compactage de matériel d'origine minérale
(dégradation d'autres roches), d’origine organique
(restes de végétaux ou d'animaux, fossiles), ou de
précipitation chimique. Elles se forment à la surface de
la Terre.
Les roches ignées se forment suite à la cristallisation
de magmas. Si elles se refroidissent rapidement en
arrivant à la surface, elles sont volcaniques. Si elles
refroidissent plus lentement en remontant vers la
surface, elles sont plutoniques.
Les roches métamorphiques se forment par
transformation de roches ignées ou sédimentaires sous
l’effet de températures ou de pressions élevées.
Nous ferons 2 arrêts sur la 125 près de Notre-Dame de
la Merci après 15-20 minutes de route respectivement .
Normand nous décrit et nous demande d’observer des
roches ignées minéralisées en fer (aux couleurs
rougeâtre typique), en titane, en nickel et en cuivre
ainsi que des roches sédimentaires à grenat, tout en
nous détaillant les origines et la formation de ces
roches. C’est très intéressant et très beau, je n’avais
jamais remarqué ça.
(Continued on page 6)
PILOTE GÉOLOGUE D’UN JOUR
Nouvelles & évènements - Normand Prenoveau
P A G E 6
IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!
http://resourceopportunities.com/tag/klondike-gold-rush/
L’arrêt suivant nous amène
à une mine de quartz à ciel
ouvert. Le chemin d’accès
fait à partir du quartz est
totalement b lanc, ça
ressemble à du gros sel.
On dirait de la neige en plein
été.
La pause pour le lunch s’est fait sur les rives du
magnifique lac Archambault. C’était un peu frais et
venteux mais quand même confortable.
Nous reprenons la route du Nord-Est vers Mont
Tremblant. Le prochain arrêt nous présente des
roches sédimentaires métamorphisées , marbre,
quartzite, grenat , micas etc. et des roches ignées et
du granite et une vue magnifique sur la vallée
glaciaire et sur le Mont Tremblant.
C’est là que nous avons frôlé la catastrophe. Mario
Lamontagne en manœuvrant son marteau a détaché
sans le vouloir tout un pan de roche qui a déboulé à
ses pieds. Heureusement il y a eu plus de peur que
de mal à part un jean déchiré et quelques
égratignures. J’imagine que c’était une
démonstration (non voulue) des risques du métier de
géologue.
Notre visite se poursuit tout près du casino du Mont
Tremblant pour observer des formations de granites
et en comprendre la mise en place à cause de la
pression des plaques tectoniques.
(Continued from page 5)
(Continued on page 7)
Attention à tes pieds mon Mario!!
Nouvelles & évènements - Normand Prenoveau
P A G E 7
IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!
http://resourceopportunities.com/tag/klondike-gold-rush/
FACEBOOK (LIVRE DE FACES) - CONNECTEZ-VOUS
NORMAND GOULET QUI NOUS PARLAIT
DE SON DERNIER « TOURNOI DE
GÉOLOGIE »
O n a mis en ligne une page Facebook exclusive aux
membres de l’APPH. L’idée est devous inviter à nous
accompagner dans des excursions et partager vos expériences.
Vous pouvez également proposer des randonnées ou tout
simplement nous indiquer où vous avez l’intention de voler ce
weekend ou si vous chercher un co-pilote, etc.
On espère qu’éventuellement ce sera la zone de rencontre pour
tous les événements APPH.
Pour le moment seulement 40 membres se sont inscrits,
connectez-vous ça ne coûte rien!
https://www.facebook.com/groups/158096128151233/
« J’en ai trouvé une qui était haute comme ça! »
Ce fut toute une journée de plein air et d’éducation. Si
j’avais 40 ans de moins je crois que je considérerais le
métier. Normand nous dit que c’est le plein emploi en
géologie . A l’écouter je me rends compte que sa
profession l’a amené à visiter la planète dans des coins
que très peu de touristes ont pu voir.
Le retour, en décollant de St-Donat vers 17:00, nous a
ramené à CYJN à temps pour finir ça en beauté devant
une bière et pizza.
Merci à Normand Goulet pour sa disponibilité et son
enthousiasme qui n’a pas flétri depuis plus de 40 ans. Il
sait transmettre sa passion.
Nouvelles & évènements - Normand Prenoveau
P A G E 8
L E J O U R N A L D E B O R D
IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!
Bonne nouvelle!
Mélanie Dufresne a déposé une demande de
soutien en services de dédouanement de l’Agence
des Services Frontaliers du Canada pour l’aéroport
à la séance du conseil municipal de St-Jean du
17 septembre dernier . Cette demande sera
envoyée en copie conforme à Marc Garneau,
Ministre des Transports et Jean Rioux député de St
-Jean. Cette motion a été adoptée à l’unanimité.
DOUANES –DU NOUVEAU
POINT D’ACCÈS TOUR VILLE MARIE
Vous avez peut-être déjà remarqué les cônes qui limitent
l’accès au stationnement du secteur taxiway C et de l’accès
aux pompes. La ville de St-Jean a commencé à boucher les
trous et à désherber. On conviendra que ce coin de
l’aéroport avait besoin d’un peu d’amour. Dans les
prochains jours, vous verrez apparaitre des équipements
pour faire le surfaçage de tout le secteur avec un couche
d’asphalte.
Les barrières électriques sont en voie d’installation. Une
nouvelle puce vous sera remise sous peu pour être en
mesure d’accéder à votre hangar.
LA VILLE INVESTIT SUR L’AÉROPORT
Si vous pensez accéder au Tour Ville Marie par le côté
est vous serez maintenant orienté beaucoup plus à l’est
au bout de l’île de Montréal. On vous demande
maintenant de joindre le circuit à partir du pont Charles
de Gaulle près de Charlemagne—Lachenaie.
Moi qui était habitué de voler vers le pont tunnel, la
première fois que le contrôleur m’a dit de me diriger vers
le pont Charles de Gaulle j’ai été un peu surpris. C’est où
ça le pont Charles de Gaulle ??
Photo Jean-Pierre Bonin
E ntre pilotes, la question revient toujours de
temps en temps: comment intégrer un circuit
d’aérodrome?
Le RAC 602.96 explique comment on doit s’y
prendre et l’AIM-RAC 4.1.3 à 4.6 le complète bien en
nous expliquant
et en précisant
a v e c d e s
schémas, (que
j’inclus dans ce
texte) ce que dit
le RAC. Quoi
que rien ne
remplace le RAC et que c’est sur ce texte que l’on
doit se conformer en tout temps, voici ma
compréhension de l’intégration d’un aérodrome.
Dans le fond, le type de
communication radio que l’on va
rencontrer à notre aérodrome de
destination va nous dicter notre
manière de l’aborder. Voici les
trois possibilités: l’aérodrome
avec une ATF (fréquence
d’aérodrome) et où l’on peut
rencontrer un aéronef sans radio à bord, l’aérodrome
avec FM (fréquence obligatoire) et l’aéroport contrôlé
(unité de contrôle aérien).
Il n’y a que 2 façons d’intégrer un aérodrome avec
une ATF: la principale est d’arriver vent debout, soit
en passant au dessus de l’aérodrome pour joindre un
mi-vent arrière. Cela, bien sûr, à 1000 pieds au
dessus du terrain. S’il n’y a aucun conflit potentiel
avec d’autres aéronefs qui entrent ou qui sont déjà
dans le circuit, alors on peut joindre le circuit par un
long vent arrière. Tous les virages doivent se faire
par la gauche, à moins qu’un circuit à droite ne soit
spécifié dans le CFS.
À un aérodrome avec MF et où l’on a pu obtenir les
renseignements consultatifs d’aérodrome, on peut
entrer dans le circuit en vent arrière ou à 45º par
rapport à celle-ci ou bien directement dans l’étape de
base ou en finale. S’il n’est pas possible d’obtenir les
(Continued on page 10)
L E J O U R N A L D E B O R D
P A G E 9
Coin de l’instructeur - Michel Drouin
COMMENT INTÉGRER?
Photo Jean-Pierre Bonin
renseignements consultatifs d’aérodrome, les
aéronefs doivent agir comme s’ils étaient à un
aérodrome avec une ATF.
À un aéroport contrôlé, au premier contact avec la
tour, le contrôleur fera connaitre au pilote la piste à
utiliser. Il lui assignera une route à suivre vers
l’aéroport, avec ou sans limitations, jusqu’à ce que
les conditions permettent une autre autorisation. Le
contrôleur précisera de quelle manière le pilote doit
intégrer le circuit pour permettre une arrivée fluide et
sécuritaire de tous les aéronefs sous son contrôle.
Aussi, le pilote devra obtenir une autorisation
d’atterrir, même s’il a été autorisé dans le circuit.
Bien sûr, si la tour n’est pas en service, on revient à
l’opération d’un aérodrome avec MF ou ATF, tel que
spécifié dans le CFS pour chaque aéroport.
Un jour de pluie se présente?
Prenez le temps de relire le
RAC, l’AIM et le CFS pour bien
comprendre toutes les
subtilités et particularités qui
pourraient s’appliquer aux
approches que vous faites aux
différents aérodromes. Vous
n’en serez que plus sécuritaire
pour vous, vos passagers et les autres aéronefs
autour de vous!
Notre prochain rendez-vous: Comment décoller des
différents aérodromes.
Michel Drouin
Instructeur de vol
(Continued from page 9)
L E J O U R N A L D E B O R D
P A G E 1 0
Coin de l’instructeur - Michel Drouin
Source: https://copanational.org
Nous avons tous entendu parler de la pénurie
actuelle de pilotes dans l’industrie aéronautique.
La pénurie a maintenant atteint un point au sein
de l’ARC : elle diffuse ses besoins au public.
Outre la pénurie actuelle d’environ 275
pilotes, la force aérienne a besoin de plus de
mécaniciens d’aéronefs et d’autres
personnels de maintenance.
Selon le National Post, le Brigadier Général Eric Kenny, directeur de l’état de la préparation aérienne de
l’ARC, a déclaré : « En ce moment, nous faisons tout notre possible pour nous assurer de recruter, former et
retenir suffisamment de personnel pour accomplir notre mission actuelle. »
L’AVIATION ROYALE CANADIENNE A BESOIN DE PILOTES
P A G E 1 1
Technologie - Jean Lavoie
L E J O U R N A L D E B O R D
Pour ne pas les perdre; on attache son chien, on
attache son abri Tempo et on attache aussi nos
pantalons ! Ça, on sait bien le faire.
Sur un aéroport on attache son avion, tout le monde
sait ça bien sûr. Mais ça, savons-nous bien le
faire ??? Votre avion est bien attaché, c’est déjà ça,
et votre voisin lui ??
On le sait, le vent c’est pas toujours le calme plat.
Parfois il nous joue des tours.
Et quelquefois ça
brasse. Peut-être que
ça rappelle des
souvenirs d’Oshkosh
par jour de tempête à
quelque uns……yark !
où sont mes pilules
pour mal de mer.
Votre super Choupette
b i -m ot e ur p r é fé r é
repose paisiblement sur
l’herbe sans attache par
un beau jour sans vent,
pas de problème.
Vous êtes attaché
comme un pro, là non
plus, y’en a pas de
problème.
Votre voisin s’était mal
attaché c’est son
problème.
Mais l’avion du voisin se ramasse sur votre avion là,
ça devient votre problème.
Le vent sait aussi quelquefois faire les choses de
façon propre et ordonné.
(Continued on page 12)
HISTOIRES ATTACHANTES
SVP messieurs restez attentifs
P A G E 1 2
Technologie - Jean Lavoie
L E J O U R N A L D E B O R D
Bon, maintenant que vous maitrisez parfaitement le
principe de cause à effet, parlons technique.
Pour bien attacher son avion comme pour vos
pantalons ça prend des attaches solides et de
qualité.
L’U.S. FAA recommande pour Oshkosh des attaches
de 3,000 lb minimum pour être bien protéger en
toutes circonstances.
On en trouve de plusieurs modèles. Pour ma part
rien ne bat les attaches à cliquets qui ne se
desserrent jamais; 10 ans d’utilisation extérieure
sans le moindre problème.
Pour que votre ensemble soit vraiment 3,000 lb, il
faut que toutes vos pièces résistent à cette traction
de 3,000 lb. Donc, tout, incluant
votre maillon le plus faible, devra
résister à 3,000 lb. Une attache de
10,000 lb sur un crochet d’une
résistance de 10 lb vous protégera
d’une traction de10 lb. Pensez-y!
Bon on a maintenant de bonnes attaches comment
les installe-t-on?
Sachez que les petits blocs de béton peinturés en
jaune à St-Jean sont insuffisants pour la plupart des
avions car pas assez pesant. J’ai vécu l’expérience
de retrouver mon avion (VZL) déplacé incluant les
blocs sous les ailes après quelques jours de vent qui
n’avait rien d’une tempête. De plus les attaches
étaient installées en angle par rapport aux ailes pour
une meilleure contrainte aux soulèvements. En
poussant sous l’aile avec une main, j’arrivais
facilement à soulever le bloc par l’effet de levier.
Quand le vent s’engouffre sous l’aile, il peut effectuer
des poussées beaucoup plus grandes que ma main
et c’est ce qui est arrivé. Suite à cet évènement j’ai
exigé de la ville de fabriquer des blocs plus costauds
qui sont les gros que vous voyez un peu partout
aujourd’hui. Avec du bon matériel, je n’ai plus jamais
revécu de mésaventure.
Le schéma ci-dessous vous précise comment
maximiser votre installation en respectant les
distances et les angles pour les attaches.
Les attaches ( en pointillées ) sont en angle dans les
deux plans et offre plus de résistance aux tractions.
Les blocs d’ancrage (des gros) en béton doivent
donc se trouver au bout des attaches à ces endroits.
On attache l’avion aux endroits prévus à cet effet et
pas après n’importe quoi comme l’avion ci haut (ici
un simple piquet qui retient une boite électrique ???).
Et non, le ‘’Pitot’’ n’est pas un crochet pour amarrer
(Continued from page 11)
(Continued on page 13)
3,000 lb minimum
P A G E 1 3
Technologie - Jean Lavoie
L E J O U R N A L D E B O R D
l’avion (vu à St-Jean, ce n’est pas une blague, avion
attaché par le Pitot, voir Paul
Laurin ou moi pour explications
supplémentaires).
S’attacher seulement aux
endroits prévus pour votre
avion.
Vous avez oublié d’installer vos attaches lors de
l’assemblage de votre super kit; Syntoniser 121.5 et
dites : ‘’Houston, nous avons
un problème’’
Voici une méthode d’attache
alternative pour les plus
nantis d’entre nous.
Vous êtes à l’extérieur de
l’aéroport avec votre bi-
moteur Choupette chéri
préféré qui ne supporte pas
l’asphalte sous ses roues, elle
préfère le moelleux du gazon.
Pas de problème, car vous avez
apporté votre super attirail pour
empêcher votre chouchou de
rejoindre les oiseaux par lui-même.
Un super attirail comme ; ‘’le
Claw’’ (utilisé à Oshkosh) ou quelque chose d’aussi
résistant. Non, pas les piquets de plastique de la
tente de votre ado, pensez-y même pas.
Surtout ne pas oublier la queue, très importante la
queue. Un touchant témoignage suivra dans les
prochaines pages avec photo à l’appui concernant
l’importance d’attacher sa queue, ça vous mettra
sans doute la larme à l’œil, donc âme sensible
s’abstenir. Vous êtes averti.
Le ‘’Claw’’ n’empêchera pas la tempête de venir à
vous, mais empêchera votre choupette de partir avec
la tempête.
PS1 : votre bi-moteur Chouchou préféré ne vous
aimera plus si vous utilisez les piquets pour votre
‘’chiwawa’’, lui non plus d’ailleurs. Ne vous restera
que le gars de l’assurance avec qui vous consoler
après la perte de votre avion.
PS2 : Le ‘’Kit Spécial’’ bon marché acheté au marché
aux puces à 2 piquets plutôt que 3 vous fera
‘’Économiser‘’ sur vos piquets, car vous vous êtes
dits ‘’si les ailes sont bien attachés, y auras pas de
problème’’, certes, mais les économies ne
s’appliqueront pas sur vos réparations.
PS3 : Avoir la fréquence d’urgence de ‘’Houston’’
sous la main est fortement recommander si vous
faite fi de ces instructions.
Voici l’état d’un avion qui n’était retenu que par les
ailes, l’attache de queue ayant cédée rapidement
lors d’un coup de vent. Heureusement que les
(Continued from page 12)
(Continued on page 14)
P A G E 1 4
Technologie - Jean Lavoie
L E J O U R N A L D E B O R D
dommages ne sont limités qu’à quelques petites
réparations.
Prévoyant le gars, il avait justement installé des
attaches de 3,000 lb sous les ailes, sinon, il les aurait
perdues. (Laisser couler les larmes, même les
hommes ont le droit de pleurer). Heureusement que
le gars de l’assurance est son meilleur ami, au
moins, lui il le comprend !
Un gars vu à l’aéroport de St-
Jean dernièrement après qu’il ait
lu la chronique de Jean. Tout en
marchant il marmonnait: ’’je suis
pas certain si ça va être
suffisant.. peut-être 3 ou 4
autres chaînes de plus’’??
‘’J’prendrai pas de chance, Jean
va être content, pis ma
choupette va être heureuse, pis
mon Chiwawa aussi. J’sais pas
pourquoi, le gars de l’assurance me boude à st’
heure’’…..
L’étiquette,
Gentlemen, Il ne faut pas oublier l’étiquette, (non, ce
n’est pas la marque de votre avion). Assurez vous de
ne pas nuire aux autres avions qui circuleront en
gardant le nez de votre avion à bonne distance du
taxiway.
Je veux bien mais j’ai une roue de queue et je suis
reculer au maximum car il y a un remblai de terre à
cause du terrain plus haut à l’arrière. Et bien aux
grands maux les grands remèdes, on prend son
courage à deux mains (c’est bien connu, tous les
pilotes sont courageux), une pelle et on se creuse un
trou pour pouvoir reculer suffisamment du taxiway.
Je l’ai fait pour mon emplacement, tout le monde
peut le faire aussi (et je suis vieux), de plus, c’est
beaucoup plus rapide que d’attendre après la ville et
ce sera à votre goût ! N’est-ce pas merveilleux !
Vous pouvez pas imaginer le bonheur de ceux qui
circuleront de nuit sans être obligé de subir
l’angoisse, le stress et les sueurs froides (c’est pas
bon pour le cœur), d’accrocher un autre avion tout en
louvoyant pour éviter le pire. Je parle ici par
expérience pour l’avoir vécu à plusieurs reprises.
Parlant d’étiquette, voici l’histoire (vécue) d’un pilote
modèle de St-Jean. Tout a commencé par un ciel
bleu et le ‘’train-train’’ paisible de l’aéroport, par ce
beau matin je décide d’aller voler et lorsque j’arrive à
mon emplacement, je remarque qu’il manque
quelque chose de gros et flagrant à mon
stationnement. Il n’y avait plus d’étiquette!
Un autre pilote a décidé qu’il s’installait sur mon
emplacement mais, il a quand même eu la
gentillesse de ne pas reculer directement sous mon
aile mais s’est placé tout juste à côté entre les blocs
que j’ai installé pour empêcher les camions et
tracteurs des Montgolfières d’accrocher mon bout
d’aile car ils passaient fréquemment sur le gazon trop
près de mon aile pour ma santé mentale.
Ce jour-là l’étiquette s’était sauvé.
Non seulement cet avion s’est accroché au poteau
électrique à l’arrière qui risque de s’arracher au
moindre coup de vent avec les conséquences qu’une
ligne électrique peut produire, mais en plus il s’est
installé à un endroit qui n’est pas un stationnement.
Les blocs jaunes ont été installés pour protéger l’aile
gauche du Cessna des camions qui y circulent
parfois et le manque d’espace de dégagement avec
mon avion était flagrant. Mais il empêche aussi les
autres avions de circuler sur ce qui était à ce moment
(Continued from page 13)
(Continued on page 15)
https://www.pinterest.ca/pin/104427285086263988/
P A G E 1 5
Technologie - Jean Lavoie
L E J O U R N A L D E B O R D
un taxiway actif à St-Jean. On parle ici d’un pilote
modèle du type à ne pas suivre, bien sûr.
D’ailleurs, mon emplacement sur Écho (E1, C-FVZL)
peut justement servir de modèle pour tout ce qui a
été écrit ici ainsi que pour voir la façon recommandée
pour s’installer car je prêche par l’exemple. Mes
attaches à cliquet orange sont de type 3,000 lb avec
les gros blocks de béton et un bon dégagement du
taxiway. J’ai aussi un super kit ‘’Claw’’ pour ceux qui
voudrait voir à quoi ça ressemble.
Faut croire que mon installation fonctionne car ma
choupette est encore là pour en témoigner.
En tant qu’usager, nous avons la responsabilité
d‘opérer sécuritairement de manière à respecter les
règlements et les autres usagers. On est aussi
toujours le modèle de quelqu’un d’autre quelque part
que ce soit en bien ou en mal. Faites donc en sorte
que les gens imitent vos bons coups et nous nous en
porterons tous mieux.
Soyez de ces pilotes qu’on pointe pour les bonnes
raisons en tant que pilote modèle à suivre.
Vos Choupette vous en seront reconnaissantes et les
autres pilotes aussi !
‘’Roger that’’ Teammate !
(Continued from page 14)
P A G E 1 6
Voyages - Alain Pépin
L E J O U R N A L D E B O R D
L e mois dernier je vous ai parlé du trajet
que Gaétan Goudreau et moi avons suivi
pour se rendre à Oshkosh pour l'évènement
AirVenture 2018. Cette fois, je parlerai du trajet
retour, qui pour la première fois s'est faite par ce
qu'on appelle la "Route du Sud", c'est-à-dire
celle qui passe par le Michigan et le Sud de
l'Ontario dont Toronto.
Il s'agit de mon quatrième voyage à Oshkosh en
avion et la "route du Sud" n'a jamais été
disponible jusqu'ici à cause des caprices de
Dame Nature qui expédie souvent des lignes
d'orages le long de cette route à ce temps de
l'année. Il s'agit de la fin Juillet. Cette fois pour
notre retour, elle a été épargnée... mais
attention, il fallait tout de même avoir une
stratégie.
En été bien souvent, la journée s'amorce bien,
puis la convection crée de la turbulence et le
tout éclate en fin de journée. La météo
s'annonçait quand même bien favorable au
départ mais on savait déjà que le Michigan
recevrait sa dose d'instabilité à mesure que la
journée avançait. La sage décision était de partir
de Oshkosh le matin, et d'arrêter à Manitowoc
avant d'entreprendre la traversée du Lac
Michigan, qui nous emmènera au delà de la
distance de plané, la largeur du lac étant ici de
50 milles nautiques. Oui nous avions les gilets
de sauvetage. Il y a déjà des nuages en route
pour Ludington (Michigan) et ils ne sont pas
particulièrement hauts. Une fois au dessus de la
terre ferme, nous devons déjà contourner des
averses locales et nous avons du chemin à faire
pour rejoindre le ciel clair anticipé en Ontario.
L'arrêt se fait dans un charmant aéroport
champêtre à Saginaw County. KHYX est situé
non loin de l'aéroport international MBS (Midland
- Bay City - Saginaw) qui aurait été celui choisi
pour l'entrée aux États-Unis, dans l'autre
direction. Ici cependant ça semble facile, et oui
le carburant est moins cher. L’exploitant de
l’aéroport faisait la tonte du gazon sur son
tracteur. Le ciel s’éclaircit devant nous, mais
d’où on vient, ça se gâte, et sérieusement. Nous
sommes en après-midi.
La navigation nous révèle que nous ne sommes
qu’à 127 milles de St-Thomas (Ontario), notre
port d’entrée pour le Canada. Bien qu’on puisse
contacter les douaniers une heure d’avance
avant d’entrer aux États-Unis, pour ce qui est du
Canada, on demande deux heures. Problème.
Si on attend une heure pour partir, l’orage nous
(Continued on page 17)
OSHKOSSHHHH! - LA SUITE
aura rejoint et aura passé devant nous. Heureusement le service frontalier ne nous demandera
simplement que de les attendre une fois à St-Thomas avant d’aller manger. L’orage s’approche
dangereusement. On décolle au moment même où on ressent le vent qui « change de bord », et on
s’échappe. En route, on entend même parler de vols commerciaux qui doivent faire un déroutement.
C’est l’été, on doit s’y attendre. Aucun nuage une fois à St-Thomas. On fait une pause en attendant
les douaniers, qui sont venus sans retard, juste à l’heure. On en profite pour utiliser les services que
j’ai déjà décrit dans un article précédent, et on mange au même restaurant New Sarum que j’ai visité
il y a quelques mois en utilisant le même véhicule de courtoisie fourni par l’exploitant, qui a quitté le
travail à 16h00 mais nous a donné les consignes pour remettre les clés à notre retour. C’est un
agréable voyage que ce retour par le Sud Ontarien, le tout se terminant par une étape de nuit une
fois l’avion ravitaillé à Oshawa.
Alain Pepin
Cascadeur sous-marin devenu pilote
(Continued from page 16)
P A G E 1 7
Voyages - Alain Pépin
L E J O U R N A L D E B O R D
Les images de Oshkosh ont été prises à bord d’un hélicoptère Bell 47
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L e mois dernier, nous avons vu la planification d’un vol entre St-Jean (CYJN) et Sept-Îles (CYZV), vol qui a
été annulé pour cause de météo défavorable. Nous avons effectué plusieurs étapes de validation sans en
préciser les détails. Sans vous le dire, j’ai utilisé une méthode ou, si vous préférez, une façon de faire une
préparation d’un vol qui tient compte non seulement de la destination, mais de ce qui pourrait nous entraîner dans
une zone de météo défavorable. Ce mois-ci, je vais donc vous présenter une méthode qui devrait nous permettre
de voler dans une météo sécuritaire. Pourquoi une méthode? Tout simplement pour nous assurer de ne rien
oublier lors de notre analyse.
Vous remarquerez que les premiers éléments de la méthode sont des éléments de navigation. Je suis convaincu
qu’il est important de savoir où l’on va, et surtout par quel chemin. En effet, je peux vouloir aller du point A au
point B, mais je risque d’avoir des surprises comme des obstacles ennuyeux à rencontrer, par exemple des
montagnes, une grande étendue d’eau, des tours de télécommunication, etc. Le choix d’une route alternative, je
vais à B mais en me détournant vers C puis vers D me fera finalement arriver à la destination B. La météo
analysée sera celle de notre route alternative, donc pas d’obstacles, pas de surprise (météo inattendue), du moins
de ce côté.
Nous verrons ensuite l’application de cette méthode pour un vol voyage (St-Jean → Val-d’Or).
La méthode de préparation de vol
Étapes préliminaires
Avant de réaliser tout vol, nous devrions :
I. Avoir en notre possession toutes les informations à propos de ce vol :
Les cartes, le POH de l’avion, un ordinateur de vol (électronique ou non), un log de navigation à
remplir, un log météo à remplir, les documents devant obligatoirement se trouver à bord, etc.
II. Tracer sommairement sur la carte notre route de vol (préliminaire – et la plus directe) et s’assurer de la
pertinence de cette dernière.
Vérification des obstacles : terrain (montagne) ou autres (tours de télécommunication) :
dégagement d’au moins 2 000 pi entre nous et ceux-ci.
Est-il simple d’identifier des points de référence (des checkpoints), les routes, les voies ferrées, les
lignes électriques, les aéroports de dégagement, etc.?
Vos compétences et les équipements présents dans l’avion (radios, transpondeurs, etc.) :
permettent-ils de pénétrer certains espaces aériens (Classes A, B, C, …)?
Quels sont les aides à la navigation pouvant être utilisés (VOR, etc.)?
Vérification des aéroports sur notre route et celui de destination : ont-ils des pistes assez longues,
des services adéquats disponibles et aux heures requises, etc.
Aurons-nous assez d’essence pour atteindre notre destination? L’aéroport de dégagement? Etc.
Ne pas oublier de vérifier les NOTAM, les PIREP, etc.
En cas d’urgence, y-a-t-il des sites d’atterrissages appropriés, pas de survol de trop grandes
étendues d’eau?
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MÉTÉO - Michel-Guy Paiement
SAVEZ-VOUS ÉTUDIER LA MÉTÉO ? - RÉVISION (5)
L E J O U R N A L D E B O R D
P A G E 1 9
Si nous effectuons un vol VFR la nuit, y a-t-il des villes, des autoroutes éclairées, des obstacles
dangereux (montagnes), l’éclairage des aéroports de dégagement et de celui de destination?
S’assurer d’avoir une lampe de poche, des piles et du matériel d’urgence approprié.
III. Maintenant, nous pouvons décider de notre route en tenant compte des éléments identifiés précédemment :
Notre source, nos points de changement de cap et notre destination;
Déterminer les infos suivantes :
L’altitude minimale sécuritaire pour l’ensemble du vol. Ne pas oublier la réglementation selon
l’angle du trajet,
La/les routes vraies,
Les distances,
Les fréquences radios en route,
Les aides à la navigation,
Notre point de mise en cap (à au moins 15 milles de notre départ, question d’atteindre une bonne
altitude),
Des points de référence (checkpoints) tout au long du trajet,
Ainsi que les éléments pouvant représenter un danger.
IV. Préparer les informations de base pour le plan de vol et le plan de navigation.
La journée du vol
I. Pour l’ensemble du trajet, identifier les informations météo, les derniers NOTAM, PIREP et SIGMET.
Obtenir les rapports METAR, TAF, FA et FD, valides pour la période du vol et naturellement pour le
trajet visé.
Identifier la base des nuages, les vents (vitesse et direction) de surface et en altitude, la visibilité
(utile si on vole VFR).
Les températures (au sol et en altitude).
Les pressions barométriques.
Voir s’il n’y aurait pas des conditions localisées (PIREP et SIGMET)
II. Choisir l’altitude de vol; pour ce faire, identifier :
L’altitude minimale de vol,
Le plafond, la visibilité, les vents, les altitudes de croisière, la distance du voyage, les facilités de
navigation, les turbulences,
Le terrain,
Les fréquences radios,
Etc.
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MÉTÉO - Michel-Guy Paiement
L E J O U R N A L D E B O R D
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III. Effectuer les calculs de navigation et terminer le plan de vol. Pour chaque section de vol, identifier :
L’altitude de vol,
Les vitesses vraies/calculées/indiquées (TAS/CAS/IAS),
Les vents,
Le cap vrai, le cap magnétique et le cap compas (TRUE/Magnetic/Compas heading),
Le temps estimé en route,
Calcul de l’essence utilisée et celle restant.
IV. Analyser les infos météo en fonction :
De la règlementation (minima VFR, Spécial VFR ou IFR),
De votre expérience en tant que pilote :
Vents traversiers,
Plafonds,
De vos qualifications (VFR de jour, vol de nuit, vol aux instruments, etc.),
Du gros bon sens…
Etc.
V. Contre-validation des infos météo :
Utiliser 1-800-GO-METEO.
VI. Détermination de la navigabilité de l’appareil et du pilote.
Effectuer les calculs de poids et centrage,
Présence de la documentation à bord,
Maintenance à jour,
De l’état général du pilote :
Fatigue,
Obligations,
Etc.
VII. Avant le vol, faire l’inspection de l’appareil, telle que décrite par le manufacturier.
VIII. Puis se poser la question suivante : « Suis-je prêt pour ce vol »?
Est-ce que je dépasse mes minimums?
Suis-je poussé dans le dos pour ce vol?
Est-ce que la météo représente un enjeu pour ce vol?
…
IX. Déposer le plan de vol auprès des autorités compétentes
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MÉTÉO - Michel-Guy Paiement
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Vol St-Jean (CYJN) – Val-d’Or (CYVO)
Il est temps de commencer la planification de ce vol. Les contraintes sont les suivantes :
Utilisation du même Cessna 172M que le mois passé.
Nous devons être à Val-d’Or avant 12:00hres, nous décidons de partir à 07:00hres (HAE) de St‑Jean, ce
qui aura une incidence sur le vol. En effet, il est fort probable que le contrôle aérien nous détourne ou nous
interdise l’entrée dans les zones de Montréal et de Mirabel, car à ces heures, le trafic passager est
important.
Poids du pilote, 160 lb et du passager, 185 lb. Les bagages ont un poids total de 47 lb.
Passons à notre méthode pour les étapes 1 et 2 :
Nous avons en notre possession tous les documents requis.
Pour ce qui est des cartes et aux fins de la présente formation, j’utiliserai le site Skyvector (https://
skyvector.com/). J’obtiens la route préliminaire présentée à la figure 1.
Figure 1 – Route préliminaire
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MÉTÉO - Michel-Guy Paiement
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Nous pouvons tirer les informations suivantes de la figure 1 :
Nous devrons traverser les zones de contrôle de Montréal (CYUL) et de Mirabel (CYMX).
Des obstacles terrain sont à prévoir :
Près du Mont-Tremblant (CSZ3), il y a des obstacles à 3 400 pi,
Au nord de Mont-Laurier (CS04), les obstacles sont à 3 000 pi,
L’élévation de l’aéroport de destination (CYVO) est à 1 107 pi.
Notre altitude de vol minimum sécuritaire sera donc entre 3 000 pi et 5 000 pi.
Le POH nous indique ceci :
La distance entre CYJN et CYVO est de 249 Mn, nous pourrons donc faire un vol sans escale, mais en
changeant quelques fois de route.
En tenant compte de nos contraintes de vol, voici les décisions (voir figure 2) :
Contactez l’ACC de Montréal au 877-YUL-CODE (877-985-2633) ou le FIC de Québec au (866 –
GO – METEO) pour transmettre à l’ATC les informations relatives au vol en vue de l’obtention d’un
code transpondeur, au moins 30 min avant d’entreprendre un vol.
De St-Jean, nous prenons la direction de l’aéroport ontarien de Lancaster(CLA6). Conséquences
de possibles contraintes provenant des contrôleurs de Montréal et de Mirabel. Ceci nous permet
d’éviter la zone et le terminal de Montréal. Je vous laisse le soin de choisir l’altitude maximale et
sous la zone de Dorval. La VNC de Montréal datée d’avril 2018 indique qu’au sud de Montréal, les
obstacles sont à 1 500 pi. Et la zone débute à 2 500 pi. Je vous suggère 1 800 pi, et attention aux
éoliennes.
À la verticale de Lancaster, nous nous dirigeons vers l’aéroport de Maniwaki (CYMW).
Puis en direction de Val-d’Or…
La figure -2 nous présente le vol et les étapes choisies, la figure 3 la planification du vol.
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Altitude %BPH Distance franchissable
5 000 pi 81 % 585 Mn
7 500 pi 76 % 630 Mn
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Figure 2 – Vol choisi
Les données de vol (à titre d’exemple).
Figure 3 – planification du vol
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En résumé :
Un vol de 270 Mn, et dont l’altitude variera entre 1 800 pi et 4 000 pi (selon le leg). N’oublions pas que pour
les vols VFR, direction Ouest (181º et 360º), vol à une altitude paire +500, donc 4 500 pi.
Le CAP vrai (TH) moyen sera le 288º vrai.
Si l’on prend les données du POH pour 5 000 pi, nous volerons à une vitesse de 128 MPH pour une
puissance de 66 % (RPM : 2500).
Voilà pour ce qui est de la méthode, du moins pour les premières étapes, celles à réaliser la veille du vol. Le mois
prochain, nous passerons à la météo, avec les informations provenant de notre préparation de vol.
Bon vol et à la prochaine.
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MÉTÉO - Michel-Guy Paiement
L E J O U R N A L D E B O R D
Point de
changement
de cap
Distance Altitude des
obstacles
Altitude de
vol
CYJN → CLA6 46 Mn 1 500 pi 1 800 pi
CLA6 → CYMN 94 Mn 2 200 pi 4 500 pi
CYMN → CYVO 130 Mn 2 300 pi 4 500 pi
Blue sky!
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MÉTÉO - Michel-Guy Paiement
L E J O U R N A L D E B O R D
Technologies - Pascal Forget
W alter et Reimar Horton commencèrent à concevoir
des planeurs au début des années 1930, au
moment où, de part le traité de Versailles, l’Allemagne
avait l’interdiction de se doter d’une force aérienne. Les
frères Horten joignirent des clubs aériens, conçus pour
contourner ces restrictions, et qui éventuellement
servirent de fondation pour la Luftwaffe, l’armée de l’air
allemande de la deuxième guerre mondiale. Plusieurs
futurs pilotes de chasse allemands débutèrent dans ces
clubs, en pilotant des planeurs.
Les frères Horton s’inspirèrent des concepts d’Alexander
Lippisch, qui fut un des pionniers des concepts d’ailes
delta, un autre concept révolutionnaire qui vint à maturité
avec l’avènement de l’aire des jets. Les frères raffinèrent
leur approche, jusqu’au planeur Horten IV, dans lequel le
pilote était couché sur le ventre. À ce moment, Walter
Horten avait déjà servi comme pilote de chasse durant la
bataille d’Angleterre.
Les Allemands réalisèrent qu’ils étaient en train de perdre
la supériorité aérienne, et qu’ils perdraient probablement
la guerre à moins de concevoir des armes de guerre
révolutionnaires qui seraient beaucoup plus avancées
que ce que les alliés pourraient leur opposer.
Le commandant de la Luftwaffe, Hermann Goering, lança
un appel d’offre désigné 3x1000, pour un appareil
capable de transporter 1000kg de bombes
sur une distance de 1000 kilomètres, à une
vitesse de 1000 km/h (540 nœuds). Le
premier prototype du Ho 229 était un
planeur, utilisé pour tester l’aérodynamique.
Le second prototype effectua son premier
vol d’essai le 2 février 1945, mais fut détruit
dans un crash suite à une panne moteur
lors d’un autre vol d’essai quelques
semaines plus tard, tuant son pilote. Mais
les tests prouvèrent la viabilité du concept.
Les ailes volantes ne sont pas un concept répandu en
aviation, de par les contraintes qui en découlent. En
effet, l’élimination de la dérive verticale réduit
considérablement la stabilité en lacet, ce qui rend
l’aéronef beaucoup plus difficile à contrôler,
particulièrement lors d’un décrochage. Un autre
inconvénient des ailes volantes est le fait que le pilote, le
carburant et le cargo (bombes, bagages ou autres) se
retrouvent dans les ailes, ce qui fait que les ailes volantes
ont un profil d’aile assez épais, ce qui implique une
efficacité réduite à très grande vitesse et n’en fait pas le
concept le mieux adapté au vol supersonique.
Par contre, si vous réussissez à obtenir un concept ayant
des caractéristiques de vol stables, vous obtenez
plusieurs bénéfices, dont une empreinte radar réduite,
une structure plus rigide et plus légère, ainsi qu’une
traînée réduite qui se traduit par une autonomie en vol
accrue.
Le Ho 229 était incroyablement en avance sur son temps.
Il fut le précurseur de concepts qui suivirent, comme le
bombardier stratégique B2 Spirit américain.
L’aile volante Horton HO 229
UNE AILE QUI VOLE!
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Noël
1 décembre
Babillard — ne pas oublier
Météo
17 novembre
Assemblée
annuelle
3 novembre
Rencontre
Inter-associations
13 octobre
Photos:
Claude Flibotte
Mizuho Ishimoto (Mimi)
Jean-Pierre Bonin
Alain Pépin
Mario Lamontagne
Paul Laurin
Jean Gosselin
Robert Laurence
Jean Lavoie
Pascal Forget
Daniel Ayotte
La question du mois
Il nous fait plaisir de recevoir vos commentaires. Si vous avez des articles que vous
aimeriez publier, n’hésitez pas à nous écrire:
L’Association regroupe des gens qui ont à cœur l’Aviation;
celle-ci permet de faire valoir nos droits à l’Aviation et
promouvoir ainsi la sécurité du vol. Elle donne lieu à des
interventions auprès de différents organismes et/ou
gouvernements afin de représenter, défendre et protéger
les intérêts de ses membres.
Robert Perreault, Président [email protected]
Nicole Legault, Secrétaire [email protected]
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Réponse :
Réponse dans le prochain numéro.
Combien de passagers prennent l’avion aux US chaque jour?
Connaissez-vous l'origine du mot MAYDAY ?
Le mot de procédure "mayday" a été lancé en 1923 par un haut responsable de la radio de
l'aéroport de Croydon à Londres. L'agent Frederick Stanley Mockford a été invité à penser
à un mot qui indiquerait de la détresse et qui serait facilement compris par tous les pilotes
et le personnel au sol en cas d'urgence. Étant donné qu’une grande partie du
trafic à l’époque se situait entre l’aéroport de Croydon et l’aéroport du Bourget
à Paris, il a proposé l’expression «mayday» du français m'aider («aidez-moi»).
Avant l'appel vocal "mayday", SOS était l'équivalent du code Morse de l'appel
Mayday. En 1927, la Convention internationale de radiotélégraphie de
Washington a adopté l'appel téléphonique Mayday comme appel de détresse
radiotéléphonique à la place de l'appel radiotélégraphique SOS (code Morse).