LES SOUS-ENSEMBLES D’UNE VOITURE AUTOMOBILE

Par Bassirou M NDIAYE

Objectifs• Identifier les différents éléments constitutif

d’une injection diesel

• Comprendre le fonctionnement des systèmes d’injection Diesel actuels

SOMMAIRE• Principe de fonctionnement du moteur Diesel (RAPPEL)

• Composantes communes

– Réservoir

– Pompe basse pression

– Pompe haute pression

– Filtre à gazole

– Circuit de retour

– Les capteurs

• Système d’alimentation par pompe en ligne

• Système d’alimentation par pompe à distributeur rotatif

• Système d’alimentation par injecteur-pompe

• Système d’alimentation par rampe commune

Fonctionnement du moteur DieselAdmission Compression Explosion/Détente Echappement

Entrée d’air pure dans le cylindre

- Soupape d’admission ouverte- Piston en descente - Dépression dans le cylindre (aspiration)- La soupape d’admission se ferme quand le piston est au PMB.

Compression du mélange gazeux

- Soupapes fermées- Remontée du piston- Compression de l’air- Elévation de la pression et de la température de l’air sous l’effet de la pression

Inflammation du gazole- Soupapes fermées- Injection du gazole dans le cylindre- Inflammation spontanée du gazole au contact de l’air chaud- Poussée du piston vers le bas (temps moteur) par la pression due à la combustion

Evacuation des gaz brulés- Soupape d’échappement ouverte- Piston en montée- Fumées chassées vers l’extérieur

PMH: Point Mort Haut; PMB: Point Mort Bas

Alimentation d’un moteur Diesel

Pour arriver aux cylindres pour y bruler, le gazole passe par un circuit qui assure les fonctions suivantes:- Mise en basse pression- Mise en haute pression- Distribution aux différents cylindres au moment où ils en

ont respectivement besoin- Nettoyage en retenant toute impureté (particules solides,

eau, etc.)

Réservoir

Crépine Pompe basse

pression

Event Bouchon Filtre à gazole

Pompe haute pression

Circuit basse pression

Circuit haute pression

Circuit retour

Chambre de combustion

Injecteur

Le circuit d’alimentation Diesel est divisé en deux grandes parties:- Le circuit basse pression: allant du réservoir à

l’entrée de la pompe haute pression en passant par le filtre

- Le circuit haute pression: il va de la sortie de la pompe haute pression aux injecteurs

Composantes communes- Le réservoir: il contient le gazole et se trouve généralement au milieu ou dans la

partie arrière de la voiture. - La pompe basse pression ou pompe d’alimentation (immergée): elle sert à envoyer

le gazole du réservoir à l’entrée de la pompe d’injection (ou de la pompe haute pression)

- Le filtre: il débarrasse le gazole des impuretés en suspension afin de ne pas endommager la pompe d’injection. Il est souvent équipé d’un décanteur dont le rôle est de retenir l’eau contenue dans le gazole. Il peut aussi être doté d’un système de réchauffage du gazole afin de le rendre plus fluide.

- La pompe d’injection (pompe haute pression): elle serte à élever la pression du gazole afin qu’il puisse être pulvérisé au niveau de l’injecteur.

- L’injecteur: il pulvérise le gazole dans le cylindre lors du troisième temps (explosion / détente). Son principe repose sur le fait de forcer le gazole à passer par un petit orifice. Il peut déboucher directement dans la chambre de combustion (injection directe) ou dans une chambre de précombustion (injection indirecte).

Fonction des différentes composantes

- Le retour: la quantité de gazole envoyée aux injecteurs est toujours supérieure à celle injectée dans le cylindre. Le surplus doit retourner au réservoir via les circuit de retour tout en contribuant au refroidissement des éléments du circuit d’injection.

- La rampe d’injection: sur les nouveaux systèmes, c’est un « tuyau » renforcé dans lequel est envoyé le gazole sous haute pression (1600 à 2000 bars). Il est connecté directement ou via des tuyaux aux injecteurs. Il y existe donc une pression permanente aux « portes » des injecteurs qui sont commandés par le calculateur (pour s'ouvrir ou se fermer)

- Les capteurs: ils appartiennent aux système électronique de gestion du moteur et servent à l’informer sur les différentes données du moteurs à temps réel

- Les actionneurs: ils exécutent les ordres que le calculateur leur donne sur la base des informations reçues des capteurs.

Alimentation avec pompe en ligne

Circuit de refoulement basse pression



Pompe basse pression

Réservoir

Filtre

Injecteur

Circuit retour

Circuit d’aspiration basse pression

Fonctionnement de la pompe d’injection en ligne

Composition:- Eléments de pompe:- Régulateur- Pompe d’alimentation- Clapet de maintien de

pression résiduelle


1. Raccord de refoulement2. Pièce de remplissage3. Ressort de soupape de refoulement4. Cylindre de pompe5. Soupape de refoulement6. Orifice d’aspiration et de décharge7. Rampe hélicoïdale8. Piston de refoulement 9. Douille de réglage10. Entraineur11. Ressort de piston12. Cuvette de ressort13. Poussoir à galet14. Came15. Tige de réglage


La pression d'injection se fait grâce au mouvement axial vertical du piston (2). Il y en a autant que de cylindres dans le moteur (chaque cylindre a un élément de pompe). Ce mouvement est donné par l'arbre à cames dans la pompe entrainé par le moteur via la distribution. Le gazole qui arrive de la chambre d’aspiration de la pompe sous haute pression pousse le clapet de décharge vers le haut (ce qui ouvre le passage) et va à l'injecteur. La chambre d'aspiration (6) est alimentée par la pompe d'alimentation fixée sur les flancs de la pompe d’injection.

Aspiration, mise sous pression et refoulement

1- Soupape de refoulement 2- Piston3- Crémaillère4- Douille de réglage5- Cylindre6- Chambre d’alimentation

Fonctionnement de la pompe d’injection en ligneAspiration, mise sous pression et refoulement

Le carburant en provenance de la

chambre d'alimentation rentre dans la chambre de

compression

Le piston monte et vient obturer l'orifice de la

chemise: il n'y plus de relation entre la

chambre de compression et la chambre d'alimentation.

Le piston continue sa course et fait

augmenter la pression du carburant piégé dans

la chambre de compression. Cette

pression ouvre le clapet de décharge, le

carburant va vers l'injecteur.

Le carburant présent dans la chambre de

compression continue d‘être chassé par le

mouvement montant du piston vers l'injecteur, jusqu'à ce que l'hélice

du piston découvre l'orifice de la chemise.

Les deux chambres sont à nouveau en

communication: la pression de la chambre

de compression chute, le clapet de décharge se ferme, la descente du piston peut avoir lieu sans créer de sous

pression dans la chambre de compression.

La course du piston est toujours la même, c'est sa positon angulaire par rapport à l'orifice de la chemise qui détermine

la course pendant laquelle le combustible

est comprimé. C'est ainsi que se fait le

dosage.

Rampe hélicoïdale

Rainure


Le réglage de la dose à injecter se fait par la rotation du piston entrainé par la crémaillère qui fait tourner le secteur denté solidaire du piston.Le piston a une rampe hélicoïdale (en rouge) et une rainure (en violet).

Dosage

Quand l'arête de l'hélice va rencontrer l’orifice de la chemise lors de la monté du piston, la forte pression qui règne au dessus du piston va se décharger par cette orifice en passant par la rainure.

Qu'est qui va modifier la durée et donc la dose de l' injection?


Alimentation avec pompe a distributeur rotatif




Circuit basse pression


Circuit retour


injecteur

Filtre à gazole

Reservoir

Pompette d’amorçage


Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VEC’est actuellement la pompe la plus rependue au monde sur les voitures Diesel de petite et moyenne puissance.À l’opposé de la pompe en ligne il ne comporte qu’un élément de pompe qui joue à la fois le rôle de mise sous pression et de distribution.En cas de remplacement de la pompe d'injection distributrice, la nouvelle pompe doit être remplie de carburant parce qu'elle est refroidie et lubrifiée par le gazole.

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VEL’ensemble est composé de différentes pièces et sous-ensembles dont les plus importants sont:- L’arbre d’entrainement- La pompe de transfert- Le régulateur centrifuge- L’étouffoir (ou électrovanne

d’arrêt)- La tête hydraulique- Le plateau à cames- Le régulateur de débit- Etc.

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VE


Pompe de

transfert

Tête hydraulique

Régulateur centrifuge

Electrovanne d’arrêt

Vérin d’avance

Réservoir





C’est une pompe à palettes qui sert à alimenter l’ensemble de la pompe d’injection en gazole sous basse pression venant du réservoir via le filtre à carburant. Le rotor est directement entrainé par l’arbre de la pompe. Comme toute pompe volumétrique, son débit est assujetti au régime de rotation, ce qui rend obligatoire l’utilisation d’un dispositif de régulation de pression acceptable

1. Arbre d’entrainement2. Régulateur de pression3. Bague excentrique4. Bague d’appui5. Entrainement de régulateur

6. Griffe de l’arbre d’entrainement

7. Calibrage de décharge8. Corps de pompe

La pompe de transfert

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELa pompe de transfert

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELa pompe de transfert

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELa tête hydraulique 1 2 3 4 5

1. Plateau fixe2. Galets 3. Plateau à cames4. Bague de régulation de débit5. Piston

Lors de son fonctionnement, le moteur passe par différentes condition de régime et de charge. Pour y répondre la pompe d’injection intègre toutes les fonctions requises en terme d’alimentation. Celle qui sont affectées à la tête hydraulique sont, entre autre:- La mise sous haute pression du

carburant- La distribution du carburant sous haute

pression aux différents cylindres- La coupure du moteur à l’aide d’une

électrovanne- La régulation du régime en fonction des

conditions (démarrage, ralenti, accélération et décélération)

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELe plateau à cames


La tête hydraulique se compose des éléments suivants :1. Piston distributeur2. Bague de débit3. Canal d’alimentation4. Etouffoir à carburant5. Saignée d’alimentation6. Chambre de pression7. Canal central8. Raccord de refoulement9. Clapet10. Canal haute pression11. Saignée distributrice12. Orifice de décharge

La tête hydraulique


1. Croisillon2. Bague porte galets3. Disque à cames4. Pied de piston5. Piston6. Portique7. Tiroir de régulation8. Bloc distributeur9. Ensemble de clapet de refoulement10. Ressort de rappel du piston



1. Disque à cames2. Galets 3. Plateau à cames4. Bague de régulation de débit5. Piston

Fonctionnement:L’ensemble composé du piston et du plateau à cames est en liaison glissière avec l’arbre d’entrainement via la griffe d’entrainement (voir diapo 21). Il est donc entrainé en rotation par cet arbre.Le plateau à came est maintenu en contact axialement avec les galets (eux-mêmes solidaires du plateau fixe via une liaison pivot dont l’axe est perpendiculaire à celui de l’arbre d’entrainement) grâce à un ressort de pression (non représenté ici…).


1. Disque à cames2. Galets 3. Plateau à cames4. Bague de régulation de débit5. Piston

Fonctionnement (suite):Lorsque l’ensemble piston / plateau à cames tourne les galets « voient défiler devant eux » une succession de creux et de bosses dont le nombre est égal à celui des cylindres du moteur.Ceci engendre tout naturellement un mouvement de va et vient du piston permettant de générer de la haute pression du carburant.La distribution aux cylindres est assurée du fait de la rotation du piston et des rainures sur l’extrémité de ce denier. Le nombre de rainures est toujours égal au nombre de pistons à alimenter


Remplissage

L’orifice de remplissage et la

lumière de distribution sont

démasqués.

Le carburant à la pression de

transfert atteint la chambre haute

pression de la tête

Hydraulique


Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELa tête hydraulique

Le refoulement haute pressionDans la pompe d’injection, le plateau à cames fait avancer le piston distributeur lors de la rotation de l’arbre de pompe. Le piston produit ainsi la pression nécessaire sur le carburant emprisonné dans la chambre haute pression, et est ensuite refoulé via le canal haute pression vers l’injecteur


InjectionLa rotation du piston distributeur masque l’orifice de remplissage et la lumière de distribution.Le piston est avancé par le plateau à cames et le carburant est refoulé vers l’injecteur via leconduit de décharge.


Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELa tête hydraulique

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELe régulateur centrifuge (à masselottes)

À travers un engrenage, l’arbre entraine la cage du régulateur dans laquelle sont montés des masselottes en contact avec une tige de poussée qui, lui-même est en contact avec le levier de commande de la bague de dosage de la tête hydraulique.Lorsque la cage tourne, par effet centrifuge, les masselottes s’ouvrent et engendre, en même temps, un mouvement de translation de la tige de poussée.Cette tige de poussée actionne ainsi le levier de commande de la bague

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELe régulateur centrifuge (à masselottes)


C’est le dispositif de fermeture et/ou d’ouverture du canal d’alimentation en gazole de la tète hydraulique. Il permet ainsi de couper le moteur, remplaçant le dispositif par câble…Il comporte un électroaimant et un plongeur doté d’un « bouchon ». Lorsqu’il est alimenté le plongeur se soulève pour libérer le passage du gazole. À la disparition du courant électrique, un ressort de rappel se charge de le plaquer vers le bas: le canal est fermé.

L’électrovanne d’arrêt (étouffoir)

Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VELe piston d’avance à l’injection

En agissant sur le disque à cames il permet de varier le moment de l’injection agissant ainsi sur l’avance à l’injection

Evolution de la pompe d’injection à distributeur rotatif



Alimentation à injecteurs pompes

Alimentation à injecteurs pompes

- Pulvérisation plus fine donc meilleure combustion

- Retard d'injection moins important grâce à l'absence de conduites

d'injection

- Début d'injection plus précis

- Moins d'émissions polluantes

- Baisse de la consommation de carburant

- Rendement de puissance élevé

- Régularité du moteur et faibles bruits de combustion grâce à la préinjection

Avantages par rapport aux pompes d'injection distributrices

Système d'injection à injecteur-pompe à électrovanne

Unité de commande à électrovanne

Injecteur

pompe génératrice de pression

Système d'injection à injecteur-pompe à électrovanne

Emplacement de montage

Injecteurs-pompes

Emplacement de montage

Bougie de préchauffage

Culasse

Culbuteur à galet

Came d'injection Système d'injection à injecteur-pompe

Injecteur pour injecteur/pompe

Fixation

avec bloc de serrage Vis de fixation

Came d'injection

Came d'injection

Contour came d'injection avecfiltre à particules diesel

Contour came d'injection sansfiltre à particules diesel

DescriptionBoulon à rotule

Piston de pompeRessort de piston

Aiguille d'électrovanne

Retour de carburant

Alimentation en carburant

Aiguille d'injecteur

Ressort d'injecteur

Chambre haute pression

Piston d'échappement

DescriptionAmortissement de l'aiguille d'injecteur

Amortissement de l'aiguille d'injecteur


Course non amortie


Piston d'amortissement

Chambre du ressort d'injecteur

Carter d'injecteur

Fente de fuite

Coussin hydraulique

DescriptionFrein de piston d'échappement

Piston d'échappement

L'injecteur-pompe est doté d'un frein de piston d'échappement permettant de limiter les bruits d'injection.

DescriptionFrein de piston d'échappement

Carter d'injecteur

Trièdre

Cylindre de guidage du piston d'échappement

Grand diamètre du piston d'échappement

Rampe de commande

Chambre de pression du piston d'échappement

Mode de fonctionnementsimplifié

Mode de fonctionnementProcessus d'injection –La chambre de pression se remplit

Mode de fonctionnementProcessus d'injection –La préinjection commence

Mode de fonctionnementProcessus d'injection –La préinjection se termine

Mode de fonctionnementProcessus d'injection –L'injection principale commence

Mode de fonctionnementProcessus d'injection –L'injection principale se termine

Mode de fonctionnementRetour de carburant

• Refroidissement de l'injecteur-

pompe

• Extraction de bulles de vapeur de

l'arrivée de carburant par

réduction de la puissance

• Évacuation du carburant de fuite au

niveau du piston d'échappement

Mécanique des moteursPiston

Auge de chambre de combustion

Canal de la bague de graissage

Canal pour gicleur d'huile

Mécanique des moteursPignon de courroie crantée CTC

Pignon d'arbre à cames

Poulie de renvoi

Pignon d'entraînement de la pompe de liquide de

refroidissement

Galet-tendeur Pignon de courroie crantée CTC

Alimentation en carburantVue d’ensemble du système

Réservoir à carburant

Filtre à carburant

Clapet antiretour

Refroidisseur de carburant

Vanne de limitation de pression 2

Dérivation

Orifice calibré

Filtre

Vanne de limitation de pression 1

Alimentation en carburantPompe tandem


Pompe à carburant

Pompe à dépression

VAS 5187

Alimentation en carburantPompe tandem/Pompe à carburant

Carburant du réservoir

Vanne de régulation de pressionArrivée de carburant

Palette

Rotor de pompe

Étranglement

Filtre

Conduite de retourde la culasse

Retour de carburant vers le réservoir

Conduite d'arrivée dans la culasse

Vanne de régulation de pression

Retour de carburant

Alimentation en carburantPompe tandem


Arrivée aux injecteurs-pompes

Retour des injecteurs-pompes

Vanne de régulation de pression

Retour de carburant

Vanne de régulation de pressionArrivée de carburant

Arrivée du réservoir


Alimentation en carburantPompe tandem/Pompe à vide

du servofrein

Clapet antirotation

Alimentation en carburantTube de répartition

Culasse

Tube de répartition

Cylindre 1

Carburant brûlant Carburant froid

Alésage transversal

2 3 4

Refroidissement du carburantRéservoir à carburant

Réservoir d'expansion

Circuit de refroidissement du moteur

Pompe de refroidissement du carburant

Radiateur d'eau additionnel

Pompe à carburant

Transmetteur de température de carburant


Refroidissement du carburantdans le soubassement

Refroidissement du carburantdans le soubassement

Retour de carburant (brûlant)



Retour du carburant vers le réservoir de carburant

Vidéo 1

Vidéo 2

Vidéo 3

Vidéo 4

Vidéo 5

Injection Diesel à rampe

commune

Première Génération

Seconde Génération

Troisième Génération

Système d'alimentation en carburantUnité de refoulement du carburant GX1

Pompe de préalimentation en carburant G6

Raccordélectrique


Retourde carburant

Stator avec bobines

Alimentation en carburantdu chauffage d’appoint

Chambre de pompe

Rotor

Raccord

Carter-moteur

Système d'alimentation en carburantSystème d’alimentation régulé en fonction du besoin

Rotor à aimant permanent

Stator Bobine

Système d'alimentation en carburant

Système d’alimentation régulé en fonction du besoin

U V W

Calculateur de pompe à carburantJ538

Signal Back EMF (rétrosignal)

+–

Système d'alimentation en carburant

Filtre à carburant avec vanne de réchauffage

Température du carburant 5 °C Température du carburant 35 °C

Vanne de dosage du carburant N290

Bosch et Delphi

Vers la pompe haute pression

Arrivée de carburant


Continental

Bobine magnétique

InduitPiston

Arrivée de la pompe de préalimentation



Continental – fonctionnement

Vanne non activée Vanne activée

Arrivée de la pompe de préalimentation


Pompes haute pressionBosch CP4.1

Clapet de refoulementClapet d’aspiration

Piston de pompe

Arbre d'entraînement avec came


Soupape de trop-plein

Pompes haute pressionBosch CP4.1 – course d'aspiration

Pompes haute pressionBosch CP4.1 – course de refoulement

Rampe et composantsTransmetteur de pression du carburant G247

Module d'analyse

Jauge extensométrique

Membrane en acier

Pression dans la rampe d'injection

Rampe et composantsBosch et Delphi – vanne de régulation de pression du carburant N276

Haute pression de carburant

Retour de carburant / basse pression de carburant

Vanne hors tension Vanne activée

Rampe et composantsContinental – vanne de régulation de pression du carburant N276

Vanne de régulation non activée (la pression de la rampe d'injection baisse)

Vanne de régulation activée


Retour de carburant

Clapet de maintien de pression/étrangleurBosch

Fonctionnement :

• Génère de la pression de carburant dans le circuit de retour des injecteurs.

• Maintient la pression constante dans le retour de carburant.

InjecteursConception générale

Pression de retour


Vanne

Étrangleurs

Aiguille d’injecteur

Ressort d’injecteur

InjecteursFonctionnement – injecteur fermé

P1

P2

P1=P2Aiguille d'injecteur fermée

InjecteursFonctionnement – injecteur ouvert

P1

P2

P1<P2Aiguille ouverte

Vanne ouverte

InjecteursBosch – valeur de correction

IMA = Ajustage du débit de l’injecteur

ISA = Ajustage de tension de l’injecteur

InjecteursTransmetteur de pression interne du cylindre « X »

Filament chauffant

Membrane de mesure de pression

Tige chauffante (déplacement axial)

Soufflet

Jauge extensométriqueÉlectronique d’analyse

Capteur +

Capteur –

Signal

Bougie à incandescence +

Réduction Catalytique Sélective

(SCR)

Réduction catalytique sélectiveQue signifie l’expression "réduction catalytique sélective (SCR)" ?

Véhicules avec système SCR

Catalyseur de réduction

Réservoir d’agent de réduction(dans le cuvelage de roue de secours)

Réservoir d’agent de réduction(dans le panneau latéral arrière gauche)

Agent de réductionIndications concernant la manipulation de l’AdBlue®

• S’il est contaminé par des matières étrangères et des

bactéries, l’AdBlue® peut devenir inutilisable.

• Ne peut être utilisé que l’AdBlue® fabriqué selon la norme

homologuée du fabricant et disponible dans des bidons

d’origine.

• Pour éviter la présence d’impuretés, de l'AdBlue® vidangé

ne doit pas être réutilisé.

• Effectuer le remplissage du réservoir d’agent de réduction

uniquement avec des bouteilles ou adaptateurs

homologués par le fabricant.

• De l'urée, qui a dépassé la date d'utilisation et s’est

recristallisée, produit des taches blanches. Ces taches

peuvent être éliminées avec de l'eau et une brosse.

Exemple d’un filtre encrassé par des fibres de coton sur la pompe d’agent de réduction

Structure et fonctionnementSystème SCR

Transmetteur de température des gaz d'échappement 4 G648

Mélangeur

Injecteur d'agent de réduction N474

Catalyseur de réduction

Transmetteur de NOx

G687

Calculateur de transmetteur de NOX J881

Catalyseur d'oxydation

Filtre à particules

Transmetteur de température des

gaz d'échappement 3

G495

Réservoir d'agent de réduction

Sonde lambda

Structure et fonctionnementTransmetteur de niveau du réservoir

Unité d’évaluation du niveau d’agent de réduction G698

Électrode de référence

Électrodes de niveau de remplissage

Résistances auxiliaires

Calculateur du moteur J623

Calculateur pour le combiné d’instruments J285

Structure et fonctionnementSection d’hydrolyse

Thermolyse/hydrolyse

Réduction de NOx

Agent de réduction

Affichage AdBlue®Prescriptions légales

§

La législation anti-pollution Euro 5/Euro 6 exige une interdiction de redémarrage si un agent de réduction supplémentaire est utilisé pour le post-traitement des gaz d'échappement aussi bien en cas de manque imminent d'urée qu'en présence de certains défauts dans le système.

Le conducteur doit être mis en garde à temps et avec insistance par des moyens sonores et visuels pour empêcher que ne survienne l'interdiction de redémarrage.

Affichage AdBlue®dans le combiné d’instruments

Affichage en cas de manque d’agent de réduction

Affichage en cas de défauts dans le système

Défaut: AdBlue

Autonomie:1050 km

Faites l'appoint AdBlue !

Autonomíe:2400 km

Affichage AdBlue®Affichage en cas de niveau faible à partir d’une autonomie restante de 2 400 km

Affichage Lowline

Affichage Premium/Highline

Faites l'appointAdBlue!

Autonomie:2400 km

Affichage AdBlue®Affichage en cas de niveau faible à partir d’une autonomie restante de 1 000 km

Alerte sonore

1x

Affichage Lowline

Faites l'appoint AdBlue!

Démarr. imposs. dans 1000 km!


Affichage AdBlue®Affichage en cas de niveau faible lors d'une autonomie restante de 0 km

Affichage LowlineAlerte sonore

3x

Faites l'appoint AdBlue!

Démarr. moteur impossible!


Affichage AdBlue®Affichage en cas de défauts dans le système

Affichage Lowline

Défaut: AdBlue.

Autonomie:

1050 km




1x

Défaut: AdBlue. Démarr. moteur

impossible dans 1000 km!




3x

Défaut: AdBlue.

Démarr. moteur

impossible.


Outils spéciaux/équipements d’atelierRemplissage d’agent de réduction

Dispositif de remplissage pour AdBlue® VAS 6542

Recharge AdBlue®

Plaque-support V.A.G. 1383A/1

Outils spéciaux/équipements d’atelierAspiration d’agent de réduction

Boîte sous vide SCR VAS 6557

Merci pour votre attention

Documents

LES SOUS-ENSEMBLES D’UNE VOITURE AUTOMOBILE