Lieu, date, intervenant, groupe de travail… Le système de transport de fret Une approche tricontinentale Marseille, 15 octobre 2007, Michel Savy, groupe

Lieu, date, intervenant, groupe de travail…

Le système de transport de fret Une approche tricontinentale

Marseille, 15 octobre 2007, Michel Savy, groupe GO5

Michel Savy

professeur à l'Université de Paris-Est

directeur de l'OPSTE (www.cnt.fr)

[email protected]


Source de cette présentation

• SAVY, Michel, Fret et mondialisation : une approche tricontinentale, avec– Dam Hanh LE [University of Southern

California : États-Unis],– Akko NAKASONE [Master TRADD de

l'ENPC: Japon],– Dalila ZEGAGH [Université de Paris 12 –

IUP: Europe]).

• rapport pour le PREDIT, CRETEIL, Université de Paris 12, 2006.


Plan de la présentation

• Introduction : transport, recherche, mondialisation

• 1. Le mouvement des marchandises• 2. Lien entre production et transport (couplage)• 3. La production du transport : acteurs et

stratégies• Conclusions académiques et leçons pour une

politique du fret • Sources et références


Introduction : transport, recherche, mondialisation


Les thèmes de recherche sur le transport de marchandises

• Les questions posées à la recherche, ou par la recherche, évoluent avec leur environnement social. Successivement :– marché, économie spatiale– planification et calcul économique– logistique– libéralisation, tarification– économie industrielle– développement durable– et mondialisation…

• internationalisation, mondialisation, globalisation ?

• Nécessité d'une vision européenne (OPSTE) et mondiale du transport


Rappel : la nature du transport

• Le transport est une production• Une industrie spatiale, rapport au territoire

– emboîtement des espaces relevant de distances différentes (local, national, continental, intercontinental)

– sur un espace mondial discontinu (physiquement : les mers et les continents, économiquement, politiquement, culturellement…)

– formation d'ensembles régionaux dans la mondialisation (notamment l'Europe)


Rappel : la nature du transport (suite)

• Rapport à l'histoire, le temps long des réseaux (des technologies, des infrastructures, des organisations, etc.), dépendance du chemin, continuités et ruptures

• Rapport à l'État (quand bien même le pouvoir de celui-ci serait mis en cause par la mondialisation économique), dimension politique (au-delà des fonctions régaliennes, très présentes)


Rappel : la mondialisation

• Ce n'est pas la première mondialisation de l'histoire contemporaine…

• Internationalisation, mondialisation, globalisation• Commerce, production, investissements

internationaux, circulation des hommes, des informations et des technologies, des marchandises

• Division internationale du travail, spécialisation, différenciation, éclatement spatial des filières productives, internalisation du commerce par les firmes internationales, etc.

• Globalisation de la production et des échanges et globalisation du transport (réseaux)

• Concentration horizontale et verticale des capitaux, financiarisation, y compris des capitaux de l'industrie du transport (≠ tradition étatique ou familiale)


Organisation de la recherche

• Démarche de recherche– hypothèses

• congruence entre internationalisation des chargeurs et internationalisation des transporteurs

• pas de modèle unique:– en fonction des contextes régionaux ?– en fonction des stratégies d'entreprises (cf. école de la

régulation sur l'industrie automobile) ?

– méthode• les mouvements des marchandises, avant les moyens de leur

transport• la production du transport• approche macro (sources statistiques) et micro (monographies,

classement d'entreprises)

– terrain : comparaison de trois régions mondiales développées (Japon, États-Unis, Europe)


1. Le mouvement des marchandises


Croissance de la production mondiale et des échanges internationaux

Ensemble des marchandises

0 2 4 6 8

10 12

1950-63 1963-73 1973-90 1990-03

Commerce Production

Depuis la seconde guerre mondiale, croissance plus rapidedes échanges que de la production (intégration)

Source : OMC


Contenu des échangesIndices de volume, 1950=100

Produits manufacturés

Produits des industries

extractives

Produits agricoles

100

1000

10000

1950 55 60 65 70 75 80 85 90 95 2003

Echelle log.

De 1950 à 2003, production mondiale multipliée par 7 (produits agricoles par 3,5,matières premières par 4 et produits manufacturés par 11).Commerce mondial multiplié par 23 (produits agricoles par 6,produits des industries extractives par 9 et produits manufacturés par 46).


L'Europe dans la globalisation

UE15 : 25 % du commerce mondial en interne, 23 % avec le reste du monde.Davantage pour l'UE27, ou l'Europe de l'ex CEMT (43 membres)


Marchés nationaux et internationaux

1,3

Transport maritime

30,7

1,7

1,3

Transport terrestre 0,3

4,0

Les marchés nationaux restent les plus importants(entre la France et l'Allemagne, coefficient d'effet-frontière de l'ordre de 7 !).Certains pays européens sont beaucoup plus ouverts que d'autres,ce qui influence leur système de transport et la politique de leur gouvernement

France : t / hab. / an


Emboîtement des espaces

• Pas de dématérialisation de l'économie ("de la connaissance"). Les flux matériels ne font que croître, et plus rapidement que la fabrication– question du découplage, qu'une comparaison internationale

contribue à éclairer

– emboîtement des échelles et des espaces

• L'organisation des flux de courte distance est reliée à celle des flux à longue distance, mais pas nécessairement intégrée. Tous les transporteurs, même puissants, ne sont pas globaux !

• Comment les trois régions étudiées organisent-elles leurs transports, s'inscrivent-elles dans la mondialisation?


2. Lien entre production et transport (couplage)


Continuités et ruptures

0

50

100

150

200

250

300

350

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

PIB Production industrielle Flux de produits (t) Transport (t.km)

Activité économique et transport de fret en France, 1962-2000


Élasticité Transport / PIB (5 pays européens)

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2

Allemagne Espagne France Italie Royaume Uni

1985/1970

1997/1985

Fin de l'exception française. Perspectives ?


PIB et fret: analyse comparative (UE 15)

y = 0,1928x + 8,243

R2 = 0,872

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

0 500 1000 1500 2000 2500

PIB

Tran

spo

rt d

e fr

et

Allemagne

Italie FranceEspagne

Royaume Uni

Pays Bas

Corrélation PIB – fret dans l'UE 15. Est-ce pertinent ?


PIB et fret: analyse comparative (2)

y = 3E-05x + 3,5823

R2 = 0,0139

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000

PIB / hab.

Fre

t /

hab

.

Luxembourg

Portugal

GrèceIrlande

DanemarkRoyaume Uni

Espagne

Finlande

Belgique

Suède

ItalieAllemagne

Pays Bas

AutricheFrance

Mêmes chiffres que précédemment, ramenés au niveau per capita :Pas de lien simple entre niveau de développement et volume de fret / hab. !


PIB et fret: (UE 27)

1

10

100

1000

10000 Transport de marchandises par rapport au PIB (milliers de t.km par million d'euros de PIB)Echelle logarithmique ! Des systèmes structurellement différents

- structures de production- géographie- développement…- incidence sur la répartition modale ?


Évolution du transport terrestre de marchandise dans l'UE-15, 1970-2001

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001

mil

lier

s d

e t.

km

Baisse de l'élasticité Fret / PIB ?


Transport dans l'Europe entière (occidentale, centrale et orientale), t.km, 1970-2004

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

OccidentaleCentraleOrientaleTotal

Source : CEMT

L'Europe découple depuis 1990 ! du fait de la Russie…


Evolution du transport intérieur de marchandises au Japon, 2000 = 100

Indice de l’évolution du transport intérieur de marchandises au Japon, 2000 = 100

65

75

85

95

105

115

1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003

t

t.km

Evolution des structures productives (baisse des tonnes), de la géographie(augmentation des distances) : découplage global du transport intérieurdepuis 20 ans au Japon


PIB, production industrielle et transport de marchandises aux États-Unis

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Ton-miles Index (1960 = 100)Industrial Production Index (1960 = 100)GDP Index (1960 = 100)

Vers découplage aux USA ? une élasticité < 1 et qui diminue


Comparaison tri-continentaleRoad Freight Intensity and Wealth

1970 to 2000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

10000 15000 20000 25000 30000 35000

GDP per capita (in 1995 US$ PPP)

tkm

pe

r c

ap

ita

US road freight EU road freight Japan road freight

Des économies inégalement consommatrices de TRM


2. La production du transport: acteurs et stratégies


Production du transport : répartition modale (approche macro)

Partage modal du fret (t.km)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

EU 25 (2004) USA (2003) Japon (2002) Chine (2004) Russie (2003)

%

Oléoduc

Mer (national / intra EU)

Voie navigable

Rail

Route

À l'intérieur de chaque région, évolution de la dotation en infrastructures,de la répartition modale, etc. Influence sur les flux intercontinentaux ?Pas de modèle universel du partage modal et, a fortiori,de l'organisation du fret


Diversité à l'intérieur de l'UE (t.km, %, 2003)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CY MT EL IE ES PT DK LU IT UK FR BE FI CZ DE NL AT SE HU PL SK SI LT EE LV EU25

Voie navigable

Rail

Route

Dépendance du chemin, quelles marges de manœuvre pour modifier les structures ?


Organisation du transport (approche micro)

• Hypothèse initiale de la recherche : des modèles différents selon les régions– groupes de transport européens, polyvalents– groupes industrialo-financiers japonais (keiretsu) comprenant

des secteurs industriel, commercial, bancaire, logistique– grandes entreprises de moyens spécialisées aux Etats-Unis,

coordonnées par 4PL

• Résultats– la pureté de ces modèles s'altère, les spécialistes sortent de leur

niche et deviennent des multi-spécialistes (ex. les integrators américains)

– mais pas de modèle unique (cf. école de la régulation sur l'industrie automobile), même à l'échelle régionale


Les grands opérateurs mondiauxPrincipaux groupes de transport mondiaux CA 2006 (G$)

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

Rapprochement des industries du transport, de la logistique, de la postePeu de "nouveaux acteurs", mais concentrations et modification de leursrôles. Elargissement des réseaux (internationalisation, densification).Spécialisation (grandes "niches" !) ou diversification et intégration (de bouten bout, intermodal, transport et logistique)


Concentrations : le cas de la Deutsche Post AG

Principales acquisitions de la Deutsche Post• DHL • Securicor (UK)• Trans-O-Flex (Allemagne)• Ducros (France)• Danzas (Suisse)• Nedloyd (Pays Bas)• ASG (Suède)• Air Express International (États-Unis)• Burlington (messagerie terrestre États-Unis)• Exel (UK, n°1 mondial de la logistique qui a repris Tibett and Britten

n°3)• et beaucoup d'autres, de moindre taille…• 500 000 salariés, CA 50 G€, n°1 mondial en 2006• NB : il y a aussi des démantèlements de groupes (Hays) et des recentrages

(TNT)


Internationalisation et concentration de l'ensemble des chaînes

Les réseaux de terminaux portuaires(manutentionnairesvs. armateurs)


Une globalisation inachevée(le cas de l'express)

Les plus grands opérateurs restent encore régionaux


Typologie des grands groupes

Messag.

logistiqueCommis.logistique Maritime Aérien Ferroviaire Total

Europe 10 9 6 3 2 30

Amérique 2 1 3

Asie 1 16 4 21

Autres 1 1 2

Total 12 10 24 8 2 56

56 groupes ayant un CA > 1 G$ en 2006 (source : Transports Actualités)Prédominance des groupes européens (30, dont 10 français), puis asiatiques• les deux seuls groupes américains sont les "integrators" UPS et Fedex• les européens sont des gestionnaires de réseaux de messagerie (10 sur 12) et des logisticiens (9 sur 10)• les asiatiques sont maritimes (16 sur 24, bien que les premiers armements de ligne soient européens)• le transport aérien (outre les integrators) se partage entre européens et asiatiques


Congruence de l'organisation (internationale) des chargeurs et des transporteurs

(1) Transport régulier

multi-clients réseau, hub

éco. d'envergure service standard

régulier pour compte d'autrui le tpt "commodity"

maîtrise transporteur

(2) Tpt. à la demande

dédié lignes, navettes

économies d'échelle service différencié

récurrent pour compte propre le tpt co-production

maîtrise du chargeur

Route lots partiels, colis lots complets Maritime lignes, conteneurs tramp, vracs Rail wagons isolés trains complets Air express, general cargo,

poste transport

exceptionnel Transports intermodaux

opérateurs historiques nouveaux entrants

Deux modèles d'adéquation(1) systèmes transversaux, par le marché(2) systèmes dédiés, par l'organisation


Caractéristiques des opérateurs européens

• Les opérateurs européens sont particulièrement forts sur la catégorie (1) : concepteur et gestionnaire de réseaux, alliant transport, commission de transport et logistique, intégration et sous-traitance, suivi informatique des envois, multimodalité, internationalité (juridique, sociale, etc.), diversité culturelle, etc. Gérer la complexité !

• En Europe, les plus puissants ne sont pas ceux qui mobilisent la main d'œuvre la moins chère ou paient le moins de charges (ni les Portugais, ni les Lettons), mais les Allemands.– politique publique de réseau d'infrastructure (avec un

financement pérenne : LKW Maut affecté)– système multimodal (croissance du fer, Railion + Schenker)– associant transport et logistique (Standort Logistik, cf. étude

DGMT sur le "triangle de Weimar")• Leur compétence s'acquiert sur le continent européen (marché

national et communautaire) pour s'exporter ensuite dans le monde entier


Conclusions académiques et leçons pour une politique du fret


Résultats de la recherche• La comparaison internationale, à l'intérieur de l'Europe, est

évidemment indispensable (cf. OPSTE)• L'approche tricontinentale est praticable et féconde

– malgré la disparité des sources et des classements et la lourdeur de l'investissement d'information initial

– les mêmes concepts d'analyse, les mécanismes explicatifs de l'organisation du fret sont pertinents partout

– mais les contextes aboutissent, pour autant, à des systèmes de fret très différents!

– ces écarts marquent peut-être des marges de manœuvre pour des politiques alternatives

– les structures et les stratégies des groupes leaders, qui structurent le dispositif, sont également différentes (pas de modèle unique)

• Pose un double problème– de liaison entre les groupes et le reste du tissu des entreprises de

fret et de logistique– de liaison entre développement local (régional) et développement

global– quelles leçons pour l'industrie française du fret (cf. mission du CAS

TRM 2015) ?


Leçons pour l'industrie française du fret

• Crise de compétitivité du pavillon français. Faut-il prendre pour référence le modèle des PECO ou le modèle des Néerlandais et des Allemands ?– baisser les charges, les salaires (alors qu'il y a déjà des difficultés à

recruter) ? pour concurrencer les NEM, qui assurent déjà 25 % du TRM international en Europe ?

– renforcer la compétitivité par l'organisation (qualité, performance) ? • Dix groupes français parmi les 56 leaders mondiaux (sans compter

la compétitivité des producteurs de matériel et de génie civil, dans une "filière" des transports)– quels développements intermodaux, de bout en bout, logistiques ?– quel entraînement sur le reste du tissu des transporteurs ?

(bipolarisation)• Quelle démarche pour dégager une nouvelle stratégie, dans un

système complexe à acteurs multiples : une mise à plat, tirant aussi les leçons des bonnes pratiques observées ailleurs ?


Sources et références

• Savy, Michel, Fret et mondialisation : une approche tricontinentale (avec Dam Hanh LE [University of Southern California : États-Unis], Akko NAKASONE [Master TRADD de l'ENPC : Japon], Dalila ZEGAGH [Université de Paris 12 – IUP: Europe]), rapport pour le PREDIT, CRETEIL, Université de Paris 12, 2006.

• EU Energy and transport in figures, statistical pocketbook, European Commission, 2005.

• Trends in the Transport Sector, 1970-2005, ECMT, 2007.• Transports Actualités, n° 870, 22 juin 2007.• Perret, F.-L. et al., The Essentials of Logistics and Management, EPFL

Press, Lausanne, 2nd edition, 2007. • Savy, Michel, Le transport de marchandises, Éditions d'Organisation, 2006.• Transport / Europe (bulletin de l'Observatoire des politiques et des

stratégies de transport en Europe, en français et en anglais, téléchargeable sur: www.cnt.fr )

Documents

Lieu, date, intervenant, groupe de travail… Le système de transport de fret Une approche tricontinentale Marseille, 15 octobre 2007, Michel Savy, groupe