Les cahiers des carburants et motorisations alternatifs · qués à la suite d’une transesterification durant laquelle les lipides ... et HVP par temps froid plus que pour des gasoils

Les cahiers des carburants et motorisations alternatifs

février 2011

Organo- carburants®

cahier 1

INTRODUCTIONLe premier cahier sur les « carburants et motorisations alternatifs » traite des organo-carburants® (1). Rhônalpénergie-Environnement propose l’utilisation de ce terme générique en substitution au terme contesté, en particulier en France, de « biocarburants ».

2 | Évaluation environnementale

Cette partie aborde les résultats des émissions de gaz à effet de serre pour chaque process et à chaque étape. Les principales références bibliographiques utilisées en matière de cycle de vie pour les organo-carburants® ont été : Argonne (2009), EJU (2008), IFEU (2003), US EPA (2002), NREL (1998).

Si les hypothèses et méthodes varient selon les études, les différences les plus fortes sont surtout liées aux co-produits et à la réaffectation des terres (changement d’usage des sols).

II. État dE L’aRt dEs oRgano-caRbuRants® Et pERspEctIvEs dE dÉvELoppEmEnt

Les organo-carburants® sont des carburants liquides ou gazeux issus de matières premières organiques (renouvelables), comme les agro-carburants, les huiles de récupération, les graisses, les sous-produits forestiers et plus généralement les déchets organiques. Les carburants conventionnels comme le gasoil et l’essence sont pro-gressivement remplacés par des carburants alternatifs organiques tels que les EMHV, l’éthanol, le biogaz, etc. Cela s’est traduit par une multiplication par trois de la demande en organo-carburants® entre 2000 et 2007. Cette tendance devrait se poursuivre au regard des objectifs affichés par différents pays (OCDE/IEA 2008). Les facteurs qui expliquent leur développement sont : • des politiques favorables aux organo-carburants® ; • la sécurisation de l’approvisionnement ;• la croissance de la production ;• l’augmentation des prix des carburants conventionnels et l’augmentation de la demande en organo-carburants® ;• le fait que les carburants conventionnels sont les principales sources de pollution atmosphérique ;• le soutien aux industries agricoles et aux territoires ruraux ;• les préoccupations environnementales.

Les cahiers des carburants et motorisations alternatifs - fév. 2011 2


cahier 1

Les organo-carburants® réunissent : • les Esters Méthyliques d’Huile Végétale (EMHV) également nommés « biodiesel » (et surtout commercialisés sous le nom de Diester®). Les EMHV de première génération sont essentiellement issus de colza et accessoirement de tournesol en Europe ;• les Huiles Végétales Pures (HVP) et huiles alimentaires de récupération ;• l’éthanol également nommé « bioessence », E85 (en mélange à 80 % avec l’essence) ou superéthanol ;• le biogaz, similaire une fois épuré au GNV (Gaz Naturel pour Véhicules), a un statut spécial et fait l’objet du cahier n°2 ;• les EMHV et éthanol de seconde et troisième génération (gazéification de déchets ligneux, paille, algues).

Sans parti pris sur la nature de la matière organique ni sur sa qualité (bio, agricole, seconde et troisième génération) les organo-carburants® réunissent donc tous les carburants organiques.

I. ÉlÉMEnts MÉtHodologIquEs

1 | Évaluation économique

De nombreux facteurs influent sur le prix des organo-carburants® et notamment le prix des matières premières. Ils sont eux-mêmes largement dépendants des prix agricoles, selon le type de culture, les itinéraires culturaux, les technologies utilisées et les aides à l’agriculture.À côté du prix des matières premières, l’échelle de production a un impact considérable sur le coût de production.Le prix des organo-carburants® est également déterminé par le coût des autres intrants (comme l’électricité, la chaleur,…), les coûts de maintenance et les recettes des sous-produits (drèches, tourteaux, glycérine,…).

(1) Le terme organo-carburant® a été déposé en octobre 2010 et son usage repose sur le respect d’un règlement d’usage garant de leur qualité environnementale et sociale.À récupérer à RAEE sur simple demande.

A Les eMHV (« bIODIeseL ») eT HVP

1 | État de l’art

Les Esters Méthyliques d’Huiles Végétales font référence au substitut du gasoil obtenu à partir d’huile végétale ou animale. Ils sont fabri-qués à la suite d’une transesterification durant laquelle les lipides réagissent avec de l’alcool (du méthanol la plupart du temps) pour produire de longues chaines d’esters mélangés au gasoil en pro-portion variable. Ce carburant présente des propriétés similaires au gasoil et peut être utilisé ainsi dans les moteurs à combustion interne sans modifications majeures. Les EMHV peuvent être utilisés purs ou en mélange. La plupart des voitures diesel neuves actuelles ne sont pas compatibles avec des EMHV purs (B100) mais les véhicules standards acceptent sans problème des mélanges comme le B5 (un mélange de 5 % d’EMHV dans le gasoil) ou le B10 (un mélange de 10 % d’EMHV dans le gasoil) déjà présents en mélange et de façon invisible dans nombre de pompes en France (voire même B30 pour les flottes captives).L’EMHV en mélange peut être utilisé dans des moteurs diesel standards à la différence des Huiles Végétales Pures et des huiles de récupération (issues de simple pressage/filtration) où des transfor-mations des moteurs sont nécessaires.Les carburants (EMHV comme HVP) présentent également l’avantage de pouvoir être transportés et distribués dans les infrastructures existantes.La production d’EMHV a atteint 360 PJ (8,6 Mtep en 2009) en croissance rapide d’un facteur 10 entre 2000 et 2007. En 2008 la production en Europe a atteint 2 819 000 tonnes en Allemagne, suivie par la France avec 1 815 000 tonnes (European Biodiesel Board 2009).

Figure 2 : Production d’EMHV en Europe (en PJ) de 2001 à 2008


Le succès des organo-carburants® sera tributaire : • de l’acceptation par le public et les utilisateurs (facilité d’usage) ;• du prix ;• de la performance automobile ;• de la disponibilité (l’accessibilité) des carburants alternatifs ; • de la disponibilité des véhicules alternatifs ;• de l’accessibilité des stations de distribution et de commer-cialisation ;• de l’impact environnemental.

À la différence des véhicules électriques (Cahier n°4) ou des véhi-cules à hydrogène (Cahier n°3), les organo-carburants® peuvent être mis en place sans changements fondamentaux dans la distri-bution et l’utilisation. La plupart peuvent être mélangés à l’essence ou au gasoil et utilisés après des changements mineurs des stations ou des véhicules.

Les organo-carburants® peuvent être classés en trois générations selon la nature de la matière organique utilisée.

Les organo-carburants® de première génération sont fabriqués à partir de sucre, d’amidon, d’huile végétale, de graisse. La matière première est constituée de graines (comme le blé, le maïs) dont l’amidon est transformé en éthanol après fermentation, de tournesol ou de colza, qui est pressé pour extraire l’huile destinée à être utilisée comme base pour le carburant. La canne à sucre au Brésil est la matière première la plus courante pour l’éthanol. Si la première génération d’organo-carburants® semble s’accom-pagner d’une réduction d’émissions globales de gaz à effet de serre (très variable cependant en fonction des filières), la concurrence entre cultures énergétiques et alimentation (sans compter les autres impacts environnementaux et sociaux) pose un réel problème pour la plupart d’entre eux ; hormis ceux dont la traçabilité et les pratiques de production sont maitrisées (comme les HVP).

Les organo-carburants® de seconde génération sont produits à partir d’une large variété de matières premières non alimentaires : déchets organiques, paille de blé, tiges de maïs, bois et cultures énergétiques comme le jatropha, miscanthus, … Les organo-carburants® de seconde génération utilisent la technologie du BTL (Biomass To Liquid) comme le procédé Fischer-Tropsch et devraient a priori – si les matières premières ne sont pas cultivées sur des terres utilisables pour l’alimentation – ne plus soulever la question de la concurrence alimentaire.

Enfin les organo-carburants® de troisième génération sont issus de la cellulose des algues. Les algues présentent un gros potentiel de développement de carburants peu onéreux du fait de la relative facilité de leur production, de leurs faibles apports d’intrants et de leurs qualités environnementales sans concurrence alimentaire.


cahier 1

350

300

250

200

150

100

50

0

2001

20

2002 2003 2004 2007 2008

42 56 72

214

290

Figure 2 : Production d’EMHV en Europe (en PJ) de 2001 à 2008

Source : European Biodiesel board

Production de biodiesel en PJ

3 | Approche environnementale des EMHV

Les EMHV issus du colza ou du tournesol produisent des tourteaux utilisés en alimentation animale ou pour produire du biogaz. La gly-cérine produite lors de l’estérification est utilisée dans l’industrie chimique, dans l’alimentation animale ou pour la production de biogaz.

4 | potentiels d’amélioration technique pour les EMHV et HVP

Les moteurs diesel ont la capacité de fonctionner avec une variété d’organo-carburants®. Cependant, des questions restent posées en ce qui concerne la filtration, la durée de vie de stockage de l’organo-carburant®, la température de stockage, les tolérances de température et la capacité à capter l’eau.

démarrage à froid. Il peut être problématique avec certains mélanges. Cela s’explique du fait d’un épaississement des EMHV et HVP par temps froid plus que pour des gasoils traditionnels. Une solution peut être un système embarqué de chauffage du carburant ou l’utilisation d’additifs biodégradables qui réduisent la viscosité. Il est à noter que ce genre de problème se produit avec des mélanges élevés d’EMHV ou d’HVP.

Encrassement : les EMHV se comportent comme solvants qui décrassent les moteurs, s’attaquent aux pièces en caoutchouc et posent problème à haute concentration.Le changement de la pompe et des pièces en caoutchouc est une solution possible. Par ailleurs, les EMHV sont moins stables au bout de 90 jours de stockage.

système de contrôle de la qualité : la production d’EMHV doit être accréditée et suivre des standards de qualité, tendance identique à ce qui est constaté pour les HVP.


a - Procédés de production

La productivité en EMHV varie selon le type de graines de 33 à 50 GJ d’EMHV/ha, tandis que l’huile de palme peut fournir de 107 à 159 GJ/ha d’EMHV (EC, SETIS 2010). En Europe le coût de la production (colza) varie de 16,6 à 17,5 € par GJ (60 à 63 €/MWh) (prix du pétrole à 50 €/baril de 160 litres) et le coût d’inves-tissement pour une usine de production d’EMHV varie de 200 à 500 €/kWh EMHV (SET – Plan 2009).Les EMHV sont produits à la suite d’un pressage et extraction de l’huile puis une estérification. Il est possible de substituer le méthanol par de l’éthanol mais ce procédé n’est pas commercialisé à l’heure actuelle.Les Huiles Végétales Pures peuvent être utilisées directement en substitution au gasoil après transformation des moteurs. La pro-duction d’HVP peut varier de 25 à 4 000 tonnes par jour selon les installations.

b - Qualité du carburant et spécifications

Un standard de qualité (EN 14214, version actualisée en 2009) décrit les exigences techniques attendues des EMHV pour assurer la qualité du carburant distribué. Le standard a également été accepté par les fabricants de moteurs qui garantissent leur bon fonction-nement lorsque les EMHV sont mélangés au gasoil.

2 | Approche économique des EMHV

Les coûts de production (2008) des EMHV varient peu selon les cultures (colza ou tournesol), de l’ordre de 6-75 c€/kWh, le tournesol étant dans la fourchette basse. 80 % de ces coûts s’expliquent par la matière première (les graines en tant que telles) qui varient par contre énormément selon les années ou les pays.


cahier 1

tableau 1 : tableau comparatif des émissions de gEs du puits au réservoir pour les principales matières premières à l’origine des EMHV

Emissions (Wtt)du « puits au réservoir » (en g co2 eq/MJ)

Colza tournesol sojaHuile de palme

Culture 29,61 17,22 18,56 14,20

Transport vers l’usine 0,42 0,28 11,81 4,35

Trituration 2,84 2,73 9,46 22,52

Estérification 10,38 10,38 10,38 10,38

Distribution 1,27 0,83 1,27 1,27

totaL émissions 43,5 32,2 47,50 52,80

Source : Altermotive - 2010

Au-delà de ce procédé historique, la production d’éthanol à partir de matières ligno-cellulosiques ouvre de nouvelles perspectives. Le bois, les feuilles ou les déchets agricoles (qui n’entrent donc pas en théorie en concurrence avec les productions alimentaires) contiennent de la cellulose et de la lignine. Cellulose et lignine contiennent des hydrates de carbone qui sont des sucres dont la forme n’est pas assimilable par les levures habituelles. C’est pré-cisément l’enjeu des recherches actuelles de réussir à rompre ces chaines carbonées pour permettre leur assimilation et fermentation en éthanol.

L’utilisation des co-produits et les plus values qu’ils représentent font l’objet d’une recherche-développement constante et de sites pilotes.La capacité totale de production européenne a atteint 6 milliards de litres tandis que 2 milliards de litres supplémentaires sont en construction et prévus pour 2011.

2 | approche économique de l’éthanol

La production d’éthanol croit de façon rapide partout dans le monde principalement du fait de l’élévation du coût du pétrole et des incitations gouvernementales conjointes. L’Europe est aujourd’hui le 3e producteur mondial derrière les États-Unis et le Brésil. La diversité des plantes à l’origine de l’éthanol et des coûts locaux de l’énergie, explique un coût final de commercialisation de l’éthanol carburant variable selon les régions et les pays (le coût est ainsi deux fois plus élevé en Europe qu’au Brésil).L’essentiel (plus de 60 %) du coût de l’éthanol provient de la matière première agricole utilisée (comme pour l’EMHV, voir figure 3).


b L’éTHANOL (« bIOéTHANOL »)

1 | État de l’art

L’éthanol (« bioéthanol ») est un substitut à l’essence obtenu par fermentation de l’amidon et du sucre présents dans certaines plantes.L’éthanol de première génération provient de céréales (maïs, blé, orge), de la canne à sucre (Brésil), de la betterave ou de pommes de terre. La fermentation de résidus ligno-cellulosiques (bois, paille) ouvre la voie de l’éthanol de seconde génération qui commence à être expérimentée dans différents pays.La productivité de l’éthanol varie de 42 à 84 GJ/ha pour les céréales et 84 à 126 GJ/ha pour la betterave (SET-Plan, 2009).L’éthanol est principalement utilisé en mélanges à l’essence (E5, E10, E15). Ces mélanges ne nécessitent pas de changements des moteurs. L’offre en véhicules, si elle existe, reste relativement modeste.La problématique de l’éthanol reste la pression de vapeur pour les teneurs élevées en mélange avec l’essence et l’affinité de l’alcool avec l’eau.En 2008, la production mondiale d’éthanol s’est élevée à 1 382 PJ (66 milliards de litres) dont environ 85 % a été produit par le Brésil et les États-Unis (Renewable Fuel Association 2008). L’éthanol est actuellement l’organo-carburant® le plus répandu, avec près de 90 % de l’ensemble des organo-carburants® utilisés (IEA 2007).Les principaux organo-carburants® actuellement utilisés en Europe sont l’éthanol et l’ETBE (en tant que substitut à l’éthanol).L’éthanol est mélangé directement à l’essence à la pompe jusqu’à 10 % (E10), voire 15 % en volume pour l’ETBE. Le E10 est com-patible avec la plupart des véhicules actuels à l’exception des plus vieux modèles à injection directe. Le E85 (85% éthanol + 15 % essence) est largement disponible en Suède et se développe en France (plus de 600 stations en France en janvier 2011) tandis que des discussions en ce sens ont lieu en Espagne et en Allemagne. L’utilisation du E85 nécessite des véhicules et des stations adaptés (à cause du caractère corrosif du E85 et de ses moins bonnes per-formances au démarrage à froid).

• procédés de production

La production d’alcool par des matériaux agricoles n’est pas une nouveauté. La fermentation du sucre (par des levures) extrait des productions agricoles puis sa distillation est une technologie parfaitement maîtrisée et qui a encore été très fortement améliorée ces dernières années. En général un pré-traitement est nécessaire qui consiste à réduire la taille de la matière première agricole utilisée de telle façon que les procédés de fermentation puissent se dérouler au mieux avec un minimum de pertes.


cahier 1

BE_Sugarbeet LS

BE_Sugarbeet SS

BE_Wheat LS

BE_Wheat SS

0 1 2 3-2 -1 4 5 6

Figure 3 : composition des coûts de l’éthanol selon la nature de la plante d’origine

Bioethanol costs (cE/kWh)

LS : grande échelle SS : petite échelle Sugarbeet : betterave Wheat : blé

Coût de matière première Autres contributions Coût d’investissement

Coût de fonctionnement Sous-produits Subvention

pose sans doute pas de problème sociétal. Le débat est réel si la recherche souhaite s’orienter vers des OGM. La position de Rhônalpénergie-Environnement est claire à ce sujet et a été plu-sieurs fois rappelée dans différents dossiers européens à travers des chartes environnementales de production de carburants alternatifs sans OGM. Rhônalpénergie-Environnement rappelle, comme l’a dit l’Union Européenne, que les carburants alternatifs, s’ils doivent se substituer au pétrole dominant, ne doivent pas a contrario s’accom-pagner d’une dégradation de l’environnement avec des conditions sociales qui seraient contraires au développement durable (voir pour plus d’information en Annexe 1 le règlement d’usage des organo-carburants®).

La recherche travaille par ailleurs à l’amélioration de la fermentation, des systèmes d’analyse optique pour déterminer la qualité de l’éthanol, la sélection de micro-organismes plus performants, l’utilisation de membranes de filtrations ultra performantes.

5 | L’éthanol de seconde génération (ligno-cellulose et biomass to Liquid btL)

Les carburants de seconde génération sont issus de cultures non alimentaires et de déchets, en premier lieu du matériel cellulosique. Deux process existent : • la voie bio-chimique ;• la voie thermo-chimique (gazéification).

La voie biochimique repose sur la production d’éthanol par dégradation enzymatique de la matière première.

La voie thermo-chimique peut produire différents carburants (biométhanol, bio DME, gaz de synthèse, etc…) selon le procédé Fischer-Tropsch.

a - Ethanol ligno-cellulosique

L’éthanol ligno-cellulosique peut provenir de résidus de l’agriculture et de la forêt, de déchets de bois, de la part organique des déchets des collectivités et des cultures énergétiques. Par rapport à l’éthanol de première génération, la différence provient du fait que l’hydrolyse de la biomasse ligno-cellulosique est plus difficile. La raison en est que l’hémicellulose de la cellulose du bois est constituée de longues chaînes de glucose qui nécessitent des enzymes plus compliquées, susceptibles de les rompre (ce qui permettra leur fermentation et la production d’éthanol à partir des sucres libérés).

Bien que le procédé soit techniquement plus coûteux, l’ampleur des stocks disponibles et l’échelle à laquelle le procédé pourrait se développer font que les coûts seront vraisemblablement identiques voire plus faibles pour produire de l’éthanol ligno-cellulosique par rapport à l’éthanol de première génération (RESTMAC 2006).


3 | approche environnementale de l’éthanol

L’éthanol peut donc provenir de blé, de betteraves, de canne à sucre ou de déchets de bois. Selon les cas, le type et la qualité d’énergie utilisée varient (ainsi que les procédés de production utilisés). Le tableau 2 ci-dessous compare les émissions de gaz à effet de serre pour les différentes matières premières utilisées.

4 | potentiel d’amélioration pour l’éthanol

Depuis 30 ans l’industrie de l’éthanol a considérablement amélioré la production de l’éthanol en augmentant le rendement des plantes utilisées, en améliorant les pratiques agricoles, l’ex-traction, la fermentation et le process de distillation. Le passage à des systèmes de production de grandes dimensions et la mise en place de technologies économes en énergie, couplées à la valori-sation des co-produits (bagasse, drèche) ont divisé par 2 à 3 les coûts de production. La principale contribution au coût de l’éthanol est due aux matières premières en tant que telles (graines de blé, betteraves) qui peuvent représenter jusqu’à 70 % du coût total (figure 3) tandis que dans le cas de matières ligno-cellulosiques cela peut descendre à seulement 25 % du coût.

améliorations génétiques. La question d’une amélioration des rendements des cultures utilisées pour la fabrication de l’éthanol en utilisant des améliorations génétiques traverse la communauté scientifique actuelle. S’il s’agit de poursuivre les démarches de sélection connues dans le domaine de l’agriculture, la question ne


cahier 1

tableau 2 : tableau comparatif des émissions de gaz à effet de serre du puits au réservoir (Wtt) pour les principales matières premières utilisées pour produire de l’éthanol

Emissions (Wtt)du puits au réservoir (en g co2 eq/MJ)

blé betteravecanne à sucre

déchets de bois

Culture(ou récupérationde déchets)

23,43 11,54 14,45 0,95

Transport vers l’usine+ transport bateau (1)

0,38 0,84 0,85 3,19

Usine éthanol 21,12 9,47 7,60 (2)

0,6013,33

Distribution 1,54 1,54 0,44 1,54

totaL émissions 46,50 23,40 24,20 19,00


(1) Dans le cas particulier de la canne à sucre.(2) L’utilisation de la plante entière permet une valorisation de la bagasse et réduit

considérablement les besoins énergétiques de l’usine.

d - Approche environnementale

La comparaison des émissions de GES d’un carburant synthétique (fabriqué par BTL) issu de bois de taille ou de déchets de bois démontre l’intérêt de cette dernière voie.

e - Potentiel d’améliorations techniques

amélioration de la voie biochimique en termes de pré-traitementsÀ l’heure actuelle peu performants, les pré-traitements doivent être améliorés pour permettre une meilleure libération de la cellulose contenue dans les matières premières (bois, paille,…) utilisées. De la même manière, les enzymes demeurant à un prix élevé, leur réutilisation devrait permettre de rendre leur utilisation financièrement plus abordable.

amélioration de la voie thermo-chimiqueLe procédé de BTL doit désormais atteindre la phase d’une commer-cialisation à grande échelle en garantissant des produits selon des normes de qualité.


Si plusieurs sites pilotes expérimentent actuellement la fabrication d’éthanol ligno-cellulosique, la commercialisation n’est cependant pas attendue avant au moins 2015 (OCDE/IEA 2008).Les carburants produits par la ligno-cellulose présentent des émissions encore réduites en termes de GES, un usage des sols réduit, et une plus grande diversité des matières premières en com-paraison des carburants alternatifs de première génération.

b - Le procédé BTL (Biomass To Liquid)

Le procédé BTL est une technique de production de gaz de synthèse (gazéification) à partir de la biomasse, ce gaz étant à son tour transformé en liquide par le procédé déjà très ancien (1925) « Fischer Tropsch » (ou Gas To Liquid). Le procédé Fischer-Tropsch peut en réalité permettre tout à la fois la production d’éthanol, de méthanol pour les véhicules à essence ou de gasoil de synthèse pour les véhicules diesel. Le procédé Fischer-Tropsch permet également de produire d’autres carburants comme le DME (DimMéthyl Ether), le gaz naturel de synthèse, l’essence de synthèse ou du kérosène.On estime que sa diffusion commerciale pourrait avoir lieu d’ici à une dizaine d’années (OCDE/IEA 2008) selon les objectifs de réduction de GES, le prix des hydrocarbures fossiles et le prix de l’éthanol ligno-cellulosique. L’inconvénient majeur du procédé « Fischer Tropsch » est son coût d’investissement actuellement très élevé.

c - Approche économique des organo-carburants® de seconde génération

L’insuffisance de la réduction des émissions de GES et la compé-tition alimentaire des organo-carburants® de première génération expliquent l’intérêt porté aux organo-carburants® de seconde géné-ration. Ils permettent d’envisager l’utilisation de la plante entière, des déchets contenant de la cellulose, de l’herbe et des déchets de bois. Le très faible nombre de sites de démonstration actuellement rend difficile l’estimation des coûts de production des organo-carburants® de seconde génération (qui dépend du process, de l’échelle de production, du coût de la matière première et de l’investissement).


cahier 1

tableau 3 : Comparaison des coûts moyens estimés de production des carburants de 2nde génération

prix c €/kWh

Voie biochimique carburant ligno-cellulosique

De 5,00 à 6,50

Voie thermique BTL (FT) De 6,50 à 14,50


tableau 4 : Comparaison des émissions de gaz à effet de serre d’organo-carburant® issus de bois de taille ou de déchets de bois

Emissions de gEs du puits au réservoir (g co2 eq/MJ)

bois de taille

déchets de bois

Production du bois ou collecte de déchets de bois

5 0,8

Transport à l’usine 0,7 2,9

Gazéification + FT 0 0

Distribution 1,2 1,2

totaL émissions 6,9 4,8

RègLeMeNT D’UsAgeDe MARqUe COLLeCTIVe Des ORgANO-CARbURANTs®



cahier 1

ARTICLe 1 DéfINITION De LA MARqUe COLLeCTIVe

L’association Loi 1901 RAEE (Rhônalpénergie-Environnement) participe au projet européen « CO2 NeutrAlp » (www.co2neutralp.eu) mené entre 2008 et 2011 qui vise à étudier les possibilités concrètes de production de carburants renouvelables en Rhône-Alpes et en France.

Ce projet a permis de préciser les critères de durabilité nécessaires à attacher aux carburants renouvelables en général et aux carburants issus de matières organiques en particulier.

Les objectifs de substitution au pétrole dégagés par la France et l’Union Européenne ont permis l’émergence de dénominations génériques telles que les « biocarburants ». Cependant, ces notions s’avèrent restrictives et inexactes et ne permettent pas d’aborder globalement l’émergence de nouveaux carburants alternatifs inscrits dans des programmes de développement durable.

Le 19 octobre 2010, RAEE a déposé deux marques françaises auprès de l’INPI :• ORGANO-CARBURANT® sous le n° 10 3 775 534, et• ORGANO-FUEL® sous le n° 10 3 775 531

en classes 1, 4 et 42 pour désigner les produits et services suivants :

• Réactifs chimiques autres qu’à usage médical ou vétérinaire ; agents de refroidissement pour moteurs de véhicules ; additifs chimiques pour carburants, lubrifiants et combustibles ; additifs chimiques visant à réduire les émissions polluantes des carburants ; additifs chimiques visant à diminuer la consommation des carburants ; antigel ; fluides pour circuits hydrauliques et de transmission ; gélatine végétale à usage industriel ;

• Huiles et graisses industrielles ; lubrifiants ; combustibles (y compris les essences pour moteurs) et matières éclairantes ; combustibles liquides, solides et gazeux ; combustible d’origine biologique ; combustibles organiques ; combustibles agricoles ; agro-carburant ; combustibles à base d’alcool, de betteraves, de céréales et de blés ; combustibles à base d’huile, d’huile de tournesol, d’huile de colza ; carburants et biocarburants ; biogaz ; biocarburants à base de betteraves, de céréales et de blés ; biocarburants à base d’huile, d’huile de tournesol, d’huile de colza ; carburants à base de bois, de déchets ligneux, de déchets ligno-cellulosiques ; carburants à base d’algues ; carburants et biocarburants issus de déchets organiques ; hydrogène utilisé comme carburant ; huile de carburant ; alcool de carburant (éthanol) ; huile utilisée comme combustible ; alcool utilisé comme combustible ; gaz de pétrole liquéfié ; gaz naturel utilisé comme carburant ; gaz organique utilisé comme carburant ; mélanges de carburants gazéifies ; gaz combustible ; gasoil, ; gaz d’huile ; gaz d’éclairage ; gaz synthétique (combustible) ; gaz solidifiés (combustibles) ; gazoline ; additifs non chimiques pour carburants, combustibles et lubrifiants ; pétrole (brut ou raffiné) ; combustibles, alcools, carburants issus de la transformation et de la fermentation de produits agricoles ; combustibles, alcools, carburants issus de la transformation et de la fermentation de produits organiques ; paraffines et cires ; additifs non chimiques pour carburants ;

• Services de recherche scientifique et industrielle dans les domaines de l’énergie, de l’environnement, des richesses naturelles, du développement durable ; consultations, analyse et contrôle des gaz d’échappement de véhicules ; consultations et conseils professionnels en matière de consommation et d’économies d’énergie, en matière d’isolation et en matière de combinaison d’énergies fossiles et d’énergies renouvelables ; recherche et développement de nouveaux procédés dans les domaines de l’énergie, de l’ environnement, des richesses naturelles, du développement durable ; services de conseils et de consultation concernant les technologies de traitement dans les domaines de l’énergie, de l’ environnement, des richesses naturelles, du développement durable.

ANNeXes



cahier 1

ARTICLe 2 ObjeT De LA MARqUe

Les marques ORGANO-FUEL® et ORGANO-CARBURANT® ont vocation à être utilisées par une large majorité des acteurs de la filière des carburants alternatifs et renouvelables après validation de la demande par RAEE mais également par toute personne souhaitant identifier ces carburants à titre d’information en respect des critères techniques et de production contenus dans le cahier des charges annexé au présent Règlement d’usage.L’objectif est d’assurer une qualité environnementale et le respect des populations concernées par la production de ces carburants renouvelables.

Les carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® comprennent les carburants issus de la matière organique dont la liste complète se trouve en annexe 1 de ce Règlement et qui peut être également consultée sur le site internet www.raee.org pour une mise à jour actualisée.

L’origine organique n’est cependant pas le seul critère de définition de ces carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® puisque ces carburants s’inscrivent également dans une optique de production et d’utilisation locale.

La philosophie générale défendue par RAEE n’est pas celle d’un remplacement intégral des carburants actuels par des carburants renouvelables. La problématique des carburants s’intègre pleinement dans une approche globale et de développement durable des déplacements.

ARTICLe 3 PROPRIéTé De LA MARqUe

RAEE (Rhônalpénergie-Environnement) est le seul et unique titulaire des marques françaises ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL®.

ARTICLe 4 UsAge

Les carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® répondent à plusieurs caractéristiques :• la réduction des émissions de gaz à effet de serre dus aux transports ;• le respect d’un cahier des charges environnemental et social ainsi que son contrôle ;• l’inscription de cette production de carburants renouvelables dans un territoire ;• la proximité des acteurs et des destinataires de la filière permet par ailleurs aux partenaires publics d’accompagner la filière dans sa totalité afin d’assurer un développement durable du territoire ;• ces carburants permettent la création de débouchés à l’agriculture en circuits courts ;• les acteurs de la filière peuvent se fournir en carburant, combustible et sous-produits à un prix maîtrisé et moins dépendant des hausses du pétrole.

L’ensemble des acteurs de carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® (producteurs, distributeurs, utilisateurs, intermédiaires, pouvoirs publics…), doivent respecter 5 (cinq) catégories de critères définis par RAEE.

1 | Critères environnementaux

1.1 Le développement de carburants, d’énergies ou de motorisations plus propres (= à moindre impact environnemental) ne doit pas se substituer à l’objectif premier qui vise avant tout à éviter les déplacements motorisés non indispensables en faisant la promotion de modes de déplacement moins consommateurs en énergie, des mesures générales de gestion de la mobilité et surtout la mise en place d’un aménagement du territoire construit sur les « courtes distances », qui génère moins de trafic.

1.2 Dans le panel des sources d’énergie renouvelables possibles, compatibles avec les capacités techniques locales, l’utilisation de déchets (pour la production de carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL®) et des surfaces déjà urbanisées (pour la production d’énergie solaire) doivent être privilégiés plutôt que l’utilisation de ressources naturelles nouvelles et des surfaces supplémentaires (ou de substitutions) qui peuvent entrer en compétition avec la production alimentaire ou avec d’autres fonctions écologiques importantes des écosystèmes.

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cahier 1

1.3 Si la production de cultures énergétiques est nécessaire, elle doit se faire sur le principe d’une utilisation minimale d’engrais, de pesticides de synthèse et plus généralement d’intrants qui ont des impacts négatifs sur l’environnement. Les cultures énergétiques ne doivent pas non plus se faire à partir d’OGM dont on ignore encore précisément les risques potentiels de contamination des autres espèces. De la même façon, la production des carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® devra se faire dans une recherche de consommation d’eau minimale. Le producteur de carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® s’engage enfin à respecter les préconisations de protection de la biodiversité de type Natura 2000, ZNIEFF, arrêtés de biotope ou équivalent en vigueur qui s’appliquent.

1.4 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources et de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux sources d’énergies renouvelables avec les émissions CO2 les plus faibles (« du puits à la roue »), la plus grande efficacité énergétique dans l’utilisation de l’espace et l’utilisation la plus faible de matériaux non renouvelables et d’énergie nécessaires depuis leur production jusqu’à leur transport. D’une manière plus générale les carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® devront avoir un impact global minimal sur l’environnement dans toutes ses composantes.

1.5 La sélection de technologies et motorisations en matière de transport doit être guidée par l’objectif de réduire autant que possible les émissions et les impacts en comparaison aux solutions existantes qui doivent être remplacées.

2 | Critères techniques

2.1 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources et de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux technologies avec la plus grande efficacité énergétique (« du puits à la roue »).

2.2 Là où de courts déplacements prévalent et où le rechargement est possible, la préférence doit être donnée à la mobilité électrique. Les mesures nécessaires doivent être prises dans la gestion du réseau électrique permettant l’utilisation des batteries des véhicules pour stocker l’énergie issue de sources renouvelables et la possibilité de réinjection dans le réseau en cas de forte demande. Le traitement des batteries doit se faire dans le strict respect de l’environnement.

2.3 Dans le secteur des transports les carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® doivent être réservés aux applications spécifiques où la propulsion électrique n’est pas jusqu’à présent une option viable (par exemple à cause de longues distances, de charges élevées comme dans les transports aériens ou le fret routier, du manque de disponibilité de véhicules).

2.4 La sélection et la mise en œuvre de nouvelles technologies de transport et d’infrastructures doivent toujours prendre en considération la recherche de solutions compatibles voire standardisées au niveau international plutôt que des solutions isolées locales ou nationales qui empêcheraient des solutions transnationales ou intégrées dans le futur.

2.5 L’usage des carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® et la définition de spécifications environnementales et so-ciales de qualité doivent s’accompagner d’une même exigence pour l’équipement des véhicules et la qualité technique des carburants, sans quoi les performances atteintes lors de la production pourraient être anéanties lors de l’usage des carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® comme carburant.

3 | Critères économiques

3.1 Le calcul des coûts/bénéfices, sur lequel la décision en matière de nouvelle technologie de transport devrait être prise, doit également prendre en considération les coûts environnementaux et sociaux cachés. Ainsi, les conséquences négatives dues à des décisions uniquement guidées par le marché et induisant seulement la prise en compte du court terme devraient être évitées.

3.2 La production de carburants renouvelables pour les transports (véhicules et infrastructures) doit donner la préférence à des solutions de production décentralisée plutôt qu’à des structures fortement centralisées. Cela devrait assurer aux économies locales ou régionales de pouvoir bénéficier de nouveaux scénarios de mobilité et de contrôler les impacts négatifs éventuels d’une production de carburants renouvelables.

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cahier 1

4 | Critères sociaux

4.1 Les technologies et les infrastructures doivent être compatibles avec les besoins et les attentes de tous les utilisateurs. Elles doivent favoriser le maintien d’une certaine liberté et qualité de vie tout en préservant l’environnement pour les habitants locaux comme pour les visiteurs.

4.2 La tarification pour les nouvelles offres de mobilité doit prendre en compte les ressources financières limitées de certains types d’utilisateurs et de populations, comme les personnes âgées, les étudiants ou les enfants par exemple. Les nouvelles offres doivent rendre les solutions respectueuses de l’environnement financièrement accessibles à tous.

4.3 La production des carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® ne doit pas se substituer à des denrées alimentaires, ce qui pourrait entraîner des tensions insupportables pour les plus pauvres sur le prix de l’alimentation.

5 | Critères de développement spatial

5.1 L’utilisation de sources locales de carburants renouvelables dans les différents territoires doit avoir la préférence sur l’utilisation de ressources importées. Ainsi, les carburants renouvelables doivent servir d’instrument pour promouvoir un développement local intégré qui bénéficie aussi aux zones rurales désavantagées.

5.2 Les infrastructures nécessaires aux technologies de transports alternatifs, comme par exemple les bornes de recharge pour les véhicules électriques ou les stations de remplissage pour les carburants ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® doivent être définies selon des standards internationaux afin de faciliter l’intégration internationale. Les petites municipalités ne doivent pas être exclues afin d’éviter une ségrégation spatiale contraire à un objectif de développement spatial équilibré.

ARTICLe 5 CONTRôLe De L’UsAge

RAEE a ainsi établi un tableau reprenant l’ensemble de ces 18 caractéristiques environnementales et sociales à intégrer pour la production, l’utilisation et la promotion de carburants renouvelables éligibles à l’appellation ORGANO-CARBURANT® ou ORGANO-FUEL® conformément à l’article 4 du présent règlement.

Ces 18 caractéristiques doivent impérativement être validées pour permettre l’utilisation des marques ORGANO-CARBURANT® ou ORGANO-FUEL®.

RAEE souhaite protéger l’usage des marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® pour éviter les dévoiements qu’ont rencontré d’autres appellations telles que les biocarburants.

a usage par les producteurs, distributeurs et acteurs directs des carburants oRgano-caRbuRant® ou oRgano-FuEL®

Toute personne souhaitant faire agréer le carburant renouvelable qu’il distribue ou produit comme un carburant ORGANO-CARBURANT® / ORGANO-FUEL® devra en faire la demande directe à RAEE (contact par mail ou courrier).

Les producteurs et distributeurs de ces carburants devront notamment faire parvenir à RAEE le descriptif du processus de fabrication et de distribution pour obtenir l’autorisation d’utiliser les marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL®.

Ces processus de fabrication et de distribution relatifs aux carburants devront respecter les 18 caractéristiques listées par RAEE pour permettre l’utilisation des marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL®.Un tableau reprenant les 18 caractéristiques se trouve en annexe 2 du présent Règlement d’usage et peut être librement utilisé et mis en avant par toute personne de la filière des ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® ayant obtenu l’aval de RAEE et respectant ces critères.

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cahier 1

L’agrément de RAEE se matérialise en la remise du document d’agrément présent à l’annexe 3.

L’autorisation d’exploitation de la marque ORGANO-CARBURANT® et/ou de la marque ORGANO-FUEL® est consentie pour une durée de 3 ans. Cette autorisation pourra être renouvelée sur simple demande du producteur et ou distributeur concerné auprès de RAEE en respectant la procédure de demande initiale prévue au présent Règlement.

RAEE se réserve le droit de procéder à des vérifications postérieures sur le respect des conditions d’utilisation desdites marques et d’en interdire l’usage dans l’hypothèse où les 18 caractéristiques nécessaires à l’agrément ne se trouveraient plus satisfaites.

b usage par toute personne ou par les acteurs publics des marques oRgano-caRbuRant® et oRgano-FuEL®

Ces marques peuvent être utilisées par toute personne, dans le cadre des programmes mis en place par RAEE ou des acteurs publics pour promouvoir ces carburants renouvelables répondant aux 18 caractéristiques établies par RAEE.

Aucune autorisation préalable n’est requise mais toute personne souhaitant utiliser ces marques se soumet automatiquement au présent règlement d’usage inscrit au Registre National des Marques.

ARTICLe 6 sANCTION

Le non respect des critères d’usage établis par RAEE pour l’utilisation des marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® entraine l’obligation de cesser l’utilisation de ces marques.

a sanction du non-respect du présent règlement d’usage par les producteurs, distributeurs et acteurs directs des carburants oRgano-caRbuRant® ou oRgano-FuEL®

Le non respect du présent Règlement par un producteur, distributeur ou acteur direct des carburants ORGANO-CARBURANT® / ORGANO-FUEL® soumis à l’autorisation préalable de RAEE d’exploiter ces marques est sanctionné par le retrait de l’autorisation d’exploitation.

RAEE se réserve le droit d’engager toute action et/ou poursuite à l’encontre de l’exploitation non autorisée des marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL®.

b sanction du non-respect du présent règlement d’usage par toute personne ou par les acteurs publics des marques oRgano-caRbuRant® et oRgano-FuEL®

Les marques ORGANO-FUEL® et ORGANO-CARBURANT® sont des marques collectives enregistrées auprès de l’INPI et régies par ce présent Règlement.

Toute personne n’exploitant pas les marques précitées dans le respect des conditions et du cahier des charges fixés par le Règlement est susceptible d’engager sa responsabilité.

RAEE se réserve le droit d’engager toute action et/ou poursuite à l’encontre de l’exploitation non conforme des marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL®.

ARTICLe 7 CONTACT - COMMUNICATION

Pour toute information complémentaire, l’association RAEE vous invite à consulter le site internet www.raee.org et/ou à contacter Laurent Cogerino : [email protected].

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cahier 1ANNeXes

cahier des charges / caractéristiques environnementales et sociales

18 caractéristiques environnementales/sociales à intégrer(2)

Production des carburants organo-carburants® articulée à un programme de réduction des déplacements motoriséset de performance des véhicules ou des flottes ✓

Priorité à l’utilisation des déchets et des surfaces non alimentaires sans substitution pour la production des carburantsorgano-carburants® ✓

Production des carburants organo-carburants® a minima par une agriculture raisonnée, sans OGM ✓

Process de production des carburants organo-carburants® économe en énergie, en particulier fossile,et utilisant des sources renouvelables ✓

Valorisation locale des sous-produits ou déchets ✓

Origine locale des carburants organo-carburants® (région géographique limitrophe immédiate par défaut)comme source de développement territorial ✓

Préférence à une production décentralisée des carburants organo-carburants® ✓

Engagement dans des choix protégeant la ressource en eau et mise en place d’un programme d’économie d’eaupour la production et le procédé de transformation ✓

Pour la production et l’exploitation, respect des cahiers des charges des espaces et des espèces protégés ✓

Réduction maximale des impacts et des émissions ✓

Usage en priorité sur des applications spécifiques des carburants organo-carburants® en absenced’autres carburants renouvelables ✓

Recherche de solutions, réglementations et infrastructures internationales ✓

Performances techniques équivalentes des carburants organo-carburants® par rapport aux carburants de substitution ✓

Intégration économique des coûts cachés dans les calculs coûts/bénéfices des carburants organo-carburants® ✓

Préservation de la qualité de vie des populations lors du cycle de vie des carburants organo-carburants® ✓

Accès à tous sans condition de ressources aux carburants organo-carburants® ✓

Non concurrence des carburants organo-carburants® avec la production des denrées alimentaires ✓

Preuve (par une tierce partie) ou engagement (sur l’honneur) du fournisseur de respect du présent règlement d’usage ✓

(2) Tous les items sont OBLIGATOIRES.

eXeMPLe D’AgRéMeNT De RAee POUR L’UTILIsATION Des MARqUesORgANO-CARbURANT®

eT ORgANO-fUeL®



cahier 1

Date

A l’attention de Monsieur / Madame………….Société……………

Vous avez souhaitez utiliser / continuer l’utilisation les/des marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL® dans le cadre de votre activité de ……………………………… .

Après étude des documents techniques et commerciaux que vous avez transmis à RAEE, les produits carburants que vous exploitez/commercialisez/distribuez…

Répondent / Ne répondent pas

Au règlement d’usage et au cahier des charges établis par RAEE qui a tout pouvoir pour autoriser et contrôler l’usage des marques ORGANO-CARBURANT® et ORGANO-FUEL®.

En conséquence de quoi, RAEE vous autorise / n’autorise pas l’exploitation des marques ORGANO-FUEL® et ORGANO-CARBURANT® pour une durée de 3 (trois) années.

RAEE Prénom et Nom Signature

Observation complémentaire :…………………………………………

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contact : Laurent COGERINO Rhônalpénergie-Environnement 10 rue des Archers - 69002 LYON Tél. 04 78 37 29 14 - Fax : 04 78 37 64 91 www.raee.org - www.alter-motive.org

pour aller plus loin, vous pouvez également consulter la carte recensant 80 expériences remarquables en matière de carburants et motorisations alternatifs en Europe à l’adresse suivante : http://www.ddrhonealpesraee.org/carburants-alternatifs/ C

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