86Les Cahiers nouveaux N° 88 Juin 2014

Le Plan Urbain de Mobilité (PUM) de Liège ou comment une étude technique devient la fondation d’une supracommunalité concertée01

86-90Jean-François LeblancVille de LiègeCellule stratégiqueLiège Métropole Comité techniqueConseiller en mobilité

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La mise en mouvement du Plan Urbain de Mobilité

Sur base du décret du Gouvernement wallon du 1er avril 2004, le Plan Urbain de Mobilité (PUM) est « un outil prospectif de planification destiné à organiser l’accessibilité aux lieux de vie et d’acti-vité au sein d’une agglomération, tant pour les personnes que pour les marchandises, et ce, dans une perspective de développement durable. Il doit déboucher sur la mise en œuvre coordonnée de mesures de gestion et de construction d’infras-tructure ».

En application d’un arrêté du Gouvernement wallon du 13 mai 2004 définissant le bassin de déplacement autour de Liège, le PUM épouse les limites de l’arrondissement de Liège et concerne les 24 communes suivantes : Ans, Awans, Aywaille, Bassenge, Beyne-Heusay, Blégny, Chaudfontaine, Comblain-au-Pont, Dalhem, Esneux, Flémalle, Fléron, Grâce-Hollogne, Herstal, Juprelle, Liège, Neupré, Oupeye, Saint-Nicolas, Seraing, Soumagne, Sprimont, Trooz et Visé.

En 2007, quatre échevins de l’Urbanisme de communes de l’arrondissement de Liège seront à l’initiative d’un Plan Urbain de Mobilité pour la région liégeoise. Cette démarche sera rapidement soutenue par la Conférence des Bourgmestres de l’arrondissement de Liège qui identifie, à la même période, la mobilité et l’aménagement du territoire comme matières prioritaires pour l’organisation de la supracommunalité. L’étude sera élaborée entre 2008 et 2011 par un consortium regroupant les bureaux d’études Transitec, Pluris, STIB et B. Bianchet.L’élaboration du PUM sera basée sur les études, documents réglementaires ou d’orientation

existants, tant en matière de mobilité qu’en aménagement du territoire. Ces documents peuvent être identifiés essentiellement à l’échelle de deux territoires : la Région wallonne (SDER) ou la commune (PCM). Le PUM va donc proposer une nouvelle dynamique de concertation et de coordination entre acteurs locaux. Il s’agira d’un défi permanent, afin que chaque entité trouve sa place et son équilibre dans un ensemble cohérent. D’ores et déjà, nous pouvons affirmer que cette dynamique est un des facteurs de réussite du PUM.

Les objectifs opérationnels fédérateurs pour toutes les communes

Le PUM a pour objectif de valoriser la densité urbaine et la (ou les) centralité(s) en articulant la réflexion sur les 4 niveaux géographiques que sont l’hyper centre, les noyaux denses et fortement animés, l’agglomération « morphologique » (le bâti urbain continu) et le bassin de vie. Les relations avec l’extérieur de l’agglomération seront égale-ment intégrées. Ces 4 niveaux géographiques per-mettent à toutes les communes d’être concernées par la réflexion.

Le PUM définit différents objectifs généraux qui se déclinent en interaction :— l’organisation des éléments structurants des déplacements, du stationnement et de l’acces-sibilité aux lieux de vie et d’activité à l’échelle de l’agglomération ;— la maîtrise du trafic via la génération d’une offre multimodale de déplacement ;— le développement structurant du transport public et des modes doux ;— la recherche d’un développement territorial cohérent par la mise en adéquation des profils d’accessibilité des sites et les profils de mobilité des activités et services.

01Source : SPW 2012, Plan Urbain de Mobilité de Liège, Bureaux d’études TRANSITEC-PLURIS-BIANCHET-STIB.

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Les thématiques abordées dans le Plan Urbain de Mobilité

Les thématiques abordées dans le Plan Urbain de Mobilité vont évoluer en fonction d’intérêts parta-gés par les communes. D’un classique très large éventail de thématiques listées dans le cahier de charges, trois s’avéreront rapidement prioritaires :— Thématique 1 : la réalisation d’un développe-ment territorial cohérent en matière de mobilité.— Thématique 2 : la révision de la hiérarchie et du calibrage des axes routiers existants. — Thématique 3 : le déploiement d’un réseau de transports publics structurant.

Ces thématiques prioritaires feront l’objet d’un développement spécifique dans la suite de cet article.

Des thématiques plus ciblées comme l’impact du trafic de marchandises sur la sécurité, les itinéraires des convois exceptionnels, la qualité du cadre de vie dans les quartiers, le développe-ment d’un réseau structurant de voiries lentes, les mesures d’amélioration de la sécurité routière ou la réorganisation du stationnement n’ont pas pu être abordées en profondeur pour différentes raisons. Elles ne seront donc pas développées dans cet article.

Thématique 1. - La réalisation d’un développement territorial cohérent en matière de mobilité

D’une manière un peu provocante, nous sommes tentés d’affirmer que ce plan de « mobilité » porte mal son nom ou qu’à tout le moins, il est réducteur et ne décrit ni l’amplitude ni la richesse des ré-flexions au niveau du développement territorial. En effet, le PUM construira une réflexion conjointe en matière d’aménagement du territoire et participer à la mise en place d’une structure spatiale cohé-rente. Il abordera les aspects aussi fondamentaux qu’indissociablement liés à la mobilité, que sont l’implantation des activités, les équipements et infrastructures liés au développement socio-éco-nomique de l’agglomération et la préservation de la qualité paysagère et du maillage écologique qui participent au cadre de vie des habitants.

Le diagnostic confirme les jalons

L’arrondissement de Liège totalise 600 000 habi-tants et représente la moitié de la zone d’influence de la Métropole liégeoise. Depuis la fusion des communes (1978), il affiche une quasi stagna-tion de la population. Par contre, avec une taille moyenne des ménages (2,1 personnes par ménage) en diminution constante, l’arrondissement voit le nombre de ménages augmenter significativement chaque année (+33 000 unités en 25 ans).

L’arrondissement totalise près de 220 000 em-plois, dont 47 % pour la seule Ville de Liège qui ne pèse pourtant que 32 % de la population. Le paysage économique présente deux caractéris-tiques majeures ayant un impact sur la mobilité : une forte dichotomie entre les rives de la Meuse et une migration de la logique de développement de la vallée vers le plateau. L’analyse des flux liés à l’emploi permet de comprendre que près de 80 % des personnes qui travaillent dans l’arrondisse-ment y habitent également.

Les perspectives d’évolution en termes d’aménagement du territoire

Un travail de prospection a été mené à l’hori-zon 2040. Les démographes du Bureau fédéral du Plan prévoient une croissance significative de la population de l’arrondissement d’environ 85 000 habitants.

Le périmètre de l’arrondissement couvre envi-ron 80 000 hectares, dont 18 000 hectares sont dédiés par le Plan de secteur à des zones d’habi-tat. Près de 40 % sont encore constructibles, soit un potentiel théorique de 80 000 logements (à densité égale de 10 log./ha) et 160 000 habitants (selon la tendance de diminution de la taille des ménages). Il faut encore ajouter à ce potentiel près de 2.300 hectares de ZACC, dont 40 % sont en projet d’activation.

Il existe donc un potentiel de développement foncier lié au logement très largement supérieur aux prévisions des besoins résidentiels. On peut

Identification des profils d’accessibilité.SPW 2012, Plan Urbain de Mobilité de Liège, Bureaux d’études TRANSITEC-PLURIS-BIANCHET-STIB

Zone urbaine densePotentiel maximal, à développer:– maîtriser, réduire la présence de la voiture– affiner les corridors pertinents pour les axes de transports en commun en site propre– valoriser les modes actifs (vélos et piétons)

Aires d’influence autoroutièrePotentiel ciblé sur les pôles de transports en commun en site propre (par exemple, la gare de Milmort)

Gares et points d’arrêt de l’agglomérationPotentiels ponctuels, à valoriser:– intermodalité rail-bus– intermodalité rail-voiture– rabattement en modes doux, à vélo essentiellement– densification

Autres secteurs urbainsPotentiel ponctuel, à promouvoir:– renforcer et développer les modes actifs (vélos et piétons)

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clairement parler de « surcapacité » de terrains urbanisables qui conduira à un gaspillage du sol, une mobilité toujours plus dépendante de la voi-ture, une augmentation exponentielle des coûts d’infrastructures routières, ainsi qu’une desserte en transport en commun insatisfaisante.

Le scénario d’urbanisation « au fil de l’eau »est intenable en terme de mobilité.

Le PUM va montrer qu’en cas d’urbanisation « au fil de l’eau », sans gestion volontariste de la part des autorités, la première et la seconde couronne devraient capter la majorité des nouveaux habi-tants, accentuant la périurbanisation.

Un tel scénario serait à terme, intenable avec une génération supplémentaire de 200 000 déplace-ments automobiles par jour, dont 60 % en seconde couronne. Cela correspond au trafic actuel du ring Nord de Liège !

L’aménagement du territoire peut donc avoir des conséquences fondamentales sur la mobilité de demain, le plan de secteur offrant une trop grande capacité d’urbanisation et ne permettant pas de mener une politique de régularisation ou redensi-fication des zones centrales de l’arrondissement.

Une approche par « zone d’enjeux » est définie avec les communes. Elle est pro-active et axée sur le potentiel des transports en commun.

Les échanges avec les communes ont permis d’identifier une trentaine de « zones d’enjeux ». Elles sont de portée intercommunale et concernent l’ensemble du territoire avec des intensités et des contextes différents. Les zones d’enjeux combinent trois grandes catégories de critères :— la préservation de l’espace territorial (res-sources naturelles, paysagères, touristiques…) ;— l’augmentation de la densité des usages (habitat, fonctions commerciales, pôles métropolitains…) ;— l’identification des potentiels de développe-ments économiques.

Un développement volontariste et focalisé sur ces zones d’enjeux permettrait d’accueillir à moyen terme de l’ordre de 35 000 habitants et 20 000 em-plois, soit 40 % des perspectives attendues.

Les zones d’enjeux font apparaître les prémisses d’une structure territoriale cohérente. Il en résulte une double approche stratégique :— encouragement à la régénération urbaine (réhabilitation de friches, travail sur les intérieurs d’îlots, densification des nouveaux projets…) ;— mise en œuvre de zones d’enjeux nécessitant des actions ciblées.

Thématique 2. - La révision de la hiérarchie et du calibrage des axes routiers existants

Le PUM contribue à (re)définir la notion de réseau structurant à l’échelle de l’agglomération. Il déter-mine la structure des réseaux, y compris leurs hiérarchisations, leurs gabarits et leurs intercon-nexions. Cette thématique intègre notamment une réflexion sur la création de nouveaux axes routiers et l’amélioration de l’accessibilité des principales activités économiques.

Une évolution importante de la demande surles grands axes autoroutiers, hier, aujourd’huiet demain.

Le PUM montre que l’agglomération liégeoise a vu son trafic croître de manière très impor-tante au cours des deux dernières décennies. Un cordon fictif est tracé autour de Liège à hauteur du réseau autoroutier. Ce cordon est traversé par 175 000 véhicules par jour en 1988, par 245 000 véhicules par jour en 1998 et par 300 000 véhicules par jour en 2008. En 20 ans, le trafic autoroutier a donc augmenté de +70 % sur les autoroutes liégeoises. Avec plus de 120 000 véhicules par jour, le ring nord est le plus sollicité, pendant que la liaison E 25/E 40 (inaugu-rée en 2000) voit passer plus de 65 000 véhicules par jour à hauteur du tunnel de Cointe. Les scénarii de développements du territoire vont montrer que, même en étant très volontariste, le ring nord devra absorber jusqu’à 20 000 véhicules supplémentaires par jour.

Urbain denseUrbainÉconomiqueMultifonctionnel

1-Cœur2-Plateau Nord3-Basse-Meuse4-Transversale Nord5-Croissant Est6-Confluence7-Ardenne8-Arc Sud9-Croissant d’Or10-Hesbaye

Les zones d’enjeux identifiées en concertation avec les communes.SPW 2012, Plan Urbain de Mobilité de Liège, Bureaux d’études TRANSITEC-PLURIS-BIANCHET-STIB

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Deux recommandations ciblées pour assurerune viabilité du réseau structurant.

Étant donné la « fragilité » du ring, il est néces-saire de l’optimiser. Le PUM va donc recomman-der de mettre en place une information dyna-mique, de limiter les vitesses à 80 km/h (pour une meilleure capacité et sécurité) et de l’élargir à 4 voies sur certains tronçons.

Le PUM va également confirmer la nécessité de créer une liaison routière structurante à l’Est de Liège, permettant de relier l’E 40 (au Nord de Liège) à l’E 25 (au Sud de Liège). Ne pas créer cette liaison impliquerait de devoir stopper le développement d’habitat dans les communes Sud et le développement économique au Nord, le long du ring. Cette liaison est aussi nécessaire pour prendre les mesures de maîtrise de trafic dans la traversée de Liège.

Thématique 3. - Le déploiement d’un réseau de transports publics structurant

Le PUM propose une vision stratégique à court, moyen et long termes d’un réseau de transport urbain, convivial, porteur en terme d’image, offrant un service efficace et visant à augmen-ter la fréquentation générale des transports en commun.

Le diagnostic posé par le PUM stigmatiseles problématiques du transport public.

Le réseau de bus de Liège est extrêmement dense, mais il est saturé. À Liège, c’est facile : on prend le bus partout et on arrive aux Guillemins ou à la Place Saint-Lambert. Quelle richesse en

termes de porte-à-porte ! Septante lignes de bus convergent vers ces deux pôles. Mais un système de transport public basé uniquement sur les bus ne peut plus répondre correcte-ment à la demande. Deux mille bus évoluent tous les jours entre la Gare des Guillemins et la Place Saint-Lambert, sur un site propre difficile à gérer. Parfois, sept ou huit bus se succèdent et la priorisation des bus devient techniquement impossible.Un autre point compliqué est à mettre en évi-dence : ce sont les terminus de gares de bus du centre-ville. Au total, ce sont 4 000 bus qui arrivent et repartent chaque jour des terminus du centre-ville, qui sont tous des places centrales ou des lieux embléma-tiques (Saint-Lambert, Léopold, République française, Opéra). C’est un problème majeur car il est non seulement impossible d’étendre indéfiniment les terminus, mais il est égale-ment souhaitable d’améliorer le cadre de vie du centre-ville.Alors que l’offre est saturée, la demande explose, comme dans la plupart des grandes villes. Concomitamment à la période de reconversion de Liège, le nombre de voya-geurs transportés par le TEC Liège a doublé en 10 ans. Tous les facteurs sont là pour confir-mer la nécessité de changer le modèle.

Le PUM consolide les décisionsdu Gouvernement wallon.

Parallèlement au PUM, des comptages sont réalisés par la SRWT sur le réseau de bus afin d’objectiver précisément le nombre de voyageurs sur les différents tronçons. Deux conclusions principales sont à retenir.

Le concept général de déplacement.SPW 2012, Plan Urbain de Mobilité de Liège, Bureaux d’études TRANSITEC-PLURIS-BIANCHET-STIB

Modes alternatifs à la voiture:Valorisation du réseau ferroviaire (trains légers desservant l’agglomération)Déploiement d’un réseau de Transports en Commun en Site Propre (TCSP) sur 4 à 6 axes (tram, trolley)– Herstal-Guiillemins-(Seraing)– Ans-Fléron– Ans-Saint-Nicolas-ChênéeRenforcement des axes bus en complément (voies bus, priorités aux feux, cadences…)

Intermodalité:Mise en œuvre de pôles d’échanges:des VP vers gares SNCB

des bus vers les TCSP

des VP vers les TCSP

des VP vers axes bus

StationnementMise en place de politiques cohérentes avec les objectifs et la valorisation des TC

Flux automobiles et de poids lourds :Optimisations ponctuelles du Ring Nord (4 voies, 80 km/h)Mise en œuvre de la liaison A05-CHB (Ring-Est)Hiérarchisation des routes de desserte de la zone urbaine dense (voir PCM-PiCM et phase 5 du PUM)

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Premièrement, l’axe de la vallée de la Meuse est le plus chargé avec +/- 40 000 voyageurs/jour sur le tronçon central entre la gare des Guillemins et la Place St-Lambert. Le long de cet axe, la demande reste très forte sur une longueur de 10 kilomètres et, même si elle faiblit logiquement en bouts de ligne, vers Herstal et vers Jemeppe, elle reste potentiellement importante (en fonction des rabattements de bus et des projets de dévelop-pements). Le Gouvernement wallon a décidé en 2009 de réaliser une ligne de tram entre Jemeppe et Herstal. L’étude est alors confiée à la SRWT qui se charge des procédures d’études techniques et financières. Deuxièmement, les comptages montrent la com-plexité des axes perpendiculaires à la vallée de la Meuse. En effet, sur un tronçon assez court de 2 kilomètres, on dénombre une charge importante comprise entre 25 000 et 30 000 voyageurs/jour. Mais très vite, cette charge explose en cinq ou six corridors différents. D’où la difficulté d’identifier très clairement un axe susceptible d’accueillir un TCSP (transport en commun en site propre). Les options du PUM vont permettre de dégager de nouvelles orientations, en se référant aux zones d’enjeux. En effet, la zone d’enjeu du « Croissant d’Or » qui relie le centre de Liège à Liege Airport, en passant par plusieurs zones de développe-ment stratégique, sera identifiée comme axe préférentiel pour l’établissement d’un futur axe de TCSP. En 2009, le Gouvernement wallon a décidé de « mener des études complémentaires sur les extensions, vers l’est et vers l’ouest, Ans et Chênée, d’un TCSP qui devrait être complémen-taire à la première ligne de tram ».

Le Plan Urbain de Mobilité concrétise une vision partagée entre aménagement du territoire et outils de mobilité

Le PUM a concrétisé une vision partagée, entre les communes, d’un développement territorial cohérent à l’échelle de l’arrondissement de Liège. Pour les principales zones d’enjeu, le PUM va proposer les outils adaptés en terme de réponses aux enjeux de mobilité. Le PUM est donc devenu la fondation d’une supracommunalité concertée. Il s’agit à présent de mettre en œuvre et d’organiser de manière concrète cette supracommunalité, avec pour objectif prioritaire de structurer le territoire en contrôlant l’étalement de l’urbanisation. En cohérence avec le SDER, cet objectif répond aux enjeux et aux défis auxquels sont confron-tés les villes et les pouvoirs locaux dans leur ensemble :— l’enjeu budgétaire, au moment de la raréfaction des moyens budgétaires, il s’agit de maîtriser les coûts liés à l’étalement urbain ;— l’enjeu environnemental via la préservation de l’environnement et du cadre de vie ;— le défi énergétique en réalisant notamment des économies d’échelle ; — l’enjeu de développement et d’attractivité : à l’heure de la métropolisation et de la concurrence accrue entre les villes, celles-ci doivent pouvoir s’organiser à une échelle territoriale pertinente afin de rester attractives et de générer des richesses au profit du plus grand nombre ;— le défi social car une organisation du territoire reposant sur l’étalement urbain est injuste par rapport aux citoyens les plus faibles en raison notamment des coûts de transport qu’elle induit (coûts d’investissement et de fonctionnement, coût du transport individuel).

Mesures proposées pour le transport en commun.SPW 2012, Plan Urbain de Mobilité de Liège, Bureaux d’études TRANSITEC-PLURIS-BIANCHET-STIB

Ligne 1 tram Seraing-Liège-HerstalAxes bus renforcés, dans le cadre de la restructuration du réseau bus pour le tram (à l’étude)REL - Ligne de trains légers et points d’arrêtsPoints d’interconnexion avec le réseau SNCBPoints d’arrêts à réouvrirPoints de rabattement des lignes de bus (pôles d’échange)Parkings-relais

Demande potentielle avec rabattements et développement des zones d’enjeux :4 niveaux (usagers par jour ouvrable)

< 20 000 usagers/jode 20 000 à 30 000 usagers/jode 30 000 à 40 000 usagers/jo> 40 000 usagers/jo