Les Voies Maritimes de Transport de l'energie

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LES ETUDES DU CESM

LES VOIES MARITIMES DE TRANSPORT DE L’ENERGIE ET

LEUR SECURISATION

Attaque du Limburg, 6 octobre 2002

Centre d’enseignement supérieur de la Marine – Aspirant Hélène de Palmaert

Septembre 2009

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Les voies maritimes de transport de l’énergie et leur sécurisation

Sommaire

1) Introduction............................................................................................................................ 4 1.1) La localisation des réserves mondiales de pétrole et de gaz ........................................... 6

1.1.1) La localisation des réserves de pétrole..................................................................... 6 1.1.2) La localisation des réserves de gaz .......................................................................... 7

1.2) La dépendance énergétique de l’Union européenne en pétrole et en gaz ....................... 7 1.2.1) La dépendance pétrolière (importations) ................................................................. 8 1.2.2) La dépendance gazière............................................................................................. 8 1.2.3) Le cas particulier de la France ................................................................................. 8

1.3) Les voies d’acheminement.............................................................................................. 9 1.3.1) L’acheminement par voie terrestre .......................................................................... 9 1.3.2) L’acheminement par voie maritime ......................................................................... 9 1.3.3 ) La vulnérabilité des voies maritimes de l’énergie ................................................ 13

1.4) Un enjeu de relations internationales............................................................................ 16 1.4.1) La dépendance au pétrole....................................................................................... 16 1.4.2) L’émergence d’un marché mondial du gaz naturel liquéfié .................................. 16 1.4.3) Le contrôle des voies maritimes ............................................................................ 17 1.4.4) Impact de la crise économique mondiale............................................................... 18

2) Les menaces ......................................................................................................................... 19 2.1) La piraterie maritime..................................................................................................... 19

2.1.1) La définition juridique et les approches pragmatiques ..........................................19 2.1.2) La géographie de la piraterie.................................................................................. 20 2.1.3) La cible énergétique............................................................................................... 27

2.2) Le terrorisme maritime ................................................................................................. 29 2.2.1) La vulnérabilité du transport maritime et du transport énergétique....................... 29 2.2.2) Finalité du terrorisme maritime ............................................................................. 29 2.2.3) Le lien entre piraterie et terrorisme........................................................................ 30 2.2.4) Le terrorisme stratégique ....................................................................................... 31

2.3) Les menaces étatiques................................................................................................... 32 2.3.1) Le pétrole comme facteur de déstabilisation de la société..................................... 32 2.3.2) Un exemple de pression énergétique comme outil de politique extérieure : l’Iran et le détroit d’Ormuz ............................................................................................................ 33 2.3.3) Un exemple d’instrumentalisation de l’énergie comme politique de guerre : la « guerre des tankers »....................................................................................................... 34 2.3.4) Un exemple « d’arme du pauvre » : la guerre des mines....................................... 35

2.4 ) Les conséquences de la potentielle fermeture des points stratégiques pour les États riverains................................................................................................................................ 36

3) La protection des mers par les moyens étatiques................................................................. 37 3.1) Les stratégies étatiques ................................................................................................. 37

3.1.1) La stratégie américaine : sanctuarisation des mers et contrôle des voies énergétiques...................................................................................................................... 37 3.1.2) Les stratégies asiatiques......................................................................................... 40 3.1.3) Le modèle français : stratégie et responsabilité ..................................................... 41

3.2) « Le droit, la force des démocraties » : le cas de la France .......................................... 44 3.2.1) La problématique juridique et la lutte contre la piraterie....................................... 44

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3.2.2 ) Le terrorisme : une notion mal saisie par le droit ................................................. 46 3.3) Les différents types de coopération .............................................................................. 46

3.3.1) Les coopérations internationales............................................................................ 46 3.3.2) La guerre des mines : sécurisation des voies de transit et action de coopération .. 51 3.3.3) Les initiatives de sécurisation régionale ................................................................ 51 3.3.4) Les organisations internationales........................................................................... 53

3.4) Les contre-mesures terrestres........................................................................................ 57 3.4.1) La lutte contre la piraterie et la sécurisation de l’espace terrestre et des approches littorales dans le golfe d’Aden ......................................................................................... 57 3.4.2) La sécurisation des ports face à la menace terroriste : code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) .................................................. 58

4) Des solutions nouvelles ?..................................................................................................... 60 4.1) L’évitement des voies maritimes sensibles................................................................... 60

4.1.1) Les passages terrestres comme palliatifs à l’insécurité maritime .......................... 60 4.1.2) L’ouverture de nouvelles voies maritimes............................................................. 63

4.2) L’implication des armateurs dans la sécurisation des voies maritimes ........................ 64 4.2.1) Analyse du problème vu par les armateurs et les assureurs................................... 64 4.2.2) Les armateurs et la participation au financement de la sécurité maritime............. 66

4.3) Le rôle des sociétés militaires privées dans la sécurisation maritime........................... 66 4.3.1) Les sociétés militaires privées et le droit ............................................................... 67 4.3.2) L’offre des sociétés militaires privées dans le domaine maritime......................... 69 4.3.3) Les problématiques liées aux sociétés militaires privées.......................................70

5) Conclusion ........................................................................................................................... 73 6) Bibliographie........................................................................................................................ 74

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Introduction

« La sécurité énergétique des États est une préoccupation majeure des

gouvernements. L’intérêt que représente le secteur énergétique tient à trois caractéristiques : l’interdépendance des infrastructures énergétiques, la dépendance d’autres services et secteurs essentiels à l’égard de l’énergie, et la dépendance des économies occidentales vis-à-vis des infrastructures énergétiques situées dans des régions instables1 ». « Dans un monde de plus en plus dangereux et incertain, les menaces, sans frontière, sont susceptibles de causer d’importants dommages, directs ou indirects, en provoquant la désorganisation de la société2 ».

L’acheminement énergétique est un domaine particulièrement stratégique où s’expriment les craintes traditionnelles des États. 70 % du transport énergétique à destination de la France emprunte la voie maritime. Domaine sensible, il fait l’objet de mesures de coopérations auxquelles les États se plient avec plus ou moins d’enthousiasme. La tension sur le marché énergétique révèle cet affrontement où chacun, sous couvert d’assurer la liberté commerciale, cherche son intérêt propre. La seule entité politique régionale intégrée, l’Union européenne, ne parvient pas à mettre au point une politique sécuritaire énergétique que certains États appellent pourtant de leurs vœux .

Face à des menaces cachées, individuelles, asymétriques, les États ne sont pas

toujours bien armés. Il leur faut, pour dominer les mers et s’assurer la sécurité du transit des hydrocarbures (gaz et pétrole), maîtriser des ennemis imprévisibles et parer à leurs attaques, tout en respectant la légalité internationale.

Cette étude a pour objet de dresser un « panorama » de l’état de la menace sur les routes maritimes de l’énergie et des actions mises en place pour les contrecarrer. Ces initiatives prennent généralement la forme d’actions étatiques ou au sein d’organisations internationales, mais on voit poindre également la participation d’entités privées à ces actions de défense avec le rôle joué par certaines compagnies maritimes et la croissance de l’offre des sociétés militaires privées.

Cette étude se focalise sur la sûreté maritime définie comme « l’ensemble des mesures mises en place pour protéger le transport maritime et les installations portuaires contre toute menace ou acte illicite intentionnel qui pourrait affecter les navires, le trafic maritime, les cargaisons, les passagers ainsi que les installations portuaires3 ». La sûreté répond aux menaces alors que la sécurité cherche à parer les risques. Avant le 11 septembre 2001, les problèmes énergétiques faisaient déjà l’objet d’une analyse ; après le 11 septembre, l’analyse de la menace continue de mêler des considérations liées au marché et des questions de politique et de sécurité. Nous tâcherons de mettre en lumière les différentes stratégies

1 Rapporteur spécial Lord Jopling « Sécurité énergétique : coopérer pour renforcer la protection des infrastructures énergétiques critiques », 157 CDS 08 F, OTAN, 2008. 2 Monsieur le député Jean-Michel Boucheron, « Avis sur le projet de loi de finances pour 2009 », Commission des affaires étrangères, Assemblée nationale, Paris, 16 octobre 2008. 3 Union européenne, « L’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires », Règlement de l’Union européenne n°725/2004, 2004.

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navales des États importateurs de gaz et de pétrole. La force militaire navale est un acteur majeur de cette politique de sécurité énergétique qui se joue en mer.

La mondialisation du marché de l’énergie accentue les échanges inter-régionaux, échanges dans lesquels le transport maritime joue un rôle prépondérant. Les routes maritimes de l’énergie traversent des régions instables où le dialogue démocratique est peu prisé et où certains gouvernements ne contrôlent pas leur territoire : ces deux facteurs engendrent des risques de terrorisme et de piraterie. La région du golfe Persique détient à elle seule plus des 2/3 des réserves mondiales prouvées en gaz et en pétrole. C’est pourquoi, tout en s’intéressant aux menaces et aux politiques de sécurisation du golfe de Guinée, ce travail se penche davantage sur les politiques mises en place dans le golfe d’Aden et l’océan Indien. Les menaces étatiques, telles que la politique étrangère de l’Iran, ne doivent pourtant pas être occultées. Outre son statut de producteur de gaz et de pétrole, l’Iran contrôle le détroit d’Ormuz, passage éminemment stratégique pour le transport maritime mondial des hydrocarbures.

« Comment concilier la mondialisation du marché de l’énergie […] avec la réaffirmation de la souveraineté des États, qui n’entendent pas renoncer à l’exercer sur ce secteur hautement stratégique4 ? »

La sécurisation des voies maritimes énergétiques s'entend comme un nouveau

rapport de force entre États, dans un contexte de menaces asymétriques. Les stratégies imaginées pour parer aux groupes terroristes et aux organisations pirates doivent-elles rester, dans un souci d’efficacité, l’apanage des États ? La montée en puissance des organismes privés dans l’offre de sécurisation signifie-t-elle que la puissance régalienne est dépassée ou plutôt que les gouvernements doivent se doter de moyens adéquats pour lutter efficacement contre ces menaces d’un nouveau type et donner la priorité aux opérations internationales combinées ? Après avoir dressé un tableau du contexte énergétique mondial (1), nous déterminerons quelles sont les menaces auxquelles les nations doivent faire face (2). Nous nous intéresserons aux moyens traditionnels mis en œuvre par les États dans le respect de la légalité internationale pour assurer la sécurité du transit énergétique (3), avant de faire un tour d’horizon des solutions nouvelles qui apparaissent (4).

4 Monsieur le député Jean-Jacques Guillet, « Énergie et géopolitique », Rapport d’information, Assemblée nationale, Paris, février 2006.

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1) Le contexte énergétique mondial

La sécurité énergétique est une préoccupation majeure des États à l’heure de la raréfaction des hydrocarbures exploitables. Tous les États, hormis ceux de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole5 (OPEP), ont atteint leur peak oil6 à l’image du Royaume-Uni et de la Norvège. La consommation mondiale de pétrole est de 86 millions de barils par jour (b/j). Les États-Unis consomment 20 millions de b/j contre 16 millions7 pour les États de l’Union européenne (UE). La demande en énergie ne va cesser de croître dans toutes les zones géographiques alors même que les zones de production sont inégalement réparties. Cette tension oriente la politique internationale des États dépendants de la manne pétrolière et gazière et crée, de facto, une nouvelle grille de lecture des relations internationales.

1.1) La localisation des réserves mondiales de pétrole et de gaz

1.1.1) La localisation des réserves de pétrole Les réserves mondiales de pétrole sont inégalement réparties. Ainsi, selon une étude statistique de BP de juin 2007, les réserves mondiales connues à la date de 2006 étaient localisées :

- Moyen-Orient : 101,2 milliards de tonnes - Afrique : 15,5 milliards de tonnes - Amérique Centrale et du Sud : 14,8 milliards de tonnes - Russie : 10,9 milliards de tonnes - Europe et Eurasie : 8,8 milliards de tonnes - Amérique du Nord : 7,8 milliards de tonnes - Asie-Pacifique : 5,4 milliards de tonnes

5 L'OPEP est créée le 14 septembre 1960, lors de la Conférence de Bagdad, principalement à l'initiative du Shah d'Iran Mohammad Reza Pahlavi et du Venezuela pour pallier la baisse du prix du baril (moins de 5 dollars américains à l'époque). À l'origine, seuls cinq pays en étaient membres : l'Arabie saoudite, l'Iran, l'Irak, le Koweït et le Venezuela . Ils furent rejoints par la suite par d'autres pays producteurs :

- le Qatar en 1961 - l'Indonésie en 1962, qui se retire en 2008 - la Libye en 1962 - Abou Dhabi en 1967 - qui avec six de ses voisins formera les Émirats arabes unis en 1971 - l'Algérie en 1969 - le Nigeria en 1971 - l'Équateur en 1973, qui se retire en 1992 et y revient en 2007 - le Gabon en 1975, qui se retire en 1996 - l'Angola en 2007

Pendant les cinq premières années de son existence, son siège est situé à Genève, en Suisse. Il est déplacé le 1er septembre 1965 à Vienne en Autriche. 6 Le peak oil est le versant pétrolier de la théorie du « pic de Hubbert » marquant pour un pays la fin de sa croissante extractive de matières premières. Ce pic est essentiellement calculé pour les réserves prouvées de gaz et de pétrole. 7 Monsieur Jean Lamy, sous-directeur de l’énergie, des transports et des infrastructures au sein de la Direction des affaires économiques et financières au Ministère des Affaires étrangères et européennes, « L’approvisionnement énergétique », conférence, CESM, 18 mars 2009.

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Ainsi, le monde disposait en 2006 de 164,4 milliards de tonnes équivalent pétrole. Cela correspond à quarante années de ressources exploitables. 1.1.2) La localisation des réserves de gaz Selon Cedigaz, fin 2006, le monde disposait de 183 000 milliards de m3 de réserves prouvées de gaz. Au niveau de consommation actuelle, cela correspond à soixante-trois années de ressources exploitables.

Figure nº 1 : Les réserves mondiales de gaz, Cedigaz.

Celles-ci se répartissent ainsi :

- Moyen-Orient : 40 % - Russie (avec les républiques d’Asie Centrale) : 31 % - Asie-Océanie : 9 % - Amérique du Nord : 8 % - Amérique du Sud : 4 % - Europe : 4 %.

1.2) La dépendance énergétique de l’Union européenne en pétrole et en gaz

« Représentant 15 % de la consommation énergétique mondiale, l’UE est le deuxième marché du monde consommant 19 % de pétrole et 16 % de gaz naturel. […] En 2007, la

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répartition de la consommation européenne par type d’énergie était telle que le pétrole et le gaz y représentent 66 % 8». 1.2.1) La dépendance pétrolière (importations)

Le taux de dépendance énergétique se définit comme les importations nettes divisées par la consommation brute (consommation intérieure brute plus l’énergie fournie aux soutes maritimes internationales), le résultat étant exprimé en pourcentage.

La dépendance pétrolière de l’UE est de 82,2 % en 20059.

1.2.2) La dépendance gazière

L’Europe connaît une forte augmentation de sa dépendance au gaz naturel. Celle-ci est liée tant à la construction de nouvelles centrales de production d’électricité à partir du gaz qu’à la décroissance de la production domestique et des réserves gazières. De plus, la prépondérance des importations de gaz russe (en 2030 la Russie devrait fournir 50 % de la demande européenne en gaz) oblige les États européens à réfléchir à une politique de diversification des approvisionnements énergétiques. L’Union européenne a atteint un seuil de dépendance aux importations de gaz naturel de 58 % en 2005 (ce qui représente une augmentation de 6,2 % par rapport à 2004). En 2030, celle-ci devrait s’élever à 80 %10. 1.2.3) Le cas particulier de la France11

La France présente une situation énergétique particulière en Europe. Sa consommation d’énergie primaire est de l’ordre de 2,5 % de l’approvisionnement énergétique mondial, mais ses réserves fossiles ne constituent que 0,01 % des réserves mondiales connues. Elle est le 7e plus gros consommateur d’énergie au monde avec 275 millions de tonnes équivalent pétrole en 2004 selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Si le taux d’indépendance énergétique12 total de la France est de l’ordre de 50 %, ce même taux par forme d’énergie est très disparate. Ainsi, la France couvre elle-même tous ses besoins en énergie électrique. Le nucléaire y est pour beaucoup, représentant environ 78 % de la production d’énergie électrique. Depuis la fin des années 1970, la production nationale de charbon n’a fait que décroître, s’arrêtant finalement en avril 2004 avec la fermeture du dernier puis d’extraction français.

8 Lioubov Stoupnikova, « Les alliances énergétiques : vers une réorganisation de l’espace eurasiatique ? » Revue internationale et stratégique n°72, IRIS, hiver 2008-2009, p. 131-140. 9 Eurostat, « L’Europe en chiffres », annuaire Eurostat 2008. 10 Commission de régulation de l’énergie, Rapport de synthèse sur la régulation des terminaux méthaniers en France, avril 2008, www.gttm.cre.fr. 11 Les chiffres et estimations sont tirés de : « La situation énergétique de la France », Direction générale de l’énergie et des matières premières, Observatoire de l’économie de l’énergie et des matières premières, Observatoire de l’énergie, www.industrie.gouv.fr, mai 2007. 12 Le taux d’indépendance énergétique est égal à la production primaire divisée par la consommation primaire, par forme de produits énergétiques ou totale.

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1.2.3.1) Le pétrole et la France

La production pétrolière française n’a jamais dépassé trois millions de tonnes équivalent pétrole par an. Elle s’établit aujourd’hui à 1,5 million de tonnes par an, soit légèrement plus que 1 % de la consommation primaire. Le pays dépend donc à 99 % des importations pour couvrir ses besoins en pétrole. La part du pétrole dans le mix énergétique français est de 33 % en 2004 en comparaison, ce pourcentage s’élevait à 68 % en 1970. Cette dépendance, qui paraît peu importante de prime abord, « doit être cependant tempérée par la forte dépendance au pétrole notamment du secteur des transports. Ce dernier absorbe 60 % du pétrole consommé en France (22 % chauffage, 7 % chimie, 18 % électricité). Il s’agit d’un secteur stratégique sur le plan économique et social (3,5 millions d’emplois, 12 % de la population active, 220 milliards d’euros de chiffre d’affaires, 15 % du PIB) sans aborder son rôle vital en termes de défense et de sécurité nationale13 ». Afin d’assurer ses approvisionnements énergétiques, la France a diversifié ses approvisionnements. Elle dépend pour un quart chacun de l’Afrique, du Moyen-Orient, de la Russie et de l’Europe du Nord. 1.2.3.2) Le gaz et la France

Le gisement de gaz naturel de Lacq a contribué jusqu’à la fin des années 1970 à 15 % de la production nationale d’énergie primaire. Ce pourcentage est actuellement de 2%. Depuis 1973, la part du gaz naturel dans le mix énergétique français a doublé, passant de 7 % à 15 % en 2004. Les fournisseurs de gaz naturel de la France sont pour moitié l’Europe du Nord et pour l’autre moitié et à parts égales, l’Afrique et la Russie.

1.3) Les voies d’acheminement 1.3.1) L’acheminement par voie terrestre En 2006, 38 % du pétrole transporté dans le monde l’a été par oléoducs et 73 % des volumes mondiaux de gaz échangés en 2004 l’ont été par gazoducs. La France importe son pétrole et son gaz par voie terrestre respectivement à hauteur de 1,2% et 72%. L’acheminement maritime est donc stratégique pour la France : 98,2% du pétrole et 28% du gaz étant acheminés par cette voie14. 1.3.2) L’acheminement par voie maritime

La mer est l’espace de mondialisation par excellence. 90 % du commerce extra communautaire se fait par voie maritime. Le secteur maritime représente 5% du produit national brut (PNB) de l’Union européenne. Le coût moyen de transport de 2 tonnes de

13 Capitaine de frégate Philippe Berenguer. 14 Capitaine de frégate Emmanuel Slaars, « Sécurisation des approvisionnements énergétiques de la France : quels enjeux maritimes ? », 2009.

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marchandises entre l’Asie et l’Europe revient à un billet d’avion en classe économique pour une personne sur la même distance. Le secteur maritime en France représente 50 milliards d’euros de chiffres d’affaires et un navire entre toutes les six minutes dans un port national15.

Selon le Cluster maritime français, 49 % de la flotte sous pavillon français est consacrée au transport énergétique : 37 % de pétroliers et 12 % de transporteurs de gaz naturel liquéfié (GNL). La France qui n’était pas présente il y a encore dix ans dans le secteur maritime mondial voit aujourd’hui des entreprises comme Suez, Gaz de France ou Bourbon se positionner en tant que leaders mondiaux dans le transport de GNL ou les services à l’off-shore.

Le transport maritime présente l’avantage de la souplesse. Les routes ne sont pas uniques et les contournements sont toujours possibles. Le canal de Suez pourra être évité par le cap de Bonne-Espérance, par exemple. Le risque y est moins important qu’à terre, même si les menaces existent bel et bien. Un gazoduc ou un oléoduc reste en réalité plus vulnérable qu’un méthanier ou un pétrolier. 70 % du transport énergétique à destination de la France emprunte la voie maritime16 » 1.3.2.1) Les flux maritimes du pétrole : routes et quantités

« Les routes principales pour le transport du pétrole brut partent du Moyen-Orient vers l’Europe et les États-Unis en passant par le cap de Bonne-Espérance au sud de l’Afrique, ou via le canal de Suez si le bateau n’est pas trop gros. Il existe aussi des routes qui partent vers l’Extrême-Orient (Japon, Chine, Corée du Sud) en passant par le détroit de Malacca (entre Sumatra et la Malaisie). Un gros pétrolier voyage entre 15 jours et 1 mois entre son chargement au Moyen-Orient et la livraison de son brut en Europe17. »

15 Francis Vallat, « La piraterie maritime au XXIe siècle : défis et réponses », HEC, mars 2009, p.2-3. 16 Antoine Frémont, « Les routes maritimes : nouvel enjeu des relations internationales ? », Revue internationale et stratégique nº 69, IRIS, printemps 2008, p.17-30. 17 Site du groupe total : www.planete-energies.com, « Le transport du pétrole par voie maritime », rubrique : pétrole et gaz, sous-rubrique : transport, consultation 8 juillet 2009 .

Figure nº 2 : Carte des principaux flux de pétrole dans le monde en 2003 en millions de tonnes. www.planete-energies.com

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Les quantités de pétrole transportées par les navires pétroliers sont énormes : entre 1,5

et 1,9 milliard de tonnes chaque année depuis 20 ans. Cela représente un gros tiers des marchandises transportées par la voie maritime en 2006. En remontant dans le passé, ce chiffre était de 500 millions de tonnes en 1960 et de 100 millions de tonnes en 193518. En 2004, 63 % du pétrole consommé dans le monde a été importé et 62 % de ce pétrole importé l’a été par voie maritime19. Par ailleurs, la demande de pétrole ne cesse de croître et les prévisions font état d’une augmentation comprise entre 1,2 % et 2 % par an en moyenne d’ici à 2030. Près de 8 000 navires pétroliers sillonnent les mers chaque année. Sur la période 2000-2004 selon les statistiques de l’ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation), 99 % du pétrole transporté est arrivé à destination sans encombre. La capacité de la flotte pétrolière mondiale est d’environ 280 millions de tonnes. La moitié de la consommation pétrolière quotidienne transite par les détroits et canaux à travers le monde. 1.3.2.2) Les flux maritimes de gaz : routes et quantités

Le gaz naturel se transporte par voie maritime sous forme de GNL. Le transport de GNL devient économiquement rentable par rapport aux gazoducs au-delà de 3 000 km pour des volumes proches de 3 milliards de m3/an, et de 6 000 à 7 000 km pour des volumes plus conséquents (25 milliards de m3/an)20. La part du GNL pèse 6,5% de la production mondiale de gaz et 27 % des volumes mondiaux échangés en 2004. Elle augmente chaque année. En 2007, la flotte mondiale de méthaniers se composait de 250 navires. 130 nouveaux méthaniers ont été commandés21.

Le transport de GNL permet de diversifier les sources d’approvisionnement énergétique et de décloisonner les zones de dépendance. Le GNL permet ainsi de renforcer la sécurité énergétique des États dépendants des importations. Les échanges de GNL s’inscrivent toutefois encore le plus souvent dans une dimension régionale. Les pays producteurs de gaz vont alimenter deux aires principales de consommation : le bassin asiatique avec le Japon, la Corée du Sud, Taiwan, et l’Inde et le bassin atlantique avec les États-Unis, l’Espagne, la France, l’Italie et la Turquie22. La Chine, qui traite avec l’Australie et l’Indonésie, est à la traîne en matière d’importations de GNL. Ces deux aires principales de consommation représentent trois marchés segmentés. Le premier est le marché asiatique. Le second rassemble l’Europe, la Russie et l’Afrique du Nord. Le troisième est le marché américain.

Les échanges de GNL reposent le plus souvent sur des contrats à long terme de 20 à

25 ans dans un marché maritime organisé et fermé. « Le transport de GNL fait partie

18 Site du groupe total : www.planete-energies.com, « Le transport du pétrole par voie maritime », rubrique : pétrole et gaz, sous-rubrique : transport, consultation 8 juillet 2009 . 19 Antoine Frémont, « Les routes maritimes : nouvel enjeu des relations internationales ? », Revue internationale et stratégique n°69, IRIS, printemps 2008, p.17-30. 20 Anne Lanthiez, « Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? », note de synthèse nº 85, ISEMAR, mai 2006. 21 A noter qu’en 2005, les commandes de méthaniers représentaient 90 % de la flotte existante. 22 120 milliards de m3 de GNL importés en 2004 pour le bassin atlantique, 60 milliards de m3 pour le bassin atlantique. Anne Lanthiez, « Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? », note de synthèse nº 85, ISEMAR, mai 2006.

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intégrante du projet d’exploitation d’un gisement de gaz naturel 23». Parallèlement au marché de contrats à long terme, le marché à court terme du GNL est en pleine croissance.

Les estimations montrent une forte croissance de la demande en gaz sur la période 2005-2020 avec près de 8 % par an. Dans ce contexte, l’augmentation constante de la demande dans les principales aires de consommation, couplée avec la consommation locale grandissante des pays producteurs va créer une tension sur le marché gazier engendrant un accroissement des importations de GNL. Les projections économiques font état d’un triplement du volume du GNL à l’horizon 2020 ce qui représentera un trafic de 460 millions de tonnes par an. On s’attend, à l’horizon 2030 à une globalisation des marchés gaziers caractérisée par une part importante du GNL dans les flux énergétiques mondiaux. Le GNL représentera alors 50 % du commerce inter-régional. Le Moyen-Orient, à la croisée des chemins entre l’Europe, l’Asie et l’Amérique conservera son rôle majeur d’alimentation de la planète en énergie, selon Jean-Marie Chevalier, professeur de Sciences économiques à l’Université Paris Dauphine et directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières24.

Figure nº 3 : Les principaux flux de gaz naturel liquéfié, World energy, British Petroleum, 2007

23 Anne Lanthiez, « Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? », note de synthèse nº 85, ISEMAR, mai 2006. 24 Monsieur le député Jean-Jacques Guillet, Rapport d’information « Énergie et géopolitique », intervention de Jean-Marie Chevalier, Assemblée nationale, février 2006.

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Figure nº 4 : Le développement des échanges de gaz naturel dans le monde, Cedigaz Les deux schémas sont extraits de Romuald Lacoste, « Les transports maritimes dans la géoéconomie du gaz naturel », Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR), 2007. 1.3.3 ) La vulnérabilité des voies maritimes de l’énergie 1.3.3.1) L’immensité de l’espace maritime « On n’occupe pas la mer. On s’y déplace et le faisant, on y exerce ce qu’il conviendrait d’appeler une présence aléatoire25 ».

En évitant le marquage terrestre des gazoducs et des oléoducs, tributaires des déstabilisations régionales, les voies maritimes offrent une souplesse tant dans le choix des partenaires commerciaux que dans celui des routes d’acheminement du pétrole et du GNL. Pour autant, la vulnérabilité liée à l’impossible sécurisation totale de la mer, espace immense qui recouvre plus de 70 % de la surface du globe ne peut être occultée. Pour reprendre une comparaison citée lors d’un colloque sur la piraterie, en raison de l’immensité de la mer, les moyens déployés pour la sécurisation du golfe d’Aden par les bâtiments militaires de l’opération Atalante correspondent à un même nombre de voitures de police qui couvrirait la distance Brest-Strasbourg. La sécurisation des mers passe par des mécanismes de prévention et par l’offre de transits groupés. Ces mécanismes imposent aux compagnies qui veulent en bénéficier un trajet défini. Toutefois, le principe de la libre circulation des mers permet à chaque capitaine de choisir la route qu’il veut prendre. Dès lors, et en dehors de ces transits, la sécurité en mer ne peut être garantie.

25 Jean-Paul Pancracio, « Le retour de la guerre de course », Bulletin d’études de la Marine nº 43, Ministère de la Défense, septembre 2008, p.71-82.

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1.3.3.2) Les passages resserrés À l’opposé de ces immenses espaces maritimes, les détroits ou les golfes constituent des passages resserrés, dans lesquels les attaques de bâtiments sont facilitées par une géographie propice aux actions de guérillas ou aux actes de piraterie. Il s’agit, pour certains d’entre eux, de détroits et canaux stratégiques pour l’acheminement du pétrole et du gaz.

Une étude lancée aux États-Unis en 1986 a recensé 265 détroits de par le monde. Les détroits sont expressément cités dans la Convention de Montego Bay (CMB), la convention sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, et un régime juridique particulier leur est attribué. Traditionnellement, la mer territoriale était limitée à 3 milles nautiques, ce qui signifiait que peu de détroits essentiels étaient soumis au régime restrictif du passage inoffensif. Le mouvement d’extension des mers territoriales dans la deuxième moitié du XXe siècle à 12 milles nautiques, consacré par la suite par la CMB, a éliminé pour nombre d’entre eux la portion de haute mer et a ainsi remis en cause pour les États étrangers la liberté de passage. La CMB ne concerne que les détroits servant à la navigation internationale : les détroits chargés de relier deux portions de haute mer, deux zones économiques exclusives (ZEE) ou une portion de haute mer et une ZEE. Dans ces détroits, on applique le libre passage inoffensif de la mer territoriale ou le droit de passage en transit sans entrave. Ce dernier est défini par la CMB comme « l’exercice […] de la liberté de navigation et de survol à seule fin d’un transit continu et rapide par le détroit […] » (art. 37.2). Les détroits internationaux sont donc des espaces de transit libre, auxquels peuvent accéder les différents États sans discrimination entre eux. Les États riverains ne peuvent suspendre le droit de passage en transit, alors que le droit de passage inoffensif dans la mer territoriale peut être temporairement suspendu (art.25.3).

Les détroits et canaux internationaux stratégiques concentrent tous les critères favorables à des actions de guérilla. En effet, « la proximité des côtes favorise la dissimulation physique et juridique, la densité du trafic facilite le ciblage26 » et l’étroitesse du lieu impose aux bâtiments y croisant une faible vitesse. Les principaux passages resserrés stratégiques sont répertoriés ci-dessous :

- Le détroit d’Ormuz est long d’environ 275 km pour une largeur variant entre 50 et 80 km ;

- Le détroit de Malacca fait environ 800 km de long avec une largeur moyenne variant de 50 à 320 km de large ; en son point le plus étroit, il ne fait que 2,8 km ;

- Le détroit de Bab-el-Mandeb quant à lui mesure environ 32 km de large. Il est séparé en deux passes par l’île de Périm, proche du Yémen. À l’ouest de l’île, le passage mesure 26 km, à l’est il ne dépasse pas les 3 km ;

- Le détroit de Gibraltar est long de 64 km pour une largeur comprise entre 13 et 39 km. - Le détroit du Bosphore fait 30 km de long et entre 550 m et 3 km de large ; - Le canal de Suez qui fait 163 km de long ; son lit a une largeur minimale de 60 m ; - Le canal de Panama est long de 64 km. Il est l’objet de travaux pour agrandissement.

Les détroits sont des lieux de vulnérabilité importants pour les pétroliers qui doivent nécessairement les emprunter sous peine de rallonger très fortement leur temps de parcours. Aujourd’hui, la part des exportations pétrolières du golfe Persique représente entre 40 % et 46 % de la demande mondiale, pourcentage qui, selon le scénario de référence de l’Agence

26 « Renouveler la crédibilité du concept d’emploi des forces maritimes par des scénarios concrets », capitaine de corvette Vandier, Collège interarmées de défense.

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internationale de l’énergie pourrait atteindre 61,1 % en 203027. Les détroits d’Ormuz, de Bab-el-Mandeb, du Bosphore, de Malacca ainsi que le canal de Suez et celui de Panama revêtent un caractère « stratégique » et « vital » de par l’importance des flux énergétiques qui y transitent. « La concentration des flux énergétiques dans ces espaces restreints rend les détroits d’autant plus vulnérables. La superposition d’une carte des détroits stratégiques et de celle des zones de tensions (conflits régionaux, acte de terrorisme ou de piraterie) fait apparaître une forte coïncidence entre les zones28 ».

D’après la carte des flux pétroliers en 2004 et selon les données de l’AIE, 17,4 millions de b/j en provenance d'Iran et d'Arabie Saoudite empruntent chaque jour le détroit d'Ormuz. C’est le plus important passage stratégique pour l’approvisionnement énergétique mondial. Une part importante de ces flux se destine au marché asiatique et transite alors par le détroit de Malacca (13 millions de b/j soit 40 % des échanges énergétiques). Le détroit de Malacca est une « artère vitale » pour l’économie chinoise et japonaise (80 % des importations du Japon l’empruntent). 3,5 millions de b/j transitent par le détroit de Bab-el-Mandeb pour rejoindre le canal de Suez (3,9 millions de b/j) et atteindre le marché européen. 3 millions de b/j de pétrole en provenance de Russie et des ex-républiques soviétiques empruntent le détroit du Bosphore. D’une moindre importance, le canal de Panama permet le passage de 400 000 b/j de la côte est de l’Amérique Latine vers la côte ouest du continent Sud et Nord américain.

Selon les projections hautes de l’AIE tablant sur une croissance annuelle constante de 2% de la demande de pétrole, en 2030 les flux pétroliers en provenance du Golfe couvriraient les 2/3 de la demande mondiale. Cela signifie que le trafic pétrolier va particulièrement s’intensifier dans le détroit d’Ormuz, « point de sortie maritime unique du golfe Persique et pour lequel il n’existe pas d’alternatives terrestres « crédibles29 » ». Entre 2004 et 2030, le trafic pétrolier dans le détroit va augmenter de plus de 30 % selon le scénario de référence de l’AIE. Par ailleurs, en raison de la forte augmentation de la demande chinoise, il faut prévoir un doublement du volume des flux pétroliers dans le détroit de Malacca, toujours selon l’AIE. Les détroits empruntés par les méthaniers sont globalement les mêmes que ceux empruntés pour le transit des pétroliers, et ce, même si les zones de productions sont différentes. À noter, toutefois, que le détroit de Gibraltar est spécifiquement emprunté par les méthaniers. Le détail des flux gaziers met en évidence les voies de passages suivantes :

- Ormuz : 33 Mds m3/an venant du Qatar et d’Iran majoritairement à destination de l’ Asie ;

- Gibraltar : 14, 1 Mds m3/an venant d’Algérie pour approvisionner les États-Unis et l’Europe du Nord » ;

- Bosphore : 3,9 Mds m3/an venant du Turkménistan et acheminés par gazoducs jusqu’aux ports turcs ;

- Bab-El-Mandeb : 2,8 Mds m3/an qui remontent vers l’Europe via le canal de Suez30.

27 Notons que le scénario « bas » de l’AIE table sur 52,9 % en 2030 de la part de la demande mondiale en pétrole fournie par les États du Golfe. Anthony H. Cordesman, AIE, février 2007. 28 Anne-Claire Poirson, « Les détroits internationaux : couloirs stratégiques des flux énergétiques », Diplomatie HS nº 2, août-septembre 2007. 29 Anne-Claire Poirson, op. cit. 30 Anne-Claire Poirson, op. cit.

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1.4) Un enjeu de relations internationales 1.4.1) La dépendance au pétrole Les États occidentaux sont dépendants de la ressource pétrolière localisée principalement dans les pays du Sud. Situés dans des régions souvent instables, à l’image du Moyen-Orient, ces pays sont donc des foyers de tensions internationales. Les politiques des États prennent en compte ce facteur en diversifiant les approvisionnements d’hydrocarbures et les sources énergétiques. Ainsi, Bruxelles impose aux États de l’UE à l’horizon 2020 une proportion de 20 % d’énergies renouvelables dans leurs mix énergétiques, une réduction de 20 % du gaz à effet de serre et une augmentation de 20 % de leur efficacité énergétique.

La première inquiétude, à court terme, est liée aux capacités de production. L’Irak, qui produisait avant 2003, 2,5 millions de b/j, en produit en 2005 entre 1,5 et 1,8 millions. Par ailleurs, pour répondre aux demandes croissantes en énergie, il faut investir massivement. Or de nombreuses régions du monde ne sont pas encore ouvertes aux investisseurs étrangers comme le Mexique. De plus, de nombreux États ont nationalisé leur production pétrolière. Pour couvrir les demandes croissantes de pétrole, ce sont en tout premier lieu les pays du Moyen-Orient (Arabie Saoudite, Iran, Irak, Koweït, Émirats Arabes Unis) qui devraient développer leurs capacités. La Russie, le Venezuela, le Brésil, l’Asie centrale et l’Afrique sont également des zones de production complémentaires et nécessaires. Il s’agit, pour pratiquement toutes les zones de productions, d’États n’appartenant pas à l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE). En conséquence, les grandes organisations occidentales ne sont pas le référentiel du commerce pétrolier. Comme le rappelle Alain Defressigne, ancien directeur des transports maritimes du groupe Total, « le succès de l’énergie pétrolière est notamment lié à sa facilité de transport31 » essentiellement maritime. Le transport maritime est donc un enjeu majeur. Il présente l’avantage de la souplesse face à des oléoducs fortement tributaires des conditions géopolitiques et des risques qui y sont liés et permet de s’affranchir de dépendances trop fortes à l’égard d’un pays ou d’une zone. 1.4.2) L’émergence d’un marché mondial du gaz naturel liquéfié

À partir de 2015, le marché sera dominé par les États du Moyen-Orient, principaux producteurs de gaz. Leur situation géographique leur permettra d’approvisionner à la fois les bassins atlantique et asiatique. Le mécanisme de l’offre et de la demande risque de jouer alors à plein et le Moyen-Orient se retrouvera en position d’arbitre privilégié. Une interdépendance des prix obligera les États à adapter leurs stratégies d’influence énergétique. La zone de production étant clairement identifiée, il s’agira de se positionner en tant que point d’acheminement final.

La France prend en compte cette nécessité. Elle dispose actuellement de deux

terminaux méthaniers à Montoir en Bretagne et à Fos Tonkin en Méditerranée, un troisième est en fin de construction à Fos Cavaou. Quatre nouveaux projets de terminaux sont à l’étude. Il s’agit d’améliorer la sécurité énergétique du pays en créant un complément indispensable à la fourniture gazière terrestre, tout en dotant le pays des outils nécessaires à la diversification 31Alain Defressigne, « Sécurité énergétique : vers de nouveaux rapports de force ? », Actes, Fondation pour la recherche stratégique, 12 septembre 2005, p.13-20.

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de ses importations. En réalité, la France cherche à profiter de sa situation géographique côtière avantageuse en Europe avec trois façades maritimes, nord-ouest, sud et façade atlantique, et de son expérience32 dans la filière du GNL, pour se positionner en leader sur ce marché porteur.

L’Europe dispose de quinze terminaux méthaniers de regazéification33 en activité. En

avril 2008, cinq terminaux étaient en construction et cinq projets sont envisagés. Les États-Unis ont construit quant à eux leurs premiers terminaux méthaniers de

regazéification entre 1979 et 1981, en réponse aux chocs pétroliers des années 1970. Ils ont commencé alors à importer du GNL d’Algérie. Dans les années 1980-1990, le taux d’utilisation des terminaux a fortement chuté avant de reprendre en 1999. À cette date, en effet, la production domestique a commencé à décroître alors que la demande en gaz augmentait. En avril 2008, cinq terminaux méthaniers étaient en activité, vingt-cinq projets approuvés et quatorze étaient en cours d’approbation34. L’Asie dispose quant à elle de quarante et un terminaux méthaniers de regazéification35 et cinq sont en projet. 1.4.3) Le contrôle des voies maritimes

La libre circulation des mers et des océans est inscrite dans la CMB. Les grandes puissances cherchent à faire respecter ce principe, indispensable à leur approvisionnement, notamment par une présence militaire à proximité de certains points stratégiques. Les puissances émergentes, à l’image de la Chine ou de l’Inde se dotent d’une marine hauturière afin de contrôler des routes maritimes vitales pour leurs économies. Le cas de la Chine est révélateur en deux points : ses revendications sur les îles Spratley, riches en ressources halieutiques et en pétrole, lui permettant également de légitimer une tentative de contrôle de la route de l’océan Indien. De la même façon, la volonté de Pékin de s’impliquer dans la lutte contre la piraterie au large de la Corne de l’Afrique est symptomatique de la nouvelle donne internationale. Arnaud de la Grange y voit « une volonté d’hégémonie régionale et le souci de sécuriser des routes maritimes essentielles pour l’approvisionnement énergétique. En cas de conflit, une flotte américaine pourrait aisément fermer le vital détroit de Malacca par lequel passe 80 % du pétrole importé chinois36 ». Le golfe Persique est le lieu d’une très forte concentration de marines militaires occidentales. Ces forces ont de nombreuses missions, parmi lesquelles celle d’assurer la libre circulation des mers.

Par ailleurs, l’instabilité des États fragilise les routes maritimes, ce que la focalisation

médiatique sur les actes de piraterie dans le golfe d’Aden et dans le golfe de Guinée met en lumière. Le même constat ressort des diverses conférences et réunions consacrées à ce sujet : la sécurisation de la Corne de l’Afrique passera principalement par une stabilisation politique des États de la région.

32 La France importante du GNL depuis 1964. 33 1 en Belgique, 2 en France, 2 en Italie, 1 en Grèce, 6 en Espagne, et 3 au Royaume-Uni. 34 Commission de régulation de l’énergie, op.cit.. 35 3 en Chine, 32 au Japon, 2 en Inde et 4 en Corée du Sud. 36Arnaud de la Grange, « La Chine se lance à la reconquête des océans », Le Figaro, 12 janvier 2009, p.2.

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1.4.4) Impact de la crise économique mondiale37

Dans les années 2000 et jusqu’à la mi-2008, le monde maritime a connu une période faste avec la montée en puissance de la Chine et de l’Inde. Les nouveaux acteurs ont voulu trouver leur place, créant une émulation néfaste sur le long terme. Les opérateurs du secteur ont spéculé tant sur les taux de frets et d’affrètement, que sur le prix des navires neufs, sans disposer de la culture nécessaire à ce métier. Pour certains types de vraquiers, des commandes deux à trois fois supérieures à la flotte en activité avaient été relevées.

Dans ce contexte, la crise financière à partir de la mi-2008 a eu des répercussions

importantes. Elle a, en premier lieu, accéléré un retournement de la situation en assainissant le marché. Certains experts estiment qu’un tiers de la flotte en commande n’est pas, ou ne sera pas construit ce qui va limiter la surcapacité de la flotte mondiale. Par ailleurs, le prix du pétrole a baissé. C’est, à court terme, une bonne nouvelle pour les armateurs. On s’engage pourtant, à long terme, sur une pente dangereuse. En effet, le prix du pétrole va remonter inexorablement et il ne faut pas qu’entre-temps, les recherches portant sur la diversité énergétique aient été mises de côté. Un troisième risque, inhérent à toutes crises économiques, doit être maîtrisé : l’éventuelle montée en puissance des nationalismes et du repli protectionniste ce qui rendrait plus complexes les échanges économiques mondiaux, clef du transport maritime.

37 Eudes Riblier « Évolution de l’armement maritime français dans le contexte européen », conférence, Académie de Marine, 17 décembre 2008.

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2) Les menaces

« La mer, en tant qu’espace, a toujours été un vecteur de déplacement des hommes et des marchandises. Les nouvelles menaces ne le sont donc pas par rapport à la mer, mais à l’objet de leur activité38 ».

L’approvisionnement des États occidentaux, de la Chine et de l’Inde, plus gros consommateurs d’énergie dans le monde est mis en danger par des menaces diverses. Les pays producteurs d’hydrocarbures ne sont pas les premiers consommateurs et les États consommateurs sont tributaires d’éventuelles déstabilisations de ces régimes.

Les principales menaces sur lesquelles se concentrera cette étude sont celles encourues

lors du transport des hydrocarbures. Nous assistons depuis une vingtaine d’années à une recrudescence majeure des actes de piraterie. Les zones à risques se situent principalement sur les voies maritimes de transport de l’énergie, depuis les zones de production jusqu’aux zones de consommation. Les États cherchent à se prémunir contre ces attaques, signe d’une prise de conscience de la communauté internationale. Le terrorisme maritime fait également peser une menace. Une action terroriste pourrait entraîner un blocage des routes maritimes et des risques écologiques graves. Par ailleurs, les conflits étatiques, qui auraient des conséquences importantes sur l’approvisionnement énergétique, doivent être envisagés.

Le sujet de cette partie n’est pas de faire une analyse exhaustive des menaces qui altèrent la sécurité des mers, et par là même la sécurité des approvisionnements énergétiques, mais de fournir des données générales qui permettent de comprendre quels sont les risques encourus par les pétroliers et les méthaniers. Une menace est une « manifestation qui présente un danger voulu par l’auteur et qui met en danger soit des personnes – dont les forces de l’ordre – soit des biens, soit les deux. La menace nécessite s’il le faut, l’emploi des armes. Sont considérés comme menaces le pillage des ressources, la piraterie et le brigandage, le trafic illicite de contrebande et le terrorisme39 ». Nous présenterons successivement la piraterie, le terrorisme et les menaces étatiques.

2.1) La piraterie maritime 2.1.1) La définition juridique et les approches pragmatiques En 1958, la Convention de Genève définit la piraterie comme tout acte illicite de violence, de détention, ou de dépréciation commis à titre privé pour des buts personnels par l’équipage ou les passagers d’un navire privé. 38Jean-François Tallec, mars 2009. 39 Francis Faye et Bernard Dujardin, « Sûreté de la frontière maritime européenne et sauvegarde maritime », Bulletin d’études de la Marine nº 31, Ministère de la Défense, juin 2005, p.35-41.

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En 1982, la CMB en ses articles 101 et 102 redéfinit la piraterie en lui attribuant une interprétation plus restrictive. Il y a désormais quatre conditions requises pour qualifier un acte de piraterie : celui-ci doit être commis en haute mer (au-delà de la limite des 12 milles), avec violence, le navire pirate doit être un bâtiment civil et l’attaque réalisée à des fins privées. Un acte commis dans les eaux territoriales d’un État est qualifié de brigandage. Dans cette Convention, la piraterie fait l’objet d’une définition unique qui ne comprend que les actes réussis. En revanche, suivant les utilisateurs, elle fait l’objet de différentes approches. Le Bureau maritime international40 (IMB) retient la définition des actes de piraterie telle qu’elle est instituée par la CMB, mais en y incluant les tentatives n’ayant pas abouti. Les assureurs rédigent, quant à eux, des dispositions contractuelles sur la base de la définition retenue par l’IMB 41. Cette définition restrictive engendre deux problèmes liés à la poursuite des contrevenants. Premièrement, le droit exige que l’acte soit caractérisé pour être combattu : le droit international n’autorise qu’un simple droit de visite sur les bâtiments suspects, ce qui ne débouche sur rien de concret s’il n’y a pas à bord de preuves matérielles de délits. Les tentatives de piraterie, qui par définition n’auraient pas abouti, ne seront pas poursuivies. Deuxièmement, la limite géographique des eaux territoriales imposée par la CMB est une entrave à une poursuite efficace. Elle a pourtant pu être dépassée par la résolution 1816 du Conseil de sécurité des Nations unies le 2 juin 2008, prolongée d’un an par la résolution 1846 du 2 décembre 2008. Ces deux résolutions prises dans le cadre du chapitre VII de la charte instaurent un droit de poursuite inversé dans les eaux territoriales somaliennes. Sous réserve d’une autorisation fournie par Mogadiscio, les marines étrangères peuvent arraisonner des bâtiments pirates dans les eaux sous souveraineté somalienne. 2.1.2) La géographie de la piraterie 2.1.2.1) La recrudescence des actes de piraterie

Les actes de piraterie sont en recrudescence depuis la fin des années 1970 dans des zones géographiques sensibles. Entre 1984 et 2007, 4439 actes de piraterie ont été comptabilisés par l’Organisation maritime internationale (OMI). Sur l’année 2008, 293 attaques de navires ont été recensées soit trois fois plus qu’au cours de l’année 2007 avec 49 navires capturés et 889 marins retenus en otage. Notons que tous les actes ne sont pas recensés, des différences sont souvent constatées dans les données communiquées par l’OMI et l’IMB. Deux raisons sont avancées pour expliquer cet écart : il est difficile d’établir un constat précis au sujet d’une région dans laquelle le manque de structure rend difficile l’envoi d’experts. Par ailleurs, les chiffres fournis aux instances internationales proviennent des armateurs qui sous-évaluent les informations par souci de discrétion, pour conserver la bonne réputation de la compagnie, ou par crainte d’une augmentation des primes d’assurances. Une négociation discrète avec les pirates et le paiement d’une rançon sont parfois préférés plutôt que de passer par une procédure complexe qui consiste à signaler l’attaque à l’autorité compétente dans le pays où s’est déroulée l’attaque, dans les eaux territoriales, ou le pays d’enregistrement du navire, en haute mer. Dans ce dernier cas, la réputation de l’opérateur risque d’être mise en difficulté s’il a immatriculé son navire sous pavillon de complaisance.

Différents facteurs se sont combinés pour accroître le phénomène de la piraterie. La

disparition de la marine soviétique au début des années 1990 a laissé de larges espaces 40International Maritime Bureau. 41 Patrick de La Morinerie, « La piraterie maritime au XXIe siècle : défis et réponses », HEC, mars 2009, p.7-8.

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maritimes avec une présence militaire fortement réduite. La guerre froide avait vu se développer considérablement la marine de guerre de l’Union soviétique qui se retrouva dès 1958 au deuxième rang mondial. Ainsi, la marine soviétique disposait en 1984 de trois bases ou de « droit de mouillage »42 dans le golfe d’Aden et la mer Noire, respectivement à Dahlak, Aden et Socotra. Elle était également prépositionnée dans le golfe de Guinée à São Tomé-et-Principe, à Pointe Noire en République démocratique du Congo, et à Luanda en Angola. Des zones, qui jusqu’alors étaient quadrillées par des marines puissantes, ont subi le contrecoup d’une réorganisation géostratégique complète des espaces maritimes consécutive à la fin de la guerre froide. L’apaisement des tensions a permis aux gouvernements de diminuer leurs présences militaires dans ces régions. « La quasi-disparition de la marine soviétique a entraîné une diminution concomitante des moyens de son homologue américain43 ». Parallèlement, l’explosion continue du trafic maritime a mis en danger l’économie et la sûreté des populations : cent vingt navires passent chaque jour dans le golfe d’Aden, ce qui affecte à la fois la pêche, le tourisme et la sécurité des embarcations locales. L’avancée des progrès techniques et technologiques a permis de réduire considérablement le nombre des membres d’équipage. Un pétrolier de 230 mètres de long compte vingt marins aujourd’hui contre cinquante il y a vingt ans. Ce facteur de vulnérabilité est amplifié par la forme du bâtiment : les pétroliers sont bas sur l’eau, ce qui facilite un abordage dans les détroits.

Par ailleurs, les activités de piraterie se développent dans des régions politiquement

instables. Des gouvernements faibles facilitent l’émergence de groupes privés attirés par l’appât du gain et qui ne seront pas arrêtés par des politiques sécuritaires fortes. Dans les mers territoriales de ces États, les pirates n’ont rien à craindre des marines de guerre, des polices ou des gardes-côtes. Ces forces d’États pauvres n’ont ni les moyens ni la volonté de localiser les gangs et de leur donner la chasse.

Les pirates qui bénéficient d’une quasi-impunité sur mer, l’espace à couvrir étant

tellement vaste, ont pu s’armer grâce à la prolifération d’armes bon marché issues des conflits des années 1990, de l’effondrement du bloc soviétique et de l’accélération de la mondialisation. Ils disposaient jusqu’à présent d’un concours de circonstances optimales pour développer leur activité. 2.1.2.2) Les zones de piraterie

Les zones d’activité de la piraterie sont nombreuses : mer de Chine méridionale, détroit de Malacca, Afrique de l’Ouest, Amérique du Sud et Caraïbes, Afrique de l’Est et océan Indien. Cependant, il existe des disparités entre chacune d’elles qui permettent de les classer en fonction d’une diminution ou d’une augmentation de la menace. Ainsi, entre 2004 et 2007, la piraterie en mer de Chine méridionale, dans le détroit de Malacca, en Amérique du Sud et aux Caraïbes a fortement chuté, de moitié ou des deux tiers. Ceci est lié, dans le détroit de Malacca à une sécurisation opérée par les États riverains. L’océan Indien a connu, quant à lui, une forte hausse des actes de piraterie en 2005 et 2006, puis une décroissance en 2007, avant une nouvelle augmentation en 2008. Ce sont principalement l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique de l’Est qui font les frais de la menace pirate. Il s’agit de zones d’intérêts stratégiques pour l’approvisionnement énergétique des États du Nord.

42 Anchor rights 43 Cyrille P. Coutansais, adjoint-chef de bureau Droit de la Mer, état-major de la Marine, « La piraterie moderne, nouvel avatar de la mondialisation », Revue internationale et stratégique n°72, IRIS, hiver 2008/2009, p.39-48.

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2.1.2.2.1) La piraterie dans la Corne de l’Afrique et dans le golfe d’Aden « Sur un total de 440 actes de piraterie enregistrés entre 1984 et 2008 le long des côtes

somaliennes par l’OMI, 120 ont eu lieu entre janvier et le 21 novembre 2008 (incluant les tentatives d’abordage)44 ». En 2008, sur les 293 attaques pirates recensées 111 avaient eu lieu dans le golfe d’Aden et en Somalie, 42 navires ont été capturés et 815 marins retenus en otage. Une évolution positive doit toutefois être relevée : dans le golfe d’Aden, aucun navire en transit groupé n’a été attaqué. La menace demeure toutefois importante : sur les six premiers mois de 2009, 135 attaques ont été recensées au large de la Somalie et 1/6ème, soit 24 attaques, ont réussi.

2.1.2.2.1.1) Les motivations Les pirates de la Corne de l’Afrique agissent par motivation pécuniaire. Il n’y aurait

pas de lien avec des revendications politiques, religieuses ou terroristes. Certains professionnels notent pourtant que les pirates somaliens justifient aujourd’hui leurs actes par des revendications précises. Ils accusent les Occidentaux de piller les ressources halieutiques locales, et de causer des dégâts en déversant des produits polluants dans l’océan.

Par ailleurs, des indices permettent de penser que les pirates, en se professionnalisant,

sont entrés dans une phase plus combative. En effet, le 10 avril 2009, alors qu’ils détenaient un marin américain à bord d’une embarcation de sauvetage, un des pirates joint par Reuters par téléphone satellite annonçait « Nous sommes sains et saufs et les Américains ne nous font pas peur. Si nous sommes attaqués, nous nous défendrons ». Cinq jours après, ils attaquaient sans succès un navire battant pavillon américain, en représailles après la mort de trois pirates à la suite de l’opération de libération de l’otage par l’armée américaine45. L’assaut n’a causé que des dégâts mineurs au bâtiment, mais il est significatif d’une évolution dans le choix des cibles. L’opportunité n’a pas joué dans cette attaque ; plus que le navire en soi, c’est bien le pavillon qui a été visé. Cette évolution doit être prise en compte. Un acte de vengeance a motivé les pirates qui se sont dès lors attaqués au pavillon américain. Pour autant, rien n’empêche de penser que, demain, l’évolution tactique des pirates ne les fera pas s’attaquer à des cibles stratégiques afin d’atteindre au cœur les puissances qui les combattent. Dans la zone, ces cibles stratégiques sont nombreuses, vraquiers, paquebots, porte-containers, mais également pétroliers et méthaniers. L’impact sur l’environnement pourrait être catastrophique. 2.1.2.2.1.2) L’organisation

La piraterie somalienne est caractérisée par sa structuration en sociétés comprenant des filiales internationales. Celles-ci prennent soin d’irriguer financièrement tous les hauts dignitaires somaliens. Ce flux financier déstructure la société somalienne, et pose de ce fait un important problème à la communauté internationale, qui doit faire face à la corruption générée par la piraterie. Pour ces sociétés très bien organisées, le processus d’agression est rodé. Des équipes de surveillance s’en prennent à des navires qui servent de « bâtiments mères », pour attaquer les proies convoitées. Des vigiles disséminés dans les ports alentour auront préalablement donné des renseignements sur les navires en transit. Une fois les cibles repérées, l’assaut est donné et les bâtiments sont conduits au mouillage par une autre équipe 44 Guérilla & conflits asymétriques, 21 décembre 2008, blog. 45 Arielle Thedrel, « La Marine française arrête 11 pirates somaliens », Le Figaro, 15 avril 2009.

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chargée du transit. Une troisième équipe se charge de garder les otages pendant qu’une quatrième, spécialisée, mène les négociations. Enfin, une dernière équipe de financiers s’occupe de recycler l’argent et de le répartir.

Un groupe d’assaut est formé pendant six mois à la navigation, au tir, à la transmission

et à la discipline. Du fait de cette formation intensive, il est plus difficile de contrer les attaques. En revanche, celles-ci sont prédictibles, ce qui permet d’imaginer plus facilement, en amont, des mesures défensives sur les bâtiments. Ces pirates ne craignent pas les pressions politiques et n’accordent pas à la vie humaine la même importance que les Occidentaux46. Les armes utilisées se trouvent partout dans le monde (PKM, AK47, RPG7). Néanmoins, et en dépit de leur formation, 80% des pirates sont peu expérimentés en mer. Les attaques ont lieu en fonction de la météo puisque dès que la mer est agitée, les pirates ne peuvent pas agir. Les dernières attaques recensées ont été réalisées à 500 nautiques à l’est des côtes somaliennes par un seul skiff, par nuit de pleine lune. L’offensive de nuit est une nouveauté ; est-ce la preuve d’une mutation des pratiques ou une opportunité « rentabilisée » ?

2.1.2.2.1.3) Situation politico-sécuritaire dans la région somalienne

La période actuelle est perçue comme la fin du « Processus de Djibouti » qui a tenté une réconciliation entre le gouvernement provisoire instauré en 2004 et les tribunaux islamiques. Un nouveau gouvernement a été élu en février 2009.

La palette clanique et les postures politiques qui composent le parlement somalien sont très larges. Le nouveau président, l’ancien président des tribunaux islamiques, a ses racines en Somalie. Le gouvernement qu’il a mis en place comprend à la fois des membres de l’ancien gouvernement provisoire et des tribunaux islamiques. Pour la première fois, ce nouveau gouvernement est soutenu par l’ensemble des acteurs extérieurs. Il a deux priorités : s’établir à Mogadiscio et rétablir le pouvoir dans le sud de l’État somalien. La stratégie de sécurité repose sur une fusion entre les milices locales de l’ancien gouvernement et les milices de l’ARS-A47 afin de créer des forces de police et de sécurité somaliennes. L’instauration des forces de sécurité doit se faire en bonne intelligence avec les forces internationales. L’AMISOM, la mission de l’Union africaine en Somalie, sous l’égide du Conseil de sécurité des Nations unies a débuté le 19 janvier 2007. Deux États y participent, le Burundi et l’Ouganda et actuellement 350 hommes la composent. Elle n’a aucun pouvoir d’offensive contre les insurgés.

Quelles sont les conséquences envisageables de ce nouveau pouvoir sur la lutte contre

la piraterie ? On peut supposer qu’il sera idéologiquement plus enclin à lutter contre la piraterie.

Les actes de piraterie ont fortement diminué les six mois qu’a duré le premier gouvernement des tribunaux islamiques. Il faut cependant nuancer ces propos. En effet, la priorité du gouvernement est de maintenir la sécurité à Mogadiscio. Pourra-t-il effectivement reprendre le contrôle du sud du territoire, foyer de la piraterie maritime ? Le nouveau gouvernement est moins lié claniquement avec le Puntland (dont la nouvelle donne politique devra être prise en

46 « Piraterie : situation et suggestions », 5 novembre 2008, www.defense.gouv/…/le_centre_d_enseignement_supérieur_de_la_marine_cesm/ 47 ARS-A : faction radicale séparée des tribunaux islamiques. « Nouvelle alliance pour la libération de la Somalie Asmara ».

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considération) que les précédents. Mais notons que 90% des pirates sont issus du même clan que l’actuel président somalien Sharif Scheikh Ahmed.

2.1.2.2.2) La piraterie dans le golfe de Guinée

Dans son acception large, le golfe de Guinée s’étend du Liberia à l’Angola et compte plus de 300 millions d’habitants, présentant des réalités démographiques très diverses. Le Nigeria compte 150 millions d’habitants, la République démocratique du Congo (RDC) 66 millions d’habitants, alors que São Tomé-et-Principe dénombre 160 000 d’habitants. Si l’insertion des pays du golfe de Guinée dans le commerce mondial est médiocre, ces États disposent de nombreuses richesses dans leurs sous-sols qui devraient leur permettre de prendre une part plus grande dans le commerce mondial.

Les pays riverains du golfe de Guinée sont confrontés à des défis de plusieurs ordres.

La région est secouée par des crises politiques récurrentes qui mettent en danger les populations locales et les ressortissants étrangers. Dans ce contexte, et alors que la criminalité à terre est en hausse en particulier dans le nord-est du golfe, ces pays doivent faire face aux défis que représente la sécurité des approvisionnements énergétiques. Le Nigeria et l’Angola produisent chacun 2 millions de b/j.

Une recrudescence des actes de piraterie est observée depuis 2005. En moyenne, neuf

actes de piraterie ou de brigandage ont été dénombrés chaque mois en 2008. La piraterie est essentiellement concentrée au Nigeria dans la zone de Port Harcourt et de la rivière Bonny et de ses embouchures, et au Cameroun. La rivière Bonny est la principale voie de communication entre la terre et les installations pétrolières offshore. Du fait de la faiblesse de leurs moyens, les marines locales ne peuvent lutter seules contre l’insécurité. 2.1.2.2.2.1) Les revendications

Les pirates de la zone agissent sous couvert de revendications politiques. En réalité, 10 % seulement des attaques ont une justification politique. La revendication essentielle de ces groupes est claire : assurer un plus grand contrôle des ressources pétrolières par les populations locales. Satisfaire ces demandes est peu susceptible de faire décroître l’insécurité, car il s’agit surtout de revendications d’affichage. « Les butins sont le fruit du détournement de matières premières dont les bénéfices ne sont pas reversés aux habitants des régions spoliées […] Le Cameroun, le Gabon ou le Nigeria ne sont pas des terres de terroristes, au sens occidental du terme, mais subissent un pillage en règle de leurs ressources tant pétrolières que minières, suscitant de fortes jalousies au sein de la population. Les actes de piraterie qui s’y déroulent sont donc le fait de bandes de brigands héritiers des flibustiers48 ».

2.1.2.2.2.2) L’organisation

48 Capitaine de frégate Marc Gander, « la piraterie maritime, une menace asymétrique ? », promotion Maréchal Foch au Collège interarmées de défense (2008-2009), DSI n°16, mars-avril 2009, p.16-20.

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De nombreux groupes criminels, qui revendiquent la défense de causes politiques, sont en activité au Nigeria et se financent en partie par des enlèvements tant d’expatriés que de locaux. Le groupe le plus régulièrement cité est le Mouvement pour l’émancipation du delta du Niger (MEND). Créé en 2005 il ne dispose pas d’un véritable agenda politique. Le groupe, qui compte environ 500 combattants, n’est pas le plus actif, mais probablement le mieux organisé. Il communique beaucoup, notamment en réaction à des annonces du gouvernement nigérian ou des compagnies pétrolières étrangères. Le chef du MEND, Henry Himomotim Okah, a été arrêté en 2007 en Angola pour trafic d’armes. Il attend son procès au Nigeria où il a été extradé.

Une nébuleuse de petits groupes agit en parallèle du MEND. Ils affichent un message

politique et vivent du fruit des enlèvements. Les plus petits comptent entre 150 et 200 combattants. Des personnes moins qualifiées viennent s’ajouter au noyau dur plus professionnel de façon ponctuelle. Beaucoup de combattants ont servi dans les services d’ordre de politiciens locaux. Ces derniers sont donc régulièrement impliqués dans les négociations. D’autres sont des pêcheurs dont les revenus ne sont pas suffisants ou qui ne peuvent plus exercer leur activité à cause de la pollution issue de l’exploitation des hydrocarbures.

Les enlèvements d’expatriés ont commencé à terre. Les mesures de protection de ces personnes ayant augmenté, les groupes enlèvent donc maintenant des potentats locaux ou leurs enfants, et des collaborateurs nigérians des compagnies pétrolières. Le danger se déplace également en mer. Les enlèvements suivent le mode opératoire suivant : les preneurs d’otage agissent en mer sur des petites embarcations et ramènent les otages à terre pour négocier la rançon. La plupart des prises d’otages sont initialisées par des informateurs en place, à bord des navires ou des plates-formes. Élever le niveau de protection en mer est plus complexe, car il faut disposer de savoir-faire maritimes, ce qui n’est actuellement pas le cas de l’armée nigériane.

Ces groupes ne sont vraisemblablement que peu impliqués dans le trafic de pétrole,

trafic qui est supervisé par des politiciens locaux et des fractions de l’armée nigériane. En revanche, ils sont impliqués dans le trafic d’armes, alimenté par les différents conflits régionaux.

La piraterie est un phénomène qui « s’auto-alimente ». Premièrement, les bénéfices retirés de la piraterie sont réinvestis dans l’achat de matériel plus sophistiqué. Deuxièmement, le succès des pirates exerce un attrait sur les populations pauvres environnantes ce qui crée un réservoir potentiel de nouvelles recrues. Troisièmement, les États riverains du Golfe ont des capacités sécuritaires faibles qui ne leur permettent pas d’enrayer le phénomène. Parallèlement, la persistance d’actes de piraterie contribue à la décrédibilisation des forces régaliennes. Ainsi, les pirates sont davantage libres d’agir. Les attaques se déroulent le plus souvent de nuit. Elles sont menées par une dizaine d’hommes grâce à des embarcations rapides.

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2.1.2.2.3) Caractéristiques comparées de la piraterie dans le golfe d’Aden et dans le golfe de Guinée

GOLFE D’ADEN GOLFE DE GUINEE Les pirates sont essentiellement des pêcheurs.

Les pirates appartiennent à des mouvements mafieux, aux revendications politiques de façade.

La piraterie est vécue comme une source de revenus.

La piraterie est vécue comme une source de revenus, sous couvert de revendications politiques.

Les cibles sont les navires de commerce. Les cibles sont les bâtiments liés à l’activité pétrolière et les armements de pêche.

La rançon est demandée en échange du bateau.

Vol du pétrole, rançon demandée en échange des otages.

Attaques de proies non défendues. Violence des prises d’otages. Les actes sont commis hors des eaux territoriales.

Les actes ont souvent lieu dans les eaux territoriales.

Zone de trafic maritime dense. À l’écart des lignes commerciales. État défaillant en Somalie. Les États riverains, même faibles, sont en

place. Forte mobilisation internationale et médiatique.

Indifférence internationale.

Figure n° 5 : Tableau comparatif de la piraterie dans le golfe d’Aden et dans le golfe de Guinée49

2.1.2.2.4) La piraterie dans le détroit de Malacca Le détroit de Malacca, long de 800 km, est situé entre la Malaisie et l’Indonésie. 30 % du commerce mondial y transite. « Le détroit de Malacca est un véritable enjeu stratégique. Il constitue en fait le point de rencontre des lignes transocéaniques entre l’océan Indien et le Pacifique, des lignes intra-asiatiques et du transport de marchandises réalisant des tours du monde est-ouest50 ». Au cœur de la région, au sud du détroit se trouve le port de Singapour, premier port mondial. En 2005, l’assureur anglais Lloyd’s classait la zone en risque de guerre. Le détroit de Malacca est environné d’une multitude d’îles, qui offrent des caches idéales aux pirates.

Depuis 2004, les trois États riverains mènent, avec l’aide notamment des États-Unis des manœuvres et des patrouilles concertées afin de sécuriser la zone. En 2005, la sécurité a été renforcée par une coopération entre les différents États en matière de surveillance aérienne. Pour autant, même si les actes de piraterie ont largement diminué dans cette région du monde, « la plus grande vigilance doit être maintenue », selon l’IMB51. Les autorités locales craignent encore la menace terroriste. C’est à la suite des attentats contre l’USS Cole et ceux perpétrés par Abu Sayyaf que la nécessité de sécuriser la région s’est imposée. Certains 49 Capitaine de corvette Philippe Allain. 50 Vincent Groizeleau, « Piraterie : le détroit de Malacca sous surveillance », Mer et Marine, 16 septembre 2005. 51 Cité dans « Nette diminution de la piraterie dans le détroit de Malacca », l’Express.fr, 20 novembre 2008.

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experts en sécurité maritime pensent que les groupes pirates et terroristes s’observent avant d’engager une éventuelle action commune. La menace pèse fortement sur Singapour, véritable tirelire de l’Asie du Sud-Est ; une action sur ce symbole de stabilité et de réussite économique dans une région instable pourrait faire la synthèse des motivations pécuniaires pirates et des revendications politiques terroristes. Elle aurait une répercussion mondiale. 2.1.3) La cible énergétique

Les ressources énergétiques représentent une cible à part entière. Puisqu’elles sont des ressources stratégiques pour les États, la pression économique exercée par une action spectaculaire sur elles engendrerait une pression politique et économique forte sur les gouvernements. Elles sont l’origine et la justification de la piraterie dans le golfe de Guinée. Dans le golfe d’Aden, en revanche, l’attaque de convois énergétiques est récente et occasionnelle. S’agit-il dès lors d’une mutation des pratiques ou d’attaques casuelles ? 2.1.3.1) La cible énergétique comme justification des attaques

Le golfe de Guinée représente 15 % des approvisionnements énergétiques américains,

13 % des approvisionnements européens, 5 % des approvisionnements mondiaux. Sa part dans la production africaine est passée de 48 % en 2000 à 60 % en 2007. Pour le moment, les pertes sèches de production dues à la piraterie sont relativement faibles. Cependant, la zone présente des intérêts non négligeables que les actes de piraterie mettent en danger. Rappelons que le Nigeria est le 8e fournisseur de brut de l’entreprise Total.

Le nord-est du golfe de Guinée, spécifiquement la zone du delta du Niger est le théâtre

d’une insécurité maritime qui s’est accrue depuis 2005-2006. Des vols de pétrole sont fréquemment constatés. Ces vols peuvent être artisanaux, dans ce cas ils sont commis par les populations locales qui prélèvent du brut directement sur les pipe-lines. Le pétrole prélevé est raffiné par des mécanismes artisanaux puis exporté. Toute l’économie parallèle repose sur ce principe. « Les vols à échelle industrielle se pratiquent avec des complicités au sein des forces armées et des gouvernements locaux. Des tankers s’approchent des zones de chargement, volent le pétrole et exportent dans les pays voisins. On estime qu’entre 100 000 et 300 000 b/j sont détournés par ce biais, ce qui correspond à 10 % de la production nigériane, ou à l’équivalent de la production journalière du Gabon ou du Congo Brazzaville52 ». Les détournements ont un impact non négligeable sur l’économie du pays.

Le Nigeria est le premier producteur brut de l’Afrique sub-saharienne avec 2 millions de b/j. Il assure plus de 80 % de la production de la région. La production est pour moitié off-shore. 98% des exportations nigérianes proviennent du pétrole qui engendre 50 % du PIB du pays. Pourtant, les capacités de production nigérianes pourraient s’élever à 3 millions de b/j selon certaines estimations. Cette sous-production pétrolière actuelle serait due à l’insécurité qui règne dans la zone. De fait, la production off-shore est de plus en plus privilégiée. « Selon Paul Wolfowitz, ancien président de la Banque mondiale, au moins 100 milliards de dollars, sur les 600 qu’a rapportés la production d’or noir depuis 1960, ont simplement disparu53 ».

52 Daniel Westerink et Claude Blévin, op.cit. 53 Michael Watts, « Nigeria : les guérilleros de l’or noir », Alternatives internationales nº 41, décembre 2008, p.10-14.

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La France a pris conscience depuis longtemps du problème du delta du Niger et a notamment réorienté l’activité des bâtiments de la marine nationale dans la zone.

2.1.3.2) L’énergie, une cible dans la corne de l’Afrique et le golfe d’Aden ?

Dans le golfe d’Aden, transite 15 % du pétrole mondial. L’attaque du pétrolier Sirius Star, détourné le 15 novembre 2008 à 450 nautiques au sud-est de Mombasa et libéré le 9 janvier 2009 marque-t-elle un « tournant » ? La question se pose pour deux raisons : la tradition opportuniste des pirates de la zone et le montant de la rançon. Long de 382 mètres pour une largeur de 58 mètres, le navire était chargé de l’équivalent de 2 millions de barils de pétrole. L’arraisonnement d’un bâtiment de la taille du Sirius Star nécessite une expertise technique et tactique. Le mode opératoire est simple, mais terriblement efficace : une corde est tendue devant le cargo qui va s’y encastrer rabattant alors sur ses flancs deux embarcations pirates. Dans le cas du Sirius Star, on suppose que les assaillants disposaient de complicité à bord puisque cette opération présente des similitudes avec d’autres agressions procédant de ce mode opératoire. En ce sens, sa capture est ressentie comme une alerte pouvant porter aussi bien sur la taille du cargo que sur sa cargaison. Pour Julien Duval, ancien responsable du département sécurité maritime de Secopex, si une action forte n’est pas menée aujourd’hui, la communauté internationale prend un risque pour son approvisionnement énergétique, d’autant plus que les pirates n’auront aucune difficulté de recrutement. Des groupes terroristes pourront être également intéressés par ces techniques dont l’efficacité est prouvée. La différence entre le montant de la rançon demandée et celle effectivement versée par l’Arabie Saoudite soulève des interrogations dans une perspective de « ciblage » énergétique. Sur les 25 millions de dollars initialement demandés par les pirates à Riyad, seule une rançon de 3 millions de dollars aurait été versée aux ravisseurs. Or, les deux millions de barils de brut étaient estimés à l’époque à 100 millions de dollars. Dans cette optique, il semble peu probable que les pirates aient cerné tous les enjeux et bénéfices éventuels de cette prise spectaculaire.

Par ailleurs, fin décembre 2008, Mer et Marine54 annonçait l’attaque de quatre navires

parmi lesquels un remorqueur malaisien, qui venait d’achever un contrat au Yémen sur une unité de GNL pour le compte d’un sous-traitant de Total. Avec lui, trois autres navires avaient fait l’objet d’attaques : un navire chinois transporteur de colis lourds, un cargo turc et un bateau de plaisance. C’est finalement le cargo ukrainien Faïna et ses 33 chars d’assaut qui a peut-être été la prise la plus spectaculaire de la fin de l’année 2008. Après quatre mois aux mains des pirates, il a finalement été remis contre une rançon de 3,2 millions de dollars.

L’impact psychologique d’une offensive sur un transporteur énergétique n’est vraisemblablement pas une fin en soi pour les pirates de la région. Pour autant, l’avertissement lancé grâce à la capture du super-pétrolier Sirius Star doit être analysé comme une professionnalisation des techniques d’assauts. Il s’agit dès lors d’une mutation tout aussi dangereuse, voire peut-être plus dangereuse. Les pirates peuvent frapper où ils veulent, quand ils veulent, qui ils veulent.

Les accompagnements avaient pourtant déjà commencé ; ainsi du 16 au 18

septembre 2008, l’aviso Commandant Birot avait réalisé une première mission 54 Vincent Groizeleau, « Piraterie : La chasse est ouverte sur le territoire somalien », Mer et Marine, 18 décembre 2008.

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d’accompagnement au profit d’un navire de commerce français, l’Algrave, un pétrolier de l’armement EURONAV55. Malgré cela, le MV Longchamp, un méthanier allemand a été détourné par des pirates somaliens alors qu’il naviguait en convoi et sous escorte militaire. « Même si l’on ne connaît pas tous les détails de ce nouvel acte de piraterie, force est de constater que les pirates ont à nouveau fait preuve d’une incroyable audace et d’une grande connaissance des mouvements de navires 56» souligne Joseph Henrotin, spécialiste de la sécurité maritime. Le méthanier de 100 mètres battait pavillon des Bahamas.

2.2) Le terrorisme maritime « Si un bateau qui ne nous a pas coûté 1000 dollars est parvenu à dévaster un

pétrolier de cette taille, imaginez l’ampleur du danger qui menace l’artère commerciale de l’Occident » (Communiqué d’Al Quaïda après l’attentat du Limburg).

On retient communément plus d’une centaine de définitions du terrorisme, aucune ne

faisant véritablement l’unanimité juridique. Le terrorisme peut toutefois être défini comme toute forme de combat qui cherche à imposer des idées par la force. Par ailleurs, la définition de la CMB exclut de son champ d’application le terrorisme maritime. Il s’agit d’une notion encore mal saisie par le droit. 2.2.1) La vulnérabilité du transport maritime et du transport énergétique

Le transport maritime est par nature vulnérable du fait de la combinaison de trois facteurs : la faible vitesse du navire, la multiplication de passages stratégiques sur les voies maritimes et la réglementation internationale. Dans le cas du transport énergétique, la réglementation maritime dissuade les marins servant à bord de pétroliers et de méthaniers de s’équiper d’armes à feu à cause des risques évidents d’explosions. Par ailleurs, un pétrolier en pleine charge n’émerge qu’à quelques mètres au-dessus de l’eau. Enfin, les distances d’arrêt peuvent atteindre 20 à 30 km, ce qui présente le risque supplémentaire de voir utiliser ce type de bâtiment comme bombe flottante. 2.2.2) Finalité du terrorisme maritime

« Le terrorisme s’attaque, au travers des intérêts économiques ou humains de l’État, à l’État lui-même. Son importance politique prime toute autre menace qui relève de l’appât du gain. Pourtant, on constate que le terrorisme est un phénomène très marginal par rapport à la piraterie, aux vols et agressions et à toutes les autres formes d’actions criminelles qui concernent la chaîne du transport maritime. Sept attentats sur des cibles maritimes ont été recensés depuis trente ans (8 avec l’attentat contre la frégate USS Cole), dès lors que l’on considère les attaques contre les navires et les équipements pétroliers off-shore au large de

55Vincent Groizeleau, « Golfe d’Aden : Le pétrolier Algrave sous protection militaire », Mer et Marine, 22 septembre 2008. 56 Bernard Bridel, « Le MV Longchamp a été capturé à l’aube, hier matin, par sept bandits des mers somaliens, qui l’ont dérouté », 24 heures, 30 janvier 2009.

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l’Irak comme des actes de guerre57 ». Depuis 1969, les attaques maritimes ne représentent que 2 % de tous les actes perpétrés par les organisations terroristes. De nombreux groupes y ont renoncé en raison des coûts et de la logistique trop importante pour mener à bien de telles opérations. L’action terroriste est imprégnée de la notion de surprise : la logique des organisations terroristes est bien souvent imprévisible. « Les embarcations rapides de type engin pneumatique utilisées lors d’une attaque sont bourrées d’explosifs et conduites par un ou deux terroristes prêts à mourir. Très basses sur l’eau, elles se détectent mal au radar, leurs échos se confondant facilement avec celui d’une vague un peu forte : le retour en mer. Bien pilotées et fortement motorisées, elles sont très agiles58 ».

La force du terroriste repose sur son acceptation de la mort, notamment lorsque son

action repose sur des fondements religieux. « Il convient maintenant de tenir compte des violences en mer fondées sur des motivations politiques et/ou idéologiques, voire mystico-religieuses dans le cas d’Al Quaïda ; il ne s’agit plus de gagner sa vie en mer comme les pirates, mais son salut59 ». Les attentats du 11 septembre 2001 ont été préparés pendant plus de 9 ans. L’organisation, la préparation et l’adaptation des commandos ont été parfaitement maîtrisées. En ce sens, le terrorisme maritime n’a rien à voir avec l’opportunisme des pirates somaliens. Il est admis qu’Al Quaïda a bénéficié en matière d’attaques suicides à la mer du savoir-faire des Sea Tigers, branche maritime du mouvement séparatiste du Sri Lanka, les Tigres de libération de l’Eelam Tamoul (LTTE). Le LTTE dispose d’une organisation et d’un arsenal maritime impressionnant, qui lui permettent de rivaliser directement avec le gouvernement sri lankais. Les « Tigres des mers » sont recrutés parmi les pêcheurs et les contrebandiers ce qui leur a permis d’acquérir une aptitude réelle à la navigation aussi bien côtière qu’en eaux profondes. Les opérations suicides sont menées par des groupes d’assaut, les Black Sea Tigers. Cependant, les revendications de ce mouvement sont politiques et l’énergie ne constitue pas un enjeu. 2.2.3) Le lien entre piraterie et terrorisme

Il existe peu de liens connus entre piraterie et terrorisme maritime. L’objectif des pirates est essentiellement économique, le terrorisme quant à lui est mû par des considérations psychologiques, qu’elles soient politiques et/ou religieuses. Néanmoins, la barrière entre les deux types d’actions est parfois floue. Ainsi, les terroristes peuvent utiliser les techniques des pirates alors que des actes relevants traditionnellement de la piraterie, mais perpétrés par une organisation terroriste vont être qualifiés de terrorisme. Tel était le cas de l’action des Tigres tamouls.

La question se pose d’une éventuelle instrumentalisation par des groupes terroristes

tels Al Quaïda des pirates somaliens dans le but de déstabiliser, par la voie commerciale, l’Occident. Les États-Unis reprennent pied en Somalie pour cibler les gangs qui profitent d’une déstabilisation de la zone et qui pourraient mettre à mal l’approvisionnement énergétique mondial.

57Bernard Dujardin, « Prévention des actes terroristes sur la chaîne du transport maritime », actes du colloque « Irrégularités et guerre sur mer » du 5 février 2009, Bulletin d’études de la Marine nº 45, Ministère de la Défense, printemps 2009, p.111-113. 58 « Limburg : attentat ; le retour de la 12,7 et du sac de sable ? » Journal de la Marine marchande, 18 décembre 2002, p.5. 59 Éric Frécon , « Le terrorisme maritime », CESM, janvier 2003, p.4.

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2.2.4) Le terrorisme stratégique

Le terrorisme stratégique est ainsi vu : « Menace ou actes de violence perpétrés en perturbant les infrastructures et les flux

d’échanges interrégionaux ; en créant et en maintenant un état latent d’incertitude économique, en vue de déstabiliser durablement les populations de façon à atteindre des objectifs politiques60 ».

Cette définition du « terrorisme stratégique » appliqué aux échanges de biens permet de comprendre les moyens qu’Al Quaïda et les mouvements qui lui sont associés comptent mettre en oeuvre pour créer les conditions propices à la déstabilisation des États qu’ils veulent soumettre. Les évènements se déroulant en mer ont un fort retentissement médiatique. En effet, les attaques de navires sont généralement spectaculaires comme les moyens mis en oeuvre pour les parer. En outre, la haute mer étant un espace de liberté, les bâtiments attaqués sont des symboles de souveraineté des États visés. La prise d’un simple voilier à l’image du Carré d’As a entraîné une réaction forte et immédiate de l’État du pavillon, la France.

Les navires sont pris comme cibles ou comme vecteur de menace. Les modes

opératoires sont variés. Il peut s’agir de prise d’otages : l’Achille Lauro (1985), City of Poros (1988), le Silco (1987), d’explosions : USS Cole (2000), Limburg (2002), Superferry 14 (2004). Des échouages volontaires ou des blocages de ports et de voies maritimes, des vols de cargaisons sensibles à des fins terroristes, des containers piégés et enfin des bombes flottantes contre des infrastructures côtières ou portuaires sont également envisageables. La gamme est large, le risque important.

À travers leurs pages Internet, les partisans d’Al Quaïda ont répandu l’idée que la prochaine phase du Djihad devait passer par l’utilisation de la force en mer pour contrôler les points de passages stratégiques mondiaux, à commencer par ceux qui fonctionnent comme clef de « l’or noir » du grand Moyen-Orient. De nombreux analystes présentent l’hypothèse de l’existence d’une section « Jihad maritime » au sein d’Al Quaïda. « L’arrestation du yéménite Ramzi Binalshibah, coordinateur des attentats du 11 septembre, et surtout responsable militaire de la section « Jihad maritime » d’Al Quaïda, aurait mis en lumière les ambitions maritimes de Ben Laden. Cette section fondée par un autre Afghan yéménite – Tawfik Khalid Al-Attash – envisageait de multiplier les attentats dans le golfe Persique pour perturber les échanges de produits pétroliers et provoquer ainsi une flambée des prix du carburant61 ».

Le 2 septembre 2002, Al Quaïda attaque le pétrolier français Limburg dans les eaux territoriales yéménites. Cette attaque marque un tournant dans le terrorisme maritime. Si, comme le rapporte Hugues Eudeline, Oussama Ben Laden demande à al Nashiri62 de se préparer à attaquer un pétrolier au large du Yémen, il change d’avis en 1999 et se concentre sur des cibles militaires (USS The Sullivans, puis USS Cole). L’attaque du Limburg est la concrétisation de la nouvelle stratégie qui consiste à couper « le sang nécessaire à la vie de la nation croisée ». Certains voient dans l’explosion du Limburg un test pour éprouver la vulnérabilité des pétroliers et des méthaniers. Dès lors, l’apparente tranquillité des terroristes

60 Hugues Eudeline, « Terrorisme stratégique, une menace en mer », Défense et sécurité collective, mars 2009, p.143-151. 61 A. Tazaghart , « Le Djihad maritime attaque », le Figaro magazine, 12 octobre 2002, p.54. 62 Accusé par les États-Unis de diriger les opérations d’Al Quaïda au Yémen.

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ne serait qu’une préparation rigoureuse d’un prochain attentat qui frappera « fort ». Al Quaïda a revendiqué les flux énergétiques comme une cible à part entière. Le 24 février 2006, la nébuleuse choisit de diffuser une fatwa datée du 15 juin 2004 qui considère que « s’attaquer aux intérêts pétroliers appartenant aux incroyants est autorisé, pour autant que cela leur fasse mal et les remplissent de confusion. Les intérêts pétroliers des incroyants comprennent des navires pétroliers américains et des pays occidentaux ». La menace est claire. Elle vise en premier les États-Unis, pour autant c’est un navire français qui est la première cible maritime énergétique de l’histoire d’Al Quaïda ce qui apporte la preuve que la France ne peut pas penser ne pas être gênée par des actions terroristes. Sa présence sur de nombreux théâtres d’opérations extérieurs, Afghanistan, mais aussi Afrique, son soutien au gouvernement algérien sont autant de raisons pour Al Quaïda de mener des actions contre elle. En revendiquant l’attentat du Limburg, les principaux leaders d’Al Quaïda ont souligné qu’il existait peu d’actions qui avaient autant justifié les félicitations des moudjahidines que cet attentat. Par ailleurs, les ennemis de l’Islam doivent apprendre qu’ils paieront désormais de façon permanente et épisodique un précieux coût humain et économique s’ils continuent leurs agressions envers la nation islamique. Enfin, si les défenseurs du Djihad ont causé des dégâts sans précédent en utilisant une embarcation valant 1000 dollars à peine, les États-Unis et ses alliés peuvent imaginer sans trop d’efforts les dommages qu’ils auront à souffrir lorsque les objectifs des salafistes deviendront plus ambitieux63.

2.3) Les menaces étatiques 2.3.1) Le pétrole comme facteur de déstabilisation de la société

« Les effets du brasier irakien […] se démultiplient à l’infini dans l’inconscient du collectif arabe. La stabilité du Moyen-Orient deviendra de plus en plus une question prioritaire pour la diplomatie internationale. […] Il semble bien que la régulation du système par le couple États-Unis/Arabie Saoudite a été efficace, mais a atteint ses limites. […] D’autre part, le monde doit comprendre que le grand risque aujourd’hui est une fragilité des pays producteurs. Davantage qu’une trop grande force des producteurs, c’est bien leur faiblesse que les consommateurs doivent redouter. En effet, dans la majorité des pays producteurs, la seule présence du pétrole est un facteur de déstabilisation : soit il suscite des déséquilibres économiques et sociaux, soit il aggrave des désordres préexistants64 ».

Ces risques sont sérieux. Les crispations identitaires, levier ou prisme de la

géopolitique d’aujourd’hui, trouvent un facteur d’extériorisation nationale dans l’approvisionnement énergétique. En effet, les tensions internes aux États se cristallisent contre les politiques perçues comme hégémoniques des États occidentaux. Les stratégies sécuritaires sont marquées par une présence sur toutes les eaux du globe par des forces militaires occidentales. Parallèlement, les États producteurs sont confrontés au « syndrome hollandais », le secteur des hydrocarbures a phagocyté tous les autres secteurs de l’économie nationale. Ces pays trop dépendants de la manne pétrolière doivent restructurer leurs

63 Juan Alfonso Merlos Garcia, « El terrorismo maritimo en la estrategia de Al Quaeda », Revista general de marina, janvier-février 2009, p.47-54. 64 Dr Mourad Preure, « Quel futur énergétique pour la planète ? Quels enjeux, quels challenges pour les pays producteurs ? », Intervention lors des Journées parlementaires sur la défense économique, Alger, 7 et 8 juin 2008.

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économies afin de s’insérer dans l’économie mondiale. Aujourd’hui, l’Arabie Saoudite est dans cette voie. Elle cherche à tirer profit des revenus du pétrole pour diversifier son économie. Les États producteurs, qui se passeraient d’un effort de réflexion prospectif se trouveraient fort dépourvus lorsque leurs ressources en hydrocarbures seront taries. Un autre danger guette, une rupture énergétique prévisible, lorsqu’une autre énergie, plus propre, viendra remplacer le pétrole. 2.3.2) Un exemple de pression énergétique comme outil de politique extérieure : l’Iran et le détroit d’Ormuz L’Iran est un acteur incontournable de l’approvisionnement énergétique des États occidentaux et des États émergents. Il possède les secondes réserves mondiales prouvées de pétrole et de gaz, mais n’en est que le quatrième producteur. La pression énergétique qu’il exerce sur la communauté internationale est un vecteur de sa politique extérieure. Téhéran veut contrôler le golfe Persique et s’affirmer comme puissance régionale d’où sa détermination à acquérir l’arme nucléaire. Si l’ensemble des États occidentaux s’oppose au programme d’enrichissement du nucléaire militaire iranien, les sanctions portées jusqu’à présent contre l’Iran s’inscrivent dans un rapport de force. La nouvelle politique américaine semble privilégier la voie du dialogue, mais, au cours de l’année 2007, la question d’éventuelles frappes s’est posée à Washington. Le président Bush y était, en fin de compte, relativement favorable alors que le Département d’État et le Pentagone se montraient plus réservés en raison des conséquences majeures, tant politiques que sécuritaires et économiques. Outre une condamnation générale des États musulmans, une hausse brutale du prix du pétrole eut été le risque à courir et sinon un blocage, du moins une perturbation importante du trafic des pétroliers dans le détroit d’Ormuz. L’Iran a déjà brandi plusieurs fois cette menace en cas de partialité de la communauté internationale sur le dossier nucléaire, par la voix de Mohammed Saïdi, représentant adjoint iranien auprès de l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA). En avril 2006, le général Rahim Safavi, alors commandant des gardiens de la Révolution (Pasdaran) déclarait que « le détroit d’Ormuz et le golfe Persique étaient la pierre angulaire de la défense [iranienne] ». Il précisait que « le détroit d’Ormuz pouvait être utilisé comme moyen de pression contre les ennemis de l’Iran65 ».

Le détroit semble avoir deux fonctions pour le gouvernement iranien : il est un moyen d’impunité et un lieu de provocations. Le président Ahmadinejad n’est pas en reste de provocations depuis son accession au pouvoir. Il a armé les milices irakiennes, soutenu le Hezbollah afin qu’il puisse défier Israël et confirmé sa volonté de détruire l’État d’Israël. Le général Rahim Safavi, conseiller militaire du guide Ali Khamenei depuis le 1er septembre 2007 s’explique « Nous n’avons pas peur de déclarer ouvertement que nous apportons un soutien moral au Hezbollah libanais et à quelques autres groupes. Dans le cadre de notre stratégie défensive, nous soutenons également le gouvernement irakien. Les Américains sont en Irak, venant de l’autre côté de l’Atlantique pour, prétendent-ils, assurer la sécurité de leur pays. Alors, qu'est-ce qui pourrait nous empêcher d’aller au Liban pour soutenir le peuple libanais et la résistance libanaise afin d’assurer la sécurité de la République islamique d’Iran ?66 ». Le président iranien a su tirer profit de la fébrilité structurelle du marché des

65 « Iran military hints at Strait of Hormuz blockade », Iran Focus, 5 avril 2006. 66 Entretien du général Rahim Safavi accordé au quotidien iranien Keyhan, www.recherches-sur-le-terrorisme.com, 30 septembre 2007.

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matières premières qui a vu le cours du pétrole monter à chacune de ses provocations. Par ailleurs, le chef d’état-major de la marine iranienne a déclaré à la radio d’État que la base navale de Jask pourrait être utilisée pour bloquer l’entrée d’un « ennemi » dans le golfe Persique. Il a répété les menaces traditionnelles de fermeture du détroit d’Ormuz, par lequel passe 16,5 millions de b/j si les États-Unis attaquaient les installations nucléaires iraniennes. Le détroit d’Ormuz est également le théâtre des provocations iraniennes à l’image de celles des Pasdaran envers trois navires de guerre américains en janvier 2008. Pour Robert Gates, secrétaire américain à la défense « c’est une région très volatile et le risque d’un incident et d’une escalade est réel67 ». Les navires américains croisaient dans les eaux territoriales du détroit d’Ormuz, mais Téhéran a immédiatement répliqué qu’ils « entraient dans les eaux régionales ». Pour Mohammad Ali Hosseini, porte-parole du Ministère iranien des affaires étrangères « c’est une chose ordinaire qui arrive de temps en temps68 ». Si ce n’était pas le premier incident de ce type dans la zone, « [celui-ci] est plus grave en raison des actions menées, du mouvement coordonné des bateaux, des menaces de manœuvre, des communications radio plus ou moins simultanées et de l’envoi d’objets69 » dans l’eau pouvant être pris pour des mines, selon le vice-amiral Cosgriff, commandant de la Vème flotte américaine. 2.3.3) Un exemple d’instrumentalisation de l’énergie comme politique de guerre : la « guerre des tankers » 70 La guerre Iran-Irak qui s’est déroulée de 1980 à 1988 est le paradigme de l’instrumentalisation de l’approvisionnement énergétique comme arme politique et militaire. La stratégie des belligérants, clairement établie au début du conflit consiste à détruire les infrastructures pétrolières de l’ennemi et « à couper [ses] relations économiques avec le reste du monde, y compris en attaquant les intérêts des pays neutres et tout particulièrement des pétroliers71». Cette tactique obligea les pétroliers de toutes nations à planifier leurs routes et à éviter les zones maritimes contrôlées par l’Iran qui acquit rapidement la maîtrise des mers. L’Irak cherchait en réalité à pousser l’Iran à une réaction violente qui aurait entraîné les pays du Golfe et les Occidentaux à réagir afin de sécuriser leurs acheminements pétroliers. En 1983, l’action iranienne est expliquée en ces termes : « si nous devons être privés de notre pétrole, les autres pays impliqués dans la guerre le seront aussi72 ». L’escalade de la violence est consommée en 1984 « provoquant une soudaine dégradation de la sécurité dans le Golfe : « désormais on tire sur tout ce qui bouge y compris les neutres » pour reprendre une expression de l’amiral Labrousse73 ». Entre 1984 et 1987, plus de soixante-dix pétroliers furent atteints, obligeant de fait les grands États à intervenir. Le Koweït, menacé dans ses intérêts sollicita alors l’intervention de l’Occident.

67 Propos rapporté dans « La flotte iranienne provoque les USA », l’Express.fr, 8 janvier 2008. 68 « La flotte irakienne provoque les USA », op.cit. 69 « La flotte iranienne provoque les USA », op.cit. 70 Cette partie doit beaucoup au Lieutenant de vaisseau Laurent Suteau, « La « guerre des tankers » entre l’Iran et l’Irak : une guerre irrégulière ? », actes du colloque « Irrégularités et guerre sur mer » du 5 février 2009, Bulletin d’études de la Marine nº 45, printemps 2009, p.93-96. 71 Lieutenant de vaisseau Laurent Suteau, op.cit. 72 « L’Iran menace à nouveau de bloquer le détroit d’Ormuz », Le Monde, 13 octobre 1983, site Internet www.lemonde.fr. 73 Lieutenant de vaisseau Laurent Suteau, op.cit.

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De nombreux navires furent immatriculés sous pavillon occidental, principalement anglo-saxon. Dès lors, en cas de menaces envers le bâtiment, la puissance « propriétaire » pouvait intervenir dans le conflit. Le président des États-Unis, Ronald Reagan, s’engagea pour protéger la libre circulation des tankers dans le Golfe. Les Américains entrèrent ainsi dans le conflit, les Russes également, par effet de miroir et dans le contexte de Guerre froide. En 1987, il n’est plus l’heure des discriminations pour l’Iran qui « frappe indistinctement et sans identification l’ensemble du trafic maritime naviguant dans le Golfe74 ». Les rétorsions américaines entraînent la destruction de la quasi-totalité de la marine iranienne.

Aujourd’hui, dans une période de tension grandissante sur les approvisionnements en hydrocarbures, la prise en otage de l’énergie risque d’être de nouveau un moyen de pression internationale dans un conflit régional. 2.3.4) Un exemple « d’arme du pauvre » : la guerre des mines

La mine est « l’arme du pauvre » ; instrument de guerre abordable, elle est extrêmement efficace et peut facilement bloquer les voies maritimes internationales. L’utilisation des mines peut être le fait de groupes terroristes ou d’États. Son prix varie considérablement selon son type. Une mine artisanale revient à environ 50 $. De fabrication rudimentaire, elle n’en est pas moins efficace. Bombe flottante, elle touche tout ce qui entre en contact avec elle, sans discrimination. À l’autre bout de l’échelle, des mines intelligentes, parachutées depuis le ciel peuvent se positionner à plus de mille mètres de fond. Dotées d’un système électronique complexe, elles sont prévues pour atteindre des cibles précises à la signature acoustique préalablement enregistrée. Ces mines intelligentes se vendent à des dizaines de milliers de dollars. Les États n’ont finalement que peu de renseignements sur les mines. Ceci est dû en particulier à la politique commerciale des fabricants. Les grands groupes communiquent davantage sur des missiles ou des radars, tenant la construction et la vente des mines dans le secret. En 1991, la Marine française en prise avec le minage irakien du Golfe et détectant des armes d’origine italienne, prend contact avec l’état-major italien allié pour obtenir des renseignements d’ordre technique. Les Italiens ne pouvaient répondre, la société de fabrication refusant toute communication à ce sujet.

La « guerre des mines » a été souvent une technique de combat dans la zone de l’océan

Indien. Entre 1975 et 1980, le minage de l’entrée de la mer Rouge a rendu dangereuse la circulation dans la zone du canal de Suez. La tactique a été réutilisée au cours de la guerre Iran-Irak lorsque l’Iran mina discrètement les eaux du Golfe et de la mer d’Oman. En 1987, un tanker heurte une mine en mer d’Oman, en 1988, c’est au tour de l’USS Samuel Roberts dans le Golfe. Suite à cette attaque, les États-Unis décident de mener des offensives qui entraîneront la fin rapide du conflit. Il est impossible de faire l’économie de cette menace aujourd’hui. Aujourd’hui, trois États ont officiellement recours aux mines : la Corée du Nord, l’Iran et la Libye.

74 Lieutenant de vaisseau Laurent Suteau, op.cit.

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2.4 ) Les conséquences de la potentielle fermeture des points stratégiques pour les États riverains

Afin de mettre en lumière quelles conséquences la fermeture des points stratégiques

d’acheminement de l’énergie engendrerait pour les États riverains, il nous suffit de prendre deux exemples : la fermeture du canal de Suez et celle du détroit d’Ormuz. Le canal de Suez est une voie particulièrement vulnérable dans la mesure où quelques bâtiments échoués suffisent à le bloquer pour plusieurs jours. Ce scénario était jusqu’à présent envisagé avec effroi par les armateurs occidentaux, pour qui cela signifiait un passage par le cap de Bonne-Espérance et un allongement du temps de transit d’environ 11 jours. Aujourd’hui la solution du contournement de Suez est envisagée sérieusement par les compagnies qui cherchent à éviter le golfe d’Aden et les risques de piraterie. Toute fermeture du canal, ou trop forte dérivation du transit maritime, mettrait cependant l’Égypte en difficulté et pourrait entraîner en conséquence une déstabilisation de la région. En effet, les revenus du canal de Suez sont la troisième source de devise de l’État après le tourisme et les transferts de fonds des expatriés. Sur l’exercice fiscal 2006-2007, les revenus générés par le canal se sont élevés à 4,16 milliards de dollars75. L’État égyptien est dépendant des taxes imposées aux navires qui croisent dans le canal. L’Autorité du canal de Suez (SCA) a augmenté le tarif du passage en avril 2008. Selon le type de navire, cela représente une hausse de 4 à 14 %76. Aujourd’hui, une fermeture politique volontaire à l’image de celle ayant eu lieu entre 1967 et 1975 est difficilement envisageable. Cependant, le risque terroriste est tangible. Le canal est surveillé, sécurisé, par la présence de plusieurs milliers de militaires égyptiens sur ses rives. La fermeture du détroit d’Ormuz aurait des conséquences catastrophiques sur l’économie des États du Golfe. Privés de cet unique débouché, les États producteurs du golfe Persique ne pourraient plus exporter leurs ressources énergétiques. « Pour l’Arabie Saoudite, cela représente 70 % à 80 % des revenus de l’État en pertes, pour le Qatar 60 % des recettes gouvernementales, pour l’Oman 40 % de son PIB, pour l’Irak, les pertes équivaudraient à 95 % des rentes du gouvernement, etc. Les plus touchés seraient les Iraniens eux-mêmes, puisqu’ils ne pourraient plus importer le pétrole raffiné dont ils ont besoin77 ». La dépendance des pays producteurs aux exportations d’hydrocarbures est néfaste sur le long terme, puisqu’elle ne permet pas de mettre en place un système économique sain et diversifié qui lancerait véritablement ces pays dans le système mondial.

75 Simon Letendre, « Le péril maritime : l’exemple du canal de Suez », Université de Sherbrooke, 24 février 2008. 76 Simon Letendre, op.cit. 77 Ines Ward, « Le détroit d’Ormuz, un passage sous haute surveillance », dossier, Centre d’études et de recherche sur le monde arabe et méditerranéen, www.cermam.org, Genève, 2008.

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3) La protection des mers par les moyens étatiques

« Car il est bien de la responsabilité des États de sauvegarder un principe fondamental : la liberté des mers78 ».

Les États oeuvrent pour la sécurisation de leurs voies d’acheminement énergétiques. Puisque celles-ci sont stratégiques, les pays cherchent à se positionner afin d’imposer si besoin est, aux auteurs de menaces une réponse forte. Les nations agissent dans le but de préserver la liberté des mers, lieu par excellence d’échanges économiques. Les systèmes d’alliances ont un rôle à jouer dans ce développement sécuritaire, par le biais de coopérations régionales ou par le truchement d’organisations internationales.

3.1) Les stratégies étatiques

La géoéconomie a supplanté le rapport de force armé entre les États. Dans notre monde globalisé, les interdépendances énergétiques sont un des leviers des relations inter-étatiques ; ainsi, la sécurisation des approvisionnements énergétiques est perçue comme une « nouvelle grille de lecture des relations internationales ». Denrées stratégiques, les matières énergétiques sont devenues des instruments de souveraineté et la sécurisation de leurs transits une préoccupation majeure des États. Avant d’aborder les politiques sécuritaires des États dépendants du pétrole et du gaz, il est utile de rappeler que les États producteurs ou riverains de points de passages stratégiques sont eux aussi dépendants du commerce énergétique. 3.1.1) La stratégie américaine : sanctuarisation des mers et contrôle des voies énergétiques 3.1.1.1) De la présence anglaise à la présence américaine Après la Deuxième Guerre mondiale, consciente des problèmes qu’engendrait le maintien de son empire colonial, la Grande-Bretagne accorda leur indépendance à la grande majorité de ses colonies. Elle resta, cependant, très présente dans la zone jusqu’en 1971 en raison du contrôle qu’elle exerçait sur le canal de Suez. Par la suite, consciente de la nécessité d’assurer une présence occidentale dans une région aussi stratégique, elle conservait des bases militaires dans des régions stratégiques. Depuis cent cinquante ans en effet, l’océan Indien était considéré comme un gigantesque « lac britannique ». La crise économique qu’a connue l’Angleterre l’a incitée à changer de politique. Ne pouvant plus assumer les coûts que représentaient des bases navales dans cette région du monde, elle s’appuya, d’un point de vue économique, sur la présence d’entreprises privées britanniques telle que l’Imperial Oil, et

78 Gérard d’Aboville, président du Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques, « Face à la piraterie, liberté et responsabilité en mer », Le Figaro, 16 avril 2009, p.14.

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d’un point de vue stratégique elle passa le relais aux États-Unis. C’est ainsi qu’un contrat de location de la base navale de Diego Garcia a été conclu entre les deux puissances en 197379. Le Royaume-Uni possède toutefois une base navale à Oman. 3.1.1.2) La présence américaine

En 2003, selon le « Base Structure Report », le Pentagone déclarait posséder ou louer 702 bases militaires outre-mer dans environ 180 pays pour 221 000 hommes prépositionnés (dont 60 000 à Hawaï et en Alaska). En 2004, avec l’adoption du « Global Posture Review », de nouveaux redéploiements ont été décidés, notamment une réduction d’environ 40 % des effectifs présents en Europe d’ici 2014 et une augmentation des forces présentes en Asie. L’« arc d’instabilité » s’étend de la région andine de l’Amérique du Sud jusqu’à l’Afrique du Nord, pour ensuite balayer le Moyen-Orient jusqu’aux Philippines et à l’Indonésie. Il recouvre les principales réserves de pétrole.

Pour l’amiral Henry Ulrich, commandant en chef des Forces navales américaines en

Europe et commandant en chef de la Force de commandement allié « Dans toutes les régions du monde, les États-Unis et les nations bien intentionnées souhaitent la sécurité des côtes des pays fournisseurs d’énergie, et c’est la raison pour laquelle nous sommes là80 ». Les États-Unis ont longtemps assuré quasiment seuls cette mission et les coûts afférents. Par ce biais, ils contrôlent l’ensemble des points stratégiques d’approvisionnement énergétique.

Les Américains « sanctuarisent » le golfe Persique et ses alentours afin de sécuriser

les voies maritimes du transport de l’énergie. Ils disposent de bases à Bahreïn, siège de la Vème flotte américaine, à Djibouti, au Koweït, au Qatar en Arabie Saoudite, et dans les îles Chagos où se trouve l’emblématique base de Diego Garcia. À cela s’ajoute les forces américaines en Irak qui ont, entre autres missions, celle de sécuriser les pipelines, cibles de nombreux sabotages. Cette sanctuarisation de la zone en fait un acteur incontournable du Golfe.

La base anglo-américaine de Diego Garcia est située sur la plus vaste des îles Chagos. Elle s’étend sur 40 km2 et possède un lagon interne capable d’accueillir une armada de surface, des porte-avions et des sous-marins nucléaires. Située à égale distance des routes maritimes traditionnelles, elle se trouve à mi-chemin du canal du Mozambique et du détroit d’Ormuz, à proximité du détroit de Bab-El-Mandeb et dans le voisinage des passages resserrés malais et indonésiens (Lombok, Malacca et Sonde). La base revêt une importance stratégique et géopolitique : elle rend possible une intervention rapide et efficace des États-Unis dans la zone tout en surveillant tous navires et aéronefs qui, voulant traverser l’océan Indien, passent à proximité de l’île. Les Américains gardent un œil sur tout le transit en provenance du Golfe qui longe soit la côte orientale de l’Afrique, soit le sous-continent indien.

En septembre 2002, Washington ouvrait un camp militaire à Djibouti afin de

sécuriser le détroit de Bab-El-Mandeb face à la menace terroriste, notamment à la suite de l’attentat de l’USS Cole, le 12 octobre 2000 dans la rade d’Aden, en face de Djibouti. La base

79 Jean Angrand, Christine Rabier, « La stratégie des grandes puissances autour du territoire français des Afars et des Issas et de l’océan Indien », Revue française de science politique nº 3, 1976, p.521-534. 80 « Les États-Unis protègent leur approvisionnement en pétrole dans le golfe de Guinée, une zone stratégique qui représente 18 % de leurs importations », panapress, www.mondialisation.ca, 2 juin 2006.

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de Djibouti est un point stratégique de la plus haute importance, située à proximité exacte du détroit de Bab-El-Mandeb, zone de passage entre la mer Rouge et le golfe Persique. Promue au statut de grande base permanente américaine, elle est devenue pour Washington un point d’appui nécessaire disposant de capacités d’entraînement, d’un port et d’un aérodrome modernes. De nombreuses bases sont également installées dans la région de Malacca, point de passage pour l’approvisionnement énergétique de la Chine. Enfin, à la suite de la tentative du coup d’état à Sao Tomé-et-Principe en 1990, les États-Unis ont déployé des forces militaires sur l’archipel : ils sont désormais présents physiquement dans la région. 3.1.1.3) Concurrence internationale et contrôle des voies énergétiques

Washington a pris prétexte de la sécurisation politique de la région du golfe de Guinée, à la suite du coup d’État à São Tomé-et-Principe, pour « déployer des forces militaires sur l’archipel et sécuriser les eaux profondes du golfe riches en hydrocarbures que ce petit pays partage avec la Guinée Équatoriale et le Nigeria. L’interventionnisme militaire américain se réalise en concurrence directe avec la présence traditionnelle française notamment en Côte-d’Ivoire et au Gabon81 ».

L’implantation d’une base américaine à Djibouti entre, elle aussi, en concurrence

directe avec la stratégie française. Dans les premiers temps, la cohabitation a été mal perçue par les militaires français qui y voyaient une incursion dans leur « chasse gardée ». La nouvelle stratégie américaine dans le golfe Persique est renforcée par l’implication américaine dans le projet de pont géant sur la mer Rouge (voir : 4.1.1.2).

Les forces américaines sont très présentes dans la zone du détroit de Malacca, vital

pour l’approvisionnement énergétique de la Chine. Pékin craint aujourd’hui une trop forte emprise américaine sur un secteur aussi sensible que l’acheminement pétrolier et gazier. Elle cherche dorénavant à donner au monde l’image d’une marine hauturière qui « repart à la conquête des océans ».

Enfin, les États-Unis sont présents dans la région de la mer Noire, du Caucase et de

la mer Caspienne, essentielle pour l’Europe, et en Amérique latine, arrière-cour des USA, dans laquelle la sécurisation américaine se joue à terre et a suscité de la part de dirigeants, notamment d’Hugo Chavez, de virulentes critiques.

« Les États-Unis sont de plus en plus présents dans la zone [du golfe de Guinée] et ont clairement engagé une politique de sécurisation de leurs approvisionnements stratégiques ; la création de l’AFRICOM82 n’est pas étrangère à ce jeu. Les Britanniques, qui ont sur place les mêmes intérêts industriels que la France, ne sont par contre présents que de façon épisodique, sans logique d’ensemble83 ».

81 « Le monopole de sécurisation des routes d’approvisionnement énergétique par les militaires américains », Atelier énergie 2004-2005, ENS. 82 Commandement américain pour l’Afrique. 83 Christian Ménard, Rapport d’information sur la piraterie maritime, commission de la défense nationale et des forces armées, Assemblée nationale, Paris, 13 mai 2009, p.75.

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3.1.1.4) L’Afrique, « zone d’intérêt vital » Les États-Unis ont fait de l’Afrique depuis 2002, une « zone d’intérêt vital ». Ils portent une attention spéciale au golfe de Guinée et ont conclu un accord avec Sao Tomé-et-Principe pour la création d’un port capable d’accueillir des navires américains. Le golfe de Guinée représente 15 % de l’approvisionnement énergétique américain et Washington entend faire passer ce taux à 25 % « dans un horizon proche ». 3.1.2) Les stratégies asiatiques 3.1.2.1) La Chine : la « stratégie du collier de perles »

« Multiplier les perles en cultivant les fidélités locales, les affinités politiques (Myanmar), en finançant des projets d’infrastructures (Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh) trop onéreux pour les nations riveraines, c’est diminuer l’exposition [de la Chine] aux risques84 ».

La demande d’hydrocarbures de la Chine ne cesse de croître alors que Pékin souhaite s’imposer comme puissance mondiale face aux États-Unis d’Amérique. Inquiétée par la sanctuarisation de l’espace maritime par les États-Unis, notamment dans le détroit de Malacca, la Chine développe un réseau de bases navales autour de l’océan Indien, de la Birmanie au détroit d’Ormuz. Il s’agit pour elle d’assurer son approvisionnement en provenance du golfe Persique tout en asseyant sa volonté d’hégémonie régionale.

La Chine se présente comme le généreux mécène de Gwadar au Pakistan, complexe

portuaire ultramoderne en eau profonde à vocation civile et militaire, hub régional de l’Asie du Sud, de l’Asie Centrale et du Moyen-Orient. Si ce pays est un allié traditionnel du Pakistan, la situation géographique particulièrement stratégique de Gwadar en fait pour Pékin une « vigie pointée sur le détroit d’Ormuz », à deux pas de l’Iran.

Pour sécuriser son approvisionnement, Pékin a conclu des accords avec la Birmanie

qui accueille une station d’interceptions électroniques sur les îles Coco et une présence chinoise dans son port de Thilawa. Cela permet à la Chine de sécuriser les débouchés birmans. Pour compléter le réseau, elle est présente au Myanmar, sur les bases de Hainan, Woody Island et Sittwe. Toutes ces « perles » constituent autant d’escales privilégiées pour les bâtiments de la République Populaire de Chine. Ses relations avec la Thaïlande et le Cambodge sont excellentes. Les accords signés avec le gouvernement du Myanmar permettent à la Chine d’occuper les bases navales de la mer d’Andaman. Elle dispose de ce fait d’une présence militaire des deux côtés du détroit de Malacca, ce qui inquiète à la fois les pays de l’ASEAN85 et le Japon : la marine chinoise est désormais en mesure de bloquer le détroit vital de Malacca.

Ce n’est toutefois pas tout puisque « le second impératif de Pékin consiste à s’assurer

une capacité de contrôle de l’océan Indien en cas de clash avec […] l’Inde86 ». Dans ce but les

84 Olivier Guillard, « Gwadar, Islamabad, Pékin, New Delhi et le « collier de perles » », Actualité stratégique en Asie, IRIS, 28 mars 2007. 85 ASEAN : Association of Southeast Asian Nations, Association des nations du Sud-Est. 86Jean Guisnel, « Bases navales. Le « collier de perles chinois » », Spyworld Actu, 30 mars 2008.

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Chinois se sont installés dans deux autres ports : Chittagong au Bengladesh et Hambantota au Sri Lanka. Par ailleurs, Pékin a opéré un rapprochement avec les îles Maldives qui lui louent l’île de Marao pour une durée de 25 ans. En 2010, la base chinoise pourrait accueillir des sous-marins. La situation géographique des Maldives est particulièrement stratégique pour la Chine qui peut ainsi contrôler tous les navires se rendant en Asie. Les transits énergétiques seront particulièrement surveillés. Le développement de la marine chinoise pour contrôler les voies maritimes s’accompagne du développement de sa capacité balistique afin de lutter contre des menaces potentielles contre ses importations énergétiques. La Chine envisage de se doter d’une flotte de quatre portes-avions, dont les premiers pourraient être mis en service en 2015. En attendant, le porte-avions Varyag acheté à Moscou pourrait servir aux expérimentations87. La Chine fait partie des États les plus présents en terme de patrouilles navales dans le golfe d’Aden, comme l’Inde. 3.1.2.2) L’Inde : l’océan des Indiens L’Inde considère l’océan Indien comme inclus dans son périmètre de sécurité. Par lui, passe 90 % du pétrole qu’elle importe. New Delhi s’est, elle aussi, rapprochée des Maldives, de l’île Maurice et des Seychelles ces dernières années par des accords économiques, des patrouilles maritimes et des formations militaires. En 2008, New Delhi conclut un accord en matière de sécurité et de défense avec le Qatar. L’Inde bénéficierait d’un accès à certaines facilités portuaires à Oman. Elle a consolidé ses relations avec l’ASEAN et renforcé sa présence dans le golfe du Bengale (îles Nicobar et Andaman)88.

New Delhi développe le projet Sea Bird, pendant indien de la base de Gwadar. La base navale INS Kadamba est située à Karwar, à l’ouest du pays. L’Inde dispose de deux ports majeurs à Mumbai (ouest) et Visakhapatnam (est) et d’enclaves plus petites à Cochin et Goa (ouest) et d’autres ports mineurs. Au prétexte d’œuvrer contre la piraterie et le terrorisme, l’Inde souhaite implanter à Madagascar une station régionale d’observation.

3.1.3) Le modèle français : stratégie et responsabilité

3.1.3.1) La situation stratégique de la France

La France possède une dizaine d’îles dans l’océan Indien, « confettis de l’empire » éloignées les unes des autres. Lorsque dans les années 1970 la marine britannique s’affaiblissait considérablement dans la zone, la France a compris l’intérêt stratégique de l’océan Indien, voie de passage pour ses approvisionnements énergétiques. La fermeture du canal de Suez entre 1967 et 1975 n’a fait que renforcer cette perception en raison de la navigation rendue obligatoire par le cap de Bonne-Espérance. Au sud de la région se situent les Terres australes et antarctiques françaises (TAFF) composées des îles Kerguelen, de Saint-Paul et Amsterdam et des îles Crozet. À l’est et au nord de Madagascar se trouvent

87 Arnaud de la Grange, op.cit. 88 Tanguy Struye de Swielande, « La piraterie maritime : un nouveau rapport de force dans l’océan Indien ? », Université de Louvain, février 2009, p.7-13.

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respectivement la Réunion et Mayotte. Enfin, entre Madagascar et les côtes d’Afrique, les îles Éparses « assurent à la France le contrôle quasi intégral du détroit du Mozambique89 ».

En plus de ces territoires, la France dispose d’une base militaire à Djibouti et d’une base interarmées permanente aux Émirats Arabes Unis (EAU). La position de Djibouti, dans le golfe d’Aden à l’entrée sud-est du détroit de Bab-El-Mandeb en fait une base stratégique sur l’un des grands axes énergétiques mondiaux. Elle comprend environ 3 000 hommes. Pour autant, l’installation américaine dans le pays et l’influence économique grandissante de Dubaï viennent « perturber l’hégémonie française90 ». Afin de renforcer la présence de la France dans l’océan Indien, le président de la République, Nicolas Sarkozy a annoncé début 2008 l’ouverture d’une base militaire interarmées française à Abu Dhabi. « C’est la première base militaire permanente française dans le Golfe, elle fait face au détroit d’Ormuz par où transite 40 % du pétrole mondial, d’où son intérêt stratégique » a déclaré la Présidence. Cette base, qui comprend 450 hommes, sans compter les troupes de passage, a été inaugurée le 27 mai 2009. Elle pourrait accueillir une dizaine d’avions de combat, un centre d’entraînement au combat de l’armée de terre et assurera un soutien pour les bâtiments d’Alindien91. À l’exception du Charles de Gaulle, tous les bâtiments de la Marine pourront y accoster, y compris les bâtiments de projection et de commandement (BPC). Chaque année, une trentaine de navires français font escale aux Émirats Arabes Unis. Pour les EAU, il s’agit d’une assurance française en sus du parapluie américain dans l’hypothèse d’un conflit ouvert avec l’Iran qui bloquerait le détroit d’Ormuz. L’ouverture d’Abu Dhabi s’inscrit dans le prolongement de l’accord de défense du 17 janvier 1995, accord, selon les propres termes d’Hervé Morin, « extrêmement liant ». L’implication de la France dans une « zone névralgique de la planète92 » avait déjà été « théorisée » avec la publication du nouveau Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale, en juin 2008. 3.1.3.2) La présence française dans le golfe de Guinée : la mission Corymbe La France est présente dans le golfe de Guinée dans le cadre d’accords régionaux et par le biais de la mission Corymbe. Mission permanente de la Marine, la zone « contrôlée » s’étend des côtes de la Mauritanie au nord des côtes de l’Angola. Elle est définie par des directives permanentes, qui définissent sa mission globale, complétées par des directives particulières qui permettent d’adapter les missions à l’actualité immédiate de la région. La mission Corymbe s’attache entre autres à la protection des intérêts français grâce à une patrouille ostensible qui entretient un contact permanent avec les armements et les sociétés françaises. La Marine française a également mis en place dans la région le contrôle naval volontaire (CNV) afin d’assurer au mieux la sécurité des navires croisant dans la zone, en particulier les navires chargés d’hydrocarbures. 3.1.3.3) Le Livre blanc de la défense et de la sécurité nationale (juin 2008) « La sécurité de l’approvisionnement en énergie et en matières premières constituera un défi majeur pour les pays européens au XXIe siècle. […] La France encouragera une

89 Vincent Groizeleau, « Terrorisme, pêche illicite et points d’appuis stratégiques : la France en océan Indien », Mer et Marine, 9 février 2006. 90 Maud Guillaumin, « Djibouti – la base française reste stratégique », www.francesoir.fr, 21 avril 2008. 91 Amiral commandant la zone de l’océan Indien. 92 Émission « Face à nous », invité Hervé Morin, ministre de la Défense, www.publicsenat.fr, 23 janvier 2008.

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meilleure coordination des politiques qui sont actuellement conduites surtout au plan national. Cette coordination concerne aussi bien la sécurisation de l’accès aux matières premières stratégiques qu’aux sources d’énergie, la sécurité de leur acheminement, et la protection des infrastructures qui les traitent et les utilisent sur le territoire de l’Union européenne93 ». La tension accrue sur les approvisionnements énergétiques est une des causes potentielles de conflit pour le Livre blanc qui s’inquiète d’une stratégie sécuritaire en Asie, ressource et voie de passage des hydrocarbures dont la déstabilisation aurait des répercussions mondiales. « La prévention des conflits majeurs est donc un objectif central pour l’ensemble des acteurs internationaux. Les Européens devront prendre en compte […] l’impact d’une guerre sur les routes maritimes à caractère stratégique94 ». Le nouvel « Arc de crise » s’étend ainsi de l’Atlantique à l’océan Indien, donnant raison aux théories selon lesquelles le centre de gravité mondial s’est déplacé en Asie. 3.1.3.4) La France, gardienne de la route du cap de Bonne-Espérance ? En 1955, la revue Défense nationale publiait un article développant le rôle stratégique de l’île Kerguelen, valorisée par une situation géographique avantageuse et un climat, certes rude, mais qui rendait possible l’implantation d’une base militaire interarmées95. Ce texte conserve un grand intérêt, plus de cinquante ans après sa publication : « Aussi est-il évident que si les hostilités se déclaraient à nouveau, les bateaux reliant les théâtres d’opérations d’Extrême-Orient, ou du Pacifique à des bases atlantiques devraient impérativement passer par le cap de Bonne-Espérance ». Les conflits du XXIe siècle ont à la fois changé de nature et de forme. De nature d’abord puisque la conquête de la puissance se fait dorénavant plus par voie économique que purement militaire – le militaire assumant un rôle de dissuasion envers tous les contrevenants à l’ordre diplomatique international – , de forme ensuite puisque la menace la plus prégnante est une menace cachée, individuelle, asymétrique. Dans un esprit de pastiche, nous proposons une nouvelle lecture de l’extrait précédent « Aussi est-il évident que si les menaces asymétriques se déclaraient à nouveau, les bateaux (pétroliers et méthaniers) reliant les lieux de productions de l’énergie à des ports atlantiques devraient impérativement passer par le cap de Bonne-Espérance ». Or, la France est une puissance clef de la zone. « Autour de chacune de ces îles [du sud de l’océan Indien], nous disposons d’une zone économique exclusive de 200 nautiques, ce qui fait de la France un grand pays de l’océan Indien et la gardienne du passage stratégique entre le cap de Bonne-Espérance et les pays du Golfe. C’est un point d’appui fondamental96 ». Les possessions françaises permettent d’asseoir une politique de coopération renforcée avec les États de la région. L’océan Indien reste encore dominé par les pays occidentaux, et les possessions de la France lui donnent un rôle stratégique pour participer à la sécurisation de cette zone. Les actions de sécurisation des routes de l’énergie, souvent mais pas toujours à l’initiative des puissances occidentales, trouvent leur fondement dans le droit, la « force de démocraties ».

93 Livre blanc de la Défense et la sécurité nationale, « l’ambition européenne », juin 2008, p.97. 94 Livre blanc de la Défense et la sécurité nationale, « Les conséquences pour la France et l’Europe », juin 2008, p.49. 95 Robert Genty, « Le rôle stratégique de l’île Kerguelen », Revue Défense nationale, août-septembre 1955. 96 Vincent Groizeleau, « Terrorisme, pêche illicite et points d’appui stratégiques : la France en océan Indien », entretien avec le capitaine de vaisseau Sarade, Mer et Marine, 9 février 2006.

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3.2) « Le droit, la force des démocraties » : le cas de la France

« La riposte graduée est orchestrée en fonction du droit. L’action par le droit est plus

lente, mais plus profitable ; là réside la force des démocraties97 ». 3.2.1) La problématique juridique et la lutte contre la piraterie La piraterie est saisie par le droit international. Il est admis généralement que la lutte contre la piraterie trouve son fondement dans la Convention de Montego Bay. La CMB est une source fondamentale du droit de la mer. Elle a été adoptée par la plupart des grandes nations exceptés les États-Unis qui doivent cependant s’y soumettre en vertu du droit coutumier international. Les articles 86 à 115 de la convention traitent de la haute mer. Les articles 100 à 107 traitent spécifiquement de la piraterie qui est subséquemment une infraction commise en haute mer. Elle se distingue du terrorisme par ses fins privées.

97 Jean-François Tallec, « La piraterie maritime au XXIe siècle : défis et réponses », HEC, mars 2009, p.5.

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Commissaire en chef de deuxième classe François Laurent98

Le cadre de droit commun de la lutte contre la piraterie est fixé par la Convention de Montego Bay, l’une des conventions ratifiées par le plus grand nombre de Nations. L’article 101 donne une définition de la piraterie maritime, fondée sur trois éléments constitutifs : deux navires doivent être impliqués, les violences doivent être commises en haute mer, l’agresseur agissant à des fins privées. En outre, le critère de l’intentionnalité est également pris en compte et permet de qualifier de pirate les personnes se préparant à commettre des actes de piraterie, incitant à les commettre, ou participant indirectement à leur commission. Sur ce fondement, un navire « mère » ou une embarcation « fille » pourra être intercepté et saisi. Grâce au critère d’intentionnalité, la qualification d’acte de piraterie n’est pas obligatoirement postérieure à l’acte : l’action préventive – avant l’attaque par les pirates – est possible. Enfin, une juridiction universelle est instituée pour la répression de la piraterie, c'est-à-dire que tout État est habilité à appréhender un pirate, saisir les biens qui lui servent à commettre les infractions, et déférer s’il le souhaite, les pirates devant un juge (ou en demander le transfert dans un État qui accepte de les juger). La conception de l’État de droit en vigueur dans la plupart des pays exige le jugement des pirates et proscrit leur traitement extrajudiciaire. Parallèlement à la CMB, les récentes résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies (CSNU) constituent un cadre juridique international d’exception de la lutte contre la piraterie. Ces résolutions (en particulier la résolution 1816) sont prises sous chapitre VII de la Charte des Nations Unies (voir : 2.1.1). De façon exceptionnelle, le chapitre VII permet de prendre « toutes les mesures nécessaires » pour remédier à une menace pour la paix et la sécurité internationales. Ces mesures ne sont pas nécessairement militaires. Lorsqu’elles recourent à l’emploi de moyens militaires, elles peuvent être menées dans le cadre du droit des conflits armés, c'est-à-dire dans un autre cadre juridique que celui du droit commun de temps de paix, tel qu’il découle de la CMB et des législations internes qui la transposent. A ce jour, trois résolutions du Conseil de sécurité s’appliquent au cas de la piraterie en Somalie. La résolution 1814 traite de la mise en place de l’escorte des bâtiments du Programme Alimentaire Mondial (PAM). La résolution 1838, adoptée en octobre 2008, permet d’étendre les mesures prises par la résolution 1816 qui légalisait le recours à la force et le droit de poursuite en eaux territoriales somaliennes dans la lutte contre la piraterie. Ces trois résolutions sont les premières exclusivement dédiées à la piraterie dans l’histoire de l’ONU. Toutes sont d’initiative française. Si les résolutions ont été votées sous chapitre VII, elles renvoient cependant expressément à la CMB. Par conséquent, les États doivent intervenir dans le cadre du droit commun international de la piraterie, et de leur droit interne qui détermine les modalités nationales de mise en œuvre de la convention. Difficultés liées à l’application en droit interne de la norme internationale Dans son état actuel, le droit pénal français est presque totalement lacunaire en ce qui concerne la répression d’actes de piraterie. Les dispositions figurant dans la CMB ne trouvent pas leur traduction en droit national. Pour que l’État français connaisse des actes de piraterie, une loi nouvelle doit donc combler les lacunes présentes, définir l’infraction de piraterie, y associer une compétence universelle, et plus généralement transférer, dans son ordre juridique interne, les dispositions de la CMB, en particulier celles qui autorisent la répression des actes préparatoires à la piraterie. La France souhaite se doter d’une nouvelle loi dont le contenu est déjà arrêté. La loi devrait permettre de mener des actions préventives, c'est-à-dire d’intercepter des pirates avant qu’ils n’aient détourné des navires et capturé des otages. Par ailleurs, la compétence pénale française sera quasi universelle, il n’y aura plus de lien de rattachement basé sur la nationalité des victimes. La seule limitation à la compétence du juge français devrait être liée à la nationalité du navire ayant appréhendé les pirates : la France ne devrait juger que les pirates arrêtés par les moyens français. Peu d’États ont aujourd’hui transposé en droit interne les dispositions de la CMB, alors que celles-ci sont opposables à tous, y compris aux États-Unis non signataires de cette convention, mais liés par elle coutumièrement. La résolution 1816 du Conseil de sécurité impose cette transposition, puisqu’elle impose la CMB comme cadre juridique de référence. Afin de donner à l’opération européenne de sécurisation des navires toute sa dimension, il faut que les États adaptent leur législation, lorsqu’elle est lacunaire comme celle de la France. Parce qu’ils ne peuvent ou ne veulent rapidement adapter leur droit, certains États souhaitent placer leur action dans le cadre juridique de la lutte contre le terrorisme (résolution CSNU 1368 sous chapitre VII de la charte, mais sans référence à la CMB), au prix d’un amalgame juridique non conforme au droit international. La tentation de considérer que le droit des conflits armés peut s’appliquer dans le cadre de l’application de la résolution 1816 est également une tentation, mais antinomique avec la référence à la CMB, qui renvoie au droit commun, et non au droit d’exception du temps de guerre. Chaque État a finalement sa propre lecture des instruments juridiques qui l’obligent et peu ont entrepris de modifier leur droit interne.

98 Séminaire « Piraterie : situation et suggestion », op.cit.

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3.2.2 ) Le terrorisme : une notion mal saisie par le droit99 Si en haute mer on peut supposer que le terrorisme, au même titre que la piraterie, constitue une exception au principe d’exclusivité de juridiction de l’État du pavillon, le cadre juridique est plus restreint dans les eaux territoriales. Pour respecter la souveraineté des États côtiers et sauf accord explicite des autorités locales, le droit international ne permet pas à une puissance navale d’escorter un navire marchand qui navigue dans les eaux territoriales d’un autre pays, ce qui était le cas du Limburg. C’est pourquoi la capacité de protéger en permanence la flotte de commerce contre les attaques terroristes apparaît quelque peu limitée. Suite à l’affaire de l’Achille Lauro, la communauté internationale a adopté le 10 mars 1988 la Convention sur la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime100, sous les auspices de l’OMI). Cette convention fait référence au terrorisme maritime. Son article 3 recouvre les faits les plus graves pour la sécurité maritime (détournement d’un navire, destruction d’un navire ou de sa cargaison, acte de violence contre toute personne se trouvant à bord du navire…) et tous peuvent être assimilés à des actes de terrorisme. Cette convention s’applique aux actes commis dans les eaux territoriales, pour peu que le navire concerné ait prévu un trajet en haute mer (article 4). La Convention de Rome permet l’arraisonnement des navires soupçonnés d’avoir commis des infractions figurant dans la convention. Un protocole a été ajouté en 2005 pour tenir compte des attentats du 11 septembre 2001. Il permet l’incrimination des actes de terrorisme en mer et les conditions de transfèrement d’un individu purgeant une peine. Cependant, l’État du pavillon doit toujours garantir sa coopération en amont de tout arraisonnement.

Par ailleurs, afin de se prémunir contre les attaques terroristes, l’OMI a procédé en 2002 à des amendements de la Convention SOLAS de 1974. La principale mesure adoptée est la mise en place d’un nouveau dispositif, le code international ISPS (International Ship and Port Security Code), entré en vigueur le 1er juillet 2004. Dorénavant, chaque port et chaque navire doivent désormais avoir un plan de sûreté (et un correspondant sûreté) et définir des niveaux d’alerte ; nous y reviendrons.

3.3) Les différents types de coopération

Les actions mises en œuvre pour lutter contre la piraterie permettent de sécuriser les voies maritimes en amont d’actes terroristes. 3.3.1) Les coopérations internationales 3.3.1.1) La lutte contre le terrorisme : TF 150

Suite aux attentats du 11 septembre 2001, les Américains et leurs alliés ont initié

l’opération Enduring Freedom dont le volet maritime est la TF 150. La mission de la force est 99 Cette partie est en partie extraite de l’étude « Le terrorisme maritime », op.cit. 100 Dite Convention de Rome.

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la surveillance et le contrôle de la navigation commerciale ainsi que la lutte contre le terrorisme au nord de l’océan Indien. Sa zone d’action s’étend à la mer Rouge, à la mer d’Oman, à la mer d’Arabie et au golfe Persique. En 2005, confrontées à une forte recrudescence des actes de piraterie dans la région, les missions de la TF 150 ont considérablement évolué. À partir de cette date, les missions de la force se sont réparties en trois volets ; le premier consistant à contrôler la mer, le second s’attachant à la lutte anti-piraterie, le troisième se consacrant à établir de nombreux contacts avec les marines et les gouvernements étrangers pour tâcher de « tranquilliser » les États côtiers. Plusieurs États ont participé à la coalition ; en avril 2009, elle comprend des navires mis à disposition par la France, les États-Unis, le Pakistan, le Canada, le Royaume-Uni et l’Allemagne. Avec le lancement de la TF 151, la TF 150 peut se recentrer sur ses missions d’origine.

3.3.1.2) La lutte contre la piraterie : TF 151

La Task Force 151 (TF 151) a été activée le 8 janvier 2009 pour soulager la TF 150 et en réponse à l’opération Atalante de l’Union européenne (voir : 3.3.1.3). Cette dernière, chargée depuis 2001 de la lutte contre le terrorisme au nord de l’océan Indien, a été sollicitée pour la lutte anti-piraterie. La nouvelle force lui permet donc de se recentrer sur ses missions principales. La TF 151 est concentrée dans le golfe d’Aden, l’océan Indien, la mer Rouge et la mer d’Arabie. Elle est commandée par le contre-amiral américain McKnight depuis Bahreïn. Selon lui, les États-Unis oeuvrent de concert avec les marines des pays alliés « pour faire en sorte que la circulation maritime commerciale puisse continuer sans entrave101 ». Cette opération comprend trois volets. Le premier est militaire. Le second s’attache à instaurer une coopération efficace entre les armateurs (conseil, mesures à prendre en cas d’attaque, etc. …). Enfin, le dernier volet de l’opération s’attache au traitement judiciaire à mettre en place pour traduire en justice les pirates arrêtés. Les différentes forces présentes dans la région coordonnent leurs actions. 3.3.1.3) L’opération Atalante

3.3.1.3.1) Les fondements juridiques

L’opération Atalante est la première opération maritime de la Politique européenne de sécurité et de défense (PESD), mais ce n’est pas la première opération maritime de l’Union européenne102. Elle a débuté le 8 décembre 2008, sur le fondement de la résolution 1838 du Conseil de sécurité de l’ONU. Face à la recrudescence des actes de piraterie, les marines européennes, à l’initiative de la France, ont souhaité réagir en créant une force navale de sécurisation du golfe d’Aden. Déjà, de novembre 2007 à octobre 2008, la France, le Danemark, le Canada et les Pays-Bas ont participé à une opération de protection des navires du Programme alimentaire mondial

101 Propos cités par Jacquelyn Porth, sur le site www.america.gov, 26 janvier 2009. 102 Comme le souligne le contre-amiral de Lastic, au cours des années 1990, l’UEO, l’Union de l’Europe occidentale, a conduit différentes opérations d’une part dans le Golfe Persique, suite à la guerre du Golfe, d’autre part dans la mer Adriatique à l’occasion de la guerre en ex-Yougoslavie. www.ceuropeens.org, 22 décembre 2008.

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(PAM) au large de la Somalie (opération ALCYON). Cette opération a été reconnue juridiquement par la résolution 1914 du CSNU, le 15 mai 2008. Le 2 juin 2008, une nouvelle résolution (1816) est adoptée pour une durée de six mois. Elle consacre un droit de poursuite dans les eaux territoriales somaliennes103 en cas de flagrant délit de piraterie et le droit d’intervenir dans ses eaux avec « tous les moyens nécessaires ». Renouvelée pour une durée d’un an par la résolution 1846 du 2 décembre 2008, la nouvelle résolution intègre les dispositions de la résolution 1814 sur la protection des convois du PAM. L’opération est commandée depuis Londres par un état-major multinational. 3.3.1.3.2) Les missions et les moyens de l’opération Atalante

L’ensemble des pays membres de l’UE est libre de participer ou non à l’opération dans laquelle différents niveaux d’association sont envisageables (contribution de forces, échanges d’informations, etc. …). L’opération Atalante rassemble une dizaine de pays membres de l’UE et est ouverte à la participation d’États non membres de l’UE ( Norvège, Canada, République de Corée, par exemple). La coordination avec les États de la zone (Arabie Saoudite, Chine, Inde, Malaisie…) est assez souple. Elle consiste en des échanges d’informations ou en des actions de coopération. La France, l’Allemagne et la Grèce arment chacune une frégate en permanence et des avions de patrouille maritime occasionnellement. Les autres États engagent des moyens (frégates ou avions de patrouille maritime) occasionnellement et sur des durées plus courtes. Début avril 2009, l’opération mobilisait cinq bâtiments de surface (Allemagne, Espagne, France, Grèce, Italie) et un avion de patrouille maritime espagnol soutenu par un Atlantique 2 français.

Le mandat de l'opération inclut notamment les éléments suivants :

- fournir une protection aux navires affrétés par le PAM, y compris par la présence à bord des navires concernés d'éléments armés de l'opération, en particulier lorsqu'ils naviguent dans les eaux territoriales de la Somalie ;

- protéger les navires marchands naviguant dans les zones où elle est déployée ; - surveiller les zones au large des côtes de la Somalie, y compris ses eaux territoriales,

présentant des risques pour les activités maritimes, en particulier le trafic maritime ; - prendre les mesures nécessaires, y compris l'usage de la force, pour dissuader, prévenir et intervenir afin de mettre fin aux actes de piraterie ou aux vols à main armée qui pourraient être commis dans les zones où elle est présente104.

Atalante a aussi mis en place le MSC HOA105, implanté à Northwood pour sécuriser le

trafic dans la Corne de l’Afrique. Une interface Internet permet d’échanger des informations avec le monde maritime. Entre janvier et juin 2009, 4700 navires y ont été enregistrés. Les compagnies s’enregistrent et reçoivent des conseils, des avis et des alertes. Les navires enregistrés peuvent intégrer des groupes de transit (2 à 5 bâtiments). Chaque jour, le MSC HOA fixe des heures de départ aux extrémités du corridor. Les heures de départ sont fixées pour que le navire transite de nuit dans la zone de danger. 2/3 des bâtiments transitant dans le golfe d’Aden ont bénéficié d’une protection de l’Union européenne depuis janvier 2009 ;

103 Cette dérogation au droit de la mer n’est néanmoins ouverte qu’aux pays coopérant avec le gouvernement somalien. Il en fixe lui-même la liste et la France y figure depuis le 1er septembre 2008. 104 Opération militaire de l’UE-UE NAVFOR Somalie, Union européenne, décembre 2008. 105 Maritime Security Center (Horn of Africa): Centre de sécurité maritime de la Corne de l’Afrique

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entre décembre 2008 et juin 2009, les bâtiments d’Atalante ont réalisé 25 convois (1/3 par la Marine française), et ont intercepté 250 pirates, dont 61 l’ont été par la France106.

L’opération Atalante, qui a lieu à 5 000 km des ports de base européens, présente pourtant une difficulté juridique : les règles de comportement et d’engagement découlent directement de la CMB qui est diversement traduite dans les droits nationaux des États membres. Il en résulte un flou juridique auquel chaque pays pallie en appliquant son droit national. Par ailleurs, les navires se concentrent sur la partie nord et l’on « peut s’attendre à un déplacement des pirates vers le sud ». Il conviendra alors que la force se déplace au gré des pirates. 3.3.1.4) La coopération opérationnelle internationale en Afrique de l’Ouest

Les États-Unis sont à l’origine de l’attention qui est actuellement portée à la situation

dans le golfe de Guinée. Auparavant, la coopération américaine en Afrique était en majorité gérée par le

commandement américain pour l’Europe (EUCOM), qui disposait de moyens navals. En 2006, assurer la sécurité maritime du golfe de Guinée est devenue une priorité. L’AFRICOM a été mis en place en octobre 2007. La matérialisation concrète de cette volonté est l’Africa Partnership Station (APS), qui en est à sa deuxième édition en 2009. Un bâtiment américain sillonne les différentes côtes d’Afrique de l’Ouest, uniquement dans un but de coopération. Le bâtiment est armé par des marins, mais également par des garde-côtes aux compétences nécessaires en matière d’action de l’État en mer, et par des marines, des officiers des douanes, des partenaires des marines étrangères et des membres d’organisations non gouvernementales. Dans les faits, la coopération opérationnelle est délicate, comme la coopération logistique, faute d’adéquation entre les compétences à bord et les matériels détenus par les marines locales. En outre, les outils à disposition ne répondent pas forcément aux besoins. L’APS serait en faveur d’une coopération avec la France pour améliorer la collaboration avec les pays francophones. Avant toute coopération, un travail préalable à trois, États-Unis, France et pays partenaire, semble nécessaire pour définir les besoins réels des marines locales. Le Royaume-Uni paraît assez en retrait dans le golfe de Guinée, mais il porterait un projet de construction d’un centre de formation navale à Lagos. 3.3.1.5) Un exemple de sécurisation pétrolière : TF 158107 La CTF 158 constitue la composante maritime de l’opération Iraqi Freedom. Elle compte entre 500 et 1 000 hommes. Elle est composée des marines américaine, britannique et australienne et coopère avec la marine iraquienne et le corps des Marines irakiens. La mission de la CTF 158 a commencé à la fin des hostilités contre l’Irak en 2003. Les forces de la coalition opèrent près des forces navales iraniennes afin de remplir leur mission de protection des deux terminaux pétroliers iraniens dans le nord du golfe Arabo-persique. L'engagement de la marine américaine entraîne des situations de confrontation avec la marine iranienne dans le

106 Vincent Groizeleau, « Quel bilan pour la lutte contre la piraterie en Somalie ? », Mer et Marine, 19 juin 2009. 107 Cette partie est extraite de l’étude de l’aspirant Sophie Volmerange, « Opérations maritimes, période post-conflit iraquien », CESM, 23 juin 2008, p.15-18.

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détroit d'Ormuz et le golfe Arabo-persique, à l’exemple de l’incident du 6 janvier 2008, qui impliqua cinq vedettes iraniennes et trois navires de guerre américains.

La mission de la CTF 158 s’appuie sur la résolution 1723 du Conseil de sécurité de l’ONU 108. Elle a donc pour missions :

- d’effectuer des opérations de sécurité maritime (Maritime Security Operations), - de protéger les infrastructures pétrolières dans le nord du golfe Arabo-persique, - de contribuer au développement de la capacité opérationnelle de la marine iraquienne

et du corps des Marines irakiens afin que les forces de la coalition puissent se retirer à terme.

Le premier objectif de la marine américaine est de protéger les deux terminaux pétroliers,

Bassorah et Khor Al-Amaya, car, selon la coalition, la nouvelle marine irakienne ne peut encore assurer entièrement la sécurité de ces plates-formes. Dans les mois qui ont suivi l’invasion de l’Irak, quatre navires des Coast Guards américains ont aidé US Navy à traquer les trafiquants de pétrole, d’armes et d’explosifs dans le golfe Arabo-persique. Après les attentats de 2004, les Coast Guards sont venus renforcer les moyens de l’US Navy pour la protection des terminaux pétroliers offshore. Le deuxième objectif est d’éliminer les actes de piraterie et de trafics illicites dans ce secteur109. Les détroits d'Ormuz et de la Corne de l'Afrique font aussi l'objet de surveillances particulières, car ils forment des zones de transit importantes et peuvent favoriser la fuite de personnes affiliées à Al-Qaida ou aux talibans. De nombreux navires, aéronefs et sous-marins opèrent en ces lieux.

Les États-Unis maintiennent au moins une Task Force avec la cinquième flotte basée en permanence à Manama, au Bahreïn, dans le Golfe afin de soutenir le corps expéditionnaire américain en Irak et d’assurer la sécurité de la zone. La mission de la Task Force est de lutter contre la menace terroriste. Il s'agit d'améliorer la capacité à détecter, déjouer et détruire les réseaux terroristes tout en garantissant la stabilité de l'environnement maritime. Il s’agit d’un défi majeur pour la marine américaine.

La marine britannique participe, elle aussi, à la CTF 158, aux opérations de sécurité

maritime et à la protection des terminaux pétroliers. Dans le cadre des missions de la CTF 158, les navires océanographiques et hydrographiques, OSV (Oceanographic Survey Vessel), de la marine britannique cartographient les chenaux d’accès des terminaux. Leur action permet de rassurer les compagnies pétrolières et de maintenir le flux des pétrodollars. Le commandant de la CTF 158, Allan Du Toit de la marine australienne, espère qu’une surveillance océanographique adéquate autour des terminaux convaincra les entreprises qu’elles peuvent « envoyer des gros navires de manière sûre, et à l’avenir, des bâtiments encore plus grands »110.

La marine australienne contribue beaucoup aux efforts de la coalition. Elle a pour

missions, comme pour les marines américaines et britanniques, la protection des plates-formes pétrolières, la garde des frontières irakiennes, l’aide humanitaire et la limitation des trafics illicites.

108 Conseil de sécurité des Nations Unies, résolution nº 1723, S/RES/1723, 2006. 109 Tim Ripley, « Middle East patrols continue at reduced intensity », Jane’s Navy International, 2004. 110 Jon Rosamond, “Surveyors’ Enterprise pays dividends in Persian Gulf”, Jane’s Navy International, mars 2008.

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Les menaces asymétriques telles que les attentats-suicides constituent les principaux risques vis-à-vis des forces maritimes de la coalition dans le golfe Arabo-persique. Depuis 2003, il y a eu environ 400 tentatives d’attentats terroristes ou attentats contre les oléoducs, les stations de pompage, les gisements et autres installations pétrolières. Les terminaux pétroliers offshore, principaux moyens pour faire sortir le pétrole du pays, constituent des cibles pour les groupes voulant empêcher la reconstruction de l’Irak. Par ailleurs, les eaux irakiennes sont peu profondes. Elles laissent peu de possibilités de manœuvre pour les navires de guerre et facilitent la guerre des mines. La coalition a dressé une carte des abords du port de Umm Qasr, le plus grand port d’Irak, et a assuré la remise en état de la navigabilité, vis-à-vis de la menace mines, des chenaux d’accès au port de Umm Qasr, nécessaire au retour du commerce et du transport maritime. Un système de défense à plusieurs niveaux a été mis en place comprenant des patrouilleurs légers et des unités de surface plus grosses chargées des zones d’alerte et d’exclusion autour des plates-formes pétrolières.

3.3.2) La guerre des mines : sécurisation des voies de transit et action de coopération

La lutte contre les mines est une mission à part entière de la marine nationale. Le déploiement des bâtiments de guerre des mines Loire, Croix-du-Sud et Verseau dans le cadre de l’opération Pearl of the West 09 vient d’ailleurs de s’achever. Il s’agit là d’un déploiement normal, pas « en contexte » comme en 1991. Tous les deux ans en effet, une force de guerre des mines est déployée dans l’océan Indien afin de favoriser les relations de coopération avec les marines des Émirats Arabes Unis, du Qatar, du Koweït, du Sultanat d’Oman, de Bahreïn et du Pakistan. « C’est un travail de coopération qui [s’effectue] dans une zone sensible par laquelle transite 80 % du pétrole. Principalement au Koweït où il y a encore des mines de la première guerre du Golfe111 ». La France dispose dans cette zone d’une excellente réputation après que la Marine a œuvré à la réouverture des voies maritimes essentielles pour l’approvisionnement pétrolier à la fin de la première guerre du Golfe. La sécurisation des voies de transit est une des missions de la force de guerre des mines.

3.3.3) Les initiatives de sécurisation régionale

Les États côtiers des zones sensibles ont pris conscience du manque de sécurisation de leurs régions. Parfois, les États occidentaux sont eux-mêmes à l’initiative des actions de sécurisation. 3.3.3.1) La sécurisation du détroit de Malacca Afin de lutter contre la piraterie et le terrorisme dans le détroit, l’Indonésie, la Malaisie et Singapour, avec l’aide notamment des États-Unis, coordonnent depuis 2004 des patrouilles dans la crainte d’un éventuel détournement de pétrolier par des terroristes. De nombreux ports et terminaux pétroliers sont implantés sur les rivages du détroit qu’il faut sécuriser puisque la zone présente un caractère « vital » pour l’approvisionnement énergétique des puissances asiatiques. La Lloyd’s qui avait classé la zone en « risque de guerre » (ce qui augmente 111 Interview du capitaine de frégate Guillaume de Roquefeuil, commandant de la Loire repris dans « Guerre des mines : mission dans les pays du Golfe », Ouest France, 23 janvier 2007. Site Internet Guerre des mines.

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considérablement les primes d’assurances) l’a déclassé en 2006, générant une économie importante pour les compagnies maritimes.

La sécurisation du détroit de Malacca est une affaire internationale. Les États riverains souhaitent évidemment garder la main sur cette zone stratégique. Les puissances asiatiques dépendent de ce point de passage à 80 % pour le Japon et les États-Unis craignent pour leurs navires de guerre croisant dans le détroit. En 1993, l’ASEAN propose la création de l’ASEAN Regional Forum (ARF), premier forum multinational régional de concertation sur les questions de sécurité dans la zone. Il regroupe aussi bien des nations asiatiques qu’occidentales. La première réunion s’est tenue le 1er juillet 1994 à Bangkok, mais les moyens d’intervention de l’ARF font débat, chacune des parties cherchant soit à s’assurer la souveraineté, soit un meilleur échange d’informations.

Au début des années 2000, les États-Unis et le Japon veulent entreprendre, par une

présence militaire navale, la sécurisation d’une zone à laquelle ils attachent un caractère stratégique. L’histoire des États riverains leur font voir d’un œil septique, voire hostile, une présence japonaise permanente dans leur région. Refusant cette initiative, mais conscients du problème qu’engendre la piraterie et le risque terroriste, ils choisissent de mettre en place une force de sécurisation régionale le RMSI (Regional Maritime Security Initiative)112. Selon les autorités locales, le nombre d’incidents dans la zone a diminué de 50 % entre 2003 et 2007. En 2004 commencent les patrouilles maritimes organisées par les trois États riverains voire également par la Thaïlande (opération Malsindo), patrouilles renforcées par une coopération en matière de surveillance aérienne en 2005 (opération Eyes in the sky). Les forces des trois pays agissent de façon coordonnée grâce à un échange d’information permanent, mais chacune reste dans ses eaux territoriales. Les trois pays ont intensifié leurs efforts en dotation de leurs marines et sont arrivés, en peu de temps, à obtenir de réels succès. L’Indonésie planifie en outre l’opération aéronavale anti-pirate Gurita et a annoncé son intention de se doter de soixante patrouilleurs supplémentaires dans les dix ans.

Des ressortissants des différents États embarquent sur les bâtiments et aéronefs,

parfois mis à disposition par les nations étrangères (États-Unis, Japon). Selon Éric Frécon, les patrouilles maritimes sont principalement des opérations médiatiques « les bateaux étant de trop gros tonnage pour sillonner au plus près des mangroves où se terrent les pirates. [Par ailleurs] un attaché de défense révélait qu’entre septembre 2005 et mars 2006, seules trois patrouilles [aériennes] de trois heures avaient été organisées113 ». La sécurisation se jouerait principalement à terre par des initiatives publiques consistant à assainir les foyers de corruption en parallèle à des œuvres sociales ou religieuses qui oeuvrent préventivement. 3.3.3.2) La coopération dans le golfe d’Aden et l’ouest de l’océan Indien La conférence internationale sur la piraterie au large de la Somalie, réunie le 11 décembre 2008, a marqué pour la première fois la volonté des États riverains de s’inscrire dans une dynamique de collaboration afin de lutter contre la piraterie. Cette rencontre était co-présidée par le gouvernement kenyan et le représentant spécial pour la Somalie du secrétaire général de l’ONU. Les représentants du gouvernement fédéral de transition de Somalie, de l’ARS, du Puntland et du Somaliland se sont dits prêts à créer prochainement un groupe de

112 Accord ReCCAP ISC : Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia. 113 Éric Frécon, « Reflux pirate dans le détroit de Malacca », revue Défense nº 131, février 2008, p.29-30.

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travail chargé de trouver des solutions au problème de la piraterie maritime. Les acteurs régionaux ont également souligné que la lutte contre la violence en mer passerait obligatoirement par des initiatives terrestres.

Par ailleurs, sous l’égide de l’OMI, dix-sept pays de la région ont signé un code de conduite concernant la répression des actes de piraterie et des vols à main armée commis contre les navires dans l’ouest de l’océan Indien et le golfe d’Aden. Il a été signé par neuf États114 et prévoit la création de trois centres régionaux d’information sur la piraterie, et d’un centre de formation. 3.3.3.3) Les accords régionaux de poursuites judiciaires

À l’initiative des États-Unis, la résolution 1851 est adoptée par le CSNU le 16 décembre 2008. Elle invite les États et les organisations régionales du golfe d’Aden à conclure des accords avec les nations prêtes à assurer des poursuites judiciaires. La répartition des missions est assez claire : les États ayant les moyens financiers et techniques d’intervenir se chargent du volet opérationnel et laissent aux autorités locales le soin de condamner les pirates. La France a, sur ce fondement, conclu un accord de coopération avec le Kenya qui doit se charger dorénavant de la reprise et du jugement des prisonniers. 3.3.3.4) Les coopérations militaires Les grandes puissances, nous l’avons vu, cherchent à sécuriser leurs zones de transits stratégiques pour leurs approvisionnements énergétiques. Pour ce faire, elles signent des accords de coopération militaire avec les États côtiers des régions sensibles. Les manœuvres navales conjointes en sont la première manifestation. On observe une militarisation croissante de l’océan Indien : des patrouilles conjointes Inde/États-Unis sécurisent les abords du détroit de Malacca et depuis 2003 l’Inde et la Chine croisent ensemble dans l’océan Indien et la mer de Chine tout comme les pays de l’ASEAN (auxquels s’ajoute le Japon). Par ailleurs, les marines française et américaine forment les gardes-côtes ou les militaires des pays d’Asie du Sud-Est depuis les bases de Djibouti et d’Hawaï. Ces coopérations peuvent enfin prendre la forme d’échanges de renseignements entre locaux et étrangers. 3.3.4) Les organisations internationales 3.3.4.1) L’Organisation des Nations unies Sous l’égide des Nations unies, plusieurs résolutions ont été prises par le Conseil de sécurité, à l’initiative des États ou de l’OMI, organisme spécialisé de l’ONU.

L’OMI se préoccupe du problème de la piraterie maritime depuis vingt-cinq ans, sujet maintenu régulièrement à l’ordre du jour du Comité de sûreté maritime. Après avoir œuvré pour la sécurisation de l’Asie du Sud-Est et l’adoption de l’accord ReCCAP de

114 Djibouti, Éthiopie, Kenya, Madagascar, Maldives, Seychelles, Somalie, Tanzanie et Yémen.

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sécurisation du détroit de Malacca, l’OMI a orienté ses efforts vers la Corne de l’Afrique et le Nigeria.

Pour ce qui est de la piraterie au large de la Somalie, en 2005 déjà, la question de

l’autorisation de l’entrée de navires de guerre dans les eaux territoriales a été portée par l’OMI devant le secrétaire général des Nations unies par le biais d’une résolution. Cette solution a finalement été adoptée par la résolution 1816115 du CSNU, fin 2008. Elle ouvre pour six mois le droit de poursuite dans les eaux territoriales somaliennes. La résolution 1846116 prolonge de douze mois la résolution 1816. La résolution 1831117 permet, quant à elle, aux États de « prendre toutes les mesures nécessaires pour supprimer les actes de piraterie » (voir : 3.2.1). Pour ce faire est mis en place un mécanisme international de coopération (résolution 1851118), point de contact unique pour les différentes actions de sécurisation. Deux conférences ont été organisées par l’OMI, en octobre 2008 au Yémen et le 14 janvier 2009 à Djibouti afin de mettre en place un mécanisme de sécurisation du golfe d’Aden sur le modèle de l’accord RECCAP. Elles ont regroupé vingt-quatre pays et cinq organisations internationales. Des groupes de travail ont été créés pour traiter différents aspects du problème, le groupe nº 1 orienté sur la coordination militaire (indépendante et autonome de chacune des marines) et le groupe nº 3 orienté, dans le domaine civil, sur les relations avec les industriels. L’idée est de mettre en place un centre d’appel unique, mais en cas d’alerte, chaque État aura recours à ses propres moyens, en l’occurrence, Alindien en France. Au final, quatre résolutions ont été adoptées par l’OMI depuis mai 2008 pour tâcher d’endiguer la piraterie au large de la Somalie.

Par ailleurs, le code ISPS a été adopté à l’OMI le 12 décembre 2002, à la suite des attentats du 11 septembre 2001. Il impose une série de mesures et en préconise d’autres afin de sécuriser les navires et les ports dans l’optique d’une réduction efficace d’exposition aux risques terroristes (voir : 3.4.2). 3.3.4.2) L’Organisation du traité de l’Atlantique Nord « Il semble […] que la surveillance et la protection de l’espace maritime soient à la source de l’intérêt manifesté par les autorités américaines en faveur d’un rôle de l’Alliance en matière de sécurité énergétique119 ».

En 1987, les pays de l’Alliance atlantique (et non l’OTAN elle-même) ont mis en place l’opération Earnest Will afin de sécuriser les flux énergétiques lors du conflit Iran-Irak. Mais l’implication directe de l’OTAN dans ces questions est finalement très récente ; elle date de 2006. Le « coup d’envoi » est donné par le Premier ministre polonais qui, début 2006, propose un Pacte de sécurité énergétique aux pays de l’UE et de l’OTAN sans pour autant déclencher l’enthousiasme des États. Pourtant en novembre de la même année, au Sommet de Riga, on voit apparaître pour la première fois la notion de « sécurité énergétique ».

115 CS ONU, Résolution 1816, 2 juin 2008. 116 CS ONU, Résolution 1846, 2 décembre 2008. Elle appelle de plus à une coopération juridique entre les États afin de se donner les moyens de poursuivre et de juger les auteurs d’actes de piraterie. Elle rappelle également les termes de la Convention de Rome qui demande aux États de traiter comme une infraction les actes de piraterie. 117 CS ONU, Résolution 1831, 7 décembre 2008. 118 CS ONU, Résolution 1851, 16 décembre 2008. 119 Loïc Simonet, « L’OTAN et la protection des infrastructures énergétiques : jusqu’où engager l’Alliance ? », Revue internationale et stratégique nº 72, hiver 2008/2009, p.73-81.

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L’Assemblée parlementaire s’était, elle aussi, prononcée en faveur d’une action de l’OTAN dans ce domaine « encourager l’OTAN à examiner comment elle pourrait jouer un rôle actif […] pour augmenter son aptitude à surveiller les voies de communication maritimes afin de protéger le trafic des pétroliers120 ».

L’acheminement énergétique est un défi sécuritaire et économique pour la grande majorité des États occidentaux. L’OTAN dispose de la capacité militaire, ce qui lui procure un avantage certain sur nombre d’autres organisations internationales. Le nouveau concept stratégique de l’Alliance, adopté le 24 avril 1999 signait une extension des missions de l’OTAN en intégrant de nouveaux défis de sécurité tels que le « risque de rupture des approvisionnements en ressources vitales ». Les États-Unis l’ont analysé comme le risque portant sur le transit de l’énergie. Dès lors, on peut voir une lecture « américaine » des missions globalisées de l’OTAN ce qui engendre une inquiétude chez certains États. Les pays de la « vielle Europe », France en tête, ne sont pas favorables à une globalisation trop importante des missions de l’Alliance, déjà instrumentalisée dans le cadre de la guerre contre le terrorisme. L’incursion de l’OTAN dans les questions énergétiques risquerait à terme de brouiller le message politique, projetant l’image d’une OTAN rigide qui « bunkeriserait121 » le transit énergétique. La France risquerait alors de se trouver otage d’un conflit ouvert qu’engendrerait son association avec l’OTAN. La militarisation pourrait crisper les relations énergétiques dans un contexte international de tensions entre pays producteurs et consommateurs. Déjà, de nombreux États du Moyen-Orient voient dans l’invasion de l’Irak un moyen pour les États-Unis de s’assurer l’accès au pétrole.

La plus value de l’OTAN résiderait dans sa participation à des actions de sécurisation des routes maritimes énergétiques, notamment en provenance de la mer Noire et du Nigeria, en direction de l’Europe, estimait en 2006 le général Jones, chef militaire de l’Alliance. Elle trouverait par ailleurs une « niche » dans la sécurisation des détroits internationaux comme Ormuz, Malacca, les détroits turcs et Bab-el-Mandeb, vulnérables aux attaques terroristes et à la piraterie comme le soulignait l’Assemblée parlementaire dans son rapport sur la sécurité énergétique en 2006. L’implication de l’Alliance dans ces questions divise les pays membres, notamment en un point fondamental : la mise en jeu du mécanisme de l’article V. Cet article dispose que chaque attaque contre un membre de l’OTAN sera perçue comme une attaque visant l’Alliance elle-même. Les partisans de l’application systématique de ce mécanisme aux questions énergétiques mettent en avant l’ajout de la protection des « ressources vitales » comme extension des missions de l’Alliance. Pour eux, l’énergie en tant que ressource stratégique de l’État doit être protégée puisqu’une rupture de l’approvisionnement paralyserait le pays dépendant de ces denrées stratégiques. D’autres États sont plus réticents à une telle extension des missions de l’Alliance. La France notamment, pourquoi ? La France n’est pas totalement dépendante de ses approvisionnements pétroliers et gaziers puisqu’elle s’est orientée dans la voie d’une diversification de sa production et fourniture d’énergie en faisant le « pari du nucléaire ». Mais elle se déclare également réservée vis-à-vis d’une militarisation de la question énergétique en raison d’un trop grand risque de crispation qui est attachée à toute confrontation militaire des blocs. Par ailleurs, certains analystes notent avec raison qu’il existe une différence sensible entre un allié agressé militairement et un pays membre confronté à une rupture pour raisons commerciales de son approvisionnement énergique.

120 Résolution de l’Assemblée parlementaire de l’OTAN du 17 novembre 2006. 121 Loïc Simonet, op.cit.

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« L’OTAN n’a ni l’ambition ni les fonds pour être le gendarme du monde122 ». L’OTAN n’est pas l’Organisation des Nations unies et en ce sens participe aux efforts

de la communauté internationale selon un principe de subsidiarité. En son paragraphe 45, la déclaration de Riga123 est très claire à ce sujet, en stipulant que l’OTAN interviendra « sur demande et afin de contribuer aux efforts nationaux et internationaux ». La sécurité énergétique est un domaine stratégique, de compétence nationale. Mieux vaudrait pour l’Union européenne, par exemple, lancer une véritable réflexion et mettre en place les outils économiques, politiques et militaires adéquats pour défendre ses intérêts énergétiques124.

Rappelons que l’OTAN est présente dans le golfe d’Aden dans le cadre de l’opération Allied Protector mais souffre d’un manque de couverture juridique pour ses opérations. 3.3.4.3) L’Union européenne

Il n’existe pas de politique intégrée de l’Union européenne dans le domaine de l’énergie qui reste encore un domaine réservé, stratégique, dont les États peinent à se désengager en tant qu’entité souveraine. Ainsi, les disparités énergétiques entre les États membres sont grandes. Une analyse de la dépendance énergétique de l’Union en tant que bloc est quasiment impossible à réaliser, ou n’est du moins pas véritablement exploitable.

Quelques initiatives par domaines ou pays sont cependant à mettre en lumière.

« La sécurité de l’approvisionnement en énergie et en matières premières constituera un défi majeur pour les pays européens au XXIe siècle. […] La France encouragera une meilleure coordination des politiques qui sont actuellement conduites surtout au plan national. Cette coordination concerne aussi bien la sécurisation de l’accès aux matières premières stratégiques qu’aux sources d’énergie, la sécurité de leur acheminement, et la protection des infrastructures qui les traitent et les utilisent sur le territoire de l’Union européenne125 ». Cette « ambition européenne » s’inscrit dans la droite ligne des actions entreprises aujourd’hui par l’Union européenne. Il ne s’agit pas tant d’insuffler un esprit de coordination des politiques au plan des stocks ou des sources utilisées sur le continent européen, mais bien de sécuriser leurs voies d’acheminent et centres de traitement. Cette protection est évidemment à imaginer dans le cadre d’une action de lutte anti-terroriste, voire, pour l’acheminement, dans le cadre de la lutte anti-piraterie.

Lors du Conseil des ministres des Affaires étrangères des 15 et 16 septembre 2008,

les pays de l’UE ont choisi de créer au sein de l’état-major de l’Union une cellule de coordination chargée de superviser les actions nationales éventuelles contre la piraterie, cellule baptisée NAVCO. La cellule NAVCO a été sollicitée pour la protection des convois du

122 Jaap de Hoop Scheffer, « La France, la défense européenne et l’OTAN», colloque, Fondation pour la recherche stratégique, École militaire, 11 mars 2009. 123 Déclaration du sommet de Riga publiée par les Chefs d’États et de gouvernement participant à la réunion du Conseil de l’OTAN, 28-29 novembre 2006. 124 Débat « L’OTAN doit-elle jouer un rôle majeur dans la sécurité énergétique ? » Gal Luft & Christophe Paillard, www.nato.org, 2007. 125 Livre blanc de la Défense et la sécurité nationale, « l’ambition européenne », juin 2008, p.96-97.

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PAM, de l’AMISOM, et diverses associations d’armateurs de commerce et de pêche. Elle a préparé le terrain de l’opération Atalante.

En décembre 2008, est lancée la première opération de la PESD, l’opération Atalante

qui coûterait 230 millions d’euros par ans aux Européens. L’Union européenne cherche à prendre sa place dans la lutte contre ces fléaux internationaux (voir : 3.3.1.3).

Par ailleurs, dans le cadre de l’instrument de stabilité, l’Union européenne a lancé, en

2008 le programme « Routes maritimes critiques ». Il est doté de 14 à 18 millions d’euros pour la période 2009-2011, dont 3,5 millions sont mobilisables en 2009 pour le golfe d’Aden126.

3.4) Les contre-mesures terrestres 3.4.1) La lutte contre la piraterie et la sécurisation de l’espace terrestre et des approches littorales dans le golfe d’Aden

Le golfe d’Aden est une région caractéristique de la faiblesse des États riverains. Il apparaît régulièrement dans l’actualité maritime. Les différents acteurs du monde maritime s’accordent à dire qu’une lutte efficace contre la piraterie dans le golfe d’Aden passera forcément par une sécurisation terrestre de la Somalie. En effet, il est indispensable de stabiliser cette zone afin de mettre en place un pouvoir fort apte à lutter contre ce fléau. Consciente de ce défi, la communauté internationale a annoncé en avril 2009 débloquer 250 millions de dollars afin d’aider Mogadiscio à rétablir la sécurité dans son pays.

Si les organisations internationales ne sont pas prêtes aujourd’hui à mener une opération terrestre en Somalie, l’ONU ne légitimant pas une telle action, en novembre 2008, l’ambassadeur de Russie près l’OTAN a préconisé une intervention terrestre comme solution efficace afin d’endiguer la piraterie. Il aurait déclaré tout haut ce que tout le monde pense tout bas. Une telle manœuvre reste pourtant aujourd’hui illégitime au regard du droit international puisque la lutte contre la piraterie est une prérogative régalienne. Les puissances étrangères, qui ne peuvent agir directement sur un autre territoire, peuvent toutefois soutenir les initiatives nationales en participant à leurs financements.

Certains pensent que la sécurisation des eaux territoriales somaliennes peut

également passer par la mise en place d’un système régional de sécurité côtière. Après une série d’échecs dans la tentative de rétablissement d’un État en Somalie, les actions ponctuelles s’appuyant sur les Somaliens semblent être un mode d’action de substitution valable. Ce système régional de sécurité côtière comprendrait des sémaphores, des patrouilleurs, une école de formation et un centre de coordination. Le système régional serait en charge de la surveillance par le biais d’une force de sécurité côtière axée sur la prévention. Il gérerait également des interventions immédiates et apporterait son aide à tout navire en difficulté dans les quinze minutes par la gestion de la coordination des marines internationales et des moyens

126 Monsieur le député Christian Ménard, op.cit.

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aériens présents sur zone. Enfin, il devrait assurer une assistance aux États côtiers par un soutien en équipement et un soutien financier. Il accompagnerait les actions en faveur de la sécurisation de la zone en dispensant une formation des hommes, une surveillance des missions, et en aménageant un système de retour financier à la hauteur des résultats. 3.4.2) La sécurisation des ports face à la menace terroriste : code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) A la suite des attentats terroristes de New York du 11 septembre 2001, la communauté internationale, à l’initiative des États-Unis, a pris conscience de la nécessité d’adopter un dispositif normatif afin de prévenir les actes illicites ou de malveillance à l’encontre des navires, de leur équipage, des passagers, des cargaisons et à l’encontre des terminaux portuaires. Ce dernier élément correspond finalement à l’élément novateur du nouveau système mis en place. Adopté en 2002 et entré en vigueur le 1er juillet 2004 le code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires (ISPS127) est adossé juridiquement à la convention SOLAS (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine sur mer) dont la première version est entrée en vigueur en 1914, à la suite du naufrage du Titanic. Le code ISPS rend obligatoires l’établissement d’un plan de sûreté des navires et des installations portuaires et la mise en œuvre effective des mesures préconisées dans le plan. Il permet également de rassembler, d’évaluer et d’échanger des renseignements. Il offre également des moyens de donner l’alerte à partir de points de contact uniques. Le code ISPS s’applique à tous les cargos d’au moins 500 tonneaux de jauge brute, aux paquebots, aux unités mobiles de forage au large et aux installations portuaires au service de ces navires lors de voyages internationaux. Une partie du code est obligatoire (partie A), l’autre est facultative présentée sous forme de recommandations (partie B). En application de ce code, les gouvernements doivent déterminer et établir des niveaux de sûreté, sur une échelle allant de 1 à 3, 3 correspondant au niveau de menace le plus élevé, auxquels les navires en transit doivent se conformer « a minima », c’est-à-dire que le navire en transit appliquera au minimum le niveau de sûreté déterminé par le port. Par ailleurs, après avoir approuvé les plans de sûreté des navires, ils délivreront un Certificat international de sûreté des navires ; la même procédure étant utilisée pour les installations portuaires : évaluation de la sûreté des installations portuaires, approbation de plans de sûreté et détermination des installations pour lesquelles doit être désigné un agent de sûreté. Les gouvernements peuvent déléguer certaines responsabilités à des organismes de sûreté reconnus (RSO128) qui leur sont extérieurs. Les armateurs et exploitants de navires doivent faire en sorte que chaque navire se voie délivrer un certificat international de sûreté des navires par l’administration de l’État du pavillon ou un RSO. Pour cela, il faut désigner un agent de sûreté sur les navires (formation des équipages, exécution des plans de sûreté, coordination avec les agents de sécurité des installations portuaires) agréé pour 5 ans, élaborer des plans de sûreté des navires et désigner un agent sûreté au sein de la compagnie. Par ailleurs, les armateurs doivent veiller à l’installation d’un système d’identification automatique de type AIS129, à l’attribution d’un numéro d’identification pour chaque navire, à la mise en place d’un système d’alerte de sûreté du navire et enfin à l’élaboration d’une fiche synoptique continue.

127 International Ship and port Security Code. 128 Range Safety Officer. 129 Automatic Identification System.

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Les installations portuaires ont fait l’objet d’une évaluation de sûreté à la suite de laquelle on a mis au point des plans de sûreté approuvés par les gouvernements nationaux. Un agent de sûreté de l’installation portuaire est désigné. Il doit faire l’interface avec l’agent de sécurité du navire. En juillet 2004, c’est-à-dire à la date de l’entrée en vigueur du code ISPS, 69 % des installations portuaires déclarées bénéficiaient d’un plan de sûreté approuvé. En août 2004, l’OMI signalait que sur plus de 9 000 installations portuaires déclarées 89,5 % avaient vu leur plan de sûreté approuvé. Il faut tout de même garder à l’esprit qu’il existe dans le monde une diversité dans les procédures d’approbations nationales, parfois laborieuses ou plus lentes comme en Afrique, dans l’ex-Union soviétique ou en Europe de l’Est130.

130 Études sur les transports maritimes, CNUCED, 2005.

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4) Des solutions nouvelles ?

Les États tentent par des moyens traditionnels de sécuriser les voies de transit

énergétiques. Pour autant, de nouvelles perspectives sont explorées relatives aux acteurs de la sécurité (sociétés militaires privées) ou aux voies d’acheminement du pétrole et du gaz.

4.1) L’évitement des voies maritimes sensibles

4.1.1) Les passages terrestres comme palliatifs à l’insécurité maritime 4.1.1.1) Le projet « Southern Seaboard » : littoral sud Dans le détroit de Malacca, les flux économiques sont largement dominés par le port de Singapour. Les ports situés au nord du détroit n’y tiennent finalement qu’un rôle secondaire. Les partenaires du « triangle nord » perçoivent différemment cette suprématie de fait. Pour la côte est de Sumatra et la Thaïlande, Singapour apparaît comme un atout pour sortir de leur situation de périphérie. En revanche, pour « le gouvernement malaisien cette dépendance est politiquement inacceptable et toute sa politique de modernisation des infrastructures portuaires de Port Klang et de Penang a pour objectif de détourner vers ses ports une partie des échanges maritimes de la cité État131 ». La collaboration entre les sociétés malaisienne et thaïlandaise de chemin de fer a abouti, en juin 1999 à la création d’un pont ferroviaire de conteneurs entre Bangkok et Port Klang en Malaisie. Un autre projet est régulièrement réactivé, le projet Southern Seaboard, pont terrestre situé à la hauteur de l’isthme du Kra entre le golfe de la Thaïlande et la mer d’Adaman. Construit sur la partie la plus étroite de la péninsule, il permettrait de court-circuiter le port de Singapour. La finalité politique est bien évidemment de développer une région encore trop secondaire au goût des dirigeants, en se « spécialisant » dans le secteur bien particulier de l’énergie. Le projet, dans son versant maritime, consiste à installer des ports accessibles aux tankers permettant de faire transiter, par le biais d’oléoducs, le pétrole vers le golfe de Thaïlande, d’où il serait ensuite transporté par des navires chinois, taiwanais, japonais ou coréens. Il s’agit de proposer une alternative au passage par le détroit de Malacca des flux énergétiques Moyen-Orient/Asie. La terre aiderait le transport maritime en lui offrant un moyen de sécurisation du transport d’une énergie convoitée. Ce projet est particulièrement suivi par les quatre principales puissances d’Asie du Nord-Est, la Chine, le Japon, la Corée du Sud et Taiwan.

131 Nathalie Fau, « Le rôle des infrastructures dans l’organisation spatiale du détroit de Malacca (Indonésie, Malaisie, Singapour) », CNRS, Cahier du GEMDEV n°29.

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Figure nº6: Carte du projet « Southern Seaboard,www.pubs.usgs.gov

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4.1.1.2) Le projet de pont sur la mer Rouge

Le Red Sea Bridge Project s’attache, comme le Southern Seaboard Project à faire transiter par la terre, sur une petite partie du parcours, des marchandises acheminées par voie maritime. Pont long de 28,5 km, il relierait Djibouti au Yémen et serait doté de six voies routières, de quatre voies ferrées et de pipe-lines destinés au transit de l’eau et du pétrole. Il est prévu pour tenir un rôle important dans l’acheminement énergétique. Le projet est déjà bien avancé, bien que certains dossiers fassent encore l’objet d’études et n’aient pas, à ce stade de la conception, vocation à aboutir. Parmi eux, nous trouvons des projets de raffineries de pétrole pour lesquels une enquête de faisabilité est engagée, sans garantie de mise en œuvre. Deux villes nouvelles seraient construites « Al Noor Cities », de part et d’autre du pont suspendu. L’une, à Djibouti, accéderait à un statut de zone franche. À première vue, ce projet conforte le caractère stratégique de Djibouti et du Yémen, entre l’Asie et l’Afrique, mais Djibouti perdrait la souveraineté sur une partie importante et sensible de son territoire, proche de l’Érythrée. Les deux villes vivraient en autonomie quasi complète, ce qui n’entraînerait pas les retombées économiques escomptées.

L’initiateur du projet est le cheik Mohammed Tarek Ben Laden, et l’investisseur principal le sultan Ahmed ben Suleiyem, président-directeur général du groupe Dubaï Ports World qui assure depuis 2000 le contrôle et la gestion du complexe portuaire de Djibouti. Les Etats-Unis s’inscrivent également dans ce projet. Ainsi, le principal partenaire de la société Al Noor Holding Investment est le groupe L3 Communications, sixième plus grand groupe privé de défense aux États-Unis. Par ailleurs, selon The Economist, d’autres groupes du lobby militaro-industriel américain seraient partie prenante du projet ce qui paraît à première vue surprenant. Des entreprises spécialisées dans la sécurité et la défense privées n’ont pas vocation par nature à s’intégrer dans un projet d’infrastructure « classique ». Seulement, la région est particulièrement stratégique et instable et l’expertise américaine permet aux concepteurs de sécuriser les approches du pont en laissant au gouvernement américain, par l’agrément qu’il concède à ces entreprises, la possibilité de marquer sa présence dans la zone132. Les Etats-Unis cherchent vraisemblablement à contrôler l’accès à la mer Rouge par le contrôle du détroit de Bab-El-Mandeb. Il s’agit d’une « alliance de circonstance entre le Cheik et les États-Unis contre Oussama Ben Laden133 », dans une région instable, vivier de recrutement pour Al Quaïda. Nous l’avons noté, il s’agit d’un passage particulièrement stratégique pour l’approvisionnement énergétique, et ce projet vient renforcer la présence américaine à Djibouti. La sécurisation maritime va de pair avec la sécurisation terrestre et la création de routes alternatives au passage dans le détroit de Bab-El-Mandeb ne peut se faire sans leur sécurisation. 4.1.1.3) Les projets d’oléoducs pour contourner le détroit d’Ormuz Il existe un projet de réseau transarabique d’oléoducs destiné à contourner le détroit d’Ormuz. Ce projet est fortement soutenu par les États-Unis, mais devrait être financé par les pétromonarchies du Golfe. Ainsi, le terminal d’exportation saoudien de Ras Tannurah devrait servir de « plaque tournante » afin de répartir, par pipe-lines en direction de différents ports pétroliers du Golfe, l’or noir. Les oléoducs aboutiraient aux ports de Fujariah (Émirats Arabes Unis), Mascate (Oman), Mukalla (Yémen) et Yanbu (Arabie Saoudite)134. La principale

132 « Un pont géant sur la mer Rouge », Joseph Le Gall, Marine nº 221, oct-nov-déc 2008, p.60-64. 133 Laurent Zechini, « Le projet d’un pont géant sur la mer Rouge », chronique géopolitique des océans, la radio de la mer, 16 janvier 2009. 134 Antoine Frémont, op.cit.

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motivation de ce projet réside dans la volonté pour les États du Golfe de s’extraire d’une soumission de fait à l’Iran dans le passage par le détroit d’Ormuz. Cependant, les oléoducs et gazoducs sont des cibles faciles, statiques et leurs positionnements sont tributaires des bonnes relations qui doivent souder les différents États partie prenante dans leur utilisation. Il y a un risque à vouloir sécuriser par la terre une région sous tension. 4.1.2) L’ouverture de nouvelles voies maritimes 4.1.2.1) Le projet du canal Sethusamudram

Le gouvernement indien a approuvé le Sethusamudram Ship Canal Project visant à créer un chenal pour les navires à travers le détroit de Palk. Il est prévu de draguer les hauts-fonds océaniques près de Danushkodi, l'ultime village indien au bout de la péninsule, de manière à créer un espace sécurisé permettant à des bâtiments de passer par ce chenal plutôt que de devoir contourner l'île du Sri Lanka, évitant ainsi les 30 heures de navigation correspondant à ces 400 kilomètres de contournement. Un projet de cette sorte avait été conçu dès 1860 par le commandant A.D. Taylor des Indian Marines et avait été réenvisagé plusieurs fois par la suite.

Figure nº7: Carte des routes maritimes entre la baie de Bengale et le golfe de Mannar en océan Indien, KBK

Le canal mesurera 83 km de long pour 800 mètres de large et 12 mètres de profondeur. Il reliera le golfe de Mannar au golfe du Bengale. Le gouvernement indien avance une série d’avantages pour mettre en valeur son projet. Dans un premier temps, un tel canal entraînera le développement des ports de commerce alentours. Le canal renforcera les conditions de sécurité des navires qui l’emprunteront tout en accentuant les conditions de défense nationale dans la mesure où les bâtiments ne seront plus obligés de longer les côtes sri lankaises, centres d’action des Tigres tamouls. Le transit des matières énergétiques sera facilité en évitant le contournement du Sri Lanka.

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Mais les détracteurs du projet mettent en lumière le risque qu’impliquerait pour la biodiversité la construction d’un tel canal. En effet, la zone côtière de la baie de Palk possède la plus grande biodiversité de poissons de tout le sous-continent indien. Un ouvrage d’une telle envergure mettrait en péril tout l’écosystème de la région et induirait des transformations écologiques graves. De plus, le canal ne serait pas viable pour des raisons géomorphologiques. Par ailleurs, le gain de temps escompté (de 21 heures seulement selon d’autres sources) aurait un intérêt économique relativement faible, en comparaison du canal de Suez, par exemple. 4.1.2.2) Le passage par le Cap de Bonne-Espérance De plus en plus d’armateurs, de compagnies européennes et d’opérateurs pétroliers américains optent pour un contournement de l’Afrique et un passage par le cap de Bonne-Espérance, évitant ainsi les passages resserrés à risque (voir : 3.1.3.4). Ce contournement rallonge le trajet d’une dizaine de jours, mais la conjoncture économique de la fin 2008 et de 2009 a fait que le détournement est aujourd’hui rentable : le fioul est au plus bas, le prix d’affrètement des navires est divisé par deux et le coût du canal de Suez est élevé. Cette solution vaut sur le court terme, mais ne semble pas viable sur le long terme. Les efforts de sécurisation de la zone doivent être maintenus. Les armateurs norvégien et danois Odfjell et Moller-Maersk ont annoncé le déroutement effectif de leurs navires tandis que Frontline, immatriculé aux Bahamas, qui possède une des plus grandes flottes mondiales de pétroliers a lui aussi menacé de détourner ses bâtiments. En réaction à cette nouvelle donne, l’Égypte a décidé d’organiser une conférence visant à la sécurisation du canal de Suez, pour laquelle elle cherche des financements internationaux. Cependant, la piraterie a tendance à suivre le trafic et à se déplacer vers les nouvelles voies de transit. Le pétrolier Sirius Star a ainsi été détourné par les pirates somaliens à 800 km des côtes alors qu’il faisait route vers le cap de Bonne-Espérance.

4.2) L’implication des armateurs dans la sécurisation des voies maritimes

« Le transport maritime est considéré par les opérateurs pétroliers non pas comme un centre de profit, ni comme un centre de coûts, mais bien comme un centre de risque135 ». 4.2.1) Analyse du problème vu par les armateurs et les assureurs

Les navires marchands, qui embarquent du personnel civil, sont difficiles à protéger. Il existe des mesures préventives que les commandants de navires marchands mettent en place pour parer à une attaque pirate ou terroriste : veille doublée, vitesse élevée, compte-rendu de positionnement quotidien, etc.

135 Alain Defressigne, op.cit.

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Pour lutter contre la piraterie maritime, il existe trois systèmes principaux. Le premier à contacter lors d’une attaque est le UKMTO136 dont le caractère anglophone permet une efficacité internationale. Le pendant français est le contrôle naval volontaire (CNV). C’est un protocole d’accord signé entre les armateurs et le Chef d’état-major de la Marine, signé en 2001. À l’origine, il couvrait la zone nord de l’océan Indien avant d’être étendu au détroit de Malacca (2007), puis au golfe de Guinée le 1er juillet 2008. Un nouveau système a été mis en place, le MSC HOA. Sa faiblesse réside aujourd’hui dans le manque de visibilité que l’on a sur sa pérennité au-delà de décembre 2009.

Il reste cependant de nombreux axes d’amélioration. Il existe trop de points de contact à prévenir lors d’une attaque pirate (MSC HOA, UKMTO, CNV). Par ailleurs, les marins souffrent d’un déficit de fiabilité : il existe un véritable manque de retour vers le navire sur la prise en compte de leur vulnérabilité lorsqu’ils croisent au large d’une zone à risque et les navires militaires ne sont pas visibles lorsqu’ils mènent des groupes de transit. Il faut encore améliorer la communication vers les navires et les armateurs : lorsqu’un message de l’UKMTO est envoyé directement aux armateurs, le même message sera déposé sur le site du MSC HOA avec 24 heures de préavis ce qui sera particulièrement problématique, par exemple, lorsque les messages annoncent un groupe de transit.

Les risques de sûreté augmentent les montants des primes d’assurances, coûtent en équipements préventifs du navire et, dans le cas où celui-ci serait arrêté, font perdre beaucoup d’argent à la compagnie en raison de l’immobilisation du bâtiment et de l’équipage et en paiement de rançon. En outre, le salaire de l’équipage est doublé durant le passage d’une zone à risque137. Dans le golfe d’Aden, les primes d’assurance se sont envolées en trois mois, passant de 900 à 9 000 dollars. Les actes de piraterie ont un coût : « coût direct » et « coût indirect ».:

- Les coûts directs sont estimés à environ un demi-milliard de dollars par an. 70 % des dommages ne sont pas assurés. Les actes qui engendrent des coûts directs sont : les blessures et les pertes de vie humaine, les rançons, les vols et dommages sur le navire, les vols et dommages sur la cargaison, la perte d’exploitation du navire, le rapatriement et le soutien psychologique.

- Les coûts indirects sont les plus lourds. Il s’agit de la hausse des coûts de fret, voire du détournement du navire et les coûts de surveillance et d’intervention navale. Un détournement sur le cap de Bonne-Espérance rallonge en moyenne le trajet de 11 jours138 avec un coût moyen du bâtiment de 600 000 dollars par passage. Par ailleurs, Patrick de La Morinerie (Directeur général-adjoint d’AXA Corporate Solution) estime que le coût d’utilisation d’un bâtiment de surveillance de la marine nationale revient à 3 millions d’euros par mois.

L’assureur à vocation à créer une mutualité de risques, c’est-à-dire à équilibrer les primes et le remboursement des sinistres. Il existe deux classifications traditionnelles entre « risque ordinaire » et « risque de guerre ». La souscription d’une assurance n’a pas d’incidence sur la décision opérationnelle des assurés : l’armateur choisit sa route en toute liberté. Les assureurs ont développé un nouveau produit « kidnap & ransom139 » mieux adapté aux enjeux de la

136 United Kingdom Maritime Trade Organization : Organisation du commerce maritime. 137 Patrick Rondeau, « La piraterie maritime au XXIème siècle : défis et réponses », HEC, mars 2009, p.4. 138 La route rallonge le trajet de 13 jours, mais le temps d’attente pour passer le canal de Suez est de 1 à 2 jours ; la différence entre les deux options est donc rapportée approximativement à 11 jours. 139 Que l’on pourrait traduire par « prise d’otage et rançon ».

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piraterie maritime. Il offre une couverture complète des risques liés à la piraterie tout en laissant aux compagnies maritimes la possibilité de souscrire des contrats au cas par cas. Dans la couverture du risque, joue encore l’assureur en responsabilité civile de l’armateur et/ou de l’affréteur et l’assureur de la cargaison140. Il faut distinguer les assurances « risque ordinaire » des assurances « risque de guerre ». Dans ce dernier cas, elles pourront éventuellement couvrir les dommages liés à la piraterie. Rappelons que dans le cas d’une demande de rançon, l’assureur ne la paie jamais, d’un point de vue juridique, mais rembourse les sommes perdues par l’assuré à l’occasion du versement de la rançon141. 4.2.2) Les armateurs et la participation au financement de la sécurité maritime Le ministre de la Défense, Hervé Morin, a soumis l’idée, lors du lancement d’Atalante, d’une participation des armateurs au « surcoût » de la lutte contre la piraterie. Mission régalienne, la sûreté en mer est supportée traditionnellement par l’État. Mais selon un principe de réalité, les surcoûts engendrés par la piraterie nécessitent un financement très important, pour lequel les armateurs semblent être des contributeurs tout indiqués. Ils en supportent d’ailleurs déjà une part importante. Les taxes d’assurance ont en effet très fortement augmenté. L’Union européenne a cependant refusé la proposition française.

En novembre 2008, l’organisation syndicale Armateurs de France se disait « tout à fait ouverte pour étudier cette question […] bien que la sécurité et la défense relèvent d’une mission régalienne, nous comprenons que la contribution des armateurs puisse permettre de développer plus rapidement des moyens efficaces de lutte contre la piraterie142 ». Mais à la suite du rapport parlementaire sur la piraterie maritime internationale du 14 mai 2009143, l’organisation professionnelle a finalement refusé toute participation financière à la lutte contre la piraterie au large de la Somalie. Le principe généralement avancé consiste à taxer d’un euro chaque tonne passant par le canal de Suez. Le premier ministre François Fillon a tranché : une telle solution n’est pas envisageable. Le rapport présente quant à lui un projet de participation, sur la base du volontariat, des armateurs au financement du développement économique de la région somalienne et à la sécurisation des espaces maritimes, ce que refuse Armateurs de France : « Un secteur d’activité ne peut à soi seul se substituer aux organes internationaux, dont c’est précisément la mission, pour financer la sûreté internationale et les politiques de développement économique mondial144 ».

4.3) Le rôle des sociétés militaires privées dans la sécurisation maritime

Cette partie a été écrite notamment à la suite d’un entretien avec Julien Duval145, ancien responsable du département sécurité maritime de Secopex. La question des sociétés

140 Il s’agit d’assurances obligatoires, non spécifiquement liées au risque de piraterie, mais qui joueront dans une éventuelle indemnisation. 141 Patrick de La Morinerie, « La piraterie maritime au XXIe siècle : défis et réponses », HEC, mars 2009, p.7-8. 142 Vincent Groizeleau, « Les armateurs prêts à participer au surcoût de la lutte contre la piraterie », Mer et Marine, 24 novembre 2008. 143 Monsieur le député Christian Ménard, op.cit. 144 Armateurs de France, Communiqué, 14 mai 2009. 145 L’entretien a eu lieu le 18 décembre 2008. Les propos tenus par Julien Duval lors de cette rencontre sont personnels. Les appréciations, notamment politiques et géostratégiques, n’engagent que leur auteur.

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militaires privées (SMP) sera donc traitée en fonction d’un exemple concret, celui de Secopex. « Au-delà des positions de principe, tout ce rapport [« piraterie maritime internationale »] démontre que la lutte contre la piraterie pose indéniablement la question des moyens que les États sont prêts à y consacrer et de l’impossibilité pour les marines nationales d’assurer la protection de tous les navires transitant dans les zones à risques146 ». 4.3.1) Les sociétés militaires privées et le droit 4.3.1.1) L’État et les sociétés militaires privées

La puissance étatique est théorisée par quatre éléments constitutifs : l’État doit dominer les secteurs économique, social, politique et militaire. En 2008, selon Secopex, le chiffre d’affaires mondial des SMP est évalué à 100 milliards de dollars, montant qui doit doubler d’ici à 2012. Si l’État dispose de SMP, il renforce à la fois son facteur économique – par la valeur ajoutée créée – et son facteur militaire par la flexibilité opérationnelle qu’elles apportent.

Le monde anglo-saxon a compris depuis de nombreuses années l’intérêt que peuvent retirer les États à faire appel à ce type de sociétés. La culture anglo-saxonne est familiarisée avec le phénomène depuis la guerre de Cent Ans et les « free compagnies147 ». Ce recours facilité à des sociétés de sécurité privée a deux explications socioculturelles. Le monde anglo-saxon est un monde à dominante protestante : la création de richesses apporte le salut divin, l’homme n’est pas effarouché par le gain financier. D’un autre côté, le monde anglo-saxon a vingt ans d’avance sur la France dans la professionnalisation de son armée.

En France, toujours selon Julien Duval, l’obstacle majeur rencontré par les dirigeants de SMP vient du fait que les SMP ne bénéficient pas du soutien de l’État en raison d’une opinion publique défavorable. Le gouvernement attend également que les SMP disposent de suffisamment de références (contrats) à issue positive avant de pouvoir éventuellement les évoquer. Il est cependant certain que l’État ne financera jamais les SMP.

Secopex affirme avoir déjà été contactée par le ministère des Affaires étrangères lors

de la crise géorgienne pour organiser l’escorte du soutien logistique pour les missions de l’Union européenne. L’État français n’est pourtant pas encore prêt à assumer devant l’opinion publique avoir recours à ce type de services ce que prouve la technique du « non-bid contract » : il n’y a pas d’appel d’offre, l’État choisit prioritairement en fonction de contacts connus et non de devis objectifs réalisés par les sociétés. Il ne s’agit cependant que d’une tendance et non d’une pratique définie, puisque Secopex ayant répondu à des appels d’offres n’a pas toujours remporté le contrat n’étant pas, à ce moment, le « cheval fort ». 4.3.1.2) Le domaine juridique des sociétés militaires privées

La hausse des primes d’assurance est telle que les armateurs sont parfois tentés de se tourner vers des solutions privées afin de garantir la sécurité en mer de leurs bâtiments contre

146 Monsieur le député Christian Ménard, op.cit. 147 Unités de mercenaires post Guerre de Cent Ans. Ces mêmes unités ont lancé le concept de « compagnies », groupements ou entités agissant dans un but lucratif, aujourd’hui devenus des « entreprises ».

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des menaces asymétriques. La lutte contre la piraterie se distingue de la lutte anti-terroriste par son traitement judiciaire : il s’agit d’une action de police en mer qui implique un traitement juridique postérieur à la prise alors que le terrorisme est combattu dans le cadre d’une action de guerre. Certains États, comme les États-Unis, font pression pour que soit reconnue comme base juridique au traitement de la piraterie la Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime148. Cette convention, ne faisant pas de différence entre les auteurs d’actes de violence contre la sécurité de la navigation permet d’amalgamer piraterie et terrorisme et de ce fait d’intervenir à terre et d’avoir recours aux services de sociétés militaires privées. La France n’y voit qu’un mécanisme juridique complémentaire à la CMB quand les États-Unis voudraient le hisser au rang d’outil principal de la lutte anti-piraterie.

La société militaire privée Secopex, seule entreprise française ayant à ce jour revendiqué ce nom et ce potentiel statut adhère à la loi de 2003 condamnant les activités mercenaires. Mais le droit français, en dehors de cette loi, conserve dans le flou juridique les activités des SMP. En septembre 2008, Secopex a été reçue par la Commission de la défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale pour préciser son action, ses projets et le rôle qu’elle entend jouer dans la sécurisation internationale. Cette « entreprise dont le cœur de métier est la sécurité » entretient de véritables contacts avec le gouvernement français. Ce même gouvernement n’apportera pourtant jamais son soutien à l’action opérationnelle de Secopex. Cette société est orientée vers l’action internationale. De ce fait, au cours des opérations sur un territoire étranger, le droit de l’État s’applique. La loi française régit uniquement les contrats de travail.

Une réglementation européenne n’est pas encore envisageable puisque les États ont des visions trop disparates des SMP. Aux États-Unis, il existe de fortes disparités de points de vue afférents aux fonctions qui devraient être reconnues à ces sociétés. Les deux courants de pensée qui s’affrontent penchent, le premier, pour leur déléguer les activités opérationnelles et tactiques, le second, pour les cantonner à un rôle de soutien logistique. 4.3.1.3) Les aspects juridiques des contraintes de protection

Il existe des contraintes juridiques relatives aux mesures de protection qui sont différenciées entre civils et militaires. L’usage de la force pour les civils est limité à la légitime défense telle qu’elle est comprise par la loi de l’État du pavillon. Il existe trois hypothèses qui expliquent la présence d’armes à bord d’un bâtiment :

- on s’arme soi-même : toute action aura lieu dans ce cadre de légitime défense. Il faut garder à l’esprit que les législations, réglementant le port et l’utilisation des armes, sont de plus en plus restrictives. En France, il faut une autorisation que les armateurs auront peu de chances d’obtenir.

- On arme son équipage : la défense du bâtiment n’est pas la fonction de l’équipage. La relation entre l’armateur et l’équipage est régie par un contrat de travail.

- On a recours aux sociétés militaires privées : ce recours est déconseillé. Il faudrait avoir des preuves du sérieux de la société, de l’entraînement de ses employés et de la

148 Convention de Rome du 10 mars 1988 et protocoles additionnels de 2005, assez peu ratifiés dans leur ensemble.

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capacité qu’elle aurait à répondre devant une juridiction. Si elle ne peut répondre devant la justice, la responsabilité est transposée sur l’armateur.

Les militaires disposent quant à eux de l’article 17 § 2 du statut des militaires qui

leur assure une irresponsabilité pénale dans le cadre d’une mission militaire, réalisée dans le respect du droit international, hors du territoire français. 4.3.2) L’offre des sociétés militaires privées dans le domaine maritime

Le panel des propositions des SMP est large : de l’escorte au personnel embarqué, en passant par l’installation de systèmes électroniques de protection, ou la sécurisation de zones définies. « À la recherche de nouveaux marchés juteux, les « vendeurs de sûreté » tentent d'approcher les compagnies maritimes par tous moyens : formation des équipages (vente de formation et coaching) ; défense passive des navires (vente de conseil et de matériel), alors même que tous ces aspects sont déjà pris en compte et mis en oeuvre par les armateurs avec de véritables professionnels étatiques149 ».

L’opération de sécurisation du golfe d’Aden, à l’initiative de la France est, selon

Julien Duval, la « meilleure initiative qui soit ». Il faut pourtant garder à l’esprit que la zone est extrêmement vaste et que les moyens des marines militaires présentes sur place ne permettent pas de sécuriser intégralement l’espace. Secopex se propose donc de renforcer l’action de l’État par des escortes projetées payées par les armateurs. Cette proposition arrive, selon Secopex, en complément de l’action étatique ce qui permettrait à l’État de ne plus se soucier de la sécurisation des navires escortés à titre privé. En terme de marché, l’action internationale ne pourrait protéger que 5% du trafic, Secopex se proposerait d’en protéger beaucoup plus.

Les SMP doivent faire face à certains écueils. Ainsi, en novembre 2008, un

chimiquier battant pavillon libérien, avec à son bord vingt-cinq membres d’équipage et trois agents de sécurité britanniques, a été détourné au large des côtes somaliennes. Les gardes de sécurité (non armés) ont sauté à la mer au cours de l’attaque et ont finalement été récupérés par un hélicoptère militaire. Ce bâtiment, en queue d’un convoi, n’a pu être protégé. Les distances de sécurité imposées entre les navires font qu’une escorte peut s’étaler sur 100 milles nautiques de long (180 km). Il faudrait environ cinq ans pour que les Task Forces mises en place soient véritablement opérationnelles dans la région. 4.3.2.1) Les opérateurs maritimes

La National Iranian Tanker Compagny (NITC) spécialisée dans le domaine énergétique aurait souhaité rencontrer une entreprise de sécurité britannique High Seas Maritime Security afin de convenir de solutions éventuelles de protection de sa flotte. De son côté, la Lloyd’s Register – assureur maritime – s’est montrée réticente à des escortes embarquées. Pour cette raison, Secopex propose aujourd’hui des escortes projetées depuis un navire privé. 149 Vincent Groizeleau, « Piraterie : Armateurs de France refuse l’embarquement de « milices armées » », Mer et Marine, 18 mai 2009.

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4.3.2.2) L’accord de partenariat entre Secopex et le gouvernement somalien

La presse a parlé d’un contrat alors que les termes exacts de la convention parlent d’accord de partenariat150. Il s’agit essentiellement de consulting pour l’élaboration d’une doctrine des garde-côtes. La Somalie ne disposant pas de moyens nécessaires pour financer seule ce projet, a donné mandat la SMP française pour trouver des subsides. Secopex a découvert des partenaires éventuels intéressés par les ressources énergétiques de la Somalie, prêts à financer la sécurisation de ses eaux, mais Mogadiscio a opposé un silence total à ces propositions. La phase d’audit essentielle à toutes actions sur le terrain n’a pas pu être menée à bien. La diplomatie française a adopté une stratégie d’observation, soutenant éventuellement a posteriori le projet. Secopex a finalement choisi de se désolidariser de cet engagement.

4.3.2.3) Des opérateurs intéressés

Du 14 au 16 décembre 2008 s’est tenu à Dubaï une rencontre du Seatrade Middle East Maritime sous la présidence du Cheik Mohammed Bin Rashid al Maktoum, vice-président et Premier Ministre des Émirats Arabes Unis. Au cours de cette rencontre, les opérateurs ayant des intérêts dans la zone se sont déclarés prêts à avoir recours à des SMP. La crise financière a touché le secteur maritime de plein fouet. De nombreux projets de construction de bâtiments sont « tombés à l’eau ». Il apparaît donc nécessaire de sécuriser d’autant plus la flotte existante, un navire aux mains des pirates entraînant une immobilisation de cent jours en moyenne.

Depuis la prise spectaculaire du Sirius Star, Gaz de France s’est rapproché de

Secopex. L’attaque du cargo est ressentie comme une alerte : « nous, pirates, nous sommes capables de détourner un superpétrolier croisant à quinze nœuds ». Il faut prendre en compte cette menace portant aussi bien sur la taille du cargo que sur sa cargaison. Si une action forte n’est pas menée aujourd’hui, la communauté internationale prend un risque pour son approvisionnement énergétique. D’autant plus que les pirates n’auront aucune difficulté de recrutement. Des groupes terroristes pourront également être intéressés par ces techniques dont l’efficacité est prouvée. 4.3.3) Les problématiques liées aux sociétés militaires privées

L’opposition aux SMP est prégnante en France. L’opinion publique n’y est d’une part pas vraiment acquise, d’autre part, le gouvernement et les associations professionnelles comme Armateurs de France affichent clairement leur hostilité à ces pratiques qui risqueraient d’engendrer un « engrenage de la violence ». Elles se déclarent toutefois favorables aux accompagnements proposés par la marine nationale. Le recours aux SMP soulève un certain nombre de problèmes éthiques, politiques et juridiques.

En effet, les SMP, entreprises à but lucratif agissant dans le domaine de la sécurité, ne

risquent-elles pas d’entretenir les zones de déstabilisation internationale afin de conserver leurs contrats ?

150 Partnership agreement

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Le risque de dérives ne peut être occulté d’un revers de main. Ainsi, la SMP canadienne Hart a été contactée pour former il y a une dizaine d’années la gendarmerie maritime du Puntland. Celle-ci n’a jamais vu le jour et les équipes formées sont vraisemblablement aujourd’hui une partie des organisations pirates de la zone. Pour éviter ces dérives, une supervision par les États des actions privées par le détachement d’une personne, un officier de police judiciaire par exemple, chargé de contrôler la légalité des actions entreprises est une solution possible. Une telle solution contient cependant un risque, celui de l’ingérence si ce conseiller étatique reste dans le pays et est sollicité pour donner son avis à chaque fois. Les SMP recherchent un gain financier. Après la phase de formation des équipes locales, les relations entre la SMP et l’État se déclinent sous la forme de contrat de « consulting ». On part du postulat qu’en ayant fait appel à des SMP, l’État accepte une certaine privatisation de sa sécurité militaire. À la phase opérationnelle succède une phase d’aide en intelligence stratégique.

Traditionnellement, l’État est seul dépositaire de la violence légitime, et son externalisation ne semble pas envisageable à l’heure actuelle en France. Pourtant, le député Christian Ménard écrit « si l’on envisage de faire jouer aux sociétés privées de sécurité un rôle de complément ou de variable d’ajustement, la France doit définir un cadre juridique pour ce type d’activités, avec un agrément soumettant la société candidate à des critères exigeants de compétence, d’expérience acquise, de transparence et de contrôle. […] Pourquoi ne pas effectuer une expérimentation pendant un an avant d’adopter une réglementation définitive ?151 ». Le monopole de la violence légitime est un des fondements de notre système démocratique. La question est donc centrale et tient une place majeure dans le fonctionnement des institutions. Par ailleurs, le risque vers lequel nous nous orientons est une monopolisation du marché de la sécurité par des intervenants anglo-saxons ou israéliens « aux méthodes parfois discutables152 ». La force d’une puissance militaire réside dans le contrôle qu’elle a de ses hommes, les règles d’engagement sont claires ou du moins tendent à le devenir. Il y a un risque évident à voir agir des SMP non contrôlées, détentrices d’armes à feu : le risque zéro n’existe pas. Les méthodes de sécurisation passent par l’intimidation et l’utilisation, si besoin, des armes. D’un autre côté, il n’est pas possible de nier des faits évidents : les armées occidentales connaissent une forte réduction de leurs effectifs et les conflits ou menaces explosent dans le monde. Les pays anglo-saxons font déjà appel à des SMP dont ils contrôlent, par des procédures d’agrément, les contrats. La France risque, dans une quinzaine d’années, de voir ses ressortissants se mettre sous la protection de sociétés contrôlées par les États-Unis, par exemple. N’y a-t-il pas un risque, alors, de voir une partie de la souveraineté échapper à l’État ?

La nation n’est pas seulement à prendre comme puissance régalienne commanditaire ou non de l’action, mais également comme entité souveraine sur un territoire. Ainsi, selon l’article 25 de la CMB « l’État côtier peut prendre, dans sa mer territoriale, les mesures nécessaires pour empêcher tout passage qui n’est pas inoffensif ». Sur ce fondement, il peut évidemment interdire le passage des bâtiments ayant recours aux escortes armées. C’est ce qu’a fait la Malaisie en s’opposant au passage des navires escortés par des SMP croisant dans le détroit de Malacca153. Dans le détroit en effet, une quinzaine de compagnies de transport maritime à bord ou à quai engage les services d’anciens Gurkhas de l’armée britannique pour former des équipes d’intervention embarquées de six à huit hommes. Le plus souvent, il s’agit de conseillers non armés, mais certains vont jusqu’à armer des navires d’intervention. Ces

151 Monsieur le député Christian Ménard, op.cit. 152 Monsieur le député Christian Ménard, op.cit. 153 Cyrille P. Coutansais, op.cit.

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firmes se heurtent à des problèmes juridiques internationaux, certains États leur octroyant une licence, d’autres non. En l’espèce, les SMP pourront avoir une licence de Singapour et ne pas être reconnues par la Malaisie154.

154 Arnaud de La Grange, « Des mercenaires contre la piraterie moderne », le Figaro, 8 avril 2008, p.2.

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5) Conclusion

La sécurité des mers est une vaste problématique à laquelle les États s’attachent à

apporter des solutions étatiques ou multinationales. On ne peut concevoir, dans notre monde globalisé, une action individuelle, celle d’un pays qui s’attaquerait seul aux menaces asymétriques. Les États-Unis ont longtemps tenu ce rôle de garants de la liberté des mers, mais aujourd’hui, de nombreux États sont entrés dans la course à la sécurité. Cela permet, pour les pays émergents notamment, de s’inscrire dans un jeu multinational et d’accéder ainsi à un rôle et à un statut internationaux.

La finalité de cette étude était de démontrer combien est délicate la mise en place de mécanismes de protection sans action globale, fruit d’une participation de tous, acteurs régaliens et privés. La thématique du transport énergétique permettait de mettre en lumière cette difficulté, en prenant comme exemple un domaine particulièrement stratégique pour les États.

Les gouvernements ont pris acte de cette nécessité, en sécurisant les mers par des

actions régionales ou multinationales. Ainsi, depuis 2008, un grand pas a été fait : l’Union européenne par l’activation d’Atalante, a donné à cette intention sa dimension opérationnelle. Par ailleurs, sous l’égide de l’ONU, la réflexion juridique avance afin d’inscrire ces nouvelles initiatives dans la légalité internationale conventionnelle. De ce fait, les puissances renforcent leurs actions pour assurer la sécurité du transport maritime énergétique. Elles n’oublient pas pour autant que la lutte contre les menaces, qui pèsent sur ces voies, devra passer également par une nécessaire stabilisation des régions en crise. Les sociétés militaires privées peinent, dans ce contexte, à s’assurer une part de marché, elles qui ne bénéficient ni d’une légitimité internationale, ni bien souvent du soutien des opinions publiques et des gouvernements aux prises avec ces difficultés. Par ailleurs, des solutions nouvelles sont aujourd’hui imaginées par les États et les compagnies maritimes pour contourner les passages stratégiques pour des transporteurs déjà vulnérables par nature.

Pour autant, le transport maritime reste le vecteur d’acheminement le plus sûr dans

un contexte d’épuisement futur des ressources d’hydrocarbures. Il permet, en globalisant le marché mondial, de diversifier les voies d’approvisionnement alors que le coût d’acheminement par voie maritime est beaucoup plus économique que par voie terrestre ou aérienne. Il est important, par ailleurs, de garder à l’esprit que les menaces qui pèsent sur les routes maritimes, aussi impressionnantes soient-elles, représentent finalement un risque moindre que celles qui altéreraient l’approvisionnement terrestre. En effet, par leur marquage terrestre, les gazoducs et oléoducs sont tributaires de déstabilisations auxquelles les États ne peuvent les soustraire aisément. Les contrats d’approvisionnements sont par nature organisés sur le long terme, et les actions terroristes ou les actes de piraterie sont rendus plus faciles par l’immobilisation des cibles. Cela a encore été rappelé le 25 juin 2009 au matin, lorsque le MEND a annoncé avoir lancé une attaque à l'aube contre un important oléoduc de la compagnie anglo-néerlandaise Royal Dutch Shell.

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