Le Pilotage Maritime Et Portuaire en Allemagne

Universit dAix-Marseille Facult de Droit et de Science Politique

Centre de Droit Maritime et des Transports

Le Pilotage maritime

et portuaire en

Allemagne,

un des piliers de la

scurit maritime

Sous la direction de Matre Christian SCAPEL

Directeur du Master II Droit Maritime et des Transports

Prsident du Centre de Droit Maritime et des Transports

Anne universitaire 2011-2012

Hugues BRUNET

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne

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REMERCIEMENTS

Je tiens tout particulirement adresser mes sincres remerciements Matre Christian Scapel pour ses nombreux conseils tout au long de cette anne universitaire, mais aussi pour avoir accept de diriger un travail de recherche en rapport avec lAllemagne, sujet tournant

pratiquement lobsession comme vous avez pu le constater ces deux dernires annes ;

Monsieur le Professeur Pierre Bonassies et Monsieur le Professeur Cyril Bloch, ainsi que toute lquipe pdagogique du Centre de Droit Maritime et des Transports, pour leur

prsence et leur coute inconditionnelle tout au long de lanne, et en particulier Madame Marjorie Vial, pour ses prcieux conseils ;

Monsieur Pierre Ortolan, ancien capitaine au long cours, ancien pilote portuaire et ex-Prsident de la Fdration Franaise des Pilotes Maritimes ;

Thierry Warion, pilote portuaire au Grand Port Maritime de La Rochelle, et Ccile Lemberski, juriste de la Fdration Franaise des Pilotes Maritimes ;

Le capitaine Hans-Hermann Lckert, Prsident de la Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes Allemands, le capitaine Christian Subklew, Vice-prsident de cette instance ;

Le capitaine Tim Grandorff, Prsident des Pilotes portuaires de Hambourg, le capitaine Albrecht Kramer, Prsident des Pilotes Maritimes de lElbe, ainsi que tous leurs collgues

pour leur chaleureux accueil dans leurs locaux Hambourg et Brunsbttel, mais aussi lors de diverses oprations de pilotage ;

Toutes les personnes qui, de prs ou de loin, ont contribu llaboration de ce travail de recherche, notamment mes diffrents correcteurs.

Tim Gerdts


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LISTE DES ABRVIATIONS

BGB Brgerliches Gesetzbuch : Code civil allemand, entr en vigueur le 1 Janvier 1900, la dernire version datant du 1 Aot 2012

BremLostO Lotsenordnung fr das Hafenlotsenwesen in Bremerhaven : Rglement rgissant le pilotage portuaire Bremerhaven, adopt le 28 Novembre 1979, et modifi le 1 Octobre 2004 EGBGB Einfhrungsgesetz zum Brgerlichen Gesetzbuche : Loi dintroduction aux Codes civils, entre en vigueur le 1 Janvier 1900, dernire version datant du 01 Aot 2011 HamHLostG Hamburg Hafenlotsgesetz : loi rgissant le pilotage portuaire Hambourg, adopte le 19 Janvier 1981, et modifie le 18 Juillet 2001

HGB Handelsgesetzbuch : Code de commerce allemand, entr en vigueur le 1 Janvier 1900, la dernire version datant du 1 Avril 2012 Code ISM International Safety Management Code (Code International de la Gestion de la Scurit), adopt sous lgide de lOMI, et entr en vigueur le 1 Juillet 2002

OMI Organisation Maritime Internationale SeeLG Seelotsgesetz, Loi sur le pilotage maritime en Allemagne, entre en vigueur le 14 Octobre 1954, et le 13 Septembre 1984 dans sa forme actuelle, dernire version datant du 8 Dcembre 2010 SeeSchStrO Seeschiffahrtsstraen-Ordnung : Rglement relatif aux voies maritimes navigables, entr en vigueur le 1 Octobre 1952, la dernire version datant du 8 Mars 2012 Convention SOLAS Safety Of Life At Sea Convention (Convention pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer), adopte en 1914, puis modifie plusieurs reprises, le changement majeur tant intervenu en 1974 Convention STCW Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (Convention Internationale sur les Normes de Formation des Gens de mer, de Dlivrance des brevets et de Veille), adopte par lOMI en 1978 et remanie en 1995


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WSV Wasser- und Schifffahrtsverwaltung : administration maritime et de la navigation


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SOMMAIRE

Introduction

PREMIRE PARTIE LE SERVICE DE PILOTAGE MARITIME ET PORTUAIRE EN ALLEMAGNE

Chapitre I Un encadrement lgal pour une scurit juridique optimale Chapitre II Les pilotes, hommes cls

DEUXIME PARTIE DE LEMBOUCHURE DE LELBE AU PORT DE HAMBOURG,

UN PILOTAGE FORT DE SPCIFICITS

Chapitre I La scurit maritime contrle entre la Mer du Nord et Hambourg Chapitre II Le besoin prominent de faire appel dautres services

TROISIME PARTIE LA RESPONSABILIT CIVILE DES PILOTES EN ALLEMAGNE

Chapitre I Les pilotes non infaillibles dans leurs conseils Chapitre II Une responsabilit pouvant tre limite et assure

Conclusion


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INTRODUCTION

Seelotsen wurden geprgt durch ihre erfahrungsreiche Seefahrtszeit und Lotsttigkeit zu Brgern der Meere. Sie gehren damit zu einer uralten Seefahrergilde, die sich, trotz unterschiedlicher Muttersprache, mit Hilfe einer internationalen Signalsprache mit jedem Seemann verstndigen kann. Die deutschen Seelotsen stehen im Dienst der internationalen Seeschiffahrt 1.

A travers cette citation dHelmut Schmidt2, nous pouvons constater que les pilotes maritimes ont acquis, au fil du temps, une relle autorit sur les diffrents acteurs du monde maritime mais aussi une confiance totale de la part de ces derniers. Ils sont ainsi devenus des personnages centraux du bon ordre du trafic maritime international, et notamment le long des ctes allemandes.

Un trafic maritime globalis, impossible sans pilotes. Compte tenu de la mondialisation et de la croissance du commerce mondial de marchandises, les diffrents ocans, mers et ports du globe voient transiter toujours plus de navires, avec parfois des dimensions gigantesques, comme par exemple le Emma Maersk3, le Berge Stahl4, ou encore le TI Oceania5. LAllemagne, vritable nation maritime6, au centre de notre sujet, voit, quant elle, galement des navires toujours plus imposants faire escale dans ses ports, notamment Hambourg, premier port allemand et deuxime port europen en nombre de containers7 aprs Rotterdam , ou encore Bremerhaven. Ceci est d la position stratgique de cet Etat, premier exportateur europen, mais aussi aux rformes sociales et conomiques ayant

favorises la comptitivit.

1 SCHMIDT (H.), prface de Das deutschen Seelotswesen , crite Hambourg le 17 Septembre 2004. Une

traduction satisfaisante serait Les pilotes maritimes sont devenus grce leur riche exprience maritime et leur activit des Citoyens de la Mer. Ils font partie dune des plus anciennes communauts maritimes, qui en dpit de langue maternelle diffrente, peut se faire comprendre avec les signaux internationaux. Les pilotes maritimes allemands sont au service de la navigation maritime internationale . 2 Chancelier de la Rpublique Fdrale dAllemagne de 1974 1982.

3 Porte-conteneur, arm et affrt par A.P. Moller-Maersk, dune longueur totale de 397 mtres, pour une

capacit de 11000 EVP Equivalent Vingt Pieds , unit de rfrence dfinie par la norme ISO en 1967, utilise pour dfinir la taille standard dun container. 4 Minralier de 342 mtres de longueur, affrt par Bergesen Worldwide Gas ASA

5 Plus grand ptrolier double coque au monde, dune longueur de 380 mtres, et affrt par OSG Ship

Management 6 Pays darmateurs (Hapag-Lloyd, Hamburg Sd, entre autres), avec prs de 2400 kilomtres de ctes. Source :

http://www.geo.fr/voyages/guides-de-voyage/europe/allemagne 7 9 millions de EVP ont transit au port de Hambourg en 2011, soit une augmentation de 14,2 % par rapport

2010. Source : http://www.hafen-hamburg.de/content/containerumschlag-zeitreihe


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Un tel trafic maritime ncessite alors une organisation pointue des routes maritimes, tout en tenant compte de critres relatifs la scurit maritime et la protection de lenvironnement, tout en prenant en compte les dlais impartis imposs par les chargeurs, les transporteurs, les armateurs, et les destinataires. Pour cela, les diffrentes autorits tatiques, sous la tutelle du Ministre Fdral du Transport, de la Construction et de lAmnagement Urbain8, ont pris des mesures et mis en place plusieurs systmes de scurisation de la navigation maritime. Mais un certain nombre de services sont aussi indispensables la fluidit du trafic maritime, en premier lieu desquels les pilotes maritimes et portuaires, premiers reprsentants de lEtat dans le port darrive.

Seule la question du pilotage maritime et portuaire en Allemagne sera voque, et plus prcisment le rle de ses acteurs, les pilotes, en faveur de la scurit maritime, notion primordiale dans un trafic maritime mondial plus dense que jamais.

Cette notion de scurit maritime ne doit pas tre confondue avec celle de sret maritime . Cette dernire expression, selon le Rglement Europen n 725/2004 de Mars 2004, est une combinaison des mesures prventives visant protger le transport maritime et les installations portuaires contre les menaces dactions illicites intentionnelles . La scurit maritime, quant elle, regroupe la scurit des navires, du travail bord, de lenvironnement marin et de la navigation.

Les pilotes, acteurs majeurs en faveur de la scurit maritime, sont des marins, avec une qualification spcialise, leur permettant de conseiller les capitaines des navires sur lesquels ils embarquent, le long des ctes, dans les canaux, lentre et la sortie des ports, et ce, dans nimporte quelles conditions mtorologiques. Ils sont donc seulement le guide du navire. Ainsi, les pilotes nappartiennent pas lquipage du navire, et ne se trouvent donc pas tre sous les ordres de larmateur ou du capitaine. Ils ont donc un statut part entire. Seuls les missions pour la scurit maritime, des pilotes maritimes et portuaires dans la navigation maritime civile et non les pilotes hauturiers et ceux guidant les navires militaires seront voques.

En effet, l o se trouvent des navires, les risques daccidents sont prsents, ce qui peut tre accentu par un quipage rduit et/ou peu qualifi, un trafic dense et une navigation dans des lieux dangereux jonchs dobstacles. Ceci peut alors avoir de graves consquences pour la scurit du trafic maritime, pour lenvironnement, mais aussi pour les intrts financiers des diffrents acteurs du commerce maritime. Afin de minimiser ces accidents et

8 Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung


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doptimiser la scurit maritime, une protection efficiente est fournie aux capitaines des navires, grce aux pilotes.

Le pilotage maritime, une profession aux origines anciennes. Trs vite, ds les prmices de la navigation maritime dans lAntiquit, le besoin sen ai fait ressentir. On peut en effet en retrouver des traces, travers des livres antiques, ds lEgypte des Pharaons et lpoque des Phniciens. Les prmices ont alors lieu sur le pourtour mditerranen, entre les Ier et IIIme millnaires avant notre re9. On trouve cependant des prcisions relatives aux dbuts du pilotage maritime dans un ouvrage rdig en 60 aprs Jsus-Christ, intitul Periplus Maris Erythrei10 , qui dcrit la navigation dEgypte en direction de lInde et du Ceylan actuel Sri Lanka. Cet crit contient un certain nombre dexemple concernant le pilotage, notamment louest de lInde dans le Golfe de Cambay ou Golfe de Khambhat , dans lequel se jettent les fleuves Narmad et Tpt. La cte est en effet trs soumise des fortes mares, il est donc pratique quune personne comptente puisse guider les navires y faisant escale, cette rgion tant alors fort commerante dans lAntiquit. Un groupe de pcheurs se chargeait ainsi de ce service de pilotage, afin que les navires puissent accder aux ports de la manire la plus sre possible.

En Europe, toute lhistoire du dveloppement du pilotage maritime entre lAntiquit et le Moyen-ge nest pas encore t perce, les premires connaissances remontant au IXme sicle en Islande. Les peuples dEurope du Nord taient de grands navigateurs, et effectuaient des voyages, du Nord au Sud, entre le Cap Nord et la Mer Mditerrane, et dEst en Ouest, entre la Russie et lAmrique. Plusieurs ouvrages, notamment norvgiens, permettent de nous livrer les divers aspects de leurs explorations maritimes, mais aussi leur recours au pilotage maritime. En effet, ces crits sont souvent danciens romans alliant littrature et contenus historiques. Mais sous les ordres du Roi Magnus Hkonarsons11, a t rdige la rglementation de la ville de Bergen en 127612, qui impose au capitaine de navire davoir un pilote bord. Il peut sagir dune personne appartenant lquipage ou dune personne extrieure.

9 Aucune indication plus prcise na ce jour t trouve.

10 Manuscrit conserv la bibliothque de lUniversit dHeidelberg (Allemagne) ; le titre signifie Priple de la

Mer dErythre . 11

Roi de Norvge en 1263 et 1280. 12

Bergens Bylov.


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Cette rglementation a influenc plusieurs textes rdigs au Moyen-ge relatifs la navigation maritime. En effet, les Rles dOlron13 , un des ouvrages de droit maritime les plus importants, ont eu une emprise sur de nombreux droits maritimes nationaux en Europe. On trouve notamment lintrieur toute une rglementation relative la structure du pilotage maritime. Quatre lments importants, tant alors la base du pilotage maritime moderne, sont prciss : la diffrence entre les grands et les petits pilotes, la dtermination des zones de pilotage, la rmunration et la responsabilit des pilotes.

Un dveloppement rcent du pilotage en Allemagne. Bien quon ait connaissance doprations de pilotage ralises dans la Mer du Nord, le long des ctes allemandes, ds le XVIme sicle, les rglements relatifs au pilotage en Allemagne les plus anciens ne remontent

quau XVIIme sicle. En 1639, lAmiraut de Hambourg promulgue le premier texte rendant obligatoire le pilotage pour les navires voguant sur lElbe en direction de Hambourg et de la Mer du Nord. Ce rglement ne rgit pas seulement lobligation de pilotage, mais aussi les tarifs et laccs la profession. Aprs des discussions entre les membres de lAmiraut et les reprsentants des commerants, une rforme de ce texte a t entreprise, et la version dfinitive du texte est alors entre en vigueur en 1656. Hambourg a alors jou le rle de prcurseur, car dautres villes situes le long de lElbe comme Neumhlen, Stade ou Glckstadt et de la Weser, ont a leur tour adopt de telle rglementation au cours du XVIIIme sicle. Ainsi, le pilotage ne se trouve tre rglement qu lchelle des ports et de certaines villes ctires, mais pas au niveau unifi en gnral. En effet, lAllemagne en tant

que telle nest pas encore unifie lpoque, car seul le Saint-Empire Romain Germanique

existe, confdration de plusieurs Etats, indpendants sur leur territoire.

Lunit allemande nest en effet scelle qu la suite de la Guerre franco-allemande de 1870, la victoire germanique ayant permis de crer un vritable Empire unifi. A la fin du XIXme sicle, lEmpire allemand promulgue alors plusieurs lois sur le pilotage maritime, notamment sur les signaux utiliser, lobligation du pilotage, ou encore la responsabilit des pilotes, ce qui unifie la matire.

Les bases ayant t poses au fil des annes, le XXme sicle a permis le dveloppement dune vritable rglementation unifie du pilotage maritime travers lAllemagne, pays qui, malgr les guerres, a un commerce florissant. Ainsi, le

Handelsgesetzbuch, Code de commerce allemand, entr en vigueur en 1900, instaure 13

Les premiers articles ont t rdigs la fin du XIIme sicle, sous limpulsion dAlinor dAquitaine, puis ont t compils au cours du XIIIme sicle.


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galement lobligation de recourir aux pilotes maritimes pour les navires destination et en partance des ports allemands. Puis, ds 1919 et linstauration de la Rpublique de Weimar, la Fdration Allemande des Pilotes est cre. Il sagit alors du premier regroupement de toutes les corporations de pilotes rparties le long du littoral. Alors que la Seconde Guerre Mondiale vient de ravager lEurope toute entire et en particulier lAllemagne qui a pay un lourd tribut et de diviser le continent europen en deux la frontire, symbolise par le Rideau de Fer, se trouvant galement en Allemagne , ce pays, tel un Phnix, renat de ses cendres. Le commerce maritime mondial est galement relanc, stimul par les importations ncessaires la reconstruction europenne. Les ports allemands, en tte desquels Hambourg, tirent alors leur pingle du jeu, les pilotes maritime devenant par consquent toujours plus sollicits. Lors de sa 43me session, le 17 Septembre 1954, le Bundestag14, adopte une loi sur le pilotage maritime15, qui entre en vigueur le 13 Novembre de la mme anne. Cette loi ne concerne cependant pas les pilotes de Hambourg et de Bremerhaven, qui sont des pilotes portuaires, des textes spciaux ayant t adopts16. Le texte fdral, encore en vigueur aujourdhui, aprs quelques amendements lis lvolution de la profession et ladaptation au commerce maritime international17, rgit lensemble des questions organisationnelles, pratiques et juridiques relatives au pilotage, notamment les droits et devoirs des pilotes. Elle cre aussi la Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes, dont le sige se situe Hambourg, hritier de la Fdration Allemande des Pilotes. Son activit est contrle par le Ministre Fdral des Transports, de la Construction et de lAmnagement Urbain. La dernire volution majeure intervient en consquence de la runification allemande. Elle permet aux pilotes maritimes des villes de Wismar, de Rostock et de Stralsund, situes dans lancienne Rpublique Dmocratique Allemande, dintgrer le systme unifi fdral et de faire partie de la Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes.

Le pilotage maritime et portuaire en Allemagne a alors une longue tradition. Depuis plusieurs sicles, tous les navires peuvent donc tre accueillis de la manire la plus sre quil soit dans les ports allemands, grce une comptence et un savoir-faire toujours en constante volution. Leurs pilotines, permettant de relier la terre aux navires, ont galement chang : de la simple barque rame , en passant par des voiliers et des navires vapeur, des bateaux-pilotes la pointe de la modernit sont actuellement utiliss.

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Chambre basse du Parlement allemand, la Chambre haute se nomme le Bundesrat. 15

Seelotsgesetz, ou SeeLG. 16

Le pilotage portuaire est rgi Hambourg par la Hamburg Hafenlotsgesetz, adopte le 19 Janvier 1981 par le Snat du Land, et modifi le 18 Juillet 2001. Le pilotage portuaire Bremerhaven, quant lui, est rgi par le Lotsenordnung fr das Hafenlotsenwesen, adopt le 28 Novembre 1979 et modifi le 1 Octobre 2004. 17

La principale modification lgislative date de 1984, les autres ayant t opres en 1986, 1990, 1994, 1997, 2001, 2002, 2008 et 2010.


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Structure du service de pilotage en Allemagne. On distingue en Allemagne trois types de pilotage en mer : le pilotage maritime, portuaire, et hauturier ce dernier ne sera pas trait dans ce travail. La profession de pilote maritime est rglemente par la loi sur le pilotage maritime, en tant quactivit de service public libre, non commerciale . Ceci est la garantie que les pilotes peuvent prendre leurs dcisions sans aucune ventuelle pression, part limpratif de scurit du trafic maritime. Quelles que soient les conditions mtorologiques pluie, brouillard, vent, neige, glace parfois rudes en Allemagne du Nord, ils sont toujours prsents pour guider le capitaine et mener bien leur mission.

LAllemagne compte prs de 780 pilotes maritimes, rpartis dans sept zones de pilotage, situes tout au long de son littoral, une corporation tant alors comptente pour le service de pilotage interne chaque zone. Leurs domaines couvrent alors les voies maritimes et les ports de la Mer du Nord et de la Mer Baltique, mais aussi le Canal de Kiel18. Une exception est cependant faite pour les ports de Hambourg et de Bremerhaven, o des pilotes portuaires, et non maritimes, officient. Ils ont leur propre statut, rglement dans un texte spcial, mais trs similaire de la SeeLG. Les pilotes maritimes et portuaires travaillent en troite coopration, dans un mme but, et sans aucune animosit. Le pilotage maritime et portuaire est soumis lorganisation et au contrle de lEtat fdral, travers des autorits de surveillance, notamment ladministration maritime et de la navigation, la WSV. Comme cela a dj t prcis, la Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes contrle galement lactivit des diffrentes corporations.

A travers la profession de pilote, les capitaines ne peuvent quavoir une confiance aveugle dans les conseils. En effet, ces conseils ne sont pas vrifiables, car seul le pilote connat parfaitement le lieu, ce qui lui confre une certaine responsabilit dans sa mission. Il doit galement se comporter convenablement et avec diplomatie. Bien que la taille de tous les navires arrivant en Allemagne a pratiquement doubl durant les vingt-cinq dernires annes, le taux daccidents est trs faible (de lordre de 0,006 %), ce qui prouve lextrme comptence et la fiabilit des pilotes maritimes et portuaires en Allemagne.

Structure du service de pilotage dans les Etats europens. Conformment la Rsolution A 960 (XXIII), relative la formation des pilotes maritimes, autres que les pilotes hauturiers, la dlivrance des brevets et la procdure oprationnelle , adopte par 18

Canal le plus frquent au monde, permettant de relier la Mer du Nord la Mer Baltique, tout en vitant le contournement du Danemark, une conomie de 500 kilomtres tant alors ralise.


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lOrganisation Maritime Internationale le 5 Dcembre 2003, les pilotes maritimes et portuaires doivent avoir un certain niveau de comptence, et avoir t officier de pont et capitaine au long cours pour pouvoir effectuer ce mtier. De plus, ils doivent tre en possession dun certificat ou dune licence de pilote, document qui doit prciser dans quelle zone de pilotage le pilote est affect, ses obligations, mais aussi ses ventuelles contraintes.

Selon les Etats europens, lactivit de pilotage nest pas caractrise de la mme manire : le pilote est salari, fonctionnaire ou profession librale . Au Danemark, au Royaume-Uni et en lIrlande, les pilotes ont un statut mixte. Dans ces deux derniers Etats, ceci est justifi par le fait que le pilote a le choix de son statut, entre celui de salari ou de profession librale . Cependant, dans les autres Etats europens tudis, seul un statut est possible. On ne trouve pas non plus le mme nombre de pilotes travers les diffrents Etats europens, ce qui est justifi par des besoins diffrents en fonction du trafic maritime. Les britanniques ont, aprs les allemands, le plus grand nombre de pilotes. Viennent ensuite les belges et les franais, qui arrivent la troisime place, suivis par les scandinaves. Dautres pays, comme lIrlande, la Lituanie, la Croatie et la Slovnie, ont trs peu de pilotes.

Ainsi, tous les Etats europens littoraux ont des pilotes maritimes et portuaires, afin de scuriser et fluidifier la navigation maritime. Il ny a cependant aucune unicit lgislative en Union Europenne relative au pilotage. Seul le Paquet Erika III , mesures prises par la

Commission Europenne en faveur de la scurit maritime suite au naufrage du ptrolier Le Prestige au large des ctes de Galice en Espagne en Dcembre 2002, voquent le pilotage, mais indirectement. En effet, ceci a lieu travers des modifications de sept directives europennes en 2009, dans lesquelles le pilotage apparat, mais nest pas le sujet principal. Le pilotage tant caractris comme une prestation de service, le Rglement (CEE) n 4055/86 du Conseil, du 22 Dcembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services de transport maritime entre Etats membres et entre Etats membres et pays tiers sapplique alors cette activit. Mais il semble difficile dadmettre que ce texte ne sapplique quau pilotage.

La seule relle unification existante au niveau europen est ralise par lEuropean

Maritime Pilots Association EMPA , association regroupant 4833 pilotes des 19 Etats membres ctiers de lUnion Europenne, auxquels se sont joints la Norvge, la Croatie, la Russie, lUkraine et la Turquie.

Au niveau europen, la tendance est la libralisation totale lintrieur des ports. Le pilotage est ainsi souvent concern. Dans cette optique, la Commission Europenne a tabli


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une directive relative tous les services portuaires, dont le pilotage, pour quils soient concurrentiels. Ce sont des directives adoptes par le Conseil Europen et le Parlement Europen. Mais par deux fois, le Parlement Europen a rejet ces projets.

On ne connat galement aucune unification au niveau international, o seule la Convention SOLAS, et le Code ISM voque le pilotage maritime et portuaire, mais sans crer une rglementation coercitive mondiale.

Problmatique. Trs ancien et bien que relativement mconnu du grand public, le service de pilotage maritime et portuaire reste une profession part entire et indispensable dans le monde maritime actuel. Les pilotes sont en effet essentiels pour tous les navires entrant et sortant dun port, et notamment en Allemagne, Etat forte tradition maritime qui comporte de nombreux ports maritimes de taille imposante, en premier lieu desquels Hambourg. Il sagit du troisime port europen, toutes marchandises confondues, aprs ceux de Rotterdam et de Anvers, et du deuxime en nombre de containers transbords, aprs son concurrent nerlandais.

Lentre et la sortie de ces ports ne sont pas sans risques relatifs la navigation maritime ou latteinte lenvironnement. La scurit maritime doit donc tre prserve chaque instant, pour ne pas entraver le trafic de navires, et crer des dommages supplmentaires. Ceci se trouve donc tre un des rles principaux des pilotes maritimes et portuaires, qui le font avec la plus grande rigueur possible.

Nous nous demandons par consquent dans quelles mesures les pilotes maritimes et portuaires en Allemagne sont primordiaux pour le maintien de la scurit maritime, notion essentielle dans un trafic maritime toujours plus dense en raison dun commerce maritime international toujours plus lev.

Plan. Ainsi, pour que la scurit maritime dans les eaux allemandes soit trs bien prserve, le service de pilotage maritime et portuaire doit absolument tre rglement (Partie I). Ceci permet galement une excellente scurit juridique, les pilotes connaissant parfaitement leurs rles et leurs missions. Mais, de part la situation du port de Hambourg loin des ctes de la Mer du Nord, il semble intressant dtudier plus en dtails le rle prcis des pilotes en faveur de la scurit maritime le long de lElbe, cheminement indispensable pour accder au port hansatique (Partie II). De fortes caractristiques sont en effet prsentes, tenant tout autant la scurisation du trafic maritime qu lefficacit allemande. De plus, pour renforcer ce besoin constant de scurit maritime, le degr de responsabilit des pilotes


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en Allemagne est lev, car plusieurs obligations leur incombent, tant partie prenante du contrle et de la surveillance du trafic maritime (Partie III). Une faute doit cependant avoir t commise, ayant entran des dommages, pour que la responsabilit civile des pilotes soit mise en jeu, responsabilit nanmoins pas totale, car elle peut tre limite ou non recherche.


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Le pilotage maritime et portuaire est primordial pour le bon droulement de la navigation maritime dans les diffrents Etats ctiers du globe, et notamment en Allemagne. Les pilotes permettent alors doptimiser la scurit maritime et de fluidifier le trafic maritime. Mais pour que cette mission soit remplie le plus srieusement possible, le service de pilotage doit tre rglement, ce qui est le cas en Allemagne avec la Seelotsgesetz (SeeLG), loi adopte et entre en vigueur en 1954, et des textes spciaux comptents pour les ports de Hambourg et de Bermerhaven19.

Ces textes encadrent par consquent la profession de pilote, ce qui est alors un gage de scurit juridique absolue (Chapitre I). Mais ils dfinissent galement les rles des pilotes maritimes et portuaires en faveur de la scurit maritime, mission complte par lUnion Europenne avec le Paquet Erika III (Chapitre II).

19

Voir supra.


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CHAPITRE I UN ENCADREMENT LGAL POUR UNE SCURIT JURIDIQUE OPTIMALE

La scurit maritime, notion primordiale dans la navigation maritime, doit tre privilgie dans une navigation maritime toujours plus dense. Ceci se trouve donc au centre des proccupations de tout pilote maritime, comme portuaire. Mais une telle scurit maritime ne peut alors tre optimale que lorsque la scurit juridique est respecte et protge, ce qui est le cas en Allemagne. En effet, le pilotage y est fortement encadr par les textes lgislatifs en vigueur (Section I), mais aussi au niveau des institutions propres la profession (Section II).

SECTION I

LE PILOTAGE, SERVICE BIEN ORGANIS EN ALLEMAGNE

La bonne organisation du pilotage maritime et portuaire passe par la rglementation de la profession (1), mais aussi par la dlimitation de zones de pilotage (2).

1) Un mtier part entire, faisant primer la libert rglemente :

Le pilote se trouve alors tre le premier reprsentant de lEtat pour les navires battant pavillon tranger et entrant dans les eaux territoriales allemandes. Il les conseille et veille ce que la scurit maritime soit assure, tout en faisant respecter la lgislation nationale. Cela montre la relation tatique entre le pilote et lintrt de scurit publique.

Dans le systme juridique allemand, la profession de pilote connat de nombreuses spcificits, bien des points de vue. Bien que larticle 21 alina 1 du SeeLG la dsigne comme une activit libre, non commerciale , le lgislateur a dlibrment adopt cette conception. Il ne leur fait donc pas endosser toute la responsabilit. Ce modle a ensuite t reproduit dans la scurit arienne. Pour ne pas laisser les pilotes assumer potentiellement toute la responsabilit des dgts causs par une collision, le lgislateur a alors limit leur responsabilit20. La nature juridique du pilotage maritime en Allemagne est ainsi rglemente par ce paragraphe, qui pose la base de lactivit. Ensuite, le pilote exerce son activit, en tant que mtier libre . De cette libert professionnelle dcoulent des consquences fiscales, relatives

20

Voir infra : Partie III.


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la scurit sociale et la rmunration des pilotes qui en dcoulent, mais pas la fixation des tarifs du pilotage, prvue par un rglement spcifique, en date du 21 Janvier 200921. Le principe en la matire est assez complexe, les tarifs variant selon la zone de pilotage, et la jauge brute du navire.

Lexercice de cette profession est contraster avec la rglementation tatique de lEtat fdral et des Lnder trs forte, caractrisant le droit administratif. Par sa nature mme, tout en laissant un certain degr de libert, cette activit se trouve tre rglemente, car les pilotes agissent dans un but dintrt public, en coordination avec les autorits locales afin de faciliter et de scuriser le trafic maritime.

Le pilote ne se trouve tre ni employeur ni employ. Mais, au regard du paragraphe 4 alina 2 du SeeSchStrO, il en rsulte que le pilote est responsable envers le capitaine, par son attitude dans le trafic maritime. Ainsi, la mise en uvre du pilotage relve de la propre responsabilit du pilote en charge de lopration. Bien que les grandes lignes des oprations de pilotage soient programmes, selon les dimensions des navires, le poids du fret ou la frquence daccostage du navire dans le port, le pilote est souvent oblig de dposer un plan prvisionnel, en conformit avec la lgislation allemande. Ainsi, une fois bord, le pilote conseille et donne des instructions au capitaine du navire (ou lofficier de quart la barre, prsent sur la passerelle). Ceci ne rduit nullement la responsabilit nautique du capitaine, qui a le dernier mot et peut donner un contrordre. En outre, le pilote bord nest nullement un membre d'quipage, mme temporairement : il a un statut part entire.

Malgr la libert accorde cette profession, le pilote a diffrents rles, notamment la garantie de la scurit du trafic maritime et la protection de lenvironnement, qui sont rglements par un certain nombre dobligations et contrls par les autorits de surveillance22. Ces points seront voqus dans ultrieurement. Ces spcificits professionnelles sont tout fait compatibles au regard de larticle 12 alina 1 de la Constitution allemande, relatif la libert de travail, qui prvoit que lexercice des professions peut tre rglement par une loi spciale. Ceci est en effet le cas en lespce, avec la loi relative au pilotage maritime.

En raison de cette rglementation, la profession des pilotes nest comparable aucun autre mtier. En effet, les autres professions libres , avec des prrogatives rgaliennes, comme les pharmaciens, les avocats, les sages-femmes, exercent une activit but commercial. 21

Verordnung ber die Tarifordnung fr die Lotsreviere. 22

Il sagit notamment de ladministration maritime et de la navigation, Wasser-und Schifffahrtsverwaltung.


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Lindpendance de la profession de pilote est visible travers ses consquences quant la responsabilit des pilotes dans lopration de pilotage. Il est important de prciser que le pilote nappartient pas lquipage du navire sur lequel il monte, et il se trouve ainsi tre responsable aux cts de larmateur en cas de survenance de dommages, qui se seraient produits pendant sa fonction et qui porteraient prjudice dventuels tiers. En outre, la SeeLG indique que le pilote nest pas soumis au contrle des autorits de surveillance. Ceci est d la formulation textuelle de la prsente loi. Cependant, au niveau de la responsabilit, la rvocation justifie du pilote pour une faute de ngligence ou intentionnelle est rgie par le paragraphe 14 de la SeeLG. Lactivit reste tout de mme soumise en cas daccidents maritimes la diligence denqutes, et ce, en vertu de la loi sur les enqutes relatives la scurit maritime. En effet, de telles mesures permettent de dterminer et dvaluer les risques qui ont t la cause du dommage, comme lchouage ou la collision avec un autre navire, ainsi que les responsables dudit dommage. Une enqute est galement mene sur le conseil donn par le pilote car il est responsable de la scurit maritime, les accidents ayant lieu le plus souvent sur des voies maritimes ou dans des ports fortement frquents.

Dans lensemble, lEtat se limite en grande partie la simple surveillance de lactivit de pilotage, par le biais de lAdministration Maritime et de la Navigation (WSV), subdivise en deux directions (Nord et Nord-ouest). Cependant, pour Hambourg et Bremerhaven, on trouve une exception ce principe, car ce sont les autorits de surveillance qui y sont comptentes. Les paragraphes 27 33 du SeeLG, 30 40 du BremLotsO et 8 et 9 du HamHLotsG dfinissent les tches et le cadre des sept corporations allemandes. Elles sont le fondement de lactivit pour les autorits de contrle. Un autre lien entre les pouvoirs publics et les pilotes existe, pour le cas des quipements et matriels, mis disposition et non appartenant aux pilotes, comme par exemple les stations de pilotage ou les pilotines. Bien que ces matriels soient utiliss par les pilotes, ils ne font pas

partie intgrante du statut dauto-administration, mais cette particularit est bien prvue par la loi, au paragraphe 6 alina 1 de la SeeLG. En dfinitive, le cadre juridique du pilotage maritime en Allemagne est un conglomrat dune activit historiquement prive, mais o interviennent les pouvoirs publics, car la scurit du trafic maritime dans les eaux territoriales est en jeu.


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2) Des zones de pilotage : une approche casuistique pour une scurit maritime globale :

Pour que le service de pilotage soit quilibr en fonction des diffrentes voies navigables le long des ctes allemandes, le lgislateur allemand, dans le paragraphe 2 de la SeeLG, la alors divis en plusieurs zones de pilotage maritime. Ceci permet alors de rguler et de fluidifier le trafic maritime dans les diffrentes zones concernes, afin doptimiser la scurit maritime et la protection de lenvironnement tout au long des ctes allemandes. Ainsi, chaque pilote ntant comptent que pour une zone de pilotage bien dfinie, connat parfaitement les moindres dangers sy affrant, ce qui ne peut que renforcer la scurit maritime. En application de la SeeLG, un rglement23 a t adopt en 1987 (puis amend en 1995) par le ministre fdral des Transports, de la Construction et de lAmnagement Urbain, responsable des diffrentes zones de pilotage. On trouve alors sept zones de pilotage maritime en Allemagne, nenglobant pas les ports de Hambourg et de Bremerhaven, qui ne sont pas rgis par lEtat fdral mais par les Lnder respectifs, Hambourg et Brme.

Les sept zones de pilotage maritime, rparties le long des ctes de la Mer du Nord et de la Mer Baltique sont, douest en est :

- Emden : cette zone a une longueur totale de 80 milles nautique. Les navires se dirigent vers les ports de Emden, de Leer ou de Papenburg, plus dans les terres. Ce dernier doit sa renomme au chantier naval Meyer, le plus important dAllemagne, encore en activit de nos jours. Plusieurs types de navires sont sortis de ces chantiers, notamment des gaziers, des vraquiers, des porte-conteneurs, mais aussi des navires de croisire, appartenant AIDA, Disney Cruise Line, ou encore Royal Caribbean Cruise Line. Le port de Emden, quant lui, doit son activit Volkswagen, qui en a fait son port principal pour les exportations de ses vhicules. Entre 7000 et 8000 oprations de pilotage sont effectues tous les ans dans cette zone.

- Lestuaire de la Weser (Weser I) : bien que des pilotes maritimes interviennent dans cette zone, elle na aucun caractre maritime, car se situe dans lestuaire de la Weser, entre Brme et Bremerhaven, sur une longueur de 33 milles nautiques. Il sagit dune zone fort difficile, car trs troite, avec de nombreux mandres. Le port de Brme nest cependant accessible quaprs le passage de nombreuses cluses, ce qui limite la

23

Verordnung ber die Seelotsreviere und ihre Grenzen.


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taille des navires y accdant. Malgr cela, plus de 6000 oprations de pilotage ont lieu chaque anne.

- Lembouchure de la Weser et la baie de Jade (Weser II/Jade) : il sagit de la plus grande zone de pilotage en Allemagne, avec des stations de pilotage Bremerhaven et Wilhemshaven, mais aussi des stations mobiles flottantes. Plus de 100 pilotes sont prsents dans ce primtre, o plus de 22000 oprations de pilotage ont lieu tous les ans. La dure dintervention dun pilote varie entre 6 et 20 heures, plusieurs facteurs entrent en jeu : la taille du navire, les conditions mtorologiques et le port de destination. En direction de Bremerhaven, les pilotes maritimes arrtent nanmoins leurs conseils avant larrive dans ce port, les pilotes portuaires tant comptents.

- LElbe : cette zone a une longueur totale denviron 90 milles nautiques, et dbute aux environs de lle de Helgoland, dans la Baie Allemande, pour se terminer lentre du port de Hambourg, o les pilotes portuaires prennent le relai. Compte-tenu de limportante taille de cette zone, elle est divise en deux Brunsbttel, o, pour des raisons de scurit (connaissance des lieux, temps de travail trop important), un changement de pilotes est effectu. Cette zone trs spcifique24 voit passer de gros navires, leurs capitaines devant tre vigilants aux mares. Ainsi, prs de 250 pilotes travaillent dans cette zone, et ralisent plus de 48000 interventions par an.

- La partie occidentale du canal de Kiel (NOK I) : pour des raisons de logistique, le canal de Kiel, canal le plus frquent au monde avec le passage de plus de 33000 navires en 2011 est divis en deux parties. De plus, ltroitesse du canal large de 90 mtres et les nombreuses cluses jalonnant son parcours sont une raison de plus lintervention obligatoire de lun des 130 pilotes de cette zone, ce qui permet dviter les accidents. Un largissement de cette voie navigable serait ncessaire terme.

- La partie orientale du canal de Kiel, Kiel, Lbeck et Flensburg (NOK II) : cette zone couvre toute la partie orientale du canal de Kiel, ainsi que tous les ports du Schleswig-Holstein situs sur la Mer Baltique. Outre des navires transportant des marchandises, les 160 pilotes effectuent de nombreuses oprations de pilotage sur des navires

24

Voir infra : Partie II.


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passagers. Kiel est en effet le premier port allemand en nombre descales de navires passagers25, que ce soit des navires de croisires ou des ferrys.

- Wismar, Rostock et Stralsund : cette zone a t insre en 1990 aprs la runification allemande, dans les sept zones de pilotage. Elle prend en charge tous les ports du Mecklembourg-Vorpommern, qui ont t rassembls, le trafic ny tant pas trs dense. En effet, bien quil sagisse de la zone la plus tendue, seule une trentaine de pilotes y travaille, pour seulement 7000 oprations de pilotage chaque anne.

Visualisation des sept zones de pilotage en Allemagne

Pour plus de clart dans ces explications, la carte ci-dessus26 reprsente les sept zones de pilotage voques, en y ajoutant les deux zones de pilotage portuaire, Hambourg et Bremerhaven.

Cependant, la rglementation lgislative ne suffit pas pour encadrer le pilotage maritime et portuaire en Allemagne.

25

Kiel, premier port allemand en terme descales de navires passagers, et de passagers embarqus et dbarqus, devant Hambourg et Rostock. 26

Source : Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes (Bundeslotsenkammer).


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SECTION II LES INSTANCES DU PILOTAGE, VRITABLE LMENT FDRATEUR

Ces instances sont importantes pour organier la profession 51), mais aussi au niveau de la formation dlivre aux pilotes (2).

1) Lorganisation de la profession premire tche :

Tous les pilotes appartiennent obligatoirement la corporation des pilotes dune zone ou dun port. Toutes ces corporations, collectivits de droit public, sauto-administrent, en vue de faire respecter la navigation et de veiller au maintien de la scurit maritime dans cette zone. Laffiliation obligatoire aux corporations a t impose par le lgislateur allemand, dans le paragraphe 27 de la SeeLG, afin de garantir un service qualitatif, avec le moins de faille possible. Malgr cette auto-administration, les diffrentes corporations sont supervises et contrles par le Ministre des Transports, de la Construction et de lAmnagement Urbain. Cependant, pour les pilotes portuaires de Hambourg et de Bremerhaven, on trouve une exception. En effet, seuls le Snat Hambourg, et le snateur en charge des questions conomiques et portuaires Bremerhaven, sont comptents.

Les corporations sont des collectivits publiques, car leurs devoirs dauto-administration sont des obligations de droit public, dlgues par ladministration fdrale. Ainsi, parmi les tches qui leur incombent, elles ont en charge la formation des pilotes, la couverture sociale de leurs membres et la surveillance de la conformit des obligations professionnelles. La corporation supervise galement les diffrentes oprations de pilotage, ce qui ncessite lapprobation de la direction de la navigation maritime concerne. Signe dune autonomie totale, et pour rcompenser une prise de risques et des exigences professionnelles leves, le salaire du pilote relve aussi de la comptence de chaque corporation, ils sont composs des honoraires et frais de pilotage. Aprs collecte des frais de pilotage, et dduction faite des sommes ncessaires au bon fonctionnement de la corporation (entretien des locaux, des pilotines, taxes), les sommes restantes sont donc distribues entre les pilotes, part gale, quelle que soit de la taille des navires quils ont guids. Afin de pouvoir fournir un service hautement qualitatif en faveur de la scurit maritime et portuaire, et de pouvoir accueillir en permanence tous les navires dans les diffrents ports, le droit de grve dans les diffrentes corporations y est interdit.


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Les rglements qui dtaillent les obligations professionnelles et qui sont comparables dans tous les mtiers libres , font cependant dfaut chez les pilotes. En contrepartie, pour combler ce vide, toutes les corporations disposent, au regard du paragraphe 28 alina 1 de la SeeLG, de dispositifs adquats envers les fautes professionnelles commises. Dans le cas o la faute dun pilote est constate, une sanction peut tre prononce, dans le cadre de la surveillance professionnelle, lautorit de contrle comptente en sera alors avertie.

Les diffrents organes de chaque corporation sont le Prsident, lassemble des membres, ainsi que tout reprsentant ventuellement prvu dans les statuts de celle-ci. Le Prsident de chacune des sept corporations27 est alors lu dmocratiquement par ses pairs pour 5 ans, afin de reprsenter la corporation juridiquement en interne, mais aussi en externe auprs des diffrents tiers (organes tatiques, autres corporations).

La reprsentation des intrts communs de tous les pilotes maritimes et portuaires est assure par une organisation professionnelle, la Chambre Fdrale des Pilotes, situe Hambourg. Il sagit dune collectivit de droit public, contrle par le Ministre Fdral des Transports, de la Construction et de lAmnagement Urbain. Les attributions rsultent du paragraphe 35 de la SeeLG, traitant surtout des relations avec les autorits gouvernementales et locales, de la mdiation en cas de diffrends internes, de la participation titre dexpert dans les affaires touchant les pilotes ou encore du dveloppement de la lgislation. Par exemple, la Chambre Fdrale des Pilotes Maritimes souscrit une assurance responsabilit et protection juridique, pour tous ses membres, mme si leur rle premier est celui de reprsentant. Ainsi, les pilotes ne sont pas directement reprsents par la Chambre Fdrale des Pilotes, mais bien par les diffrentes corporations, auxquelles ils appartiennent.

Nanmoins, il faut aussi mentionner lexistence dune association professionnelle, qui a des fonctions de reprsentations des pilotes : il sagit de lAssociation Fdrale des Pilotes Maritimes et Portuaires (BSHL28).

2) Un rle dterminant de formateur, au service dune scurit maritime parfaite :

Cette formation, trs longue, est trs exigeante (A), mais passe aussi par une mise jour des connaissances, grce aux simulateurs (B).

27

Voir supra. 28

Bundesverband der See- und Hafenlotsen.


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A) Une formation exigeante :

Etant les conseillers du capitaine, les pilotes maritimes doivent avoir un certain niveau de connaissances et de capacits techniques qui rpond la qualification professionnelle des capitaines et des officiers de pont. La formation est donc primordiale, et comporte un aspect pratique non ngligeable, pour pouvoir affronter les diffrentes situations auxquelles les pilotes seront confronts, mais galement pour superviser sans encombre les oprations de pilotage. Ainsi, pour que les pilotes soient le plus expriments possible, laccent est mis sur la communication bord du navire entre le capitaine et le pilote. Ce dernier joue seulement un rle consultatif, de sorte que le capitaine et l'officier de pont partagent la responsabilit avec le pilote pour les actions entreprises.

Ds lobtention du diplme de fin dtudes du collge29, il est possible de commencer une formation de mcanicien naval. Aprs avoir russi cette formation, llve doit effectuer une autre formation dans une cole technique, afin dobtenir le brevet dofficier de pont. Cependant, il est possible daccder directement cette tape, si la personne obtient son baccalaurat ou un diplme dune universit de sciences appliques. LAllemagne offre la possibilit aux collgiens de se spcialiser et de commencer une formation professionnelle ds la fin du collge. Il y a ainsi plusieurs voies, plus ou moins professionnelles, pour accder la formation dofficier de pont. Une fois leur brevet dofficier de pont obtenus, les candidats doivent embarquer durant un an minimum, priode aprs laquelle ils peuvent alors devenir Second Capitaine. Mais souvent, il est intressant de devenir Capitaine, fonction qui sacquiert en restant au poste de Second pendant au moins un an, ou celui dofficier de pont pendant au minimum deux ans. Seulement aprs cette priode, il est possible dobtenir le diplme de Capitaine illimit, ce qui signifie quil est possible de commander tous les navires, sans prendre en considration leur taille, et ce, travers le monde.

En fonction des besoins de pilote et de la densit du trafic maritime dans les diffrentes zones de pilotage, les autorits fdrales de contrle, en accord avec les diffrentes corporations, dfinissent un nombre de candidats. Ladmission de llve-pilote est subordonne son exprience en tant que navigant, mais, afin de dmontrer sa capacit ragir toutes les situations, il doit aussi passer avec succs un certain nombre de tests physiques et mentaux. Une fois la demande valide, le candidat doit prouver quil est bien en possession dun brevet

29

A la sortie de la Realschule ou de la Hauptschule, quivalent du collge en France.


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de Capitaine illimit (aux normes STCW 9530), ne comportant aucune restriction. En outre, il doit justifier, travers son livret maritime, quil a bien navigu deux ans minimum en tant que capitaine lors les cinq dernires annes, mais aussi quil se trouve en bonne sant (en fournissant un certificat mdical daptitude). En accord avec le paragraphe 9 de la SeeLG, la langue allemande doit naturellement tre matrise l'oral et crit et le candidat doit galement avoir de bonnes comptences linguistiques en anglais.

La formation de llve-pilote est ralise par la corporation dans laquelle il est inscrit et y travaillera plus tard, tout en tant supervis par les autorits de contrles allemandes. La priode de formation dure huit mois, dure pendant laquelle les aspects pratiques et thoriques sont enseigns, afin que le pilote soit apte conseiller les capitaines des navires en toute scurit. Le contenu de la formation comprend en effet : - la connaissance de la zone de pilotage dans laquelle le pilote se trouvera en fonction, - les particularits et les spcificits de celle-ci, le fonctionnement du service de pilotage, - les devoirs de lEtat Fdral dans le transport maritime, - les rgles de circulation maritime en vigueur, - lutilisation daide la navigation et la communication. La formation pratique est ralise par les diffrents pilotes de la corporation, tour de rle. En plus du conseil au capitaine, le pilote doit apprendre se servir de tous les quipements radars, afin dviter une collision ou un chouement, mais aussi pour communiquer avec la terre si besoin est. Lchange dinformations avec lquipage, en situation normale, comme durgence, fait galement partie prenante de la formation.

Lors de son examen de fin de formation, llve pilote est valu par un jury compos de cinq membres appartenant aux autorits maritimes, dont au moins deux sont nomms par la corporation comptente. Ce jury questionne le candidat sur ses connaissances maritimes en gnral, le marquage relatif la zone dans laquelle il sera affect, ainsi que sa perceptions des donnes mtorologiques. Lutilisation des aides la navigation est aussi contrle, car il est essentiel que le pilote puisse faire effectuer les manuvres du navire quil guide, quelles que soient les conditions mtorologiques. La scurit maritime tant le fondement mme de lexistence du pilotage maritime travers le monde, les pilotes sont aussi valus sur leur capacit scuriser le trafic maritime dans leur zone, et plus particulirement dadopter le comportement adquat en cas daccident, pour sauvegarder lenvironnement et gner le moins

30

Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (Convention Internationale sur les Normes de Formation des Gens de mer, de Dlivrance des brevets et de Veille), adopte par lOMI en 1978 et remanie en 1995.


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possible la navigation maritime. Mais, la formation, tout comme lexamen, sont aussi axs sur dautres points fondamentaux, que tout pilote doit matriser. En effet, la connaissance des rglementations douanires et policires doit aussi tre acquise, tout comme les bases juridiques en la matire. Mais la formation est galement axe sur les connaissances de la langue anglaise, indispensable pour pouvoir communiquer avec les capitaines et quipages multiculturels prsents sur les navires.

Nanmoins, pour la zone du Canal de Kiel, trs spcifique de part son trafic maritime extrmement dense, une formation diffrencie la plus proche possible des besoins est dispense.

LAnnexe I rcapitule de manire schmatique laccession la profession de pilote en Allemagne, long processus.

La grande majorit des lves pilotes se situe dans la tranche dge 28 - 40 ans. Il ny a cependant pas de limite dge pour postuler la fonction de pilote, pour viter toute discrimination, prohibe par larticle 3 de la Constitution. Toutefois, lge de la retraite est fix 65 ans, ge auquel les pilotes doivent cder leur place la nouvelle gnration.

Hormis le cas o le pilote peut tre inquit aprs avoir commis une faute intentionnelle ou domission31, ou cause dun tat second32, il peut aussi dmissionner. En effet, chaque pilote peut, avant de faire valoir ses droits la retraite, dcider darrter dexercer son activit. Il doit pour ce faire, rdiger une explication lautorit de surveillance, qui en prend acte, et a ainsi un dlai de trois mois pour planifier la nomination dun successeur pour son remplacement. Ce dlai est de trois mois, durant lesquels le pilote dmissionnaire exerce encore et doit respecter les obligations inhrentes sa fonction.

B) Lindispensable utilisation des simulateurs :

La faon la plus utile et la moins coteuse de sadapter aux mthodes de navigation, de raliser les diffrentes manuvres, et par consquent doptimiser la scurit maritime, est dutiliser des simulateurs de navigation maritime. La simulation permet ainsi de maintenir les standards de formation, damliorer les connaissances et de les entretenir, comme le prcise la Rsolution A. 960 de lOMI de Dcembre 2003. Mais cette technologie a galement pour but

31

Voir infra : Partie III. 32

Ce a notamment t le cas avec la dcision du Verwaltungsgericht (Tribunal Administratif) dOldenburg le 25 Novembre 2011. Dcision 7A 241/11.


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danticiper les situations imprvues, de mettre jour les connaissances des pilotes, daccompagner les autorits portuaires dans leurs projets dinfrastructures nouvelles, danalyser les causes des accidents, ainsi que de diminuer le stress des pilotes lors dventuels incidents. Ce systme connat nanmoins des limites. En effet, il est bien moins prcis que la ralit et que les diffrents simulateurs utiliss dans laviation, civile comme militaire. Seuls les simulateurs 3D sont extrmement prcis, mais on nen trouve pas encore sur le march.

Par exemple, les pilotes du port de Hambourg utilisent depuis 1993 le simulateur SUSAN, afin de conceptualiser les routes maritimes, les bassins portuaires, mais aussi les manuvres lintrieur du port, comme les rotations de navires, afin quils puissent quitter le port sans encombre. Ce simulateur prend, en outre, en compte les diffrents projets prvus dans le port de Hambourg. Il faut bien en revanche tre conscient que lusage de la simulation ne peut pas tre le seul outil pour former un pilote, les aspects pratiques en mer et thoriques ne devant pas tre carts.

Les acteurs majeurs se trouvent cependant tre les pilotes.


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CHAPITRE II LES PILOTES, HOMMES CLS

Vritables garants de la scurit maritime, les pilotes exercent leurs prrogatives en vertu dun contrat de pilotage conclu avec le commanditaire, ce qui permet dofficialiser leur intervention, lourde en obligations (Section I). En vertu de ce contrat, ils peuvent donc remplir pleinement leurs rles en faveur de la scurit maritime (Section II).

SECTION I LE CONTRAT DE PILOTAGE, PIERRE ANGULAIRE ENTRE LE PILOTE ET LE

COMMANDITAIRE

Se pose naturellement la question de la norme applicable. En effet, toute opration de pilotage est contractuelle, et ne peut avoir lieu sans la conclusion dun contrat de pilotage (1). Le contrat conclu entre le pilote et larmateur serait aux yeux du paragraphe 675 du BGB un contrat daffaires, mais selon la jurisprudence, il sagirait plutt dun contrat de prestation de services33 car un service est rendu contre le paiement du prix. De ce contrat dcoulent donc des obligations, que le pilote doit respecter (2).

1) Un contrat bipartite, bien dlimit dans le temps :

Ce contrat apparaissant comme ncessaire (A) est bien dlimit dans le temps (B).

A) La ncessit du contrat de pilotage :

La base juridique se trouve dans le paragraphe 21 de la SeeLG, o le lgislateur allemand met en relation, dans le contrat de pilotage, le pilote avec larmateur ou tout autre commanditaire , tout en nexcluant pas la prsence de tiers cette relation contractuelle. La nature juridique se dfinie, paralllement au but du contrat, travers le statut juridique des diffrentes parties. En ce qui concerne le pilote, son rle dans lopration de pilotage a dj t voqu prcdemment, notamment dans la scurit du trafic maritime. Nanmoins, il convient dsormais dvoquer quelques particularits touchant aux relations contractuelles. La demande de pilote seffectue auprs de la corporation concerne, qui sengage fournir le

33

Bundesgerichtshof in Zivilsachen (BGHZ) 27, 79, 81 ; BGHZ 50, 250, 255.


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pilote au moment opportun, en change du paiement du prix du service. Quant la manire dont les armateurs commandent un pilote, deux faons sont distinguer : soit, la corporation comptente est informe quun navire besoin des services dun pilote, par lintermdiaire du centre de contrle du trafic, soit (gnralement en parallle) directement par demande tlphonique de lagent maritime ou du capitaine.

Bien quen application de la Convention SOLAS, les navires doivent toujours respecter les signaux internationaux, la pratique ancienne de changer de fanion tombe en dsutude, comme par exemple le hissage du pavillon G34 , signifiant que le navire a besoin dun pilote, ou du pavillon H35 , indiquant quun pilote monte bord du navire. La rgle veut que la proposition contractuelle soit gnralement admise tacitement, la corporation fournissant par la suite les informations qui tablissent le tour de rle des pilotes. Pris individuellement, le pilote ne se trouve donc pas dans la conclusion du contrat, ce qui signifie quil na pas dinfluence particulire ou de conflit dintrts sur le navire quil guide. Nanmoins, selon la doctrine majoritaire36, la corporation nest pas le cocontractant car elle nest comptente que dans le cadre de son pouvoir de reprsentation, rsultant de lobligation du pilote y tre membre. Dans cette rgle trs inhabituelle pour une profession libre, lobligation de la corporation se trouve dans la garantie dun service permanent de pilotage. Si un prcontrat (ou des ngociations) existe entre la corporation et le commanditaire, il doit rester existant dans le cadre dun contrat de pilotage. Cependant, il peut tre vu diffremment, notamment dans les cas o des dommages sont causs, cause dun retard de mise disposition du pilote. On mentionne larmateur ou tout autre commanditaire en tant que partenaire contractuel du pilote, ce qui se rapporte principalement au fait que le commanditaire rpond surtout mais pas exclusivement la dfinition du paragraphe 484 du HGB. En effet, tous les navires ne sont pas exploits par le propritaire, mais sont mis en affrtement, en vertu du paragraphe 510 du HGB (affrtement coque-nue, temps ou au voyage). Par consquent, le pilotage est un lien entre le pilote indpendant et son client, ce qui fait de ce contrat un contrat purement civil, et les obligations sont bases sur le BGB.

B) Une dlimitation temporelle : 34

http://www.defense.gouv.fr/marine/decouverte/patrimoine/traditions/code-international-des-signaux/code-des-signaux 35

Idem. 36

En tte de laquelle nous trouvons Monsieur le Professeur Peter Ehlers, Professeur lUniversit de Hambourg.


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Le pilotage tant obligatoire dans certains cas, la SeeLG prvoit dans le corps de son texte, au paragraphe 24, la dure du pilotage. En effet, avant mme de monter bord, le pilote assume sa fonction. Il lexerce alors jusqu ce quil soit relay par un autre pilote, soit quil soit libr par le capitaine, soit que le navire ait t amen au lieu terminal ou ait quitt la zone de pilotage.

Cependant, le pilote peut arrter prmaturment sa mission, sil juge la situation inacceptable, ou si le navire ou son quipement prsentent des dfauts, ou encore si lquipage nest pas suffisamment qualifi. Ceci met en effet en danger la scurit de la navigation maritime ainsi que lenvironnement. Un tel cas peut tre dcel : -quand le capitaine ou lofficier de quart se trouvant la barre, cause dun tat alcoolique, et ne sont pas en situation de diriger le navire en toute scurit ; -si de graves problmes sont dcels au niveau du systme de gouverne, de propulsion ou aux lments de commande ; -quand aucun radar et appareil de radiotlphonie ne fonctionnent, notamment sur un ptrolier.

De plus, sur les navires tant obligs dembarquer un pilote, le capitaine a linterdiction de librer le pilote de sa fonction avant que le navire nait quitt la zone de pilotage. Nanmoins, il peut arriver que le pilote ne puisse pas dbarquer et rejoindre la station de pilotage cause du mauvais temps en mer. Comme nous lavons voqu, le pilote doit pourtant terminer son conseil la limite de la zone de pilotage. Bien quil ny ait plus aucune obligation de pilotage, le capitaine peut alors dcider de prolonger lopration en haute mer, ce qui est soumis une autorisation, conformment au paragraphe 42 de la SeeLG. Celle-ci est dlivre par les autorits de surveillance, aprs examen mticuleux des connaissances et de lexprience du pilote.

2) Le pilote, au centre des obligations contractuelles :

En change de lobligation pour le commanditaire daccueillir un pilote bord, et de payer le service rendu, ce dernier a un certain nombre dobligations. Le pilote a le devoir de bien se comporter, au sens trs large, car, travers lexercice de sa fonction, il impose le respect et la confiance que la profession exige. Le contenu de cette rgle


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se trouve dans lobligation principale du pilote, qui est de conseiller le capitaine du navire (A), mais aussi dinformer les autorits en cas de manquements la scurit maritime (B).

A) Le cur : lobligation de pilotage, malgr des dispenses possibles :

Le conseil nautique de la conduite du navire et la scurisation du trafic maritime sont lobligation principale contractuelle du pilote. Ceci a t rappel plusieurs fois par la jurisprudence37. Mais cela signifie aussi que le capitaine est responsable de la scurit de la navigation de son navire. Cela ne change rien, mme s'il autorise par exemple au pilote de prendre la barre, ce qui est souvent le cas dans la pratique, notamment sur des navires btant pavillon de complaisance o seul le capitaine se trouve la passerelle, et laisse le pilote libre de faire ce quil souhaite. Le contenu de lobligation de conseil est lassurance du respect des rgles de circulation du trafic maritime dans la zone de pilotage, mais aussi un appui dans la conduite du navire dans une zone dlicate et dense. Ceci renforce et optimise la scurit maritime dans la zone o le pilotage a lieu. En effet, seul le pilote connat parfaitement litinraire emprunter, il

conseille alors le capitaine en fonction des obstacles viter, et de la prsence dautres navires, partie prenante du trafic maritime. Le but est dviter toute collision avec un objet flottant, tout abordage avec un navire, ou tout enlisement. Afin de pouvoir exercer sa fonction dans les meilleures conditions possibles, le pilote doit tre inform avant chaque opration de pilotage des caractristiques du navire sur lequel il monte. Il peut donc prparer au mieux sa feuille de route, les manuvres de scurit, mais aussi lopration damarrage (grce laide des remorqueurs et des lamaneurs).

La nature du conseil varie selon les circonstances (du moment de lopration de pilotage) ; ainsi, le pilote sadapte systmatiquement la situation quil rencontre. La plupart du temps, cela porte sur le respect des rgles de la navigation maritime et portuaire, la veille radio, la surveillance constante de la position du navire et de son cap, et naturellement les manuvres accomplir. Les pilotes ont galement le rle dintermdiaire entre les remorqueurs et le capitaine, cause de la barrire de la langue le plus souvent. Ainsi, la relation contractuelle qui unie le pilote au commanditaire doit tre perue comme un signe de scurit et defficacit du trafic maritime. Les pilotes nont en principe pas de marge de manuvre dans la mise en uvre du pilotage, car toutes les oprations sont plus ou moins similaires, litinraire tant le mme, et tout tant 37

OLG (Oberlandesgericht : Cour dAppel) Hamburg (6 U 272/98) du 14 Juillet 1999, OLG Hamburg (14 U 42/99) du 19 Mai 2000.


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supervis par les autorits tatiques. La seule raison pouvant justifier dun refus de pilotage de la part du pilote est le dfaut dentretien du navire, ce qui peut avoir des consquences graves pour sa navigabilit, la scurit du trafic maritime et lenvironnement en cas de conditions mtorologiques mauvaises.

Un rglement rgie chaque zone de pilotage tudie, afin de savoir quand et dans quelles conditions un pilote maritime doit monter bord du navire. Par principe, le pilotage est obligatoire selon la catgorie des navires, leur longueur et leur largeur. Ainsi, le tableau ci-dessous38 nous montre, selon les dimensions des navires, si, pour garantir et assurer la scurit maritime, un pilote doit embarquer obligatoirement. Prenons par exemple la zone NOK II/Kiel/Lbeck/Flensburg. Pour entrer au port de Kiel, au bout dun fjord, tout navire ayant une taille suprieure 90 mtres, une largeur suprieure 13 mtres et un tirant deau de plus de 8 mtres doit accueillir un pilote maritime son bord. Une spcificit touche cependant les ptroliers, fort dangereux pour lenvironnement en cas de naufrage ou de collision. Quelle que soit leur longueur, leur largeur et leur tirant deau, dans les sept zones de pilotage que compte lAllemagne, un pilote est obligatoire bord.

Zone de pilotage

Longueur du navire Largeur du navire Tirant deau

Ems

90 mtres 13 mtres 6 mtres

Weser I

90 mtres 13 mtres 6,50 mtres

Weser II/Jade : domaine maritime

250 mtres/350 mtres 39 40 mtres/45 mtres 13,50 mtres

Weser II/Jade : entre les ports de Bremerhaven et Wilhelmshaven et la mer


Elbe : domaine maritime

220 mtres/50 mtres40 32 mtres/55 mtres -

Elbe : entre Hambourg et la mer


Canal de Kiel

Tous les navires Tous les navires Tous les navires

Flensburg


Kiel


Lbeck

60 mtres 10 mtres -

Wismar 90 mtres 13 mtres 5 mtres

38

Source : Revierlotsverordnung, dans sa dernire version, datant de 2011 (Rglement relatif aux zones de pilotage). 39

La premire donne concerne les vraquiers, la seconde les autres navires. 40

Idem.


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Rostock

100 mtres/80 mtres/60 mtres41

15 mtres/11 mtres/ 10 mtres

7,50 mtres/6 mtres/4,5 mtres

Stralsund : approche par le Nord


Stralsund : approche par lEst


Obligation de pilotage

Nanmoins un certain nombre dexceptions cette obligation dembarquer un pilote maritime existent pour les navires autres que les ptroliers. Ceci est surtout utile pour les feeders, navires de taille moyenne reliant les grands ports aux plus petits, dans lesquels les plus grands navires de commerce ne peuvent pas accoster, faute damnagements ncessaires. Nous distinguons si un pilote nembarque pas, aprs quune requte de drogation ait t formule auprs des autorits maritimes ou non.

Sans requte, il est possible de ne pas embarquer de pilote : - Si le capitaine soit venu au moins 6 fois dans la zone de pilotage au cours des 12

derniers mois, avec un navire similaire o un pilote se trouvait bord. Si le navire nest pas similaire, trois nouvelles venues accompagnes dun pilote sont ncessaires.

- Si il a des connaissances suffisantes de la langue allemande. - Si un appareil radar en trs bon tat de fonctionnement ainsi quune installation de

tlphonie sont prsents bord. Un certificat est alors dlivr, il est valable pour une dure de 12 mois, pouvant tre renouvele une fois, si le capitaine est venu au mois 6 fois au cours de lanne coule. Le tableau ci-aprs42 indique les tailles minimales des navires pour lesquelles aucune requte nest ncessaire.

Zone de pilotage


Ems


Weser I


Weser II/Jade


Elbe : domaine maritime


Canal de Kiel (pour les navires sans cargaisons

55 mtres 8,50 mtres 3,10 mtres

41

Selon le port o le navire accostera. 42

Source : Revierlotsverordnung, dans sa dernire version, datant de 2011 (Rglement relatif aux zones de pilotage).


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dangereuses)

Flensburg

120 mtres 19 mtres -

Kiel

120 mtres 19 mtres -

Lbeck

Non prvu Non prvu Non prvu

Wismar


Rostock

120 mtres/90 mtres/60 mtres43

19 mtres/13 mtres/10 mtres

8 mtres/6,5 mtres/4,5 mtres


Non prvu Non prvu Non prvu



Drogation au pilotage obligatoire sans requte

Sur requte, la seule diffrence notable est que le capitaine doit tre venu au minimum 24 fois avec un navire similaire. Ceci est justifi par le fait que le capitaine puisse accoster avec un navire de plus grande taille. Le tableau ci-contre44 nous prcise cela.

Zone de pilotage


Ems

Sans limite Sans limite 6 mtres

Weser I

< 250 mtres/350 mtres45

< 40 mtres/45 mtres < 6,50 mtres

Weser II/Jade

< 250 mtres/350 mtres46

< 40 mtres/45 mtres < 8 mtres

Elbe

< 170 mtres < 28 mtres < 8 mtres

Canal de Kiel


Flensburg

Sans limite Sans limite Sans limite

Kiel

Sans limite Sans limite Sans limite

Lbeck


Wismar

140 mtres 21 mtres < 5 mtres

Rostock

145 mtres/90 mtres47 22 mtres/13 mtres < 9 mtres/-



43

Selon le port o le navire accostera. 44

Source : Revierlotsverordnung, dans sa dernire version, datant de 2011 (Rglement relatif aux zones de pilotage). 45

La premire donne concerne les vraquiers, la seconde les autres navires. 46

Idem. 47

Selon le port o le navire accostera.


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Drogation au pilotage obligatoire sur requte

Pour les ptroliers, nous venons dvoquer quune drogation est aussi possible, mais en respectant des mesures plus strictes. Seules les frquences daccostage diffrent, selon la longueur et la largeur du navire, les aurtres critres noncs restant identiques.

Cependant, ct de cette obligation contractuelle principale se trouve des obligations contractuelles subsidiaires.

B) Le devoir dinformation, indispensable une scurit maritime parfaite :

Dans le but de rduire le risque dinscurit li au trafic maritime, le pilote, selon le paragraphe 26 alina 1 de la SeeGL, doit obligatoirement relater aux autorits de contrle (et la corporation) les entraves la scurit de la navigation ainsi que les cas de pollution environnementale. Ceci a notamment t rappel dans un arrt de la Cour Administrative dAppel de Basse-Saxe le 4 Avril 201248. Il est en effet dans lintrt de tous les acteurs du monde maritime (armateurs, transporteurs, affrteurs, chargeurs, destinataires) de neutraliser la situation dangereuse pour ne pas provoquer des retards dans la livraison de la marchandise, des surestaries en dcouleraient. Dans ce cas, les observations pertinentes doivent tre faites le plus vite possible au centre de contrle de la circulation, afin de combattre ou de rduire les problmes constats. Les obligations de dclaration et daction supplmentaires sont dcrites dans le paragraphe 37 alina 2 du SeeSchStO ainsi que dans le paragraphe 6 alina 1 du Verordnung Sicherung der Seefarht49, en relation avec les accidents maritimes. Le pilote qui viole ses obligations dcrites commet une infraction en vertu des paragraphes 47 de la SeeLG et 61 du SeeSchStrO. Ainsi, outre les articles prcits, cette obligation dcoule du paragraphe 241 alina 2 du BGB qui prcise que le rapport dobligation peut, de par son contenu, obliger chaque partie respecter les droits, les biens et les intrts de lautre , ce que fait le pilote en dclarant les incidents constats.

Lobligation de bon comportement pendant et hors du service, en vertu du paragraphe 22 de la SeeLG, est fortement inspire par le droit administratif, travers la primaut de la scurit

48

Niederlndisches Oberverwaltungsgericht, 4 Avril 2012, 8 ME 49/12. 49

Rglement relatif la scurit de la navigation.


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maritime. En cas dentorse cette obligation de bonne conduite, la suspension et la radiation pure et simple du pilote peut tre prononce. Dans le cadre de lauto-administration des pilotes, des juridictions professionnelles, internes chaque corporation, sont mises en place, afin de faire respecter les obligations professionnelles. Lorsquune infraction dlibre entrane la responsabilit du pilote, la comptence de ces juridictions est value de manire ngative par rapport la comptence des autres juridictions, civiles comme pnales. Bien que les peines prononces par ces juridictions avertissement, blme ou amende font lunanimit, notamment parmi la doctrine, elles ne sont pas sans rappeler les mesures disciplinaires prises lencontre des fonctionnaires en cas de faute, ce qui constitue un nouveau point de similitude avec la fonction publique. Lorsque les pilotes commettent une infraction, comme un excs de vitesse ou le non-respect des distances de scurit, ils doivent se prsenter en personne lautorit comptente. En cas de faute mineure, ils seront souvent condamns une simple amende, et non une peine plus lourde.

Malgr toutes ces obligations aussi thoriques que pratiques, leur application nest plus que jamais ncessaire.

SECTION II

LE PILOTE : HIGH RISK MANAGER

La SeeLG dfinie trs bien dans sa structure organisationnelle les obligations des pilotes de maintenir la scurit maritime bord et envers les tiers. Dans ce contexte, le pilote assume une tche trs importante, mais difficile : garantir la scurit maritime (1), exigence peu peu unifie au niveau europen (2).

1) Limpratif de la scurit maritime chaque instant :

Pour les navires du monde entier, qui, par toutes les conditions mtorologiques, appareillent quotidiennement dans les ports allemands de la Mer du Nord, comme de la Mer Baltique , la prsence des pilotes, mais aussi des remorqueurs et des lamaneurs est indispensable. LAllemagne compte prs de 780 pilotes maritimes et 95 pilotes portuaires, assurant la scurit maritime au large des ctes, aux abords des ports et dans le Canal de Kiel, jusqu ce que le navire quitte cette zone ou accoste. Mme si les manuvres certains endroits sont


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extrmement dlicates, comme dans les chantiers navals de Hambourg, de Kiel ou de Papenburg, tous les problmes sont surmonts sans difficult. La condition pralable pour tre pilote est, comme on la indiqu dans la section prcdente, davoir t capitaine et davoir navigu sur toutes les mers du globe pendant au moins deux ans. En effet, la raison est vidente : le pilote est le conseiller du capitaine dun navire avec des milliers de tonnes de fret et/ou plusieurs centaines voire milliers de passagers. Ce navire, se trouvant dans des zones parfois dangereuses, peut causer des incidents plus ou moins graves touchant la vie humaine bord comme terre, mais aussi lenvironnement. Le pilote doit donc tre qualifi, mais aussi communiquer et travailler conjointement avec le capitaine, ainsi que sadapter aux diffrentes cultures des quipages. En effet, alors que les chargeurs, les destinataires et par consquent les armateurs , imposent des dlais de livraison toujours plus rduits, une pression immense pse sur les capitaines. Ils doivent perdre le moins de temps possible afin dviter laugmentation les cots (surestaries), tout en ne mettant pas en danger la vie humaine et lcosystme environnant.

Afin que les pilotes puissent monter bord en temps utile, les capitaines des navires transmettent leur ETA50 ainsi que leur ETD51. Ces deux dclarations doivent tre connues suffisamment lavance avant larrive et le dpart du navire. Mais outre lheure estime darrive et de dpart, la taille, le tirant deau, le port de destination ainsi que le poste quai sont communiqus.

Le pilote est donc dj en possession dun certain nombre dinformations, mais une fois mont bord du navire, il prend connaissance dventuels manquements ou problmes, non indiqus par le capitaine, afin de prendre les mesures ncessaires pour viter dventuelles catastrophes.

Le mauvais tat de la coque du Prestige est probablement la cause inconteste et incontestable de son naufrage, et le pilote danois bord navait pas une tche vidente. Nous pouvons nanmoins nous demander pourquoi le pilote na pas signal les dfauts de la coque en montant bord alors quil passe sur le pont et aurait du observer ltat du navire. Une dclaration auprs de lEtat du port de livraison de la cargaison, qui se trouvait tre Singapour aurait pu avoir lieu, mais ceci naurait en aucun cas chang les vnements. Seul un arrt

immdiat de la navigation du ptrolier aurait pu empcher son naufrage, mais il se trouvait alors dans les eaux internationales, aucune base juridique ne pouvait donc justifier cela. Hormis les cas de poursuite en haute mer (ayant dbut dans les eaux territoriales), la libert 50

Estimated Time of Arrival : heure darrive estime. 51

Estimated Time of Departure : heure de dpart estime.


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de navigation y est en effet absolue. LEspagne, Etat ctier, avait seulement lobligation de prter assistance au navire en difficult, ce quelle a fait. Mais seul lEtat du pavillon du navire les Bahamas pouvait alors agir et ordonner le droutement de ce dernier.

Dans l'ensemble, la charge de travail des pilotes au cours des dernires dcennies sest considrablement accrue. La taille des navires sest galement beaucoup accrue, mais cela ne sest en gnral pas trop fait ressentir dans leur manoeuvrabilit. En effet, la sixime gnration de porte-conteneurs navigue actuellement52. Ceci implique par consquent des adaptations au niveau des infrastructures portuaires, mais aussi la ncessit dapprofondir lElbe et la Weser, afin que des navires toujours plus volumineux accdent respectivement aux ports de Hambourg et de Brme. Un vif dbat alimente de nombreuses discussions ce sujet. En effet, les armateurs, transporteurs maritimes, chargeurs et autorits portuaires souhaiteraient que lElbe soit approfondie. Larmateur chinois COSCO menace en effet de ne plus desservir Hambourg si les travaux ne sont pas raliss. Les pilotes, quant eux, ne sont pas tellement favorables un tel amnagement, car garantir la scurit maritime deviendra plus difficile notamment en cas de mauvais temps car des navires plus grands se croiseront, alors quil nest pas possible dlargir lElbe.

Des quipages souvent restreints sont embarqus sur les navires, et dans bien des cas, leur qualification nest pas suffisante par rapport au niveau lev de la technologie bord. Ainsi, en raison de sa connaissance parfaite de la zone de pilotage, il nest pas rare, aprs une autorisation du capitaine, que le pilote prenne la barre, et dpasse son simple rle de conseiller. Le capitaine ne devient alors quun simple observateur. Le pilote doit constamment chercher obtenir la plus grande coopration du capitaine et de lquipage ce qui est en gnral le cas , pour utiliser de la manire la plus optimale lensemble des ressources bord et coordonner les services ncessaires (les remorqueurs ou les lamaneurs). Le navire peut donc atteindre son point de destination en toute scurit. Le rle des pilotes volue donc constamment, car il est relatif la scurit des personnes, des navires et de lenvironnement. Pour le dsigner, on utilise donc lexpression anglaise de High Risk Manager .

Bien quil agisse avec calme et srnit, et applique le principe Safety First , qui lui impose danticiper ses dcisions mais aussi de prvoir le bon nombre de remorqueurs selon le navire guid, le pilote nest pas labri dune erreur. Mais le souci est que la marge de

52

Voir Annexe.


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manuvre pour corriger les erreurs est trs mince, voire inexistante, du fait de limportance du moindre dommage caus par un tel navire. Pour atteindre le maximum de scurit, les dcisions prises doivent tre le plus juste possible et adaptes la situation. A cet effet, pour conseiller le capitaine, il faut absolument prendre en compte la taille et le tirant deau du navire, mais aussi la longueur du quai, les courants marins, les mares (* : notamment en Mer du Nord ou dans lElbe, o les mares sont fortes). Les ports tant soumis aux mares, le trafic se trouve tre plus dense lorsque la mare est haute et que les navires avec un tirant deau important peuvent y accder. Les pilotes doivent donc tre prts intervenir, le roulement tant organis par les corporations elles-mmes. Cette disponibilit est un facteur non ngligeable pour lefficacit et la scurit des ports allemands.

La densit du trafic maritime et la complexit lintrieur des diffrentes zones de pilotage ncessitent que les pilotes soient en contact radio permanent avec les diffrents acteurs maritimes, comme les navires, les remorqueurs, les lamaneurs, ou encore les autorits

maritimes. Ainsi, pour que la scurit soit optimale, chacun fait rgulirement part aux autres de ltat du trafic maritime. La communication des diverses informations est accentue dans des situations dlicates, comme lors de jour de brouillard intense ou quand un navire de taille significative se trouve dans un chenal de navigation assez troit. Il nest alors pas rare que le pilote bord soit assist par un de ses collgues rest terre, scrutant les crans radars avec prcision et attention. Tout cela est coordonn par les corporations, qui sont notamment un partenaire privilgi des armateurs et compagnies maritimes.

Les voies navigables de lElbe, de la Weser et de lEms sont quipes depuis longtemps dinstallations radars modernes, car les conditions mtorologiques ne sont pas toujours idales. En effet, malgr la mauvaise visibilit et le brouillard pouvant se produire nimporte quelle saison auxquels il faut ajouter de la neige en hiver , la circulation maritime doit pouvoir seffectuer sans encombre. Dans de telles conditions, le pilote bord est alors en contact radio permanent avec le PC radar, o une quipe le soutient en fournissant des conseils et informations, qui sont dune prcieuse aide. Ainsi, le pilotage depuis la terre existe galement, bien quil ne soit pas possible de voir ce qui se passe bord. Mais mme la technologie radar la plus moderne connat des limites techniques, et pour garantir la scurit la plus efficiente pour le navire et le trafic maritime, elle doit tre couple aux connaissances du pilote, du capitaine et de lquipage prsents sur la passerelle. Les deux systmes ne sont donc pas substituables.


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Le rle du pilote a une tournure trs internationale, du fait de la globalisation du transport maritime, et des exigences de tous les acteurs pour la scurit du trafic et la protection de lenvironnement. Les nouvelles technologies, comme le GPS53, le ECDIS54, lAIS55 ou encore le VTS56, jouent donc un rle crucial, et ont une inci

Documents

Le Pilotage Maritime Et Portuaire en Allemagne