Les Gare TGV exurbanisées et le développement local

Anouk EXERTIER Novembre 2012 Master 2 EADL – Développement local

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Les gares exurbanisées et le développement local

Etude de cas : la gare Valence TGV

La mise en service du Train à Grande Vitesse (TGV) en France à la fin du XXème siècle s’est accompagnée de la création de lignes à grande vitesse (LGV) dédiées à ces trains rapides. Sur ces lignes nouvelles ont été installées de nouvelles gares, parfois portes d’entrées d’une agglomération (Lille, Marne la Vallée), connexions avec un aéroport international (Roissy, Lyon Saint-Exupéry), ou encore « exurbanisées », c’est-à-dire situées dans des zones isolées des villes.

La philosophie qui a gouvernée ce déploiement peut se résumer dans la volonté commune du gestionnaire d’infrastructure (RFF) et de l’exploitant du réseau TGV (SNCF) de réduire les temps de trajet des usagers pour reconquérir des parts de marché au transport aérien. L’implantation de gares TGV en périphérie urbaine, permettait selon eux à la fois de maîtriser les coûts de construction et d’exploitation et d’assurer la rentabilité commerciale des LGV. Ces nouvelles gares périphériques sont réputées permettre1 d’une part l’amélioration les temps de parcours entre les grandes villes, puisque un arrêt sur LGV représente une « perte » de 7 à 8 minutes, contre 15 à 20 minutes pour une gare de centre ville. Cette implantation permet d’autre part de faire bénéficier de nouveaux territoires d’une desserte TGV, de libérer des sillons sur les lignes classiques que l’on peut réaffecter aux TER ou au trafic fret, de réduire les contraintes techniques, spatiales et financières imposées par la densité urbaine à l’intégration des LGV et des gares, et de résoudre les problèmes posés par la capacité insuffisante des lignes classiques ou des gares centrales.

Ces gares sont localisées dans des zones d’accessibilité rapide par la route, à proximité de vastes bassins de clientèle et de larges parkings introuvables en centre-ville. L’aménagement de ces gares TGV périurbaines, dans un contexte général de desserrement résidentiel et économique, provoqua l’enthousiasme des acteurs politiques et économiques locaux qui considéraient le TGV comme un puissant moteur de développement régional, pouvant générer des implantations industrielles de pointe et le développement de sites tertiaires. L’environnement autour de ces gares exurbanisées offrant du foncier à bon marché, une main-d’œuvre disponible et un lien rapide avec les villes proches, les déterminants du développement semblaient être réunis.

1 Selon les travaux de Laurent CHAPELON et Ronan LECLERC en 2007


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L’image de modernité véhiculée par la nouvelle offre ferroviaire suscita d’ambitieux projets d’aménagements destinés à faire de ces gares l’élément moteur de nouvelles zones d’activités, de manifestations collectives (congrès, expositions, rencontres sportives) ou d’activités touristiques.

Les vingt dernières années ont montré que la mécanique ne fonctionnait pas aussi simplement. En effet, certaines de ces gares périphériques - tout en attirant un trafic notable - n’ont pas toujours fait éclore sur les territoires avoisinants les activités attendues.

Les travaux du Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon2, ont montré que l’effet d’entraînement résultant de la réalisation d’une gare TGV était loin d’être évident. Certains3 ont même fustigé ce qu’ils ont qualifié de « gares du désert » en évoquant les cas de Mâcon-Loché, du Creusot ou de Montchanin.

L’objet de cette étude est d’étudier le cas plus précis de la gare TGV de Valence et son impact sur le développement local. Nous mettrons en perspective les conclusions de cette étude de cas avec d’autres études d’impact réalisées sur les gares TGV exurbanisées. Enfin, nous tenterons de déterminer quels sont les éléments déterminants du développement autour des gares exurbanisées.

Première partie : Etude d’impact de la Gare TGV de Valence

La gare de Valence TGV a été inaugurée en 2001. Elle est construite sur les communes d’Alixan et de Châteauneuf-sur-Isère, dans le Département de la Drôme. Elle est située à 10 kilomètres des communes de Valence et de Romans sur Isère environ.

Bien avant que la gare n’émerge de terre les communes de Romans, Valence et Tain ont lancé l’idée du projet Rovaltain : un parc économique et scientifique dédié à l’implantation d’activités de haute technologie, afin de profiter des opportunités données par l’augmentation du nombre de TGV.

2 KLEIN Olivier, RAVALET Emmanuel, VINCENT GESLIN Stephanie, FACCHINETTI MANNONE, RICHER Cyprien, Les gares TGV dans les zones périurbaines des villes moyennes sont-elles des vecteurs de métropolisation ?, XLIXè colloque de l'Association de Science Régionale de Langue Française (ASRDLF) : "Industrie, villes et régions dans une économie mondiale", Belfort : France (2012) 3 FACCHINETTI-MANNONE Valérie, « Gares exurbanisées et développement urbain : Le cas des gares TGV bourguignonnes », Revue Géographique de l'Est mis en ligne le 17 décembre 2009, consulté le 30 septembre 2012. URL : http://rge.revues.org/1221


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Localisation de la Gare Valence TGV à l’échelle régionale Limites communales (source : EXERTIER / OpenstreetMap)

Une association a tout d’abord été créée en 1990 par 24 communes. En 1994, il a été décidé de créer un syndicat mixte d’aménagement en 1994. Il rassemble en 2012, les agglomérations de Romans et de Valence, et les communautés de communes du Canton de Bourg de Péage, du Pays de l’Hermitage et Rhône Crussol. En janvier 2010, la Région Rhône-Alpes et le Département de la Drôme, ont intégré le syndicat mixte d’aménagement de l’Ecoparc. A ses côtés, un comité scientifique a été désigné afin de garantir des implantations d’entreprises de qualité au sein du site. Le syndicat mixte est en charge de la maîtrise d’ouvrage pour le développement du site autour de la gare. Il gère le projet en régie directe, notamment dans ses parties foncières et d’aménagement (négociation des acquisitions foncières, urbanisme réglementaire, principes de

construction). Il assure ensuite la commercialisation des parcelles aménagées et accompagne les entreprises et investisseurs.

De 1994 à 2008, une ZAD de 330 hectares a permis la réservation des terrains et la délégation du droit de préemption des communes au profit du syndicat. En 1998, la ZAC de la Correspondance a été lancée sur 162 hectares, sur les communes d’Alixan, de Châteauneuf-sur-Isère et de Saint-Marcel-lès-Valence. En 2003, débutent les premiers travaux d’aménagement et de viabilisation. En 2012, 150 hectares de foncier ont été peu à peu acquis par négociation ou expropriation, 34 sont viabilisés et aménagés et 17 en cours d’aménagement. 17 millions d’euros ont été investis en tout par le syndicat Rovaltain en 10 ans (achat de 156 ha de foncier et aménagement de 34 ha).


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Les procédures d’acquisition foncière et de viabilisation des terrains ont occupé le syndicat mixte les cinq premières années après l’installation de la gare Valence TGV. Le site est découpé en deux secteurs principaux, le quartier de la gare (12 hectares) et le quartier du 45ème parallèle (22 hectares). Ces 34 hectares sont aménagés et occupés par des activités mixtes (bureaux, agences

bancaires, assurances, CCI, Conseil Général, GDF, SOVEC, INEED, expertise automobile, notaires). Le parc de la correspondance (17 hectares) est en cours d’aménagement.

Accessibilité et intégration au système de transport régional

Les collectivités du syndicat mixte ont longuement négocié avec la SNCF pour obtenir non pas une simple halte mais une véritable gare, qui offre une connexion avec la ligne TER Valence-Grenoble. La question des transports

apparaissait fondamentale pour susciter le développement économique du site, l’objectif étant de faciliter la vie des entreprises. Le succès de la zone d’activité, en dépit de sa position excentrée, s’explique ainsi par son offre en termes de transports, qui ne se limite pas au TGV.Le développement rapide de l’Ecoparc Rovaltain, peut s’expliquer par le rayonnement de la gare Valence TGV.

En gris, les parcelles disponibles, en orange les bureaux disponibles et en bleu les projets d’aménagement et de construction en cours. (Source : Syndicat mixte

d’aménagement Rovaltain)


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Nous allons ici étudier l’accessibilité de la gare de Valence TGV et son raccordement au système de transport régional. Au niveau national, la Gare de Valence TGV se situe au cœur du grand Sud-Est, un bassin de vie de 13,5 millions d’habitants regroupant les régions Rhône-Alpes,Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte d’Azur. Elle profite ainsi d’une situation à mi-chemin entre le Nord de la France et la Méditerranée. Au niveau routier, la gare Valence TGV est situé sur l'A49 (Sillon Alpin) et à 5 km de l'A7 (Lyon - Marseille). Au niveau ferroviaire à grande vitesse, la ligne LGV dessert les villes de Paris, Lyon et Grenoble. Cette accessibilité est sans conteste un plus pour les entreprises, puisque la gare se situe désormais à 35 minutes de Lyon, 2 h 10 de Paris et 1 heure de Marseille, et est desservie par une cinquantaine de TGV chaque jour. « Tout cela va nous faciliter la tâche pour les recrutements, les travaux d’équipe et l’accueil de nos clients » indique Rémy Calvet, le directeur de la communication d’Ingenico, récemment installé sur l’Ecoparc Rovaltain. Le raccordement de la ligne Grenoble-Valence à la LGV Méditerrannée à l’horizon 2014, ainsi que le doublement de certaines lignes, devraient permettre de renforcer encore le rôle de Valence TGV en en faisant le principal accès ferroviaire à la méditerrannée depuis le sillon alpin.

La gare Valence TGV est également desservie par les trains régionaux et des navettes interurbaines, qui permettent d’assurer une meilleure liaison avec les villes alentours et notamment avec la gare de Valence-ville. Le Conseil Régional a décidé, au moment de la construction de la gare, de subventionner à hauteur de 130 millions de francs la construction d’une gare réservée au TER et aux navettes. Au-delà de la desserte nationale, Valence TGV permet une large desserte locale grâce aux TER (Valence, Grenoble, Romans), complétée par des dessertes quotidiennes par autocars TER et des bus du Conseil Général. La gare est donc bien connectée avec l’agglomération (ou les agglomérations) qu’elle est censée desservir et le TGV consiste à Valence un bon moyen d’accès à la zone urbaine et à la région envisagée. Cette recherche de la complémentarité Grande Vitesse - desserte régionale est essentielle pour comprendre le développement local du site. Cette complémentarité a été obtenue tout d’abord grâce à l’architecture de la gare : 3 niveaux comprenant l’arrêt des TGV en sous-sol, une gare TER disposée en oblique par rapport à la LGV au niveau du sol, et un vaste hall des voyageurs en étage surélevé. Un raccordement permet, en venant de Paris et Lyon, de quitter la LGV juste en amont de la gare TGV et de gagner Valence-Ville en quelques minutes.


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Pour d’évaluer la qualité de l’offre ferroviaire à partir de la gare Valence TGV (voir Tableau 1), on peut retenir trois types d’indicateurs : des indicateurs mesurant la qualité de la desserte (nombre de missions différentes transitant par ces gares, nombre d’arrêts en gare deux sens confondus et nombre total de relations directes entre chacune de ces gares et les autres nœuds de leur réseau), des indicateurs mesurant leur nodalité (nombre total de nœuds accessibles sans correspondance, capacités d’émission et de réception nodale directe) et un indicateur d’accessibilité simple (nombre de nœuds accessibles sans correspondance en moins de 3H00). La Gare de Valence apparait comme un nœud majeur d’échelle régionale car elle bénéficie d’une bonne accessibilité et d’une bonne intégration au réseau de transport régional. Située à la jonction de plusieurs réseaux, elle constitue ainsi un nœud de transports à part entière et un véritable pôle d’échanges.

Source : Facchinetti-Mannone

Et le développement est considérable puisque dès sa mise en service, la fréquentation de la gare a explosée, passant de 545 000 voyageurs en 2001, à plus de 2 millions en 2006. Valence TGV est devenue la troisième gare extra urbaine de la ligne Sud-Est après Avignon et Aix-en-Provence, alors qu’elle ne dessert qu’une aire urbaine de 167 000 habitants. La gare de Valence-ville qui accueillait jusqu’à 40 TGV par jour, n’en accueille aujourd’hui plus que 10 alors que Valence TGV en voit s’arrêter plus de 60. Le partage fonctionnel entre la gare centrale et la gare TGV, s’est donc opéré en faveur de la gare TGV, au détriment de la gare centrale dont le trafic a fortement chuté. La gare TGV voit transiter désormais 70 % du trafic ferroviaire de l’agglomération, alors que la gare centrale accueille majoritairement des flux de type pendulaire de portée plus réduite. Ces évolutions ont eu des conséquences sur les services et commerces aux abords ou dans la gare historique qui ont assisté à une baisse de leur chiffre d’affaires et pour certains d’entre eux à une fermeture de l’activité. `On en déduit qu’une gare disposant d’une riche desserte en TGV et d’une gamme de liaisons étendue vers diverses villes grâce à des connexions régionales variées par bus, autocars et trains TER et pouvant toucher une clientèle élargie, est une gare à forte fréquentation. Dans le cas de Valence TGV : le drainage s’étend aux villes proches (Valence, Romans) mais aussi à des zones

plus éloignées (Aubenas, Privas) voire extra régionales (Annecy, Briançon, Chambéry, Gap, Genève, Grenoble). La diffusion à distance par TGV est également assez considérable avec une moyenne quotidienne de plus de 60 TGV. Ces éléments – accessibilité, intégration régionale et diffusion large au niveau national - se conjuguent pour assurer à la gare un rayonnement important. Ce rayonnement a été encouragé à Valence par l’engagement des élus et des acteurs locaux, conscients de l’importance de la problématique de l’accès à la gare TGV.


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Développement économique et attractivité

L’objectif est ici d’étudier l’impact de l’installation de la gare Valence TGV sur l’installation des activités, des emplois et des personnes, à la fois sur le parc d’activités, mais également sur un territoire plus large, comprenant les villes avironnantes (Valence, Romans sur Isère) et plus généralement sur le Département de la Drôme et la Communauté d’Agglomération de Valence Sud-Rhône-Alpes.

L’écoparc Rovaltain compte 96 établissements (groupes nationaux, PME, PMI, TPE, organismes publics et associations). On compte 56% d’entreprises du secteur privé, 13 % du secteur public et 13 % du secteur associatif. Au vu des entreprises qui le structurent, il peut être défini comme un pôle tertiaire rassemblant des bureaux et des activités de services, Le secteur du 45ème accueille des PME/PMI plutôt tournées vers la production et la transformation. En étudiant la répartition des entreprises par domaine d’activité, on constate en effet que les domaines les plus représentés sont les services aux particuliers et aux entreprises, le bâtiment, la construction et l’immobilier, l’informatique et l’électronique, le secteur public, et enfin l’alimentation et l’agroalimentaire.

Nombre d'organismes (en %) par secteur

1313

56

Secteur associatif

Secteur privé

Secteur public

Nombre d'organismes (en %) par secteur

1313

56

Secteur associatif

Secteur privé

Secteur public

Nombre d'entreprises par domaine d'activité

1235

4

7

11

13

12

24

Services

Bâtiment, construction, immobilier

Informatique, électronique

Collectivités publiques

Alimentation, agroalimentaire

Energie, environnement

Industrie, R&D

Formation

Cosmétiques

Transports

Nombre d'entreprises par domaine d'activité

1235

4

7

11

13

12

24

Services





Energie, environnement

Industrie, R&D

Formation

Cosmétiques

Transports

Emplois (en%) selon le domaine d'activité

1%

1%2%3%6%

6%

7%

23%23%

28%


Services



Environnement, énergie


Transports

Industrie, R&D

Formation

Cosmétiques

Emplois (en%) selon le domaine d'activité

1%

1%2%3%6%

6%

7%

23%23%

28%


Services



Environnement, énergie


Transports

Industrie, R&D

Formation

Cosmétiques

Source : EXERTIER / Données : Syndicat Mixte Rovaltain

En étudiant de plus près le nombre d’emplois selon le domaine d’activité, on s’aperçoit toutefois que les domaines d’activité les plus importants en termes d’effectifs sont l’informatique, les services et l’emploi public. L’Ecoparc Rovaltain est en effet intégré dans quatre pôles de compétitivité : Minalogic (microélectronique, micro-nanotechnologies et logiciels embarqués), Tenerrdis (énergies renouvelables), Trimatec (écotechnologies) et Plastipolis (plasturgie). Le parc a notamment vu s’implanter Ingenico, qui a installé en mars 2012 son

centre de recherche & développement sur 5 000 m2. Deux clusters pour favoriser la croissance des entreprises par l’accession à de nouveaux marchés sont implantés : Organics cluster Rhône Alpes (bio), et Rhône Alpes Energies (énergies renouvelables). Le Syndicat Mixte a de plus fait le choix d’une spécialisation sur le thème de l’alimentation et de la santé. Le pôle scientifique et technologique héberge notamment un pôle d’études éco toxicologiques. Toutefois ces choix ne se répercutent pas encore sur les créations d’entreprises.


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Les premières installations d’établissements ont débutées en 2005, essentiellement des collectivités et des administrations publiques. En 5 ans, de 2005 à 2010, 77 établissements se sont installés. Aujourd’hui, en 2012, l'Ecoparc compte 96 établissements. Cette zone, a su attirer des entrepreneurs de la région, des entreprises locales qui se posaient la question de savoir si elles allaient rester ou non sur le département de la Drome mais aussi des entreprises exogènes (lyonnaises, grenobloises, parisiennes). A partir des

données INSEE, nous étudierons les créations d’établissements sur le territoire de l’Ecoparc Rovaltain, à cheval sur trois communes (Chateauneuf-sur-Isère, Saint Marcel lès Valence et Alixan). Nous avons choisi de comparer le taux de création d’établissements en 2011 selon différentes échelles, puis d’étudier l’évolution des créations d’établissements depuis 2006, afin de comprendre de quel manière ce développement s’organise.

Nous avons choisi de retenir les créations d’établissements plutôt que d’entreprises, car l’établissement constitue le niveau le mieux adapté à une approche géographique de l’économie. L'établissement est en effet une unité de production géographiquement individualisée, mais juridiquement dépendante de l'entreprise. Le taux de création d’établissements est le rapport du nombre des créations d'établissements d'une année au stock d'établissements au 1er janvier de cette même année.

Création d'établissements en 2011 (en %)

20,5

15,5 15,9 16,4 16,1 15,7

0

5

10

15

20

25

Alixan Châteauneuf-sur-

Isère

Saint Marcel lès

Valence

CC Canton Bourg

de Peage

Département de la

Drome

Valence Agglo Sud-

Rhône Alpes

Création d'établissements en 2011 (en %)

20,5

15,5 15,9 16,4 16,1 15,7

0

5

10

15

20

25

Alixan Châteauneuf-sur-

Isère

Saint Marcel lès

Valence

CC Canton Bourg

de Peage

Département de la

Drome

Valence Agglo Sud-

Rhône Alpes

Création d'établissements par secteur d'activité en 2011 (en %)

8027,3

13,9 15,7 14,1 12,3

20,5

7,4 27,9

13,9 18,8 22,6

16,3

16,4

15,5

18,3 16,5 15,8

19 12

0

11,8 12,5 12

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

Alixan Châteauneuf-sur-Isère

Saint Marcel lèsValence

CC CantonBourg dePeage

Département dela Drome

Valence AggloSud-RhôneAlpes

Administration publique,santé, action sociale

Commerce, transports,services divers

Construction

Industrie

Création d'établissements par secteur d'activité en 2011 (en %)

8027,3

13,9 15,7 14,1 12,3

20,5

7,4 27,9

13,9 18,8 22,6

16,3

16,4

15,5

18,3 16,5 15,8

19 12

0

11,8 12,5 12

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

Alixan Châteauneuf-sur-Isère

Saint Marcel lèsValence

CC CantonBourg dePeage

Département dela Drome

Valence AggloSud-RhôneAlpes

Administration publique,santé, action sociale

Commerce, transports,services divers

Construction

Industrie

Source : EXERTIER / Données : INSEE

On voit qu’en 2011, les installations d’établissements sur la commune d’Alixan ont été particulièrement importantes, notamment dans le secteur de l’industrie. Comparativement, elles ont été moins importantes sur les communes de Châteauneuf sur Isère et de Saint Marcel lès Valence. Toutefois, on remarque

que ces créations d’entreprises sont particulièrement importantes, comparativement au reste du territoire, dans les secteurs de la construction et de l’industrie. Cela correspond à la spécialisation du parc d’activités dans certaines branches, notamment électronique, informatique et éco-développement (conception, innovation).


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Etudions à présent l’âge des entreprises du territoire, qui permet de savoir à quelle époque les entreprises présentes sur le territoire se sont installées. On constate que, par rapport à la zone de comparaison, sur les territoires des communes d’Alixan et de Chateauneuf sur Isère, les entreprises sont plus jeunes et ce depuis 2006-2007. Depuis cette période, ces deux territoires ont connu un taux de création d’entreprises plus important que le reste du territoire. On observe toutefois un léger ralentissement au cours de l’année 2010, notamment sur la commune de Châteauneuf sur Isère. Cela est du au fait que la partie de l’Ecoparc située sur cette commune est à présent entièrement commercialisée. Par ailleurs, si l’on observe la courbe représentant l’évolution des créations d’établissements sur la commune d’Alixan, par rapport au reste du territoire, on remarque une nette progression sur 2010-2011. Cela montre que le

ralentissement a eu essentiellement lieu pendant l’année 2010, du fait de la conjoncture, mais que la commercialisation des parcelles et des bureaux à bien repris depuis. Par ailleurs, selon le syndicat mixte, la réalisation de la future plateforme de recherche en toxicologie et en écotoxicologie sera un levier économique majeur et générera de nombreuses implantations de laboratoires et d’établissements. Ils seront a priori plutôt spécialisés dans développement de solutions aux pathologies identifiées ou proposant des solutions de contrôle et de mesure du risque. Le dernier secteur de l’Ecoparc, le Parc de la Correspondance (17 hectares), sera aménagé et viabilisé dès le 1er trimestre 2013 afin de répondre à la demande des entreprises souhaitant s’installer sur le parc.

Age des entreprises au 1er janvier 2011 - Alixan Age des entreprises au 1er janvier 2011 - Châteauneuf sur Isère Evolution des créations d’établissements - Alixan

Pour aller plus loin, on peut se demander si la création de la Gare de Valence TGV a permis des créations d’entreprises à une plus large échelle que sur le

seul parc d’activités Rovaltain ? Il est très difficile de déterminer l’impact de la gare en termes de créations d’entreprises à l’échelle de l’agglomération ou


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Emplois (en %) selon le secteur

8%

26%

66%

Secteur privé

Secteur public

Secteur associatif

Emplois (en %) selon le secteur

8%

26%

66%

Secteur privé

Secteur public

Secteur associatif

même encore du Département, à moins d’étudier individuellement la stratégie de chaque entreprise nouvellement créée. Toutefois, force est de constater que l’implantation de la gare Valence TGV a permis l’arrivée d’entrepreneurs spécialisés dans le tourisme d’affaires. Ainsi, le palais des congrès situé sur la commune de Châteauneuf sur Isère, à proximité directe de la gare de Valence TGV, n’étant plus exploité depuis quelques années a été revendu par la collectivité à un entrepreneur local, en vue de relancer son activité. La ré-ouverture est programmée fin novembre 2012. L’objectif de cet entrepreneur est de prendre part au développement du tourisme d’affaires, en profitant de l’accessibilité offerte par la gare Valence TGV et des flux de voyageurs arrivant chaque jour. Le Palais des congrès pourra accueillir 30 à 40 congrès de 300 personnes environ, ainsi que des spectacles et toutes sortes d’évènements grand public.

Nous allons à présent nous interroger sur l’impact de ces créations d’établissements sur le territoire. Dans un premier temps on peut se demander

si ces nouveaux établissements produisent des richesses qui sont ensuite redistribuées localement, à la fois aux collectivités, aux entreprises et aux citoyens. Le premier axe de réponse se trouve dans l’étude du champ d’action de ces établissements. Ainsi il apparait que seules 36% d’entre eux agissent à un niveau essentiellement local. Lorsqu’on analyse plus finement cette catégorie, on remarque qu’elle est essentiellement constituée de collectivités, d’administrations et d’associations de professionnels. La majorité des entreprises situées sur le parc d’activités interviennent donc à un niveau plus large, national, mais aussi européen et mondial. Les richessses qu’elles crèent ne sont pas mobilisées et mobilisables directement par le territoire. Elle permettent toutefois d’élargir le potentiel fiscal, qui constitue une large part des ressources financières des collectivités. Ainsi, de 2007 à 2009 on observe que la CC Canton Bourg de Péage a touché 15% de plus de taxe professionnelle (source : Bercy Colloc).

Dans un deuxième temps, nous pouvons constater que ces créations d’établissements ont généré la création de 1 600 emplois sur le territoire de l’Ecoparc. Et cela sans compter les emplois indirects générés par les établissements et activités de l’Ecoparc (fournisseurs, sous-traitants, prestataires de services de sécurité, de gardiennage, de nettoyage, d’accueil). Selon le syndicat mixte, ces installations ont généré 15% de création d'emplois directs sur 6 ans, de 2005 à 2011.

Lorsque l’on étudie les données de l’INSEE sur les communes d’Alixan, de Chateauneuf sur Isère et de Saint Marcel lès Valence, on remarque qu’entre 1999 et 2009, le nombre d’emplois a augmenté de 1 467, avec une relative stagnation du chômage. Sur la commune d’Alixan, l’exemple est particulièrement prégnant, puisque depuis 2009, on constate 88% d’augmentation du nombre d’emplois par rapport à 1999. De même, sur la Communauté de Communes de Bourg de Péage (qui ne compte pas la commune de Saint Marcel lès Valence), on observe la création de 1 151 emplois entre 1999 et 2009, avec de plus une baisse du nombre de chômeurs. On en déduit que l’installation du parc d’activités a permis de générer un grand nombre d’emplois, qui n’existaient pas auparavant, sur le territoire. Nous avons également étudié les caractéristiques des emplois créés, selon le secteur (privé, public, associatif).


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On observe une forte présence d’emplois publics (26%) comparativement à la moyenne nationale qui est de 20%. Cela est du au fait que de nombreuses administrations et collectivités (département, Région) se sont installées sur l’Ecoparc dès son lancement, afin d’enclencher une dynamique positive et attirer des investisseurs. Le secteur privé est nénamoins aujourd’hui majoritaire, ce qui montre que la dynamique de développement du parc d’activités a bien démarrée.

Il apparaît toutefois difficile de dire si ces actifs viennent du territoire ou d’ailleurs pour travailler dans les établissements de l’Ecoparc. L’étude de l’évolution du nombre d’actifs ayant un emploi et résidant sur la zone entre 1999 et 2009 est toutefois éclairante. Sur la commune d’Alixan seule, on peut observer une hausse de 87% environ du nombre d’actifs en 10 ans, ce qui correspond au passage de 883 actifs à 1146 actifs. Le taux de concentration d’emplois (nombre

d'emplois dans la zone pour 100 actifs ayant un emploi résidant dans la zone) est lui-même passé de 49% en 1999 à 71% en 2009. Cette hausse est beaucoup moins forte sur les autres communes, ce qui peut laisser croire que les actifs nouvellement arrivés et travaillant dans le parc se sont majoritairement installés sur la commune d’Alixan plutôt qu’ailleurs. En témoigne l’évolution dans la commune de Saint Marcel lès Valence et Chateauneuf sur Isère, qui demeurent sensiblement égale à celle de l’agglo de Valence, c’est-à-dire plutôt faibles. Les actifs travaillant sur ces communes ont préféré se localiser ailleurs plutôt qu’à proximité directe. Ainsi, on observe que l’évolution dans la CC Canton Bourg de Péage est très légèrement plus importante, ce qui correspond à la localisation des actifs sur la commune d’Alixan. Les actifs travaillant dans l’Ecoparc ne résident ainsi pas tous à proximité mais plutôt dans les villes alentours comme Valence ou Romans sur Isère.

Evolution du nombre d'emplois de 1999 à 2009 (sur la base

d'un indice 100)

0 50 100 150 200

Alixan

Chateauneuf sur Isère

Saint Marcel les Valence

Département de la Drôme

Valence Agglo

Evolution du nombre d'emplois de 1999 à 2009 (sur la base

d'un indice 100)

0 50 100 150 200

Alixan


Saint Marcel les Valence


Valence Agglo

Evolution du nombre d'actifs ayant un emploi et résidant sur la

zone entre 1999 et 2009 (sur la base d'un indice 100)

0 50 100 150 200

Alixan


Saint Marcel lès Valence

CC Canton Bourg de Péage

Valence Agglo

Evolution du nombre d'actifs ayant un emploi et résidant sur la

zone entre 1999 et 2009 (sur la base d'un indice 100)

0 50 100 150 200

Alixan




Valence Agglo

Source : EXERTIER / Données : INSEE, Syndicat Mixte d’Aménagement Rovaltain


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L’analyse de l’évolution de la population dans les communes vient confirmer cette analyse. On remarque une évolution à la hausse de la population dans la commune d’Alixan depuis 1999, comparativement à l’évolution remarquée sur la commune de Châteauneuf sur Isère, la CC Canton Bourg de Péage, l’aire urbaine de Valence et le Département de la Drôme. A cette occasion, il importe de remarquer qu’à grande échelle, on ne constate pas « d’effet TGV » sur l’évolution de la population. Le TGV accompagne les tendances démographiques structurelles mais ne les crée pas. Par ailleurs on observe une très forte augmentation de la population depuis 1999 sur la commune de Saint Marcel lès Valence. Cette tendance à la hausse est à nuancer du fait du caractère très dynamique de l’évolution démographique sur cette commune depuis 1968. La population a ainsi augmenté de plus de 250 % en quarante ans. Cette augmentation plus rapide de la population depuis 1999 peut être due en partie à la gare Valence TGV et au développement de l’Ecoparc, mais nous avons vu que l’évolution du nombre d’actifs ayant un emploi et résidant sur la zone n’était pas significative. La solution est plutôt à trouver dans le fait que la commune de Châteauneuf sur Isère fait de plus en plus office de « village dortoir » pour les actifs travaillant à Valence. L’évolution à la hausse de la population est donc l’une des conséquences de la périurbanisation de l’agglomération de Valence.

Nous avons pu constater que la Gare Valence TGV avait contribué au développement de l’Ecoparc Rovaltain, puisque plus de 96 établissements y sont aujourd’hui installés et ont générés 1 600 emplois. Selon Gérard Chaumontet, président du syndicat Rovaltain, la dynamique ne fait que débuter puisque « à terme, cet espace devrait offrir entre 10 000 et 12 000 emplois ».

Source : EXERTIER / Données : INSE

Les principaux déterminants de ce succès sont la taille importante du parc d’activité, le syndicat mixte ayant en effet fait le choix de commercialiser un parc ayant déjà atteint une taille critique ; et l’investissement public, les établissements du secteur public et l’emploi public représentant une part importante de l’activité au sein du parc.

L’investissement et l’engagement des collectivités publiques sont l’une des clés du développement de l’Ecoparc. D’une part le syndicat mixte a fait le choix

d’aménager les parcelles qu’il a mis sur le marché afin que les entreprises arrivent dans un lieu où tout était pensé, aménagé (espaces verts, voiries, haut débit). D’autre part, avec à l’esprit que les entreprises sont à la recherche de services et d’un cadre de vie propice à l’épanouissement de leurs salariés, le syndicat a encouragé l’installation d’une offre en hôtellerie et restauration, un bureau de poste réservé aux entreprises, des agences de location de voitures et de vélos et une banque. Le parc s’est notamment doté d’un restaurant d’entreprise pour permettre à un maximum de salariés de prendre leurs repas à

Evolution de la population de 1968 à 2009 (sur la base d'un indice 100 en 1968)

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Aire urbaine Valence


Evolution de la population de 1968 à 2009 (sur la base d'un indice 100 en 1968)

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Aire urbaine Valence



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des prix intéressants. Le syndicat travaille actuellement sur une crèche ainsi que sur des salles de sport. À 20 kilomètres de la zone d’activité, la communauté de communes de Bourg-de-Péage a récemment construit un centre aquatique et un service de transport permet d’accéder à cet espace entre midi et 14 heures depuis le parc.

Le développement rapide est également du à un partenariat solide avec la chambre de commerce et d’industrie de la Drôme. La CCI a contribué au développement du parc en créant une pépinière d’entreprises ciblées sur l’éco-construction, le développement durable et les économies d’énergie, afin de favoriser l’installation de jeunes entrepreneurs. Cette pépinière permet d’accueillir jusqu’à 12 entreprises et apporte un soutien technique, des conseils et des services à des porteurs de projets innovants dans le développement durable. Des entreprises comme LABEL EMPREINTE (audit de performance environnementale de la communication des entreprises et collectivités), MODULWOOD (ingénierie et commercialisation de logements modulaires en bois) et A3I innovation (accompagnement des industries dans l’écoconception)

ont profité de cette pépinière. Au cœur de l’Ecoparc, la CCI a également participé à l’installation de l’INEED qui est un pôle de ressources, dédié à l'accompagnement des entreprises dans le développement de leurs projets, leur apportant outils, méthodes et réseaux. Cet organisme met à disposition des entreprises : un réseau d'organisations professionnelles spécialisées dans les éco innovations, un centre de congrès pour accueillir des manifestations professionnelles (jusqu’à 280 personnes) et un organisme de formation dédié au développement durable et à destination des acteurs professionnels (Néopolis). Le syndicat mixte contribue à cette dynamique en favorisant la mise en relation des entrepreneurs et des entreprises afin de créer des synergies et des réseaux, propices à l'innovation. Des lieux de rencontre sont prévus au sein du parc et un club d’entreprises a été cré en mars 2011. Cette association loi 1901 regroupe aujourd'hui plus de 50% des structures (qui représentent 80% des emplois). Ses objectifs sont de répondre aux besoins communs des entreprises, de mettre en place des solutions mutualisées, et de développer les liens utiles entre ses membres.

. (source : CG Drôme) (source : DrômeHebdo.fr) Le Crystal (source : Katene) INEED (source : Collège Camille Vernet)

Développement urbain


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Les effes combinés de la forte fréquentation et de l’augmentation de l’accessibilité du territoire et du rayonnement ont engendrés le développement de l’Ecoparc Rovaltain, mais l’impact est moins mécanique à plus large échelle, notamment au niveau de l’aire urbaine de Valence et du Département. Selon Valérie FACCHINETTI-MANNONE, la situation ex-urbanisée de la gare reste peu favorable au développement local à une large échelle. La gare, bien que conçue pour renforcer l’accessibilité des villes de Valence et de Romans-sur-Isère, ne permet pas forcément le développement de l’attractivité de ces territoires, étant pénalisée par sa situation excentrée. Même si le pôle tertiaire à proximité rencontre un succès, il ne participe pas à l’animation de la ville à l’écart de laquelle il a été aménagé. De plus, sur le long terme, Valence souffre de la proximité avec Lyon et Grenoble.

La gare n’est pas en soi directement un facteur de localisation pour les entreprises, mais il déclenche une dynamique d’offre immobilière qui explique l’implantation d’entreprises mais aussi de logements. On observe un fort développement de l’urbanisation, notamment des zones pavillonnaires entre le nord de Valence et le sud ouest de Romans. Ainsi, la part des lotissements réalisés entre Romans et Alixan est très forte, soutenant la production de logements individuels purs et donc la périurbanisation. Depuis 2006, le lotissement est devenu le roi des couronnes périurbaines qui entourent Valence et Romans sur Isère. Le prix moyen des parcelles en lotissement de 2006 à 2011 est compris entre 115 et 188 euros ce qui en fait un des prix les importants de la région.

Source : SITADEL et ADEQUATION Source : Source : SNAL par Adéquation

Les promoteurs immobiliers, jouant sur l’effet d’image lié au TGV, ont été des acteurs clés de cette périurbanisation de l’aire urbaine de Valence. Mais en l’absence de stratégie politique claire, l’urbanisation a pour l’instant été réalisée au coup par coup sans réelle coordination en termes de continuité urbaine

(réseaux, équipements et services). L’addition d’initiatives sans réelle stratégie pour les encadrer a pour conséquence l’étalement urbain autour de la Gare TGV, vers les villes de Valence et de Romans-sur-Isère.


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Deuxième partie : Etude d’impact comparée des gares TGV exurbanisées sur le territoire

Nous allons étudier ici les impacts des gares exurbanisées sur le développement local, en concentrant notre étude sur les activités implantés, l’accessibilité et l’intégration au système de transport régional et l’attractivité des

zones desservies. Nous choisirons quelques exemples emblématiques : Mâcon-Loché, Creusot-Montchanin-Montceau Les Mines, Vendôme Villiers sur Loir, Champagne Ardenne, Avignon, et Aix en Provence.

Accessibilité et rayonnement

� Les « gares du désert »

Ces gares, communes à plusieurs pôles, ont été implantées au centre de gravité de plusieurs aires urbaines petites ou moyennes.

Creusot-Montceau les Mines-Montchanin et Mâcon-Loché. La première dessert un trio d’agglomérations regroupant 100 000 habitants. Elle est située au nord-est de Montchanin et est assez éloignée tant du Creusot que de Montceau les Mines. La deuxième est située à 7 km au sud-ouest de Mâcon. Les choix de localisation de ces deux gares sont le fruit d’un compromis entre la logique de rentabilité de la SNCF et la préoccupation des acteurs locaux en matière d’aménagement du territoire. Les élus locaux et la DATAR refusaient que l’espace régional soit traversé par la nouvelle LGV sans bénéficier de la moindre desserte. Pour concilier des volontés contradictoires, les gares TGV ont été aménagées assez loin des pôles urbains bourguignons. Cet éclatement et l’absence d’intégration au système de transport régional conduisent à une accessibilité purement automobile. De plus, l’offre de transport en TGV au départ de ces gares demeure peu étoffée (une dizaine d’allers et retours quotidiens) et le choix de destinations est limité et dominé par la relation avec

Paris. Les gares TGV de Mâcon et de Montchanin ne sont ainsi que de simples haltes ferroviaires dont le rôle se limite au rabattement de flux vers la capitale.

Vendôme Villiers. Cette gare TGV est isolée, peu intégrée et bénéficie d’un petit nombre quotidien d’arrêts de TGV qui ne draine qu’une clientèle locale ou faiblement régionale. L’accès en voiture est privilégié, malgré qu’il existe des services de navette par bus qui relient la gare TGV et la gare de Vendôme Ville, distantes de 5 km.

� Les « gares portes d’agglomération »

Ces gares sont situées en périphérie d’un pôle unique, en limite du tissu bâti de l’agglomération

Champagne Ardennes (Reims). Cette gare est à 1,3 km de l’agglomération de Reims et est implantée sur la commune de Bezannes. Elle est en passe de devenir une gare bis pour Reims. En complément de la liaison TGV avec Paris, la gare est pourvue d’une gare TER et d’une ligne qui permet de rejoindre Reims Ville en 8 minutes. Cette intégration a été réalisée lors de la construction de la gare, et financée par la Région. La gare offre également une série de dessertes régionales complémentaires par TER fer ou Autobus, jusque dans les Ardennes et vers Épernay au sud, pour élargir son champ d’action. De plus, la ligne de tramway rémoise a son terminus au pied de la gare TGV. La gare TGV est donc bien intégrée dans l’agglomération de


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Reims. Ce choix de localisation en proche périphérie urbaine, est propice à un compromis équilibré entre enjeux réticulaires nationaux comme locaux.

Avignon. La nouvelle gare est située en bordure sud de la ville, à environ 4km, à la limite de l’agglomération. Elle bénéficie d’une bonne desserte du territoire national en TGV, et d’une forte fréquentation. Un service de bus assure la navette avec le centre-ville en une dizaine de minutes. Sinon, la desserte est purement automobile puisqu’il n’existe aucun raccordement TER avec le centre-ville d’Avignon. Un projet était prévu par RFF, propriétaire du foncier, et devait être réalisé en 2006 avec l’appui du Conseil Régional. Mais la municipalité d’Avignon s’est déclarée hostile estimant qu’il n’apporterait guère à la desserte locale de l’agglomération. Le Conseil Régional a ensuite proposé d’établir une liaison Carpentras-Avignon Ville-Avignon TGV en ré-ouvrant la ligne Carpentras-Avignon. La FNAUT PACA s’oppose à ce projet et propose un projet plus ambitieux de train tramway partant de Châteaurenard puis desservant la gare TGV, l’hôpital, la ZI de La Courtine et poursuivant au nord jusqu’à Sorgues et Carpentras. Aucune décision n’est en vue à ce jour.

� Les « gares périurbaines »

Ces gares sont situées sur un site ex-urbanisé intégré dans l’aire d’influence du pôle urbain même si leur aire de chalandise dépasse le périmètre de l’aire urbaine.

Aix-en-Provence. La gare est bien desservie par les TGV au niveau national. Cette gare située sur le plateau de l’Arbois, au croisement avec la D9, liant Aix en Provence à Vitrolles et a fait l’objet de gros travaux d’accessibilité routière. Elle est reliée au centre-ville grâce à des navettes bus, taxis et voitures particulières. Le trafic automobile généré par la gare a conduit à l’hyper-développement des parkings. Il a été envisagé une liaison ferroviaire, distincte de la voie ferrée d’Aix-en-Provence à Rognac et Vitrolles sur laquelle elle se

brancherait, pour desservir la gare TGV, le Technopôle et rallier l’aéroport de Marignane. Mais ce projet coûteux de RTR (Réseau de transport régional) demeure un dans les cartons. L’enjeu d’accessibilité de la gare TGV avec le territoire demeure cependant très fort. La communauté d’agglomération du Pays d’Aix cherche ainsi à promouvoir une liaison entre l’aéroport de Marseille Provence et la Gare TGV pour affirmer son identité dans l’aire métropolitaine face à Marseille.

Développement économique et attractivité

� Les « gares du désert »

Le premier type de gare que nous pouvons identifier, sont les gares exurbanisées qui n’ont eu que peu d’impact sur le développement local : les « gares du désert».

C’est le cas des gares de Mâcon-Loché et du Creusot-Montchanin-Montceau Les Mines. Ces deux gares ont suscité d’ambitieux projets d’aménagements au début des années 80, car l’idée était que ces gares allaient générer, à leurs alentours, l’essor de nouvelles activités. Ainsi, dès l’adoption de la décision de construire les gares, les terrains agricoles situés à leurs alentours sont classés en ZAD afin de maîtriser les surfaces utiles aux projets d’aménagement. A Montchanin, l’implantation de la gare TGV s’accompagna de l’aménagement d’une ZAC de 2,5 ha destinée à l’accueil d’activités industrielles, mais en dépit d’une promotion offensive, la zone ne regroupait à la fin des années 80 que trois entreprises. A Mâcon, une première ZAC de 5 ha fut définie, mais aucune entreprise ne vint s’installer sur la zone. Les acteurs locaux décidèrent alors de se mobiliser plus fortement pour encourager le développement des zones et créèrent à Mâcon un syndicat mixte d’aménagement et une association au Creusot. Les nouveaux projets prévoyaient des surfaces plus étendues, avaient l’ambition d’accueillir des entreprises « hich-tech » et prévoyaient la construction de services et équipements nécessaires. A Montchanin, le projet « Coriolis »,


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s’étend sur une cinquantaine d’hectares, avec un pôle tertiaire de 4 ha (hôtels, centre de congrès et de services aux entreprises) et une zone d’activités de 45 ha (petites unités de production et laboratoires de recherche). Le nouveau projet de Mâcon reposait sur la réalisation d’un parc d’activités de 55 hectares avec un espace destiné à accueillir des services aux entreprises, une zone destinée à l’accueil de laboratoires de recherche et d’activités de haute technologie, et des terrains pouvant accueillir de l’industrie légère et des activités de distribution. Ces projets n’ont eu que des retombées minimes et les zones d’activités se sont remplies très lentement et restent aujourd’hui sous-développées. Cet échec peut être imputé à plusieurs facteurs : médiocrité de la desserte locale, desserte TGV peu étoffée, concurrences locales. L’absence d’intercommunalité a multiplié les obstacles, la zone d’activités se situant à cheval sur trois communes, et la concurrence d’autres pôles d’activités bénéficiant de coûts fonciers et de taxes moins élevés ont empêché le développement. Et surtout, ces « gares du désert » n’ont pas de fonction polarisatrice, leurs effets sur le territoire se manifestant de façon plus diffuse. Une volonté politique forte n’a pas suffit pour créer de nouveaux pôles de développement.

Un autre exemple est le cas de la gare de Vendôme Villiers sur Loir. La construction de cette gare voulue avec force par les Vendômois, a été largement financée et portée par les collectivités locales au début des années 1990. Les élus locaux ont souhaité profiter de l’arriver du TGV pour encourager le développement de la zone. Ils se sont groupés dans un SIVU et une SEM et ont créé un parc technologique entre la gare TGV et la ville, sur 40 ha, spécialisé dans les productions liées aux arts graphiques. Il était prévu l’installation d’un hôtel, un golf, de résidences de logement, l’ensemble devant entraîner la création de 1 000 emplois. En 2005, la gare est bien là, mais pas le parc ! Cela est du notamment au fait que la gare fonctionne avec des flots de voyageurs qui sont avant tout des navetteurs se rendant sur Paris.

� Les gares « portes d’agglomération »

Avignon. La zone de développement économique est située sur la presqu’île de la Courtine. L’aménagement de cette zone avait déjà commencé dans les années 1970. Même si l’arrivée du TGV lui a donné une envergure nouvelle, c'est une zone qui a du mal à se développer. Le parc Avignon Courtine s’étend sur 160 hectares et se veut comme un nouveau quartier aux fonctions mixtes pour l’agglomération d’Avignon. Il compte 286 entreprises et 4 500 emplois. Aujourd’hui les zones d’activités ont plus de 30 ans d’existence et sont vieillissantes. L’annonce de l’arrivée de la gare n’a pas donné lieu à de nouveaux investissements. La gare TGV est donc devenue une gare relais et non un point d'entrée à de nouvelles entreprises, elle n’a pas réellement donné lieu à l’installation de nouvelles activités. De plus, le manque d’articulation entre le TGV, la presqu’ile de la Courtine et le centre-ville d’Avignon n’a pas favorisé le développement de la zone. Il s’agit pourtant d’un atout majeur pour le territoire car les flux de voyageurs augmentent chaque jour (60 arrêts actuellement et 3 millions de voyageurs annuels). Les acteurs locaux ont décidé de se saisir du problème en créant un pôle d’affaires sur 23 hectares autour de la gare TGV. Le projet en est à la première tranche d'aménagement et prévoit 115 000 m² constructibles à moyen terme, autour d'un programme intégré alliant tertiaire, habitat et services. Deux entreprises sont pour l’instant pressenties pour s’y installer. Toutefois, on peut se demander si la concurrence du Pôle Technologique situé à proximité de l’aéroport ne jouera pas en la défaveur de ce nouveau projet.

Champagne-Ardenne (Reims). La construction de la gare et de ses abords a fait l’objet d’un partenariat entre la ville, RFF, la SNCF et la région Champagne-Ardenne. En effet, l’implantation de la gare a été envisagée par les acteurs locaux dans le cadre d’un projet global d’aménagement de l’agglomération de Reims. Une ligne de tramway a notamment été construite, permettant de relier la gare TGV avec le centre ville de Reims. Par ailleurs, trois projets complémentaires ont été lancés pour développer les abords du site : le quartier Clairmarais, la ZAC du Mont d’Arene et la ZAC de Bezannes. Le quartier de Clairmarais était constitué en grande partie de friches industrielles et ferroviaires, d’immeubles vétustes et de sites industriels en activité. Une


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réhabilitation a été entamée pour construire un pôle tertiaire sur un total de 40 000 m² et à terme de 70 000 m2 à la location et à la vente. Près de 60 entreprises se sont implantées à ce jour. En bordure de la gare, la ZAC du Mont d’Arene a été lancée sur 2,8 hectares. Elle est entièrement destinée au logement et vient compléter le programme de bureaux construit à Clairmarais. Enfin, la ZAC de Bezannes, lancée à proximité de la gare sur 173 hectares, par la communauté d’agglomération Reims Métropole depuis 2002. Il s’agit ici de créer un pôle d’activités tertiaires, associé à du logement et à un parc de loisirs (golf, hôtels, restaurants…), de même qu’à des commerces et des équipements (clinique, centre de maintenance des tramways, crèche inter-entreprises, etc.…) et espaces publics. L’ensemble du programme de bureaux prévu se monte à plus de 300 000 m² et prévoit la création de 7 à 10 000 emplois. Les premières implantations d’entreprises ont eu lieu dès 2008 et à ce jour, plus de 30 hectares ont déjà été commercialisés.

� Les « gares périurbaines »

Aix en Provence. Avant l’implantation de la gare, l’idée a été d’impulser l’implantation d’entreprises, d’unités de recherche et d’établissements d’enseignements dans le domaine de l’environnement autour du site. Un premier syndicat mixte a été créé en 1991, l’Europôle Méditerranéen de l’Arbois, qui

fédère le Conseil Général des Bouches du Rhône, le Conseil Régional PACA, la Communauté du Pays d'Aix et la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence. L'Europôle de l'Arbois a été labellisé Technopôle en 2001, devenant ainsi le premier Technopôle de France sur la thématique de l'environnement. Une ZAC a été lancée sur 205 hectares, autour de trois parcs : le Domaine du Petit Arbois (75 ha), le Domaine du Tourillon (90 ha), le Domaine de la Gare (40 ha). Une pépinière d’entreprises a également été créée pour regrouper des start-up innovantes : le CEEI Provence (Centre Européen d'Entreprise et d'Innovation). En 2011, le syndicat mixte a réalisé une Plateforme Technologique qui comprend 5 000 m2 de bureaux et de laboratoires. La réalisation d’un hôtel de la compétitivité, regroupant les pôles de compétitivité et le futur centre de ressources, ainsi que le développement de nouveaux services (crèche, restauration, fibre optique) sont en cours. Ce programme de développement a été un succès puisque en 2012, le site regroupe 10 laboratoires de recherche et organismes techniques, 110 entreprises dont 30 start-up, 1 organisme de formation et 1 école d’ingénieurs. Ces implantations ont permis la création de 1100 emplois (800 salariés, 300 chercheurs) et l’arrivée de 300 étudiants.


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Nom Type Desserte Surface du parc

Date de création

Spécialisation Collectivité(s) porteuse(s)

Emplois Entreprises Formation et R&D

Mâcon-Loché

Gare du désert Nationale : faible Régionale : inexistante Routière : essentielle

5 hectares puis 55 hectares

1980 Tertiaire et logistique

Syndicat mixte d’aménagement (Mâcon, CCI) et association

200 emplois 20 entreprises Aucun

Creusot-Monceau les Mines-Montchanin

Gare du désert Nationale : faible Régionale : inexistante Routière : essentielle

2,5 hectares puis 30 hectares

1980 Loisirs, services (hôtellerie-restauration), tertiaire

Association (CCI, CCM, Creusot et Montceau les Mines). Soutien de la Région.

250 emplois 20 entreprises sur 6 hectares

Aucun

Vendôme Villiers

Gare du désert Nationale : faible Régionale : navettes bus sous employées Routière : essentielle

40 hectares 1990 Arts graphiques SIVU et SEM Aucun Aucun Aucun

Champagne Ardennes

Gare porte d’agglomération

Nationale : moyenne Régionale : TER bus et fer, tramway Routière : non essentielle

40 000 m2 (Clairmarais) 173 hectares (Bezannes),

2005 Tertiaire, logement, loisirs, commerces, équipements

Région Champagne Ardennes, Reims Métropole, Bezannes

Quelques centaines

60 entreprises (Clairmarais), 100 entreprises (ZAC de Bezannes)

Aucun

Avignon Gare porte d’agglomération

Nationale : forte Régionale : inexistante Routière : essentielle

23 hectares (Pôle d’Affaires) mais ZA Courtine (160 hectares)

2001 Agroalimentaire Grand Avignon Aucun (Pôle d’Affaires)

2 pressenties (Pôle d’Affaires)

Aucun

Aix en Provence

Gare périurbaine

Nationale : forte Régionale : inexistante Routière : essentielle

205 hectares 1991

Environnement

Syndicat mixte d’aménagement : CG, Région, CA Pays d'Aix, CCI

1 100 emplois

110 entreprises 2 (formation), 10 (recherche)


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Troisième partie : Les facteurs clés de succès d’impact d’une gare TGV exurbanisée

Au terme de cette étude, on constate qu’il n’y a pas de relation automatique de cause à effet entre présence d’une gare TGV et développement régional. Cela est du au fait que ces gares sont de simples escales, des lieux de passage rapides. Ainsi la forte fréquentation de la gare TGV ne suffit pas à en faire un pôle attractif économiquement. D’un point de vue économique, on constate que l’implantation de ces gares n’a pas toujours d’impacts directs sur le développement du site. Ces gares ont également de nombreuses conséquences sur le développement urbain et sur l’environnement. L’une de ces conséquences est la dilution de la ville, et le dépérissement des commerces et services qui entourent la gare de centre-ville. En termes d’accessibilité, les choix du « tout routier » vont à l’encontre du développement durable car ils participent à la consommation de l’espace pour réaliser des parkings et des routes.

L’implantation de ces gares exurbanisées a donc été à l’origine de bon nombre d’espoirs déçus parmi les acteurs locaux. Dans certains parcs d’activités, le nombre d’emplois créés reste minime, et beaucoup de locaux restent vides. Dans d’autres, quand des activités productives ou de service s’implantent, ce n’est pas forcément pour la gare mais plutôt du fait d’opportunités foncières, immobilières ou d’accessibilité routière. Il existe des exceptions, Valence TGV en est une et à l’avenir Reims le sera sans doute également. Le développement de ces zones est toutefois essentiellement lié à la conception et au montage d’un parc d’activités de pointe, favorisé par la pluralité des modes de transport proposés et la volonté politique commune. Seules des stratégies concertées et visionnaires peuvent donner naissance à de véritables pôles de développement cohérents, structurés et novateurs. A l’heure ou doivent être réinventées les mobilités, les espaces des Gare TGV offrent aux territoires une opportunité exceptionnelle pour bâtir une « vitine de développement ».

Le succès de l’impact sur le territoire en matière de développement économique et urbaine des gares TGV exurbanisées étudiées dépend de plusieurs facteurs :

� La volonté politique commune de l’ensemble des acteurs locaux de valoriser le site. Le succès des gares étudiées dépend d’une part d’une stratégie politique globale, et d’autre part de mesures coordonnées d’accompagnement dans les schémas de planification. Le développement d’activités économiques étant rarement dû à la seule proximité de la gare TGV, la modification des schémas de planification et le soutien politique au projet sont des facteurs clés de réussite. Sans une stratégie commune à tous les acteurs locaux, la gare ne peut engendrer des impacts forts sur le territoire. Cette stratégie doit être intégrée à la stratégie globale d’aménagement et de développement de l’agglomération, et non se limiter à de simples mesures d’accompagnement. A Valence, la gare est considérée comme l’élément polarisant du développement spatial et de l’essor économique de l’agglomération.

� L’intégration au système de transport régional et la desserte. La gare doit bien desservir le territoire national, la fréquence d’arrêt des TGV doit être d’au moins 10/jour et à des horaires adaptés pour rejoindre Paris et les agglomérations environnantes. La desserte doit être également régionale et locale grâce à un réseau ramifié de TER et de bus interconnecté à la gare TGV. Il s’agit d’une condition essentielle de la valorisation économique du site. Les gares exilées ne bénéficiant parfois que d'un nombre limité d'arrêts quotidiens de rames TGV, cela ne suffit pas à faire naître une dynamique de développement. L’intégration de la nouvelle gare TGV au système de transport régional permet


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de renforcer son accessibilité et donc l’attractivité du parc d’activités implanté autour. En effet, si la gare n’a qu’une fonction de redistribution de voyageurs, ce n’est qu’un service supplémentaire offert à une aire de chalandise. Les entreprises qui viennent s’implanter sur le site auront besoin d’un bon accès au territoire national, mais aussi aux agglomérations les plus proches. plus, lorsque la connexion avec le TER est absente, elle contraint la gare à une desserte essentiellement routière et donc à des besoins importants en termes d’infrastructures et de places de stationnement.

� La localisation de la gare TGV. Il s’agit d’un élément essentiel qui n’a pas ou peu été pris en compte par les acteurs dans les choix d’implantation des premières gares TGV notamment. La gare devra être localisée à proximité d’une agglomération importante et au cœur d’une aire de chalandise. C’est aussi la taille des villes desservies qui détermine le succès et la viabilité commerciale des gares TGV. Le bassin de vie devra être peuplé, dense, actif et offrir une clientèle suffisante pour espérer générer du développement et ainsi rentabiliser le site. Ainsi, l’élément déterminant à Valence est la situation de la gare Valence TGV, placée en périphérie urbaine, au cœur d’une zone de chalandise. Le territoire d’implantation de la gare devra bénéficier d’une certaine capacité d’accueil, de terrains peu chers et de taxes professionnelles avantageuses. L’implantation d’unités de production et de services tertiaires ne peut se faire que dans un environnement économique favorable :

recherche et développement, main-d’œuvre qualifiée, conditions de vie (sports et loisirs). Ces conditions n’étaient pas remplies dans la plupart des sites de gares nouvelles TGV dites « du désert ». En revanche, l’environnement urbain et métropolitain qui dispose de la présence de gros bassins de clientèle, de contacts internationaux aisés, et des aménités de la ville présente de nombreux avantages pour les entreprises.

� Une politique d’aménagement économique adaptée. Le parc d’activités, qu’il soit spécialisé ou non, doit correctement répondre à la demande des entreprises locales et nationales et doit être adapté au territoire. Ainsi, un projet économique trop ambitieux comporte le risque de ne pas fonctionner car le TGV ne pourra le porter à lui seul. De même, des zones d’activités « fourre-tout » et peu spécialisées n’attireront pas forcément d’entreprises. La politique de développement économique ne doit ainsi pas être basée uniquement sur le TGV, mais surfer sur une dynamique préexistante.

� La qualité des services aux entreprises et de l’aménagement du site. Le parc d’activités doit offrir un panel de services suffisamment large : haut débit, espaces publics, crèches, restauration, poste, banque. L’aménagement du site doit également être qualitatif et réalisé à suffisamment grande échelle pour atteindre une taille critique et ainsi attirer des entreprises.


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Bibliographie

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BAZIN Sylvie, BECKERICH Christophe, DELAPLACE Marie, Desserte TGV et tourimes dans les villes petites et moyennes, le cas d’Arras, Auray, Charleville-Mezières et Saverne, Session spéciale « Grande vitesse ferroviaire et développement régional et urbain », Sous session 12-B : « TGV, tourismes et territoires ».

CAUE La Drôme, Aménager autrement : le foncier est les enjeux de la diversité – Les marchés immobiliers et fonciers de la Drôme et de l’Ardèche, Jeudi 20 septembre 2012,

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Documents

Les Gare TGV exurbanisées et le développement local