LES MICROTRACTEURS A I - FONCTIONS D’USAGE CONTRAINTES : Energie, Type d'engin attelé, de sol, de terrain, réglages

Machine ou accessoire en un lieu SYSTEME DU MICROTRACTEUR

A II - CLASSIFICATION

TRACTER, DEPLACER, SOULEVER, ANIMER

Une remorque, une machine, un accessoire

Machine ou accessoire en un autre lieu, mis en mouvement

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A - LES MICROTRACTEURS et MINITRACTEURS* Ils sont directement issus de tracteurs agricoles "miniaturisés". Les microtracteurs forment la catégorie des 10 à 18 kW. *les minitracteurs sont représentés par la catégorie des 18 à 25 kW . Ils sont un intermédiaire avant le gros tracteur agricole et permettent d'aborder des travaux avec des accessoires proches de ceux utilisés par les agriculteurs. On y trouve aussi des tracteurs "VIGNERONS à voie étroite" et des "VIGNERONS articulés" dont les 4 roues motrices sont de tailles égales. Ils sont donc aussi utilisés dans le paysagisme. Les systèmes à 4 roues motrices ont pratiquement fait disparaître les petits tracteurs à chenilles.

doc. Ferrari, articulé à 4 roues identiques

doc. John Derre série 4000, cabine et pelle AV hydraulique B - LES PORTE-OUTILS Ce sont des tracteurs spécialisés en général avec une voie large et un centre de gravité très bas. Ils sont donc très performants dans les pentes, en talus, en montagne. Il s peuvent porter une multitude d'accessoires, le plus souvent à l'AV et AR.

doc. Cararro, 8 roues agraire motrices dans une pente à 45° !

Doc. Kubota, Sur les petits microtracteurs, l'arceau obligatoire, paraît démesuré

Cette classification succincte cache bien des diversités qu'il faut découvrir chez chaque fabricant.

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A II- STRUCTURE GLOBALE ET PLAN DU DOSSIER Le microtracteur est un véhicule dont la structure est en générale élaborée par ses différents éléments assemblés bout à bout. Le microtracteur est pluritechnologique.

2- La Transmission mécanique et ou hydrostatique, mais parfois mixte.

9-Conformité au code de la route

7- Le Relevage hydraulique des outils attelés au "3 points" avec contrôle d'effort.

3- Le Pont arrière avec le différentiel, les réducteurs, le freinage à tambours ou disques à sec ou en bain d'huile.

5- La Direction mécanique ou assistée.

4- Le Pont avant, 2 ou 4 roues motrices.

10- Le poste de conduite ergonomique où sont centralisées toutes les commandes. Suivant catégorie arceau de sécurité.

1- Le moteur diesel multi-cylindres à refroidissement air ou eau

6- Pneumatiques de types agraires ou gazon

8-La Prise de force arrière "normalisée". Elle peut aussi être ventrale et à l'avant.

9- Eclairage avant et arrière

Le microtracteur n'a ni châssis, ni suspension, par contre il a une "garde au sol" importante. Sa puissance se situe aujourd'hui dans une fourchette de 10 à 25 kW soit environ 16 à 35 ch. Pour sa conformité, il doit être homologué (CE, MAGA*) . Il possède un relevage arrière hydraulique dit "3 points", ainsi qu'une prise de force arrière.

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Avertissement: ce dossier traite de tous les points particuliers du microtracteur. Cependant certains points doivent être approfondis dans les dossiers technologiques correspondants ( moteur, hydraulique et transmissions, électricité…) I -LE MOTEUR ET LA MOTORISATION Pour des raisons de prix de revient le moteur à essence a complètement disparu. On ne trouve plus que des moteurs diesel à deux, trois ou quatre cylindres. Toutes les technologies liées au diesel sont présentes : injection directe, indirecte, turbocompressé, avec injecteurs pompe ou pompe-injecteurs, "common rail"… 1 - Quelques rappels sur les principaux types de moteurs utilisés Le diesel est polluant, la combustion est loin d'être parfaite. Le système à injection indirecte permet de mieux mélanger le carburant à l'air, mais la complexité de la chambre complique la combustion. Les améliorations sont donc essentiellement faites autour de l'injection directe.

2- Améliorations des systèmes dans le cadre de la pollution et respect des Normes de bruit 21 - Le common-rail ou rampe commune. En diesel à injection directe, piloté électroniquement. La pompe, alimente sous très haute pression, une rampe commune. Cette rampe assure la fonction d'accumulation du gas-oil. Elle est connectée à des injecteurs qui assurent une pulvéri- sation très fine dans la chambre de combustion. La pression est de l'ordre de 1350 à 1400 bars. Cette pulvérisation haute pression très fine, permet d'améliorer la combus- tion, la consommation et la pollution sont réduite.

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22- Le turbo diesel Ce principe consiste à suralimenter en air la quantité d'air par cylindre. On modifie donc, le rapport volumétrique, la vitesse de rotation, la cylindrée. Le turbo est composé de deux turbines reliées par le même axe. Le palier d'entraînement est mis en rotation par les gaz d'échappement, la turbine opposée comprime des gaz frais qu'elle envoie vers la soupape d'admission. Une soupape (ou vaste-gate) régule le système qui fonctionne essentiellement à plein régime. Le turbo a un palier lubrifié par un film d'huile sous pression ( + de 100 000 tr/mn)

23 - L'injecteur-pompe et pompe-injecteur Dans l'injecteur-pompe chaque injecteur est relié à sa propre pompe. Chaque unité est commandée directement par l'arbre à came, munit de cames particulières (en plus des cames de basculement des soupapes). Au départ, développée en automobile, cette technologie semble se développer sur les matériels "haute gamme". L'injection se fait sous très haute pression de plus de 1000 bars. Le déclenchement de ou des injections étant réalisées par assistance de l'électronique. 1- came spéciale 2- piston de pompe 3- injecteur à commande

électromagnétique 4- arbre à came traditionnel

23b - Il existe une technologie dite "pompe- injecteur" un peu moins élaborée, puisqu'il n'y a pas l'intervention de l'électronique et l'injection se déroule à des pressions identiques au diesel normal. Ce système est développée en particulier par LOMBARDINI FOCS. Ces moteurs ont une autre particularité qui est de pouvoir entraîner une pompe hydraulique en bout d'arbre à came. (ex. montage sur Etesia H124D). Au niveau de l'utilisation, cela donne des moteurs à injection directe peu bruyant, par contre il faut veiller au bon tarage et équilibrage de chaque unité d'injection.

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24 - Exemple de Caractéristiques des moteurs de microtracteurs

brutalement avec le couple tandis que la consommation augmente.

L'étude des courbes caractéristiques des moteurs est très intéressante non seulement pour comparer des moteurs entre eux, mais surtout pour déterminer en parallèle trois critères de base du moteur, qui sont lisibles en ordonnées à gauche et à droite du graphique. - La puissance en KW (éventuellement en Horse-Power ou en CV) - Le couple moteur en Newton / Déca Newton ( encore en Kgf/m). - La consommation spécifique en g/KWh (encore en g/HP/h). Sur le graphique en abscisses on trouve la vitesse de rotation du par minutes. Les diesels sont des moteurs dont "le couple maxi" est atteint généralement entre 1500 et 2000 tr/mn. La consommation spécifique augmente d'ailleurs dés le couple maxi atteint. La puissance maxi est atteinte entre 2500 et 3000 tr/mn. Elle chute

II - LA TRANSMISSION C'est un des points clé du système Tracteur / Microtracteur. En effet contrairement à d'autres véhicules, la transmission doit transmettre un couple maximum dans une plage d'allures allant de 0 à 12 / 15 km/h. De plus cette plage d'utilisation du microtracteur correspond à son utilisation sur le sol (brut, en herbe, en gazon…). L'utilisation en déplacement rapide est parfois négligeable, il faut rappeler que le tracteur n'est pas un engin "routier", car il n'a pas de suspensions, voir pas "de pneus route" à priori. De par la législation, c'est un engin dont la vitesse est limitée à 40 km/h pour les gros tracteurs agricole fabriqués depuis 2002 et moins de trente km/h pour les autres. Le microtracteur à une vitesse maximum souvent inférieure à 25 km/h. La transmission se compose de l'embrayage entre le moteur et de la boite de vitesse (mécanique, hydrostatique ou mixte, puis de la transmission finale aux roues arrière (2WD*) mais aussi aux roues avant (4WD*). Parallèlement une ou plusieurs prise de force (PDF*, PTO*) viennent compléter la cinématique de transmission. Les systèmes d'embrayage à commande mécanique ou hydraulique les plus utilisés sont : - les embrayages à disque à sec (simple ou double effet) avec un mécanisme à ressorts ou à diaphragme. - Les embrayages à disques humides (en bain d'huile) Certaines fonctions (prise de force, pompe annexes…) peuvent avoir des embrayages électromagnétiques.

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1 - La fonction de l'embrayage. La fonction est d'établir ou d'interrompre la liaison mécanique entre le couple moteur et la transmission. Ils permettent un passage et un démarrage progressif grâce à un léger glissement ( source de chaleur). L'inertie de l'embrayage doit être faible, arrêt rapide en phase de débrayage, relancement rapide si par exemple il est accolé à un synchroniseur (coupleur ou convertisseur de couple). Il peut enfin servir de limiteur de couple en cas de surcharge de l'engin. De nombreux tracteurs sont équipés d'embrayages à doubles disques. Ils permettent de débrayer ou d'embrayer l'avancement sans arrêter la prise de force, qui elle entraîne un outil attelé. 11 -Les embrayages à disques à sec (exemples) 111- A disque et mécanismes à ressorts représentation schématique

1-disque d'embrayage 2-arbre moteur 3-mécanisme et plateau de pression 4-fourchette d'embrayage 5-tringlerie de commande et ressort de rappel 6-volant moteur 7-butée d'embrayage J - jeu à la garde

Dans l'un ou l'autre cas, la butée à bille d'embrayage / débrayage doit avoir un "jeu à la garde" J (de 1 à 2 mm) permettant d'éviter un contact permanent qui ferait patiner l'embrayage. 112- A disques et mécanisme à Diaphragme. Le système du diaphragme assure simultanément la fonction des doigts de débrayage et des ressorts hélicoïdaux d'un mécanisme à disque classique. IL procure une grande progressivité au démarrage, un faible effort de l'opérateur, une force pressante très constante, une bonne ventilation et équilibrage dynamique de l'ensemble.

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113 - Les embrayages à disques en bain d'huile. Ils sont de plus en plus répandus au niveau de la transmission avec boite semi-automatique, les prises de force et enclenchement du pont avant. Ils sont généralisés sur les tracteurs de hautes gammes. Ils sont souvent commandés hydrauliquement. Exemple : E entrée du couple à transmettre, le trait fort représente la liaison quand P (pression d'embrayage) agit. En règle générale, un des deux mouvements est assuré par l'hydraulique, l'autre par la force pressante d'un puissant ressort. ( doc. ci-dessous, ici l'hydraulique débraye, le ressort embraye). Les pressions utilisées sont basses : de 10 à 25 bar.

114 - Les embrayages électromagnétiques

Cet embrayage est essentiellement utilisé pour les composants annexes du microtracteur. Il est constitué d'un plateau fixe en translation, dans lequel est noyé une bobine chargée de produire un champ magnétique puissant. Si la bobine est tournante elle est alimentée par deux bagues collectrices. La poulie réceptrice comme ici est munie d'une armature qui sera attirée par le magnétisme de la bobine sous tension. On peut avoir des systèmes "tout ou rien" qui attire en une fraction de seconde la partie à entraîner. On peut avoir des systèmes progressifs fonctionnant sur la variation du courant qui traverse la bobine. En règle générale l'embrayage se fait hors charge. On contrôle l'entrefer bobine / armature (environ 1à 2 mm), ainsi que la résistance du bobinage qui est de l'ordre de 4 à 5 ohms.

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115 - Le coupleur et le convertisseur Ces deux systèmes sont basés sur un accouplement des éléments par l'intermédiaire d'un volume d'huile brassé en "vase clos". Ils peuvent être considérés comme des embrayages hydrauliques, ils sont généralement associés à un embrayage classique et une boite dite automatique ou semi automatique. Ils procurent une souplesse d'embrayage et permettent le passage des vitesses sous charge.

Le coupleur : La turbine n'a aucun lien mécanique avec la "pompe" ou impulseur. Dans le cas où la boite de vitesses est semi automatique, elle est directement reliée à l'arbre primaire. Dans le cas ou le coupleur est associé à une boite de vitesse mécanique, un embrayage à disque est intercalé entre la turbine et l'arbre primaire : il permet le passage des différents rapports. La turbine est un récepteur centripète, elle reçoit l'huile provenant de la pompe à l'extérieur du tore et la renvoie vers le centre de manière à ce qu'à sa sortie, elle soit reprise par l'impulseur. La turbine est en tous points identique à l'impulseur : le coupleur est réversible, on conserve le frein moteur

Le convertisseur de couple : Il se compose d'un impulseur ou pompe) relié de façon permanente au volant moteur. Cet impulseur contient un grand nombre d'aubes inclinées. Un réacteur (stator) fixé au châssis, il est muni d'ailettes extérieures orientées selon un angle très précis. Une turbine réceptrice munie d'aubes dont l'orientation particulière tient compte de l'arrivée comme du retour des jets d'huile. Le couple transformé est restitué sur l'arbre de la boite de vitesse. Le convertisseur est adapté sur les gros engins devant aborder des couples résistant élevés. Le carter de ce convertisseur peut être fixe ou tournant.

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116 - Les embrayages hydrauliques liés à la transmission Hydrostatique. Dans la transmission hydrostatique à piston axiaux par exemple (voir schémas paragraphe 22) le basculement du plateau est une forme d'embrayage en continu soit en marche AV ou AR avec un point neutre d'arrêt et de freinage dynamique. 2- La fonction de transformation du couple est effectueé par la boite de vitesse mécanique ou la transmission hydrostatique (HST*). Elle permet de fournir les différents rapports de démultiplications permettant d'adapter la puissance du moteur (ou couple) au couple résistant qui est produit par les conditions de travail, terrain. Cette boite de vitesse permet aussi de mettre l'ensemble du tracteur au point mort, ainsi que de transmettre une "puissance proportionnelle" à la prise de force. 21- les boites de vitesses classiques à pignons

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Les fourchettes se déplacent sur des axes qui comportent des points d'arrêts ou verrouillage (système de billage ou des "bonhommes"). C'est une bille d'acier qui est poussée par un ressort dans une encoche de l'axe, elle permet de maintenir la fourchette à une position prédéterminée.

Les leviers de vitesses se manipulent suivant différents schémas de "grilles". Un levier passe les vitesses classiques alors que le 2ème ou le 3ème enclenchent des "Gammes d'allures "haute" (H), "lente" (L) ou " moyenne" ou encore "rampante "

Cette coupe montre la succession des composants, elle montre bien l'accolement des différents carters qui forme la structure du tracteur. Le 1er embrayage accouple ou désaccouple la boite par l'arbre primaire qui est généralement extérieur à l'arbre de prise de force

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La synchronisation des vitesses permet de passer successivement les vitesses sans arrêt du véhicule. Sur les microtracteurs les vitesses ne sont parfois pas synchronisées, parfois seules les vitesses hautes de déplacement le sont. lors du changement de vitesses, Les synchros permettent de ramener l'arbre moteur et le nouveau pignon sélectionné à la même vitesse de rotation. Ils autorisent donc aux différents train de pignons de "s'accoupler" en douceur et sans casse. Les boites sont essentiellement composées de pignons à dentures hélicoïdales qui permettent un engrènement plus progressif et silencieux que les pignons à denture droite. Par contre les roulements axiaux doivent être coniques pour s'opposer aux

22- les boites hydrostatiques L'hydrostatique à l'avantage sous un faible encombrement de fournir une plage de vitesses infinie en avant mais aussi en arrière. La transmission hydrostatique est pratiquement toujours accouplée à une boite mécanique donnant des gammes de vitesses variées. Elle permet un transfert d'énergie mécanique en énergie "hydraulique". Le moteur thermique entraîne une pompe hydraulique, laquelle transmet son énergie à un moteur hydraulique. Le transfert s'accompli sous une haute pression souvent proche de 180 bars. Bien que l'huile circule en permanence elle transmet son énergie par sa pression (statique) et non par son débit (dynamique). L'arrêt de la marche freine, puis "stop" l'engin par arrêt total du débit, mais tous les engins à transmission hydrostatique doivent avoir un freinage auxiliaire. Ce sont essentiellement des pompes à piston axiaux qui sont les plus utilisées car : - L'efficacité du système d’étanchéité par glace permet d’atteindre de hautes pressions. - La disposition axiale des pistons, qui permet de limiter l’encombrement, très adapté aux

transmissions des engins mobiles. - La vitesse de rotation est élevée car il n'y a pas de clapets - Faible inertie des pièces en mouvement, on peut changer rapidement de régime - Réversibilité possible du débit - Grande variabilité de débit - Bonne puissance massique car régime élevé sous un faible encombrement. Rappel du principe de fonctionnement pompe et moteur axiaux Ce système est du type à circuit fermé, la cylindrée de la pompe varie instantanément par inclinaison du plateau de commande. L'axe de ce plateau peut être directement relié à la pédale d'avancement. Mais la commande peut se faire indirectement grâce à une servocommande hydraulique ou électrique. Le sens de l'inclinaison détermine donc aussi le sens du déplacement. Le circuit est protégé par des filtres, des clapets et soupapes de sécurité (elles permettent "l'effet différentiel" en virage lorsque la transmission est utilisée seule ou sur le train avant). Nomenclature des schémas suivants. 1- servo commande 2- Arbre d'entrée moteur 3- Pompe hydrostatique 4- moteur hydrostatique 5- Arbre de Prise De Force 6- Arbre d'entraînement sur la boite de gammes 7- Carter de transmission

Exemple de pompe hydrostatique à pistons axiaux 1- Arbre moteur 2- Plateau oscillant de réglage 3- Barillet 4- Pistons 5- Glace de distribution

forces obliques des pignons.

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A- Aspiration R- Refoulement

Schéma d'une transmission hydrostatique : « un circuit fermé »

III- LE PONT ARRIERE, LE DIFFERENTIEL, LES REDUCTEU RS, LES FREINS La transmission finale au pont arrière est généralement organisée comme sur le schéma ci-dessous. Les freins sont aussi quelques fois intercalés entre le différentiel et les réducteurs. A-Structure globale d'un pont arrière de microtracteur Le couple conique est composé de la grande couronne et du pignon d'attaque venant de la boite. L e différentiel permet aux roues de tourner à des vitesses différentes dans les virages (voir chapitre V, épure de Jeantaud). Le différentiel est composé de deux pignons planétaires encadrés par deux pignons satellites, qui sont maintenus en contact par la cage ou boîtier.

Couple au roues

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Les planétaires portent les demi-arbres de pont gauche et droit, un des deux traversant la grande couronne. Un de ces demi-arbres de pont porte un blocage de différentiel permettant d'annuler le patinage d'une roue par rapport à l'autre. Le couple arrive à un réducteur qui est composé soit d'un couple de pignons droits, soit d'un train épicycloïdal (voir dans ce chapitre). La masse d'un tracteur est toujours importante et même si sa vitesse est faible, il faut des freins puissants pour le stopper. Ces freins seront à tambours classiques, à disque à sec ou en bain d'huile, il n'y a pratiquement plus de frein à bande. Enfin deux demi-arbres de roues aboutissent à la roue munie de pneumatiques spéciaux (agraire, à gazon, à terrassement…)

B-Le différentiel 1) Nomenclature 1, 5- demi arbre gauche et droit 6- satellites 2- grande couronne 7-pignon d'attaque 3- porte satellites ou cage 8- arbre de boite 4- planétaires

2) le blocage du différentiel C'est généralement un système mécanique de crabotage temporaire de la cage avec un arbre de roue qui s'effectue grâce à un levier ou une pédale à retour automatique. Le crabotage ne doit pas rester enclenché en virage ! En limitant le phénomène du "glissement" des roues, le blocage du différentiel permet d'utiliser au maximum la puissance du tracteur. L'enclenchement peut aussi être plus sophistiqué, on le qualifie parfois de "blocage automatique". Par exemple des capteurs détectent le moindre glissement d'une roue sur l'autre et envoient une information au système hydraulique qui lui enclenche le blocage. Dans ce cas le système est généralement à disques. Sur les gros tracteurs il existe des systèmes "autobloquant" à bagues de pression ou à disques.

ci-dessous schématisation normalisée de l'ensemble

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Le glissement de ce crabot sur celui solidaire de la cage, rend temporairement ce planétaire solidaire de la cage On constate donc qu'en matière de transmission aux roues d'un véhicule: Le couple moteur est réparti en deux couples égaux sur chaque roue La vitesse du boîtier du différentiel est la moyenne des vitesses des roues (les roues ne tournent jamais à la même vitesse (notamment sur le sol, terre, herbe…)

La puissance transmise sur chaque roue n'est jamais identique du fait de leur rotation inégale C- La réduction finale aux roues Elle permet de diminuer la vitesse finale de la transmission en augmentant le couple transmis. Ce système permet de réduire la taille et l'encombrement de la boite de vitesse. Il permet aussi de réduire les contraintes mécaniques imposée à la boite, au couple conique, au différentiel. C'est la disposition à deux pignons droits qui est la plus simple et la plus utilisée. Le train épicycloïdal est plus complexe, il peut se loger dans l'axe du pont, mais surtout dans l'axe de la roue, ce qui est très intéressant pour le pont avant moteur.

Nomenclature: 1- grande couronne 2- cage ou boîtier 3- pignon d'attaque 4- arbre de boite 5- crabot de cage 6- ressort de rappel du

crabot de roue 7- crabot de roue 8- Demi-arbre de roue 9- axe d'enclenchement

du crabot L'arbre de roue est porteur d'un planétaire à so extrémité, il est aussi muni de cannelure sur lequel se déplace un demi crabot.

Nomenclature d'un train épicycloïdal : 1- planétaire 2- satellites 3- porte satellites 4- grande

couronne

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D- le système de freinage Le schéma ci-dessus fait la liaison entre réducteur et freinage La partie visible des freins est représentée par deux pédales de frein, une pour la roue droite A, l'autre pour la roue gauche B. Dans la pratique ceci est lié à une pratique de conduite : on utilise le freinage sur la roue interne au virage lorsqu'on travaille sur "un sol meuble". Un levier manuel permet "de mettre le frein de parking". Un système liaison (1) des deux pédales permet de les accoupler.

Les pédales doivent obligatoirement être accouplées pour rouler sur la route !

1-Les freins à tambours à commandes à cames sont encore utilisés, ceux à commandes par cylindres avec piston hydraulique sont un peu plus nombreux .

10- pignon d'attaque et grande couronne 11- demi arbre de pont 12- demi arbre de roue 13- fixation du voile de roue

1- axe de roue 2- tambour 3- garniture de frein (ferrodo) 4- came de serrage 5- ressorts de rappel des

machoires 6- machoires 7- S représente l'angle de

rotation de la came qui provoque le serrage des machoires à l'intérieur du tambour de frein

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Les freins à tambour ordinaires ont quelque fois un rattrapage de jeu automatique, mais le plus souvent c'est la barre de liaison (3) munie de deux contre-écrous "pas à gauche pas à droite" (2) qui permet de le faire. En la rallongeant on pousse sur la biellette (1), le jeu est en général de 1 à 2 cm à la pédale (5). La garniture de friction est collée, rivetée ou encore boulonnée. Chaque constructeur donne des minimas d'usure des garnitures et de l'intérieur du tambour.

4- frein de parking simplifié, il bloque directement sur les pédales

2-Les freins à disques à sec peuvent être du type auto (exemple ci-dessous), mais le plus souvent c'est un système où le freinage se fait sur toute la surface du disque, ils sont alors en bain d'huile

Là aussi on doit contrôler l'usure minimum admissible des plaquettes et des disques. Sur les disques simples on doit aussi contrôler le "voile du disque". Ce voile en général inférieur à 10 centièmes de millimètre est indispensable pour faire "revenir" les plaquettes après serrage. Au-delà de ce voile, il provoque un mauvais serrage et un "broutage des freins".

3-Les freins en bain d'huile, : voir schéma page précédente. Tout comme le précédent système, la commande hydraulique des freins à disques se compose de la pédale (5), du maître cylindre (2), du répartiteur (3), d'un réservoir de liquide spécifique de type "lockheed" (1), des tuyaux haute pression (4), des cylindres hydrauliques (6), des disques solidaire de l'arbre de roue (7), des plateaux de pression (8), la cavité (9). L'ensemble baigne dans l'huile de transmission. - Le liquide de frein : doit avoir des qualités de résistance à la pression, (chaleur). Il doit pouvoir descendre à de très basses températures (froid), et ne pas réagir à la condensation, pour ne pas se gorger d'eau. Plusieurs qualités de liquides sont homologués en fonction de l'utilisation du système de freinage. IV - LE PONT AVANT A DEUX OU QUATRE ROUES MOTRICES La structure du pont avant est soit à deux ou quatre roues motrices. Le schéma page suivante montre l'avantage du système 4 RM (4WD). Le rapport poids/ surface portante est doublé, la puissance est mieux utilisée. Actuellement plus de 50% des engins sont à 4 roues motrices

hydraulique

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a) structure d'un essieu avant sur un microtracteur 2 roues motrices L'essieu avant est fixé au carter avant par un axe central. Cet axe lui permet de pivoter dans le plan transversal, ce qui permet aux roues directrices d'avoir un contact permanent avec le sol. Les principales parties sont : 1-biellette de direction, 2-rotule de liaison, 3-jante, 4-axe de pivot, 5-barre d'accouplement des roues, 6-axe ou pivot central de fixation, 7-essieu à voie réglable, 8- rotules et, 10-fusée de roue.

b) solutions technologiques de transmission du couple au pont avant moteur Cette solution a été très employée au début des "4 roues motrices". Elle était simple, mais elle avait beaucoup d'inconvénients, comme de réduire le rayon de braquage à gauche, le cardan très long enroulait les herbes hautes lors du débattement du pont, le différentiel déporté passait prés des obstacles…

La solution retenue par presque tous les constructeurs actuels, fait passer la transmission dans l'axe du pont. Ceci permet un grand dégagement du pont, le différentiel se trouve au centre, les deux demi-arbres de roue ont une longueur égale, donc une flexion ou torsion identique.

Comparaison 2 roues 4 roues motrices

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c) Principales structures internes des ponts avant moteur Comme cité en début de ce chapitre, un pont avant moteur comporte les mêmes éléments que le pont arrière. Il y a peu de pont avec des freins, ce pont est débrayable mais il peut aussi s'enclencher automatiquement. Il n'y a parfois pas de blocage de différentiel ou c'est un pont autofreinant ou même à crabotage automatique. Il y a trois grandes solutions technologiques utilisées : La première, c'est à partir du différentiel, une transmission par deux demi-arbres de roue qui aboutissent à deux joints de cardan. Des joints homocinétiques à cardans entraînent directement un réducteur à deux pignons plats ou un train épicycloïdal. La charnière de pivotement des roues étant protégée par des caches poussière. 1- petit pignon de réducteur 2- voile de roue 3- axe de roue 4- grand pignon de réducteur

5- axe de pivot inférieur 6- joint de cardan 7- demi arbre 8- ensemble différentiel 9- demi trompette de pont

10-cache poussière 11- axe de pivot / pignon d'attaque 12- rotule de liaison 13- biellette de direction

Sur le schéma ci-dessous, le réducteur final de ce pont avant est un train épicycloïdal

1-train épicycloïdal en bain d'huile, 2-joint de cardan, 3-différentiel avec blocage, 4- arbre de transmission, 5-joint homocinétique

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La deuxième solution supprime les joints de cardan pour les remplacer par uniquement des pignons coniques.

Cette technologie donne un pont en forme de U inversé, avec une très grande garde au sol. Le réducteur est assuré par les deux derniers pignons. Le carter final contient de l'huile de transmission qui doit être changée régulièrement. Suite à un démontage ce système nécessite un calage très précis des axes et pignons pour fonctionner correctement. Principe schématique ci-dessous.

Le pivotement de la roue se fait autour de l'axe de pivot qui sert aussi d'axe aux pignons de transmission. Le réducteur se trouve ici dans le système du couple conique final. Il existe des modèles avec réducteur final à pignons ou train épicycloïdal.

La troisième solution est celle de l'hydrostatique.

Le moteur hydraulique entraîne le planétaire du train épicycloïdal, lequel entraîne les satellites. Ces derniers entraînent la grande couronne solidaire de la roue. Ce système est peu employé sur les microtracteurs de gamme courante, par contre il est plus développé sur les porteurs et porte-outils spécifiques. Ce système à l'avantage de libérer de la place mécaniquement parlant, mais technologiquement cela coûte plus cher. Quelques constructeur proposent un pont avant avec amplification de la vitesse de rotation des roues pendant le virage (voir le chapitre sur le train directionnel).

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V - LE TRAIN DIRECTIONNEL a) La direction doit permettre de diriger le véhicule en toutes circonstances en conservant au maximum" douceur et précision". Le rayon de braquage est donc une donnée importante pour la "manœuvrabilité" de l'engin. On constate que pour le choix technologique de l'essieu avant directionnel ou à articulation centrale par exemple, le rayon de braquage peut-être réduit de moitié. Le pont avant moteur avec des roues d'un plus grand diamètre ne favorise pas un petit rayon de braquage. La technologie des ponts sans joints de cardans à permis d'obtenir des angles de braquage supérieurs à 50°. Note: Il existe quelques modèles à chenilles, le braquage se fait par ripage (blocage d'une chenille par rapport à l'autre). Rappel : la distance entre l'essieu avant et arrière s'appelle l'empattement, la distance entre les roues d'un essieu s'appelle la voie.

L'épure "dite de Jeantaud" pose les conditions géométriques du système directionnel par roues avant directrices. La rotation des roues d'un véhicule à un centre commun, il est situé extérieurement sur l'axe des roues arrière. En virage, les angles de braquage des roues doivent être différents. Ils sont obtenus par la position des biellettes de direction qui assurent le pivotement des roues. L'épure de Jeantaud ne répond qu'imparfaitement aux conditions de braquage d'un pont avant moteur de microtacteur.

b) La direction doit aussi être stable et peu sensible aux chocs latéraux ainsi qu'aux inégalités du terrain. L'axe de pivotement de la fusée doit occuper une position bien précise qui assure la stabilité de la direction. Cette position est définie par les angles caractéristiques du train avant: inclinaison , carrossage, chasse, pincement

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c) Rappel des éléments de l'essieu avant directionnel : 1-bielette de direction 2-rotule (en bout de barre) 3-jante de roue 4-pivot de roue 5-barre d'accouplement 6-pivot central de l'essieu 7-essieu réglable en largeur 8-rotule en bout de barre et bielle d'accouplement. 9-bielle pendante 10-fusée 11-bielle de connexion Non visible, entre 9 et 11 il y a la bielle d'accouplement

d) La rotule est un élément important, elle assure toutes les liaisons entre toutes les pièces de la direction : bielle d'accouplement avec bielle pendante (on dit aussi doigt de direction) et la bielle de direction, la barre d'accouplement avec les biellettes. Les rotules sont lubrifiées à vie ou ont un graisseur 1-écrou à créneaux, 2-rotule, 3-pare poussière, 4-coussinet conique en matière souple, 5- ressort de maintien du coussinet.

L'inclinaison de l'axe de pivot permet de faire coïncider le centre du pneu avec le sol. Le carrossage est l'inclinaison du plan de la roue par rapport au plan vertical. Il est utile pour amortir les chocs latéraux et corrige la flexion de l'essieu. La chasse est l'angle formé par l'axe de pivot et la verticale en vu de profil. Il stabilise la direction et permet un maintient et retour plus facile des roues en ligne droite. Le pincement, (ou parallélisme) compense la tendance que les roues ont à "s'ouvrir ou se fermer" sous l'effet de la poussée du train arrière. Les roues convergent légèrement vers l'avant. Les quatre roues motrices doivent être réglées avec du pincement, même si techniquement cela peut paraître inutile.

e) Les angles caractéristiques du pont avant

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f) contrôles du pont avant (exemples)

f) Manœuvre de la direction assistée :

La direction mécanique subsiste sur les 2WD, elle peut-être à crémaillère, à vis globique et galet, à secteur denté et vis sans fin. La direction à assistance permet de réduire considérablement les efforts fournis par le conducteur. La plupart des directions équipant les microtracteur à 4 roues motrices sont munies d'un dispositif d'assistance hydraulique total ou partiel. Ce sont ou des directions assistées, (on conserve la maîtrise de la direction en cas de panne de l'hydraulique) ou des directions hydrostatiques, (en cas de panne on ne peut plus diriger l'engin). Les principaux systèmes utilisés : -Assistance par vérin et distributeur sur le train avant. -Assistance par vérin et distributeur incorporé au boîtier de direction (orbitrol); -Assistance par distributeur et moteur hydraulique.

Le positionnement de l'assistance est très variable. Le vérin d'assistance peut-être double et sert de barre d'accouplement, il peut y avoir deux vérins, parfois un seul vérin double effet sur la barre d'accouplement ou la bielle d'accouplement.

A-contrôle du carrossage suite à un choc latéral par exemple B- contrôle du pincement, lorsque l'usure du pneu est inégale, que la direction est dure…

vérin

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Système de pont avant à demi tour rapide. Extrait d'un document publicitaire Kubota

VI - LIAISONS AU SOL : Le pneumatique assure la liaison entre le sol et l'engin. Sur un microtracteur sans suspension, les pneumatiques ont encore plus d'efforts à faire et de contraintes à subir.

a) les pneumatiques agraires Comme le montre le schéma suivant, en sol meuble la circonférence du pneu n'est jamais "complètement développée". En effet il se produit un phénomène de glissement, qui se traduit par une perte d'adhérence. Pour améliorer cette adhérence on utilise des pneumatiques à barrettes ou crampons qui vont accrocher le sol permettant de limiter le glissement. Ces pneus ont une structure renforcée qui leur permet d'être utilisés avec une faible pression, limitant l'effet de tassement du sol mais aussi le manque de suspension. Le sur gonflage est aussi néfaste que le sous gonflage.

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b) caractéristiques dimensionnelles des pneumatiques Un pneu agraire est caractérisé par sa largeur sur la hauteur de son boudin de roulement (le ratio), son diamètre d'accrochage au talon (jante), son rayon sous charge et sans charge, son indice de charge, sa vitesse maxi d'utilisation, sa structure. 1-les dimensions sont généralement mentionnées en pouce (1 pouce = 24,5 mm). Sur les pneumatiques tourisme la largeur est en millimètres, le 2ème chiffre pour le diamètre d'accrochage à la jante est en pouces. 2-Lecture d'un pneu agraire 16.9 R 26 135 A.6 : 16.9 est la largeur du pneu, R carcasse radiale, 26 diamètre d'accrochage à la jante, 135 indice de charge, A.6 vitesse 30 km/h. 3-Exemples : microtracteur Kubota ST 30

Type

Pneus agraires

Pneus gazon

Avant

6.00-12

24X 8.50-14

Arrière

9.5-22

13.6-16

Ici la structure n'est pas mentionnée X provient de Michelin. La majorité des pneumatiques agraires est avec chambre, mais les pneus tubless (sans chambre) commencent de se développer.

c) Structures radiale et diagonale Le pneumatique à structure radiale est ceinturé par des bandes en acier ou en nylon. Cette structure accroît la résistance mécanique et directionnelle du pneu. Les flancs sont à structure diagonale et donne une certaine souplesse. La surface en contact avec le sol est supérieure aux pneus à structure diagonale. Le pneumatique à structure diagonale possède des bandes croisées en diagonales par rapport à l'axe de roulement, elles sont en rayonne ou parfois en nylon. Ce pneu est plus "mou", la bande de roulement moins large, il n'est plus utilisé pour les roues motrices.

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d) exemple de profils de pneus dit "agricoles" Pneu avant directeur

Pneu porteur rouleur

Pneu remorque

Pneu Génie civil Pneu large radial

e) conséquences d'un défaut de gonflage sur l'adhérence. Le gonflage se fait à l'air ou mixte air plus eau ( + antigel), ce qui permet de lester le tracteur

Pression correcte Sous gonflage Sur gonflage

Ser

vice

rou

te

Ter

rain

m

eubl

e

f) le gonflage ou lestage à l'eau

Compte tenu de l'important volume interne du pneu, on peut alourdir le tracteur de plusieurs centaines de kg. L'eau doit être additionnée d'antigel (chlorure de calcium, glycol). Le lestage peut-être à 75% ou même 100% avec un appareillage spécial. L'adhérence est renforcée par un gain de poids à l'endroit le plus important : la liaison avec le sol La roue est composée de la jante, du voile de forme asymétrique au centre qui permet de fixer la roue à l'arbre de roue. La jante est fixée au voile par les pontets.

e) Variation de la voie

Pour adapter le tracteur à un travail donné, il faut élargir ou rétrécir sa voie. Les roues arrières sont par exemple montées sur un axe hexagonal, il suffit de faire glisser la roue dans un sens ou dans l'autre, puis de serrer le blocage. On peut aussi effectuer toute une combinaison de retournements du voile de la roue par rapport à la jante. L'essieu avant est généralement télescopique en 2WD.

Jante Voile pontets

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VII- ATTELAGE DES ACCESSOIRES ET RELEVAGE HYDRAULIQ UE Inventé par Mr Harry Fergusson dans les années 1930, le système « d'attelage 3 points » a révolutionné l'attelage des outils traînés à l'arrière du tracteur, il a surtout amélioré leurs performances en général. 1 - le système dit "3 points" Ces trois points sont formés par les deux extrémités des bras d'attelage (6) et l'extrémité du 3ème point (7).

la barre à trous (9) à surtout permis de continuer d'atteler les outils traînés.

1- les bras de relevage sont reliés au vérin 2- manivelle de réglage d'aplomb 3- les chandelles ou biellettes relient 1 à 5 4- tirants ou stabilisateurs

5- bras inférieurs d'attelage et traction 6- rotules d'attelage (diamètre normalisé 0 ou 1 suivant la catégorie de puissance du tracteur) 7- troisième point réglable en longueur 8- attelage oscillant "remorque". (voir autres liaisons tracteur / outils dans les pages suivantes) Utilisation du système 3 points en système fixe 1 - 2 barres stabilisatrices ( forment un triangle) 2 - réglages en longueur des barres 3 - la barre à trous (permet l'attelage sur toute la largeur) 4 - manivelle de relevage et sa chaîne de sécurité (de blocage).

2- le relevage avant

1-3ème point, vérins de relevage, 3 bras inférieurs, 4-triangle d'attelage rapide, 5-PDF avant.

9

Relevage arrière et PDF

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3- le relevage hydraulique moderne Le schéma ci-dessous permet de situer les différents éléments externes et internes du relevage 3 points.

Il permet de lever et déplacer l'outil attelé, tout en contrôlant sa position de travail. Il permet aussi un contrôle d'effort. Il permet de reporter sur le tracteur le poids de l'outil au travail et de limiter ainsi "le glissement des roues motrices". Cette fonction est basée sur des capteurs de position et d'efforts mécaniques, mais surtout électronique aujourd'hui.

Le contrôle de position permet de replacer l'outil porté au même niveau après chaque remontée. Chaque position du levier de commande correspond à une position déterminée des bras de relevage. Le contrôle d'effort permet de maintenir sensiblement constant l'effort de traction, un 2ème levier permet de l'enclencher. La technologie mécanique est basée sur un système dynamométrique ou toute variation d'effort est transmise au distributeur par une tringlerie spécifique. Le distributeur effectue les corrections en relevant légèrement l'outil, ce qui reporte son poids sur le tracteur tout en réduisant l'effort de traction. La mesure de l'effort s'effectue par la barre de 3ème point (pour les petits tracteurs), par les barres de tractions (petits et gros tracteurs), par la mesure du couple transmis aux roues motrices. Exemple de capteur électronique ci-dessous : il est logé dans l'axe d'accrochage de la barre inférieure.

Le relevage est toujours composé d'un générateur hydraulique, un distributeur un vérin récepteur 2. La pompe est très souvent placée à l'avant prés de la distribution du moteur (facilité d'intervention), une tuyauterie la relie au distributeur. Le distributeur (à centre ouvert ou fermé) permet la montée, la descente, le maintien en position de l'outil porté. Le vérin est simple effet 3 (la descente se fait par le poids de l'outil 5). La bielle de poussée du vérin 4 généralement libre permet une "flottabilité" du relevage utile pour certains travaux

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"les charrues de

labour.doc"

A L'ARRET DU MICROTRACTEUR, NE JAMAIS LAISSER UN APPAREIL, UNE

MACHINE SUSPENDUS « AU 3 POINTS » !

Le relevage avant est devenu très courant sur les microtracteurs

4 - Résumé des différentes liaisons microtracteur-outils : portés, semi-portés, tractés ou traînés.

Attelage sur le système d' "attelage 3 points" pour les outils portés. Le relevage est caractérisé par sa puissance de relevage. Exemple de 300 DaN (effort normal) à 700 DaN (effort occasionnel) L'attelage se fait au crochet pour les matériels demandant des efforts de traction important, ou à la barre à trou pour les plus légers. Le report de charge sur le tracteur peut être de la moitié de la charge totale tractée, avec le risque de faire cabrer le tracteur (tout en améliorant son adhérence).

5 - L'ensemble hydraulique du microtracteur Le microtracteur moderne est une véritable centrale hydraulique, la pression de service est de 140 à 180 bars au relevage. (schémas page suivante). IL y a souvent deux, trois ou quatre pompes hydrauliques, une par grande fonction. La réserve d'huile est importante, car l'huile du carter de transmission est généralement aussi l'huile du système hydraulique. Il y a un radiateur de refroidissement de l'huile lorsque le microtracteur a une transmission hydrostatique. 28/36

Le tracteur permet d'alimenter de nombreux outils tractés ou portés avec son énergie hydraulique. Les raccords rapides sur tuyaux flexibles permettent de brancher rapidement l'outil.

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VIII - LES TRANSMISSIONS DE PUISSANCE : les prises de force arrière, avant ou ventrale.

1-La prise de force doit être normalisée en diamètre, taille, positionnement, et vitesse de rotation pour pouvoir s'adapter aux différents outils, eux-mêmes construits pour cette normalisation. Son embrayage peut-être mécanique, hydraulique, électromagnétique (PDF avant surtout)

Puissances 92 à 185 KW. Diamètre 35 mm, vitesses 1000 tr/mm

Pour les puissances inférieures à 48 KW, diamètre 35 mm, munie de 6 cannelures, vitesse 540 tr/mm

Puissances 48 à 92 KW. Diamètre 45 mm, 21 cannelures

2-La liaison tracteur / outils avec la "prise de force" Cette prise de force (PDF / PTO "Power Take On ou Off") permet de transmettre un couple, elle est composée d'un arbre plein cannelé. Cette partie qui dépasse doit être protégée. (P) La liaison est composée de deux "joints de cardan" reliés par deux tubes télescopiques. Les deux fourches opposées du joint de cardan sont reliées par un croisillon. Lorsqu'il est muni d'une seconde fourche intermédiaire, c'est un "double joint de cardan". On remarque que les deux fourches doivent être disposées à 90° l'une de l'autre, les deux joints du cardan étant eux-mêmes positionnés de façon symétrique. Ce montage rigoureux permet un désaxage, avec le cardan en rotation, le désaxage ne doit toutefois pas être dépassé sinon risque de casse du cardan.

Sortie prise de force cannelée

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Note : Eclaté d'un double joint de cardan : 1 et 4- fourches, 2- croisillons (les têtes portent des roulements aiguilles), 3- double fourche. 3- les différents modes de fonctionnement de la PDF

La prise de force peut-avoir un fonctionnement indépendant ou proportionnel ou semi-proportionnel à l'avancement. La plupart des microtracteurs ont des PDF de type 1, indépendantes et proportionnelles, tournant à 540 tr/mm .

Dans la haute gamme certains sont équipés de prise de type 2, tournant à 1000 tr/mm. Les PDF semi-proportionnelles le sont que sur quelques vitesses le plus souvent.

3- la sécurité. Ce schéma montre bien la symétrie impérative des fourches internes et externes des deux joints. Les croisillons sont munis de graisseurs. Chaque fourche de tête (1) est munie d'un verrou (2) (attache rapide) qui s'enclique sur l'arbre de PDF

Ci-dessous, le cardan avec son fourreau de protection obligatoire Les tubes coulissants peuvent avoir différents profils d'emmanchement.

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Le cardan en position doit être équipé d'un fourreau de couleur jaune, lui-même coulissant (4,5 sur schéma précédent), en parfait état et arrêté en rotation par deux chaînettes à ses extrémités. Ie cardan est parfois muni d'un limiteur de couple. Le pictogramme de sécurité ci-dessous doit être collé sur tous les fourreaux

IX - LA CONFORMITE et LE SYSTEME ELECTRIQUE Comme on va le voir dans le chapitre suivant le microtracteur peut circuler sur les routes ouvertes à la circulation, il doit être conforme au code de la route en pour tout ce qui est signalisation

Equipement électrique Il doit comporter : A l'arrière , (1) 2 feux de position , 2 clignotants, 2 feux de stop. 1 plaque d'immatriculation ou d'exploitation (pour les agriculteurs). A l'avant , (6) 2 phares avec position et code, 2 clignotants. Il doit avoir un avertisseur sonore. IL doit aussi avoir un gyrophare. Par ailleurs le tracteur possède un équipement électrique complet : batterie (5), alternateur (4), démarreur (3), bougies préchauffage, instruments de bord (7). Un faisceau (2) reliant toutes les sécurités obligatoires et facultatives.

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LA CONFORMITE ET L'HOMOLOGATION Pour être autorisé à rouler sur la route, les microtracteurs sont classées dans la catégorie Machines Agricoles Automotrices (MAGA*), Ils doivent être Homologués CE au 1er Juillet 2005. Nelle NORME EUROPEENNE :

Ils sont présentés à la DRIRE avec le dossier correspondant. La DRIRE délivre un procès verbal au vu des examens fait par le laboratoire UTAC* (conformité avec le code de la route, examen de bruit et fumées du moteur diesel) et le CEMAGREF* (sécurité du travail). Ce dossier permet la vente dans toute la CEE*. Ils ont la Certification nationale Une homologation "de type" est délivrée par le ministre de l'agriculture sur la base des essais réalisés par le CEMGREF (arceau de sécurité ou ROPS*), siège, niveau sonore aux oreilles du conducteur, protection des éléments moteur et prise de force. Une réception routière est prononcée par la DRIRE pour les dispositifs de conformité au code de la route, le freinage, le bruit au passage, le poids et les dimensions. Ce dossier permet d'obtenir une carte grise et immatriculer le véhicule.

La directive 2003/37/CE, sera la directive cadre pour la réception européenne des tracteurs agricoles qui sera obligatoire au 1er Juillet 2005, il n'y aura plus de certification nationale.

X - LE POSTE DE CONDUITE ET LES NORMES DE SECURITE a) Le poste de conduite doit correspondre aux normes d'homologation, mais les constructeurs font une recherche ergonomique importante. Toutes les manettes, leviers, boutons, instruments de commande, de contrôle et réglage sont placés autour et prés du conducteur. Ce conducteur maîtrise et visualise le tracteur et l'outil de travail sans effort particulier, il se sert autant de ses mains que de ses pieds.

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b) Le confort et la sécurité

les commandes sont de plus en plus proches de ce que l'on trouve en automobile: design, couleur, forme rien n'est oublié pour le confort. c) Les Normes de sécurité

La cabine est un autre élément du confort et de la sécurité. Elle est étudiée pour répondre à la Norme Structure Obligatoire de Protection contre le Renversement (ROPS*). Cette structure étant remplacée par l'arceau de sécurité quand il n'y a pas de cabine. Un dispositif antidémarrage intempestif (placé dans le siège) fait que l'on ne peut pas actionner le démarreur sans conducteur. Le siège doit être homologué parfaitement "suspendu" avec réglages de la hauteur, du positionnement avant arrière, du poids. La puissance acoustique aux oreilles du conducteur doit correspondre au seuil maximum fixé. Depuis le 5/12/2002 tous les microtracteurs d'occasion doivent être équipés d'un arceau de sécurité

Comme tous les matériels MAGA, il faut avoir 16 ans pour les conduire et avoir le permis de conduire pour les conducteurs "non agricole" !

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Par an, en France, il se vend de 4 à 5000 Microtracteurs et au total de 35 à 40000 tracteurs

Le siège

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ANNEXE I : travail des pneumatiques

2- Résistance due à la pente

La force nécessaire à l'engin pour franchir la pente est fonction de son poids et de la pente (qui exprime l'élévation E). Ex. 5 m d élévation pour 100m parcouru, cela fait 5%. Ici : E = tg αααα Dh L'angle αααα étant généralement très faible on admet que tg αααα= sin αααα Ce qui permet d'écrire que : Distance parcourue Dp La pente = = on Elévation E en déduit l'effort Fp = P . sin αααα

3- Résistance due à l'effort de traction

Sur les tracteurs agricoles, on utilise de nombreuses solutions pour augmenter l'adhérence : les roues cage, les roues jumelées, les fausses chenilles.

1- Résistance due au roulage sur la terre meuble

La charrue est "l'outil type" de référence en matière d'effort de traction. Le rapport poids / puissance du tracteur devient un facteur déterminant pour utiliser ce type d'appareil. Le contrôle de position et d'effort lié à l'attelage "3 points" permet d'utiliser le tracteur à sa pleine puissance. Le choix de pneumatiques avec un gonflage correct (éventuellement lestage) permet au tracteur d'adhérer au sol de façon optimum.

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