Les hydravionsF.B.A. type 17

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Les hydravions Schreck-F.B.A.A la fin de la première guerre mondiale,

l’ingénieur français Louis Schreck, fondateuren 1913 à Argenteuil de la société Franco-British Aviation (FBA) est encore jeune ; il n’aque 43 ans. Sa société a produit depuis le dé-but du conflit de la première guerre mondiale1 280 hydravions ; elle est devenue un impor-tant constructeur d’hydravions. La spécialitéde la FBA, ce sont les hydravions à coque.Pendant six ans, de 1913 à 1917, elle en aproduit cinq types différents, tous construitsen bois et toile, les FBA types A, B, C, H et S.Pour la qualité de sa production aéronautiquependant la première guerre mondiale, Schreckreçoit la Légion d’honneur en septembre 1920.

La FBA a gagné beaucoup d’argent avec lescommandes militaires : Schreck possède en1919 trente millions de francs, somme trèsimportante pour l’époque. Comme certains, ilaurait pu choisir de vivre de ses rentes. C’estmal connaître notre homme que de penser qu’ilva cesser son activité. Toujours travailler, tou-jours aller de l’avant, telle est la devise deLouis Schreck. La FBA emploie à cette époquecent quatre-vingt ouvriers qualifiés : une cen-taine de menuisiers, cinquante mécaniciens,trente préparateurs plus une douzained’ouvriers non qualifiés. Il n’est pas questionpour Schreck de s’en séparer. Elu en 1919maire de La Frette-sur-Seine, Schreck décidede poursuivre dans ses locaux d’Argenteuill’étude et la construction d’hydravions, activitéoù excelle la FBA, dans la perspective de lesvendre au secteur privé.

En 1919, Louis Schreck commence parrenforcer les effectifs à la tête de sa société ;pour remplacer André Beaumont, 37 ans, sonpilote-ingénieur des débuts, il nomme chef-pilote et directeur technique de la FBA lejeune ingénieur Emile Paumier1 , 29 ans, etMaurice Payonne, ancien de chez Blériot-SPAD, responsable du bureau d’études.L’ingénieur naval Rambaud est chargé du tracédes coques, tandis que l’ingénieur Melville ,sorti de l’école supérieure de l’aéronautique,est responsable de la conduite des projets. Lepilote de l’aéronavale Alphonse Duhamel2, amipersonnel de Schreck, fait office de piloted’essais à la FBA jusqu’en 1922, la firmed’Argenteuil recrutant alors un jeune pilote del’aéronavale de 24 ans plein de fougue et detalent : Jean Fernand Laporte.

En 1920, cette équipe se met au travail etcrée quatre hydravions à coque, les FBA types10 à 16. Dessinés par Melville entre 1920 et1922, ces quatre premiers hydravions, à coqueen bois de contreplaqué et à voilure biplane àstructure bois recouverte de toile, sont desprototypes plus ou moins réussis. Le type 10est un lourd hydravion triplace monomoteur deplus de quatre tonnes au décollage de 24 mè-tres d’envergure, inspiré du FBA type S de 1. Emile Paumier a conçu en 1912 à vingt-deux ans un

robuste biplan, visible au Musée de l’Air du Bourget.2. Ne pas confondre Alphonse Duhamel avec Robert

Duhamel, dans le même temps ingénieur chez Nieu-port-Delage à Argenteuil.

1918. Trop faiblement motorisé malgré sonlourd mais puissant moteur Talbot Coatalen V8de 420 ch, le FBA type 10 plafonne à 130km/h et sa charge marchande est nulle. Il estéquipé de roues relevables et donc amphibie,capable de se poser à la fois sur un plan d’eauet sur une piste en dur. Ce dispositif est bre-veté par Schreck (n° 534 496 du 6 janvier1922).

En attendant les commandes pour ses nou-veaux hydravions, Schreck accepte la sous-traitance pour Nieuport-Delage, son nouveauvoisin du Quai de Seine à Argenteuil (ancienschantiers Tellier-Dubonnet). Entre 1920 et1923, l’usine d’Argenteuil produit des fusela-ges du chasseur NiD-29 dont la technique deconstruction est proche de celle des hydra-vions à coque. Le FBA type 11 est un prudentretour aux petits hydravions précédents : 11mètres d’envergure et 375 kg à vide, c’est unnain à la charge marchande ridicule. Cons-truit en une petite série de vingt exemplairesen 1924 sur demande de la section marine duservice des fabrications de l’aéronautique, c’estun biplace qui vole pourtant à 150 km/h et quiest avant tout destiné à la formation des pilo-tes de l’aéronavale ou au transport de person-nalités.

En 1921, Schreck établit une nouvelle dé-nomination pour ses hydravions : les modèlesHE 2 sont des hydravions école biplaces, lesmodèles HMT 3 sont des hydravions mixtes(amphibies) de transport, donc civils triplaces.Conçu en 1922, le type suivant, le FBA type13, est un hydravion école biplace à doublescommandes de 13 mètres d’envergure, propul-sé par un moteur V8 Hispano-Suiza de 150 ch.Un seul prototype est construit, mais il nesera l’objet d’aucune commande de l’Etat. Letype 14 est resté à l’état de projet, de mêmeque le type 15.

Le FBA type 16 réalisé fin 1922, dérivé dutype 13, est propulsé par le même moteur His-pano-Suiza de 150 ch. Exposé au Salon del’aéronautique fin 1922, ce prototype uniquedépourvu d’intérêt ne fera l’objet d’aucunecommande.

FBA type A n° 2 (1913).

Une centaine (120 exactement) de types A ont été produits par la FBA de juillet 1913 à novembre 1914

pour la marine britannique, danoise, autrichienne et italienne.

FBA type B (1914).

Une centaine de types B (125 exactement) ont été produits par la FBA de janvier à septembre 1915 pour

plusieurs marines, britanniques, russes, françaises et italiennes.

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FBA type C (1915).

Trois cent trente FBA type C a été produit entre 1915 et 1918, 180 comme hydravions de combat pour la

Marine nationale et 150 commandés de gré à gré pour la formation des pilotes marins italiens et français.

FBA type H (1917).

Plus de 500 FBA type H ont été produits en 1916 et 1917 en France, et 892 en Italie par Savoïa-

Marchetti. Le FBA type H, avec près de 1400 exemplaires construits durant la première guerre mondiale,

est l’hydravion le plus construit, devant les Donnet-Denhaut DD-2, DD-8 et DD-9 (1100 exemplaires) et

les Curtiss HS-1 et HS-2 (1200 exemplaires).

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Naissance et évolution du F.B.A. type 17Conçu en 1923, le FBA type 17 s’avère une

grande réussite technique et, par suite, com-merciale, qui va assurer du travail à la sociétépendant plus de dix ans ! Hydravion écoledestiné à la formation des pilotes del’aéronavale dessiné par Emile Paumier etMaurice Payonne, le prototype purement marin(sans roues) du FBA-17 effectue son premiervol aux mains de Jean Fernand Laporte enavril 1923, propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 150 ch propulsif, l’hélice étant placéeà l’arrière de l’aile, comme sur tous les hydra-vions FBA précédents.

De 12,87 mètres d’envergure au plan supé-rieur, la voilure des types 17 est entièrementréalisée en bois et recouverte de toile de lin.Le plan supérieur ne possède ni flèche ni diè-dre, contrairement au plan inférieur, qui pos-sède un léger dièdre. Les ailerons courent surtoute la longueur du bord de fuite. L’entre planfait 1,40 mètre à mi-envergure de l’aile. Deuxmâts par demi aile seulement rejoignent cesdeux plans de voilure, plus les mâts de fixa-tion du moteur, monté en propulsif avec radia-teur à l’avant. Ces mâts sont profilés. Lesballonnets latéraux, suspendus par quatre ti-rants à l’intrados du plan inférieur, sont cons-truits comme le bâti moteur en tulipier etcontreplaqué de bouleau. Le collage est préféréaux éclisses ou rivetages, pour un gain depoids. Depuis 1914, la FBA utilise des collessynthétiques, obtenues par condensation deproduits chimiques tels que les formols et lesphénols, qui résistent mieux à l’humidité queles colles naturelles à base de poisson. Demême, les enduits et les peintures à l’acétonedonnent de meilleurs résultats que les peintu-res à l’essence et à l’huile de lin.

La coque construite en bois à un seul redanmesure 8,24 mètres de long pour 1,21 mètrede large et elle possède un fond plat commetous les types précédents, à l’exception dutype 10 qui possédait une coque en V. Entreles mains inexpérimentées des apprentis pilo-tes, ces fonds plats se déchirent après plu-sieurs amerrissages mal contrôlés, mais ils seremplacent en quelques heures. Un pont enbois moulé de 3 mm d’épaisseur constitué parquatre couches de tulipier croisées et colléesrecouvertes de toile enduite constituel’armature principale de la coque, les longe-rons de frêne de la structure étant recouverts

par du contreplaqué de bouleau sur le fond etles flancs, simplement renforcé à sa partieinférieure à l’avant de redan par quatre épais-seurs de contreplaqué contrecollé. Des plaquesde visite amovibles en cuivre sont disposées lelong de la coque, permettent de faire séchercelle-ci en évitant son pourrissement. Un su-perbe réservoir de coque en cuivre rougecontient 160 litres d’essence. Deux mille heu-res de travail sont nécessaires aux compa-gnons de la FBA pour construire un type 17.

Très léger, le prototype du type 17 HE 2pèse à vide 850 kg avec le moteur V8 Hispano-Suiza 8 Aa de 150 ch et seulement 1 040 kgavec le moteur 8 Ab de 180 ch pour un poidstotal au décollage en charge de 1 150 kg avecle moteur de 150 ch et 1 330 kg avec le moteurde 180 ch. Le HE 2 emporte 300 kg de charge,performance qui constitue une réelle prouessetechnique ! Une hélice Levasseur 185-62, 185-67 ou 185-68 bipale en bois de 2,66 mètres dediamètre, évidemment à pas fixe (les hélices àpas variable feront leur apparition vers 1927),propulse l’hydravion à 170 km/h. Une hélicequadripale métallique du même constructeurest essayée en 1927, le HE 2 obtenant unemeilleure vitesse en montée. Le HE 2 standardmonte à 2.000 mètres en 8 minutes (soit 250mètres par minute, deux fois mieux que sesconcurrents) et il atteint un plafond de 5.000mètres d’altitude, sa vitesse maximale étant depeu supérieure à 170 km/h avec le moteurHispano-Suiza de 180 ch.

En août et septembre 1923, les deux proto-types du FBA 17 HE 2 disputent le concoursdes hydravions de Saint-Raphaël. Laporte batle 30 novembre 1923 un premier record dumonde d’altitude pour hydravions légers à borddu type 17 HE 2. De cette version militaire de1923 vont découler une bonne demi douzainede versions tant militaires que civiles : mono-places, biplaces et mêmes quadriplaces. En1924, la version amphibie du FBA type 17 faitparler d’elle dans la presse aéronautique : lecommandant Léon Challe traverse la France àbord du prototype HMT 2, parcourant 2 000km en huit jours, soit vingt heures de vol ef-fectif. C’est sur ce type 17 et sur ses succes-seurs, les types 19 et 21, que la FBA vadétenir au 15 septembre 1926 onze records dumonde de vitesse et d’altitude pour hydra-vions.

Plan constructeur du FBA type 17 hydravion école biplace (1922).

(Photo Musée de l’hydraviation).

Le prototype de FBA 17 HE 2 aux essais à Argenteuil au cours de l’été 1923.

(Photo Musée de l’hydraviation).

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Le type HMT2 amphibie étant boudé par laMarine nationale, Louis Schreck, dontl’habileté commerciale est réelle, se chargealors de vendre son FBA-17 amphibie biplace àdes entreprises privées, pour effectuer obser-vations, photographies travaux agricoles, pu-blicité ou transport de passagers. Al’instigation de la CAF (Compagnie AérienneFrançaise), fondée en 1919 par Henri Bal-leyguier “ pour mettre l’avion au service desentreprises ”, une version quadriplace à mo-teur Hispano de 180 ch du type 17 est cons-truite en 1927. La CAF en achète vingt et lesutilise pour des liaisons rapides entre villesindustrielles : Annecy, Antibes, Argenteuil,Calais, Cannes, Marseille, Saint-Malo, et versl’outre-mer : Alger, Oran et Tunis. Dès novem-bre 1926, la CAF fait passer à Nice des baptê-mes de l’air aux touristes en villégiature surFBA-17 quadriplace. On peut dire que le FBA-17 a permis de faire découvrir au publicl’hydraviation de loisirs.

Après le modèle biplace HE 2 militaire etHT 2 civil, après les versions amphibies HMT2 et HMT 4, la FBA crée une version militairemonoplace du type 17, le FBA 17 HL1, proto-type destiné à être catapulté. En 1926, cetappareil monoplace est le premier hydravionen France à réussir un catapultage depuis unbateau de la marine, pilote à bord. C’est le lieu-tenant de vaisseau Demougeot qui a été choisipour réaliser cette performance.

Entre avril et décembre 1927, le croi-seur Primauguet effectue une croisière autourdu monde pour démontrer la validité des hy-dravions embarqués. Il embarque deux hydra-vions, le prototype FBA-17 HL 1 et un BessonMB 35, pilotés tous deux par Demougeot. Lesappareils sont catapultés depuis le croiseurpour le lancement et hissés à bord par unegrue pour la récupération. Pendant huit mois,les deux hydravions sont entièrement exposésaux intempéries : pluie, vent, embruns, soleildes tropiques. Malgré ces conditions difficiles,le FBA 17 HL 1 ne connaît pas un pépin mé-canique ni de structure. Louis Schreck espèreune commande de la Marine nationale pour cemonoplace si réussi, en vain...

Heureusement, Le type 17 biplace amphi-bie, lui, pendant ce temps se vend bien. Cons-truit à 35 exemplaires, il est même exportédans plusieurs pays : la Pologne, le Brésil etla Suisse. Laporte est délégué par Schreck finaoût 1924 en Chine, dans un but de prospec-tion. Le pilote français, qui y trouve la guerrecivile, en profite pour signer vingt contrats deventes d’hydravions Les FBA-17 HMT 4 chi-nois sont utilisés comme bombardiers légers.

En décembre 1926, pour effacer les criti-ques faites par les militaires3 à son type 17,Schreck étudie à Argenteuil une coque en du-ralumin, construite chez Dyle et Bacalan, demême dimension que la coque en bois. Lorsd’essais menés sur le plan d’eau d’Argenteuildébut 1927, cette coque s’avère trop lourde ettrop coûteuse à fabriquer en série.

3. Les contreplaqués dont on se sert sur les FBA types C

et 17 à défaut de bouleau sont de qualité inférieure etun fond de coque doit être refait après 4 ou 5 séancesde vol.

Avec le type 17, Louis Schreck a gagné sonpari de produire des hydravions à coque pourtous usages. C’est un total de plus de 350 hy-dravions du type 17 qui sont construits par laFBA entre 1923 et 1931, dont une grande par-tie est utilisée pour des besoins civils.

A la fin de l’année 1931, alors que la firmeFBA n’a reçu que peu de commandes pour sesnouveaux types 19 , 21, 270 290 et 310, unnouveau et dernier prototype de type 17 faitson apparition, le FBA 171 mû par un moteurLorraine “ Mizar ” de 240 ch, un 7 cylindresrefroidi par air. Le FBA 170 est hydravionécole biplace, proposé à un prix très bas pourl’époque : 250.000 francs. Le type 172 est mûpar le Gnôme & Rhône “ Titan ” de 230 ch,moteur offert par la firme de Gennevilliers àSchreck en 1932 dans l’espoir d’une réussitecommune. Malheureusement, ce dernier type17, sorti trop tard, n’intéresse plus personne.

Entre 1923 et 1932, période noire del’aéronautique française, caractérisée par uneabsence de commandes militaires - le minis-tère de l’Air ayant même été purement et sim-plement supprimé - la FBA a tout de mêmeproduit et vendu pendant près de dix ans plusd’une trentaine d’hydravions par an, ce quin’est pas si mal comparativement à sesconcurrents. A partir de 1933, tant pour lesbesoins militaires que pour le transport civilne sont plus construits que des hydravionsmultimoteurs métalliques.

Le FBA 17 du Musée de l’Air du Bourget estun modèle HT 4, hydravion de transport qua-driplace purement marin. Fabriqué à Argen-teuil en 1927 et immatriculé F-AJOR, il fututilisé jusqu’en 1930 par la compagnied’exploitation du lac Léman. Acheté ensuitepar Louis Dollfus, cousin du fondateur du Mu-sée de l’Air de Chalais-Meudon Charles Doll-fus, l’hydravion fut offert au Musée en 1966.En 1998, il fut restauré et repeint dans sescouleurs d’origine pour être exposé de nou-veau.

Le FBA 17 HMT2 amphibie : plans constructeur (1924).

(Cliché Musée de l’hydraviation).

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Les exploits de Laporte sur les FBA biplacesComme on l’a vu, le premier modèle du type

17, le HE 2 (hydravion école biplace) destiné àla formation des pilotes de l’aéronavale, a voléen avril 1923 aux mains de Laporte. En 1923,la Marine propose un concours spécifique auxhydravions à coque. Organisée par l’Aéro-Clubde France, la première de ces épreuves débutele 1er septembre 1923 à Saint-Raphaël, aprèsdes éliminatoires qui se déroulent à partir du25 août. L’enjeu du concours est d’importance :le vainqueur se verra passer commande pourune somme de 1.500.000 francs, versée par leMinistère de la Marine. Dix hydravions seprésentent au concours. La FBA engage ses

deux prototypes FBA-17 HE 2, aux mains deJean Fernand Laporte - pilote FBA - et AugusteMaïcon - pilote de Villefranche-sur-Mer - pouraffronter huit autres hydravions à coque, pres-que tous multimoteurs et plus imposants :deux Bellanger-Denhaut bimoteurs de 260 ch,deux CAMS 33B bimoteurs de 275 ch, le Blan-chard Brd1 à deux moteurs Hispano-Suiza de260 ch, deux prototypes du Lioré et OlivierLeO H 13 à moteurs Hispano-Suiza de 260 chet un Blériot-Blanchard quadrimoteur. Le pre-mier prix pour le pilote remportant l’épreuveest 100.000 francs en espèces. Dix hydra-vions se présentent au concours.

Numérode course

Appareil Pilote Nombrede mo-teurs

Résultat

1 Bellanger-Denhaut type 22 Duhamel 2 éliminé

2 FBA 17 HE 2 Maïcon 1 éliminé

3 CAMS 33 B Hurel 2 2 eme

4 CAMS 33 B Rousset 2 non qualifié

5 Bellanger-Denhaut type 22 Karambrun 2 non qualifié

6 Blanchard Brd I Maréchalat 2 éliminé

7 Lioré et Olivier LeO H 13 Pommereau 2 éliminé

8 FBA 17 HE 2 Laporte 1 1 er

9 Blériot-Blanchard Duneaud 4 éliminé

10 Lioré et Olivier LeO H 13 Radisson 2 éliminé

Les hydravions engagés au concours de Saint-Raphaël de 1923

Le parcours à effectuer, après les épreu-ves probatoires de tenue en mer, est le cir-cuit Saint-Raphaël – Ajaccio – Bizerte –Ajaccio - Berre, soit 1.600 km. Leshydravions sont mis à l’eau, lors de ceséliminatoires, avec un lest proportionnel àleur poids : 200 kg pour les petits FBA, 785kg pour le gros quadrimoteur Blériot-Blanchard. Le CAMS de Rousset et leBellanger de Karambrun échouent auxépreuves de tenue à l’eau : ils coulent aprèsquelques heures seulement passées à flotter.Sur les huit hydravions disputant la course,cinq ne peuvent terminer le parcours alleret déclarent forfait à Bizerte, tant lesconditions atmosphériques sont mauvaises.Le Blanchard bimoteur tombe en panne à 15milles à l’ouest de Calvi ; l’hydravion coulependant son remorquage vers la côte par unbateau. Le Blériot-Blanchard quadrimoteurest contraint de renoncer sur le chemin duretour, réservoir percé. Remorqué par unbateau, il coule lui aussi. Deux pilotesseulement effectuent le parcours complet :Laporte, sur le FBA 17 n° 8 et Maurice Hurelsur le CAMS n° 3. Laporte parcourt un totalde 1 623 km, soit le double de la traverséede la Méditerranée. C’est incontestablement

C’est incontestablement une superbe victoirepour la FBA : ses petits appareils ont dominédes appareils beaucoup plus grands et plus puis-sants, en principe plus fiables.

Conformément à ses engagements, la rueRoyale (Ministère de la marine) commande desFBA 17 et des CAMS 33 pour la formation de sespilotes. Homologué fin 1923, le FBA 17 HE 2 estdéployé dans les aéro-bases en 1924. La voilureet la coque sont réalisées à Argenteuil par desouvriers spécialisés dans le travail du bois. Pro-pulsé initialement par un moteur Hispano-Suizade 150 ch, Le FBA 17 HE 2 est propulsé en1924 par un moteur Hispano de 180 ch dotépour la première fois chez le constructeur d’undémarreur Sabatet à cartouche de gaz. Les typesprécédents étaient démarrés à la manivelle.

Le 15 février 1924, les FBA-17 HE 2 sont ré-ceptionnés par la Marine nationale qui prévoitdans son plan de réarmement du 12 mai 1924l’acquisition de 18 FBA 17 biplaces pour la fu-ture base de formation des pilotes à Hourtindans les Landes (ex-Berre). Les essais officielsdu FBA 17 HE 2 donnent les résultats suivants :l’hydravion grimpe à 2 000 mètres en 11 minu-tes et il atteint 169 km/h.

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L’hydravion C.A.M.S. 33B 2eme du concours sera commandé à 24 exemplaires par la Marinenationale.

(Cliché Musée de l’Air).

L’hydravion Blériot-Blanchard bimoteur de Maréchalat dans la course au large de 1923. Ilsera commandé à 14 exemplaires par la Marine nationale.

(Cliché Musée de l’Air).

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le FBA 17 HT 2 aux essais sur la Seine à Argenteuil à l’été 1923.

(Cliché Musée de l’Air).

L’hydravion Lioré et Olivier le Lioré et Olivier LeO H-13 bimoteur, commandé à 25 exem-plaires par la Marine nationale. (Cliché Musée de l’Air).

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La FBA démarre une production en série,à raison de 30 à 35 hydravions par an. Centquarante et un hydravions FBA de type 17 HE2 sont construits de 1924 à 1929, dont 115pour l’aéronavale, plus une série de 70 autreshydravions, du type HT 2, dont la plupart se-ront réutilisés sous d’autres types.

Les FBA 17 biplaces sont utilisés pour laformation des pilotes de l’aéronavale essentiel-lement à Hourtin dans les Landes, mais cer-tains hydravions sont utilisés à Saint-Raphaël,Cherbourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères où ilscôtoient des C.A.M.S. 37 et des Farman F166/ F 168 “ Goliath ” à flotteurs. Utilisésdans les centre de formation aéro-maritimesjusqu’en 1939, les petits hydravions de la FBAont constitué plus de la moitié du parc deshydravions école pendant une quinzained’années. A la fin de 1926, 53 FBA 17 HE 2sont en service actif dans ces centres de for-mation. La plus grande concentration de FBA17, quarante hydravions, si situe à Hourtin,base école de l’aéronavale importante puisquecomptant jusqu’à 700 personnes dont 400 mili-taires au cours des années 1930. Le FBA rem-place dans ce rôle le FBA type Cprécédemment employé à la formation des pilo-tes, entre 1916 et 1927. Le petit biplan à co-que de la FBA est non seulement fiable etfacile à piloter, il est aussi robuste. En 1936,après plus de dix années d’utilisation inten-sive, et malgré quelques amerrissages un peurudes de la part des apprentis pilotes, 17 hy-dravions HE 2 sont encore en état de vol.

La publicité de la FBA parue dans les Ailesen mars 1924 ne manque pas de rappeler lavictoire de la croisière de 1923.

Après la commande de la Marine nationalesuivent des commandes à l’exportation : douzeFBA 17 HE 2 sont commandés par la Pologne,trois HE 2 par la CAF au Canada, deux HE 2par la marine japonaise pour analyse (et copie)et neuf hydravions HE 2 sont vendus enFrance pour un usage civil. En 1924, un appa-reil FBA-17 école biplace pour la marine estvendu au prix unitaire de 200.000 francs.C’est un prix important pour un hydravionléger que justifient pourtant ses performancesélevées.

C’est sur un FBA 17 HE 2 “ militaire ” queJean Ferdinand Laporte bat un premier record

du monde d’altitude pour hydravions, le 30novembre 1923. Sur le FBA-17 du concours deSaint-Raphaël maintenant immatriculé F-ESEF, Laporte bat le record du monded’altitude pour hydravions légers sans charge,avec 5.535 mètres. Quand il redescend, lepilote d’essai de la FBA est littéralement« frigorifié » tant la température est basse enaltitude (-40 ° C).

Portrait de JF Laporte (1924) paru dans lejournal Les Ailes .

Le prototype de la version civile HT 2 (hy-dravion de transport biplace) du FBA 17 voletrois mois après la version militaire, en juillet1923, propulsé par le même moteur Hispano-Suiza 8 Ab de 180 ch. Forte de son succèsdans le concours des hydravions de 1923, laFBA attend des commandes civiles pour sonhydravion de transport. Deux appareils sontconstruits à Argenteuil en 1923, identiquesaux HE 2, leur autonomie étant de 400 kmavec le réservoir de 160 litres, soit une chargemarchande de 150 kg sans passager ou 75 kgavec passager. La FBA étudie la possibilité deremplacer ce réservoir par un réservoir de 230litres, ce qui porterait le poids du HT 2 à 1100kg sans charge, lui conférant une autonomiede 550 kilomètres.

En janvier 1924, le journal “ Les Ailes ”constate : « Sadi-Lecointe et Laporte, qui sontactuellement les deux seuls détenteurs fran-çais de records mondiaux, l’un sur Blériot-SPAD, le second sur hydravion FBA 17, pilo-tent en ce moment des appareils de mêmemarque et de même type : des hydravionsSchreck FBA 17 HT 2, le premier aux Antillespour son plaisir (mais aussi pour une missionde propagande de la France), le second à Ar-genteuil pour la firme qui l’emploie ».

Hydravion école FBA type 17 HE 2 au C.A.M. de Hourtin en 1932.

Les FBA 17 biplaces ont été utilisés pour la formation des pilotes de la Marine nationale à Hourtin (Lan-

des), Saint-Raphaël, Cherbourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères jusqu’en 1939. Les hydravions école portaient

un numéro, de 1 à 115 précédé de la lettre désignant leur base : P pour Hyères-Le Palyvestre (puis HY en

1931), H pour Hourtin (puis HT en 1931).

FBA type 17 HE 2.

Le FBA-17HE 2 a été utilisé pour la formation des pilotes de la marine à Hourtin, Saint-Raphaël, Cher-bourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères jusqu’en 1939. Appareil photographié à l’école de pilotage de Hourtinen 1927.(Cliché CEAM Hourtin).

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Laporte ne chôme pas en ce débutd’année 1924 : il effectue démonstration surdémonstration. Après les essais des HE 2/HT 2 fin 1923, après avoir remporté leconcours des hydravions en septembre 1923et battu un premier record du monded’altitude en novembre, il fait faire ses pre-miers vols au HMT 2 amphibie prototype le14 février 1924. En mars 1924, il bat deuxrecords du monde avec charge pour hydra-vions à bord de ce prototype. En août, La-porte se rend en Chine sur un type 17 HT2, avec les résultats que l’on sait, une com-mande pour vingt hydravions destinés aubombardement. A son retour, il effectue les

premiers vols du prototype du type 19 à Argen-teuil avec lequel il bat de nouveau le record dumonde d’altitude pour hydravions. Quelquesmois plus tard, il se rend de nouveau en Chinepour livrer les FBA types 19 commandés par lamarine chinoise, en conflit à la fois avec sonremuant voisin japonais et avec l’union soviéti-que.

Finalement, malgré ses qualités, le type HT 2de transport ne connaît pas véritablement desuccès commercial. Quelques hydravions sontachetés par la Marine nationale pour le transportdes personnalités. Les autres exemplaires sonttransformés en modèles amphibies HMT 2 ou enquadriplaces HT 4.

Hydravion FBA type 17 HT 2 (1932).

La Marine nationale a utilisé deux FBA type 16 HT 2 entre 1924 et 1931 pour le transport des person-

nalités. (Cliché collection Jean Delmas).

Les pilotes de la Coupe Schneider 1921 utilisent pour leurs déplacements entre Berre, Hourtin et Paris

des FBA-17. (Cliché Musée de l’Air).

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Les hydravions amphibiesFin 1923, Paumier et Payonne adaptent

au type 17 l’idée réalisée en premier lieu surle type 10 de 1922 : ils adaptent des rouesrelevables à leur hydravion à coque. Le pro-totype du modèle amphibie FBA 17 HMT 2effectue son premier vol dix mois après le17 HE 2, le 14 février 1924, toujours pilotépar Laporte. Le FBA 17 HMT 2 prototype estidentique au modèle HE 2, excepté qu’il estéquipé de roues et d’un dispositif de rele-vage par manivelle ou volant commandantun engrenage à vis sans fin, dispositif choi-si par la Marine nationale. L’ensemblealourdit l’hydravion de 85 kg. Le train rou-lant ne possède pas d’amortisseurs :l’amortissement se fait au moyen des pneu-matiques, de diamètre assez important, fai-blement gonflés (ce qu’on appelle aujourd’huides pneus basse pression). Sur les appareilsde série destinés à un usage civil, un tubetélescopique actionné à l’air comprimé rem-place ce dispositif mécanique. Ainsi alourdi,le prototype est chronométré en février 1924sur le plan d’eau d’Argenteuil à 158 km/h.Son autonomie est de 400 kilomètres. Sonplafond est de 3 500 mètres. Sa charge mar-chande normale est de 225 kg. Il est calculépour grimper à 2 000 mètres en 17 minutes.

Laporte est chargé par Schreck de lapromotion du HMT 2 amphibie. Comme onva le voir, il assure cette mission au-delà dela simple prestation du pilote d’essai qu’ilest. Le 21 février, Laporte présente le proto-type HMT 2 en vol au directeur du SFA, lecolonel Seguin, en présence du colonel deGoys qui dirige les forces aériennes françai-ses et en présence de Monsieur André Vic-tor Laurent-Eynac, sous-secrétaire d’Etat auxaffaires de l’Air. Le 19 mars 1924 sur lemême prototype, Laporte accomplit un ex-ploit resté dans les annales : il bat le recorddu monde d’altitude pour hydravions avecune charge de 250 kg, puis 500 kg, attei-gnant 3.760 mètres. Le jour suivant sa pré-sentation au STAé, l’appareil estofficiellement pris en charge par le servicede réception de la Marine nationale. Aucours des tests de réception, le prototype duFBA-17 HMT 2 grimpe avec deux personnesà bord à 1 000 mètres en 5 minutes, à 2 000mètres en 11 minutes et à 3 000 mètres en20 minutes.

Le 10 mars 1924, l’appareil regagne Ar-genteuil et trois jours plus tard des essaisde vitesse sont effectués sur la Seine. Surune base de 4 km, roues relevées,l’hydravion atteint 164 km/h, soit 6 km/hde moins seulement que le modèle 17 HE 2ou HT 2. Aux commandes du prototype, La-porte se livre dix jours plus tard à des dé-monstrations devant les responsables del’Air. Il décolle de la Seine devant le slip dela FBA à Argenteuil, roues relevées, et sepose à Villacoublay où il atterrit, rouesabaissées, devant les commissaires du STAéet le sous secrétaire d’Etat à l’Air, MonsieurAndré Victor Laurent-Aynac. C’est une pre-mière en France. Laporte accomplit vingt

décollages avec relevages des roues à Villacou-blay où le FBA 17 HMT 2 prototype se pose surla piste en dur. Paumier félicite chaudement sonpilote.

C’est ce FBA 17 prototype, acquis par l’Etatet utilisé par le service central de l’aéronautiquemaritime, qui est utilisé par le capitaine de cor-vette Paul Teste4 en 1924. Chargé par le minis-tère de la marine de repérer les plans d’eau desecours pour les futurs grands hydravions re-liant l’Atlantique à la Méditerranée, Teste encompagnie d’un pilote mécanicien del’aéronavale, partis de l’aérodrome de Saint-Cyrle 23 avril, parcourent 2.000 km en huit jours etvingt heures de vol. Le FBA-17 de Teste a effec-tué quatorze atterrissages sur roues et vingt-et-unamerrissages roues relevées, sans aucun pro-blème mécanique. Il fait escale à Tours, Roche-fort et Hourtin dans les landes, puis deBordeaux il remonte la Garonne jusqu’à Agen etToulouse-Francazals. Il amerrit sur le Tarn,l’Agout, l’Ariège et l’Aude, puis il gagne Saint-Raphaël après une escale à Istres, Berre et Tou-lon. Il a démontré qu’un appareil militaire am-phibie peut se poser au cœur d’une villetraversée par une rivière. La FBA a apporté lapreuve dans le même temps que son type 17 estmaniable et robuste. On ne saura jamais pour-quoi, mais malgré la brillante démonstration dePaul Teste, la Marine nationale ne commandepas le modèle FBA HMT 2 amphibie.

Vendu 257.000 francs en 1931, le FBA 17amphibie biplace est construit à 36 exemplairesen 1925 et 1926, la plupart du temps à partirdes HT 2 que la FBA n’a pas réussi à vendre etauxquels on ajoute des roues : la CAF en achètetrois exemplaire dont deux sont utilisés au Ca-nada, deux HMT 2 sont vendus en 1927 à lacompagnie Air-Union Lignes d’Orient (ils entre-ront dans les actifs d’Air France en 1933), unest vendu aux Etats-Unis en 1929 et une dizained’autres sont vendus entre 1926 et 1931 à plu-sieurs compagnies françaises.

4. Né à Lorient en 1892, Paul Marcel Teste entre à l’école

navale en 1909. Il entre dans l’aviation navale en 1917sur FBA C. Abattu en mars 1917 et fait prisonnier, ils’évade en janvier 1918. Promu capitaine de corvette en1923, il est l’auteur du projet de création de l’aviationembarquée en France l’année suivante. Le 13 juin 1925,il s’écrase avec Amanrich à Villacoublay lors d’une ten-tative de traversée de l’Atlantique nord. Pour honorerson nom, le premier bateau porte hydravions français

portera le nom de Commandant Teste en 1926.

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FBA type 17 biplace amphibie.

Le FBA-17 HMT 2 du commandant Paul Teste traverse le plan d’Argenteuil en 1924.(Cliché Musée de l’Air).

FBA type 17 HMT 2.

Ce dessin de la FBA montre le système de relevage des roues : une vis sans fin, actionnée par un volant

situé à main droite du pilote provoque le relèvement de la roue sous la voilure inférieure. (Cliché Musée de

l’hydraviation).

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Publicité pour les huiles Mobiloil parue dans les Ailes en avril 1927 montrant un FBA 17HMT2.

Dessin de Géo Ham.

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Premier hydravion léger véritablementdestiné à une utilisation civile, le FBA type17 amphibie se prête très bien à toutes sor-tes de trajets mi-aériens, mi-terrestres, quisont à cette époque autant d’exploits, ac-complis par des pilotes expérimentés quiont presque tous été formés lors de lagrande guerre. Laporte est trop jeune pourfaire partie de ces pilotes chevronnés, pour-tant il démontre souvent une intrépidité etun courage étonnants. Il présente un jour àSchreck la photo d’un FBA-17 HMT 2 sur ledos, comme étant la preuve que l’appareilpeut effectuer une boucle. En réalité, il asimplement retourné la photographie.Schreck, intrigué, demande à son piloted’exécuter la figure sous ses yeux. Laporte,pris à son propre piège, n’hésite pas un seulinstant ; il monte dans le petit FBA-17 HMT2 roues relevées et effectue un looping par-fait devant son patron.

Emile Paumier, l’ingénieur en chef de laFBA, mais aussi un excellent pilote, n’estpas en reste d’exploits. Il est passé maîtredans l’art de piloter les biplaces FBA 17. Enfévrier 1924, il remporte le tour de Francedes avions de tourisme sur le type 17 HMT2 nouvellement créé, à la moyenne de 116km/h, sur un parcours de 2.120 km effectuéen quelques jours seulement. De l’avis géné-ral des pilotes, le type 17 amphibie est unhydravion tout à fait réussi ; légèrementsous-motorisé, il est parfaitement stable etpardonne toutes les fantaisies de pilotage.

C’est sans doute ce que pensent du petithydravion les capitaines Challe et Baradez,qui ont traversé la France en tous sens etparcouru 2.000 km en huit jours sans pro-blème mécanique, en avril 1924 à bord d’unhydravion FBA 17 HMT 2. Le type 17 et sonmoteur sont en outre très fiables. Le moteurHispano-Suiza de 180 ch, développé en1916 pour la chasse, construit en trèsgrande série, est parfaitement au point. Lesmoteurs Hispano-Suiza de 150 et 180 ch ont

été construits en effet de 1916 à 1918 à plus de5.000 exemplaires par le motoriste de Colombes,et les moteurs de 200 et 220 ch à plus de 20.000exemplaires.

Pour effectuer leur périple à travers laFrance, Challe et Baradez ont choisi un appareiltype 17 HMT 2 de série à moteur Hispano-Suizade 180 ch graissé à l’huile MobilOil et refroidi parun radiateur Vincent André. Fils du généralChalle, Léon Challe (1898-1984) a combattu dansles chasseurs alpins au cours de la grandeguerre. Diplômé de Saint-Cyr en 1923, il selance en 1924 dans les compétitions et devientun spécialiste des raids aériens sur longue dis-tance. Promu capitaine, il effectuera en 1927 surPotez 25 la première liaison Paris-Saïgon.

Au début de l’année 1925, Chanteloup, un pi-lote chevronné d’avant-guerre, est revenu à Parisaprès un long séjour dans les îles de la Sonde oùil connaît la gloire avec son hydravion FBA 17HMT2 et où il rencontre bien des difficultés per-sonnelles … mais aucune panne mécanique.Parti pour la Martinique à bord d’un hydravionFBA type 17 HMT 2 de série, il effectue les pre-mières photographies aériennes de l’île de laSonde.

Le 2 juillet 1925, Emile Paumier, après avoirconçu les types 19 et 21, reprend ses vols sur letype 17 amphibie. Parti de la Seine à Argenteuil,après plusieurs étapes, il se pose sur le lacd’Aydat (Puy-de-Dôme) qui est le cratère d’unancien volcan. Au cours des semaines qui sui-vent, il remporte le concours des hydravions deSaint-Raphaël sur le nouveau FBA type 21 qu’il aconçu avec Maurice Payonne.

De 1925 à 1929, malgré leur côté« utilitaire », des biplaces FBA type 17 amphibiesremportent aux mains de pilotes privés de nom-breuses compétitions. Le 14 septembre 1929, parexemple, le type 17 HMT 2 n° 62 remporte le 1er

Prix du rallye international de La Baule auxmains du baron de Précourt. Le lendemain, le 15septembre 1929, un type 17 HMT 2 remporte le1er Prix de la Coupe de l’Aéro-Club de France.

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Les hydravions FBA 17 quadriplacesDébut 1926, la CAF, qui utilise depuis

quelques années une douzaine d’hydravionsFBA 17 demande à Schreck un hydravionquadriplace. Un prototype est construit àArgenteuil fin 1926, le type 17 HT 4 pure-ment marin. Il effectue son premier vol surle bassin d’Argenteuil début 1927. Propulsépar un moteur Hispano-Suiza 8 Ad de 180ch spécial à consommation d’essence ré-duite, le FBA 17 HT 4 de série est construità Argenteuil à 35 exemplaires en 1927 et1928, dont 18 exemplaires sont livrés à laCAF. Les 300 kg de poids supplémentaire decette version à quatre places sont autoriséspar les services techniques officiels, lesmodèles précédents ayant largement apportéla preuve de leur solidité.

Publicité pour la C.A.F (décembre 1923)parue dans le journal Les Ailes n° 129.

Décollant au poids maximal de 1 250 kg,le FBA 17 HT 4 est capable d’emporter 200kg de charge marchande à côté de son piloteou quatre personnes dont le pilote. En1928, six FBA 17 HT 4 supplémentairessont commandés par la CAF canadienne. LaCompagnie Aérienne Française est une so-ciété purement privée réalisant des photo-graphies aériennes, du convoyage aérienindustriel et des opérations aériennes pu-blicitaires, ainsi que des travaux agricolesaériens. Elle organise à Nice et Juan-les-Pins des baptêmes de l’air et souhaite abor-der également la formation des pilotes pri-vés d’hydravion. Elle répartit en métropoleses dix-huit hydravions quadriplaces dansses différentes bases : Argenteuil, Antibes,Annecy, Calais, Cannes, Dinard et mêmeDouvres en Grande-Bretagne, Juan-les-pins,le Pecq, Nice, Marseille. La CAF installeégalement des bases aux colonies : Alger,Oran et Saïgon. Quatre FBA-17 HT 4 sontinstallés par la CAF dans l’arsenal de Saïgonen 1929 pour effectuer différents voyagesd’agrément, au kilomètre, à l’heure ou à lajournée. Les photographies aériennes et lacartographie des sites deviennent à Saïgonune spécialité des hydravions de la CAF. En

France, la CAF emploie parfois pour piloter seshydravions les pilotes de la FBA et souvent despilotes de la Marine qui vont devenir célèbrescomme ingénieurs ou pilote d’essais dans desfirmes aéronautiques : André Costa, Robert Cury,Victor Ménétrier, Maurice Pugnetti. Emile Pau-mier lui-même n’hésite pas à piloter les hydra-vions quadriplaces au-dessus des rivières et desrades où ils naviguent.

Emile Paumier, le concepteur du type 17.

L’hydravion FBA type 17 HT 4 n° 55, un an-cien modèle HMT 2 transformé en quadriplaceest acheté en 1928 par la compagnie Normandie-Aviation. Le HT 4 n° 82 immatriculé F-AISY estacheté à la FBA par le baron de Précourt quil’utilise pour ses déplacements personnels.L’hydravion est peint en rose et crème. Cettevilaine livrée n’égale pas en mauvais goût celledu HT 4 n° 195 donné au Musée de l’Air en1966 par son propriétaire Louis Dollfus. Cet hy-dravion, peint en bleu clair et blanc, était –utili-sé dans les années 1930 par la compagnie dulac Léman pour surveiller les rives du lac. Lesderniers HT 4 encore utilisés en France sont lesquatre hydravions rachetés à la CAF et utiliséssur l’étang de Berre par l’école Gnôme & Rhônede Saint-Chamas, entre 1936 et 1940.

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FBA type 17 HT 4 quadriplace immatriculé F-AJHX en vol au-dessus d’Argenteuil en 1929.

FBA type 17 HT 4. Hydravion quadriplace F-AJOR du Musée de l’Air photographié sur la piste du

Bourget en 1969. (Cliché Musée de l’Air).

FBA type 17 HMT 4.

Hydravion amphibie quadriplace prototype photographié sur les quais de Seine à Argenteuil devant

l’usine FBA en 1926. (Cliché Musée de l’hydraviation).

Les hydravions catapultés 17 HL 1 et HL 2Le modèle 17 HL 1 est un prototype spé-

cial basé sur le modèle 17 HE 2, monoplace,étudiée pour être catapultée depuis un bâti-ment de la marine. Ce prototype répond àune demande de la Marine nationale pourdes hydravions catapultables, prévus auprogramme de 1928, devant devenir « lesyeux de la flotte » sur des croiseurs, tandisqu’un porte-avions est développé, le Béarn.

Le prototype FBA 17 HL 1 décolle pour lepremière fois fin 1926. Muni de tourillonsde lancement sur la coque pour recevoir lechariot de catapultage, il est doté de mâts decabane croisés (en X) pour mieux résisteraux effets des forces d’énergie cinétique lorsdes départs et arrêts. Deux FBA 17 HE 2réformés sont transformés en type 17 HL 1en septembre 1926 pour essais de catapul-tage, effectués à Brest sur catapulte Penhöetà vapeur, le premier sans pilote à bord, lesecond piloté. Pour éviter le« ratatouillemen » du moteur au cours dulancement, deux petites nourrices sont ajou-tées au circuit d’essence : en cas de coupured’arrivée d’essence au décollage, phase devol évidemment très critique, ces nourricesdonnent au moteur vingt secondes de vol, letemps de se dégager de la catapulte. Le pi-lote dispose d’un appui-tête en caoutchoucmousse, matériau inventé en 1924 par desingénieurs anglais. Son siège peut pivotervers l’arrière.

Le 29 septembre 1926 a lieu à Brest lepremier catapultage de l’hydravion, sanspilote, suivi d’un vol de 300 mètres, puis unamerrissage parfait, le moteur se coupantautomatiquement au bout de douze secondes.Le 22 octobre a lieu le premier catapultagepilote à bord. Le lieutenant de vaisseau De-mougeot a été désigné pour effectuer cestests. Les expériences, toutes réussies, sontréitérées devant le vice-amiral Le Vavasseur,préfet maritime, le vice-amiral Gilly,l’inspecteur général Lelong, le commandantCochin, chef de l’aéronavale de Brest,l’ingénieur Salé du STAé, le capitaine defrégate Lartigue, le lieutenant de vaisseauAmanrich responsable des pilotes de la ma-rine et Emile Paumier, ingénieur en chef dela FBA.

Des catapultages sont réalisés en décem-bre 1926 à quai et en mer depuis le croiseurPrimauguet. Malgré la réussite de ces expé-riences, la Marine nationale ne choisit pasle type HL 1, préférant des hydravions bi-places : elle commande dix-huit FBA-17 HL2 biplaces pour équiper en 1928 cinq croi-seurs de la flotte, les autres bâtiments secontentant d’utiliser les types HMT 2 des-cendus à l’eau et hissés à bord au moyen degrues. Pour ce marché sommes toutes assezréduit, les concurrents de la FBA sont nom-

breux : Latham L 230, Villiers-11, Gourdou-Leseurre L2, Romano R4, Besson MB 35 et Lévy-Biche LB6. En 1929, les croiseurs français Pri-mauguet et Duguay-Trouin, les Lamotte-Piquet,Edgar-Quinet et Trouville disposeront chacund’une catapulte et de deux FBA 17 HL 2 à leurbord.

Publicité de la firme Schreck FBA parue dansLes Ailes en 1927 insistant sur le catapul-tage.

En avril 1927, le Primauguet , sa catapulte etses deux hydravions expérimentaux quitte Brestpour Bizerte en présence du Maréchal Franchetd’Espérey et du préfet maritime pour un tour dumonde qui va durer sept mois. A Colombo auxIndes à la fin du mois de mai, le FBA-17 mono-place, comme le Besson MB 35, piloté par lelieutenant de vaisseau Demougeot, vole de nom-breuses fois, avec catapultage depuis le croiseuret amerrissage dans les rivières et les lacs de larégion, sous les yeux étonnés des officiers d’uncroiseur anglais. Le 17 juin, le Primauguet arriveen Indochine. Le bâtiment marchant à 15nœuds, le FBA-17 est catapulté par mer agitée à7 heures du matin et se rend à Saïgon oùl’hydravion arrive à 8 heures, devançant le Pri-mauguet, et reçoit un accueil enthousiaste. Pen-dant le séjour du croiseur au Japon, l’équipagepeut voler chaque jour en rade de Yokohama. ASan Francisco où le Primauguet arrive le 29 octo-bre, de nombreux vols ont lieu.

FBA type 17 HL1.

Le FBA-17 HL1 lors d’essais de catapultage à Brest-Laninon en 1926, sans pilote, puis pilote à bord.(Cliché Musée de l’hydraviation).

FBA type 17 HL 1 monoplace prototype sur la catapulte du Primauguet (1926).

(Cliché Musée de l’hydraviation).

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En vue des îles Vierges, le FBA-17 estcatapulté en pleine mer à marche rapideface au vent. La traversée des Antilles et desCanaries est très pénible à cause du mau-vais temps. Les hydravions doivent être so-lidement arrimés sur le pont. Le FBA-17 HL1 prototype n’a subi aucune visite techniquedepuis huit mois. Il a volé plus de cent heu-res dont huit heures de nuit avec onze lan-cements par catapultage. Aucune avarien’est constatée : la preuve est faite de lavalidité opérationnelle des avions embar-qués. Le FBA 17 HL 2 est considéré commele plus réussi des types 17.

En 1931, la situation des forces aérien-nes dans l’Armée de l’Air et la marine fran-çaise sont les suivantes. A elles deux, lesdeux armes disposent de quarante-deux es-cadrilles d’observation, trente-deux escadril-les de chasse, vingt escadrilles debombardement de jour, douze escadrilles debombardement de nuit, sans compter vingt-sept escadrilles outre-mer, en Algérie, Tuni-sie, Maroc, Indochine et Afrique occiden-tale. Le nombre total d’avions et hydravionsen service en métropole atteint mille deuxcents appareils, plus quatre cents appareilsoutre-mer. Les écoles navales et les centred’entraînement comptent plus de six centsappareils en métropole, et quarante-quatreoutre-mer. On compte quatre vingt neuf ap-pareils à bord des navires, et soixante deuxdans les unités opérationnelles.

La Marine française a plus souffert en-core que les autres forces du manque decrédits d’après guerre. Elle ne dispose en1931 que d’un seul porte-avions, le Béarn,alors que les Etats-Unis en possèdent unedizaine et la Grande-Bretagne et le Japonpresque autant. Des treize cuirassés prévusen 1914, un seul est construit en 1916, laLorraine. Il est totalement dépassé en 1931.Sept croiseurs sont construits entre 1928 et1931, les Duquesne, Tourville, Suffren, Col-bert, Foch, Dupleix et Algérie, tous équipésd’une catapulte et deux hydravions FBA 17HL 2. Des croiseurs plus petits, comme lesDuguay-Trouin, La Motte-Picquet et le Primau-guet sont équipés d’une catapulte posée surla tourelle arrière, d’une grue et de deuxhangars abritant chacun deux hydravions.Le navire école Jeanne-d’Arc (premier dunom) est mis en service en septembre 1931,avec deux hydravions, sans catapulte, leshydravions étant mis à l’eau au moyen d’unegrue. A la suite des brillants résultats obte-nus par le FBA 17 à bord du Primauguet auxcolonies, neuf avisos coloniaux sont étudiésen 1931, emportant chacun un hydravion etune grue : Amiral Charner, Beautemps-Beaupré, Bougainville, Dumont-d’Urville,D’entrecasteaux, La Grandière, D’Iberville,Rigault-de-Genouilly et Savorgnan-de-Brazza.

Pour la firme d’Argenteuil, l’absence decommandes et la crise boursière de 1929 laprécipitent dans une situation dont elle nese remettra pas. En 1931, la moitié descompagnons est mise au chômage techniquealors que chez Lorraine on licencie. A la finde 1933, la firme disparaît.

Les exploits accomplis par les petits hydra-vions d’Argenteuil se poursuivent cependant. Enjanvier 1930, le Capitaine de Vaisseau LouisMénès5, suivant les ordres du gouverneur géné-ral d’Indochine Pasquier, parcourt avec son mé-canicien Baguet les rives du Mékong du sud etnord, de Saïgon à Luang Prabang et retour, soit4 700 kilomètres effectués en dix-huit jours etquarante-cinq heures de vol effectif à bord duFBA 17 HL 2 n° 5 du croiseur Tourville, lequeleffectuait à ce moment là un tour du monde. Aucours de ce périple de 50 000 kilomètres,l’hydravion FBA 17 accomplit de très nombreuxvols, soit au départ catapulté du croiseur, soitposé en mer puis treuillé au retour sur le Tour-ville.

De 1932 à 1935, des FBA 17 HL 2 sont en-core utilisés à Saint-Mandrier pour la formationdes pilotes du navire d’accompagnement du porteavions Béarn, le Commandant Teste, bâtiment detransport d’hydravions, portant le nom de celuiqui est considéré en France comme le créateurde l’aviation maritime et qui commanda en 1918l’aviation d’escadre à Saint-Raphaël . Paul Testedisparut le 15 juin 1925 après l’échec d’un vold’entraînement pour une traversée de l’AtlantiqueNord à bord d’un Amiot 120 de grand raid.

5. Né à Brest d’un père maître mécanicien dans la Marine,

Louis Ménès (1893-1990) est le créateur des aéro-basesfrançaises en Indochine entre 1929 et 1932. Nommé

chef du service aviation à bord du Commandant Teste,

puis commandant la base aéronavale d’Hourtin (1937-1939), il est nommé directeur du personnel d’Air Francequand il quitte la marine en 1946.

FBA type 17 HL1 du tour du monde (1928).

Le FBA-17 HL1 lors du tour du monde sur le pont du croiseur Primauguet en 1927 et 1928.(Cliché du journal Les Ailes numéro 363, 31 mai 1928).

FBA type 17 HL1 du tour du monde (1928).

Le FBA-17 HL1 lors du tour du monde sur le pont du croiseur Primauguet en 1927 et 1928.(Cliché Musée de la marine).

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Les FBA 17 spéciauxEntre la création du type 17 en 1923 et sa

disparition en 1933, la FBA a étudié différen-tes versions. Apparu en août 1924, le type 19est souvent considéré comme un type 17 àmoteur 300 ch, tant sa silhouette ressemble àson prédécesseur. Pourtant, de nombreusesdifférences le distinguent du type 17 : le mo-teur Hispano-Suiza est placé en traction enavant du bord d’attaque de l’aile ; son enver-gure est supérieure de près de deux mètres àcelle du type 17 ; son poids est deux fois su-périeur. En outre, le type 19 vole à plus de180 km/h. Destiné à la formation des pilotesde l’aéronavale, le type 19 est sorti trop tôt, letype 17 n’étant pas encore déployé et de nom-breux FBA type C étant encore en service desles écoles navales. Huit des neuf FBA 19 cons-truits sont achetés par la Chine en décembre1924.

Apparu un an après le type 19, en août1925, le type 21 est un type 19 propulsé parun moteur Lorraine 12 Eb de 450 ch. Quoiquedétenteur de trois records du monde d’altitudeet de vitesse, le FBA type 21, construit à seu-lement sept exemplaires, ne connaît aucunsuccès commercial. Chargé à près de 90 kg parmètre carré – contre le tiers au type 17 – leFBA 21 est un engin certes rapide, mais dan-gereux. Son décollage s’effectue sur 300 mè-tres à 130 km/h, atteints en moins de vingtsecondes. La bête emporte à son bord 700 li-tres d’essence pour nourrir le monstrueux mo-teur de 450 ch. L’hydravion, construit encontreplaqué avec voilure entoilée comme surle type 17, est particulièrement fin à piloter. Ilse pose à 150-160 km/h sur l’eau et décrocheen dessous de 100 km/h. Assis à fond de co-que, le pilote doit se faire des chaleurs dansde telles conditions de vol.

A la demande de la Marine nationale, untype 17 HMT 2 à coque aluminium (duralumin)est construit en 1926 par la société bordelaiseDyle et Bacalan, en coopération avec la FBAd’Argenteuil, qui fournit le reste del’hydravion. D’une épaisseur de 2 mm, cettecoque alu est reliée au reste de la structure pardes rivets. Elle est recouverte d’huile de lin,pour la protéger de l’oxydation marine et de lapeinture au Ripolin est utilisée pour assurerl’étanchéité entre les tôles. Essayé à Saint-Raphaël en 1926 et 1927, cet hydravion proto-type ne donne pas satisfaction : la coque alune résiste pas à l’érosion marine. Au contactde l’eau, elle finit par s’oxyder. Trop lourde,elle coûte en outre beaucoup plus cher à fabri-quer et à entretenir qu’une traditionnelle coqueen bois.

Primitivement destiné à la Chine, le mo-dèle 17 HMB 2 est une militarisation du mo-dèle 17 HMT2 réalisée en 1927 par montaged’un lance-bombe placé contre le flanc bâbordde la coque, à la hauteur du poste de pilotage.Là encore, malgré la réussite des tests effec-tués, aucune commande de série ne sera enre-gistrée par la FBA ni en Chine, ni en France.

En 1928, un FBA 17 MHT 2 amphibie im-matriculé F-AIMA est acheté par la société descarburants Makhonine et employé pour des

tests de carburant « anti-explosif » procédé misau point en France par l’ingénieur Ivan Mak-honine.

En août 1929, la société américaine deconstructions d’hydravions Viking de NewHaven achète la licence de construction à laFBA du type 17 HT 4. Le protype construit auxEtas-Unis, baptisé Viking 00-1, reçoit un mo-teur Wright Whirlwind de 195 ch à la place duV8 Hispano-Suiza, et son envergure est portéede 12, 87 mètres à 13,20 mètres. Ce prototypeest refusé par les services techniques améri-cains. A la FBA d’Argenteuil, l’ingénieurPierre Pérez modifie alors quatre type 17 (lesappareils portant les numéros de type 63, 64,133 et 162) pour conformité avec les normesaméricaines. Ces hydravions sont démontés deFrance et remontés à New Heaven. Le premierhydravion à coque construit par la Viking FlyingBoat vole en octobre 1929, sous le type VikingV2. Il est propulsé par un moteur Wright J6actionnant une hélice bipale métallique.

En 1931, la garde côtière américaineachète à la FBA le type 17 HT 4 n° 8 qui estmis en service pour la surveillance maritimesous le numéro de série V-107. Le type 17donnant satisfaction, l’US Coast Guard passecommande à la Viking Flying Boat de cinqViking V2 à moteur Wright R-760 de 200 chen étoile doté d’une hélice métallique. Cesappareils sont utilisés pour la surveillancecôtière jusqu'en 1941 sous l'immatriculation V-152 à V-156.

Vers la fin de 1931, alors que la crise éco-nomique a obligé Louis Schreck à se séparerde la moitié de ses compagnons, MauricePayonne tente un coup de poker en mettantsur le marché un nouvel hydravion à coquedérivé du type 17 de 1923. Baptise FBA type171, le prototype à moteur Lorraine Mizar àcinq cylindres en étoile de 240 ch effectue sonpremier vol en septembre 1931. Ayant obtenuson certificat de navigabilité un mois plustard, sous le n° 2284 avec l’immatriculation F-ALPH, le 171 fait place en 1932 au FBA 172 àmoteur Gnôme & Rhône Titan I de 230 ch. Sixmoteurs Titan I sont offerts à la firmed’Argenteuil par Gnôme & Rhône, qui cons-truit six FBA 172, proposés comme hydravionsécole à la Marine nationale pour la sommeunitaire de 250.000 francs. Encore une fois,c’est l’école Gnôme & Rhône de Saint-Chamasqui acquiert les six FBA 172, le prototype FBA171 restant la propriété de la FBA jusqu’en1934. En 1934, après 107 heures de vol, le171 est modifié en 172/2, son réservoird’essence ayant une capacité portée de 172 à200 litres.

En 1935, alors que la FBA a disparu du re-gistre du commerce, deux amphibies HMT 2sont convertis en quadriplaces HMT 4, à titreexpérimental, hors commission d’homologationtechnique, sous risque de ses utilisateurs.Avec seulement 180 ch, le petit hydraviondécolle difficilement sur 2.000 mètres aupoids maximum de 1 450 kg avec quatre per-sonnes à son bord. L’expérience, heureuse-ment, s’arrêta là.

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Gérard HARTMANN

FBA type 19 à moteur Hispano-Suiza de 300 ch sur le slip d’Argenteuil devant les ateliersde la FBA en 1924.

Une hélice bipale en bois de 2,80 mètres d’envergure précède le beau radiateur frontal Vincent André

intégré au fuseau-moteur Hispano-Suiza de 300 ch. Le type 19 dépasse 180 km/h. (Cliché Musée de

l’Air).

17 HMT2

Hispano-Suiza de 180ch

12,87 m8,94 m

1100 kg1425 kg

158km/h

36 hydravion amphi-bie (mixte)

17 HL 1 Hispano-Suiza de 180ch

12,87 m8,94 m

1050 kg1150 kg

170km/h

2 version monoplacecatapultable du 17

HE 217 HL 2 Hispano-Suiza de 180

ch12,87 m8,94 m

1050 kg1150 kg

170km/h

18 version biplacecatapultable du 17

HE 117 HMB2

Hispano-Suiza de 180ch

12,87 m8,94 m

1150 kg1330 kg

165km/h

1 version lance-bombe

17 HT 4 Hispano-Suiza de 180ch

12,87 m8,94 m

1050 kg1450 kg

152km/h

35 version quadri-place

VikingV2

Wright R-760 de 180ch

13,20 m8,94 m

1185 kg1564 kg

160km/h

5 version de la Vi-king FBC

171 Lorraine Mizar de 240ch

12,87 m8,94 m

950 kg1250 kg

170km/h

1 prototype à moteur“ air ”

172 Gnôme & Rhône Ti-tan de 230 ch

12,87 m8,94 m

940 kg1250 kg

170km/h

6 172 HE 2, 172HT4 et 172 HMT

2

TOTAL 376

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Les hydravions Schreck FBA types 17 (1923-1932)

Le FBA type 21 prototype aux essais à Argenteuil en août 1925.

(Cliché Musée de l’Air).