LE PLAN POLMAR DU POSTE LE PLAN POLMAR DU POSTE PETROLIERPETROLIER (mise à jour)

Présentation du Commandant SahbaniAncien sous-chef d’état-major de la Marine tunisienne

Rappels préliminairesPourquoi un « Plan Polmar »?

Article 22 de la loi 96-29 du 03 avril 1996« Les gestionnaires des ports de commerce, des ports de pêche, des terminaux pétroliers et des plateformes de prospection et de production pétrolières, doivent mettre au point des plans spécifiques d’intervention urgente en cas de pollution marine de faible ampleur dans les enceintes portuaires ou les environs des plateformes. Ces plans comprennent des programmes de formation du personnel aux techniques de lutte, des inventaires des moyens de lutte à tenir disponibles et pouvant être mobilisés au moment opportun et les procédures qui doivent être suivies pour la préparation et la présentation des dossiers d’indemnisation. Ces plans sont soumis à l’approbation du Ministère de tutelle et du Ministère chargé de l’Environnement. Les contrevenants aux dispositions du présent article s’exposent aux mesures administratives et aux poursuites judiciaires, conformément aux lois et règlements en vigueur. »

Article 10 du décret 2001-143 du 05.01.2001 « L’entrepreneur de manutention ou l’exploitant d’un poste à quai spécialisé doit procéder à une évaluation des risques et établir des procédures d’intervention urgentes en conséquence. Ces procédures doivent être approuvées par l’autorité portuaire, après avis du comité de sécurité du port. L’entrepreneur de manutention ou l’exploitant d’un poste à quai spécialisé doit, au préalable, porter ces procédures à la connaissance du capitaine »

Tout gestionnaire d’un Terminal pétrolier doit gérer (prévenir/nettoyer) les pollutions de faible ampleur. Normalement (en toute rigueur) c’est l’OMMP (loi du 03 avr. 96), propriétaire des lieux et acteur principal de l’accostage/appareillage du tanker.Mais l’OMMP bénéficie du décret de janv. 01 qui transmet cette responsabilité (du moins la partie relative au déchargement à quai) à l’exploitant du poste spécialisé

Conclusions

Tout ceci est conforme à la pratique Tout ceci est conforme à la pratique internationale actuelleinternationale actuelle

Les 18 diapos qui suivent sont reprises d’une présentation de STASCO (Shell)Elles permettent de comprendre le

langage des marins

Amarrage:

Gardes(Spring lines)

Pointe Arièrre(Stern line) Traversier arrière

(Breast line) Traversier avant(Breast line

Pointe avant(Head line)

Longueur parallèle(Parallel body length)

Longueur du navire:

Longueur entre perpendiculaires - LBP

L.B.P. – Longueur entre la perpendiculaire partant du point de contact entre la ligne de flottaison et la poupe jusqu’à la perpendiculaire au safran

Longueur hors tout - LOAL.O.A. – Longueur totale du navire

Dimensions du navire (1)Tonnage Brut et tonnage Net (Gross and Net tonnage)

Volume ne pouvant pas contenir de cargaison

Volume pouvant contenir la cargaison

Le tonnage Net (Net tonnage) =

Tonnage Brut est le volume de l’espace clos total du navire = +

Deadweight, Lightship & Displacement

Le Deadweight est le poids maximum de la cargaison, des soutes, des stocks & de l’eau Le Lightship est le poids du navire vide (coque nue) Le Displacement est le poids actuel du navire,Coque + cargaison + soutes + …

Dimensions du navire(2)

Ligne de flottaison

L R

WNA(Winter North Atlantic)

W(Winter)

S(Summer)

T(Tropical)F(Fresh)

TF(Tropical Fresh)

FWA (Fresh WaterAllowance)

Franc bord

Pont principal

Pourquoi autant de variables dans les mesures?

• Tonnage Brut donne une idée vraie de la taille du navire, alors que le deadweight peut nous induire en erreur. Évaluation des taxes et autres frais portuaires.

• Le tonnage Net donne les capacité et espaces disponibles pour la sécurité et le confort des équipages.

• Le Displacement donne une idée réelles des forces qui s’exerceront sur la jettée.

• Le Deadweight donne une indication sur la capacité de transport de cargaison du navire.

• Le Lightship indique la quantité de fer dans la structure du navire – Calcul de stabilité.

• La longueur pour savoir si le navire peut accoster à la jetée.• La largeur pour l’entrée du canal.• La hauteur pour le passage sous les ponts.• Le Franc bord pour les hauteurs nécessaires à la connexion de flexibles au

manifold du navire.

Chargement d’un navire:Un navire a un deadweight de 9000 T – Volume de 10200 M3.

Programmé pour une cargaison de gasoil (densité0,84) – 8500 T (Le navire a 500T de soutes, Stock et eau)

Chargement à 98% = 10.000 M3

Capacité du navire 10.200 M3

Avec une densité de 0,84 kg/l, le navire ne peut charger que 8400 Tonnes

Donc, le navire NE PEUT PAS recevoir cette cargaison.

Peut-il recevoir cette cargaison ?

Largeur(Beam)

Tirant d’eau(Draft)

Franc bord(loadline)

Tirant d’air(Airdraft) Quille

au point le plus haut(K.T.M.)

Ligne

de flottaison

Termes techniques(1):

Niveau d’eau sous la quille(UKC–Under Keel Clearance)

Termes techniques (2):

Détails de la bride ‘ASA 150’

BCM – Distance de l’avant au centre du manifold

Grue/charge maximale (S.W.L.) = ?

Manifold

Connection chargement / déchargement:

Bras de chargement (Chiksan)

Franc bord

Tirant d’eau

Manifold Tirant d’air

Limites de connection chargement / déchargement

Bras de chargement (Chiksan)

Franc bord

Tirant d’eau

Enveloppeopératoire

Vue de Manifold – ‘F’ class

Flottaison (1)

Chargé de produit jusqu’à la marque de la ligne de flottaison

Floating (2)

En vidant le chargement, le navire va t-il flotter comme ci-dessus indiqué

Flottaison (3)

Malheureusement…., le navire vide flottera comme ceci !

Flottaison (4)

Les ballasts permettent d’équilibrer le navire

Succion de la pompe de cargaison / Déchargement

Tank Dépôt

h

La pompe doit vaincre la “résistance” de la succion et des lignes de déchargement avant que le liquide ne s’écoule.Cette résistance, notée “H”est Requise pour vaincre les forces en présence.

H = h + Résistance des pipeline(exprimée en M ou ft.)H = h lorsqu’il n’y a pas de produit dans la ligne

h = différence de hauteur entre les niveaux des 2 tanks.

pompe

Le Plan Polmar du Poste pétrolier (mise à jour)

Produits déchargés au poste pétrolierPERSISTANTS

Fuel (lourd et/ou léger)

Huile de base lubrifiante

Gazole (certains)• QUANTITE ANNUELLE REÇUE:

• 200 000 tonnesNON PERSISTANTS

Essences (super, avec ou sans plomb)

Gazole (certains)

Kérosène (et/ou pétrole)

QUANTITE ANNUELLE REÇUE:

600 000 tonnesSuivant leur densité, les gazoles peuvent être « persistants » ou « non persistants ».

Le gazole commercialisé en Tunisie est, généralement, non persistant.

RAPPEL : Principe à connaître (ne JAMAIS l’oublier)

L’ISGOTT : important document de travail(à utiliser TOUJOURS, car il est le fruit de l’expérience)

ISGOTT was first published in 1978 and combined the contents of the ‘Tanker Safety Guide (Petroleum)’, published by the International Chamber of Shipping (ICS), and the ‘International Oil Tanker and Terminal Safety Guide’, by the Oil Companies International Marine Forum (OCIMF). In producing this Fifth Edition, the content has again been reviewed by these ICS and OCIMF, together with the International Association of Ports and Harbors (IAPH), to ensure that it continues to reflect current best practice and legislation.(texte de l’American Nautical Services)

Ce Guide (uniquement en anglais) est divisé en quatre sections :General Information (Informations générales)Tanker Information (Le navire pétrolier)Terminal Information (Le Terminal)Management of the Tanker and Terminal Interface (Gestion de l’interface Tanker-Terminal)

L’établissement d’une SSCL (Ship Shore Check List) est incontournable!!

DE SON CÔTE: l’industrie pétrolière a fondé l’IPIECAIPIECA = International Petroleum Industry

Environmental Conservation Association

L’établissement d’une SSCL (Ship Shore Check List) est incontournable!!

SE SOUVENIR DE CETTE IMAGE

LE TANKER DOIT ÊTRE AINSI AVANT LE

DECHARGEMENT

Le plan d’eau est une rivière à courant alternatif

Marée semi-diurne (à forte influence solaire) courant alternatif (remplissage/vidange du Lac de Tunis, observé à l’entrée de Tunis, à droite)Valeur maxi : 1 nœud (entrant ou sortant) = 0,5 m/s [30 m en 1 minute)

Classement de l’ITOPF

Il y a donc deux catégories de produits à considérer : les persistantpersistants et les non persistantsnon persistants

NON OUI

Le « weathering »

TOUJOURS AVOIR A L’ESPRIT CETTE EVOLUTION DU PRODUIT DEVERSE

Qu’est-ce qui est menacé en cas de déversement?

Si le produit est du type persistant le port de pêche et le canal des centrales (voir image)Si le produit est non persistant le plan d’eau adjacent au poste pétrolier, en raison du risque d’inflammation

Qu’est-ce qui est menacé en cas de déversement? (au large)

La dapo suivante explicite le « secret » des prévisions

Action du courant = 100 %Action du vent = 3 %Il suffit de composer ces deux vecteurs

Comment se déplace la nappe flottante de produit déversé?

En définitive : Le Chef de Terminal doit se souvenir de :

Toujours tenir au moins une lance à incendie prête, avec une pompe d’incendie prête à fonctionner, afin de diluer immédiatement toute ATEX éventuelle (outre la lutte incendie que la lance permet).

Ne commencer tout déchargement de produit persistant (fioul ou huile de base) qu’après avoir positionné un barrage préventif, afin de confiner tout déversement.

Installer un barrage de protection à l’entrée du Canal des Centrales électriques (dès tout déversement, avec ou sans barrage préventif).

Récupérer le produit confiné au moyen de l’écrémeur. Transférer rapidement le mélange récupéré (car le réceptacle a une capacité insuffisante).

La réponse graduée (3 niveaux ou tiers)Tiré de « Guide to tiered preparadness

and response » de IPIECA

Source : CEDRE

Articulation de la lutte POLMAR

Le déversement est une URGENCE

Le Chef de Terminal devra :Disposer d’un barrage pouvant ceinturer le plus grand navire livreur de produit persistant, avec les moyens de le faire (personnel ET matériel)Disposer d’un écrémeur pouvant pomper la mixture confinée (en cas de déversement de produit persistant)Disposer de ou pouvoir réquisitionner un (ou des) réceptacles pouvant accueillir les liquides souillés récupérés par écrémagePouvoir dégager très rapidement de l’argent liquide pour payer immédiatement ses sous-traitants éventuels (montant recommandé : 5000 dinars).En cas de déversement : Alerter le Harbourmaster et la Protection civile. Suivre de près le Canal des Centrales (selon météo)Pratiquer les exercices recommandés et tenir informé Terminal Mgr (indicateur de performance HSE)

Sur le plan PRATIQUE

TOUT CECI DEVRA ETRE INDIQUE SUR LE MANUEL DE PROCEDURE