L'estimation et la caractérisation du parc d'entrepôts en Ile-de-France

Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France

Étude sur l’estimationet la caractérisation du parc

d’entrepôts en Ile-de-France

Octobre 2009

www.ile-de-france.equipement.gouv.fr

*Avertissement de la DREIF*

La présente étude a été réalisée par le Grecam et n’engage que ses auteurs. La DREIF a mis en ligne cette étude conformément à sa politique visant à permettre l’accès de tous à ses productions. Certaines informations ont été anonymisées par la DREIF.

GRECAM Etude sur l’estimation et la caractérisatio n du parc d’entrepôts en Ile-de-France / DREIF

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SOMMAIRE

PHASE 1 : APPROCHE STATISTIQUE DU PARC 4

1. LES SOURCES STATISTIQUES ET L’ESTIMATION PROVISOIRE DE LA DREIF 6

1.1. La source DGI 6

1.2. La source GRECAM 6

1.3. L’estimation provisoire DREIF 7

1.4. Première comparaison des sources 8

2. VERIFICATION SUR LE TERRAIN : MÉTHODE D’ENQUÊTE ET OUTIL D’EXPLOITATION 9

2.1. L’échantillon des communes étudiées 9

2.2. Principe du relevé sur le terrain 10

2.3. Le principe de l’extranet 11

3. RECOUPEMENT STATISTIQUE DU RELEVE TERRAIN ET DES SO URCES EXISTANTES 13

3.1. Les communes dont le relevé Terrain se révèle proche de la statistique DREIF 14

3.2. Les communes dont le relevé Terrain se révèle très supérieur à la statistique DREIF ( + de 25 %) 15

3.3. Les communes dont le repérage terrain se révèle très inférieur à la statistique DREIF ( - de 25 %) 16

3.4. Les entrepôts de moins de 5 000 m² 18 PHASE 2 : ANALYSE ET DYNAMIQUE DU PARC 19

4. ANALYSE QUANTITATIVE 21

4.1. Rappel des données globales 21

4.2. Géographie du parc d’entrepôts par âge de construction 22

4.3. Géographie du parc d’entrepôts par taille de bâtiment 23

4.4. Géographie du parc d’entrepôts par type d’occupants 24


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4.5. Le parc d’entrepôts en fonction de l’âge et de la taille des bâtiments 25

4.6. Le parc d’entrepôts embranchés fer 26

5. ANALYSE QUALITATIVE 27

5.1. Méthodologie et échantillon de l’enquête 27

5.2. Evolution des critères de localisation 28

5.3. Évolution du produit « entrepôt » 31

5.4. Typologies des territoires 34

5.5. Le parc diffus de petite Couronne 37 PHASE 3 : EVOLUTION DE LA LOGISTIQUE ET PROSPECTIVE DU PARC D'ENTREPOTS 48

6. LA LOGISTIQUE FACE AUX ENJEUX DU TRANSPORT 51

6.1. Massification des supply-chains 53

6.2. Favoriser les reports modaux 58

6.3. Evolutions techniques des véhicules 63

7. LA LOGISTIQUE FACE AUX ENJEUX DU BÂTIMENT 67

7.1. Panneaux solaires : un enjeu environnemental relativement faible, mais une solution aujourd’hui rentable pour les propriétaires 68

7.2. La construction en bois : Une solution peu performante écologiquement mais économiquement avantageuse 69

7.3. Gestion de l’eau : La phytorestauration est encore expérimentale 70

7.4. Eclairage : un levier important d’économie d’énergie dans les entrepôts 71

7.5. Industrialisation de l’entrepôt logistique : Le volet manutentionnaire de la logistique urbaine 72

7.6. Améliorations des entrepôts frigorifiques : Une consommation d’énergie plus importante que pour les entrepôts secs 73

7.7. La « cross-dockisation » permet l’ouverture de plates-formes de logistique urbaine en zone dense, mais rend obsolètes beaucoup de bâtiments 74

SYNTHESE 77


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ENJEUX & OBJECTIFS DE LA MISSION La nécessité de resituer l’activité logistique dans une perspective de développement durable, et la volonté des pouvoirs publics d’impulser une nouvelle démarche en la matière, imposent, notamment, de bien connaître le parc immobilier et les logiques qui déterminent tant son développement que les choix d’implantation des entreprises concernées. Or le parc des entrepôts est plus difficile à appréhender précisément que celui des bureaux, par exemple ; et pas seulement par manque de sources. Car l’entrepôt est loin d’être un concept homogène, et a déjà donné lieu à plusieurs classifications et « générations » de produits. Si l’entrepôt est difficile à définir en temps que bâti, il l’est aussi en temps que fonction, la logistique étant de plus en plus imbriquée dans les processus mêmes de production et de commercialisation. L’étude réalisée par le GRECAM pour le compte de la DREIF, en 2001, avait apporté un premier éclairage sur cette réalité complexe, et permis de tester diverses modalités de repérage et d’évaluation du parc, notamment à partir d’un travail de terrain sur un échantillon représentatif. La réflexion engagée actuellement par la DREIF vise à : • Définir une méthode d’évaluation qui tire parti des avancées accomplies en termes de sources et d’outils technologiques utilisables et produire une estimation fiable du parc d’entrepôts en Ile-de-France. • Caractériser précisément ce parc en terme de surfaces / localisation / caractéristiques techniques, et analyser en profondeur ses évolutions et les stratégies sous-jacentes, tant des utilisateurs que des promoteurs et propriétaires. • Susciter une réflexion sur l’évolution de l’immobilier logistique au regard de la prise en compte croissante des contraintes liées au développement durable, afin d’impulser une nouvelle démarche en la matière.


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Phase 1 APPROCHE STATISTIQUE DU PARC


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Cette approche statistique s’est déroulée en 3 temps. • 1ère étape : Rapprochement des sources existantes. Sont aujourd’hui disponibles, à la commune, des données : DGI, sur le parc de plus de 5 000 m², GRECAM, sur le parc « marchand » , SITADEL, sur la construction neuve. => Cette première étape consistait à mettre à plat les différences de contenu et les points à vérifier, au regard de l’estimation provisoire réalisée par la DREIF en 2006. • 2ème étape : Approche comparative sur un échantillon représentatif de 60% du parc. Afin d’expliquer précisément les écarts relevés entre les sources et pouvoir fonder une méthode d’estimation plus fiable du parc à partir des sources et outils d’observation existants, il fallait pouvoir comparer les données de ces sources et la réalité observée sur le terrain. => Une vérification sur le terrain a été réalisée systématiquement sur un échantillon représentatif des grands types de territoires, et recouvrant les principales plates-formes existantes. Un accès extranet, fourni par le Grecam, dédié permet à la DREIF de consulter plus aisément et d’exploiter les données de cette enquête terrain. • 3ème étape : Formulation d’un nouveau mode d’estimation du parc d’entrepôts.


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1. LES SOURCES STATISTIQUES ET L’ESTIMATION PROVISOIRE DE LA DREIF

1.1. La source DGI La DGI dispose des données issues de la taxe sur les entrepôts. Sont concernés des locaux ou aires couvertes de plus de 5 000 m² destinés à l'entreposage (permanent ou provisoire) de produits, de marchandises ou de biens, et qui ne sont pas intégrés topographiquement à un établissement de production. Sont exonérés de la taxe : • les locaux situés dans une zone de redynamisation urbaine (ZRU) ou une zone franche urbaine (ZFU), • les locaux appartenant aux fondations et associations reconnues d'utilité publique, et qu'elles utilisent pour l'exercice de leur activité, • les locaux d’archivage administratif et pour l'exercice d'activités de recherche, ou à caractère sanitaire, social, éducatif ou culturel. Mais il est à noter que les parcs d'exposition et locaux à usage principal de congrès sont assimilés à des locaux de stockage. Parc 2006 : 13 700 000 m²

1.2. La source GRECAM Le GRECAM a développé, depuis 1978, un système d’informations professionnelles (Observatoire Immobilier d’Entreprise), constamment actualisé chaque semestre, et assurant une couverture exhaustive du parc « marchand » tant de bureaux que de locaux d’activités et d’entrepôts. Ainsi permet-il de décrire et de suivre précisément l’historique, bâtiment par bâtiment, de près de 13 000 000 m² utiles d’entrepôts en Ile-de-France (2008), entièrement géocodés.

Taxe annuelle sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux et les locaux de stockage, perçue dans la région Ile-de-France Sont soumises à la taxe les personnes privées ou publiques qui sont propriétaires de locaux imposables ou titulaires d'un droit réel portant sur de tels locaux. La taxe est acquittée par le propriétaire, l’usufruitier, le preneur à bail à construction l’emphytéote ou le titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public constitutive d’un droit réel qui dispose au 1er janvier de l'année d'imposition, d'un local taxable. Pour le calcul des surfaces, il est tenu compte de tous les locaux de même nature, hors parties communes, qu'une personne privée ou publique possède à une même adresse ou, en cas de pluralité d'adresses, dans un même groupement topographique. Pour les locaux à usage de bureaux, un tarif distinct au mètre carré est appliqué selon la circonscription, entre 3,20 €/m² et 11,80 €/m². Pour les locaux commerciaux et de stockage, un tarif unique au mètre carré est appliqué : 1,80 €/m² pour les commerces 0 ,90 €/m² pour les entrepôts


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1.3. L’estimation provisoire DREIF La DREIF a établi, dans un premier temps, une estimation provisoire à la commune pour 2006, ainsi qu'une évolution du parc depuis 1999. Le parc d'entrepôts est estimé provisoirement à presque 26 Millions de m² SHON ( soit 24,5 millions S.U.) Rappel : en 2001, le parc était estimé à 22 Millions de m² SHON et à presque 20 Millions SHON en 1999. L'accroissement du parc serait de presque 31 % entre 1999 et 2006 (mais plus de 50% pour les plus de 5 000 m²). Le département de la Seine-et-Marne se situe en tête des départements avec plus de 5,6 millions de m² (22 %) mais l'Essonne (16 %) et le Val d'Oise (17 %) se distinguent également. En Petite Couronne, la Seine-Saint-Denis (15 %) et le Val-de-Marne (14 %) se situent largement devant les Hauts-de-Seine ou Paris. Globalement, la Petite Couronne et Paris représentent encore de 36 % du parc (contre 38 % en 2001). S'agissant de la répartition entre petit entrepôt (moins de 5 000 m²) et grand entrepôt, globalement celle-ci s'établit dans les proportions de 45/55% (en SHON). Cependant en Essonne, en Seine-Saint-Denis et dans le Val d'Oise la proportion des « grands » entrepôts est légèrement supérieure (59% et 63%).


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1.4. Première comparaison des sources

Comment s’expliquent les différences ? Le parc déclaratif DGI est limité aux bâtiments de plus de 5 000 m² et fait l’objet de diverses exonérations. Le parc GRECAM issu de son Observatoire Immobilier d’Entreprise est limité au parc « marchand ». Le travail de vérification sur le terrain avait donc pour objectif, notamment, de : => vérifier l’importance et la nature des locaux détenus en compte propre, => vérifier la part d’entrepôts de moins de 5 000 m², jusqu’ici estimée autour de 45% du parc total.

Surfaces en m² 2001 2006 Evolution 2001-2006 2008Estimation DREIF 22 000 000 25 900 000 18%Données DGI 10 500 000 13 700 000 30%Parc marchand GRECAM 10 500 000 11 900 000 13% 12 800 000


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2. VERIFICATION SUR LE TERRAIN : MÉTHODE D’ENQUÊTE ET OUTIL D’EXPLOITATION Tant pour lever les ambiguïtés et difficultés d’interprétation que laisse le rapprochement des sources, en l’état, que pour approfondir la connaissance qualitative du parc et de son évolution, le Grecam a réalisé une enquête systématique sur le terrain pour un échantillon de communes représentatif des différents types de territoires au regard de l’activité logistique, et qui recouvre les principales plates-formes existantes. Au total, ce échantillon permet de couvrir 60% du parc, et de prendre la pleine mesure du parc de moins de 5 000 m² selon les différents types de territoires logistiques.

2.1. L’échantillon des communes étudiées


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2.2. Principe du relevé sur le terrain Pour qu’un bâtiment soit retenu (i.e saisi et comptabilisé), sa fonction primaire doit être l’entreposage. Or si l’entrepôt est difficile à définir en temps que bâti, il l’est aussi en temps que fonction, la logistique étant de plus en plus imbriquée dans les processus mêmes de production et de commercialisation. Il a été convenu que les surfaces d’entrepôts dans les bâtiments à dominante d’activité (production, réparation, recyclage…) ne seraient pas retenues. Seraient également exclues les réaffectations de certains entrepôts en salles de sports, salles d’examen… Quant aux entrepôts réaffectés en commerces, ils sont exclus s’il s’agit de vente aux particuliers, mais non s’il s’agit de commerce de gros. Information saisie sur le terrain • Photo • Emplacement exact (croix sur plan) • Hauteur sous plafond (estimation visuelle) • Nombre de portes (à quai / de plain pied) • Occupants • Multimodalité • Surface (calculée grâce à l’outil informatique)

Exemples de locaux dont l’usage est reconnu autre que de stockage

Recyclage

Garage-atelier EDF

Salle de sport

Vente au public



2.3. Le principe de l’extranet Pour les 57 communes étudiées, 974 bâtiments ont été repérés et décrits. Un extranet à usage interne de la DREIF a été développé afin de permettre une consultation aisée de cette base de données. Celui-ci se présente sous la forme d’une interface offrant à l’utilisateur plusieurs choix de critères donnant accès à une liste d’entrepôts leur correspondant. La liste des résultats s’agrémente d’une carte de localisation des résultats (ceux-ci étant géolocalisés). Cette carte dispose d’une fonction d’affichage de la photo aérienne du site (capture d’écran ci-dessous).

Pages de choix de critères



Enfin, les informations liées à chaque entrepôt sont consultables sous forme de fiches comportant l’ensemble des données relevées sur le terrain accompagnées d’une photo.



3. RECOUPEMENT STATISTIQUE DU RELEVE TERRAIN ET DES SOURCES EXISTANTES

• Le relevé Terrain est globalement inférieur de 26 % à l’estimation provisoire DREIF .

Surfaces d’entrepôts en m²

• Le relevé Terrain est globalement cohérent avec la statistique

issue de la DGI.

Surfaces d’entrepôts en m²

L’écart de 10% entre DGI 2006 et le terrain 2009 s’explique par les constructions nouvelles. => Le relevé Terrain pour les plus de 5 000 m² est globalement cohérent avec la statistique DGI. => Les différences sont plus à rechercher dans le parc de moins de 5 000 m².

DREIF Estim 2006 (m² SHON)

Terrain 2009 (m² SHON)

13 919 226 10 340 100

Estimation DGI 2006 (SU >5 000 m²)

Terrain 2009 (SHON)

dont >5 000 m² dont <5000 m²

8 560 489 10 340 100 9 241 690 1 098 410



3.1. Les communes dont le relevé Terrain se révèle proche de la statistique DREIF

Il s’agit surtout de communes de Grande Couronne dont l’activité logistique est structurée autour de grands pôles comportant de grandes surfaces d’entrepôts : Marly-la-ville, Villabé, Compans, Lisses, Croissy-Beaubourg, Gonesse, Bretigny-sur-orge, etc. On remarque aussi la présence de Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne dans ce classement. En effet, bien qu’elles soient situées en Petite Couronne, la fonction logistique de ces deux communes est ancienne et relativement pérennisée, notamment grâce à sa concentration sur les sites du Port Autonome de Paris.

villeEstimation DREIF

(en m² SHON)

Estimation du parc supérieur à 5000m²

(en m² SU)

terrain 2009 (en m² SHON)

Rappel terrain 2001

(en m² SHON)

BONDOUFLE 242 931 140 611 303 000 177 000

LIMAY 42 204 29 653 52 000 55 000

MARLY-LA-VILLE 423 397 385 167 481 000 163 000

BRUYERES-SUR-OISE 185 214 148 689 205 000

FOSSES 16 510 9 695 17 000

GONESSE 403 378 184 581 404 000 240 000

GENNEVILLIERS 395 332 229 341 394 000 317 000

SAVIGNY-LE-TEMPLE 239 113 181 849 238 000 105 000

MORANGIS 143 503 52 080 135 000 103 000

BRETIGNY-SUR-ORGE 191 714 152 679 180 000

TREMBLAY-EN-FRANCE 568 195 447 807 518 000 176 000

LIEUSAINT 242 541 215 833 221 000 116 000

VILLABE 220 359 199 564 199 000

EPONE 107 340 50 263 92 000 80 000

COMPANS 274 205 229 397 233 000 147 000

CHAMPLAN 71 426 58 199 60 000 34 000

CROISSY-BEAUBOURG 344 356 209 903 283 000 201 000

AULNAY-SOUS-BOIS 446 210 347 758 365 000 168 000

LISSES 347 927 232 204 282 000 117 000

BONNEUIL-SUR-MARNE 280 681 89 411 214 000 294 000



3.2. Les communes dont le relevé Terrain se révèle très supérieur à la statistique DREIF ( + de 25 %)

Ce sont encore principalement des communes de Grande Couronne : mais l’écart s’explique ici par une forte dynamique de la construction neuve depuis 2006. Exemple : Châtres Plus de 300 000 m² construits depuis 2006 (Zone d’Activités du Val Bréon).

villeEstimation DREIF

(en m² SHON)

Estimation du parc supérieur à 5000m²

(en m² SU)

terrain 2009 (en m² SHON)

Rappel terrain 2001

(en m² SHON)

CHATRES 32 111 357 000

COMBS-LA-VILLE 309 289 278 534 490 000 124 000

MOISSY-CRAMAYEL 276 491 234 005 380 000 175 000

WISSOUS 204 061 126 903 281 000 101 000

PARIS 18EME ARRONDISSEMENT 130 567 116 297 170 000

BUSSY-SAINT-GEORGES 179 975 150 371 229 000 165 000



3.3. Les communes dont le repérage terrain se révèl e très inférieur à la statistique DREIF ( - de 25 %)

ville

Estimation DREIF (en

m² de SHON)

Estimation du parc supérieur à 5000m² (en

m² de SU)

terrain 2009 (en m² de SHON)

Rappel terrain 2001

(en m² SHON)

TRAPPES 198 997 137 487 145 000

SURVILLIERS 101 473 73 000

SAINT-OUEN-L'AUMONE 896 559 632 517 643 000

ROISSY-EN-FRANCE 217 751 152 883 152 000 124 000

SAINT-WITZ 216 576 179 822 151 000

SAINT-DENIS 322 490 223 533 95 000 135 000

HERBLAY 209 500 107 829 128 000

TORCY 58 655 18 449 29 000 69 000

THIAIS 272 036 168 852 128 000 262 000

GOUSSAINVILLE 210 140 119 649 94 000 156 000

COIGNIERES 206 974 89 267 90 000

BLANC-MESNIL (LE) 206 884 134 542 90 300

MEAUX 134 890 29 592 52 500 119 000

ULIS (LES) 155 517 73 355 59 100 31 000

VAUX-LE-PENIL 170 365 79 835 130 000

ERAGNY 40 861 29 223 15 000

FRESNES 98 849 36 594 35 500

ANTONY 151 191 36 394 54 000 47 000

VILLEBON-SUR-YVETTE 207 433 68 491 70 000

CRETEIL 264 520 111 496 86 000 174 000

ORLY 350 313 208 675 116 000

ARGENTEUIL 332 820 100 820 99 000

COURNEUVE (LA) 265 558 173 479 72 500 221 000

BOBIGNY 233 039 73 588 57 000 107 000

VITRY-SUR-SEINE 324 118 126 812 166 000 255 000

IVRY-SUR-SEINE 313 067 165 183 61 500 139 000

NANTERRE 316 301 125 472 59 000 66 000

AUBERVILLIERS 208 244 131 812 4 500 55 000



Même si beaucoup de communes sont concernées, on remarque : - Une prépondérance de communes à parcs moyens : De 200 000 m² à 300 000 m² : 13 communes sur les 21 de cette tranche dans l’échantillon total. - Une sur-représentation des communes de Petite Couronne : 16 communes de Petite Couronne sur les 21 de l’échantillon. Il y a plusieurs types d’explications à rechercher : • Dans la surestimation de l’approche par les permis de construire, sur laquelle se fonde, en partie, l’estimation DREIF : elle ne permet pas de rendre compte des changements d’affectation et transformations, qui se révèlent fréquents en Petite Couronne. => D’où la nécessité de rechercher localement les moyens de prendre en compte cette réalité. • Dans le fait que notre relevé Terrain ne prenait en compte que des bâtiments à usage exclusif d’entreposage. Or, beaucoup de locaux de moins de 5 000 m² en Petite Couronne se révèlent avoir un usage mixte (entreposage/maintenance/bureaux commerciaux…). => D’où la nécessité d’approfondir l’approche des Entrepôts de moins de 5 000 m². Exemple : cas d’Ivry-sur-Seine :

Exemple : le cas d’Ivry-sur-Seine L’écart entre le relevé Terrain et les statistiques DGI et DRE s’explique principalement par le fait que le relevé excluait les entrepôts associés à une activité autre que logistique, mais aussi que des surfaces encore déclarées en entrepôts n’en ont plus la fonction. Le parc d’entrepôts de moins de 5 000 m² en Petite Couronne a aussi grandement évolué en terme d’usage. De nombreux entrepôts s’avèrent être utilisés à des fins d’activités.

Réparation de véhicules

Ecole



3.4. Les entrepôts de moins de 5 000 m² Dans notre relevé Terrain, la part des entrepôts de moins de 5 000 m² est de 11% contre 26% dans l’estimation provisoire DREIF.

Cela s’explique notamment par le fait que les constructions nouvelles privilégient les opérations de grande taille, ce qui fait baisser naturellement la part des entrepôts de moins de 5 000 m². Et, parallèlement, une partie du parc ancien, notamment en Petite Couronne tend à changer d’affectation, quand il n’est pas démoli pour laisser place à d’autres fonctions (tertiaires et commerciales essentiellement). Par ailleurs, il faut rappeler que : L’échantillon étudié sur-représente les communes ayant les plus grands parcs logistiques ; L’ambiguïté de l’usage des surfaces d’entrepôts est plus importante pour les moins de 5 000 m². => Le parc d’entrepôts de moins de 5 000 m² d’Ile-de-France devrait donc plutôt se situer autour de 15% du parc total. Ce n’est donc pas un enjeu quantitatif majeur. En revanche, il s’agit d’un enjeu qualitatif important pour beaucoup de communes de Petite Couronne, et plus largement pour les problématiques de logistique urbaine. Il y a donc une nécessité d’approfondir en phase 2 l’analyse avec le concours des SDE (contact pris avec Ivry, Vitry, Aubervilliers…) et de propriétaires de certains ensembles locatifs (EMGP, SILIC, MURE, etc.).

Terrain 2009 (en m² Utlies) En %Estim. DREIF 2006 (en m² ut.) En %

entrepots < 5000m² 1 112 000 11% 3 455 000 26%entrepots > 5000 m² 9 205 000 89% 9 964 000 74%

Total 10 317 000 13 419 000



Phase 2 ANALYSE ET DYNAMIQUE DU PARC



Cette approche analytique s’est déroulée en 2 étapes. Une première étape quantitative, sur la base des données recueillies sur l’échantillon des 57 communes étudiées en phase 1. Il s’agissait de caractériser, à travers quelques indicateurs (âge et taille des bâtiments, type d’utilisateurs…) le parc d’entrepôts et sa géographie, en 2009, et par comparaison avec le constat réalisé en 2001. => Analyser la dynamique du parc sous ses différentes formes (construction, démolition, restructuration, changements d’affectation). 2ème étape plus qualitative, à partir d’une enquête ciblée sur un échantillon de 60 bâtiments représentatifs de la population de base. Elle visait à approfondir la typologie et les aspects techniques du bâti à travers l’historique des locaux, l’évolution de leur usage et de leurs occupants. => Appréhender les stratégies d’acteurs et la typologie des territoires au regard de la logistique sous ses diverses formes.



4. ANALYSE QUANTITATIVE

4.1. Rappel des données globales Sur les 57 communes étudiées : Les surfaces relevées sur le terrain sont globalement cohérentes avec la statistique DGI ; l’écart de 10% entre DGI 2006 et le terrain 2009 s’expliquant par les constructions nouvelles.

=> Le Parc est plus concentré. En 2001, un échantillon de 76 communes avait été constitué pour couvrir 60% du parc ( 7 665 000 m²). En 2009, un échantillon de 57 communes a été constitué pour couvrir 60% du parc (10 805 000 m²). L’estimation de 60 % du parc est, bien sur, a priori. => 37 communes se retrouvent dans les échantillons 2001 et 2009. Leur parc est en croissance de 38 % (passant de 5 440 000 m² à 7 486 000 m²). Dans certaines communes, le parc a plus que doublé : Combs-la-Ville, Marly-la-Ville, Tremblay-en-France, Wissous, Lisses, Savigny-le-Temple, Moissy-Cramayel. Mais dans d’autres communes, le parc a diminué de plus de moitié : Créteil, Thiais, Ivry-sur-Seine, Meaux, Torcy, La Courneuve.

Estimation DGI 2006

(SU >5 000 m²)

Terrain 2009

(m² SHON)dont < 5 000 m²

8 350 910 10 805 000 1 176 000



4.2. Géographie du parc d’entrepôts par âge de cons truction Le parc se rajeunit : en 2009, près de 40% des entrepôts ont moins de 10 ans. Mais la part d’entrepôts de plus de 20 ans reste constante, autour de 30 % environ. Le parc de Seine-et-Marne (2 978 300 m² dans l’échantillon) est très récent, avec 40 % de la surface d’entrepôt qui a moins de 5 ans. Les parcs de l’Essonne et du Val-d’Oise (respectivement 1 572 350 m² et 2 482 374 m² dans l’échantillon) ont été essentiellement construits entre 1990 et 2004. Les Yvelines (avec 378 000 m² dans l’échantillon) recouvrent entre un parc vieillissant (65% plus de 20 ans), et dont la répartition par âge est similaire à la Petite Couronne. La Petite Couronne ( avec 3 223 502 m² dans l’échantillon) est homogène dans sa répartition des classes d’âges : le parc est vieillissant (60 % a plus de 20 ans).

Répartition du parc d'entrepôts par classe d'âge (é chantillon terrain 2009)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hauts-de-Seine

Seine-Saint-Denis

Val-de-Marne

Seine-et-Marne

Yvelines Essonne Val-d'Oise

Plus de 20 ans

10 à 20 ans

5 à 10 ans

Moins de 5 ans

Répartitiondu parc d'entrepôtspar classe d'âge Comparaison échantillonsterrain 2001 - 2009

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2001 2009

Plus de 20 ans10 à 20 ans5 à 10 ansMoins de 5 ans



4.3. Géographie du parc d’entrepôts par taille de b âtiment Les grandes surfaces représentent une part croissante du parc : les entrepôts de plus de 20 000 m² recouvrent près de la moitié du parc en surfaces, en 2009, contre moins de 20% en 2001. Seine-et-Marne : 60% du parc est composé de bâtiments de plus de 20 000 m². Ce qui est tout à fait cohérent avec la jeunesse du parc remarquée précédemment. Seine-Saint-Denis : le parc se réduit, mais compte encore quelques bâtiments spécifiques de très grandes surfaces, tels que le Citrail (120 000m²); d’où 35% d’entrepôts de plus de 20 000 m². Yvelines, Hauts-de-Seine et Val-de-Marne : Ces départements ont un parc homogène, avec une forte proportion d’entrepôts entre 10 000 et 20 000 m². Essonne – Val d’Oise : Aux profils proches de celui de la Seine-et-Marne, ces deux départements ont vu se construire d’importantes zones d’entrepôts de nouvelles générations de plus de 20 000 m².

Répartition du parc d'entrepôts par taille (échanti llon terrain 2009)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Hauts-de-

Seine

Seine-Saint-Denis

Val-de-Marne

Seine-et-

Marne


> 20 000 m²

10 000 à 20 000 m²

5 000 à 10 000 m²

< 5 000 m²

Répartition du parcd'entrepôts par classe desurfacesComparaison échantillons terrain 2001 - 2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2009

Plus de 20 000 m²10 000 à 20 000 m²5000 à 10 000 m²Moins de 5000 m²



4.4. Géographie du parc d’entrepôts par type d’occu pants Les logisticiens occupent la moitié du parc d’entrepôts, ce qui confirme, sans l’amplifier, le profond changement des pratiques, et notamment l’externalisation de la logistique, mais davantage aux dépens des chargeurs que des distributeurs. Le Val-de-Marne attire encore une majorité de chargeurs (Zone Industrielle de Vitry-sur-Seine, port de Bonneuil-sur-Marne), près de 50% du parc en surface. La Seine-et-Marne, L’Essonne et la Seine-Saint-Denis s’orientent plus nettement vers la logistique et le transport. (60 % du parc) Les Hauts-de-Seine, les Yvelines ainsi que le Val d’Oise attirent davantage les distributeurs.

Répartition des types d'occupants par département e n % du parc total

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Hauts-de-Seine

Seine-Saint-Denis

Val-de-Marne

Seine-et-Marne


Distributeurs

Chargeurs

Logisticiens

TYPOLOGIE DES OCCUPANTS En logistique, on a l’habitude de différencier 3 grands types d’acteurs : Les chargeurs qui produisent des biens qu’ils entreposent à leur frais avant de les vendre, Les distributeurs et grossistes qui entreposent à leurs frais avant de répartir les produits finaux entre leurs points de vente ; ils n’apportent pas de valeur ajoutée aux produits. Les logisticiens qui transportent, groupent /dégroupent, entreposent des produits pour le compte de chargeurs ou de distributeurs.

Répartition du parc d'entrepôts par types d'occupantsComparaison échantillons terrain 2001 - 2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2009

DistributeursLogisticiensChargeurs

Depuis 2001, l’occupation des entrepôts s’oriente vers l’aval de la chaîne de production : les chargeurs occupent une surface d’entrepôts de plus en plus faible, au profit des logisticiens et distributeurs.



4.5. Le parc d’entrepôts en fonction de l’âge et de la taille des bâtiments

La mutation du parc d’entrepôts a été très importante au cours de 20 dernières années : la construction neuve a privilégié les grandes surfaces. Le parc de moins de 5 000m² se compose à 40% d’entrepôts de plus de 20 ans. 35% des entrepôts de plus de 20 000 m² datent de moins de 5 ans.

Répartition de l'âge des locaux en fonction de la s urface (en % de la surface du parc total)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

< 5 000 m² 5 000 m² à10 000 m²

10 000 m² à20 000 m²

> 20 000 m²

plus de 20 ans

10 à 20 ans

5 à 10 ans

1 à 5 ans



4.6. Le parc d’entrepôts embranchés fer Le parc total d’entrepôts embranchés fer s’élève à 160 bâtiments pour 2 060 000 m² (rappel : sur 1020 bâtiments et 10 805 000 m² de l’échantillon total ). Il se concentre en Petite Couronne ainsi que dans les Yvelines (à Trappes notamment). Ces zones embranchées sont autant de pôles potentiels du développement de la logistique urbaine. Le parc embranché est relativement homogène en terme de type et de taille d’entrepôt. En effet, la proportion d’embranchement en % des surfaces est très similaire, département par département, à la proportion en % du nombre de bâtiments.

Répartition géographique des entrepôts embranchés fer (en % de la surface du parc total)

0%10%

20%30%

40%50%

60%70%

80%90%

100%

Hauts-de-Seine

Seine-Saint-Denis

Val-de-Marne

Seine-et-Marne

Yvelines Essonne Vald'Oise

% de la surface du parc nonembranché

% de la surface totale du parcembranché

Répartition géographique des entrepôts embranchés fer (en % du nombre de bâtiments total)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hauts-de-Seine

Seine-Saint-Denis

Val-de-Marne

Seine-et-Marne

Yvelines Essonne Vald'Oise

% du nombre de batiments nonembranchés

% du nombre de batimentsembranchés



5. ANALYSE QUALITATIVE Comment expliciter ces évolutions ?

• A travers celles des critères de localisation et des modes de transport ?

• A travers celles du « produit entrepôt » et des besoins générés par l’évolution des pratiques de la logistique ?

• A travers les stratégies d’acteurs qui se sont développées ? Nous avons cherché à y répondre par une enquête approfondie d’un échantillon de 60 bâtiments représentatifs des types de localisation et de bâti définis à partir de l’analyse de l’échantillon de la phase 1.

5.1. Méthodologie et échantillon de l’enquête Base de sélection de l’échantillon :

Catégoriespopulation

de base

nombre d'entrepôts représentatifs sur un

échantillon de 60enquêtes réalisées

< 5 000 m² 405 25 21

> 5 000 m² 570 35 39

Grande Couronne 570 35 31Petite Couronne 405 25 29

total 975 60 60



5.2. Evolution des critères de localisation

• La desserte routière est un critère de plus en plus déterminant La desserte routière fait évoluer le parc avec l’amélioration du réseau autoroutier. De nouvelles localisations émergent, de plus en plus excentrées, concentrant les grandes plates-formes de logisticiens. Mais le développement des besoins de la messagerie privilégie le voisinage des nœuds autoroutiers de Petite Couronne. (Exemple : Lebel à Antony a choisi cette localisation afin de bénéficier d’un point d’entrée en région parisienne qui soit situé sur un nœud autoroutier du sud de l’agglomération, le siège de Lebel étant à Bordeaux) Ces évolutions, ainsi que la mobilité recherchée en matière d’implantation, fragilisent de plus en plus la vocation d’une grande partie du parc logistique de la Petite Couronne.

• De nouvelles localisations émergent : l’exemple des nouveaux

parcs Prologis

Parc Prologis des portes de Vémars (projet de 180 000 m²)

Parc Prologis de Chanteloup (250 000 m²)



• La desserte ferroviaire est de moins en moins recherchée

Faute de trafic suffisant, nombre de terminaux de Première Couronne ont fermé au cours des dernières années, rendant le fret de moins en moins accessible. Seuls les sites ayant la possibilité de remplir des trains complets permettent de rentabiliser l’exploitation. TAB à Créteil L’activité de TAB (transport combiné rail-route) est directement liée à la présence d’un terminal ferroviaire. Le site du Grand Marais à Créteil était auparavant desservi par un terminal exploité par la société Novatrans. Celui-ci est aujourd’hui fermé et TAB se voit contraint d’utiliser un terminal de Valenton, plus éloigné. MIN de Rungis Trafic :200 000 tonnes/an en augmentation (objectif de doublement en cinq ans) soit 2 trains par jour de fruits et légumes. Auparavant, le site du MIN était desservi sur le modèle plus classique de plusieurs petits terminaux pour wagons isolés. Il est dorénavant desservi par un seul terminal. Les transporteurs s’approvisionnant au terminal ferré desservent en partie le marché de Rungis, mais aussi directement l’Île-de-France. => Comment redonner de l’attrait pour ce mode de transport dans un contexte de réseau ferré très contraint ?

Anciens terminaux Nouveaux terminaux

Rappel : 160 bâtiments embranchés pour 2 060 000 m², soit 15% des bâtiments et 20% des surfaces.



• La desserte fluviale retrouve une nouvelle attractivité

Après être tombé très bas, le transport fluvial progresse depuis plusieurs années, grâce au développement du trafic par conteneur (+25% par an depuis 10 ans).

• Gennevilliers Afin d’augmenter le volume de transport fluvial, le PAP a mis en place un système de ristourne sur les loyers des entrepôts qu’il loue en propre (168 000 m² auxquels s’ajoutent ceux construits par des amodiataires comme Geodis, MGF logistique, Heppner…) • Le loyer diminue avec le nombre de conteneurs passant par le terminal : de nombreux occupants atteignent le seuil maximal permettant une diminution du loyer de 50%.

• Limay Ce port est très accessible en mode fluvial et se développe fortement. Lapeyre, locataire récent, a transporté 2000 EVP∗ par ce mode dans les 3 derniers mois.

• Bruyères-sur-Oise Ce port est aujourd’hui en plein développement avec la construction du Canal Seine-Nord et l’aménagement d’un nouveau terminal : •Le promoteur FL développe un programme de 150 000 m² d’entrepôts à côté de ceux existants, possédés et occupés par MGF logistique. •Le PAP développe un programme d’entrepôts sur la zone actuellement occupée par les déchargements de matière première à usage d’entreprises du BTP (à l’ouest de la ZAE des Aubins). •Nouveau terminal fluvial. Certaines infrastructures connaissent cependant des difficultés, principalement dues à des équipements portuaires devenues inadaptées.

• Bonneuil-sur-Marne La présence forte de petits chargeurs et transporteurs (le logisticien Norbert Dentressangle quittera le Port en 2009) freine l’utilisation du mode fluvial. En revanche, grâce à une bonne desserte en voies ferroviaires et à la facilité d’obtention des « sillons » auprès de RFF, le port utilise le mode ferré de manière conséquente, et même davantage qu’au port de Gennevilliers.

∗ Equivalent Vingt Pieds : unité de mesure de conteneur.

Projet FL Projet PAP Terminal fluvial

Norbert Dentressangle quitte le port de Bonneuil-sur-Marne



5.3. Évolution du produit « entrepôt » Les transformations des pratiques et métiers de la logistique et de la distribution ont façonné une nouvelle génération d’entrepôts, qui représente aujourd’hui une part importante du parc en surfaces (40% a moins de 10 ans). Mais si beaucoup d’entrepôts anciens se vident, sont remplacés ou changent d’affectation, certains demeurent utilisés efficacement, avec ou sans adaptations, en fonction de leur localisation et de l’usage qui en est fait par leurs occupants. Car, si les logisticiens représentent la moitié du parc francilien, leur présence a sans doute atteint un niveau maximum, leur développement se reportant de plus en plus en régions. En revanche les distributeurs accroissent leur dispositif en région Île-de-France du fait de la nécessité d’être proche de leur marché leader en France. Les logisticiens et transporteurs L’évolution du métier de transporteur vers celui de logisticien et son essor rapide ont favorisé le développement de nouveaux types d’entrepôts, à travers le concept de « plates-formes » ou bases logistiques. Le concept des bases logistiques : • Bâtiments quasi identiques de 25 000m² • Aire de manœuvre supérieure à 27m • Hauteur-sous-plafond 10m • Chauffage à 15°c pour maintenir les sprinklers hors-gel • Gardiennage groupé de la zone d’entrepôt • Embranchement fer à l’arrière du bâtiment • 1 Porte à quai pour 250 m² (environ) Références : • Parcolog à Brétigny sur-Orge (Wincanton, Geodis) • Bruyères-sur-Oise (MGF, ID Logistics) • Parc Prologis de Moissy-Cramayel (STACI, Coliposte) • Extension de la ZA de Saint-Ouen-l’Aumône (STACI)

Exemples de bâtiments standard



Mais la segmentation des métiers, notamment entre messagerie et logistique, a conduit à différencier plusieurs types de bâtiments tel que le cross-docking, qui redevient un produit recherché en Petite Couronne.

• Sogaris à Rungis Le bâtiment T : • 6 m de Hauteur sous plafond. 200 portes à quai. • 1er bâtiment de Cross-Docking français construit en 1967, ce bâtiment visionnaire est aujourd’hui un centre de groupage/dégroupage majeur pour Heppner en Île-de-France.

• Roissy-en-france La société T occupe à Roissy-en-France un petit entrepôt « cross-docking » de 2 000m² qui, bien que datant de 15 ans, satisfait encore tout à fait ses besoins de messager-logisticien.

• Les chargeurs La tendance à l’externalisation de la logistique a concerné surtout les chargeurs. Les industriels qui assurent encore tout ou partie de leur logistique se heurtent, de plus en plus, au manque de souplesse de leurs implantations.

• Ville de B La société X, fabricant de matériel de chantier occupe : • 2 bâtiments de 5 000m² et un bâtiment de 8 000m² loués. • 1 bâtiment de 5 000m² dont il est propriétaire. Bien que souhaitant s’agrandir sur place, la société X se heurte à un problème de COS insuffisant. La société réfléchit actuellement à une relocalisation ou à la location d’un autre entrepôt à Argenteuil, qui serait embranché fer et s’ajouterait aux locaux actuels. L’objectif est aussi de profiter d’un accès fluvial et ferroviaire.

Bâtiment occupé par Heppner à Sogaris

Société T

Société X



• Les distributeurs

Il faut distinguer le commerce de gros et la grande distribution, car

leurs évolutions respectives ont conduit à des types de bâtiments et de localisations très différents.

Les grossistes recouvrent principalement un tissu de PME d’importateurs. Le secteur de la grande distribution se présente sous forme de groupements intégrés horizontalement autour d'une enseigne commerciale, pouvant couvrir, outre la fonction d’achat en gros, la logistique, voire le conditionnement de certains produits. La grande distribution s’organise de plus en plus en réseau de grandes plates-formes et vers des types d’entrepôts comparables à ceux des grands logisticiens. D’où la création de pôles logistiques nationaux et non seulement régionaux de plus de 20 000 m², le plus souvent non embranchés fer. (Sauf exception telle que ED qui s’implante à La Courneuve en 2005 et utilise le fer) Bussy-Saint-Georges : Implantation de Décathlon en 2003 sur 25 000m². Des Galeries Lafayette en 2007 sur 60 000 m². Châtres : En 2006, Castorama s’est installé sur 72 000m² ; le site est exploité par ID-Logistics pour le compte de Castorama.

Le commerce de gros se concentre encore essentiellement en Petite Couronne, se satisfaisant des locaux existants souvent hétérogènes. Aubervilliers : Cette commune est devenue le pôle majeur de l’importation asiatique, à la suite du développement du commerce de gros de la bimbeloterie sur la rue de la Haie Coq, longeant les EMGP. Aujourd’hui le parc de locaux d’entreposage d’Aubervilliers est occupé en grande partie par des grossistes. Sous la pression foncière qu’exerce le développement urbain, les importateurs commencent à se déplacer vers les entrepôts de la zone Jean Mermoz à La Courneuve. Rungis : Le transfert du MIN a entraîné celui des grossistes de l’agro-alimentaire, qui entreposent sur plus de la moitié de la surface qu’ils occupent (en sous-sol le plus souvent).Au total 190 000 m² d’entrepôts sont gérés par SEMMARIS, dont le taux d’occupation dépasse les 95%.

ED à La Courneuve

Castorama à Châtres

Rue de la Haie Coq à Aubervilliers



5.4. Typologies des territoires Ces évolutions ont naturellement un impact sur la dynamique des territoires. La fonction entreposage a d’abord été localisée à proximité des voies d’eau et des voies ferrées, sur des sites aujourd’hui enserrés en milieu urbain, et n’offrant plus assez de commodités pour assurer certaines des fonctions concernées par la logistique.

• Les ports

Le Port Autonome de Paris préserve encore un parc d’entrepôts important et très utilisé, bien que vieillissant. A Gennevilliers (386 ha), où les 2/3 du bâti sont propriété d’amodiataires (dont beaucoup de logisticiens), PAP offre 168 000 m² à la location. Début 2009, le taux d’occupation atteignait 95%. Le PAP renouvelle progressivement ce parc, mais la dernière livraison remonte à 2007 (C40 : 10 000 m²). A Bonneuil-sur-Marne (200 ha) où la part bâtie par des amodiataires est plus importante (mais il s’agit plus de chargeurs – matériaux de construction – que de logisticiens), le PAP offre 60 000 m² à la location. Début 2009, le taux d’occupation n’atteignait que 80% et le turn-over est élevé. Si la desserte fluviale est peu utilisée (surtout par le BTP), la desserte ferrée y est davantage utilisée qu’à Gennevilliers… => Nécessité de mieux exploiter le regain d’intérêt pour ces sites dans une logique de développement durable ?

Port de Bonneuil-sur-Marne



• Les EMGP A la différence du PAP, les ENTREPOTS ET MAGASINS GENERAUX DE PARIS ont entamé une mutation profonde depuis 20 ans, qui a réduit progressivement leur fonction d’entreposage. Fondées en 1860 par Emile Pereire, Les EMGP constituaient un vaste ensemble d’entrepôts au Nord de Paris, en bordure du canal Saint-Martin. Sur 75 ha, plus de 370 000 m² avaient été bâtis, qui ont longtemps servi d’entreposage, jusqu’à ce que l’évolution de la logistique ne vide ces surfaces et que de nouvelles affectations ne se dessinent dans les domaines des services (notamment l’audio-visuel, la communication, les loisirs…) et du commerce (grossistes en bimbeloterie…). Sur le site des Portes de Paris (Saint-Denis-Aubervilliers), l’essentiel du parc d’entrepôts concerne désormais un commerce de gros très spécifique (bimbeloterie), mais aussi du « stockage » de données (plusieurs data centers) … Depuis 20 ans la foncière a restructuré plusieurs bâtiments en bureaux (qui représentent déjà 20% de son patrimoine), et envisage d’accélérer sa mutation avec l’arrivée du métro et l’ouverture du futur centre commercial régional. Seulement 68 000 m² sont encore occupés en stockage (essentiellement par le commerce de gros). => C’est l’exemple d’évolution réussie d’un bâti d’entrepôts qui a permis progressivement à de nouvelles activités de s’approprier ce site et le faire évoluer vers un véritable concept urbain.

Les EMGP à Aubervilliers



• Les Plates-formes des années 70

Le Schéma Directeur d’aménagement de la Région Parisienne de 1962 avait été à l’origine d’un nouveau concept de gare routière, censé permettre de grouper-dégrouper le trafic marchandises aux portes de Paris, et ainsi éviter l’engorgement du réseau routier urbain. Même si les deux gares routières ainsi créées au Nord (GARONOR) et au Sud (SOGARIS) n’ont pas répondu pleinement à cet objectif, elles ont été un maillon important dans le développement de l’organisation logistique de la région. En Petite Couronne, les plates-formes des années 70 sont également confrontées à l’évolution de la logistique.

• GARONOR :

Créé en 1968 par Robert Brémond pour développer le concept de gare routière voulue par le Schéma Directeur de 1962, cette plate-forme totalise 350 000 m² à Aulnay-sous-Bois, sur une localisation privilégiée, en bordure de l’A1-A3. Encore très recherchée au début des années 2000, GARONOR enregistre une vacance croissante depuis quelques années (jusqu’à 20% début 2009). L’américain Prologis, qui avait acquis la société l’a cédée à son tour à la Foncière des Régions. Parmi les initiatives qu’envisage le nouveau propriétaire : • Restructurer la bande Ouest bordant l’A1 pour mieux exploiter l’attractivité de cette partie du site qui bénéficie de la meilleure visibilité depuis l’autoroute A1. • Fractionnement des bâtiments en lots de tailles plus réduites afin de répondre à une clientèle de plus petits transporteurs.

• SEMMARIS :

Le MIN cherche à se positionner actuellement en terme de logistique urbaine : • Il n’existe pas, à l’heure actuelle, d’entrepôts frigorifiques de petites tailles disponibles à la location. La SEMMARIS fractionne les entrepôts en sous-sol des halles de ventes afin de les louer aux petits distributeurs • Par ailleurs, l’initiative des deux terminaux « à trains complets », intégrant des quais de dégroupage, place le MIN comme précurseur sur le combiné ferré.

La zone à valoriser à l’ouest de Garonor Le Marché d’Intérêt National était auparavant situé au centre de Parisdans les anciennes halles centralesconstruites par Baltard ; il est devenu trop exigu, et a été transféré sur le site actuel en 1969. Il occupe une superficie de 232 ha avec plus de 727 000 m² couverts, dont 470 000 m² de bâtiments à usage commercial. Le marché de Rungis est propriété de l'État, mais géré par une société d'économie mixte, la SEMMARIS (Société anonyme d'économie mixte d'aménagement et de gestion du marché d’intérêt national de Rungis) qui signe des baux de locations comparables à des baux emphytéotiques avec les occupants du site.



5.5. Le parc diffus de petite Couronne En Petite Couronne le parc en diffus se réduit progressivement sous l’impact de multiples facteurs, tant liés aux pratiques logistiques qu’au contexte urbain et foncier. En proche périphérie du Val-de-Marne (Ivry, Vitry…) comme dans celle de Seine-Saint-Denis (Saint-Denis, La Courneuve …) l’activité logistique se réduit ou change de forme : essor de la messagerie, de la logistique à forte valeur ajoutée (froid, luxe…), développement des data-centers… Certaines zones spécialisées restent utilisées pour l’entreposage, mais vieillissent : à l’image de la zone de Vitry Sud, du Citrail à Pantin, ou de la ZA Jean Mermoz à La Courneuve.

Pour mieux comprendre ces évolutions, nous avons cherché à approfondir l’analyse sur quelques unes des communes où le parc s’est le plus sensiblement rédéduit.

2001 2009

Ivry 139 000 65 000 Vitry 255 000 189 000 Saint-Denis 135 000 96 000 La Courneuve 221 000 72 500 Pantin 214 000 226 000

surface totale (en m² utiles) surface totale (en m² utiles)



Le cas de Vitry-sur-Seine L’analyse du cas de Vitry-sur-Seine montre la complexité des mutations qui s’opèrent. En 2001 on y relevait 255 000 m² d’entrepôts; en 2009, on n’en compte plus que 188 000 m², dont 127 000 m² qui n’ont pas changé d’affectation. La comparaison, bâtiment par bâtiment, a permis aussi d’améliorer la prise en compte du parc d’entrepôts sur la base d’une définition plus rigoureuse qu’en 2001. Ainsi, à Vitry-sur-Seine, 24 000 m² étaient répertoriés comme entrepôts en 2001 (8 bâtiments sur 22) alors qu’ils n’en sont pas au sens de la définition adoptée en 2009. Résultats cartographiques de l’extranet à Vitry-sur -Seine : les entrepôts se concentrent sur le nord de la ZI Salvador Allende e t la zone Vitry-Sud : ZI Salvador Allende

Zone Vitry-Sud



Les entrepôts du relevé 2001 que l’on retrouve dans l’étude 2009 : surface cumulée 127 200 m² Ces entrepôts sont, de manière générale, occupés par les mêmes entreprises depuis 2001. On remarque quelques extensions et nouvelles implantations dans des locaux déjà repérés en 2001 : La berrichonne occupe aujourd’hui les entrepôts voisins auparavant occupés par Sandorgel (surface totale de 2 800 m²), DHL occupe les entrepôts de la rue Charles Heller (surface de 11 300 m²) qui vont être rénovés. STEF possède et occupe toujours 38 000 m² dont la construction remonte aux années 60. La hauteur sous-plafond est devenue insuffisante à cause de la faible rentabilité du volume réfrigéré. La localisation de Vitry-sur-Seine présente surtout des avantages en termes d’accessibilité aussi proche de Paris.

Immeuble à louer de 7 000 m²

adresse Occupant 2001 surfaces (m²) 2009 Occupant 20091 rue Charles-Heller NC 11 300 DHL / Logidis35 rue Léon Geffroy ISAR 7 000 A louer26 avenue du Groupe Manouchian AC transdem/ Teillot 1 800 AC transdem / Teillot26 quai Jules Guesde Charraire 2 700 Charraire79/87 rue Léon Geffroy ED 15 500 ED44/52 rue George Sand Extand 2 300 Extand87 rue Berthie-Albretch Gibert Joseph 3 800 Gibert Joseph26 rue de Seine Giraud 6 000 Giraud53/75 rue Léon Geffroy Graveleau 10 000 Graveleau70/76 rue Edith Cavell GVIO locaparc 4 600 GVIO locaparc59/65 rue Edith Cavell GVIO locaparc 2 6 300 GVIO locaparc 21 rue Pasteur-Prolongée Isolmat 6 800 Isolmat90 rue de Seine Sandorgel 2 800 La bérichonne88 rue de Seine La bérichonne La bérichonne48 avenue du Groupe Manouchian Les restos du cœur 3 700 Les restos du cœur64/76 rue Charles-Heller Pilkinton 7 600 Pilkinton130/132 rue du Général Malleret-Joinville SOCOPRA 1 000 SOCOPRA47 rue Charles-Heller STEF 34 000 STEF



Vitry-sur-Seine : Les entrepôts du relevé 2009 qui n’étaient pas dans la base de donnée 2001 : Surface cumulée 61 500 m² Les nouvelles implantations résultent en partie du développement de nouvelles filières de commerces de gros : Solidarmonde et Françafrique stock sont des entreprises d’importations suivant des accords commerciaux équitables. Elles sont donc récemment implantées. De même New Chin Hoa et Kioko sont des entreprises d’importation de produits asiatiques. Mais plus important est le choix de DHL de s’étendre à Vitry-sur-Seine pour y concentrer sa plate-forme desservant le Sud Francilien (en complément de celle de Gennevilliers pour le Nord).

adresse surfaces (m²) 2009 Occupant 2009 observation

rue Léon Geffroy 700 Françafrique stocknouveaux entrepôts (occupant

récemment installé)

rue Charles Heller 2 300 New Chin Hoanouveaux entrepôts (occupant


rue Marat 2 900 Solidarmondenouveaux entrepôts (occupant


quai Jules Guesde 8 300 PUM / Fly / Audio clubnouveaux entrepôts (occupants

récemments installés)

rue du Bel Air 1 300 CTMnouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

63 rue Edith Cavell 6 600 DHLnouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

rue Marat 700 mat-medicnouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

rue Charles Heller 9 000 Sofrimonouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

rue Charles Heller 3 000 transport Micellinouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

37/43 rue Leon Geffroy 2 700 Kiokonouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

rue du Général Malleret Joinville 3 000 A louernouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

rue Edith Cavell 6 500 CRR environnementnouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

rue Edith Cavell 11 500 Transdecornouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

rue de Seine 900 NCnouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

quai Jules Guesde 2100 La seigneurienouveaux entrepôts non comptabilisés en 2001

New Chin Hoa (2 300 m²)



Vitry-sur-Seine : Les entrepôts du relevé 2001 disparus du relevé 20091

Parmi les entrepôts disparus en 2009, nombreux sont ceux qui étaient déjà des locaux d’activités en 2001 (8 bâtiments). Il s’agit de bâtiments ayant les caractéristiques d’entrepôts (hauteur, portes à quai, structure métal), mais qui sont occupés par des entreprises qualifiées « d’activités » par les services de la mairie de Vitry-sur-Seine. Ils avaient été comptabilisés dans le cadre de la définition de 2001 (moins précise qu’en 2009). D’autres entrepôts disparus depuis 2001 (14 bâtiments) sont devenus des locaux d’activités entre 2001 et 2009, mais certains encore propriété d’un transporteur : Par exemple, le site de Bourgey-Montreuil (racheté par Geodis) est aujourd’hui un simple parking à camions pour Geodis.

adresse Occupant 2001 observation5/19 rue Marat NC activité2 rue Edith Cavell 4 chemins entreprise activité57/61 rue de Seine Bourdon activité41 avenue du Groupe Manouchian electro liaison activité15 avenue du Président Salvador Allende NC activité11/17 rue de Seine NC activité56/58 rue Charles-Heller SAPB import activité43/49 rue Edith Cavell Bourgey Montreuil parking à camions Geodis

86 rue de Seine Edimetadéjà activité en 2001 (non

comptabilisé en 2009)

30 rue Berthie-Albretch France iso-fenêtredéjà activité en 2001 (non


95 quai Jules Guesde Grenelle Servicesdéjà activité en 2001 (non


2 rue Gabriel Péri Harnet servicesdéjà activité en 2001 (non


87 rue de Seine K par Kdéjà activité en 2001 (non


83 quai Jules Guesde NCdéjà activité en 2001 (non

comptabilisé en 2009)24 avenue du Président Salvador Allende storopack

déjà activité en 2001 (non comptabilisé en 2009)

42 rue Charles-Heller VDFdéjà activité en 2001 (non

comptabilisé en 2009)72/82 rue Léon Geffroy Aventis entrepôt d'usine25 rue Marat interexport entrepôt d'usine12 rue Félix Faure NC non identifié

27/33 rue Henri de Vilmorin NC non identifié70/82 rue Auber NC non identifié60/62 rue Charles-Heller NC non identifié60 rue de Seine NC non identifié

1 l’outil d’évaluation des surfaces mis en place pour l’étude 2001 n’était pas aussi performant que celui de 2009. le calcul d’aires sur photos satellites était une technique confidentielle à l’époque et l’estimation globale du parc avait alors été réalisée par d’autres moyens. C’est pourquoi les surfaces des entrepôts ne sont pas renseignées « bâtiments par bâtiments » en ce qui concerne l’étude 2001.



Créteil Le parc est en diminution importante (119 000 m² en 2001 à 52 500 m² en 2009, soit 55% de baisse). L’entreposage se concentre aujourd’hui dans la zone du Grand Marais qui est la seule ayant cette vocation à Créteil. Pourtant, la Flèche Cavaillonnaise est parti en 2005 de la ZA et le terrain fait l’objet d’une démolition-reconstruction par Sogaris, qui souhaiterait maintenir de l’entreposage sur 5 000 m², mais le projet est actuellement arrêté) Sur la ZA des Petites Haies et des Bouvets : le tissu d’entreprises est mixte et a muté depuis 2001 vers l’activité (imprimerie Median, entreprise pharmaceutique) ; il ne comporte plus que quelques entrepôts (Frères Tang, Fraikin, Ammann, La Poste) La zone du Val-de-Seine à Alfortville a concentré une grande partie des installations d’entrepôts sur l’agglomération Créteil Alfortville. Mais cette zone logistique importante créée depuis 2001 (TNP, ChronoPoste, et Lapage sont les plus grosses implantations) voit, elle aussi ses derniers programmes s’orienter vers de l’activité et des bureaux. Thyssen Krupp s’y installe notamment en 2009. La baisse de la surface de ce parc trouve enfin son explication dans la différence de définition de l’entreposage entre l’étude 2001 et 2009, dont on évalue l’impact à 13 % sur le parc de Vitry-sur-Seine. Ivry-sur-Seine Ivry-sur-Seine enregistre une forte baisse de son parc entre 2001 et 2009. ( 139 000 m² à 64 000 m², soit une baisse de 54 %). Si le projet urbain de Port d’Ivry a nécessité la destruction de nombreux bâtiments, il faut remarquer qu’il s’agissait principalement de friches industrielles et que ce projet n’est pas la cause de la baisse de la surface d’entrepôts à Ivry-sur-Seine. Celle-ci est en réalité due à quatre facteurs :

• Depuis 1990, des entreprises d’activités se sont implantées sur les friches industrielles. Or le fichier Sitadel enregistre une somme de construction d’entreposage importante. Il est possible que ces activités nécessitent des surfaces additionnelles d’entrepôts qui sortent donc de la définition retenue pour cette étude. Exemples : La plate-forme du bâtiment, Interforum, Amazon.fr.

• Par ailleurs, certaines entreprises de logistique ont muté, tels que les entrepôts de GRP, Groupement de Répartition Pharmaceutique (deux implantations, rue Molière et avenuePierre Semard) parti depuis 2001 et remplacé par de l’activité.

• Ensuite, la différence entre 2001 et 2009 s’explique par la différence de définition de l’entreposage entre l’étude 2001 et 2009 qui engendre, rappelons-le, 13% de différence avec Vitry-sur-Seine sur les constructions existantes en 2001.

Fraikin (1 400 m²)

Ammann (4 500 m²)



• Enfin et surtout, la baisse du parc d’entrepôts d’Ivry-sur-Seine est dûe à la restructuration des entrepôts du BHV qui totalisaient 80 000 m² environ. Ceux-ci vont être rachetés en 2009 par la ville d’Ivry-sur-Seine afin d’y aménager un établissement d’enseignement secondaire. Aujourd’hui, ce bâtiment est occupé pour moins du quart sur une surface estimée à 16 000 m² (surface comptabilisée dans cette étude), et sera bientôt entièrement inoccupé.

Le cas de Plaine-Commune : Saint-Denis, La Courneuve, Aubervilliers En terme de parc, il est fait état d’une baisse très importante au cours de ces dix dernières années de la surface d’entrepôts sur le territoire de Plaine-Commune : Aubervilliers La fin de l’entreposage pur se confirme. Un seul logisticien (Fedex) demeure dans ses entrepôts de la rue de la Haie Coq et un transporteur (Interroutage) rue Sadi Carnot. Le loyer des showrooms a dépassé celui des bureaux et le parc existant arrive à saturation avec l’occupation des grossistes. Ceux-ci commencent à occuper des entrepôts plus lointains (en restant toutefois en Seine-Saint-Denis), voire à les acheter, l’essor de leur activité de ces dernières années leur ayant permis de dégager une trésorerie suffisante. Les parcs concernés sont notamment ceux de la ZA Jean Mermoz à La Courneuve ou ZI de la Molette au Bourget. Enfin, le dernier pôle de logistique urbaine encore en fonctionnement est le « chantier combiné » CNC situé à la porte de la chapelle à Aubervilliers. Saint-Denis Parc de 135 000 m² en 2001, 96 000 m² en 2009. L’unique zone d’entrepôts restant occupée est située autour de la zone Charles Michel (70 000 m² en comptant les entrepôts situés le long de la rue Charles Michel). La rue des fillettes (prolongement de la rue centrale des EMGP au nord à Saint-Denis) était traditionnellement un site privilégié d’entreposage (plusieurs dizaine de milliers de m²). Il n’en reste plus et la zone doit faire l’objet d’un projet de reconquête urbaine autour de l’arrivée du tramway. Le projet urbain ne programme pas d’entrepôts. La zone Pleyel enfin, est en phase avancée de tertiarisation et il n’y a plus d’entrepôts. La mutation de ces deux zones explique la baisse de 39 000m² de surface d’entrepôts. Il y a, à l’heure actuelle, un unique projet de logistique urbaine. Ce projet se situe avenue du président Wilson à Saint-Denis. Il est encore à l’étude.

Un entrepôt de la zone Charles Michel

Les entrepôts BHV à Ivry-sur-Seine (80 000 m² en R+3)



La Courneuve L’activité d’entreposage se concentre dans la zone Jean Mermoz, qui est le pôle le plus constitué et le plus actif de Plaine Commune. Outre les grossistes qui s’installent progressivement sur la zone, de nombreux logisticiens et transporteurs y sont encore présents (Shenker-Joyau, Mory-transport). Le projet de Plaine Commune est de spécialiser la zone Jean Mermoz en logistique urbaine et messagerie, celle-ci étant embranchée fer (même si ce mode n’est utilisé à l’heure actuelle que par ED). Dans ce cadre, il existe un projet, Euro-Carex, visant à créer des terminaux de fret ferroviaire à Grande Vitesse. La ZA Jean Mermoz pourrait constituer l’un de ces pôles, après Roissy qui recouvre le cœur du projet. Mouvements principaux d’occupants sur le territoire de Plaine-Commune : On remarque plusieurs mouvements significatifs des délocalisations de la fonction logistique de la proche Couronne Parisienne : ED était auparavant situé à Saint-Denis, aujourd’hui à la Courneuve. Altadis Seita était auparavant situé à Saint-Denis, aujourd’hui en Seine-et-Marne. Phox, était auparavant rue de la Haie Coq à Aubervilliers et projetait de maintenir ses entrepôts et son siège sur le territoire de Plaine Commune. Mais n’étant pas en mesure de trouver un foncier suffisant, la société est partie en 2008 pour s’installer en Bourgogne. Les entrepôts FNAC étaient auparavant situés à Aubervilliers, et ont été déplacés en Essonne (Wissous).



• Grande Couronne : la génération des années 70-80 confrontée à la concurrence

des nouvelles plates-formes : Le concept d’entrepôts locatifs a été introduit en France dans les années 70 par les investisseurs britanniques, et développé le long de l’axe Nord-Sud dans les années 1980 et début 1990 : (Survilliers, Fosses-Saint-Witz, Gonesse, Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Mitry-Moy, Morangis, Villebon, Les Ulis). Ces sites sont mixtes et associent des bâtiments d’activités, voire industriels. Beaucoup demeurent souvent bien localisés, mais dans des communes qui ne souhaitent ou ne peuvent pas accroître leur vocation logistique. Menacés d’obsolescence, certains sites font l’objet de restructuration (Entrepôt de 19 000 m² racheté par GE Real Estate en 2006 à Mitry-Compans, entrepôt de 75 000 m² appartenant à Generali et occupé par Geodis à Mitry-Mory…). Mais d’autres pâtissent de la conjonction d’une localisation de moins en moins attractive à des locaux obsolètes (Morangis, Torcy, Meaux…). Une partie de ce parc évolue déjà par réaffectation en locaux d’activités, ou autres (exemple : Entrepôt de 30 000m² à Croissy-Beaubourg racheté par l’artiste sculpteur Anselm Kieffer pour stocker ses œuvres…). Le cas de Torcy Parc 2001 : 69 000 m², Parc 2009 : 29 000 m² Torcy a un petit parc d’entrepôts. Cela induit de fortes variations dès qu’un entrepôt est détruit, ou mute, ou encore se construit. Dans notre cas, cette différence s’explique par une erreur de la base 2001 relative au positionnement de 4 entrepôts totalisant 34 000 m² en limite de Torcy. Ils sont en réalité situés sur le territoire de Bussy-Saint-Martin, et avaient été comptabilisés dans le parc de Torcy en 2001.

Entrepôt de la ZA de Torcy, situé sur la commune de Bussy-Saint-Martin comptabilisé en 2001

Geodis à Mitry-Mory

Entrepôts d’Anselm Kieffer



Le cas de Meaux : La forte baisse entre 2001 et 2009 (119 000 m² à 52 500 m² , soit 56% de baisse) s’explique par de fortes mutations enregistrées au niveau de la ZI de Meaux. L’activité d’entreposage et logistique s’est concentrée à la Zone Nord. On remarque d’ailleurs la construction prochaine du nouveau bâtiment de La Poste qui localisera un centre de tri à nouveau sur cette zone. ITT, Devauxvertz, Defi Udepa ont notamment fermé sur la ZI sud depuis 2001, et plusieurs installations de PME et d’entreprises de distributions aux particuliers les ont remplacés. La zone de D…, sur la commune de D…, qui est contiguë à la ZI de Meaux a aussi attiré un certain nombre de transporteurs tels HAMA. Cette zone a vocation à devenir la nouvelle zone logistique de l’agglomération de Meaux.



• Grande Couronne : Émergence de nouvelles plates-formes aux confins de l’Île-

de-France depuis la fin des années 90 Face aux réticences de beaucoup de collectivités locales à développer une vocation logistique contrariant certaines ambitions urbaines, le nouvel essor qu’a connu la logistique depuis le milieu des années 90 a provoqué l’émergence de nouvelles localisations, à l’écart de l’axe Nord-Sud, mais bien desservies grâce à de nouvelles infrastructures (A5, A16, Francilienne…) : Sénart, Villabé, Saint-Ouen-L’Aumône, Chanteloup, Bruyères-sur-Oise, Chamigny, Bretigny-sur-Orge, Châtres, etc… Certaines ont ainsi vu leur parc doubler depuis 2008 : Combs-la-Ville, Marly-la-Ville, Tremblay-en-France, Wissous, Lisses, Savigny-le-Temple, Moissy-Cramayel. Ce type d’offre représente l’essentiel des surfaces nouvelles construites au cours de ces dernières années. => Dans quelle mesure ces plates-formes sont-elles concurrencées par celles qui se développent en régions ? Le cas de Combs-la-Ville : Le parc de Combs-la-Ville s’avère en très forte augmentation entre 2001 et 2009 (124 000 m² pour 490 000 m² en 2009, 390% d’augmentation). Cela s’explique par de nombreuses et vastes constructions, dont le nouvel entrepôt SAMADA de 44 000 m² (qui dessert les magasins Monoprix par la voie ferrée du RER E et par camion au gaz naturel), un nouvel entrepôt à louer de 40 000 m², les 2 entrepôts Antalis de 40 000 m² ainsi que le bâtiment de 40 000 m² occupé par le ministère de la Défense. Le cas de Marly-la-ville : Le parc de Marly-la-Ville est de même en très forte augmentation entre 2001 et 2009 (163 000 m² pour 481 000 m² en 2009, soit 300% d’augmentation). Cela s’explique principalement par la construction de la ZA de Moirmont 2 qui totalise 275 000 m² ; dont le nouvel entrepôt SAMADA de 35 000 m², un entrepôt Publi-dispatch de 25 000 m², le bâtiment Ooshop de 35 000 m², ainsi qu’un nouvel entrepôt à louer de 40 000 m².

Châtres

Bruyères-sur-Oise



Le cas de Wissous : La forte augmentation entre 2001 et 2009 (101 000 m² pour 281 000 m² en 2009, soit 280 % d’augmentation) s’explique principalement par la construction des parcs d’activités du Haut de Wissous et de la Butte au Berger qui totalisent 100 000 m² ; dont le nouvel entrepôt Chronopost de 34 000 m et le bâtiment FNAC logistique de 22 000 m². Le cas de Savigny-le-Temple : On enregistre une évolution importante entre 2001 et 2009 (105 000 m² pour 238 000 m² en 2009, soit 225 % d’augmentation). Cela s’explique par de nouvelles constructions sur la ZAC de la Remise. Il s’agit notamment de 3 bâtiments Prologis de 25 000 m² chacun. Le cas de Moissy-Cramayel : La forte augmentation entre 2001 et 2009 (175 000 m² pour 382 000 m² en 2009, soit 219 % d’augmentation) trouve son explication dans la construction du parc Prologis de Chanteloup. On y compte notamment l’entrepôt Chronopost (34 000 m²), ainsi que 8 bâtiments de 25 000 m².



Phase 3 EVOLUTION DE LA LOGISTIQUE ET PROSPECTIVE DU PARC D’ENTREPÔTS



Quelle prospective du parc Francilien se dessine-t-elle à travers l’évolution des métiers et des pratiques de la logistique, mais aussi à travers l’impact que les nouvelles exigences du développement durable ont déjà sur ces pratiques ? C’est cette dernière approche qui a été choisie, d’un commun accord, pour structurer cette réflexion prospective, dans la mesure où la prise de conscience née du Grenelle de l’Environnement vise particulièrement la logistique, à travers le transport, et que cela commence à avoir des incidences sur les logiques d’implantations. Notre approche se fonde sur :

• Un cadrage du contexte dans lequel évoluent les différents métiers concernés par l’activité logistique en Ile-de-France, Transporteurs, Chargeurs et Logisticiens, en particulier sur le contexte énergétique.

• Des enquêtes directes auprès d’un échantillon de 30

utilisateurs (Logisticiens et Chargeurs, tant de l’industrie que de la distribution) choisis à partir des repérages de la phase 2, afin de permettre, notamment, d’approfondir le comportement des profils d’entreprise ou de métiers les plus porteurs de changements, du fait de l’évolution :

o des logiques utilisateurs et de l’organisation de la supply-chain,

o de la prise en compte des objectifs de développement durable …

Dans le souci d’apporter une vision synthétique sur le sujet, on citera les résultat de ce travail de terrain au fur et à mesure de l’exposé, en fonction de l’intérêt des initiatives et évolutions stratégiques repérées sur chacune des problématiques soulevées. Nous distinguerons les enjeux spécifiquement immobiliers de ceux, plus déterminants, induits par les problématiques de transport, que nous aborderons en premier.

ECHANTILLON ENQUETE IMMOBILIER Port Autonome de Paris Aéroports de Paris GSE CPV Gecina AXA REIM Foncière des Régions LOGISTICIENS ID Logistics Wincanton MGF Kuehne+Nagel DHL STEF Norbert Dentressangle DISTRIBUTEURS Castorama Monoprix Carrefour Grand Optical Lapeyre Decathlon Ventesprivées.com Virgin Megastore CHARGEURS Ageps (AP-HP) Bosch Siemens Essilor Louis Vuitton Sanofi-Aventis Kubota Sennheiser



6. LA LOGISTIQUE FACE AUX ENJEUX DU TRANSPORT Rappel du contexte énergétique actuel La France émet 4 fois plus de Gaz à Effets de Serre que le seuil permettant une stabilisation du réchauffement climatique, et utilise des ressources finies et massivement importées. Les objectifs gouvernementaux, à l’horizon 2020, sont les suivants :

• Réduction de 25 % de la consommation d’énergie thermique (pétrole, gaz)

• Réduction de 24 % des émissions de GES d’ici à 2020 Les mesures du Grenelle de l’Environnement contribuent à cette réduction à la hauteur de 14 % (dont 50% grâce aux substitutions de sources d’énergies thermiques par des sources renouvelables, et 25 % grâce aux mesures du bâtiment). Le transport de marchandises constitue le levier le plus déterminant. Le transport de marchandises représente environ 40 % de la consommation d’énergie globale (et des GES) des transports en France. Le fret routier représente 78 % de la consommation d’énergie du fret global, et 93 % des émissions de GES. C’est aussi un enjeu économique important, puisque le transport compte pour 40 à 60% des coûts logistiques. Bilan énergétique global :

Sources : BCG / ADEME / INSEE / MEEDDM / Inrets / Analyse Grecam

Emission de gaz à effet de serre GES par mode de transport (en eq CO²/t/km) Routier : 79 Fluvial : 38 Aérien : 180 Ferroviaire : 6 Sources : BCG / ADEME/INSEE / MEEDDM / Inrets / Analyse Grecam



L’énergie est produite ou consommée par des générateurs (panneaux solaires, éoliennes, centrales thermiques, nucléaires, groupe électrogène, poêle à bois) qui ont une certaine puissance.

• La puissance d’un appareil consommateur ou producteur d’énergie se mesure en Watt, ou KiloWatt, ou MégaWatt (W, KW, MW)

• L’énergie consommée ou produite se mesure Watt*heure,

KiloWatt*heure, MégaWatt*heure, TeraWatt*heure (Wh, KWh, MWh, TWh=10^12Wh) ou aussi Tonne-équivalent-pétrole (Tep : 0,26 Tep = 1 MWh pour une centrale nucléaire)

Quelles tendances se développent pour réduire l’imp act environnemental ? Les initiatives se multiplient d’autant plus facilement que l’objectif environnemental se conjugue avec la réalisation d’économies, auxquelles les entreprises sont très sensibles en temps de crise.

• Réduire les flux de transport (21 % des camions circulent à vide) � par la massification des supply-chains pour assurer un meilleur remplissage des véhicules en déplacement.

Cette massification passe par deux voies - centralisation et mutualisation –

s’appuyant sur des évolutions technologiques (RFID, TMS…).

• Favoriser les reports vers des modes de transports moins polluants � Par la relance du fret ferré et fluvial notamment.

L’état investit massivement dans des nouvelles infrastructures (canal Seine-Nord, plan avenir fret).

• Réduire les émissions de GES du transport routier

Grâce aux évolutions techniques des véhicules (électriques, gaz,…). La Commission Européenne demande aux constructeurs de réduire de 20g/km le niveau d’émission de CO² pour atteindre 120 g/Km en 2012.

L’énergie consommée ou produite s e mesure en Watt x Heure (et non pas Watt par heure). Par exemple, une climatisation a une certaine puissance intrinsèque (1 000 W par exemple) et va consommer une certaine énergie (2 000 si elle fonctionne pendant 2 heures).



6.1. Massification des supply-chains

• La centralisation des supply-chains

Elle permet de raccourcir le temps de stockage global (-15%) a insi que d’optimiser le taux de remplissage et les kilomètres parcourus par les camions, tout en « remontant » la prise en charge du stockage vers l’amont.

� La centralisation sur un entrepôt national va de pair avec le maintien d’entrepôts régionaux qui voient leur usage se modifier (cross-docking )

� Le stockage amont consiste à faire remonter le stockage des produits le plus en amont possible de la supply-chain, jusqu’au fournisseur si possible, afin de limiter le temps de stockage

� La centralisation des entrepôts permet de

concentrer les livraisons des fournisseurs dans un entrepôt national gérant les commandes des magasins, même si celles-ci transitent matériellement par les entrepôts régionaux. Ceux-ci deviennent des plates-formes de dégroupage et de stockage à court-terme.



• La centralisation des supply-chains : une tendance qui se développe en Ile-de-France

ID Logistics pour le compte de Castorama sur son site de Combs-la-Ville.

Sur 72 000 m², le nouvel entrepôt est divisé en 3 cellules : 60 000 m² destinés au stockage national et deux espaces de dégroupages pour la région parisienne. Atac (groupe Auchan) pour la mise en œuvre du concept Simply market, nouvelle enseigne discount du groupe. Création d’un entrepôt national remplaçant 4 entrepôts régionaux pour les Produits de Grande Consommation (PGC).

Les commandes magasins doivent remonter jusqu’à l’entrepôt central national, afin de réduire les stocks dans les entrepôts régionaux. A + B pour le compte de XY sur son site de B… Création d’un entrepôt (7 800 m²) pour centraliser 60% du flux de marchandises et approvisionner les 37 magasins français. Dès 2010, XY en attend une réduction des stocks de 10 à 15% et, surtout, une amélioration du taux de présence en linéaire des produits, donc une meilleure performance des ventes.



• La mutualisation des transports : une solution performante…

Le principe : Plusieurs entreprises différentes (éventuellement concurrentes) remplissent ensemble un véhicule sur un trajet commun. L’objectif est de remplir entièrement le véhicule (en poids et en volume) et de réduire le coût du transport, tout en diminuant aussi la consommation en TeP et l’émission en Teq Co². Les ambitions actuelles de réduction de consommation d’énergie et d’émission de GES par cette solution sont de l’ordre de 15% à 20%. => Passage d’un taux de remplissage des camions de 75 % en moyenne à 100 %.

=> Réduction de 20 % du nombre de véhicules et du nombre de kilomètres parcourus .

… mais une mise en application encore difficile Cette solution se heurte naturellement à plusieurs obstacles : le contexte concurrentiel dans lequel évoluent ces fournisseurs et leur organisation logistique. Mais des initiatives sont prises et les premières expériences se révèlent concluantes. Le programme « Hecore » mis en oeuvre sur les sites de Savigny-le-Temple et de Saint-Quentin-Fallavier par Kuehne + Nagel pour le compte de 3 industriels : Henkel, Reckitt-Benckiser et Colgate. D’autres projets existent, qui se révèlent longs à mettre en œuvre : Par exemple, celui de Danone, Nestlé et Coca-Cola, qui conjugue cette mutualisation avec un transport combiné rail-route. Projet en attente de la mise en cohérence des pratiques logistiques de ces 3 sociétés (2 ou 3 ans) et de la libération de « sillons » par RFF

=> Cette solution incite à restructurer les réseaux d’entreposage pour les entreprises concernées

TROP DE VEHICULES CIRCULENT SOUS-CHARGES : Sur 24 tonnes de charges maximum, les camions sont chargés, en moyenne, de 14 tonnes (produits transportés trop légers, volumes de livraison trop faibles).



• Des évolutions favorisées par de nouvelles technologies : RFID, TMS…

La technologie de Radio Frequency Identification (RFID) permet d’identifier un objet, d’en suivre le cheminement et d’en connaître les caractéristiques à distance grâce à une étiquette émettant des ondes radio, attachée ou incorporée à l’objet. La technologie RFID permet la lecture des étiquettes même sans ligne de vue directe et peut traverser de fines couches de matériaux (peinture, neige, etc.). L’étiquette radiofréquence (transpondeur, étiquette RFID), est composée d’une puce reliée à une antenne encapsulées dans un support (RFID Tag ou RFID Label). Elle est lue par un lecteur qui capte et transmet l’information. La RFID permet de répondre à un grand nombre de besoins, notamment dans la logistique. Les principales difficultés auxquelles le standard RFID doit faire face sont en voie d’être surmontées : coût de l’étiquette (plus de 0,10€ pour les moins chères), gestion de l’anti-collision en cas de lecture de nombreuses étiquettes en simultané, lecture au travers des fluides, adoption ou convergence trop lente de certains standards, remise en cause de processus anciens, problèmes de sécurité et d'éthique.L’étiquette RFID sera le support du système EPC (Electronic Product Code, soit Code produit électronique), représentant « le réseau de la traçabilité des objets ». Il prévoit notamment l’identification unitaire des objets ( étiquettes à codification séquentielle) et se rattache à un réseau de partage des données sur Internet. EPC a été impulsé par les grands acteurs mondiaux de l’industrie du commerce et des systèmes d’information. Il a été développé par le MIT (Massachussetes Institute of Technology). En France, c’est EPC Global France, émanation de GS1-France (ex Gencod-Ean France), qui en assure le développement et la promotion. La société E… a vu l’activité de sa plate-forme centrale de Tournan-en-Brie s’accroître de 129% sans augmenter l’effectif de plus de 67% et avec une qualité de services améliorée (moins de « retours » pour erreur) grâce à la RFID, permettant de mieux gérer les allées et venues des caristes et véhicules.



Les progiciels de Transportation Managment Systems (TMS) sont encore peu utilisés : seulement 2,4% des entreprises de transport disposeraient d’informatique embarquée… Pourtant, ces outils font faire de réelles économies. Le fabricant de confiserie Leaf économise 10% sur ses coûts de transport et réduit de 5% ses coûts de stock. Le Groupe Arcelor Mittal, qui expédie 250 000 colis par an sur 55 000 camions estime avoir augmenté d’une tonne son taux moyen de chargement par camion et gagné 24 heures sur ses délais d’expédition. ESSILOR utilise, sur son site de Créteil d’où partent les livraisons à ses filiales de distribution et laboratoires de prescription, le logiciel de DDS Logistics permettant d’automatiser et de fiabiliser le coûts de transport à l’export (80% des produits).



6.2. Favoriser les reports modaux

La part prise par la route dans le transport de marchandises est telle que les autres modes apparaissent aujourd’hui marginaux. Or l’implantation des entrepôts s’est largement redéployée en fonction de la route.

Dans quelle mesure et à quelles conditions des reports sont-ils possibles. Quelles incidences - et à quelle échéance – ces reports pourront-ils avoir sur les choix d’implantation de la logistique ? Fer : 7% du volume transporté aujourd’hui contre 30% en 1970, alors qu’un train de transport combiné émet 13 fois moins de CO2 qu'un poids lourd. Mais seulement 4,5% en Ile-de-France. • Fluvial : 3% du volume transporté mais 5% en Ile-de-France, notamment grâce à l’importance du trafic de matériaux de construction. Le transport ferré Le fer pâtit de son coût et de son manque de flexibilité (lié notamment à la saturation du réseau francilien par le trafic voyageurs). Par le plan fret d’avenir , l’Etat vient de s’engager à investir 7 Milliards €, essentiellement dans de nouvelles infrastructures, visant à développer les « autoroutes ferroviaires », mais aussi par l’optimisation du réseau TGV (projet Carex). Le fret ferré à Grande Vitesse dégage 17 fois moins de CO² que le fret par camions et un peu moins que le ferroviaire « normal ». Le coût d'exploitation par palettes sera aussi deux fois moins élevé que par la route (sur les grandes distances concernées).



Le projet CAREX D’ores et déjà, l’utilisation du réseau ferré à grande vitesse de nuit pour faire circuler des trains de marchandises est à l’étude avec le projet Carex, qui pourrait être accéléré. Fedex, La Poste, Air France Cargo, WFS et TNT express de Roissy-CDG, en tant qu’opérateurs fret principaux de Roissy-CDG se sont associés pour promouvoir le projet Carex de réseau de fret ferré à Grande Vitesse Européen en utilisant Roissy-CDG comme terminal TGV. => L’objectif serait d’assurer le report modal entre Paris, Lyon, Liège, Amsterdam, Francfort, Londres), ce qui équivaut à environ 900 palettes/jour = 70 000 tonnes/an. Fret-SNCF (en déficit de 600 millions € en 2009) mène un certain nombre d’actions pour inverser cette tendance, mais tend à réduire son offre pour wagon isolé, pour laquelle la concurrence de la route est trop forte. Depuis fin novembre 2007, Monoprix approvisionne par train une grande partie des marchandises (boissons, textiles, produits de beauté et ceux pour la maison et le loisir) destinées aux 90 magasins Monoprix, Monop’ et beauty Monop’ de Paris. Une navette ferroviaire emprunte les voies de la ligne D du RER depuis les entrepôts de Combs-la-Ville et Lieusaint vers la gare de Bercy où les marchandises sont traitées à la Halle Gabriel Lamé (projet subventionné par l’Etat et la ville de Paris). Cela représente près de 185 000 tonnes de marchandises par an Soit 15 % de ses volumes sur l'Ile-de-France.

Le MIN a mis en place un terminal pour 2 trains complets (en réalité deux demi-trains complets) qui permettent d’acheminer 2 demi-trains depuis Perpignan.

NORBERT DENTRESSANGLE a pris une participation dans NOVATRANS à hauteur de 14%, afin d’augmenter son volume transporté par fer.



� Le transport fluvial relancé par le développement du trafic par

container Certes, l’année 2008 a été marquée en Ile-de-France par un recul du trafic fluvial de près de 10 %, lié principalement à la baisse d’activité du secteur du BTP et à des relocalisations de carrières productrices de granulats, les matériaux de construction représentant encore 60% du trafic.

Vers une redynamisation des sites portuaires comme sites d’entreposage ?

En revanche le trafic par container ne cesse de s’accroître : le démarrage du transport conteneurisé de papier via le port de Gennevilliers par la société UPM et l’export conteneurisé de céréales à partir du port de Limay par la coopérative céréalière UCAYC démontrent que le fluvial reste un mode d’avenir. Aussi, le PAP poursuit un programme de développement ambitieux du réseau de terminaux conteneurs, pour répondre aux potentialités identifiées dans le cadre de Port 2000 au Havre et du canal Seine-Nord : hausse de trafic fluvial de containeurs estimée à 300% à l’horizon 2020 sur la Seine. Dès 2012 les capacités de réceptions/expéditions fluviales de containeurs atteindront 340 000 unités (contre 100 000 EVP fluviaux actuellement manutentionnés de et vers l’Ile-de-France).



• Le fret aérien : trafic en forte augmentation depuis les années 80 C'est le secteur qui, avec la marine marchande, augmentait le plus rapidement, ces dernières années, sans être soumis au protocole de Kyoto. Si l’évolution du fret aérien a suivi celle du transport de passagers jusque dans les années 1970, il s’est développé plus rapidement depuis (2,5 fois plus vite). Or les émissions de CO2 sont 30 fois supérieures à celles du ferroviaire.

L’Ile-de-France joue un rôle important dans le développement du fret aérien Paris-CDG est la 6ème plate-forme aéroportuaire de fret du monde avec 2 300 000 tonnes transportées par an (87% du fret aérien français). Air-France-KLM est le premier transporteur de fret général du monde (activité qui représente 15% de l’activité du groupe). Son hub est à Roissy-CDG mais une partie du trafic fret devrait bientôt être reportée vers Amsterdam-Schipol. Federal Express, premier transporteur de fret express du monde, a implanté son hub européen à Roissy-CDG (entrepôt de 77 000 m², en cours d’extension sur 32 000 m², dont ADP est propriétaire).

Certes, la conjonction de la crise économique et d’une meilleure prise en compte des objectifs de développement durable a entraîné un fort recul (estimé de l’ordre de 15% pour 2009).

Même si le rythme de progression ne pourra retrouver les niveaux de 5% par an qu’il a connus, le fret aérien devrait rapidement se redresser, car son offre est liée à celle du trafic passager (45% du fret voyageant en soute de vols passager). Or le HUB de Roissy est un des plus importants.

Le coût de ce fret est marginal et sa tarification pourrait être plus attractive, d’autant que le taux d’occupation des soutes n’atteint en moyenne que 65%.

Inauguré en 1999, le hub de Roissy-Charles de Gaulle est aujourd'hui le plus grand hub de FedEx hors des Etats-Unis. FedEx a ainsi pu renforcer son service de livraison porte-à-porte dans les grandes villes européennes, Et vise à devenir le transporteur express préféré des européens pour les envois internationaux de colis sur les principaux marchés en EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique).

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ADP qui gère un parc de 400 000 m² d’entrepôts sur la zone de fret de Roissy-CDG, doit s’adapter aux évolutions que connaissent les métiers du fret aérien, avec le recul des handlers au bénéfice des transitaires et des intégrateurs, offrant les solutions globales que recherchent de plus en plus les clients.

=> Vers un renouvellement de son offre immobilière permettant de satisfaire les besoins de plates-formes plus importantes, que les logisticiens impliqués dans l’aérien ont dû trouver jusqu’ici dans l’environnement proche (Mitry-Mory, Survilliers…, ce qui leur impose une rupture de charge supplémentaire).

Globalement, on évalue aujourd'hui à 3% de la libération totale de gaz à effet de serre la part due à l'aviation, mais c'est le secteur, qui avec la marine marchande augmente le plus rapidement, sans être soumis au protocole de Kyoto. En revanche, pour les longues distances, l’avion n'émet, en moyenne, pas plus de gaz à effet de serre par passager qu'une voiture. Par exemple le nouvel A380 ne consomme que 3 à 4,5 l/100km par passager contre 1,5 à 15 litres pour une automobile (le chiffre varie avec le nombre de passagers, le type de moteur et la taille du véhicule).



6.3. Evolutions techniques des véhicules De nouvelles normes incitent au renouvellement des flottes de véhicules La norme Euro 5 à laquelle seront soumis les camions livrés depuis septembre 2009 ne concerne pas les émissions de Gaz à Effet de Serre. Elle réglemente les émissions de NOX, de CO et de particules fines, mais ne traite pas le CO², principal contributeur.

� L’investissement en camions à la norme Euro 5 est utilisé comme argument « développement durable » dans les communications des transporteurs et logisticiens.

Exemples : Norbert Dentressangle a investi dans 1 500 véhicules « propres » à la norme Euro 5. La norme « Piek2 » permet de limiter les nuisances sonores pour le transport de nuit. Or la livraison de nuit permet aux camions de rouler dans un trafic plus fluide, de réduire les temps de trajet, et limiter les émissions de CO².

� On estime l’économie à 54 teq CO²/camion/an, ce qui compense le surcoût du camion, de l’ordre de 10%.

2 La norme « Piek » mise en place tout d’abord au Danemark (où certaines villes ont interdit leur accès aux camions émettant plus de 60 db) intègre un ensemble d’éléments techniques qui diminue cette nuisance

Deux tests concluants de grandes enseignes, au printemps 2009 : CARREFOUR France avec STEF et CASINO avec DHL Exel Supply-chain. Les livraisons de 5 magasins parisiens ont été effectuées la nuit à l’aide de camions à la norme « Piek ». McDONALD’S est livré en zone urbaine, par son prestataire LR Services, avec des camions « semi Piek » permettant de ne pas dépasser les 60 dB.



� Les camions au GNV : solution performante pour la livraison urbaine mais

encore expérimentale Moins encombrants et moins bruyants (tous les véhicules sont équipés de dispositifs anti-bruits), les camions au GNV permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre : 85% de Particules fines en moins, 50% d’azote en moins par kilomètre, 50% de CO² en moins. SPEED DISTRIBUTION logistique possède une flotte de 6 camions au GNV. L’investissement, non rentable actuellement, doit anticiper les nouvelles réglementations à venir (Taxe carbone notamment) SAMADA MONOPRIX livre, depuis juillet 2008, les 90 magasins Monoprix de Paris depuis la gare de Bercy par 26 véhicules roulant au GNV. Le dispositif est même complété par l’installation d’une station d’approvisionnement de GNV au sein de la gare de Bercy. L’approvisionnement par le rail et les camions GNV, permettra une réduction des émissions de CO2 estimée à 337 tonnes.

Le développement de ces solutions entraîne la recherche de localisations plus centrales pour les sites de dégroupage.



• Les véhicules électriques : espoirs et incertitudes Si le débat sur le développement durable a relancé les espoirs sur la filière électrique, les perspectives sont encore loin d’être claires. Le prix des batteries demeure élevé, d’autant plus que celles-ci n’ont qu’une durée de vie limitée (de 10 000 à 50 000 km selon les spécialistes). Mais, surtout, leur autonomie oscille entre 100 et 200 kilomètres. Et le lithium, utilisé dans les batteries de nouvelle génération, est certes recyclable mais ses réserves limitées permettent au mieux une production mondiale de 8 millions de voitures électriques par an. En outre, le prix du lithium est passé de 350 à 3 000 € / tonne entre 2003 et 2008. Ces contraintes limitent l’utilisation du véhicule électrique et le rendent surtout très cher à l’achat. Le Modec de 5,5 t proposé par ElecTruckCity coûte 86 000 € H.T. soit le double du modèle thermique. Certes, les prix devraient baisser et la capacité des batteries augmenter dès que la production en série sera lancée… Mais le principal obstacle au développement massif du véhicule électrique est lié aux infrastructures et à l’augmentation de la production électrique qu’induit une telle mutation. Non seulement, il faudrait équiper les villes de bornes électriques en nombre suffisant mais la circulation d’un nombre croissant de véhicules électriques nécessiterait un véritable saut qualitatif en matière de gestion intelligente du réseau électrique, pour "lisser" la consommation totale et éviter les ruptures de charge. Enfin, il est absolument indispensable que l’augmentation de la production électrique nécessaire se fasse sans impact sur l’environnement, c’est-à-dire sans augmenter les émissions de carbone

ELECTRUCKCITY C’est le premier réseau de distribution de véhicules utilitaires tout-électriques . Cette solution de livraison urbaine du "dernier kilomètre" a été lancée le 25 juin 2009, à Paris par Michel Albrand (ex-président du directoire de MAN Camions & Bus) , co-fondateur de la société avec Frédéric Deret, actionnaire majoritaire et président de la société de transport Deret .



Quels impacts sur l’implantation et la géographie de la logistique ? La prise de conscience des économies possibles en adoptant une stratégie plus volontariste en matière de développement durable concerne, certes, plus directement les transporteurs eux-mêmes, à travers l’adaptation de leurs véhicules et modes de transport. Mais ce sont les stratégies d’implantation des chargeurs et distributeurs qui conditionnent, en grande partie, les gains attendus en termes de massification, de mutualisation, voire de reports modaux. D’où l’importance des processus collaboratifs attachés aux contrats d’externalisation, notamment en période de crise, où des ajustement sont souvent nécessaires. La localisation des sites de production et des sites de livraison finale commande naturellement la configuration des réseaux logistiques. Or si celle des premiers est relativement stable – la tendance aux délocalisations s’est ralentie - celle des second l’est beaucoup moins, en fonction des réseaux de distribution et de la géographie urbaine. C’est donc plus cette dernière qui impacte sur l’évolution des implantations. On le constate, par exemple, dans l’industrie du luxe, qui a connu une profonde mutation du modes de distribution (Pour assurer un meilleur contrôle de leur marque, nombre de maisons ont délaissé la traditionnelle approche indirecte pour constituer leur propre réseau de boutiques. Ce choix a entraîné des évolutions marquantes en matière logistique. C’est aussi dans ce sens que doit être pris en compte l’essor du e-commerce.



7. LA LOGISTIQUE FACE AUX ENJEUX DU BÂTIMENT Les bâtiments d’entreposage : un enjeu environnemen tal limité Les entrepôts logistiques représentent certes une part négligeable de la consommation globale du bâti en France… Un entrepôt « sec » consomme peu : • Consommation moyenne d’un entrepôt sec = 50 KWh/m²/an • Bureaux anciens / Logements = entre 200 et 400 KWh/m²/an • Entrepôts frigorifiques = 400 KWh/m²/an

Sources : BCG / ADEME / INSEE / MEEDDM / Inrets / Analyse Grecam Si le parc d’entrepôts peut être estimé autour de 30 millions de m², le parc de logements représente, en surface, 90 fois plus… Si l’on y ajoute les bureaux, les locaux d’activités, on comprend que le bâti logistique en lui-même ne représente pas un enjeu fondamental dans une optique de développement durable. …mais un intérêt économique certain Néanmoins, la problématique qu’impose aujourd’hui le Grenelle de l’Environnement a conduit à l’émergence de nombreuses pistes d’autant plus séduisantes pour les professionnels qu’elles sont sources d’économies, tant à l’investissement qu’au fonctionnement.



7.1. Panneaux solaires : un enjeu environnemental relativement faible, mais une solution aujourd’hui rentable pour les propriétaires

Si l’on recouvrait 18 000 000 m² d’entrepôts à l’aide de ce type de matériel, on obtiendrait une production de 0,0027 TWh/an. Cette solution permet d’optimiser l’utilisation d’un foncier déjà dédié à l’activité. Pour qu’un investissement en photovoltaïque soit rentable, il faut toutefois que le prix de revient de l’énergie produite soit plus faible que le tarif de rachat d’EDF. Aujourd’hui, l’équation « Coût de production de l’électricité inférieur au tarif de rachat EDF » s’équilibre. Mais cela n’est possible qu’avec les aides de l’Etat et la compensation financière qui permettent à EDF d’acheter l’électricité à 0,61€/KWh, alors que le cours actuel se situe autour de 0,09 €/KWh... A l’horizon 2030, cette péréquation devrait disparaître. La rentabilité devra être obtenue par les améliorations technologiques du matériel. FM logistics : 30 000 m² de toitures équipés sur 50 000 m² de toitures en panneaux solaires d’une puissance de 1,6MW (2200 MWh/an). Prologis : 20 000 m² équipés sur l’entrepôt Danone de 50 000 m² à Moissy-Cramayel, fournissant une énergie maximale de 7 MW (7000 MWh/an).

Une centrale solaire photo-voltaïque a été installée sur un entrepôt de stockage de la société AXE OUEST à Orly (94) à l'occasion de sa rénovation. Avec une puissance électrique de 242 kWc, cet ensemble produira 207 MWh par an. Le procédé retenu est intégré au bâtiment. Il se compose d'une membrane d'étanchéité sur laquelle ont été intégrées des cellules photovoltaïques. Au total, 1.864 cellules souples se répartissent sur une surface



7.2. La construction en bois : Une solution peu performa nte écologiquement mais économiquement avantageuse

Le bois absorbe et capture le C0² lors de sa croissance (1t. eq/m3 de bois) ce qui permet de faire diminuer le bilan carbone d’un bâtiment. En outre, le coût moyen de fourniture et de pose d’une charpente mixte est de 60 à 70 €/m², inférieur à celui d’une charpente béton-métal (70 à 80€/m²). Le bois est utilisé sur 70% des programmes par de grands acteurs de la construction d’entrepôts. Plusieurs raisons à ce faible coût : l’utilisation massive par les pouvoirs publics lors de la construction d’équipements à partir de 1990 a permis aux fournisseurs de baisser les coûts de production. Par ailleurs, une seule entreprise est nécessaire pour poteaux et charpente, alors que le tout-béton en nécessite deux. Le bois est enfin plus léger et permet de dimensionner les fondations à la baisse, et ainsi réaliser des portées structurelles plus grandes.



7.3. Gestion de l’eau : La phytorestauration est en core expérimentale

L’imperméabilisation fait partie des impacts non convertibles en teq CO² ou kWh/an. Pourtant, l’eau est aussi un enjeu important du développement durable. Lorsque l'eau ruisselle sur des surfaces pour la plupart imperméables (toitures, chaussées), elle se charge de polluants. La phytorestauration est fondée sur la combinaison d’écosystèmes liés à l’eau et à différents substrats qui utilisent les capacités épuratoires naturelles de végétaux supérieurs et de micro-organismes. On peut ainsi traiter les eaux usées brutes, les rejets gazeux ou les biogaz de décharges, ainsi que les sols contaminés. Inconvénients : lorsque l’écosystème est mal étudié et entretenu (2 fois par an minimum), l’épuration peut être défectueuse.LVMH : Entrepôt de 22 000 m² à Cergy-Pontoise selon démarche HQE avec 7 cibles respectées aux niveaux « très performants », dont la gestion de l’eau par phytorestauration..

� Une installation moyenne (entrepôt de 10 000 m²) coûte 100 000 € et s’amortit en 3 à 5 ans.

A Paris, les concentrations de plomb ou de zinc, à l'arrivée des eaux de ruissellement urbain dans la Seine sont, respectivement, de 20 fois et 150 fois supérieures à ce qu'elles étaient dans l'eau de pluie initiale et de 5 à 40 fois plus élevés que les seuils réglementés.



7.4. Eclairage : un levier important d’économie d’é nergie dans les entrepôts

L’éclairage représente 80% de la consommation d’énergie d’un entrepôt sec : • Soit 40 kWh/m²/an et 1,5 TWh/an pour la France (sur 600 TWh/an pour tous les bâtiments)

� Solutions : éclairage par la lumière du jour et calcul rationalisé de l’éclairage.

Construction d’un entrepôt de 36 000 m² en 2008 à Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs, près de Grenoble, par GSE pour le compte de Prologis, et actuellement occupé par Rossignol-ski. Ce site remplace ses 17 plates-formes européennes. La surface éclairée est limitée au strict nécessaire et la consommation d’électricité annuelle peut ainsi être diminuée de 35 % par rapport à un éclairage traditionnel. Alors que traditionnellement, cet entrepôt aurait nécessité 490 luminaires standards consommant 400 watts chacun. Avec « Ecolight Entrepôts », 320 lampes suffisent. => En réduisant de 35% la dépense d’énergie pour l’éclairage, on ferait une économie de 0,5TWh si tous les entrepôts étaient équipés d’un tel système.

GSE a développé en partenariat avec un fabricant de luminaires français une lampe baptisée « Ecolight Entrepôts » spécialement adaptée à l’éclairage des plates-formes logistiques. Dans un entrepôt, seule la moitié de la surface au sol est accessible. Le reste, occupé par le stockage, n’a pas besoin d’être éclairé. Le système de faisceau rectangulaire d’Ecolight n’éclaire que les allées de racks ; le sommet des palettes reste dans l’ombre.



7.5. Industrialisation de l’entrepôt logistique : L e volet manutentionnaire de la logistique urbaine

Un entrepôt a un coût fixe de fonctionnement et un coût variable : • Le coût fixe est lié à l’entretien du matériel, à la consommation d’électricité, à l’amortissement du foncier, etc… • Le coût variable est lié principalement à l’efficacité du travail réalisé dans l’entrepôt : Il dépend à 10% à la « transmission de l’information », à 20% au « temps de manutention », à 70% au « facteur déplacement ». Pour réduire les coûts variables, le meilleur levier est le « facteur déplacement » : Optimiser les déplacements des caristes afin de limiter les voyages à vide. On peut ainsi traiter des volumes plus importants en des temps plus courts, et donc rentabiliser des fonciers plus onéreux dans des tissus urbains plus denses. L’essor du e-commerce passe par une mécanisation accrue des entrepôts. Il s’agit, en effet, d’une logistique en flux tendus où les fournisseurs ne livrent que des produits qui ont été vendus en ligne. Cela suppose une activité de « picking » particulièrement minutieuse, où se concentre l’essentiel de la valeur ajoutée : raccourcir les délais et limiter les retours sont des enjeux cruciaux. Vente-privée.com, créée en 2004, occupe 75 000 m² d’entrepôts après 5 ans d’existence avec 320 salariés, pour expédier 9 millions de colis (en 2008). Après avoir démarré au Blanc-Mesnil, en 2005, l’entreprise a ouvert 2 sites en région Lyonnaise, et envisage une croissance à l’international (en Espagne fin 2009)… Ce sont des contraintes comparables que doit gérer, par exemple, la pharmacie centrale de l’AP-HP, avec les difficultés supplémentaires de livraisons sans délais aux 39 hôpitaux qu’elle approvisionne, mais aussi de garantir une préparation des livraisons en toute sécurité (telle qu’il ne puisse y avoir d’erreur de livraison). Elle cherche actuellement un nouveau site pour améliorer son process de préparation des commandes, devenu obsolète.

Société F… (groupe de vente en ligne) Créé en 2004, ce site marchand a multiplié son chiffre d’affaires par 5. Son développement passe par de lourds investisse-ments dans la mécanisa-tion pour préparer les commandes. Sur son site de T… en région Lyonnaise (ouvert en 2008) 20 personnes suffisent pour traiter 30 000 commandes par jour. AGEPS (AP-HP) Implantée à Nanterre – Guilleraies depuis 1982, la pharmacie centrale de l’AP-HP y occupe 20 000 m².



7.6. Améliorations des entrepôts frigorifiques : Un e consommation d’énergie plus importante que pour les entrepôts secs

Les entrepôts frigorifiques consomment 400 KWh/m²/an en moyenne (entre 200 et 650 KWh/m²/an), soit le niveau de consommation de bureaux de 2nde main. La surface totale d’entrepôts frigorifiques étant faible, la consommation totale (0,4 TWh/an estimé sur le plan national) est modeste en comparaison avec l’ensemble des bâtiments de France (600 TWh/an)

Plusieurs actions sont mises en oeuvre pour réduire la consommation d’énergie : • Amélioration de la qualité des panneaux isolants, • Etudes thermographiques des ponts thermiques et réfections des toitures, • Amélioration des appareils frigorigènes (à l’ammoniac), moins consommateurs. Les économies espérées sont de l’ordre de 10%.



7.7. La « cross-dockisation » permet l’ouverture de plates-formes de logistique urbaine en zone dense, mais re nd obsolètes beaucoup de bâtiments

La tendance à la centralisation et la recherche de réduction du temps de stockage dans les entrepôts « régionaux » impactent directement sur les surfaces nécessaires aux entrepôts de dégroupage, revues à la baisse. Parallèlement, l’importance croissante et la dynamique actuelle de la messagerie accroissent le besoin en surfaces d’entrepôts de « cross-docking ». Tout cross-dock doit être géographiquement positionné de manière à minimiser les coûts globaux de transport fournisseurs-clients finaux. Une approche barycentrique est souvent utilisée comme méthode de pré-positionnement d'un cross-dock.

=> Aussi recherche-t-on des opportunités foncières de plus en plus dans le tissu urbain, réutilisant parfois des sites désaffectés : par exemple, la fermeture des stations essence souterraines dans Paris a permis d’ouvrir de petites plates-formes de dégroupage . PETITE REINE : 800 m² dans le sous-sol du parking St Germain l’Auxerrois., CHRONOPOST : 950 m² sous la Concorde, 500 m² à Saint-Germain-des-Prés. SOGARIS : Entrepôt cross-docking de 12 000 m² pour Heppner : par ailleurs, la plupart des bâtiments des la zone sont aujourd’hui utilisés pour du dégroupage. GARONOR : Les entrepôts monofaces sont utilisés pour du dégroupage de livraison de la région parisienne.

PETITE REINE Il s’agissait dans un premier temps d’apporter un service de livraison terminale dans les arrondissements centraux de Paris à l’aide de vélos triporteurs à assistance électrique. Ce projet, qui a été soutenu dans un premier temps par la Ville de Paris grâce à la mise à disposition d’une surface de locaux de parking à un prix réduit. Il a ainsi pu franchir l’étape de l’expérimentation avec succès pour mettre en oeuvre un développement rapide mais maîtrisé en Province à Bordeaux, Rouen …



Le Drive in : nouvelles formes de logistique urbaine ? Le e-commerce est à l’origine de nouveaux modes de livraison. Si le commerce alimentaire en ligne s’avère si délicat et suscite encore des réserves de la part des acteurs, c’est principalement la problématique logistique et la stratégie prix qui posent problèmes. Une forme de réponse a été initiée par Auchan avec le concept de « Drive in » où la livraison se limite à déposer la commande dans le coffre de la voiture du client, qui fait lui-même le déplacement. Pour que la formule soit attractive, l’entrepôt-magasin doit naturellement, être proche et facile d’accès. La formule a été jusqu’ici testée en région ; en Ile-de-France, elle se limite aux magasins de Vélizy, Plaisir et Mantes. Après Auchan qui a une stratégie très volontariste sur le commerce en ligne avec au moins quatre concepts complémentaires (AuchanDirect, AuchanDrive, ChronoDrive, GrosBill.com), Leclerc semble enfin décidé à développer une offre en ligne qui s’appuie sur le concept du « Drive » initié par Auchan. Le site expressdrive.fr permet d’ores et déjà d’effectuer ses achats dans onze magasins Leclerc Drive, mais encore aucun en Ile-de-France, où l’enseigne cherche à l’implanter actuellement. . .

AUCHAN DRIVE (anciennement Auchan Express ) est un concept de magasin lancé en juin 2000.

Son principe est de permettre a u client de commander sur Internet et de retirer lui- même sa commande en passant au magasin où elle lui est directement déposée dans le coffre de sa voiture. Ce système permet d'éviter le surcoût de la livraison.



Quels impacts sur la conception et la gestion du pa rc logistique ? Les promoteurs et investisseurs spécialisés ont d’autant plus facilement adopté une démarche développement durable qu’elle est économiquement avantageuse pour les grandes plates-formes. Aussi la logistique est-elle porteuse d’une image plus « vertueuse ». En revanche, l’adaptation de l’offre en zone urbaine demeure moins propice à de telles préoccupations. Les contraintes urbanistiques et fonctionnelles dominent, face à un marché foncier qui ne cesse d’être tiré à la hausse par la recherche de densification Les sites facilement accessibles, et sans nuisances pour les fonctions résidentielles ou tertiaires voisines, sont de plus en plus rares. Les professionnels de l’immobilier (promoteurs et investisseurs) s’intéressent encore peu à ces besoins, auxquels les logisticiens doivent chercher des réponses au cas par cas, en fonction des besoins de leurs clients distributeurs ou messagers. Une réponse plus structurée est pourtant à envisager rapidement afin d’éviter de perdre en dysfonctionnements sur le « dernier kilomètre » tous les progrès réalisés tout au long de la chaîne logistique.



SYNTHESE



La nécessité de resituer l’activité logistique dans une perspective de développement durable, et la volonté des pouvoirs publics d’impulser une nouvelle démarche en la matière, imposent, notamment, de bien connaître le parc immobilier et les logiques qui déterminent tant son développement que les choix d’implantation des entreprises concernées. Or le parc des entrepôts est difficile à appréhender précisément. Car l’entrepôt est loin d’être un concept homogène, et a déjà donné lieu à plusieurs classifications et « générations » de produits. Si l’entrepôt est difficile à définir en temps que bâti, il l’est aussi en temps que fonction, la logistique étant de plus en plus imbriquée dans les processus même de production et de commercialisation. L’étude réalisée par le GRECAM, en 2001, pour le compte de la DREIF, avait apporté un premier éclairage sur cette réalité complexe, et permis de tester diverses modalités de repérage et d’évaluation du parc, à comparer avec les premières statistiques tirées de l’exploitation par la DGI des données issues de la taxe sur les entrepôts (de plus 5 000 m²). La réflexion engagée en 2009 par la DREIF visait, tout d’abord, à élaborer une méthode d’évaluation qui tire parti des avancées accomplies en termes de sources et d’outils technologiques utilisables, et ainsi produire une estimation fiable du parc d’entrepôts en Ile-de-France. Il s’agissait, en outre, de caractériser précisément ce parc, ses évolutions et les stratégies sous-jacentes, tant des utilisateurs que des promoteurs et propriétaires. L’objectif était de susciter une réflexion sur l’évolution de l’immobilier logistique au regard de la prise en compte croissante des contraintes liées au développement durable, afin d’impulser une nouvelle démarche en la matière. La source DGI dispose des données issues de la taxe sur les entrepôts de plus de 5 000 m², à l’exclusion des les locaux situés dans une zone de redynamisation urbaine (ZRU) ou une zone franche urbaine (ZFU), des locaux appartenant aux fondations et associations reconnues d'utilité publique, et des locaux liés aux activités à caractère sanitaire, social, éducatif ou culturel. En revanche, les parcs d'exposition et locaux à usage principal de congrès sont assimilés à des locaux de stockage. Cette taxe étant, en outre, déclarative, il importait de lever les ambiguïtés et confusions que laisse le rapprochement de cette source avec certaines observations. Et pour approfondir la connaissance plus qualitative de ce parc et de son évolution, le GRECAM a réalisé, courant 2009, une enquête systématique sur le terrain, recouvrant un échantillon de communes représentatif des différents types de territoires au regard de l’activité logistique.



Au total, cet échantillon a permis de couvrir 60% du parc, et de prendre la pleine mesure du parc de moins de 5 000 m² selon les différents types de territoires logistiques. 57 communes ont été parcourues, 974 bâtiments ont été repérés et décrits, totalisant plus de 10 millions de m² d’entrepôts. Sur les 55 communes de l’échantillon disposant de données DGFiP non secrétisées, le parc DGFiP 2006 atteignait 8 560 489 m², alors que le relevé terrain 2009 s'élève à 10 340 100 de m². Afin d'améliorer l’estimation du parc, un redressement a été effectué à partir de l’analyse des écarts entre estimation DGFiP et résultats terrain, en se fondant sur des critères réutilisables (localisation, taille du parc).

Cette méthode a permis d’estimer le parc d’entrepôts 2009 à près de 17 000 000 m².

Si cette méthode permet une estimation du parc d’entrepôts au niveau régional, il faut évoquer ses limites lors d’une application à la commune. À cette échelle, le gain en fiabilité recherché en affinant les paramètres de la formule, comparé à la complexité d’application de la formule qui en découlerait, ne nous a pas semblé pertinent. L’estimation à la commune donne donc un ordre de grandeur qui ne peut être considéré comme une évaluation incontestable. L’ analyse qualitative du parc relevé sur le terrain en 2009 appelle plusieurs remarques, notamment par rapport au relevé 2001. Le parc 2009 est plus concentré qu’en 2001. Ainsi les 37 communes se retrouvant dans les échantillons 2001 et 2009 ont vu leur parc croître de 38 %. Dans certaines communes, comme à Combs-la-Ville, Marlyla- Ville, Tremblay-en-France, Wissous, Lisses, Savignyle-Temple, Moissy-Cramayel. le parc a plus que doublé. En revanche, dans d’autres communes (Créteil, Thiais, Ivry-sur-Seine, Meaux, Torcy, La Courneuve), le parc a diminué de plus de moitié. Le parc rajeunit : en 2009, près de 40 % des entrepôts ont moins de 10 ans, même si la part d’entrepôts de plus de 20 ans reste constante, autour de 30% environ. La mutation du parc d’entrepôts a donc été très importante au cours de 20 dernières années. La construction neuve a privilégié les grandes surfaces : 35 % des entrepôts de plus de 20 000 m² datent de moins de 5 ans et le parc de moins de 5 000 m² se compose à 40 % d’entrepôts de plus de 20 ans. Les grandes surfaces représentent une part croissante du parc : En 2009, les entrepôts de plus de 20 000 m² recouvrent près de la moitié du parc en surfaces, contre moins de 20 % en 2001.



Les grandes surfaces représentent une part croissante du parc : En 2009, les entrepôts de plus de 20 000 m² recouvrent près de la moitié du parc en surfaces, contre moins de 20% en 2001. Les logisticiens occupent la moitié du parc d’entrepôts, ce qui confirme, sans l’amplifier, le profond changement des pratiques, et notamment l’externalisation de la logistique, mais davantage aux dépens des chargeurs que des distributeurs. Le Val-de-Marne attire encore une majorité de chargeurs (près de 50 % du parc en surface). La Seine-et-Marne, L’Essonne et la Seine-Saint-Denis s’orientent plus nettement vers la logistique et le transport (60 % du parc). Comment expliciter ces évolutions ? À travers celles des critères de localisation et des modes de transport ? A travers celles du « produit entrepôt » et des besoins générés par l’évolution des pratiques de la logistique ? A travers les stratégies d’acteurs qui se sont développées ? Nous avons cherché à y répondre par une enquête approfondie sur un échantillon de 60 bâtiments représentatifs des types de localisation et de bâti définis à partir de l’analyse de l’échantillon étudié. La desserte routière constitue un critère de plus en plus déterminant. Avec l’amélioration du réseau autoroutier de nouvelles localisations émergent, de plus en plus excentrées, concentrant les grandes platesformes de logisticiens. Ces évolutions, ainsi que la mobilité recherchée en matière d’implantation, fragilisent de plus en plus la vocation d’une grande partie du parc logistique de la Petite Couronne, même si le développement des besoins de la messagerie conduit à rechercher des implantations toujours plus proches des clients finaux. La fonction entreposage a d’abord été localisée à proximité des voies d’eau et des voies ferrées, sur des sites aujourd’hui enserrés en milieu urbain, et n’offrant plus assez de commodités pour assurer certaines des fonctions concernées par la logistique. Si le Port Autonome de Paris préserve une fonction logistique importante en Petite Couronne, et tend aujourd’hui à la redynamiser grâce au développement du trafic par container, d’autres sites ont déjà accompli leur mutation (EMGP, Docks de Saint-Ouen…). Les plates-formes créées dans les années 70 pour développer un nouveau concept de gare routière censé permettre de grouper-dégrouper le trafic marchandises aux portes de Paris, ne sont plus aussi attractives qu’elles l’étaient encore au début des années 2000 : Garonor enregistre une vacance croissante depuis quelques années (jusqu’à 20 % début 2009) et l’américain Prologis, qui avait acquis la société, l’a cédée à son tour à la Foncière des Régions.



Quant au parc diffus en Petite Couronne, il se réduit progressivement, sous l’impact de multiples facteurs, tant liés aux pratiques logistiques qu’au contexte urbain et foncier. En proche périphérie du Val-de-Marne (Ivry, Vitry…) comme dans celle de Seine-Saint-Denis (Saint-Denis, La Courneuve …), l’activité logistique se réduit ou change de forme : essor de la messagerie, de la logistique à forte valeur ajoutée (froid, luxe…), développement des data-centers… Certaines zones spécialisées restent utilisées pour l’entreposage, mais vieillissent comme la zone de Vitry Sud, du Citrail à Pantin, ou la ZA Jean Mermoz à La Courneuve. Pour mieux comprendre ces évolutions, nous avons cherché à approfondir l’analyse sur quelques unes des communes où le parc s’est le plus sensiblement réduit. L’analyse du cas de Vitry-sur-Seine montre la complexité des mutations qui s’opèrent : En 2001, on y relevait 255 000 m² d’entrepôts, alors qu’il n’y en a plus que 188 000 m² en 2009, dont 127 000 m² n’ont pas changé d’affectation. Le concept d’entrepôts locatifs introduit en France dans les années 70 par les investisseurs britanniques a surtout concerné la Grande Couronne, et s’est principalement développé le long de l’axe Nord-Sud. (Survilliers, Fosses-Saint-Witz, Gonesse, Aulnay-sous- Bois, Le Blanc-Mesnil, Mitry-Moy, Morangis, Villebon… Beaucoup d’entrepôts demeurent souvent bien localisés, mais dans des communes qui ne souhaitent ou ne peuvent pas accroître leur vocation logistique. Menacés d’obsolescence, certains sites font donc l’objet de restructuration. Mais d’autres pâtissent de la conjonction d’une localisation de moins en moins attractive et de locaux obsolètes (Morangis, Torcy, Meaux…). Face aux réticences de beaucoup de collectivités locales à développer une logistique contrariant leurs ambitions urbaines, le nouvel essor qu’a connu la logistique depuis le milieu des années 90 s’est réalisé principalement sur de nouvelles localisations, à l’écart de l’axe Nord-Sud, mais bien desservies grâce à de nouvelles infrastructures (A5, A16, Francilienne…) : Sénart, Villabé, Saint-Ouen-L’Aumône, Chanteloup, Bruyères-sur-Oise, Chamigny, Brétigny-sur-Orge, Châtres, etc… Quelle prospective du parc Francilien se dessine à travers l’évolution des métiers et des pratiques de la logistique, mais aussi à travers l’impact que les nouvelles exigences du développement durable ont déjà sur ces pratiques ? C’est sur cette dernière approche que s’est structurée notre réflexion prospective sur le devenir du parc francilien, dans la mesure où la prise de conscience née du Grenelle de l’Environnement vise particulièrement la logistique, à travers le transport, et que cela commence à avoir des incidences très fortes sur les logiques d’implantations



Si la logistique a connu un essor considérable au cours des 20 dernières années grâce au développement des échanges et du trafic de marchandises et la concentration accélérée autour de grands groupes internationaux dans les domaines de la messagerie, de la logistique et de l’organisation du transport, la région Ile-de-France en a largement bénéficié, notamment par sa capacité à accueillir une nouvelle génération de plates-formes sur des sites bénéficiant de la meilleure accessibilité autoroutière. Même si les progrès technologiques et les exigences de rentabilité ont favorisé des changements profonds dans la géographie d’implantation des entrepôts, accélérant notamment l’obsolescence d’une grande partie du parc de Petite Couronne, la position privilégiée de l’Ile-de-France sur les réseaux de transports et l’importance de son bassin de consommation ont contribué à maintenir et renouveler sa vocation logistique. Un nouveau contexte est né de la crise actuelle et des exigences du développement durable qui entraîne de nouvelles tendances. Mais celles-ci se révèlent plus déterminantes à travers les évolutions des modes de transport que dans celles des procédés constructifs. Un entrepôt « sec » consomme à peine 50 KWh/m²/an. Or plusieurs tendances fortes amorcent des évolutions qui pourraient impacter durablement la géographie des implantations logistiques. La recherche de massification des flux, notamment par la centralisation et la mutualisation, se généralise d’autant plus qu’elle procure de réelles économies tout en réduisant consommation d’énergie et émissions de GES, par un meilleur remplissage des véhicules. Or face à cette tendance à créer des entrepôts de centralisation, l’avantage géographique de l’Ile-de-France demeure déterminant. La réduction des flux de transports routiers, notamment par reports modaux, revient aujourd’hui à l’ordre du jour après des années d’essor du transport routier. Le développement potentiel de l’intermodalité se conjugue avec la massification pour renforcer l’attrait de l’Ile-de-France qui dispose du meilleur réseau (fer, air, eau). Cette tendance pourrait orienter l’implantation de nouvelles plates-formes vers les sites d’intermodalité les plus favorables, tout en créant de nouveaux besoins liés à la multiplication des sites de dégroupage en zone urbaine. Cela incite à la recherche de solutions nouvelles pour éviter la dispersion actuelle dans des tissus urbains inadaptés (si résidentiels).

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Documents

L'estimation et la caractérisation du parc d'entrepôts en Ile-de-France