Thierry Sarrat nous a quittés le mois dernier, emporté par une grave maladie qui ne lui a laissé aucun répit. Nous pensons aujourd’hui avec émotion à sa famille et à ses proches et nous souhaitons lui rendre un dernier hommage.Il dirigeait depuis plus de deux ans la construction de la Branche Est de la Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône. C’est un coup dur pour tous ceux qui l’ont côtoyé à RFF, particulièrement pour l’équipe qu’il animait à Besançon à la tête de la LGV Rhin-Rhône.

Le projet perd un homme d’une grande rigueur et aux qualités humaines rares. Travailleur infatigable et organisateur hors pair, il a largement contribué au bon déroulement des procédures, de l’attribution des marchés et de l’avancement des travaux. II accordait également une grande importance à l’information des riverains à travers les réunions de concertation et cette lettre, pour laquelle il s’est tant investi avec la discrétion qu’on lui connaissait.

11000 visiteurs sur le chantier

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Lettre aux riverains n o v e m b r e 2 0 0 7 N° 1 6

C’est avec bonheur et

fierté que nos équipes

ont accueilli, dimanche

23 septembre dernier,

plus de 11 000 visiteurs

sur le chantier : bonheur

d’avoir fait découvrir

le chantier à des milliers de visiteurs

enthousiastes, et fierté de partager nos

passions

et de dévoiler les défis difficiles auxquels

nous sommes confrontés dans notre vie

quotidienne. Je tiens à remercier tous ceux

qui ont contribué de près ou de loin à cette

réussite. Ce succès est aussi celui de Thierry

Sarrat, directeur d’Opérations de la

Branche Est, qui vient d’être emporté

par une maladie implacable.

Je viens d’arriver pour perpétuer son

œuvre et je découvre un superbe chan-

tier qui avance à bon rythme. Les délais

restent

à ce jour respectés, malgré les caprices de

la météo de cet été, comme en témoignent

la pose de la première charpente sur le

viaduc de la Linotte – début d’une longue

série de « lancements de tabliers » –

et le percement du tunnel de Chavanne,

qui a débuté comme prévu en juillet.

J’aurai le plaisir de vous retrouver, au fil

des Lettres aux riverains, afin de vous

transmettre des informations actualisées

sur la vie du chantier, dont le dynamisme

et le succès témoignent de la vitalité de nos

entreprises et de l’implication de l’ensemble

des acteurs de nos régions.

Bonne lecture et à bientôt !

Didier Vuillard

Parmi ces ouvrages d’art, le plus long et le plus embléma-tique est le viaduc de la Savoureuse, qui franchit l’A36 entre Belfort et Montbéliard, dont les travaux de fondation ont débuté en octobre. Sa situation particulière avait incité Réseau Ferré de France à faire appel à des groupements composés de bureaux d’études et d’architectes pour concevoir un projet original se démarquant des autres ouvrages. Parmi les sept études de définition examinées par un jury

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Les treize viaducs que compte la Ligne nouvelle à Grande Vitesse sont désor-mais en construction. La pose du tablier sur certains d’entre eux permet déjà de se rendre compte de l’attention portée à leur insertion dans l’environnement naturel et humain. Tour d’horizon.

Les 140 kilomètres du tracé de la LGV Rhin-Rhône Branche Est présentent de nombreux franchissements (voies agri-coles, routes, rivières, réseaux divers, etc.) qui, pour la plu-part, sont réalisés au moyen d’« ouvrages courants » (ponts-rails, ponts-routes*, buses ou dalots). Les grandes vallées et certains cours d’eau comme la Saône ou l’Ognon nécessi-tent la réalisation de viaducs, véritables « ouvrages d’art » à la conception plus poussée.

La LGV rhin-rhône branche est prend de la hauteur

Viaduc de la Linotte – Ormenans (70)

p. 2 / L E T T R E A U X R I V E R A I N S / N ° 1 6

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R d’experts et d’élus locaux, c’est le projet élaboré par le bureau d’études Jean Muller International et le cabinet d’ar-chitectes anglais Wilkinson & Eyre qui a été retenu.

L’image de ligne Pour construire une « image de ligne » cohérente de bout en bout, la maître d’ouvrage RFF a incité ses deux maîtres d’œuvre, SETEC pour les tronçons A et C (extrémités Est et Ouest de la ligne) et EGIS Rail pour le tronçon B (partie centrale du tracé), à faire appel à des cabinets d’architectes afin de défi-nir le « design » des douze autres viaducs. « Nous avons souhaité penser l’esthétique des viaducs, leur insertion dans les paysages, avant de confier les travaux aux entreprises prestataires : GTM, Eiffage TP, Demathieu et Bard, Eiffel…, explique Hugues Nollet, chargé d’opérations ouvrages d’art chez RFF, avec  l’idée  de conférer une  image  immédiatement reconnaissable à  la LGV, tout  en  préservant  l’identité  des  territoires  traversés. » Les deux cabinets d’architectes sélectionnés, les cabinets Lavigne pour les tronçons A et C, et Stratès pour le tronçon B, ont travaillé en étroite collaboration. De ce partenariat est née une allure générale de ligne, marquée par plusieurs éléments :

La rive d’ouvrageVéritable « profil » de la ligne, courant tout le long du tracé, la rive d’ouvrage est constituée des éléments en bordure de piste, comme les écrans antibruit ou les protections contre les projections de ballast. « Sur  les  viaducs,  il  s’agit  d’une  corniche en béton à bandes horizontales, conférant une iden-tité  dynamique  et  offrant  des  décrochages  horizontaux  qui jouent avec la lumière et les reliefs », explique Christophe Chéron du cabinet Lavigne.

Les piles des viaducsLe design des piles est très inspiré des ponts ferroviaires du xixe siècle, mais remis au goût du jour. « Les piles sont en forme de  A  avec  un  ajour  (appelé  trouée)  en  partie  centrale.  Elles forment  une  sorte  de  trapèze  plus  épais  en  haut  qu’en  bas.  Toutes les piles de la ligne sont réalisées selon ce modèle, même si  quelques  variations  peuvent  intervenir », indique Hervé Vadon, architecte du cabinet Stratès.

Le tablier mixteTous les viaducs présentent un tablier mixte, composé d’une charpente métallique constituée de deux poutres parallèles

et espacées de 6 mètres. Sur le viaduc de la Lizaine, qui culmine à 40 mètres de hauteur et dont les piles sont espacées de 75 mètres, une autre solution consistant à réaliser la charpente à l’aide de deux caissons métalliques a été privilégiée.

La couleur rougeLes architectes ont choisi, après une large concertation, un rouge vermillon pour colorer les charpentes métalliques des viaducs. Le rouge est en effet la couleur complémentaire du vert qui caractérise les zones très boisées traversées par la LGV. C’est également la couleur traditionnelle des ponts métal-liques et ouvrages anciens comme ceux de Gustave Eiffel. Compte tenu de la forme particulière de ses piles, associant un socle en béton et des béquilles en métal, les parties métal-liques du viaduc de la Savoureuse seront de couleur grise.

La pile

Le tablier La rive d’ouvrage

* Définitions en page 4 dans le Glossaire.

Cinq viaducs à la loupe Le viaduc de la SaôneLe franchissement de la vallée de la Saône au nord d’Auxonne est assuré par un un viaduc de 380 mètres sur la Saône et trois estacades totalisant 960 mètres conçues pour faciliter l’écoulement des eaux dans cette zone forte-ment inondable. Autre particularité du site, le viaduc surplombe le champ captant qui alimente l’agglomération dijonnaise en eau potable. Un certain nombre de précautions ont donc été prises sur ce chantier. La partie située dans le périmètre de protection immédiat du champ captant est constituée d’une plate-forme étanche équipée d’une membrane en géotextile/PVC de 4000 m2 et de différentes couches de matériaux. « Ainsi, les eaux de pluie ayant pu être en contact avec des matières polluantes (gravats, huile de moteur) sont drainées par des  fossés  latéraux vers un bassin équipé d’un décanteur  déshuileur », explique Romain Thomassier, ingé-nieur Travaux chez GTM Génie Civil et Services. « De même, les pieux de béton enfoncés dans  le sol pour  les fondations sont gainés de membranes étanches pour éviter tout contact avec la nappe phréatique. »

Le viaduc de la Buthiers dans une zone naturelle sensible Ce viaduc franchit une vallée marécageuse traversée par le ruisseau de la Buthiers. « Dans cette zone humide sensible, il n’était pas concevable de construire un remblai », explique Christophe Sandré, responsable des Ouvrages d’art chez Eiffage TP. Un viaduc bas est donc mis en place, compor-tant deux culées* creuses afin de mieux répartir les masses et d’adapter la pente de la piste à la morphologie du sol. Pour protéger la faune et la flore, le chantier a également bénéficié de nombreux aménagements : • des filets à batraciens, empêchant grenouilles et crapauds

de pénétrer sur les zones de travaux ;

• des fosses spécifiques pour les vidanges de béton des engins ;

• le traitement des déchets et des dispositifs d’assainis-sement des eaux ;

• des enceintes de piles en batardeau, pour isoler le béton du sol marécageux.

À la fin du chantier, la zone humide sera entièrement reconstituée dans son état d’origine.

Les triplés : Quenoche, Linotte et CorcellesCes viaducs « triplés » sont conçus selon le même modèle et construits avec le même outil de coffrage*. Chaque pile est construite en plusieurs morceaux, appelés « levées ». Hautes de 4 mètres, ces levées présentent une géométrie différente en terme d’inclinaison, nécessitant donc un coffrage différent pour chacune d’elles. Pour optimiser le coût et les délais de réalisation, les ingénieurs ont conçu un même outil de coffrage qui s’adapte à la géométrie de chaque levée des piles. « On  a mis  au  point  un  derrick  métallique monté sur toute  la hauteur de  la pile. À chaque  niveau de ce derrick, des plates-formes permettent de régler la  géométrie  du  coffrage  avant  le  coulage  du  béton », explique Nicolas Bergeal, ingénieur Travaux chez GTM.

Linotte, l’aînéC’est le viaduc le plus avancé de toute la ligne, puisque l’ensemble du tablier a été posé et que la dalle béton est en cours d’achèvement. De son avancement dépendait la poursuite des chantiers attenants : « Il  fallait  construi-re  ce  viaduc  en  premier  pour  y  faire  transiter  les  camions  chargés  des  matériaux  extraits  des  600 mètres  de  déblais  situés  avant  le  passage  sur  le  viaduc  de  la  Quenoche », précise Nicolas Bergeal. Le viaduc portera des écrans acoustiques qui seront prolongés sur les remblais afin de protéger les riverains.

Quenoche, au milieu des daimsCet ouvrage de 420 mètres de long, dont la charpente métallique sera terminée en novembre, franchit la vallée de la Quenoche sur des piles de 20 mètres de hauteur. Située dans un parc à daims, la zone de chantier est équi-pée de clôtures destinées à empêcher l’intrusion des ani-maux durant les périodes de travaux et de sas spéciaux permettant de faciliter leur passage en toute sécurité en dehors des heures de travail.

Corcelles, l’antisismiqueSitué en zone à risque sismique élevé, « l’ouvrage présente la  même  géométrie  de  piles  que  ses  frères,  mais  celles-ci comportent  une  structure  antisismique  consistant  en  un ferraillage plus  important dans  le béton », explique Vincent Bouvet, directeur de projets Ouvrages d’art chez GTM. Le risque sismique a été pris en compte dans les calculs de dimensionnement en simulant une mise en vibration du sol. À partir de ce viaduc et jusqu’à l’extrémité Est de la ligne, tous les ouvrages sont conçus pour faire face au risque élevé de tremblement de terre.

L’ensemble des ouvrages seront terminés à la fin de l’année 2009.

La semelle

Pour suivre l’avancement

des travaux en photos

et vidéos, rendez-vous

sur notre site :www.lgvrhinrhone.com

Schéma du viaduc de la Saône

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dans le cadre de la clause sociale

(au 15 octobre)

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472personnes recrutées

sur le chantier

Six itinéraires de visites étaient proposés au public pour découvrir 40 kilomètres du plus grand chantier de génie civil de France. Les parcours ont été choisis en fonction de l’avancement des travaux de terrassements et de réalisa-tion des ouvrages d’art, mais aussi en tenant compte des voies accessibles en autocar. Certains sites, comme ceux de Rioz, Les Magny et Villers-sur-Saulnot, ont accueilli plus de 2 500 visiteurs. Au départ de Rioz, le public a pu décou-vrir le site du viaduc de l’Ognon et la déviation de la RN 57. À Les Magny, un circuit d’une heure trente permettait d’obser-ver le viaduc de la Linotte, le plus avancé de l’ensemble de la ligne. Enfin, à partir de Villers-sur-Saulnot, les visiteurs ont pu admirer le percement du tunnel de Chavanne et la construction du viaduc d’Aibre-Trémoins.

330 tours de busTransporté sur les sites dans 60 bus, qui ont assuré plus de 330 rotations dans la journée, le public a pu poser des questions aux guides accompagnateurs de Réseau Ferré de France et des entreprises intervenant sur le chantier. Cette opération, réalisée pour la première fois sur un chantier de LGV, a suscité un grand engouement auprès du public. Au vu du succès de cette journée de visites, une deuxième édi-tion est envisagée pour l’année prochaine. Toute l’équipe de Réseau Ferré de France tient à remercier les cofinanceurs de ce grand projet ainsi que les femmes et les hommes qui ont contribué à la réussite de cette journée.

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JOuRnéE « pORTES OuVERTES » SuR LA LGVLa première journée de visites guidées du chantier de la Branche Est de la LGV Rhin-Rhône a eu lieu le 23 septembre dernier. Grâce à la mobilisation des équipes de Réseau Ferré de France et de tous les partenaires, 11 000 visiteurs ont pu découvrir ce grand projet d’aménagement du territoire.

Site d’accueil du public – Les Magny (70)

Site d’accueil du public – Rioz (70)

RFF / Comment avez-vous abordé le projet LGV au moment de votre arrivée à la mairie de Burgille en 2001 ? Thierry Decosterd / La Branche Est de Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône a été  déclarée d’utilité publique par le gou-vernement en janvier 2002, soit quelques mois seulement après le début de mon mandat. À l’époque, l’opposition au projet était assez farouche dans les communes rurales situées le long du tracé et dans le collectif d’élus que j’avais rejoint. Pour ma part, j’ai préféré adopter une approche plus pragmatique en prenant le parti, avec plusieurs  collègues, de m’engager dans un proces-sus de négociation constructive avec RFF. De là est venue l’idée d’une charte  

de concertation qui nous a ouvert  les portes de la préfecture et qui a permis une meilleure prise en compte de nos demandes par RFF. 

RFF / Le chantier a maintenant démarré, il y a plus d’un an, à proximité de Burgille. Comment le vivent vos administrés ? T.D. / Le chantier de la LGV est situé  à moins de 200 mètres des premières  habitations du village. Pour les admi-nistrés de ma commune, les bips de recul des engins constituent une nuisance sonore certaine. Par ailleurs, au prin-temps, plusieurs habitants se sont plaints de la poussière qui salissait les véhicules et meubles de jardin, mais ce problème a été résolu par un arrosage plus fréquent des pistes. D’une manière générale, il faut reconnaître que le chargé de projet de RFF responsable  du tronçon A sur lequel est situé Burgille est à l’écoute de nos problèmes et fait de vrais efforts pour trouver des solutions acceptables pour tous. J’espère encore le convaincre de réaliser prochainement des compléments  d’études acoustiques sur le bruit des trains attendus en phase d’exploitation car il y a là encore de vraies craintes. 

RFF / Le village de Burgille va-t-il pouvoir tirer des compensations de ce chantier de LGV ? T.D. / La première compensation évidente est l’éloignement de la route départementale 459 dont nous avons obtenu la déviation parallèlement  à la construction de la LGV. Ensuite, dans le cadre des mesures compen-satoires réglementaires, nous allons profiter de la construction de merlons paysagers pour aménager un espace consacré à la biodiversité ainsi  qu’un nouvel itinéraire pédestre.  Par ailleurs, nous avons également  fait réaliser une étude sur la réhabili-tation d’un ruisseau que je compte présenter à RFF, afin d’obtenir  un financement au titre des mesures supplémentaires en faveur de l’environnement. Enfin, nous projetons la construction d’un centre permet-tant le maintien des personnes  âgées en milieu rural. Ce centre  devrait être réalisé sur un terrain  de la SAFER pour lequel la commune a bénéficié d’une priorité de rétro-cession dans le cadre de la restructura-tion foncière globale générée par la construction de la LGV. 

Thierry Decosterd, maire de Burgille (Doubs), membre du Collectif des élus de la basse vallée de l’Ognon et du Comité de suivi départemental des engagements de l’État.

Départ des cars – Burgille (25)

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R Gaëlle et Robin Comparon, conducteurs d’engins chez gtm terrassements

Ils ont pu être affectés en équipes alternées pour préserver leur vie de famille. Portrait d’un couple atypique.

Travailler en couple ? Un idéal pour certains, un cauchemar pour d’autres ! Les Comparon ne se posent plus la question. Ils sont tous les deux conducteurs d’engins chez GTM Terras-sements. La présence d’un couple sur le même chantier est une chose relativement fréquente. Mais, en règle générale, monsieur est sur le terrain et madame est affectée à des tâches administratives. L’originalité des Comparon tient au fait que tous les deux travaillent sur des engins.Robin, 36 ans, et Gaëlle, 34 ans, sont tous deux originaires de la région et vivent à Vy-lès-Lure, en Haute-Saône. Ils se

sont rencontrés à l’âge de 16 ans, et sont les heureux parents de deux petits garçons, Paul, 7 ans, et Lucas, 11 ans.Ce n’est pas la première fois qu’ils travaillent ensemble. Robin a officié dans le bâtiment et le bûcheronnage, puis en usine, chez un équipementier automobile, où Gaëlle a éga-lement travaillé. Quand l’entreprise, intervenant en sous-traitance d’un grand constructeur, a dû fermer, le couple a pu être formé au certificat d’aptitude à la conduite en sécu-rité (CACES) de catégories 7 et 8 (engins de transport et d’extraction supérieurs à 50 chevaux). Les Comparon ont en-s u i t e intégré l’entreprise GTM Terrassements, en avril et mai 2007, sur le chantier de la LGV où ils ont été affectés sur des engins de transports de matériaux .

Postes alternés pour garde alternée « En commençant notre contrat, nous avons expressément demandé à être affectés à des équipes différentes en postes alternés. Comme cela, il y en a toujours un qui peut s’occuper des enfants, les emmener ou aller les chercher à l’école, rester avec  eux », explique Robin. Ainsi, quand Gaëlle travaille le matin (6 h 00 - 13 h 30), Robin travaille l’après-midi (14 h 00 -22 h 30) et vice versa. Cette solution convient parfaitement aux Comparon, qui souhaitent que leur expérience sur la LGV leur permette, à l’avenir, de continuer à travailler sur d’autres chantiers de cette manière. Pour mener de front l’aventure de la LGV Rhin-Rhône… et celle de Paul et Lucas !

Gaëlle et Robin Comparon, jeunes mariés, conduisent tous deux de gros et puissants dumpers pour le compte de l’entreprise GTM Terrassements, sur le lot de travaux B3 situé en Haute-Saône.

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Pour tout renseignement, contactez le chargé de projet de votre tronçon ou son adjoint.

Tronçon A

Laurent Mazzucchelli : 03 81 21 37 22

Tronçon B

Patrick Sabatier : 03 81 21 37 11Aurélie Carnel : 03 81 21 37 49

Tronçon c Thierry Dalloz : 03 89 36 12 10Pierre Thépenier : 03 89 36 13 43

Cette lettre est éditée par Réseau Ferré de France • Directeur de la publication : Didier Vuillard • Rédacteur en chef : Philippe Moritz • Rédacteur en chef adjoint : Mickaël Kremer • Conception et réalisation : Lowe Stratéus • Crédits iconographiques : RFF/www.imatec-photo.com - RFF/www.leuropevueduciel.com • Impression : Camponovo Bouchard • Diffusion : 25 000 exemplaires

www.lgvrhinrhone.com

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mesures supplémentaires,les propositions affluent

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coffrageLe coffrage est l’outil utilisé pour la mise en œuvre du béton.

Il est façonné à la manière d’un moule pour donner aux struc-

tures en béton les formes voulues. Il doit être suffisamment

robuste pour résister à la pression du béton frais avant de

pouvoir être démonté dès que le béton a suffisamment durci.

culée Cette structure en béton est destinée à recevoir les extrémités

du tablier de l’ouvrage (pont ou viaduc). Elle est construite

directement sur le sol.

pont-route Ce type de pont permet d’assurer le passage des routes

au-dessus de la LGV. À l’inverse, lorsque la LGV passe

au-dessus des routes, on parle de pont-rail.

Le comité scientifique de suivi des me-sures supplémentaires, mis en place pour sélectionner les propositions les plus pertinentes en matière environne-mentale, a validé récemment plusieurs nouveaux projets. Ils bénéficieront d’un important soutien issu du budget global de la nouvelle LGV. Présidé par Bernard Frochot, professeur émérite d’écologie à l’université de Bour-gogne, le comité scientifique de suivi des mesures supplémentaires a tenu sa quatrième réunion le 11 septembre dernier et a examiné une dizaine de nou-veaux dossiers reçus cet été. Les propo-sitions retenues illustrent la diversité des initiatives : elles concernent aussi bien la réhabilitation de vergers de mira-belles, d’annexes fluviales ou de ruis-seaux, que la protection de pelouses et de prairies, ou encore la réhabilitation de la confluence de la Loue et du Doubs. Elles peuvent également s’inscrire dans des programmes en cours de réalisation comme le contrat de rivière Ognon. En 2002, lors de la déclaration d’utilité

publique de la LGV Rhin-Rhône Branche Est, Réseau Ferré de France s’était engagé, à la demande de l’État, à réaliser des mesures supplémentaires pour l’environnement, en complément des mesures compensatoires qui lui incom-bent au titre de la réglementation (loi sur l’eau, aménagements fonciers, etc.). Promesse tenue : pour alimenter ce pro-gramme de mesures supplémentaires, applicables aux interventions en faveur de la biodiversité et de l’écologie des paysages (sans lien direct avec la construction de la LGV Rhin-Rhône), RFF a réservé un budget de 4,57 M€ pour une période allant jusqu’en 2011. À ce jour, le cinquième de cette enveloppe a d’ores et déjà été alloué. « Ce  programme  est  ouvert  à  tous :  collectivités, associations, établissements publics, entreprises et personnes privées, rappelle Bernard Frochot. Nous étudions les  propositions  qui  nous  sont  remises selon plusieurs critères :  leur  faisabilité, leur mise en pratique, leur pérennité, leur base  scientifique  et,  bien  évidemment, 

leur poids financier au regard de leur inté-rêt réel. En l’espèce, la démarche permet, et il faut s’en réjouir, d’établir un lien entre nos connaissances en matière d’écologie et de biodiversité et les actions concrètes que  nous  pouvons mener  pour  gérer  et protéger le patrimoine naturel. » La dernière étape est la validation du projet par les financeurs de la ligne à grande vitesse qui permet la contrac-tualisation entre RFF et les porteurs de projet.

Si, vous aussi, vous souhaitez soumettre votre projet au comité scientifique, contactez les animateurs du program-me. Date limite de réception des projets par RFF avant la prochaine réunion du comité scientifique : mi-décembre.

Renseignements et animation du programme : cedric.zaniolo@equipement.gouv.frTél. : 04 74 27 53 98 Pour les projets en lien avec l’agriculture :valerie.vivot@franche-comte.chambagri.fr Tél. : 03 81 54 71 59