LES PARKINGS RELAIS : une offre en développement

Idéalement situés aux abords des villes en connexion avec les réseaux de transport en commun, les parkings relais offrent aux usagers « pendulaires » la possibilité de garer leur véhicule en sécurité, à proxi-mité d’un moyen de transport : train, métro, tramway, bus...

D’une capacité variable allant de 50 à 400 places, les parkings relais facilitent le trans-fert modal de la voiture particulière vers un autre moyen de transport collectif.

Utilisés la plus part du temps en chaînage gratuit par les abonnés du réseau RTM, les parkings relais expriment la volonté publi-que de réduire les nuisances inhérentes à l’usage massif de la voiture particulière

en ville : pollution, bruit, embouteillages... A Marseille, l’offre de parkings relais gar-diennés est composée de 5 parkings relais pour environ 1 400 places.

Le parking relais de Frais Vallon

Il s’agit du dernier parc relais réalisé par la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole. D’une capacité de 128 places, il est connecté à la station de métro de Frais Vallon. Ouvert du lundi au vendredi de 6h30 à 20 h, ce parking offre une qualité d’ac-cueil, que MPM, de concert avec la RTM, souhaite généraliser à tous ses ouvrages

Plusieurs autres parkings relais sont ac-tuellement en cours de réalisation : le par-king de la Fourragère (450 places), Louis Armand (90 places) leur l’ouverture est programmée pour décembre 2009.

ET SI LA VRAIE LIBERTÉ C’ÉTAIT LA VOITURE À LA CARTE ?

La Ville de Marseille favorise le développement des services d’AUTOPARTAGE en facili-tant leur accessibilité par la création d’emplacements qui leur sont réservés sur la voirie. L’AUTOPARTAGE, une formule de voitures en libre-service rendue possible grâce à une carte à puce personnelle. Réservé à des utilisateurs abonnés, ce service est accessible 24h/24-7j/7 sur réservation par simple appel téléphonique ou par internet.

4 stations sont opérationnelles en centre ville : rues du Dr Schweitzer, de Lodi, de Village et Grand-rue. Elles viennent s’ajouter au 11 stations existantes en parkings souterrains, soit un total de 35 voitures.

Un label « Autopartage Marseille » est attribué par la Ville de Marseille dans le cadre d’une charte garan-tissant aux usagers fi abilité, accessibilité et respect de l’environnement.Simple, économique, écolo-gique, l’AUTOPARTAGE offre une réelle solution à ceux qui n’ont pas besoin d’un véhi-cule en permanence.

RENSEIGNEMENTS : • Allô Mairie : 0810 813 813• www.autopartage-provence.com

LES COMPÉTENCES STATIONNEMENT

L’organisation des transports et du stationne-ment sont défi nis par les collectivités dans le Plan de Déplacements Urbain. Les principes y sont déclinés sur le Plan Local d’Urbanisme (art. 12), et dans le plan cadre du stationne-ment de Marseille.

La compétence de déplacements, intégrant la politique de stationnement, a entièrement été transférée par la Ville à la Communauté ur-baine lors de sa création en 2001. Marseille-Provence-Métropole a en charge la défi nition de cette politique ainsi que la construction et la gestion des parcs en ouvrage, des parcs en enclos et des parcs relais.

Le stationnement payant sur voirie reste, en revanche, du ressort des communes au titre des pouvoirs de police du Maire, en charge de la sécurité du public, notamment dans l’exer-cice des conditions de circulation. La Ville intervient donc directement dans la défi nition du périmètre, du niveau de tarifi cation et le contrôle. Elle perçoit les recettes générées mais ne bénéfi cie pas du produit des amen-des qui est perçu par l’Etat.

VERS UNE NOUVELLE APPROCHE DU CENTRE VILLE DE MARSEILLE

Rendre son « âme » au centre ville, protéger les pa-trimoines culturels, renforcer l’appareil commercial, donner l’envie de venir vivre ou visiter le cœur de ville, tels sont les objectifs des collectivités locales. La piétonisation progressive de l’hypercentre par-ticipera pleinement à la revitalisation du centre ville.

Dans cette perspective, la Ville de Marseille et Marseille Provence Métropole défi nissent conjoin-tement une politique d’apaisement du centre ville par la reconquête de l’espace public et un nou-veau partage en faveur des modes alternatifs de déplacements. Outre la valorisation qualitative des espaces, il s’agit de privilégier les cheminements piétons, de favoriser le développement des trans-ports en commun et d’itinéraires cyclables. L’amé-lioration du cadre de vie demeure l’enjeu crucial de cette politique. Il renvoie directement à la question de la place de la voiture en ville.

A cet effet, le stationnement doit être considéré comme un outil majeur d’aménagement local. Par son emprise physique sur la voirie, il est une composante indispensable du processus de paci-fi cation de l’espace public : • Libérer la place occupée pour la rendre à la cir- culation des bus, des piétons, des cyclistes, • requalifi er l’espace public par une trame verte, du mobilier urbain, l’aménagement d’une zone de rencontres...

Compétence partagée entre la Vil-le de Marseille et la Communauté Urbaine Marseille-Provence-Mé-tropole, le stationnement amène les deux collectivités à avoir conjointement une bonne con-naissance du terrain. C’est ainsi que depuis 3 ans, l’Observatoire du stationnement œuvre à la cen-tralisation d’une information sur le stationnement et à la diffusion de son analyse. Ces premières étapes ont montré l’intérêt d’une telle démarche et la nécessité de la rendre plus lisible.

Aujourd’hui, l’année 2009 s’an-nonce avec des objectifs précis pour notre outil d’observation :

• Améliorer le fonctionnement, technique de l’observatoire • s’orienter vers une démarche d’évaluation, • développer la fonction d’aide à la décision,• mieux informer des décideurs, • assurer une meilleure adhésion des partenaires.

Elargir le recueil les données aux parcs-relais et en enclos, amélio-rer les conditions de retour d’in-formation auprès de l’ensemble des partenaires publics et privés constituent les pistes essentielles de progrès.

Une année qui s’annonce riche en développements pour l’Obser-vatoire du stationnement dont la vocation sera d’apporter un éclai-rage aux décideurs notamment sur les conditions de mise en œu-vre de la requalifi cation du centre ville.

Directeur de la publication : Jean-Louis Lecroisey • rédaction en chef : Odile Blanc • crédits photos : Piquet Design, Agam • réalisation : Agam • tiré à 1 000 exemplaires

Marseille Provence MétropoleDirection de la communicationtél. 04 95 09 59 18

Ville de Marseille Secrétariat Général tél. 04 91 55 18 78

Pôle Développement durable environementet mobilité

Ainsi, la politique de stationnement, lancée en 2005, visant notamment à diminuer les capacités de stationnement sur la voirie et optimiser l’oc-cupation des parkings en ouvrage, s’inscrit par-faitement dans cette perspective de piétonisation progressive du centre ville.

En parallèle, la rareté de l’espace public et les objectifs précités imposent aux collectivités la mise en place de nouveaux services :

• Proposer aux ménages possédant un véhicule une offre de stationnement résidentielle en par- king souterrain de qualité,• développer des nouveaux services à la mobi- lité tels que l’autopartage, le covoiturage et le vélo en libre service,• inciter les actifs à rationaliser l’usage de leur véhicule en proposant aux entreprises et admi- nistrations un conseil en mobilité lors de l’éla- boration de Plan de Déplacements Entreprise

MAITRISER LA MOTORISATION DES MENAGES

Les mutations sociodémographiques du centre ville de Marseille se traduisent par un gain de po-pulation et une part plus importante de ménages motorisés. Cette évolution structurelle accentue les besoins en stationnement résidentiel.

Parallèlement, elle met en avant la nécessaire recherche d’équilibre entre les aspirations in-dividuelles des résidents à posséder et se dé-placer librement en voiture, et la maîtrise de la motorisation des ménages en centre-ville. En effet, la suroccupation des véhicules sur voirie est un facteur de dégradation du cadre de vie.

L’espace public étant par défi nition rare, la ca-pacité du centre ville à absorber une hausse de la motorisation est très limitée. En effet, 10 % de ménages supplémentaires s’équipant d’une voiture équivaut à 2000 voitures en plus soit 80 Me d’investissement en parking souterrain.Cette nécessaire maîtrise de la motorisation des ménages s’accompagne inévitablement

d’une mise en place de transports collectifs effi caces et du développement de nouveaux services à la mobilité (autopartage, vélo en li-bre service, covoiturage ...). La généralisation du stationnement payant constitue également un levier supplémentaire. L’ensemble devant constituer une alternative à la possession de voiture et son usage.

LES PERSPECTIVES

Le développement d’une offre alternativeL’espace public n’est pas extensible et la con-version de trottoirs ou de promenades en aire de stationnement n’est plus acceptée par les riverains et les commercants. En parallèle, l’offre de transport collectif en centre-ville et de nouveaux services à la mobilité se déve-loppent pour constituer progressivement une véritable alternative à la possession d’une voiture.Les collectivités se doivent de promouvoir d’autres comportements de mobilité.

Un renforcement du contrôle Le contrôle est l’élément déclencheur du mé-canisme vertueux. Il convient en parallèle de l’extension du stationnement payant de ren-forcer l’effectif des agents de surveillance et d’étaler l’amplitude du contrôle le matin et en soirée. L’objectif est de supprimer le station-nement illicite et d’inciter le report vers les parkings souterrains privés ou publics.

Une tarifi cation en parking souterrain adaptée aux résidentsDévelopper une offre spécifi que aux résidents mobiles et permanents. Il est nécessaire de dissocier ces deux types d’usagers tout en privilégiant le résident permanent qui utilise un mode alternatif en journée.

Développer une approche zonale La couverture actuelle du stationnement payant reste encore incomplète. Une mise en cohérence de son périmètre est requise pour en améliorer le fonctionnement global et mieux en percevoir les effets vertueux. Cette mise en cohérence implique les actions sui-vantes :

• Supprimer les poches de stationnement gratuit, • généraliser le stationnement payant en centre ville, • étendre le périmètre aux quartiers résidentiels denses et aux quartiers générateurs de déplacements.

Les objectifs visés sont :

• Dissuader les pendulaires d’utiliser leur véhicule,• améliorer la rotation des visiteurs,• optimiser et conforter le stationnement des résidents,• acompagner la réalisation de parking souterrain par une mise en stationnement payant systématique et une réduction du nombre de places.

S T A T I O N N E M E N T E T E S P A C E P U B L I C

L’OFFRE DE STATIONNEMENT

L’offre en stationnement au centre ville élargi de Marseille (Arr . 1 à 7) se compose de 10 000 places payantes sur voirie et de 12 000 places en parkings souterrains.Ces différentes formes de stationnement con-naissent des situations très contrastées.

- Le stationnement sur voirie est saturé. Selon les dernières enquêtes réalisées, on considère, qu’en centre ville un véhicule sur quatre occupe

un emplacement illicite. L’acuité de ce phéno-mène se fait davantage ressentir la nuit.

- Marseille possède une offre abondante en par-kings souterrains. Malgré la saturation constatée sur la voirie, la capacité des parkings souterrains demeure encore sous utilisée. Seulement 30 % des places sont occupées la nuit, et 75 % en heure de pointe sur une journée type. La saturation du stationnement sur voirie se tra-duit par une occupation anarchique de l’espace public pénalisant fortement les piétons mais

aussi les circulations automobiles et cyclistes, et plus généralement dégrade l’image du cen-tre ville. Il existe donc un vrai contraste avec les réserves de capacité conséquentes constatées dans les parkings souterrains. De récentes études montrent que l’offre de sta-tionnement actuelle privée ou publique, est à même de satisfaire les besoins des résidents. Mais l’organisation mise en place (tarifi cation, contrôle, qualité de service, communication...) reste insuffi sante pour inciter les usagers à pré-férer les parkings souterrains.

TYPOLOGIE DES USAGERS

Parkings souterrains 12 000 placesVoirie 10 000 places payantes

Jour Nuit Jour Nuit

Enquête occupation 2002 Enquête d’occupation 27 nov. 2008 occupation maximale

Les pendulaires

• Type d’usage : stationnement de jour, actifs stationnant à proximité de leur lieu de travail • occupation parkings souterrains : on estime le nombre d’abonnés pendulaires à 2 300,• occupation voirie : Malgré un coût de sta-tionnement/jour qui se veut dissuasif, le taux de fraude élevé constaté indique que les pendu-laires y stationnement massivement. Les résidents permanents

• Type d’usage : stationnement de jour + nuit, résidents n’utilisant qu’occasionnellement son véhicule• occupation parkings souterrains : les résidents permanents et véhicules de service occupent environ 1 900 places• occupation voirie : estimée en journée à un tiers de l’offre sur voirie soit 3 000 à 3 500 sur le stationnement payant

Les visiteurs

• Type d’usage : stationnement de jour, usa-gers horaires accédant au centre ville pour une courte durée (motif achat, démarche, visite...),• occupation voirie et parking souterrain : Les visiteurs occupent la capacité laissée libre par les pendulaires et les résidents perma-nents.

Les résidents mobiles

• Type d’usage : stationnement de nuit, résidents utilisant sa voiture en journée notam-ment pour se rendre à son lieu de travail• Occupation parkings souterrains : on estime à 600 le nombre d’abonnés résidents mobiles,• Occupation voirie : estimés à 5 500 en centre ville, les résidents mobiles occupent les places laissées libres par les visiteurs et les pendulai-res. Ils ont recours au stationnement illicite une fois l’offre saturée.

Sur des périodes différentes, on observe des mécanismes de vases communicants entre les usagers Jour et les usagers Nuit. Les vi-siteurs et pendulaires libèrent une capacité de la voirie qui est aussitôt réutilisée par les résidents mobiles.

La pression sur le stationnement sur voirie est plus forte la nuit. Par conséquent, ce sont les résidents mobiles qui contraignent et dé-terminent le nombre de places nécessaires sur voirie.

Autrement dit, sans leur report vers les par-kings souterrains, il est physiquement im-possible de diminuer le nombre de places sur voirie. Une offre adaptée aux résidents mobiles doit être développée pour permet-tre une pacifi cation de l’espace public.