Note d’information sur le projet de tunnel entre l’Europe et l’Afrique à travers le Détroit de Gibraltar

Introduction Objet du rapport Le présent rapport traite succinctement du cadre institutionnel dans lequel se déroulent les études, des principaux résultats des investigations du milieu physique de la zone d’élection du Projet, des solutions de base étudiées en donnant des indications précises sur la variante la plus avantageuse du point de vue technique, financier, fonctionnel et de protection de l’environnement, en l’occurrence le tunnel foré ferroviaire, de quelques données sur les prévisions du trafic à travers le futur ouvrage, des aspects socio-économique et juridique ainsi que d’une première ébauche du montage institutionnel et financier pour sa concrétisation. Il présente également les principales activités programmées en 2006 pour finaliser les études du projet. Cadre institutionnel Les études de la liaison à travers le Détroit de Gibraltar ont été lancées conjointement par le Maroc et l’Espagne sur la base d’un accord de coopération bilatérale, signé le 24 octobre 1980. Un accord additionnel actualisant le premier a été signé le 29 juillet 1989. Ce dernier a été établi à la suite des résultats encourageants enregistrés dans le développement des études et des travaux de reconnaissance à l’occasion du dixième anniversaire du lancement des études du Projet. Si le premier accord visait essentiellement l'étude de faisabilité du Projet, le second accord a ouvert la voie aux deux pays en vue d’établir une coopération plus élargie pour la construction de l’ouvrage et de ce fait, a donné un nouvel élan au développement des études par la réalisation notamment, d’importantes investigations géologiques et géotechniques par des ouvrages expérimentaux en vraie grandeur et par des forages profonds en mer. Les accords de coopération ont institué un Comité Mixte intergouvernemental et deux Sociétés d'études, SNED1 au Maroc et SECEG1 en Espagne. Le Comité Mixte est l’organe de direction et de supervision des études. Il approuve le programme de travail et les résultats qui en découlent et décide des étapes à franchir. Les Sociétés d’Etat constituent quant à elles, les organes d’élaboration des programmes des études et de leur mise en œuvre de manière conjointe. Enfin, l'ampleur des investigations et des recherches à réaliser et leur diversité ont amené les deux sociétés, dès le lancement des études, à y associer les institutions scientifiques et techniques nationales et internationales. La mise à contribution de ces organismes a été l'un des gages du bon déroulement des études du projet ; ce qui a contribué à son tour, au développement de la recherche scientifique et technique et a ouvert de nouvelles perspectives de coopération dans ce domaine. L'esprit de coopération qui a toujours prévalu entre les partenaires a permis de parvenir à des conclusions communes et a présidé à l'élaboration de toutes les études, conformément aux plans de travail approuvés par le Comité Mixte.

1 "Société Nationale d'Etudes du Détroit de Gibraltar" (SNED), Rabat, et "Sociedad de Estudios para la Comunicacion fija a través del Estrecho

de Gibraltar, S.A." (SECEG), Madrid.

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Résumé du processus d’études Dans un premier temps, le processus des études a principalement concerné l’acquisition des données de base, puis le développement d’études dans les cinq domaines d’activités suivants : milieu physique, études techniques, milieu socio-économique, études juridiques et institutionnelles puis relations externes. Des solutions techniques de traversée, dont quelques unes sont inédites, ont été proposées, développées par le lancement d’une série d’investigations et d’études, puis comparées entre elles sur la base d’une analyse multicritère. Après cette étape, les études ont abouti en 1996, à la formulation technico-économique de l'alternative de base du Projet, consistant en un schéma de tunnel ferroviaire foré sous le fond du Détroit, fonctionnellement similaire à celui du Tunnel sous la Manche. Cette formulation présente des résultats encourageants concernant la faisabilité du Projet. A noter l’homologie géologique parfaite des terrains flyschs qui constituent les rives du Détroit ainsi que le substratum de la zone immergée.

La formulation de l’alternative de base réalisée en 1996 et définie à partir du niveau de

connaissances disponible à l'époque, comportait des réserves concernant notamment la confirmation de certaines hypothèses géologiques sous-marines, qui ne peuvent être levées que par l'utilisation de méthodes onéreuses de prospection par forages profonds en mer, dont la réalisation devrait être en tous cas fondée sur des perspectives raisonnables de faisabilité générale.

De ce fait, le processus d'étude a été orienté à partir de 1996, dans le but de lever les incertitudes géologiques existantes et d’actualiser, en conséquence, la formulation technique et économique du Projet, en tenant compte particulièrement de la prévision des trafics utilisateurs et du coût de construction. Après une première tentative peu concluante, le processus d’investigation en mer par des forages profonds, a été poursuivi par le lancement en 1997, de la campagne dénommée Bucentaur 97. Celle-ci a permis de réaliser des performances exceptionnelles en la matière, tout en révélant l’existence, au centre du Seuil du Détroit, de formations géologiques quaternaires relativement perméables qui seraient adverses à la construction de la solution tunnel et dont il faudrait définir les contours et les épaisseurs.

Une deuxième campagne de forages profonds, Norskald 98, puis une troisième campagne Kingfisher 05, ont été réalisées, respectivement, en 1998-99 et en 2005. Les résultats obtenus de ces campagnes ont confirmé des perspectives favorables quant à la possibilité d'adapter l'alternative de base aux nouvelles conditions géologiques, par un abaissement raisonnable du tracé initialement prévu, et ce, afin d’éviter la traversée par le tunnel, des sables bioclastiques supérieurs, potentiellement perméables. Les contours de ces sables seraient limités à 120 m de profondeur sous le sol sous-marin ou à 400 m sous le niveau de la mer (les derniers forages effectués n’ont plus rencontré de sables bioclastiques au-delà de cette limite).

La finalisation à l’horizon 2006-2007 de l'étape en cours, sera clôturée par une étude d’évaluation globale intégrant les résultats des études actuellement en cours, notamment la reformulation du Projet de tunnel à travers l’actualisation de l’aspect technique de l’ouvrage, les études de prévisions de trafic, des impacts socio-économiques et environnementaux de l’ouvrage et des aspects juridiques, en vue de lancer le processus de réalisation du tronçon sous marin de la galerie de reconnaissance à l’horizon 2008, conformément aux orientations des deux gouvernements marocain et espagnol.

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Les résultats des études du projet et les perspectives de son développement ont été présentés, à Tanger le 19 janvier 2005, à Leurs Majesté les Rois Mohammed VI du Maroc et Juan Carlos 1er d’Espagne qui ont manifesté un intérêt particulier à sa réalisation, donnant une grande dynamique aux études.

Solutions envisagées et choix de l'alternative de base Configuration du Détroit de Gibraltar

La traversée du Détroit par un lien fixe -routier ou ferroviaire- présente des problèmes exceptionnels d'ingénierie, parfois sans précédents. Ces problèmes dérivent en premier lieu, des dimensions relativement importantes à franchir, soit en termes de distance entre les rives, soit en termes de profondeur d'eau. En deuxième lieu, ces problèmes découlent de l'adversité du milieu physique, notamment ses aspects géologique et océanologique, outre les difficultés inusitées qu'ils présentent à la prospection en mer.

La configuration du Détroit est bien connue. Elle présente deux corridors

caractéristiques d'une grande importance pour le Projet :

a. Le "Caňon du Détroit", entre Punta Cirès et Punta Canales, de 14 km de longueur entre les deux rives et de l’ordre de 900 m de profondeur, constitue la route la plus courte entre l'Afrique et l'Europe ;

b. Le " Seuil du Détroit " entre Punta

Malabata et Punta Paloma, de 28 km de longueur entre les rives et de l’ordre de 300 m de profondeur, est la route la moins profonde entre les deux continents.

Dans l'historique du Projet, tous les tracés des solutions de traversée proposées ont suivi l'un ou l'autre de ces deux corridors. Types d'ouvrages envisagés La configuration du Détroit permet d’adapter un grand nombre de types d'ouvrages de traversée, depuis les plus "classiques", comme le pont sur appuis fixes et le tunnel foré, jusqu'aux moins conventionnels, comme les ponts sur appuis flottants et les tubes immergés.

Plusieurs types d’ouvrage non

conventionnels ont été évalués puis écartés du processus d'étude. Celui-ci s'est ensuite focalisé sur les deux schémas les plus classiques, lesquels ont été développés au niveau dit d'Avant - Projet Primaire. C'est ainsi que les études se sont

Seuil du Détroit

Canon du Détroit

Canon du DétroitSeuil du

Détroit

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orientées vers ce qui a été appelé la solution "pont" et la solution "tunnel" et ont conduit, sur la base d’une analyse de type multicritère, au choix de la solution de base, le tunnel foré ferroviaire. La solution "pont"

S'inspirant de la technologie liée à l'ingénierie des grandes plates-formes pétrolières en béton (GBC) et à l'ingénierie des ponts suspendus de grande portée utilisant des matériaux conventionnels, la solution "pont" a pour tracé le Seuil du Détroit. Elle a été étudiée selon deux variantes : « routière » et « routière+ferroviaire ». D'une longueur totale de 28 km, elle comporte deux parties bien distinctes: (1) le pont principal de 14 km de long franchissant la partie profonde du Seuil; et (2) les deux viaducs d'accès off-shore de 8 et 6 km, qui relient le pont principal aux rives respectives Sud et Nord.

La structure principale est un pont suspendu constitué par trois travées centrales de 3.550m de portée chacune et par deux travées latérales de 1.500m. La superstructure du pont (pylônes, tablier, système de suspension) est érigée sur une infrastructure off-shore constituée par deux massifs d'ancrage immergés et par quatre piles gravitaires auto-résistantes au choc des bateaux, fondées à une profondeur maximale d'environ 3OOm. La hauteur totale à ce niveau, de l'ensemble pile-pylône, serait d'environ 800m.

La solution "pont"2., qui avait suscité beaucoup d’intérêt technique et dont les études d’Avant-Projet Primaire en avait établi la faisabilité technique à titre préliminaire, a toutefois été écartée du processus d'études en 1996, lorsque le Comité Mixte, au vu de la comparaison avec la solution "tunnel", a décidé de retenir cette dernière pour la poursuite des études, en raison, principalement, des facteurs suivants: (1) le coût de construction et les incertitudes technologiques à moyen terme; (2) l'interférence avec la navigation maritime par le Détroit et ses conséquences sur l’environnement, et (3) le fait que la solution "pont" ne puisse pas s’adapter à l'évolution future des trafics par un programme de réalisation par phases. La solution '"tunnel"

La solution "tunnel", actuellement retenue comme l’alternative de base du Projet, consiste en un ouvrage à trois tubes, forés sous le Seuil du Détroit. Elle est conçue pour la connexion du trafic ferroviaire ordinaire (passagers et marchandises) entre les réseaux ferroviaires marocain et espagnol, ainsi que pour le transbordement sur des rames-navettes, de véhicules routiers (légers, poids lourds) circulant entre deux gares terminales, l'une au Maroc et l'autre en Espagne. Cette solution comporte donc un système de transport similaire à celui du Tunnel sous la Manche, qui représente 2 Il est rappelé qu'une alternative de la solution pont connue parfois sous le nom de "Super pont du Détroit", a également été étudiée, bien que de façon moins approfondie. Il s'agit de la variante, de typologie similaire, implantée sur le Cañon du Détroit, qui serait entièrement franchi par une structure à deux travées centrales de 5.000 m de portée, flanquées de deux travées latérales de 2.000 m. Un tel schéma, envisageable grâce à l'existence du Mont Hercule situé à – 470 m au niveau du tracé sous-marin, est souvent reconnu comme une alternative de lien fixe pour le grand futur et, en tous cas, comme une référence pour la recherche technologique actuelle en matière de ponts à grande portée.

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effectivement, un antécédent déterminant pour le projet sous le Détroit de Gibraltar. Une formulation technico-économique de la solution "tunnel", développée au niveau d'Avant-Projet Primaire, a été établie en 1996. Fondée sur le niveau des connaissances disponibles à l'époque, notamment en ce qui concerne les conditions géologico-géotechniques et les prévisions du trafic utilisateur, cette formulation indiquait des conclusions favorables concernant la faisabilité technique et économico-financière. Toutefois, des réserves devaient être levés. Elles sont inhérentes au caractère préliminaire de l’étude, notamment la vérification de certaines hypothèses géologiques et, naturellement, de la consolidation des prévisions des trafics, et font aujourd’hui l’objet d’une actualisation. Les caractéristiques principales du tunnel foré ferroviaire qui sont données dans la figure en annexe, se résument comme suit :

a. Longueur. Distance entre gares terminales : 42 km. Longueur totale en tunnel : 37,7 km. Longueur en tunnel sous-marin : 27,7 km.

b. Profil en long. Le profil proposé initialement (Tracé B0) passait à -400m sous le niveau de la mer au point le plus profond et disposait d’une couverture minimale de terrain de 100m supposée au départ être des flyschs en place. Ce tracé a été abandonné suite aux résultats de la première campagne de forages en mer (Bucentaur 97) qui avait révélé l’existence de sables bioclastiques sur les premiers 100m de profondeur et des brèches argileuses3 au-delà, jusqu’à 120m de profondeur.

Deux variantes de tracé, appelées respectivement B1 et B2 (visant à abaisser le profil en long au point le plus profond, respectivement de 100m et 200m tout en maintenant l’emplacement des têtes du tunnel mais en augmentant les pentes), ont été alors envisagées et étudiées. Ces nouveaux profils avaient pour objectif d’éviter la traversée des brèches et surtout des sables. Néanmoins, la deuxième campagne de forages en mer (Norskald 98-99) puis la troisième (Kingfisher 05) ont montré l’existence de brèches sur au moins 325m de profondeur, ce qui a suscité une nouvelle proposition, le profil P actuellement en étude, passant à travers les brèches et évitant les sables bioclastiques.

Profil proposé initialement,

tracé B0

Variantes étudiées4 provisoirement

tracés Bl et B2 Profil P en étude

actuellement

Côte du point le plus profond en m - 400 -500 -600 -400 <PF< -500Profondeur d'eau maximale, en m 300 300 300 300 Couverture de terrain minimale, en m 100 200 300 120 <CT< 200Pente maximale en % pour mille 25 ~30 ~35 25 <p< 30

c. Coupe en travers. Celle-ci comporte deux galeries ferroviaires circulaires à voie

unique (diamètre 7,50 m) et une galerie de service/sécurité pressurisée (diamètre 4,80

3 Ces brèches, rencontrées uniquement au niveau des paléocanaux, consistent en une formation géologique récente composée d’éléments provenant exclusivement des flyschs et resédimentés à la suite principalement d’effondrements des pentes continentales. Elles ont une composante argileuse prédominante leur procurant ainsi une étanchéité équivalente à meilleure que celle des flyschs mais avec des propriétés mécaniques qui peuvent être moindres. 4 Ces variantes Bl et B2 découlent de l’abaissement respectif de 100m et de 200m du tracé de base BO, tout en conservant les mêmes emplacements des têtes de tunnel, et par conséquent, en conservant pratiquement la même longueur de l'ouvrage. A signaler à cet égard que, selon les études disponibles, les pentes impliquées -sans doute exceptionnelles - resteraient toutefois compatibles avec la fonction ferroviaire et les paramètres d'exploitation prévus dans l'alternative de base, à condition d’augmenter la traction par l’ajout d’une ou de deux locomotives supplémentaires aux trains de marchandises et aux trains navettes.

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m) centrée entre les deux dernières et communiquant avec elles par des passages transversaux à intervalles réguliers (tous les 340m).

d. Connexions aux réseaux. Les conditions de connexion du lien fixe aux réseaux Nord

et Sud, présentent une asymétrie. Du côté Sud, l'accès au tunnel se trouve aux environs mêmes du nœud routier et ferroviaire de premier ordre qu'est Tanger, alors que l'accès du côté Nord se trouve relativement éloigné de tout nœud important, ce qui nécessite la construction d’ouvrages de raccordement, en particulier pour ce qui est de la connexion ferroviaire comme indiqué dans le schéma « ouvrage de connexion ».

. Les phases successives de réalisation du tunnel :

Elles sont conçues afin de rendre plus attractif sa concession au secteur privé: a. Phase 0 (Galerie de reconnaissance). : Construction du tronçon de la partie sous-

marine de la galerie de service en tant que galerie pilote de reconnaissance. Une phase pratiquement indispensable du point de vue technique.

b. Phase 1 (Phase monotube) : Réalisation du premier tunnel ferroviaire avec ses terminaux et achèvement des tronçons terrestres de la galerie de service. C'est la phase de mise en service.

c. Phase 2 (Phase bitube) : Réalisation à long terme, du second tunnel ferroviaire et élargissement des terminaux, en fonction de l’évolution du trafic.

A signaler que le phasage prévu de réalisation de l’ouvrage, constitue une des plus importantes spécificités qui ont conduit le Comité Mixte à la sélection de l'alternative de base. En effet, celle-ci s'adapte aux niveaux d'incertitude inhérents au projet concernant, d'une part, les aléas géologico-géotechniques - par la réalisation préalable d'une galerie pilote sous-marine - et, d'autre part, concernant les aléas relatifs aux prévisions de trafic à long terme, par le décalage, en principe d’une trentaine d’années ou plus, de la réalisation du second tunnel ferroviaire. Ce phasage peut, enfin, réduire considérablement les risques associés au projet et faciliter de ce fait, la participation éventuelle du secteur privé.

Les principales caractéristiques fonctionnelles du tunnel, telles que définies en 1996,

sont:

a. Vitesse maximale en tunnel. 120 km/h pour les navettes et les trains ordinaires, avec la possibilité de service grande vitesse pour les trains de passagers;

b. Temps de passage. Trajet entre les gares terminales : 30 mn. Trajet en tunnel : 25mn. Attente maximale : 1h 30mn (en phase monotube) ;

c. Trains-navettes. En principe, deux types de rames sont prévus : le type "tourisme" pour 130 automobiles et le type "poids lourds" pour 18 camions. Les occupants de tous les véhicules, passagers et conducteurs, voyageraient, séparés de leurs véhicules, dans des wagons d'accompagnement ;

d. Capacité annuelle (en phase monotube). Voitures de tourisme: 1.580.000 ; Véhicules poids lourds: 460.000 ; Passagers automobilistes: 4,7 millions ; Passagers ferroviaires: 11,2 millions ;

e. Capacité annuelle (en phase bitube). Triple ou plus de la capacité précédente.

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Aspect géologique du Projet Le Détroit de Gibraltar présente des spécificités géologiques et océanographiques dont les investigations ont suscité un intérêt important auprès de la communauté scientifique internationale. Des efforts de prospection importants ont été déployés, spécialement dans le domaine de la géologie appliquée à l’ingénierie des tunnels. Le milieu géologique du Projet comprend deux systèmes de formations qui ont orienté les investigations. Il s’agit de : • l’édifice des flyschs qui constitue le substratum de la zone et qui a connu, au cours

du Pliocène inférieur, l’ouverture du Détroit ; et • les formations post-orogéniques déposées sur les flyschs a- Les flyschs du Détroit de Gibraltar Les flyschs du Détroit consistent en un empilement tectonique d’ensembles dits « unités de flyschs » d’épaisseurs plurikilométriques qui affleurent sur les deux rives. Les fondements de la géologie de la zone se basent sur : • l’homologie géologique (lithologie et tectonique) entre les deux rives du Détroit, avec

une correspondance parfaite des unités de flyschs qui y affleurent ; • les sondages pétroliers profonds réalisés en rive Nord, qui ont permis de confirmer

l’importante épaisseur de cet édifice ; et • la continuité de l’homologie géologique en zone immergée, qui est bien établie par la

compatibilité avec les modèles de tectonique régionale, unanimement admis et surtout par les investigations réalisées en mer dans le cadre des études du Projet.

Les principales unités de flysch du Détroit sont représentées dans la figure jointe qui indique également les âges géologiques, l’épaisseur des sédiments et la lithologie. Elles portent les noms des localités où elles sont les mieux représentées sur chacune des deux rives. On distingue ainsi les unités de: • Beni Ider / Algeciras (et sa diverticulation Tisirène/ Nogales) • Numidien/Aljibe (et sa diverticulation Melloussa/Facinas) • Talaa Lkaraa/Bolonia • Tanger/Almarchal Les flyschs du Détroit, tectoniquement en position allochtone, sont d’âge Crétacé à Miocène inférieur. Ils se sont déposés dans un sillon situé beaucoup plus à l’Est par rapport à leur position actuelle, puis poussés et éjectés vers l’Ouest lors des phases paroxysmales de l’orogenèse alpine en se structurant en nappes de charriage empilées sur plus de 4 km d’épaisseur. Cet édifice a été par la suite affecté par de nouvelles phases tectoniques postérieures mineures qui lui donnent sa complexité structurale actuelle. Du point de vue lithologique, ces unités sont constituées par des matériaux essentiellement argileux (pélites argileuses, argiles marneuses), parfois massives (unité de Tanger/Almarchal et certaines parties des autres unités) et souvent en alternance avec des bancs de grès, ou de calcarénies, d’épaisseurs centimétriques à métriques - rarement de plus de 10m-.

Les flyschs du Détroit sont constitués d’alternances rythmiques de bancs rocheux (grès ou calcarénites) et d’interbancs argileux à marneux avec des épaisseurs variants de quelques cm à une dizaine de m. Leurs principales caractéristiques sont :

• Age crétacé inférieur (Néocomien) à Miocène (Burdigalien) ; • Structure en nappes de charriage superposées sur de grandes épaisseurs avec des structures

internes très complexes.

• Subdivision en quatre unités tectoniques qui affleurent simultanément sur les deux rives avec les appellations respectives suivantes : o Beni Ider / Algeciras (avec sa diverticulation Tisirène / Nogales) o Numidien / Aljibe (avec sa diverticulation Melloussa / Facinas) o Talaa Lakraa / Bolonia. o Tanger / Almarchal.

• Géotechniquement, les flyschs sont classés en deux grands groupes selon l’importance de leurs fractions argileuses.

o Les flyschs armés en barres, souvent de grès, comprenant les termes d’âge Oligo-Miocène de toutes les unités, ainsi que le flysch crétacé inférieur de Tisirène / Nogales.

o Les flyschs peu armés avec des argiles souvent microfissurées et parfois gonflantes. Ils sont du type Tanger/ Almarchal et comprennent également les séries d’âge Crétacé supérieur à Eocène de toutes les unités ainsi que le flysch albo-aptien de l’unité de Melloussa/ Facinas.

• En raison de la prédominance de leurs fractions argileuses, tous les flyschs sont très imperméables même lorsqu’ils sont tectonisés.

• Les flyschs renferment du gaz, mais en faibles quantités et avec des débits faibles en raison de l’omniprésence des argiles

LES FLYSCHS DU DETROIT DE GIBRALTAR

COLONNES LITHOSTRATIGRAPHIQUES DES UNITES DE FLYSCHS

Grès siliceux

Grès calcareux Conglomérats Calcarénite Pélites et

Marnes

BENI IDER ALGECIRAS

MELLOUSSA FACINAS

TISIRENE NOGALES

TANGER ALMARCHAL

AQUITANIEN

OLIGOCENE

EOCENE

BURDIGALIEN

CRETACE SUPERIEUR

ALBIEN APTIEN

NEOCOMIEN

NUMIDIEN ALGIBE

TALA-LAKRA BOLONIA

>400

>400

300-

100

100

1000

10

0

100

100

150

80

600

1000

50

?

200 40

0

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Les caractéristiques géotechniques de ces flyschs peuvent être résumées comme suit : • En raison de la prédominance générale de la fraction argileuse, toutes les unités de

flyschs, même lorsqu’elles sont très tectonisées, sont très imperméables. Ce qui est largement confirmé par les essais hydrogéologiques réalisés dans les sondages à terre et par les reconnaissances réalisées dans les ouvrages expérimentaux.

• Les flyschs du Détroit, traversés par la Galerie expérimentale de Tarifa, sont caractérisés par une gamme de valeurs du Rock Mass Raiting (RMR) compris entre 60 pour les flyschs armés de l’unité d’Algeciras et 25 pour les flyschs faibles de type Almarchal.

• L’importante variation des indices de qualité des flyschs dépend essentiellement de l’épaisseur et de la distribution des intercalations compétentes –généralement gréseuses - dans la masse argileuse dominante.

• Les flyschs faibles sont des argilites massives – ou peu armées - très tectonisées, microfissurées, parfois gonflantes et de plasticité moyenne à élevée. Les essais géotechniques classiques de laboratoire réalisés sur ces matériaux ont d’ailleurs tendance à en sous-estimer le comportement géotechnique réel, en raison, entre autres, des difficultés à en prélever des échantillons représentatifs.

• Comme constaté dans plusieurs sondages et dans les ouvrages expérimentaux, toutes les unités de flysch pourraient renfermer du gaz. L’imperméabilité de ces matériaux fait cependant que son drainage est lent et les débits constatés sont très faibles.

Les flyschs faibles de type Tanger/Almarchal (et en général tous ceux d’âge Crétacé) qui conditionnent le design structural et le processus de construction du tunnel (du moins pour ce qui concerne la galerie de reconnaissance) seront traversés par le tracé sur des distances significatives. Leur distribution le long de ce tracé reste cependant imprévisible. b- Les formations post-flyschs Les formations post-orogéniques de la zone du Projet ont fait l’objet d’intenses investigations durant le processus d’étude en cours. Ces formations sont en effet potentiellement adverses par leur perméabilité et pourraient affecter sérieusement l’aspect technique de l’ouvrage voir même en conditionner la faisabilité. Ces dépôts sont d’âge Pliocène à Quaternaire puisqu’au Miocène supérieur, la zone du Projet se trouvait émergée et la communication de l’Atlantique avec la Méditerranée se faisait à travers les détroits bétique et rifain. A proximité des flyschs affleurant directement dans le fond marin (plateformes continentales), les formations post-flyschs qui sont en général des dépôts de matériaux granulaires, recouvrent sur de faibles épaisseurs ces flyschs, sans atteindre les profondeurs pouvant affecter le tunnel. Au niveau de la zone profonde du Seuil, par contre, les investigations par des sondages profonds ont montré l’existence de deux paléocanaux profonds transversaux au tracé, remplis de matériaux quaternaires (formations coralliaires, conglomérats, sables bioclastiques et brèches argileuses), dont la profondeur maximale, actuellement non connue, dépasse les 600m sous le niveau de la mer. Les informations géotechniques disponibles sur ces formations proviennent des programmes d’essais de laboratoire réalisés sur les carottes prélevées lors des trois dernières campagnes de sondages en mer -Bucentaur 97, Norskald 99 et Kingfisher 05-.

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Ces essais ont été réalisés sur 60 échantillons (diamètre 5cm, longueur 25cm), par trois laboratoires différents, avec les résultats consignés qui peuvent être résumés comme suit: • Les sables bioclatiques sont des dépôts de faible cohésion modérément perméables

(k≈ 4x10-6 cm/s) et significativement bioclastiques (58% de CaCO3 ) ; et, • Les brèches seraient un peu moins résistantes que les flyschs faibles (70%), mais

avec des perméabilités comparables (k ≈10-8 cm/s ). Etant donné que les remplissages des paléocanaux du Seuil devront être traversés par le tunnel et que ces matériaux n’affleurent pas à terre, leur caractérisation géotechnique qui constitue un passage obligé pour le design technique de l’ouvrage ne peut être faite qu’à travers les essais sur des carottes prélevées dans les sondages géologiques en mer ou des essais ‘down-hole’ dans ces sondages. Les investigations géologiques et géotechniques réalisées La connaissance du milieu physique Les Sociétés d'études ont mené tout au long des vingt dernières années une série d’investigations réalisées en partie avec l'aide précieuse des Instituts compétents des deux pays. Ces investigations ont fortement contribué à la connaissance du milieu géologique-géotechnique du Projet et ont porté sur :

a. La liaison géodésique des deux rives, par l’installation et l’observation périodique d’un réseau géodésique dense dénommé « Réseau Géodésique pour Observations Géodynamique » (RGOG), dont le but est de quantifier les mouvements relatifs à l’échelle géologique des deux rives. Ce réseau a également servi à la calibration et à l’homogénéisation de la cartographie détaillée réalisée sur les deux rives ;

b. La cartographie topographique détaillée à terre des zones d’intérêt pour le Projet, par la réalisation de survols aériens de ces zones avec des restitutions aux échelles requises par le Projet. Les cartes établies sont aux échelles 1/1.000ème pour les zones des gares terminales et 1/5.000ème pour les zones des tracés du tunnel et utilisent un système de référence géodésique spécifique (WGS-84, calibré par le réseau géodésique RGOG mentionné ci-dessus) ;

c. Les levés bathymétriques de la zone marine à travers plusieurs campagnes de mesure dont en particulier, celle utilisant la technique multi-faisceaux qui ont permis de disposer pour la zone du Seuil, d’une bathymétrie très précise à l’échelle 1/5.000ème avec une équidistance des courbes de 1m ;

d. L’étude sismique de la zone, par la compilation des données préexistantes et par l’installation d’un réseau sismologique télémétré spécifique installé sur les deux rives et permettant le suivi en temps réel de l’activité sismique de la zone ;

e. Les études météorologiques, par une compilation des données préexistantes et par des mesures spécifiques effectuées au niveau des stations installées dans la zone du projet ;

f. Les études hydrodynamiques marines destinées à une meilleure connaissance des circulations marines dans le Détroit, par l’élaboration de modèles mathématiques de prévision des courants marins dans la zone du Seuil et d’écoulement dans le Détroit qui constituent des paramètres d’importance capitale pour la programmation et la réalisation des campagnes de prospection, notamment par les forages en mer ;

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Les investigations géologiques et géotechniques en mer et à terre

a. En mer : Elles constituent de loin le volet le plus important et le plus coûteux des investigations. Elles comprennent les 40 campagnes marines indiquées en annexe qui montre également l'évolution du processus suivi pour chacune des principales méthodes de prospection utilisées. Globalement, les investigations en mer ont couvert les aspects suivants :

i. Géophysique : plus de 10.000 km de profils sismique-réflexion ; ii. Side scan sonar : environ 5.000 km de profils ; iii. Echantillonnage : plus de 2.000 échantillons gravitaires récupérés ; iv. Forages courts : 50 forages de moins de 5 m totalisant 100 m de

pénétration et 50m de carottes ; v. Forages profonds : environ 3.000 m, comprenant 15 forages de plus de

100 m de profondeur, 5 forages de plus de 200 m ; et un forage record de 325m de profondeur

vi. Vidéo sous-marine : 40 heures d'inspection visuelle depuis un sous-marin autonome.

b. A terre : les investigations géologiques se sont focalisées, dans un premier temps, sur

la mise à jour des fondements de la géologie du Détroit et ont consisté en :

• La reprise de l’étude d'anciens forages pétroliers pluri-kilométriques réalisés en rive espagnole pour la recherche d’hydrocarbures ;

• L'élaboration de nouvelles cartes géologiques terrestres à l’échelle 1 :25.000 de la zone d’intérêt pour le Projet, basées sur des études multidisciplinaires dont la sédimentologie, la micropaléontologie, la tectonique, etc… ;

• La réalisation de campagnes géophysiques à terre par la méthode dite de « sismique réfraction » permettant d’approcher indirectement les caractéristiques géotechniques des terrains : vitesse de propagation des ondes sismiques, épaisseur des terrains décomprimés de surface, etc.

• La réalisation de plusieurs campagnes de forages à terre totalisant un linéaire d’environ 4.000m avec les programmes associés d'essais géotechniques in situ et de laboratoire ;

Dans un deuxième temps, les investigations à terre ont porté sur la réalisation d’importants ouvrages expérimentaux sur le deux rives, destinés à caractériser géo techniquement les formations jugées les plus significatives pour le Projet. Identifiables à terre, trois ouvrages expérimentaux majeurs ont été réalisés dans ce cadre:

i. En rive Sud, l'Ouvrage de Malabata, a permis d'étudier in situ le comportement de

certains types stratégiques de terrains pour le Projet jusqu'à 300 m de profondeur sous le niveau de la mer. Cet ouvrage offre aussi l'opportunité unique d'accéder à ces terrains pour y reprendre dans le futur des investigations expérimentales. L’ouvrage est situé à l’est de la ville de Tanger, à quelques mètres de la rive, près du tracé du tunnel. Son objectif est de déterminer les caractéristiques géotechniques à court et à moyen termes des terrains les plus représentatifs du tracé du tunnel, de déterminer aussi l’état de leurs contraintes géostatiques, d’apprécier le comportement du terrain à l’excavation et l’évolution de ce comportement en rapport avec la profondeur.

OUVRAGE EXPERIMENTAL DE MALABATA

MAROC

Ouvrage de Malabata

VUE EXTERIEURE DU PUITS

GALERIE AU NIVEAU -300M SCHEMA DU PUITS, GALERIES ET SECTIONS D’ESSAIS COUPE GEOLOGIQUE

Niveau -147

Niveau -300

Puits principal

Sud Nord Sud-Ouest Nord-Est

Faille

Faille Faille Faille

Faille

Galerie -300m

LES OUVRAGES EXPERIMENTAUX DE BOLONIA ET TARIFA

Galerie de Tarifa

Coupe géologique

Puits de Bolonia

Profondeur : 70m Diamètre : 3,50m

Tronçon expérimental N°1

Tronçon expérimental N°2

Tronçon expérimental N°3

Tronçon du fond

Tronçon flexible 1

Tronçon flexible 2

Tronçon flexible 3

Tronçon rigide 1

Tronçon rigide 2

Tronçon rigide 3

16

L’ouvrage se compose d’un puits de 160 m de profondeur qui dessert un réseau de galeries sous-marines de plus de 200 m de longueur, et d’un second puits de 150 m de profondeur, creusé à partir de l’une de ces galeries. Celui-ci donne lui aussi accès à une galerie de 35 m de long, creusée donc à 300 m sous le niveau de la mer. L’imperméabilité en grand des terrains traversés a été confirmée et différents revêtements de galerie ont été expérimentés : béton projeté, anneaux de béton, cintres en acier, etc. ainsi que plusieurs sections de galerie ont été instrumentées pour un monitoring des principales caractéristiques des terrains et de leur comportement au cours du temps.

ii. En rive Nord, le Puits de Bolonia - de 74 m de profondeur - et la Galerie de Tarifa - de 567 m de longueur -, qui, bien qu'en conditions de charge beaucoup plus modestes que l’ouvrage Malabata, ont permis de compléter l'étude in-situ des formations géologiques intéressant le Projet. Le puits de Bolonia a été conçu pour réaliser l’investigation et l’auscultation du massif constitué de l’unité argileuse d’Al Marchal, tenue pour une des plus adverses pour le tunnel. La galerie, de 3.80m de diamètre, a été forée au tunnelier ouvert. Elle a traversé des terrains appartenant à deux unités géologiques différentes ainsi que deux importantes failles, ce qui a permis la caractérisation géotechnique et l’observation du comportement géomécanique des accidents tectoniques et de l’ensemble des lithologies rencontrées par l’ouvrage, considérés comme très représentatifs de l’environnement géologico-géotechnique du Projet. Environ 80 sections d’auscultation de la galerie, dont 10 installées sur des anneaux rigides, ont été instrumentées pour un enregistrement en continu des principales caractéristiques et du comportement des terrains dans le temps.

Coupe géologique schématique du tracé

La vérification des aspects géologiques sous-marins de l'alternative de base a été abordée en 1997 par la réalisation de la campagne de forages profonds dénommée Bucentaur 97. Cette campagne fait suite à une longue série d’investigations géophysiques, de prises d’échantillons du fond marin et d’enregistrements par vidéo sous-marine. Elle fait également suite à plusieurs tentatives de campagnes de forages en mer, infructueuses pour cause d’instabilité du bateau foreur, en raison du régime de forts courants du Détroit. Cette campagne Bucentaur 97 - qui a marqué un jalon important dans le processus d'études - a prouvé la présence de formations quaternaires (sables bioclastiques et brèches argileuses) dans la partie profonde du Seuil du Détroit. Ceci indique l'existence d'accidents géologiques (paléo-canaux érosifs) non détectés auparavant, susceptibles de présenter des effets adverses sur l'ouvrage. L'investigation de ces problèmes a été alors considérée, à juste titre, comme l'activité prioritaire dans la poursuite des études.

L'expérience de la campagne Bucentaur 97 a également confirmé les difficultés techniques des investigations futures concernant les formations géologiques en présence, notamment : • Le fait que les méthodes classiques de prospection indirecte (géophysique) se sont

avérées inadaptées aux formations géologiques en place, comme cela est prouvé par les nombreuses expériences réalisées tout au long du processus d'études. Seules les méthodes onéreuses de foration / carottage off-shore sont applicables pour l'essentiel ; et que,

• Les profondeurs d'eau impliquées et surtout, l'exceptionnel régime de courants du Détroit posent des problèmes techniques inusités à la foration off-shore.

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Dans le cadre de la nouvelle étape d’investigation, en plus de la campagne Bucentaur 97, deux campagnes additionnelles de forages profonds en mer ont été programmées et menées à bien (Norskald 98 et Kingfisher 05). Ce sont les résultats de ces dernières campagnes qui ont considérablement enrichi les connaissances disponibles. En fait, ces résultats ont permis de produire la coupe géologique estimative montrée dans la figure « travaux en mer », dans laquelle est représenté le profil P, qui traverse les brèches imperméables (formations géologiques quaternaires), remplissant les paléo-canaux du Seuil, sans pour autant rencontrer les sables bioclastiques supérieurs, potentiellement perméables. La campagne Kingfisher 05, réalisée en 2005, constitue une des plus importantes opérations entreprises jusqu’ici dans le processus des études de la liaison fixe, notamment pour sa signification pour la formulation de l’Avant Projet Primaire du tunnel. Les principaux résultats de cette campagne se résument comme suit : • La réalisation d’un linéaire total de 1380m (587m de carottes récupérés dans tous les

sondages, représentant 91% des tranches carottées), réparti sur 15 forages exécutés au niveau de 11 sites, dont le plus profond a dépassé les 325 m de pénétration sous une tranche d’eau de 275 m, à partir du niveau de la mer.

• Le tracé de tunnel qui traverserait uniquement le substratum des flyschs parait non viable puisqu’il faudra descendre jusqu’à 650m sous le niveau de la mer au moins.

• Le tracé, en principe favorable, serait à la cote maximale de 450m à partir du niveau de la mer, évitant les sables bioclastiques mais devant traverser les brèches argileuses sur une distance d’environ 3km.

Les résultats des investigations géologiques réalisées en mer (géophysique, échantillonnage gravitaire, sondages courts et sondages profonds) mentionnées ci-dessus, compilés avec d’autres données d’ordre géologique régional et morphologiques, ont permis de produire la carte et la coupe géologique respectivement illustrées dans les figures « travaux en mer » et « Colonnes lithostratigraphiques des unités de flyschs», et permettent de formuler les conclusions suivantes : • Le tracé en mer sous des tranches d’eau de 0 à 200m (environ les 2/3 du tracé sous-

marin) est dans le substratum des flyschs affleurant ou sub-affleurant à légèrement couvert par des formations récentes d’épaisseur réduite sans incidence sur le tracé du tunnel ;

• Au-delà de cette profondeur d’eau (-200m), c'est-à-dire au niveau du tronçon central profond du Seuil, le fond marin est en général tapissé par une formation lithoherme de coraux aphotiques, dont les conditions de vie paraissent associées au niveau bathymétrique ci-dessus. Aucun affleurement de flysch n’a en effet été observé sous ce niveau durant toutes les campagnes de reconnaissance réalisées y compris l’inspection visuelle à partir du sous-marin ;

• Les deux conclusions ci-dessus et surtout les résultats des trois dernières campagnes de sondages profonds, ont permis de mettre en évidence, respectivement au nord et au sud du monticule ‘Tartesos’ constitué de flyschs, deux paléocanaux parallèles de profondeurs indéterminées transversaux au tracé. Ces deux paléocanaux ouverts dans le substratum des flyschs sont remplis de dépôts d’âge probablement quaternaire de brèches argileuses (à éléments de flyschs) et de sables bioclastiques (détectés seulement dans le paléocanal Sud) recouverts par une croûte coralliaire calcaire.

La formation de ces paléocanaux peut être expliqué par le processus géologique suivant : • Erosion de deux chenaux profonds et étroits de direction Est-Ouest dans les flyschs

jusqu’à des profondeurs dépassant les 600m sous le niveau de la mer, • Remplissage de ces chenaux par des brèches argileuses de collapses sous-marins

jusqu’à la cote -300m. • Erosion de la brèche dans chenal sud par un nouveau chenal superposé, également

de direction Est-Ouest, sur une profondeur d’au moins 390m. • Remplissage de ce nouveau chenal érosif par des sables bioclastiques jusqu’au

niveau -300m. Aucun des sondages réalisés dans le canal Nord n’y a traversé ces sables. Dépôt de conglomérats à grands blocs de flyschs très arrondis et rodolites qui fossilisent les sables et les brèches.

• De la glaciation du Würm à maintenant, la zone profonde du Détroit a été colonisée par des coraux aérmatypiques.

Les études socio-économiques du Projet

Les études relatives au milieu socio-économique du tunnel conditionnent également la

faisabilité du projet. Un des thèmes le plus directement lié à cette faisabilité est celui concernant la prévision des trafics utilisateurs du Projet. Aussi, les Sociétés lui ont-elles consacré des efforts considérables selon les lignes de travail suivantes : • La construction d'une base de données permanente sur les flux de trafics de

passagers et de marchandises entre les deux zones Sud et Nord de l'aire d’étude du Projet;

• La mise en place progressive d'un Observatoire des flux de trafic Europe - Afrique (susceptibles de détournement significatif par le futur tunnel du Détroit) par, entre autres, la réalisation de séries d'enquêtes annuelles origine / destination des trafics maritimes et aériens; et

• Le développement de modèles de prévision des trafics utilisateurs du Projet du Détroit et leur recalibration progressive dans le temps.

C'est à cette dernière ligne de travail - et malgré les difficultés intrinsèques qu'elle

comporte - que les Sociétés d'études ont accordé une attention particulière, en suivant un processus de recalibration par des améliorations successives des bases statistique et méthodologique des modèles en construction. A ce propos et à titre illustratif, la figure sur les prévisions de trafics, montre les résultats du dernier modèle calibré (TRATAR-95), qui nécessite des développements progressifs, notamment en ce qui concerne la prévision des trafics créés par les effets structurants du Projet. Ces développements font l’objet d’importantes études dont le lancement est en cours, y compris une analyse des impacts socio-économiques du projet.

Les résultats des prévisions indiqués par les modèles pour le trafic à travers le tunnel peuvent se résumer en 2025, à plus de 9 millions de passagers, et près de 8 millions de tonnes de marchandises.

Il faut noter que ces valeurs prévisionnelles prennent en compte les trafics créés par les

effets structurants du projet pour une proportion de l’ordre de 20% du trafic total de passagers dans le tunnel et de l’ordre de 10% du trafic total de marchandises.

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PREVISIONS DES TRAFICS

• Mise en place d’un Observatoire de Trafics maritime à travers le Détroit et aérien pour les vols Maroc – Europe.

• Prévisions des trafics qui seront drainés par le Tunnel en 2025 : o 9 millions de passagers ; o 8 millions de tonnes marchandises.

PREVISIONS ET REPARTITION DES TRAFICS

Millions de passagers par

an

Millions de tonnes de

marchandises par an

2025 2035 2025 2035

Demande Globale zone d’étude

31

38

92

103

Corridor du Détroit 12 15 8 11

Prévisions sur le tunnel dont : 9 11 8 10

• trafic détourné 5,7 7,1 6,5 8,2

• trafic engendré 1,3 1,6 0,2 0,2

• trafic créé 2,1 2,6 1,0 1,3

Prévisions des trafics passagers Prévisions des trafics marchandises

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Quant à l’Observatoire de Trafic, les premiers résultats qui en découlent sont :

• Pour la traversée maritime actuelle du Détroit : 90% des passagers sont soit de nationalité espagnole (53%), ou marocaine (38%) y compris les Marocains Résidant à l’Etranger ; et 86% des passagers résident dans les quatre pays : Espagne (49%), France (19%), Maroc (10%) et Italie (8%). L’Algérie et la Tunisie présentent des potentiels réels d’échanges avec les pays européens à travers le Détroit de Gibraltar, une fois les frontières ouvertes et les travaux de réhabilitation du train transmaghrébin et de l’Autoroute de l’Unité Maghrébine seront terminés ;

• Pour les vols aériens actuels vers l’Europe à partir du Maroc: la majorité des passagers enquêtés réside à l’étranger (86 %) contre seulement 14 % au Maroc. La France représente 50 % des destinations des passagers, l’Espagne représente 11 % et le reste de l’Europe 38 %. Les Marocains Résidant à l’Etranger représentent quant à eux 25 % des passagers.

Les enquêtes ont aussi permis d’obtenir des informations sur une répartition plus fine des zones origine / destination, sur les motifs de déplacement, quelquefois sur les tranches de revenu des passagers et sur différentes autres caractéristiques. A noter que les études de prévision des trafics développées par le Projet avaient souligné ses effets bénéfiques sur la région Nord-Ouest africaine dans son ensemble en ce qui concerne l’amélioration des transports terrestres de marchandises, et sur les pays proches, en particulier l’Algérie, en ce qui concerne l’amélioration des transports terrestres de voyageurs Première ébauche de montage institutionnel et financier

Le principe de base pour la construction et l’exploitation du tunnel ferroviaire, consiste à

considérer une concession de type B.O.T. (Built, Operate and Transfer). Dans le but de minimiser les risques de financement dus aux aléas de la construction, l’hypothèse de montage institutionnel prévoit la réalisation anticipée par des fonds publics, d’une galerie de reconnaissance, qui constituera ultérieurement le tronçon sous-marin de la galerie de service de l’ouvrage. Cette galerie de reconnaissance fera donc partie intégrante des études et investigations menées pour le développement du Projet. Une fois cette galerie de reconnaissance construite, elle sera cédée sans charge à la société concessionnaire qui sera choisie par appel d’offres et qui construira alors le reste de l’ouvrage sans aucune aide financière publique additionnelle et l’exploitera pendant une période d’une quarantaine d’année.

L’avantage de ce processus de réalisation de l’ouvrage en deux étapes – construction de

la galerie de reconnaissance par des fonds publics puis concession de l’ouvrage monotube à des sociétés privées – réside particulièrement dans les éléments suivants : • La réalisation de la galerie de reconnaissance permettra une meilleure connaissance

des formations géologiques qui seront traversées par le futur tunnel et une bonne maîtrise des coûts de sa construction

• Ce processus réduirait le coût de construction de l’ouvrage en rendant sa mise en concession plus attractive pour le secteur privé.

• L’ouvrage présentera une grande sécurité pendant sa construction, et • L’ouvrage sera réalisé de manière progressive et ne coûtera aux promoteurs que

l’investissement initial de la galerie de reconnaissance/service et celui des raccordements du tunnel aux réseaux ferroviaire et autoroutier des deux pays.

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Aspect juridique du projet

Les études de faisabilité juridique ont été confiées à un groupe d’étude composé d’experts marocains et espagnols et ont été réalisées en deux étapes : • La première étape de l’étude a consisté en l’élaboration de rapports généraux sur la

licéité du projet au regard du droit international de la mer et particulièrement des normes de transit régissant la navigation dans les détroits ;

• La deuxième étape a donné lieu à un programme d’études ponctuelles traitant des aspects de droit international et une première ébauche des questions de responsabilité internationale, de droit public interne et de droit administratif.

Dans l’objectif d’évaluer ces études, deux séminaires juridiques ont été tenus, respectivement à Tanger et à Madrid, avec la participation de juristes internationaux et de représentants des organisations spécialisées (OMI, CNUCED, CEA/ONU, CEE/ONU). Le Séminaire de Tanger a conclu à la conformité de l’ouvrage fixe au regard des normes de la navigation à travers les détroits. Il a en outre recommandé : • La définition par le Maroc et l’Espagne d’une politique de coopération avec certains

organismes internationaux à caractère technique, notamment l’OMI, et une politique de promotion du projet dans les domaines de la sécurité, de la préservation de la zone, du financement, et des transports et communications.

• L’analyse du régime juridique des contrats de construction et d’exploitation de l’ouvrage à titre préliminaire, en requérant une étude de droit comparé entre les législations du Maroc et de l’Espagne.

Le Séminaire de Madrid a, quant à lui, permis de traiter du droit administratif et de la responsabilité internationale, et a abouti aux conclusions principales suivantes: • Les lois administratives du Maroc et de l’Espagne, donc de l’Europe applicables au

projet, ne sont pas incompatibles. Cependant, le caractère spécial du projet et les relations éventuelles qui peuvent se produire avec des Etats-tiers, nécessiterait l’établissement d’une réglementation spécifique régissant les travaux de construction et d’exploitation de l’ouvrage. Cette réglementation devrait être élaborée par les deux Etats riverains dans le cadre d’un traité qui permettra, le moment opportun, la mise sur pieds d’un organisme chargé de la réalisation des travaux de construction ;

• Le programme futur devrait comporter des études approfondies dans les domaines du droit administratif comparé, de la responsabilité internationale, du droit des contrats et de la coopération internationale.

Le projet au cœur du système de transport Europe – Afrique Le projet de liaison fixe constitue un maillon essentiel dans le schéma directeur du réseau

terrestre de transport euro-africain et plus particulièrement ouest - méditerranéen, et ce, dans l’optique d’une intégration économique régionale. Ce réseau comporte en rive Nord le corridor de transport Nord Est - Sud Ouest et en rive Sud la voie ferrée trans-maghrébine, le projet d’Autoroute Maghrébine puis l’axe routier côtier Tanger – Lagos. De nombreux travaux et développements liés à ce réseau sont en cours, principalement dans le cadre de la Commission Européenne à travers le Comité de Haut Niveau chargé du développement du Transport dans la Méditerranée et les études réalisées par la Commission Européenne dans ce cadre (Contrat principal d’infrastructure de transport dans la Méditerranée, Meda-Ten-T et Destin), soit dans le cadre du Groupe des Transports de la Méditerranée Occidentale (GTMO), composé des Ministres en charge

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des Transports des sept pays de la région et de représentants de la Commission Européenne, soit dans le cadre de l’Union du Maghreb Arabe (UMA), soit encore dans celui de la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA/ONU).

Le Projet est également suivi depuis son lancement par l’Organisation des Nations Unies (ONU) et plus particulièrement par son Conseil Economique et Social (ECOSOC) à travers les Commissions Economiques des Nations Unies pour l’Afrique et pour l’Europe. Celles-ci préparent tous les deux ans, par des experts onusiens, un rapport d’évaluation globale des études et le soumettent à l’examen et au vote de l’ECOSOC, qui invite les organisations techniques spécialisées à coopérer pour développer le Projet. C’est le cas en particulier de l’Association Internationale des Travaux en Souterrain (AITES ou ITA), qui a initié plusieurs études et évaluations et a organisé deux rencontres internationales à ce sujet, sous l’égide des deux Commissions CEE et CEA de l’ONU.

Placé dans son contexte économique international, le projet intéresse en réalité une vaste zone intercontinentale d'Europe et d'Afrique, dans laquelle les grands axes de transport terrestre sont en pleine expansion. L'Espagne a fourni depuis son entrée à l'Union Européenne un effort important dans la construction d'autoroutes et de voies express, ainsi qu'une ligne ferroviaire à grande vitesse desservant le Sud du pays et actuellement prolongée au Nord vers la frontière française.

Au Maroc, le réseau autoroutier est en construction avancée avec un programme de 1500 km de réalisation à l'horizon 2010. Ce programme se développe le long des axes structurants du pays, orientés davantage du Nord au Sud et de Est à l'Ouest. De même la rocade méditerranéenne en cours de rénovation, devra relier Tanger à la frontière maroco-algérienne sur plus de 560 km. On peut aussi rejoindre la frontière Sud du Maroc par une route aux normes internationales, longue de 2400 km entre Tanger et El Gouera. Cette route elle-même constitue le tronçon principal de l'axe routier Tanger à la frontière avec la Mauritanie qui drainera les pays de l'Afrique de l'Ouest à partir de la Méditerranée, sur une longueur de 7.600 km, déjà réalisée à plus de 80 %.

De ce fait, les réseaux de transport s'organisent dans la région aussi bien au Nord qu'au Sud et un effort est entrepris pour développer de concert les corridors débouchant sur le Détroit de Gibraltar.

D'un côté, l'Europe développe le corridor Nord-Est / Sud-Ouest vers le Détroit, avec ses multiples ramifications et modes de transport, soit le long de l'Atlantique en passant par Bordeaux et Madrid, soit le long de la Méditerranée desservant Barcelone et Marseille avec une bifurcation sur Rome. C’est ce même corridor qui a été retenu par le Comité de Haut Niveau institué par la Commission Européenne et qui a retenu le tunnel à travers le Détroit de Gibraltar parmi les projets prioritaires.

Au niveau de l'Union du Maghreb Arabe, les pays de cette organisation mènent dans le cadre d'une stratégie globale, la réalisation des deux axes importants • L'Autoroute de l'Unité Maghrébine qui relie les cinq capitales des pays maghrébins

de Nouakchott en Mauritanie à Tripoli en Libye, sur une longueur de 6.900 km, entièrement bitumée à l'exception du tronçon Nouakchott-Nouadhibou sur près de 470 km, dont les travaux seront achevés courant 2006.

• Le train transmaghrébin qui relie déjà le Maroc, l'Algérie et la Tunisie sur une longueur de 8.400 km. Il connaît d'importants travaux de renouvellement de voies, d'amélioration de leur capacité et de modernisation des équipements de

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communication et de signalisation.

Le lien fixe apparaît donc comme le point de jonction de tout un réseau d'infrastructures de transport en projet ou en cours de réalisation. Il est totalement intégré dans une stratégie globale de développement des transports en Méditerranée Occidentale et s'inscrit dans la construction d'un espace de véritable partenariat entre l'Union Européenne et le Maghreb.

A cet égard, les Ministres des Transports de la Méditerranée Occidentale ont engagé une démarche régulière et commune de concertation, de façon à identifier des corridors prioritaires dans le prolongement des réseaux transeuropéens en direction et entre les pays de la rive Sud, et d'aider à leur développement.

Ce travail a été relayé au niveau euro-méditerranéen par la création en 1999, sous l'égide de la Commission Européenne, du Forum Euro-Med des Transports et de la mise sur pied en 2004, du Comité de Haut Niveau pour le développement du secteur, dans la perspective de la mise en place de la Zone Euro-Méditerranéenne de Libre Echange. Dans ce cadre, la Commission Européenne a initié et financé plusieurs actions, notamment, deux études importantes qui sont en cours de finalisation.

La première étude dénommée « Contrat Principal d’Infrastructures de Transport dans la Méditerranée » concerne particulièrement l’établissement d’un réseau euro-méditerranéen stratégique et le développement des projets d’infrastructures et des systèmes d’exploitation. La deuxième étude dénommée «DESTIN» a visé à mettre en évidence une stratégie réelle de développement des transports par l'identification et la mise en oeuvre de projets prioritaires de la zone de la Méditerranée Occidentale. La troisième étude, intitulée «MEDA TEN-T» a intéressé l'ensemble des pays du pourtour méditerranéen et a eu pour but de définir et développer des corridors méditerranéens se situant dans le prolongement des corridors européens à partir du Détroit de Gibraltar vers la côte ouest-africaine d’un côté et vers la rive Sud méditerranéenne orientale de l’autre.

La contribution de la Commission Européenne à la réalisation du projet trouve sa justification dans le rôle que celui-ci est appelé à jouer dans le développement des infrastructures de transport dans la région. Les conclusions de la première réunion de la Conférence Euro-Méditerranéenne des Transports, tenue à Marrakech le 15 décembre 2005, viennent le confirmer. En effet, cette Conférence a adopté les conclusions du Comité de Haut Niveau précité, relatives à la définition d’un réseau d’axes stratégiques de transport dans la Méditerranée, constituant le prolongement des axes européens, et au choix des principaux projets les composant, en décidant de leur accorder la priorité dans le financement par les organes de la Commission. Dans ce cadre, la liaison fixe a été retenue comme projet prioritaire et maillon essentiel manquant dans l’axe stratégique reliant l’Europe occidentale à l’Afrique du Nord par le Détroit de Gibraltar et se prolongeant le long des côtes méditerranéenne et atlantique

Ce riche contexte international souligne le caractère euro-méditerranéen du Projet et l’ampleur territoriale de ses impacts socio-économiques potentiels et justifie, de ce fait, la participation de la Commission Européenne à son développement. A rappeler, à titre d’exemple, que les études de prévisions de trafics passagers et marchandises utilisateurs du Projet, ont montré que près des trois quart de ce trafic a pour origine les pays des l’Union Européenne.

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L'étape d’investigations et d’actualisation technico-économique en cours

Afin de répondre aux interrogations suscitées par les résultats de cette première campagne de forages et pour faire face aux problèmes posés, le processus d'études a fait l'objet d’une nouvelle étape actuellement en cours, dite « d’investigations et d’actualisation technico-économique ». Elle vise principalement les objectifs suivants:

a. La clarification des problèmes géologiques moyennant la réalisation de campagnes

additionnelles de forages profonds en mer; (activité pratiquement terminée) ; La campagne Kingfisher 05 a permis certes d’atteindre les objectifs escomptés mais des investigations complémentaires pourraient être programmées au vu des premiers résultats de l’étude d’actualisation de l’Avant Projet Primaire du tunnel récemment initiée.

b. L'amélioration des méthodes en matière de prévision de trafic par, entre autres, l'observation directe des flux réels de passagers et de marchandises concernés par le Projet et par le développement des modèles prévisionnels disponibles ; activité dont la première étape est terminée et dont la seconde étape a récemment été initiée. Cette seconde étape consiste essentiellement en la délimitation de la zone d’étude, l’établissement d’une base statistique récente, l’analyse de l’offre de transport puis la modélisation de la demande de transport en fonction des scénarios de croissance économique puis l’évaluation sommaire des effets structuraux du Projet induisant la création de nouveaux flux de transport ;

c. La reformulation et l'évaluation technique du Projet à la lumière des nouveaux résultats d’investigations, activité également récemment initiée par le lancement de l’étude d’actualisation de l’Avant Projet Primaire du tunnel. L’étude est articulée autour des axes principaux suivants, à savoir : l’analyse en profondeur des résultats des investigations géologico-géotechniques disponibles et la mise en évidence des besoins éventuels en investigations additionnelles. L’actualisation de tous les aspects de génie civil de l’Avant Projet Primaire pour les différentes phases du projet et plus particulièrement pour la phase initiale (galerie de reconnaissance), et l’actualisation des aspects liés aux équipements fixes et au matériel roulant ;

d. L’analyse des impacts environnementaux de la construction du tunnel est une activité récemment initiée. Il s’agit d’appliquer au projet les standards environnementaux internationaux, en particulier les directives émanant du cadre légal européen. Cette étude va proposer les mesures préventives, compensatoires et d’atténuations relatives aux impacts négatifs du creusement des tunnels, des puits et des ouvrages et travaux nécessaires à la réalisation du Projet (zone de préfabrication des voussoirs, zone de cantonnement de la main d’œuvre, les carrières, zones de dépôt des déblais, traitement des eaux de drainage...) sur les valeurs biologiques, écologiques et paysagères et leur mise en œuvre pendant sa réalisation et son exploitation ;

e. L’analyse des impacts socio-économiques du Projet est une activité qui sera bientôt lancée. L'étude sera orientée vers l'évaluation des effets du Projet sur chacun des aspects du système régional, incluant l'identification de mesures préventives en matière d'aménagement du territoire : effets sur le développement régional en termes généraux; effets structurants du Projet susceptibles de produire du trafic créé; effets sur le système d'infrastructures de transport et effets sur l'usage du sol, spécialement dans les zones sensibles proches de l'emplacement potentiel des terminaux du Projet ;

f. L’analyse du cadre juridique et institutionnel du Projet, est une activité qui sera

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également réalisée en 2006. L’étude consiste en l’analyse du cadre administratif et de la nature juridique de l’organisme chargé de la construction, de l’exploitation et l’entretien de l’ouvrage, l’analyse de la sécurité et de la responsabilité de l’ouvrage et des usagers, puis la présentation des mesures d’accompagnement ;

g. Puis l’évaluation économique et financière globale du Projet, activité qui sera également bientôt lancée. L’étude développera des analyses multi-critères et des modèles d’évaluation économique coûts/bénéfices puis de simulation financière pour les comptes d’exploitation de l’investissement et ce, conformément aux pratiques généralement acceptées par la communauté internationale dans le domaine de l'évaluation des projets d'infrastructures de transport.