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FORMATION 3 SEMAINES : 105 HEURES

RECTIFICATIFS

N° DATE

1 MAI 2008

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SOMMAIRE

I. GENERALITES :

1. Intervention des Entreprises Ferroviaires

a) Généralités b) Modalités

2. Distribution des Rôles

3. Approche des Chantiers

a) Sur engins ferroviaires b) A pied c) Sur place

II. SECURITE :

1. Sécurité des Chantiers

2. Sécurité des Circulations :

a) Gabarits b) Qualité

3. Risques Electriques

III. OUTILLAGE ET MATERIEL :

IV. CHANTIERS VOIE ET APPAREILS DE VOIE :

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I. GENERALITES

1. Intervention des Entreprises Ferroviaires

a) Généralités

La SNCF n’a pas la vocation d’effectuer elle-même ses grosses interventions sur son infrastructure. Elle se limite aux seules opérations d’entretien, peu conséquentes. Elle programme par contre celles-ci selon le planning qu’elle respectera au plus près… selon ses possibilités financières, et les confiera à des entreprises ferroviaires privées (dont vous faites partie), véritable spécialistes en la matière. L’une des raisons de cette politique se situe au niveau de l’investissement considérable que nécessitent ces travaux. La SNCF préférant privilégier les nouvelles lignes d’exploitation, son souci principal étant de faire circuler les trains… Certes elle fera l’acquisition d’engins performants et relativement lourds, telles des pelles, des machines à remplacer les traverses (MRT), voire des bourreuses (mais de performances limitées en ce qui concerne ces dernières), mais l’on ne trouvera ni régaleuses, ni portiques, ni dégarnisseuses par exemple, à fortiori ni trains de substitution… Son investissement en matériel se limitera donc aux besoins créés par l’entretien, programmé également, de ses voies ferrées ainsi que par des interventions un peu plus complexes, mais restant exceptionnelles. On retrouvera toutefois des véhicules ferroviaires spécialisés et d’importance appartenant à la SNCF, au niveau des besoins engendrés par les ouvrages d’art, notamment à l’occasion des visites détaillées de l’état de ceux-ci. Mais la SNCF confie la totalité technique de ses gros chantiers ferroviaires à des entreprises spécialisées, elle n’en assure pas moins, par contre, l’organisation globale ainsi que la protection du personnel vis-à-vis des circulations empruntant la (ou les) voie (s) contiguë (s). Une exception à cette règle dictée essentiellement par le grand souci de sécurité qui demeure la qualité fondamentale de cette grande entreprise : l’attribution, dite « clés en main », de lots complets de création de ligne nouvelle, qu’elle a l’intention d’étendre de plus en plus… d’où l’importance sans cesse revalorisée des entreprises privées. Par organisation globale, il faut comprendre : commande des matériaux à mettre en voie, programmation des rotations de ceux-ci du point de livraison au chantier (ballast, vieux rail, traverses et déblais), ainsi que celle des trains de travaux, mise au point des plages horaires de travail, organisation des bases de formation, formation des trains et circulation de ceux-ci, et surtout responsabilité des début et fin d’intervention et protection du chantier. De son côté, l’entreprise privée sera de plus en plus la seule responsable de la technique (en ce qui concerne la méthodologie, cela à toujours été, mais en suivi l’opération qualité actuelle n’est pas très ancienne et s’étend donc, de plus en plus) Nous y reviendrons concrètement lors de l’étude pratique des différents chantiers. Il arrive même que la SNCF aille jusqu’à céder la responsabilité de l’annonce au prié (nous l’avons vu pour le TGV-EST en l’occurrence), mais également dans d’autres circonstances, plus ordinaires, qui tendent à se répandre. D’où, une fois encore, l’importance croissante par laquelle vous êtes en marche…

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b) Modalités Le Marché : Pour effectuer les travaux, l’entreprise ferroviaire devra donc obtenir de la SNCF un marché financier dénommé lettre de commande. Cette lettre de commande définira l’objet technique du marché évidement, mais portera notion, également, des documents intéressant la sécurité. Celle-ci sera du reste intégralement représentée dans un plan de prévention sur lequel nous reviendrons. Les Matériaux : En règle générale, ils demeurent encore sous la coupe du client…mais pour

combien de temps ? Ils concernent « l’Habillage de la voie future » évidement, mais aussi l’évacuation des composants retirés. Parmi les premiers, il faut se pencher en tout premier lieu sur la commande des rails neufs, ceux-ci étant déchargés avant le début proprement dit du chantier (et sauf exception toujours, certaine rames ayant été déchargées entre dégarnissage et coupe, mais en imposant un nombre impressionnant de rames en rotation).

Les interceptions : Elles sont demandées par le client (le responsable SNCF que vous

retrouverez sur le chantier) mais à la diligence de sont collègue du transport. En effet, c’est un cadre responsable de la circulation des trains (et non de

l’entretien).

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2. Distribution des Rôles Répartition des tâches : Avant de commencer tout travail, il est indispensable de bien savoir qui fait quoi ? Certes, il y aura un chef de chantier, appuyé le plus souvent d’un, voir de 2 Chefs d’équipe, selon l’importance du travail. Mais il est indispensable, pour la productivité évidement, mais aussi pour une simple question de sécurité, que chacun connaisse son rôle et sache où aller ? Il est recommandé également de bien cerner les éventuels problèmes pouvant survenir de telle ou telle situation. En clair, lorsque le responsable entreprise aura distribué les rôles de chacun, il faudra que ceux-ci aient bien assimilé leur mission. Une expression explique l’attitude à observer : « aller à la pêche » ! En effet, partir du principe que l’on est exécutant et que toute information ne doit circuler que dans un seul sens n’est pas une réaction constructive. Il faut, au contraire, exiger impérativement celle-ci. Il est beaucoup plus motivant du reste d’aller travailler en sachant ce que l’on va faire qu’en s’y rendant sans connaître son rôle. Et cette connaissance de sa mission est obligatoire, du reste, pour la préparation des moyens adaptés au chantier concerné.

3. Approche des Chantiers

a) Sur engins ferroviaires : Ne descendre des engins qu’avec l’assurance de pouvoir le faire en toute sécurité. Commencer par s’assurer que le dispositif d’annonceurs est bien en place, qu’il n’y a pas d’annonce, et se renseigner auprès des annonceurs.

b) A pied : En générale on se dirige sur les lieux du chantier par un accès routier, repéré préalablement, et où se retrouve personnel entreprise, chaîne d’annonce et responsable SNCF, en dehors des voies. La première mission de ce dernier est d’emmener les gens de l’entreprise sur les lieux mêmes du chantier en se faisant épauler par ses annonceurs. Pour ce faire, tout le monde devra emprunter la piste prévue à cet effet (en tout points distant d’au moins 1,50m du rail le plus proche) et s’y tenir.

c) Sur place : Tout le personnel s’étant donc reparti sur la piste latérale, il ne sera permis de monter sur la banquette, pour gagner la voie de chantier, que s’y l’ordre donné par son propre responsable, lequel en aura lui-même reçu l’autorisation du chef de chantier SNCF, auparavant.

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II.

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II. SECURITE

1. Sécurité des Chantiers

a) Présentation du Plan de Prévention

Visite préalable Avant toute intervention, une inspection des lieux de travail, stockage, remisage des engins, cantonnement est effectué. A l’issue de cette visite, le plan de prévention est rédigé, tout le personnel doit être informé.

Particularités du chantier

Lors de l’information par le RCE ou CCE, tous le personnel doit être renseigné sur les particularités du chantier (fig.1)

- RCE : Responsable Chantier de l’Entreprise - CCE : Chef de Chantier Elémentaire (SNCF)

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b) Risques communs à tous les Chantiers

Rôle du personnel des entreprises extérieures

Le responsable chantier de l’entreprise(RCE) assure la direction effective de son chantier et à ce titre, il est constamment présent sur le chantier. Il est porteur d’un passant vert sur son article de visualisation (fig2) En cas d’absence il doit désigner son remplaçant et en informer le représentant de la SNCF chef de chantier élémentaire (CCE), porteur d’un passant ROUGE (fig. 2).

Rôle du RCE : Mettre en œuvre et faire respecter sur son chantier les mesures décrites dans le plan de

Prévention.

Faire commencer le travail : après réception de l’autorisation de travail, ainsi que l’attestation de mise hors tension caténaires (lignes électrifiées).

Faire arrêter le travail et dégager la zone dangereuse à l’annonce d’une circulation (trompette, feux, …).

Rôle du personnel SNCF

Le CCE (porteur du passant ROUGE) veille au respect de toutes les règles de sécurité. L’annonceur assure l’accompagnement entre le point d’accès et le chantier, annonce l’approche des circulations et donne son accord au RCE pour la reprise du travail. L’agent chargé des mesures vis-à-vis des risques électriques, porteur d’un passant BLEU (voir chapitre prévention des risques électriques).

L’annonce

La SNCF assure l’annonce des circulations sur voies non interdites à la circulation et contiguës à la voie de chantier (fig. 3-4). Lorsque ces voies sont interdites aux circulations commerciales, la SNCF n’annonce pas les trains de travaux évoluant sur ces voies. En cas de manque de visibilité, des mesures complémentaires doivent être mises en œuvre.

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Délais de dégagements

Les délais de dégagements sont fixés dans le Plan de Prévention par l’entreprise, il s’agit du temps réel pour débarrasser la zone dangereuse. A chaque annonce d’une circulation sur la voie contiguë, les engins de chantier (pelle, bul, …) doivent cesser le travail, moteur au ralenti.

Défaillance du dispositif d’annonce

Le RCE doit faire cesser le travail et faire garer son personnel hors zone dangereuse.

Conditions et remplacements de garage du personnel Les ouvriers travaillant dans la zone dangereuse doivent, hors de l’émission du signal d’annonce, dégager cette zone et se garer à l’emplacement de garage le plus proche :

Soit sur la voie de chantier (voie interdite à la circulation) et se placer entre les deux files de rail.

Soit sur la piste, entrevoie large, accotement, niche ou un refuge d’ouvrage d’art ou emplacements prévus au Plan de Prévention.

Commencement du travail Le personnel d’entreprise ne peut s’engager sur la voie de chantier qu’après avoir obtenu l’autorisation de travail et l’attestation de mise hors tension de la caténaire.

c) Rôle du réalisateur Définition

Le réalisateur est l’agent responsable de l’application de la totalité des mesures réglementaires de sécurité prévues par le règlement général de sécurité pendant la durée des travaux. Il est le principal interlocuteur de l’agent de transport pour la mise en œuvre de procédures afférentes à l’ensemble des travaux exécutés en même temps sur une ou plusieurs parties de voie et constituant un même chantier.

Principes

Le réalisateur est l’interlocuteur du transport pour l’ensemble des mesures de sécurité relatives aux travaux (voie et installations de sécurité), aux TTx et aux PN. Si des travaux indépendants sont exécutés sur une même partie de voie (zone protégée ou voie interceptée) et que l’un au moins des chantiers doit être desservi par TTx, il doit y avoir un SEUL réalisateur pour l’ensemble des travaux. Le réalisateur peut, si nécessaire, être aidé d’un ou plusieurs adjoints. En cas de « relève » du réalisateur en cour de travaux, le cédant doit, avant de quitter son service, indiquer par écrit ou par dépêche le nom de son remplaçant à l’agent transport concerné. Il remet provisoirement sont carnet de dépêches à son remplaçant.

M. ___________ à AC __________, M. _________ Réalisateur (voie interceptée ou protégée) n°__ Est remplacé par M.___________.

Le réalisateur peut également assurer les fonctions de responsable de chantier élémentaire, et d’agent sécurité s’il est présent sur le chantier. OU Le réalisateur peut également assurer les fonctions d’agent TTx et de mécanicien.

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Différentes missions pouvant incomber au Réalisateur : - Régime du cantonnement - Protection de travaux créant obstacle par application d’une procédure :

Voie interceptée ou protégée - Pour les travaux exécutés sous le régime de la voie interceptée ou protégée

Gestion des chantiers élémentaires, Gestion de l’exécution de travaux sur les installations de sécurité, Mise en œuvre des mesures relatives aux PN dont le fonctionnement est altéré par

les travaux, Engagement, dégagement de TTx ou lorrys automoteurs.

Il doit disposer de la consigne de protection ou du schéma de ligne et connaître la position de tous les chantiers élémentaires.

Travaux créant obstacle / Travaux ne créant pas obstacle L’obstacle peut être constitué par :

- Les travaux eux-mêmes : dépose de rail,… - L’engagement ou le risque d’engagement du gabarit par un matériel : engin de travaux

public,… - L’utilisation d’outillage « faisant obstacle » : cric à manivelle,… - La présence d’un TTx, d’un lorry à main ou d’un lorry automoteur.

Les mesures de protection des travaux créant obstacle peuvent également être appliquées pour assurer la sécurité du personnel exécutant des travaux ne créant pas obstacle. Le réalisateur est alors aussi agent sécurité et doit être présent sur le chantier. Il peut être dispensé par l’organisateur de mettre en œuvre une DTP.

Procédure de protection des travaux

- La protection des travaux peut être assurée par la fermeture de la voie effectuée par le transport :

En zone de gare En pleine voie

Régime de voie interceptée ou protégée Sous ces 2 régimes il est impératif de prendre une mesure destinée à rattraper une éventuelle erreur de protection de la part du transport : c’est la DISPOSITION TECHNIQUE DE PROTECTION (DTP).

Cas particulier

La protection des travaux exécutés sur les lignes à VUTR fait l’objet d’une procédure particulière.

Règle Impérative

Aucune opération créant obstacle ne peut être entreprise sans l’accord de l’agent transport intéressé en application de l’une des procédures décrites ci-dessus.

Travaux devant obligatoire faire l’objet d’un document d’organisation

- Travaux d’une durée supérieure à 48 Heures - Travaux situés sur une VUT, une ITCS ou un TCT - Travaux exécutés durant une période de fermeture à la circulation - Travaux exécutés sur une ligne fermée à tout trafic - Travaux exécutés simultanément sur une partie de pleine voie et dans une gare - Engagement par le transport d’une manœuvre ou d’une évolution sur une zone concernée par

les travaux - Utilisation de DTP relevant des techniques SE ou SM alors que des travaux relevant d’autres

spécialités sont exécutés simultanément - Utilisation d’une seule DTP pour plusieurs chantiers élémentaires - …

Le document d’organisation est remis au réalisateur par l’organisateur des travaux.

Concertation préalable T/V Elle doit exister dans tous les cas :

Soit sous la forme d’un document, programme, consigne,… Soit par entente entre le réalisateur et l’agent transport concernés.

Imprimés à disposition du réalisateur

- Plan de prévention - Programme des travaux - AHTV et AHTC - Aide-mémoire du réalisateur - Consigne de circulation / bulletin I.

d) Les passages à niveau On appel « PN à SAL » les passages à niveau équipés d’une signalisation automatique lumineuse et sonore. Les signaux routier d’un PN à SAL comportent : Des feux rouges clignotants En général, 2 sonneries à forte sonorité Deux ½ barrières, il s’agit d’un PN à SAL2

ou quatre ½ barrières, il s’agit d’un PN à SAL4

*Dans la suite du texte le terme « barrières » est employé pour désigner les ½ barrières.

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Le fonctionnement d’un PN à SAL Lorsqu’aucun train n’approche du PN, les signaux routiers ne sont pas présentés : Les feux sont éteints et les sonneries ne tintent pas Les barrières sont relevées Le PN est alors dit : OUVERT. L’approche du train est annoncée au PN

Le passage du train sur des pédales ou l’occupation de circuits de voie déclenche une annonce qui provoque la présentation des signaux routiers. Dès le déclenchement de l’annonce, les signaux routiers sont présentés aux usagers de la route dans l’ordre suivant : Les feux s’allument et les sonneries tintent

Après 7 secondes environ, les barrières d’un PN à SAL2 ou les barrières d’entrée d’un PN à SAL4 se ferment en 9 secondes environ

Lorsque ces barrières sont en position horizontales : Les sonneries cessent de tinter

A un PN à SAL4, les barrières de sorties se ferment en 7 secondes environ, soit immédiatement, soit quelques secondes après.

Le PN est alors dit : FERME Nota : le feu rouge clignotant est un signal d’arrêt absolu pour tous les usagers de la route y compris les piétons. Aucun usager de la route ne doit s’engager sur un PN :

- Si son véhicule risque d’y être immobilisé - Lorsque les barrières sont soit fermées soit en cours de fermeture ou d’ouverture.

A un PN à SAL2, les trains les plus rapides arrivent 25 secondes environ après le déclenchement de l’annonce. A un PN à SAL4, ce délai est porté à 35 secondes environ. Schéma d’un dispositif d’annonce par pédales

Au passage du train

Quand le train passe au PN, il dégage la zone d’annonce et actionne une pédale dite de réarmement ou libère un circuit de voie. Le train provoque ainsi la fin de l’annonce, on dit qu’il réarme. Un circuit de voie propre au PN dit zone courte permet de maintenir cependant les signaux routiers présentés tant que le train n’a pas dégagé cette zone.

Après passage du train Les feux s’éteignent et simultanément toutes les barrières s’ouvrent en 8 secondes environ.

Le déclenchement d’une annonce par un 2ème train, croiseur ou suiveur, durant la réouverture des barrières, interrompt leur course – sauf celle des barrières de sortie des PN à SAL4 qui poursuivent leur mouvement jusqu’à ouverture totale et provoque la présentation des signaux routiers.

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Les dispositifs installés aux PN Pour permettre aux agents de l’équipement d’intervenir aux PN à l’occasion de travaux ou lorsque l’installation est en dérangement, différents dispositifs sont installés.

Le téléphone

Sauf sur une ligne à VUTR, chaque PN à SAL est équipé d’un téléphone repéré et mis à la disposition du public et des agents de la SNCF.

Ce téléphone permet d’appeler l’agent de circulation d’une des gares encadrant le PN. Des PN importants sont équipés de part et d’autre de la voie d’un téléphone dont le repère est éclairé lorsque le PN est fermé. Dans certains cas, le téléphone permet aussi à l’agent au PN de recevoir un Appel.

Les PN avec boîtier de commutateurs

L’équipement de ces PN permet de commander à pied d’œuvre les signaux routiers et de mettre hors service le fonctionnement automatique de tout un dispositif d’annonce. Cet équipement comporte : Des voyants d’annonce Un boîtier de commutateurs Sur les lignes équipées en BAL, des commutateurs de blocage. Des étiquettes de mêmes couleurs désignant la voie ou le sens identifient le voyant et tout commutateur qui correspondent à cette voie ou à ce sens. VOIE 1 ou SENS IMPAIR étiquettes BLANCHE VOIE 2 ou SENS PAIR étiquettes BLEUE

Les voyants d’annonce Aux PN sur double voie, il y a un voyant par voie, repéré par ANNONCE VOIE… alors qu’aux PN sur voie unique il y a un voyant par sens,, repéré par ANNONCE SENS… Ces voyants renseignent sur le déchargement ou non d’une annonce. Lorsqu’aucune annonce n’est déclenchée, les voyants sont au blanc. Lorsqu’une annonce est déclenchée, le voyant intéressé est au rouge. Il en est de même lorsque la zone courte concernée est occupée.

Les commutateurs de Blocage

Les PN situés sur une ligne munie de BAL comportent des commutateurs repérés par BLOCAGE VOIE… ou BLOCAGE SENS… chaque commutateur est placé au-dessous du boîtier à la verticale du voyant d’annonce correspondant. Le commutateur de BLOCAGE est manœuvré par clé de Berne. Lorsqu’il est placé en position de FERMETURE, l’indication S (sémaphore) est présentée sur le panneau précédant le PN.

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AVANT TOUTE MISE EN SERVICE D’UNE ANNONCE,

Le commutateur de BLOCAGE correspondant doit être placé en position FERMETURE.

Le boîtier de commutateurs Il est placé au-dessous des voyants d’annonce et cadenassé par l’intermédiaire d’une bride.

Le retrait du cadenas libère la bride et permet d’accéder à un commutateur appelé COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS.

En situation normale, ce commutateur est placé sur OUVERTURE : le PN est donc ouvert si aucune annonce n’est déclenchée. En le plaçant sur FERMETURE, on provoque ou on maintient la présentation des signaux routiers, c'est-à-dire la fermeture du PN. Un enclenchement mécanique empêche de cadenasser la bride tant que le commutateur est dans cette position. Un second enclenchement impose qu’il soit dans cette position pour pouvoir relever le couvercle du boîtier et accéder à l’intérieur. A l’intérieur du boîtier, se trouvent les commutateurs FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE,

chacun d’eux étant placé à la verticale d’un voyant. En situation normale, chaque commutateur est cadenassé sur EN SERVICE : le PN fonctionne automatiquement. En plaçant un commutateur sur HORS SERVICE, on provoque la mise hors service de l’annonce de la voie ou du sens concerné : pour cette voie ou ce sens, le commutateur COMMANCE DES SIGNAUX ROUTIERS permet d’assurer la fermeture et l’ouverture du PN ; pour l’autre voie ou l’autre sens, l’annonce fonctionne automatiquement.

Aux PN avec commutateur de BLOCAGE, la mise hors service d’une annonce n’est

effective que si le commutateur de BLOCAGE correspondant est en position de FERMETURE.

Par ailleurs, le voyant de la voie ou du sens dont l’annonce est hors service, est alors mis au rouge ou, si l’annonce a déjà été déclenchée, maintenu au rouge.

De plus, en double voie, l’action de la zone courte est annulée sur la voie correspondante. En voie unique, cette annulation n’intervient qu’après la mise hors service des 2 annonces.

Un enclenchement mécanique empêche de cadenasser le boîtier en situation normale si un commutateur FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE n’a pas été remis sur EN SERVICE.

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La patte de verrouillage

Elle permet d’immobiliser le couvercle du boîtier en position intermédiaire en laissant un commutateur FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE sur HORS SERVICE et le commutateur COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS sur OUVERTURE.

Le boîtier et la patte, ainsi que le commutateur de BLOCAGE lorsqu’il existe, sont alors cadenassés au moyen de cadenas d’artillerie. Ceci empêche toute manœuvre non autorisée de ces commutateurs. La patte de verrouillage ne peut être utilisée que sous couvert d’une consigne remise à l’agent intervenant au PN.

Les PN sans boîtier de commutateurs

Pour permettre de commander à pied d’œuvre les signaux routiers, ces PN, sauf ceux à SAL FC, sont munis du commutateur MARCHE-ARRET. Ils peuvent également : Des voyants d’annonce Un commutateur NORMAL-SECOURS

Le commutateur MARCHE-ARRET

En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur MARCHE : le PN est donc ouvert si aucune annonce n’est déclenchée.

En le plaçant sur ARRET, on provoque ou on maintient la fermeture du PN. Les voyants d’annonce Ils sont installés sur le même support que le commutateur MARCHE-ARRET. Le commutateur NORMAL-SECOURS

Il est fixé habituellement sur la guérite de signalisation du PN. Il est manœuvré en général au moyen d’un bouton amovible.

En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur NORMAL : le PN fonctionne automatiquement. En le plaçant sur SECOURS, on provoque l’annulation de l’annonce déclenchée sur la voie ou le sens, en travaux ou en dérangement : pour cette voie ou ce sens, le commutateur MARCHE-ARRET permet d’assurer la fermeture et l’ouverture du PN (voir Nota) ; pour l’autre voie ou l’autre sens, l’annonce fonctionne automatiquement.

Cette annulation n’est effective que si le commutateur MARCHE-ARRET est placé au

préalable sur ARRET.

Nota : Avant de replacer pour la 1ère fois ce commutateur sur MARCHE, il est impératif de

vérifier qu’aucune annonce n’est déclenchée sur la voie ou dans le sens non concerné par les travaux ou le dérangement. Il faut alors observer le voyant de cette voie ou de ce sens ; s’il y a une annonce, voyant rouge, il convient d’attendre qu’il soit au blanc.

Par ailleurs, une sonnerie à faible sonorité tinte pendant l’annulation de l’annonce.

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Le dispositif MAIN-MOTEUR Lorsque le PN est fermé et qu’il n’est pas possible de le commander à l’aide du commutateur COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS ou MARCHE-ARRET, il est nécessaire de relever chaque barrière à la main. Pour faciliter cette opération, les mécanismes d’entrée des PN à SAL2 sont équipés d’un dispositif MAIN-MOTEUR qui permet la manœuvre des barrières à l’aide de manivelle. Il existe 2 types de dispositifs MAIN-MOTEUR, ils sont cadenassés sur la position MOTEUR.

PN à Franchissement conditionnel – SAL FC

- Le franchissement du PN par le train est subordonné à la présentation d’un contrôle de fermeture des barrières constitué par 2 feux verts. Ce PN est désigné à SAL FC. L’annonce est déclenchée par pédale ou par commande radio.

- Les PN munis de mécanismes « légers » comportent un commutateur EN SERVICE-HORS SERVICE. En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur : EN SERVICE : le PN fonctionne automatiquement. En le plaçant HORS SERVICE, on provoque la mise hors service de l’installation. Avec un clé spéciale, il est alors impossible d’accéder à chaque mécanisme et de dégager un orifice pour introduire un levier de manœuvre permettant de relever ou d’abaisser al barrière.

- Les PN munis de mécanismes « normaux » comportent un commutateur MARCHE-ARRET et un commutateur NORMAL-SECOURS.

PN à SAL sans barrières SAL0

Ce PN est équipé de feux rouges clignotants et de sonneries commandés par le train ou par un agent à pied d’œuvre. Il comporte un commutateur MARCHE-ARRET et éventuellement un commutateur NORMAL-SECOURS.

Cas des PN avec commutateur NORMAL-SECOURS

En situation normale, ce commutateur est cadenassé sur NORMAL : le PN fonctionne automatiquement. En le plaçant sur SECOURS, on provoque l’annulation du dispositif d’annonce de 2 sens.

Les documents et les agrès

Un livret de service et un carnet du PN associé à ce livret sont déposés généralement dans une armoire avec des agrès à chaque PN à SAL. Le livret de service fixe les mesures à appliquer par l’agent voie intervenant lors d’un dérangement de l’installation du PN. Le carnet du PN permet :

- Lors d’un dérangement de l’installation, l’enregistrement de l’intervention des agents voie et SE et des dépêches échangées entre ces agents & l’agent d’une gare.

- Lors de travaux, l’enregistrement de l’intervention des agents sur l’installation et des dépêches lorsque cela est prévu.

- Lors de tournées, l’enregistrement du passage des agents concernés. Les conditions d’utilisation du carnet sont précisées dans celui-ci.

Pour intervenir à un PN à SAL des agrès sont nécessaires pour :

- Manœuvrer certains dispositifs installés au PN ; il s’agit de la clé de berne, du bouton amovible, des manivelles, de la clé spéciale et du levier manœuvre ou de la patte de verrouillage qui sont déposés aux PN concernés,

- Arrêter les usagers de la route lorsque des signaux routiers du PN ne plus être présentés ; sauf à certains PN à SAL FC, 2 banderoles sont déposées au PN pour permettre de remplacer une barrière brisée ou ne s’abaissant pas,

- Arrêter un train ou assurer la protection d’un obstacle ; une torche à flamme rouge, des pétards, un drapeau rouge et 2 lanternes à feu rouge sont soit déposés au PN soit contenus dans une mallette, son lieu de dépôt étant déterminé par le chef d’Etablissement.

Nota : L’habilitation d’un agent pour la reprise de gardiennage d’un PN à SAL ne

pourra être accordé qu’à la suite d’une formation sur le terrain au cas par cas.

UTILISATION DU DISPOSITIF MAIN-MOTEUR AVEC COMMUTATEUR A 3 POSITIONS « MOTEUR », « FERMETURE », « OUVERTURE-MAIN »

Ce dispositif n’est utilisé qu’après avoir placé le commutateur COMMNDE DES SIGNAUX ROUTIERS sur FERMETURE ou MARCHE-ARRET sur ARRET.

Pour obtenir l’ouverture d’une barrière, l’agent doit : Décadenasser le commutateur à trois positions et déplacer de la position MOTEUR sur la position OUVERTURE-MAIN : Un orifice est dégagé pour la manivelle et, au PN

à SAL 4, la barrière de sortie correspondante

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s’ouvre automatiquement. Introduire la manivelle dans l’orifice , la pousser bien à

font et tourner dans le sens des aiguilles d’une montre pour relever la barrière, puis retirer la manivelle :

Le fait de relever la barrière déclenche normalement le tintement de la sonnerie associée à cette barrière.

Pour obtenir la fermeture de cette barrière, l’agent doit : Placer le commutateur sur la position FERMETURE : Au PN à SAL4, la barrière de sortie correspondante reste

ouverte. A la fin de l’intervention, l’agent doit : Placer s’il ne l’est déjà, le commutateur à 3 positions Sur la position FERMETURE et, après fermeture

complète de la barrière, ramener et cadenasser ce commutateur sur la position MOTEUR .

UTILISATION DU DISPOSITIF MAIN-MOTEUR AVEC MANETTE A BOULE Ce dispositif n’est utilisé qu’après avoir placé le commutateur COMMANDE DES SIGNAUX ROUTIERS sur FERMETURE ou MARCHE-ARRET sur ARRET.

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Pour obtenir l’ouverture d’une barrière, l’agent doit : Décadenasser le levier et le placer sur la position MAIN : Au PN à SAL4, la barrière de sortie correspondante s’ouvre

Automatiquement. Placer la manette à boule sur la position OUVERTURE : Un orifice est dégagé pour la manivelle.

Introduire la manivelle dans l’orifice , la pousser bien à Fond et tourner dans le sens des aiguilles d’une montre pour relever la barrière, puis retirer la manivelle :

Le fait de relever la barrière déclenche normalement le tintement de la sonnerie associée à cette barrière.

Pour obtenir la fermeture de cette barrière, l’agent doit : Placer la manette à boule sur la position FERMETURE Au PN à SAL4, la barrière de sortie correspondante reste ouverte. Placer, si elle ne l’est pas déjà, la manette à boule sur la position FERMETURE et, après fermeture complète de la barrière, ramener et cadenasser le levier sur la position MOTEUR .

e) Intervention lors de Travaux Organisation des travaux

Quand ils sont exécutés sur l’installation d’un PN à SAL ou ses zones d’annonce, des travaux peuvent perturber le fonctionnement du PN :

- Fermeture prolongée sans TTx, - Fermeture prolongée sans passage immédiat d’un TTx au PN, ou TTx ne passant pas au PN, - Non fermeture, un TTx abordant le PN sans annonce, - Modification des signaux routiers.

Les travaux doivent donc être étudiés, organisés et conduits de façon à maîtriser ces situations ; des mesures appropriées étant prises pour garantir la sécurité des circulations ferroviaire et routière. L’organisateur peut ainsi être amené à prévoir des dispositions telles que :

- Adaptation des mouvements d’un train en travaux sur une voie interdite à la circulation,

faisant en sorte que le train ne déclenche pas d’annonce ou qu’il vienne jusqu’au PN pour réarmer l’annonce déclenchée et rebrousse ensuite jusqu’au chantier à desservir. (ce mouvement ne doit cependant pas provoquer d’annonce à un autre PN voisin).

- Entente avec le Transport à définir au Programme de Travaux, pour faire utiliser les dispositifs des gares ou des postes, permettant de maintenir le PN ouvert pendant les travaux :

Dispositifs Automatique/Manuel, Normal/Réduit, Rétention d’annonce par un signal : lorsque ce signal doit être fermé par l’AC en

application du règlement S9A, cette disposition ne nécessite pas l’établissement d’un Programme de Travaux.

- Recours au dispositif installé au PN, permettant de maintenir le PN ouvert pendant les travaux :

Boîtier de commutateurs, Commutateur Normal/Secours, Commutateur En Service/Hors Service des PN à SAL FC.

- Gardiennage provisoire du PN pendant les travaux (par exemple lorsqu’il n’y a pas de boîtier de commutateurs).

Principe Général

Lorsque les mesures conduisent à intervenir à pied d’œuvre dans le fonctionnement d’un PN ce PN et ses zones d’annonce doivent être placés dans la partie de voie interdite à la circulation mise à la disposition du Réalisateur par le Transport. Considéré comme un chantier élémentaire, le PN doit :*

- Etre incorporé au chantier, - Etre repéré par des signaux d’arrêt à main si le chantier est desservi par TTx ou lorry.

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Etre Réalisateur Le réalisateur est responsable de la mise en œuvre des mesures à prendre vis-à-vis des PN.

Chaque agent intervenant à un PN reçoit des directives adaptées aux conditions de l’intervention : une consigne ou seulement des instructions verbales s’il n’y a qu’un chantier unique éventuellement desservi par un seul TTx ou lorry.

Début de l’intervention : Les ordres de début d’intervention ainsi quel ‘assurance de rétablissement de la situation

normale doivent être transmit par écrit ou par dépêche, à moins que le réalisateur, présent au PN, puissent lui-même contrôler la situation. Aucune intervention ne peut commencer sans que le réalisateur n’en ait donné l’ordre. Il ne peut donner cet ordre qu’après que le Transport lui ait accordé la partie de voie intéressée par les travaux et qu’après avoir pris la DTP correspondante éventuellement nécessaire. Si les travaux sont exécutés dans le cadre d’une interception de voie, la partie de voie située entre la gare origine et le PN doit avoir été reconnue libre de toute circulation avant de donner l’ordre d’intervenir au PN. Circulation des trains de travaux ou lorrys : Les particularités concernant les conditions de franchissement et la situation des PN du chantier doivent être portées à la connaissance des agents d’accompagnement des trains et des responsables de lorry. Lorsque le réalisateur n’accompagne pas le train ou le lorry, il mentionne ces particularités sur la consigne de circulation ou toute autre consigne. Il procède de même pour les parcours hors chantier : Lorsqu’une annonce et son réarmement sont assurés par des pédales et que plusieurs circulations se suivent à intervalle rapproché, la première circulation risque de réarmer l’annonce et de provoquer l’ouverture du PN alors que le train suivant a dépassé la pédale origine d’annonce. Ce train circulant en marche à vue, doit donc être en mesure de s’arrêter avant ce PN Pour provoquer sa fermeture par occupation de la zone courte.

Lorsque les annonces sont assurées uniquement par des circuits de voies ou sur IPCS, la circulation des TTx ou des lorrys se fera dans les conditions indiquées par les textes règlementaires SNCF.

Fin d’intervention : Le réalisateur ne peut restituer l voie au Transport, qu’après avoir donné l’ordre de rétablir le fonctionnement normal du ou des PN perturbés ayant donné lieu à une intervention, et après avoir obtenu de l’agent chargé du (ou des) PN l’assurance que la situation normale a bien été rétablie à chaque PN. Si exceptionnellement, une installation de PN est en dérangement au moment de la restitution de la voie, le réalisateur rend la voie au Transport avec réserve en lui signalant, par écrit ou par dépêche, le raté d’ouverture, et en s’entendant avec lui pour faire appel aux agents d’entretien. Trains de travaux circulant sous le régime du cantonnement : Le réalisateur ne peut donner l’ordre d’annuler une annonce que si le train a pénétré dans la zone d’annonce que si le train a pénétré dans la zone d’annonce du PN et que si la partie de voie située entre le train de travaux et le PN est libre de toute autre circulation. Le train de travaux doit être en mesure de s’arrêter au PN qui doit être repéré par SAM ; le train de travaux ne doit franchir le PN qu’après remise en service du dispositif d’annonce, fermeture du PN et retrait du SAM.

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Travaux réalisés en application d’un programme de travaux Le réalisateur est chargé de faire mettre en œuvre les mesures à prendre vis-à-vis des PN

indiquées au programme établi par l’organisateur. Chaque intervenant à un PN reçoit une consigne dont un exemplaire est annexé au programme. Après concertation avec l’organisateur, à l’aide du programme, la situation géographique des travaux, du schéma de ligne, de la consigne d’établissement, le réalisateur rédige les consignes de circulation des TTx. Chaque PN faisant l’objet d’une intervention figure dans l’aide-mémoire du réalisateur, comme tout chantier élémentaire. Ce document lui permet ainsi de pointer au fur et à mesure les interventions aux PN ainsi que les remises en situation normale et permet les vérifications préalables à la restitution.

Travaux réalisés sans programme de Travaux

Suivant leur nature, certains travaux simples peuvent être réalisés sans faire l’objet d’un programme. Le réalisateur est alors chargé de l’organisation des travaux : il en examine les conséquences en se référant au schéma de ligne Equipement et à la consigne d’établissement pour déterminer les dispositions à mettre en œuvre vis-à-vis des PN concernés. En l’absence d’un programme, le réalisateur ne peut lui-même procéder à l’annulation d’une annonce à un PN équipé d’un boîtier de commutateurs. L’intervention doit impérativement être confiée à un autre agent, non accaparé par les charges du réalisateur.

Etre Agent PN

Des travaux avec ou sans TTx peuvent perturber le fonctionnement d’un PN ; cela se traduit au PN par une fermeture prolongée, une non fermeture ou une modification des signaux routiers. Dans ce cas, un agent peut être appelé pour intervenir à un PN à SAL et il est désigné agent PN. En général, la voie en travaux est interdite à la circulation autre que TTx ou lorry, et (vi à vis de ces derniers) le PN est repéré par des signaux d’arrêt à main (voir schéma)

Mission de l’agent PN Sa mission consiste en une ou plusieurs tâches telles que :

- Tirer une banderole à l’annonce d’un train en remplacement d’une barrière démontée pour maintenance d’un mécanisme.

- Assurer un gardiennage pour permettre, en dehors du passage des trains, le franchissement du PN par les usagers de la route en observant une voie ou un voyant.

- Interdire matériellement la circulation routière de façon temporaire. - Aviser les piétons de l’arrivée des trains à un PN interdit temporairement à la circulation

routière. - Remettre l’installation d’un PN en situation normale.

Sa mission est définie par une consigne qui lui est remise avant les travaux et lui permet de prendre connaissance de son intervention. Dans le cas d’un chantier unique desservi éventuellement par un seul TTx ou lorry, l’agent PN peut intervenir sans consignes mais après que le réalisateur lui ait précisé verbalement sa mission.

Intervention de l’agent PN

L’agent PN est chargé de mettre en œuvre sur ordre du réalisateur, la procédure d’intervention définie dans sa consigne ou précisée verbalement par le réalisateur qui est son seul interlocuteur. Début d’intervention : L’ordre est transmit par dépêche ou par écrit, si le réalisateur est au PN, cet ordre peut être verbal. Fin d’intervention : Sur ordre du réalisateur, il rétablit la situation normale du PN. Après avoir fait le nécessaire, l’agent PN donne au réalisateur l’assurance du rétablissement de la situation normale par dépêche ou par écrit. Si le réalisateur est au PN, l’avis de ce rétablissement peut être verbal. Au cours de son intervention : S’il y a un dérangement, il en informe le réalisateur et attend ses instructions. L’agent PN doit remplir le cadre I de la partie « TRAVAUX, MAINTENANCE,… » du carnet du PN dans les cas suivants : Lorsqu’il met hors service une annonce en utilisant un boîtier de commutateurs ou Un commutateur NORMAL-SECOURS Lorsqu’il assure un gardiennage Lorsqu’il procède à l’interdiction du PN à la circulation routière Lorsqu’il rétablit la situation normale du PN

L’agent du PN doit porter un Baudrier Orange.

2. Sécurité des Circulations a) Gabarit des dépôts provisoires de matériaux de voie

(Le long des voies à écartement normal) Sur lignes non électrifiées ou électrifiées avec ligne aérienne de contact

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CAS PARTICULIER (région de PARIS SAINT LAZARE et PARIS SUD OUEST) Sur lignes électrifiées par 3ème rail et sur des tronçons de voie susceptibles d’être parcourus par les matériels munis de frotteurs. Remarques importantes :

Dans une entrevoie normale ou réduit (distance entre bords extérieurs des rails < 2m + surlargeur éventuelle en courbe) comportant des rails conducteurs, il ne sera toléré aucun dépôt.

b) Qualité

La notion de sécurité, pour les voyageurs, passe obligatoirement par celle du confort. En effet, si le confort des personnes transportées est réalisé, celles-ci se trouveront en sécurité, le désordre de la tenue de la voie entraînant des réactions anormales au niveau du matériel roulant. Tout chantier de voie confié à une entreprise ferroviaire doit donc faire l’objet d’un suivi scrupuleux au niveau de la qualité du travail effectué afin de valider l’exécution dans les règles de celui-ci. Mais ce respect des prescriptions techniques imposées par le client se retrouvera également au niveau de chaque redistribution de voie journalière pendant la durée du chantier.

La qualité journalière d’un chantier passera par : La redistribution à l’heure des interceptions Le respect de l’environnement Et IMPERATIVEMENT, celui des règles de sécurité

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3. Risques Electriques

Sensibilisation aux risques électriques Hauteur de la caténaire

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Dans les tunnels, souterrains, tranchées couvertes le fil de contact est à considéré, sauf indications contraires, comme se trouvant à une hauteur inférieure à 5 mètres, même en l’absence de repérage.

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TRAVAUX AUTORISES EN PRESENCE DES CATENAIRES SOUS TENSION

Chantier de bourrage, régalage, stabilisation (les agents présents dans la cabine de conduite sont

séparés des caténaires sous tension par le toit de l’engin)

Chantier engageant UNIQUEMENT du personnel au sol sans lorrys motorisés (SANS PELLES RAILS/ROUTES) et sans matériel, outillage, ou objet risquant d’être positionnés au dessus de la tête des opérateurs

SOUS RESERVE QUE LE PERSONNEL RESPECTE LES REGLES SUIVANTES :

IL EST STRICTEMENT INTERDIT :

D’approcher des supports sur lesquels se produisent des phénomènes anormaux (grésillements, étincelles,…)

De pénétrer dans les locaux ou enceinte d’un établissement (sous station, poste de transformation)

D’intervenir sur toute installation électrique, machine, appareil…

D’enlever ou de déplacer tout dispositif mettant hors d’atteinte les installations électriques (grillage, capot,…)

D’enlever ou de déplacer tout dispositif interdisant la manœuvre des appareils de coupure

De monter aux poteaux supportant les conducteurs

De toucher sans nécessité les supports caténaires

D’appuyer contre les supports des objets de toute nature (outils, bicyclettes, matériaux,…)

De laisser circuler les engins (de terrassement, de levage,…) à proximité, des ouvrages électriques

D’allumer du feu au voisinage immédiat de lignes électriques

De s’approcher d’un foyer d’incendie situé au voisinage immédiat de lignes électriques aériennes

De diriger sur les installations électriques ou d’utiliser à leur proximité des lances à jet d’eau

De jeter de l’eau ou des linges mouillés sur des installations électriques ou d’utiliser des extincteurs non autorisés sur courant électrique

D’uriner sur les installations électriques ou leurs supports

De projeter des objets sur des installations électriques

D’utiliser des objets métalliques (mètres, règles, échelles,…) au voisinage d’installations électriques comportant des conducteurs nus sous tension

INTERDICTION D’APPROCHER A MOINS DE 3 METRES DES ELEMENTS SOUS TENSION

TRAVAUX NON AUTORISES EN PRESENCE DES CATENAIRES SOUS TENSION

Chantiers engageant des trains de travaux (autres que Bourreuse, Régaleuse, Stabilisateurs) : train de ballast, déchargement de rail…

Chantier engageant des lorrys motorisés, engins de terrassement, engins de levage

Chantiers engageant du matériel, des objets ou de l’outillage risquant d’être positionné au dessus de la tête de l’opérateur

DEBUT DU TRAVAIL AUTORISES UNIQUEMENT APRES RECEPTION DE L’ATTESTATION DE MISE HORS TENSION PAR LES CHEFS DE CHANTIER ET LES CONDUCTEURS D’ENGIN

Retour traction : Le personnel ne doit en aucun cas toucher simultanément, directement ou par l’intermédiaire d’un objet non isolant :

2 parties d’un rail cassé

1 rail (ou une liaison raccordée à ce rail) et une connexion nue non branchée sur ce rail

2 connexions entre elles

2 rails d’une même file séparés par un joint isolant

2 files de rails différentes Le personnel ne doit en aucun cas interrompre la continuité électrique du circuit de retour du courant de traction, ni débrancher toute connexion reliée aux rails.

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Repérage des téléphones d’alarme :

AGIR EN PRESENCE D’UN CONDUCTEUR ELECTRIQUE TOMBE A TERRE IL FAUT :

S’écarter sans précipitation du conducteur

Prendre des mesures vis-à-vis des circulations ferroviaires et/ou routières si les gabarits respectifs sont engagés

Empêcher d’autres personnes de s’approcher du conducteur

Demander une coupure d’urgence.

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REMPLACEMENT DE RAIL

Préparation :

- Etablir une AHTV - Etablir le programme travaux - Approvisionner la longueur du coupon nécessaire.

Remplacement en barre BN

Ce travail peut être fait toute l’année, à condition de ne pas dépasser la température de 45°

Méthode :

- Remplacer le rail sous couvert d’une DIV ou DPG - Appliquer les dispositions techniques indiquées sur la Programme Travaux. - Décalaminer le rail - Avant de couper le rail, mettre des connexions provisoires pour le retour courant traction. - Remplacer le rail ou coupon de rail - Faire une SA s’il y a lieu - Visiter les porter d’éclissage avant de remonter le joint afin de vérifier s’il n’y a pas

d’anomalies - Graisser les joints - Remonter les joints - Souder des connections R /R - Enlever les connexions provisoires - Caler les joints ou soudures si nécessaire - Rendre la voie au transport si rien ne si oppose

Remplacement en LRS

Conditions de température :

Le remplacement d’un rail de longueur inférieure ou égale à 37 mètres en LRS est un travail de 2eme catégorie Il est autorisé toute l’année à température comprise entre 0° et tr°. En opérant à température inférieure à tr°, on à l’assurance qu’une lacune apparaîtra Il n’y a pas de notion de stabilisation.

Méthode

Préambules voir Annexe 1

- Remplacer le rail sous couvert d’une DIV ou DPG - Appliquer les dispositions techniques indiquées sur la Programme Travaux. - Décalaminer le rail - Avant de couper le rail, mettre des connexions provisoires pour le retour courant traction. - Remplacer le rail ou coupon de rail de la façon suivante.

1er cas coupon de rails de longueur de moins de 6 mètres A B C - tracer un trait en A et B, soit l’ aide d ‘une équerre ou en mesurant la longueur du coupon AB - Calculer BC = 2 S-1mm ; S étant la valeur de l’intercalaire soudure - Couper le rail en A et C en prenant soin de laisser les traits apparents - Remplacer le coupon - Faire la soudure en A - Apres refroidissement de cette soudure (moins de 250°) ramener le rail en B à l’aide du vérin à

S = 25mm - Enlever les connexions provisoires - Caler les soudures si nécessaire - Faire une homogénéisation 50m de part et d autre du coupon + la longueur du coupon a

température inférieure à tr° et supérieurs à 0°, si possible dans la même interception, ou si non dés que possible

- Rendre la voie au transport si rien ne si oppose 2ème cas remplacement d ‘un rail de Longueur supérieure ou égale à 6 m mais inférieure ou égale à 37 mètres.

Appliquer les mêmes dispositions de sécurité que dans l’exemple 1 A B C BC Coupon à mettre en voie Déroulement des opérations

- Tracer les traits fins en A et B, par rapport aux extrémités du coupon de longueur L à mettre en voie, ou mesurer la longueur du coupon et le reporter sur le rail en voie

- Tracer à partir de B un trait fin C suivant la formule ci dessous BC = 2(S-1) + L/100 (25-t) Exemple : L = longueur du coupon à mettre en voie S = Valeur de l’intercalaire SA 25° est la valeur de la température de libération du LRS L/100 valeur de la différence de métal à ajouter, le rail à mettre en voie n’étant pas à la même température que le LRS. SOIT, un rail de L 19m t° +5° S= 25 mm BC = = 2( 25- 1 ) + 19/100x 25-5 = 2x24 + 19X20/100 = 48 + 3,8 = 51.8 ≅ 52

AB sera égale à 19000 + 52 = 19052 mm 34

- Décalaminer le rail - Mettre les connexions provisoires - Couper en A et C après avoir le calcul suivant la formule ci dessous - Remplacer le rail - Souder en A - Après refroidissement de la soudure, (moins de 350°) ramener la lacune en B à S avec le

vérin et faire la soudure - Enlever le vérin quand la température de la SA est inférieure à 350° - Enlever les connexions provisoires

- Faire si possible une homogénéisation comme ci dessous 50m L coupon 50m - Si l’homogénéisation ne peut pas se faire dans la même interception, la réaliser dès que possible

dans une fourchette de température comprise entre 0° et le tr°.

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ANNEXE 1

Principe du remplacement de rail en LRS IL FAUT REMETTRE EN VOIE, AUTAN DE METAL QU’IL EN A ETE ENLEVER. Métal Enlevé = coupon déposé + coupes de rail Valeur des coupes de rail

- A la scie = 2mm - A la tronçonneuse = 5 mm

Métal remis en voie = coupon mis en voie + soudures Après refroidissement, la quantité de métal apportée par une SA est égale à : (5- 1) mm S représente l’intercalaire de la soudure et est fixée par le soudeur. 1 mm représente le retrait du métal lors du refroidissement de la soudure. Exemple : si le soudeur demande un intercalaire de soudage S = 25mm le métal apporté après refroidissement sera ; (S- 1mm) soit (25 – 1 mm) = 24 mm Métal enlevé Coupon déposé Coupes S.A. S.A.

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Coupon nouveau Métal remis en voie IMPORTANT : Les coupes doivent toujours être trace à plus de 2 mètres d’une soudure existante.

FICHE POUR LE REMPLACEMENT MANUEL DE TRAVERSE

ORDRE DES OPERATIONS

TRAVAUX PREPARATOIRES

- Demander un AHTV si nécessaire Mesurer préalablement l’épaisseur de toutes les traverses à mettre en voie pour les traverses bois. Pour les traverses béton prendre connaissance de l’épaisseur des traverses à mettre en voie. Mesurer également l’épaisseur des traverses retirées de la voie. Faire la différence des deux traverses :

- Marquer le travelage des traverses - Si la traverse retirée est plus épaisse que la traverse mise en voie, il n y a pas lieu de

déquiller - Si la traverse neuve est plus épaisse que la traverse retirée, il faudra déquiller la différence

de mm

Table de sabotage du patin Traverse bois ou béton

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Mesures EX 135 mm ou 120mm etc.

- Dégarnissage de la case, 4 cm sous le niveau inférieur de la traverse - Détirefonnage des traverses encadrantes, maximum 4 cm - Levage de la voie 1 cm, et mesurer le levage avec ne règle de 1 cm2 - Enlever la traverse à remplacer en la faisant tomber dans la fouille. - Suivant la différence d’épaisseur entre la traverse remplacée et neuve, écrêter la quille. - Mise en voie de la traverse neuve - Serrage des attaches de la traverse remplacée - Calage à la batte ou à la Jackson de la traverse - Regarnir - Enlever les crics

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REGLES A OBSERVER POUR LE REMPLACEMENT DE TRAVERSES

Le remplacement de traverses est un travail de deuxième catégorie 1-Chantier sans ralentissement

EN LRS

- Ne pas remplacer au cours de la même passe, plus de 1 traverse sur 5 ou deux sur dix à condition de les remplacer dans la même fouille

- Ne pas lever les rails de plus de 1cm - Il faut respecter les plages de température indiquée sur la pochette LRS - Arrêter le chantier dés qu’il y a risque de dépasser les températures indiquée sur la pochette

LRS - Une traverse riper de plus de moitié est considéré comme remplacée. - Interdit du 15 mai au 15 septembre

EN BN

- Ils ne doivent pas être entrepris à une température supérieure a 45° - Ne pas lever les rails de plus de 1 cm - Ne pas remplacer plus de 2 traverses sur 6 - Attendre le délai de stabilisation entre chaque passe - Une traverse riper de plus de la moitié est considérée comme remplacée - Interdit du 15 mai au 15 septembre sauf dérogation.

2 - Remplacement sous couvert d’une LTV 40 km/h

- Ne pas remplacer dans la même passe plus de deux traverses consécutives - Pour remplacer les traverses suivantes, il faut

• Que les traverses remplacées soient attachées, calées, regarnies • Attendre le passage d un train cylindreur

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CHANTIER MECANISE DE REMPLACEMENT DE TRAVERSES

1) PREPARATION DU CHANTIER

- Complément de ballast et régalage et balayage éventuel - Choisir les emplacements pour le déraillement et le garage des engins en ligne, de

préférence dans les alignements ou obligatoirement coté petit rayon dans les courbes, la différence d’ hauteur entre la piste et la table de roulement ne doit dépasser 50cm

- Créer les emplacements de garage des engins - Etudier avec les responsables locaux les possibilités de garage des engins dans les

gares - Déchargement manuel ou mécanisé des traverses - Etablir une LTV 40 km /H - Etablir une AHTV - Etablit une AHTC si nécessaire - Etablir un programme Travaux ci nécessaire - Prévoir la reprise de gardiennage des PN si nécessaire - Exécution du chantier de remplacement mécanisé de traverses (Régalage avec la pelle

regarnisseuse) - Bourrage mécanique - Régalage et balayage - Libération des LRS à la fin du remplacement sur toute la zone

2) MATERIEL

- 5 tirefonneuses, dont une de secours - 5 MRT dont une de secours - 1 calleuse - 1 pelle RR dé garnisseuse - 1 pelle RR regarnisseuse et manutention des traverse - 1 Lorry de desserte pour le petit matériel

3) OUTILLAGE

Outillage traditionnel d’un chantier mécanisé de remplacement traverses

4) OBSERVATIONS

Tous les engins peuvent rester en ligne, mais toutefois pour des problèmes de vandalisme, il est préférable de les stationner dans un endroit sans risque

5) CONDITIONS D’EXECUTION

Pour les conditions d’exécution consulter L’ IN BN et LRS Le chantier se déroulera sous couvert d’une LTV et d’une interception de voie.

ORGANISATION DU CHANTIER

POSE AVEC SELLES OU SANS SELLES

POSITION 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 POSITION NB

AGENTS CELLULES TACHES OUTILLAGE

1

Responsable chantier

Prépare les chantiers Organise le déchargement des traverses Coordonne le chantier S’assure du bon fonctionnement du chantier Etablit les relations locales avec les SNCF et RFF Gère la logistique du chantier Contrôle l’état de tous les engins sur le chantier Voir fiche de fonction jointe

1

Assistant responsable chantier

Assure le marquage du travelage Assure le bon fonctionnement du chantier

1 4 Détirefonnage Détirefonnage des 2 files de rails, uniquement la traverse remplacée Ramassage vieux matériel et rangement

2 TPM 1clé à tirefond

1 masse 1 clé griffe moyen

modèle 1 Lorry de desserte

2 1 Pelle garnisseuse

Dégarnissage des cases (1) 1 pelle RR + poutre de dégarnissage ou autre godet de dégarnissage

3 et 4 3 Enlèvement des traverses

Enlèvement des vieilles traverses et positionnement des traverses neuves

2MRT 1crochet pour enlèvement des selles,

5et 6 4 Mise en voie des traverses neuves

Rentre les traverses neuves 1 agent par MRT pour lever les traverses si nécessaire

2 MRT

7 2 Nettoyage et mise place

Nettoient les tables Chacun une fourche et un balaie

8 2 Matériel neuf Mise en place du matériel neuf 1 lorry de desserte

2 marteaux 1Kg De la graisse

9 4 Tirefonnage Mise à l’équerre des traverses

Visse les tirefonds 2 TPA 160 2 pinces à riper

10 1

Regarnissage Conditionne les traverses en pied de banquette Regarnie les case et rétablie les profils de ballast

1 Pelle RR Godets divers pour le regarnissage et les manutentions

11 1 Calage Calage des traverses après cylindrage de la voie

1 calleuse 1fourche à ballast

1 Dépannage et Entretien

Mécanicien de chantier Assure la maintenance des engins

1 caisse à outils

TOTAL AGENT 25

40

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DECHARGEMENT ET RECHARGEMENT DES LRS

TRAVAUX PREPARATOIRES

- Etablir une AHTV - Etablir un plan de déchargement des LRS - Faire une tournée de chantier - Repérer les obstacles - Aviser les autorités locales pour les PN - Régalage et balayer toute la zone - Etablir un plan de prévention - Vérifier avant le déchargement si :

1. Si la rame est bien orientée 2. Si tout le matériel est bien présent sur la rame 3. Le plan de chargement 4. La composition du chargement, en particulier si les profiles de rails correspond 5. L’éclairage fonctionne

EXECUTION DU CHANTIER

- Sous couvert d’une interception de voie - Interception de la voie contiguë si possible pour le personnel, si non respect du plan de

prévention - Respecter au moment du déchargement le gabarit des obstacles bas - Lors d’une annonce d’un train interruption du déchargement - Respecter la tolérance des barres longues décharger sur les têtes de traverse - Les barres longues seront fixées par des tirefonds 23x115 pour les traverses bois et

posées sur des fers en L pour les TBA, tous les dix mètres MOYENS MATERIELS

- 2 72000 en UM - Diesel lestage 66000 - Une régaleuse - Elingues petites et grandes - Cavaliers - Mètre à ruban - Tronçonneuse à rails - Outillage manuel - Le plan de déchargement

RECHARGEMENT DES BARRES LONGUES

- Il doit se faire dans les mêmes conditions d’exécution que le déchargement - Il doit se faire avec une rame de rechargement spécialement aménagée

Il est impossible de recharger les barres longues avec la rame de déchargement.

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ANNEXE 1 SECURITE Personnel :

N’accéder à la plateforme des voies qu’à l’ordre reçu. Ne pas rester inutilement sur la voie contigüe en l’absence de circulation sur celle-ci. Quitter rapidement la plateforme, mais sans précipitation inutiles, dès l’annonce d’une circulation

sur la voie voisine. Circulations :

S’assurer que le gabarit des obstacles bas est bien respecté à l’annonce d’une circulation (rails, élingues).

Pour plus d’assurance, on ne débutera le déchargement d’une longueur que sous interception simultanée. Technique :

Respect des tolérances de hauteur du rail déchargé par rapport aux têtes de traverses (<7cm) Respect du gabarit des obstacles bas par le rail déchargé, vis-à-vis du rail le plus proche de la voie

existante. TECHNIQUE - Arrêt de la rame quelques mètre en amont du point de départ du déchargement - Accrocher les grands câbles sur les 2 premières barres - Mise en place des étriers d’ancrage, en principe sur la traverse située à 5 cases du point de

départ du déchargement - Accrocher les grands câbles sur les étriers à l’aide des chapes de liaison, axes tête en bas pour

faciliter le retrait ultérieur - Mise en place des élingues de sécurité - Positionnement de l’engin de lestage au plus près des étriers - Le démarrage peut alors s’effectuer, lentement jusqu’à la tension des câbles - Arrêt de la rame quand les abouts de barres dépassent des goulottes de 50 cm environ - Dépose, côté piste, des grands câbles et des chapes de liaison - Faire refouler la rame pour mettre les têtes de barre à l’aplomb du point de déchargement,

remplacer les grands câbles par les petits et accrocher ceux-ci aux étriers Nota : Pour les barres suivantes, on arrêtera la rame lorsque l’extrémité de la barre déchargée dépassera de 50 cm à 1 m la tête de la suivante. On n’omettra pas de tirefonner les barres déchargées tous les 20 m environ en les écartant suffisamment du rail de circulation. Enfin, on disposera les cales triangulaires en bois en extrémité de chaque about de barre déchargée. MOYENS Régaleuse, UM72000, diesel 66000, élingues (longues et courtes), cavaliers, baramine, « 5 m », clés, fourches, gants, tirefonneuses…

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ASSEMBLAGE ET POSE D’UNPANNEAUX DE VOIE

1) Travaux préparatoires - Etablir une demande d’avis travaux - Etablir un programme travaux - Etablir une demande de LTV - Etablir une demande d’AHTC - Etablir un planning pur l’ensemble du chantier - Etablir un plan de prévention - Etablir les commandes de matériaux - Préparer une aire de montage - Faire une visite préalable du chantier pour la préparation et l’organisation. - Préparer le piquetage utile sur e terrain avant la pose 2) Montage du ou des panneaux de voie - Tracer ou tendre un cordeau sur la longueur du panneau à monter - Décharger et distribuer les traverses en les alignant par rapport au trait ou cordeaux. - Respecter le travelage de 60cm - Mettre les rails sur les traverses - Tracer le travelage sur les deux files de rails. - Fixer une file de rail en tendant un cordeau sur la longueur du panneau. - Fixer la deuxième de rail en respectant l’écartement nominal indiqué par la norme , sur TBA

1435, sur TB 1437 ou suivant l’ écartement indiqué suivant les circonstances locales. Nota : que ce soit pour le travelage ou pour l’écartement il faut être le plus proche de la valeur nominale prescrite .Si les valeurs sont à la limite des tolérances, il y a risque de dépassement à la pose. 3) Pose du panneau de voie

a) Au moment de l’interception Après accord de la voie et la coupure de courant obtenu par dépêche, - Mise en voie des connexions provisoires - Tronçonner les rails - Dépose des panneaux de voie et évacuation par un moyen prévu - Dégarnissage de la voie à la profondeur prescrite - Régalage soigné du fond de fouille et compactage - Eventuellement mis en œuvre d’un anti- contaminent et de matériaux de traitement de plate-

forme - Pose du panneau de voie - Prendre soin de mettre le panneau de voie à l’emplacement prescrit et de le dresser parfaitement

avant le ballastage de la voie - Raccorder soit par éclissage ou par SA .Si la voie est en LRS penser de laisser deux jeux sur C

de serrage pour la libération. - Ballaster - Régaler - Nivellement par BL ou BML, pour la mise à niveaux - En fin d’interception assurer la continuité du circuit de voie - Enlever les connexions provisoires - Décalaminer les rails - Ranger tout le matériel ou outillage hors gabarit - Si rien ne si oppose rendre la voie au transport par dépêches

b) Le lendemain ou après délai de stabilisation, - Procéder à une passe complémentaire de nivellement - Régaler et rétablir les profiles de ballast - Terminer les SA si nécessaire.

c) Si la voie est en LRS - Dés que le délai de stabilisation est acquis , procéder à libération des LRS - Etablir une AHTV - Etablir un programme travaux - Etablir une AHTC si nécessaire - BML - Régalage et mise aux profils et balayage - Libération des LRS Lg Panneaux de voie 0 0’ 150m 150 m Longueur de libération entre300 m mini et 1200 m maxi entre les pts 0et 0’ - Procéder à une homogénéisation 50mètres de par et autre des points 0 et 0’ si ceux ci se sont

déplacer de plus de 1 mm - Compléter le carnet de vie des LRS

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CHANTIER MECANISE DE RR AVEC LE POSITIONNEUR

1) ORGANISATION DU CHANTIER - Régalage et balayage des zones de RR avant travail - Visite du chantier pour son organisation et sa préparation - Déchargement des rails sur les têtes de traverses suivant Annexe A - Zone avec RR et RT , pose de 2x9m à chaque extrémités - Etablir une AHTV - Etablir un programme travaux - Etablir une AHTC si nécessaire - Etablit une LTV 40 km /h - Prévoir les reprises de gardiennage des PN - Remplacement des rails sous couvert d’ une DIV ou DPG - Réalisation des SA - Ramassage des rails - Complément de ballast - Régalage et mise aux profils et balayage - BML - Libération des LRS après stabilisation de la voie -

2) PREPARATION DU CHANTIER a- Toutes les zones de RR devront être régalées et balayées avant le déchargement des rails b- Les rails seront déchargés obligatoirement sur les têtes de traverses et fixés sur les têtes de traverses en courbe comme en alignement, comme indiqué dans l’annexe A

3) MATERIEL NECESSAIRE - Tirefonneuses : 2TPM + 2TPA 160+ 1 de secours 5 - 2 Positionneurs de rails 1 pour la pose et 2 pour la dépose des rails 1 - Draisine ou locotracteur avec une grue pour la manutention des positionneurs c’ est à dire chargement et déchargement au chantier sur une allège ou wagon aménagé 1 - Jeux de matériel de soudures de rails 1

4) OUTILLAGE Outillage traditionnel pour la remplacement de rails

5) REGLES D’UTILISATION DU POSITIONNEUR

- Le positionneur ne peut être utilisé que sur voie intercepté - Il peut être déraillé et enraillé en ligne facilement et rapidement grasse a son chemin de rails

spécialement aménagé - Il est conduit par un seul opérateur - Un positionneur dépose les vieux rails et une autre pose les neufs - Dans bien des cas c ‘ est préférable de ne pas laisser les positionneurs en ligne à causse du

vandalisme

PLAN D’ 0RGANISATION DU CHANTIER POSITION 7 6 5 4 3 2 1 POSITION NB

AGENTS CELLULES TACHES OUTILLAGE

1 Responsable chantier

Prépare les chantiers Organise le déchargement des Rails Coordonne le chantier S’assure du bon fonctionnement du chantier Etablit les relations locales avec la SNCF ou RFF Gère la logistique du chantier Contrôle l’état de tous les engins sur le chantier

Radios

1 Assistant responsable chantier

Repère toutes les coupes de Rails Met en place le personnel Assure le bon fonctionnement du chantier S assure de la mise en place des connections provisoires

Radios

1 et 4 2 Détirefonnage Des Rails

Détirefonnage des attaches y compris celles des rails en attente sur les têtes de traverses Mise en voie des rails neufs (Voir position4)

2 tirefonneuses TM2 1 clé à tirefonds

2 2 Ramassage petit matériel

Ramassage des attaches à remplacer Distribution des semelles caoutchouc à remplacer

1 lorry de desserte

3 4 Coupes des vieux rails Tronçonnage des rails neufs

Dégarnissage des cases Coupes de rails en longueur de 36mvieux rails Les vieux rails peuvent être déposés en grande longueur et tronçonner couper au chalumeau hors voie après dépose Tronçonnage des rails neufs après mise en place avec le positionneur

2fourches à ballast 2 tronçonneuses à rails 2 crics à manivelles 1 positionneur

4 3 Substitution des rails

Enlève les vieux rails avec le positionneur N°1 Changement des semelles caoutchouc sous rails Mise en voie avec le positionneur N°2 des rails neufs Tronçonnage des rails neufs pour ajustement des joints (voir position3) Mise en voie des rails avec une pince à riper (voir position 1 et 4)

1 positionneur de rails 2 pinces à riper

5 4 Vissage des attaches

Mise en place des attaches Vissage des attaches

1 Lorry desserte 2 tirefonneuses TPA160

6 3 Soudage, ou éclissage des rails

1) Soudage des rails , dès la fixation de la 2eme barre 2) Eclissage des rails avec Cés de serrage Pose d’un coupon de raccord si usure très différente

1 jeu complet pour souder Clé à boulon de 38 Positions 5 + 6

7 1 Draisine Approvisionnement petit matériel

1 Draisine ou locotracteur avec une grue pour chargement des positionneurs

TOTAL 21 agents

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ENTRETIEN DE LA GEOMETRIE DE LA VOIE ET DES APPAREILS

METHODES Le nivellement de la voie et des appareils se fait :

- BML (Bourrage mécanique lourd) - BL (Bourrage léger) - Soufflage (exceptionnel et réalisé par les agents SNCF voie)

NOTION SUR LA GEOMETRIE La géométrie de la voie est correcte lorsque :

- Le nivellement longitudinal des 2 files de rails est acceptable, pas de bosses ou de creux importants

- Le nivellement transversal ou devers est égal au devers théorique aux tolérances près - Le calage des têtes de traverses est bien assuré, pas de danse - Le tracé de la voie est correct :

Les rails sont rectilignes en alignement Les rails sont parallèles au tracé théorique matérialisé par des clous, des goupilles,

des vis, sur les piquets de courbes. DEFINITION Voie en alignement : Zone de voie où les rails sont rectilignes (flèches nulles) et les 2 files de rails sont sur un même niveau (devers nuls). Voie en pleine courbe : Zone de voie où les rails décrivent un arc de cercle (flèche non nulles et constantes) et els 2 files de rails ne sont pas sur un même niveau (devers non nuls et constants) Voie en raccordement parabolique : Zone de voie située entre un alignement et une pleine courbe, ou entre 2 pleines courbes de rayon différent, où les flèches et les devers varient progressivement d’un piquet à l’autre.

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DEVERS Le devers est la différence de niveau entre les 2 files de rails, il est réalisé par surhaussement d’une file par rapport à l’autre et enfin sert à compenser les effets de la force centrifuge. Le devers théorique de pose est calculé par les bureaux d’études, ils sont indiqués sur les carnets de courbe, et sur les piquets de courbes. La valeur du devers théorique de pose varie sur VP de 0 à 160 mm (exceptionnellement 180 mm). Il doit être corrigé quand il diffère du devers théorique d’une quantité égale ou supérieure à : 10 mm sur VP 20 mm sur VS Le devers se mesure au droit d’une traverse au moyen de al règle à 3 fins et d’un niveau. LECTURE D’UN DEVERS La règle et le niveau doivent toujours être orientés de la même façon pour supprimer les imprécisions de la règle et du niveau. La règle et le niveau sont repérés par un point à la peinture, et il faut s’assurer que lors d’une mesure ces points sont en correspondance. Le côté fixe de la règle doit toujours être appliqué sur le rail.

ORIENTATION DE LA REGLE Mesure du devers en alignement :

- En double voie : grande rampe graduée du côté extérieur (file qui généralement s’abaisse le plus)

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- En voie unique : grande rampe graduée côté PK et Hm Mesure du devers en pleine courbe ou en raccordement parabolique : Grande rampe graduée côté petit rayon Mesure du devers en alignement et en courbe : Positionner la règle correctement pour la courbe 100 m avant le début du raccordement parabolique. Mesure du devers en courbe et contre courbe : Positionner la règle correctement pour chaqu’une des courbes au droit d’une même traverse, vérifier par retournement les lectures faites à la règle. Mesure et inscription des devers lus et théoriques de pose

- Bien orienter la règle et positionner correctement le niveau - Centrer la bulle du niveau par déplacement du niveau sur la rampe graduée - Après centrage de la bulle, effectuer la lecture sur la rampe graduée - Inscrire le devers lu à la règle sur le traverse :

Tracer un trait divisant la traverse en 2 Inscrire le devers lu sur la ½ traverse où a été effectuée la lecture

- Inscrire le devers théorique de pose, lu sur la borne ou calculé : Ce devers théorique s’inscrit entre parenthèses ( ) du côté du grand rayon :

raccordement parabolique et pleine courbe. Ce devers théorique ne s’inscrit pas en alignement

Nota : La lecture d’un devers est TOUJOURS effectuée du côté du RAIL BAS, souligner les 6 pour ne pas les confondre avec les 9.

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EXEMPLE D’INSCRIPTION DE DEVERS LUS ET THEORIQUES DE POSE

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LE NIVELLEMENT LONGITUDINAL Le nivellement longitudinal est une succession de creux et de bosses par file de rails. La correction des défauts de nivellement longitudinal consiste à supprimer les creux en apportant du gravillon, ou du ballast, sous les têtes de traverses concernées. Recherche des défauts : Il faut rechercher les points les plus hauts : PH, sur les 2 files de rails La recherche des points hauts (PH) s’effectue à 2 agents :

- Le 1er agent, en se plaçant à genou sur les traverses, la tête vers le centre de la courbe, et en visant le congé inférieur du champignon, détermine à l’œil les PH

- Le 2ème agent aide le 1er agent à localiser le PH à l’aide d’un bâton ou d’un mètre, et marque d’une croix à la craie sur la face verticale intérieure du champignon les PH trouvés par le 1er agent.

Evaluation des défauts entre PH par file de rails : L’évaluation de ces défauts se fait au moyen d’un viseur et d’une mire correctement réglé sur 2 points hauts par file de rail. LA DANSE La danse est le vide entre le niveau inférieur de la traverse et le niveau supérieur du moule ou de la quille lorsque la voie est au repos (la voie ne supporte pas de trains)

Contrôle et évaluation de la danse : Contrôle du calage des têtes de traverses se fait au moyen :

o D’une canne à boule en acier de 7 Kg sur les traverses bois o D’une canne à boule en acier recouverte de caoutchouc de 8 Kg pour les traverses en

béton o D’une canne à boule en bois pour les traverses métalliques o Fiches de danse posée sous le rail o Une tête de traverse danse si : le son de la canne à boule est mat ou la canne à boule

ne rebondit pas

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Recherche et évaluation des têtes de traverses danseuses : o Sonder toutes les têtes de traverses en laissant tomber la canne à boule d’une

hauteur de 30 à 40 cm, le plus près du rail sur la tête de traverse, à l’extérieur de la voie (l’agent se tenant à l’intérieur de la voie)

o Repérer les traverses porteuses, encadrant les têtes de traverses danseuses en ouvrant et refermant une parenthèse ( )

o Rechercher dans la plage de traverses danseuses, la traverse qui danse le plus, et la repérer par le signe +

o Mettre en place une fiche sur la traverse qui danse le plus (+), la fiche doit être bien en contact avec le dessous du patin du rail

o Mesurer la danse sur cette traverse avec une jauge graduée en mm après passage d’un train lourd ou de plusieurs trains

o Répartir ensuite la danse par évaluation sur les autres têtes danseuses Nota : Une fiche permet d’évaluer un groupe d’environ 5 têtes de traverses danseuses.

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LE NIVELLEMENT TRANSVERSAL EN CHARGE Le nivellement transversal en charge est le devers réel lors du passage d’un train. Le nivellement transversal en charge est égal au :

Devers lu à la règle + ou – la différence de danse entre les 2 têtes de traverse Exemple de calcul du nivellement transversal en charge :

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LE GAUCHE Un gauche est une variation de devers en charge mesurée sur une longueur de 3 m à l’entretien. 3 m étant pratiquement la distance entre les roues des boggies. Il y a gauche à partir du moment où les 4 points ne sont plus sur un même plan. Nota : Dans un raccordement parabolique, le devers est progressif, il y a donc une variation de devers voulue. Détermination d’une gauche :

- Mesurer le devers sur 2 traverses espacées de 3 m ou 5 m d’intervalles de 0.60 m - Déterminer la danse sur les têtes de ces 2 traverses espacées de 3 m - Calculer la valeur du gauche :

1ère méthode de calcul Déterminer le dévers en charge sur chaque traverse espacée de 3 m, le gauche est égal à la différence des devers en charge sur ces 2 traverses espacées de 3 m.

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2ème méthode de calcul Faire les sommes en diagonales : devers lus + danses Gauche = différence entre ces 2 sommes en diagonales

Recherche d’une gauche à l’entretien :

- Mesurer les devers sur toutes les traverses de la zone concernée - Evaluer la danse sur toutes les têtes de traverses de la zone concernée - Déterminer le gauche traverse par traverse

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TOLERANCES ADMISES SUR LE DEVERS :

Le dévers doit être corrigé quand il diffère du devers théorique d’une valeur égale ou supérieure à :

10 mm sur voie principale 20 mm sur voie de service

SUR LE GAUCHE : Il y a risque de déraillement lorsque le gauche dépasse une certaine valeur La tolérance du gauche est d’autant plus faible que la vitesse est élevée. Conditions à respecter à l’entretien sur VP : Il faut corriger les défauts si le gauche mesuré sur une base de 3 m (en alignement, en pleine courbe, ou en raccordement parabolique) Atteint ou dépasse les valeurs suivantes :

- 6 mm/m (soit 18 mm entre 2 points espacés de 3m) si V < 60 - 5 mm/m (soit 15 mm entre 2 points espacés de 3m) si 60 < V < 80 - 4 mm/m (soit 12 mm entre 2 points espacés de 3m) si 80 < V < 100 - 3.3 mm/m (soit 10 mm entre 2 points espacés de 3m) si 100 < V < 120 - 3 mm/m (soit 9 mm entre 2 points espacés de 3m) si V > 120

Conditions à respecter sur les chantiers de travaux :

Si V > 60 : respecter les mêmes conditions qu’au cours de l’entretien Si V < 60 : ne pas dépasser 5 mm/m (soit 15 mm sur 3 m) et en plus :

Dans les rampes de raccord et les courbes de R < 500 m, le gauche sur 9 m ne devra pas dépasser 4 mm/m (36 mm sur 9 m). Si cette limite est dépassée à la suite de tassement il faut interdire toute circulation jusqu’à correction Il faut graisser la file haute de toutes les rampes de raccords et de toutes les

courbes de R < 800 m comprises dans la zone dégarnie ou ballastée mais non encore relevée aux cotes de hauteur et de devers définitives.

DRESSAGE DE LA VOIE But du dressage : Le dressage est l’opération qui consiste à corriger les irrégularités de tracé des voies. Le dressage correctement exécuté permet :

- D’améliorer le confort des voyageurs - D’améliorer le tenue du nivellement des voies - De réduire la fatigue du matériel roulant - De réduire la fatigue de la voie : attaches, traverses, assemblages

Généralités : Piquetage des voies : Il est matérialisé par la pose de bornes implantées tout les 10 m, bornes = piquet métallique, en béton ou blochet bois. Le tracé des voies est repéré par :

- L’axe d’une vis ou goupille mise sur une plaquette perforée fixée sur une borne métallique ou en béton

- L’axe d’un clou ou d’une pointe sur le blochet bois Bornage des voies : Les voies sont équipées de bornes sur les lignes où la vitesse :

- Des trains est supérieure à 80 Km/h - Des trains rapides ou express est supérieure ou égale à 60 Km/h

Seules les courbes et leurs prolongements en alignement sont bornées en alignement, au moins 4 piquets pour obtenir 2 flèches nulles. Carnet de Courbe Il et établi pour toues les courbes bornées ou non. Le carnet de courbe est détenu par le CBRP. LE DRESSAGE Le tracé théorique de la voie :

- N’est pas repéré dans les alignements sauf à la pose de la voie ou pour des chantiers importants

- Est repéré dans les courbes et raccordements paraboliques par la mise en place de : vis, goupilles ; clous sur les piquets de courbe

Les piquets de courbes sont espacés de 10 m Le tracé de la voie est correct si une file de rail est parallèle au tracé théorique matérialisé par l’axe des vis, des goupilles, ou des clous, implantés sur les piquets de courbe. Cette file de rail s’appelle la file directrice, elle guide les roues des circulations les plus rapides, en principe les trains voyageurs. La file directrice est :

- En dressage manuel : Le grand rayon en courbes et en raccordements paraboliques En alignement, la file la moins perturbée (elle est déterminée au moyen du MAUZIN)

- En dressage mécanique : Le grand rayon en courbes et raccordements paraboliques En alignement, la file est déterminée à l’aide des enregistrements MAUZIN

Le contrôle du piquetage est la vérification de la position de l’axe des vis, goupilles, ou des clous, sur les piquets de courbe. Cette vérification s’effectue avec un cordeau de 20 m tendu sur l’axe des vis, goupilles, ou des clous, la flèche se mesure en vraie grandeur au milieu de ce cordeau (en face de la borne concernée).

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Le déplacement des vis pour correction, après études des relevés, peut s’effectuer au moyen de la règle GEISMAR. Les vis, goupilles, ou clous seront alors posés dans le trou correspondant de la plaquette positionnée en biais par rapport à l’axe de la voie. Dressage de la file directrice en courbe et RP Position de la file directrice par rapport à l’axe des vis, goupilles, clous La vérification de la position de la file directrice est faite au moyen de la règle de mise aux bornes, posée horizontalement et appliquée sur la face intérieure du rail de la file directrice. Cette méthode permet de respecter les entraxes de voie quel que soit les types de rails utilisés : entraxe = 3.57 ; 3.62 ; 3.67 m Contrôle du dressage du rail de la file directrice Ce contrôle s’effectue au moyen de cordeau de 20 m tendu sur la face inférieure du rail de la file directrice après avoir interposé des cales entre rail et cordeau. La flèche = la lecture – l’épaisseur des cales

- En courbe, effectuer les lectures en face des bornes - En alignement, effectuer les lectures tout les 10 m (prolonger le piquetage des courbes et

repérer ces points sur le rail).

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ENTRETIEN DE LA GEOMETRIE BUT DE L’ENTRETIEN

Améliorer le confort du voyageur Eviter une fatigue accrue du matériel roulant et du matériel de voie Eviter une dégradation trop rapide des assemblages des matériaux de voie

Améliorer la résistance latérale de la voie, sous l’effet des charges roulantes, la voie peut se deriper

L’entretien de la géométrie de la voie consiste à :

- Corriger les défauts de nivellement transversal : devers - Corriger les défauts de nivellement longitudinal : creux, bosses - Corriger les défauts de calage : danse - Supprimer les gauches ou rétablir les variations de devers voulues dans les raccordements

paraboliques - Corriger les défauts de dressage de la file directrice

DETECTION DES DEFAUTS Les tournées à pied des CE, des CDT Les tournées en machine, en fourgon de queue Les graphiques d’enregistrement de l’état de la voie : Enregistrement MAUZIN Enregistrement de la remorque unifiée MAUZINETTE Correction des défauts : Moyens manuels :

- Le bourrage manuel : Jackson, battes : BM - Le dressage seul : pinces ou crics hydrauliques équipés de patins de ripage

Moyens mécaniques :

- Le bourrage – dressage mécanique lourd-BM, avec les différentes machines existantes (Après un BM sur BN : faire un SMJ à la règle de 2 m ou une reprise par bourrage léger, ou avec bourreuse de 3.4 niveau)

- Le bourrage mécanique des joints BMJ Moyens manuels par apport de ballast sous la traverse Bourrage légers à la batte ou par Jackson, On lève la voie aux crics à manivelle ou robel à son niveau définitif, une file est soulevée à son niveau définitif : viseur, l’autre file est mise en suite au devers théorique. La correction des défauts est faite par l’introduction de ballast sous la traverse :

- Par compression : à la batte - Par compression et surtout vibration : aux Jackson

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Moyens manuels de dressage Le dressage consiste à supprimer les irrégularités de tracé de la file directrice. Le dressage doit toujours être exécuté le même jour que le nivellement (sauf pour le dressage seul) après cylindrage du nivellement par un train, travail moins pénible et de meilleurs résultats le dressage peut être exécuté :

- Avec des pinces à riper - Avec des crics hydrauliques équipés de patins de ripage

Moyens mécaniques Le bourrage mécanique consiste en la confection d’un moule sous les traverses préalablement mises à hauteur par vibration et serrage sous les traverses de ballast. Le dressage mécanique consiste en une régularisation des flèches sur la longueur de la base de la machine.

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EVALUATION DE LA DANSE L’évaluation de la danse s’effectue de la même manière qu’en alignement ou pleine courbe. RECHERCHE DES BORNES DE CASSURE

- Les bornes de cassure doivent être peintes en rouge, sinon elles sont à déterminer - Une borne de cassure est située entre 2 rampes de devers de pente différente

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Les bornes dont l’écart entre les différences de devers avec les bornes encadrantes est supérieur à 1 mm

- Sont bornes de cassure : La dernière borne de l’alignement (devers nul) La première borne en pleine courbe (plein devers)

Exemple de recherche de bornes de cassure

RECHERCHE DES POINTS HAUTS SUR LES 2 FILES ET TRANSFORMATION EN PB Rechercher à l’œil tous les points hauts sur les 2 files de rails Transformer ces points hauts en points bons Transformation des points hauts en points bons :

- Inscrire le devers lu - Calculer le devers théorique - Transformer PH en PB si bosse « bonne »

Calcul du devers théorique :

- Faire la différence de dévers entre les bornes encadrant le PH - Calculer la variation de devers par mètre (diviser par 10) - Mesurer la distance du point haut à une borne, arrondir cette distance à 0.50 m :

Exemple : 3.10 = 3 m ; 4.40 = 4.50 m ; 5.65 = 5.50 m ; 6.80 = 7 m - Calculer la variation de devers sur cette distance - Ajouter ou retrancher cette valeur calculée au devers de la borne prise pour la mesure de la

distance

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INSCRIPTION DU DEVERS THEORIQUE ET LU EN FACE DES BORNES DE CASSURE Exemple :

NIVELLEMENT DU PETIT RAYON

Niveler le petit rayon avec viseur, mire et cales correspondantes Eliminer les PB surabondant Effectuer une lecture :

- Toutes les 2 traverses - Toutes les traverses de joint - Toutes les traverses en face des bornes de cassure Exemple d’une traverse en face d’une borne de cassure :

CHIFFRER LES PB EN ATTENTE SUR LE GRAND RAYON

Chiffrer les PB en attente sur le grand rayon en tenant compte du devers théorique, du devers lu, de la marque de nivellement du petit rayon.

Exemple :

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NIVELLEMENT DES AD ET DES JIC

Le nivellement des Ad doit se faire de tel sorte que l’AD soit toujours sur le même plan, pour cela il faut faire une visée en absolue, sur environ 25 m de part et d’autre de l’AD.

Le nivellement des JIC doit se faire dans les mêmes conditions que l’AD sur la valeur d’environ 12 traverses de part et d’autre.

BOURRAGE MANUEL

C’est une méthode de nivellement consistant à amener la voie au niveau convenable en la soulevant de la quantité strictement nécessaire et en comblant les vides ainsi créer sous les traverses en reconstituant les moules par vibration ou compression du ballast en place, ou par du ballast d’apport.

Le bourrage manuel est exécuté au moyen de bourreuses mécaniques individuelles légères.

Exécution du bourrage manuel

Marque : - Rechercher des points bons avec relevage sur PB de 10 à 15 mm (ou sans relevage en

reprise partielles) - Etablir les rampes définitives pour nivellement continu à raison d’une variation d’1 mm par

mètre - Mettre en place des fiches aux PB extrêmes : fiche réglée à la hauteur définitive

Levage de la voie : La voie est levée aux crics (3 à 4 groupes de 2) placés face à face toutes les 6 cases dans des emplacements préalablement dégarnis aux PB, la file directrice est levée : - Du relevage imposé, si elle est la plus haute - Du relevage imposé plus l’excès de devers si elle est plus basse par rapport à l’autre file

Sur cette file directrice, placer la mire sur le premier PB (qui est obligatoirement un PB 0) afin d’assurer un raccord convenable placer sur le PB suivant le viseur avec cales correspondantes, le régler sur le 0 de la mire. Déplacer la mire de 6 traverses, lever la file à la demande du viseur, puis lever l’autre file pour obtenir le devers théorique au moyen de la règle à devers et niveau.

Nota : pour les relevages importants, il faut lever modérément les crics placés à l’avant de la mire.

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CHEVAUCHEMENT DES VISEES SUR LA FILE DIRECTRICE

Lors de la marque de bourrage, il est nécessaire de prolonger les visées de PB à PB d’au moins 10 m pour réaliser les relevages souhaités à chaque PB

Lors du bourrage : Lever la file directrice au viseur et mire et s’arrêter à 10 m environ du viseur Ensuite déplacer le viseur, l’installer sur la lecture effectuée 10 m après le PB avec les cales correspondantes et le régler sur le 0 de la mire, ensuite lever la file directrice au viseur et mire jusqu’en PB.

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BOURRAGE

Effectuer le 1ère passe après levage de la voie aux crics Effectuer ensuite la 2ème passe, dans le même sens, sans mise sur crics.

Précautions à prendre

- Toutes les bourreuses travaillent ensemble - Toutes les traverses sont bourrées à refus - Le bourrage est contrôlé par le chef d’équipe : uniformité sur les 2 files - Les cases doivent être suffisamment garnies pour que les éléments de ballast alimentent les

lames de bourrage, et soient amenés par vibration à leur position définitive sans être obligé de retirer complètement le bourroir

- Les emplacements de crics sont à bourrer après enlèvement des crics Utilisation des bourreuses Les bourreuses individuelles on tendance à se déplacer latéralement lorsqu’elles sont utilisées dans le sens de rotation d moteur et toujours vers la pointe de la lame de bourrage. Pour bourrer, il est nécessaire d’engager la lame de telle façon qu’elle soit proche du rail et la tendance qu’elle a à se déplacer côté rail a pour effet de forcer le ballast vers la région sous le rail où l’on désir obtenir la compacité la plus grande.

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De plus les lames de bourrage doivent être placées au début en position verticale contre la traverse, ce qui leur permet de pénétrer dans le ballast sans dégarnir, on incline alors la poignée vers le bas pour introduire l a lame sous la traverse, les vibrations creusant celle-ci une ouverture suffisante pour le passage du ballast. Ce mouvement de va et vient est répété jusqu’au bourrage complet. Dans le cas de traverses en béton, il faut éviter de toucher la traverse voisine lorsqu’on abaisse la bourreuse, afin de ne pas épaufrer le béton. Il n’est pas nécessaire d’appuyer sur la bourreuse, son poids suffit et on se rend compte de la fin de la période utile de bourrage à la modification des vibrations perçues dans les mancherons. Les cases entre traverses doivent être suffisamment garnies pour que les éléments de ballast alimentent les lames de bourrage et soient amenés par vibration à leur position définitive sans que l’on soit obligé de retirer complètement l’outil. BOURRAGE MECANIQUE LOURD

NIVELLEMENT Principe du fonctionnement des bourreuses File de référencement pour le nivellement de voie courante ou appareil de voie :

- En alignement, la file la plus haute donnée par l’enregistrement MAUZIN ou par sondage à la règle. Dans les appareils de voie, il est préférable de prendre la file passant par le cœur, même si ce n’est pas la plus haute, à cause du poids de la voie déviée, il est ainsi techniquement plus facile à la machine de réaliser le devers voulu.

- En courbe, le petit rayon Nivellement longitudinal de la file de référence : Le principe est basé sur l’alignement de 3 points :

- A = point de référence à l’arrière de la machine pris sur la voie bourrée - B = point de référence intermédiaire situé au droit du groupe de bourrage - C = point de référence à l’avant de la machine pris sur la voie non bourrée

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La hauteur de relagage est appliquée en C qui vient en C’ La machine lève la voie en B jusqu’à ce que les points A, B, C’ soient alignés. Nivellement transversal de l’autre file Machine FRAMAFER, cette file est au devers voulu en A, le devers désiré est affiché en C, la machine lève la voie en B jusqu’à ce que les 3 points soient alignés. Machine MATISA, le devers voulu est réalisé directement en B. Nota : Par commodité, dans tout les mémos, les points A, B, C sont respectivement les points arrières, au droit du groupe de bourrage, avant, quelque soit le type de machine. Méthode de travail Nivellement en base relative Le point avant C se déplace sur la voie non bourrée (donc en épousant tous les défauts) avec toujours la même valeur de relevage affichée. La réduction du défaut est alors fonction du rapport variable suivant les types de machines (rapport qui peut encore être réduit par un atténuateur mécanique situé au droit du chariot avant). Cette méthode est utilisée pour le bourrage entretien de la voie courante en dehors des points particuliers.

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Nivellement à base absolue Le point avant C suit un profil théorique défini avant le bourrage. Les valeurs de relevage peuvent être déterminées :

- Au préalable (viseur et mire), inscrites toutes les 3 à 5 traverses et affichées au point avant au fur et à mesure de l’avancement de la machine

- Par un viseur posé sur chaque PB et affichées à l’avant de la machine par télécommande - Par faisceau laser

Le travail en base absolue est nécessaire sr les chantiers entretien :

- Pour les rampes de début et fin de chantier - Pour les raccords de déclivité - Pour les raccords sur points fixes (O.A.P.N., entrées de souterrain, quais, murettes, garde

ballast,…) C’est la règle générale pour l’entretien des appareils de voie.

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LA GEOMETRIE DES APPAREILS

1. Généralités Le Nivellement

- Le nivellement des appareils de voie se détériore plus rapidement que celui de la voie courante et il est nécessaire d’intervenir plus fréquemment.

- Les interventions peuvent comporter :

Un nivellement général de l’appareil et de ses abords lorsque : Les défauts à corriger sont importants et s’étendent à l’ensemble de

l’appareil. L’assise de l’appareil, devenue très dure, ne permet plus des reprises

durables.

Des reprises partielles lorsque : Elles intéressent des défauts localisés : danse sous les pointes de cœur,

joints bas, aiguillages, etc. Ces reprises partielles constituent une solution économique qui permet de

maintenir un confort homogène de l’appareil. Le Dressage

- Le dressage correct des appareils de voie est un des facteurs importants de confort pour les appareils franchis en vitesse

- Un dressage soigné de l’appareil et de ses abords doit être effectué le même jour que toute intervention de nivellement

En revanche, le dressage hors nivellement doit rester exceptionnel Avant toute opération de nivellement – dressage, une vérification et une correction si nécessaire, de l’assemblage des différents éléments doit être exécutée (serrage des attaches, de la boulonnerie, nivellement transversal…)

2. Méthode d’entretien de la géométrie des appareils de voie L’entretien de la géométrie des appareils de voie peut s’effectuer par : Bourrage – Dressage Mécanique Pour un nivellement complet ou partiel sur des appareils posés sur ballast (25 – 50) sain et avec l matériel en bon état. Bourrage Manuel – et Dressage Manuel Pour un nivellement complet de l’appareil ou pour des reprises partielles ou encore pour des reprises de nivellement des cœurs après un bourrage dressage mécanique

3. Tolérances admises à l’entretien Il faut faire un nivellement quand le : DEVERS en charge diffère du dévers théorique d’une quantité égale ou supérieure à 10 mm sur VP GAUCHE atteint ou dépasse les valeurs suivantes :

- 2 mm/m ou 6 mm sur 3 m dans les aiguillages et les 5 m de voie précédant la pointe - 3 mm/m ou 9 mm sur 3 m dans les voies intermédiaires, les croisements et les 5 m de voie

en talon, pour les appareils franchis à vitesse supérieure à 60 Km/h - 4 mm/m ou 12 mm sur 3 m dans les voies intermédiaires, les croisements et les 5 m de voie

en talon, pour les appareils franchis à vitesse supérieure à 60 Km/h

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MONTAGE ET POSE DES APPAREILS DE VOIE

Travaux préparatoires

- Etablir une demande d’avis travaux - Etablir un programme travaux - Etablir une demande de LTV - Etablir une demande d’AHTC - Etablir un planning pur l’ensemble du chantier - Etablir un plan de prévention - Etablir les commandes de matériaux - Préparer une aire de montage - Faire une visite préalable du chantier pour la préparation et l’organisation. - Préparer le piquetage utile sur e terrain avant la pose

Montage

- Préparer sur une air de montage, un marbre fait de rails et de traverses, ou sur une plateforme parfaitement nivelée et alignée

- Préparer l’implantation de l’appareil, par la pointe pour un BS - Décharger et positionner les pièces de bois en commencent par la pièce N°1 - Aligner les pièces avec un cordeau - Mettre et positionner les parties métalliques sur les bois d’appareils - Assembler les parties métalliques, c’est a dire les éclisser - Aligner au cordeau avec cales de 20mm d’ un bout à l’ autre , la file directrice de l’ appareil,

c’ est a dire celle qui ne passe pas par le cœur et qui est a l’ extérieure - Attacher une pièce sur six la file directrice VD en vérifiant les flèches, puis toutes les pièces - Positionner les contre aiguilles et vérifier l’équerrage des pointes des contre aiguilles et des

aiguilles, tolérance 0. Pour vérifier l’équerrage des aiguilles, les lames doivent être en position de demi-ouverture

- Serrer les tirefonds des contres aiguilles en pointes sur les 2 files - Attacher la file intérieur VD de l’ appareil ,une pièces sur six en vérifiant les écartements

indiqués sur le plan de pose avec une tolérance de +/- 1mm sur l’écartement théorique et d’ une variation théorique de + / - 1mm d’ une pièce à l’ autre

- Attacher les bois clés de la voie déviée, sur le grand Rayon, en mettant les bois clés à la flèche indiqué sur le plan de montage. Puis attacher toutes les attaches

- Attacher la file extérieure de la voie déviée1 sur 6 en respectant les tolérances sur les écartements, puis toutes les pièces

- Vérifier les cotes de sécurité : Dans le croisement (cote de protection de pointe et équilibrage des CR), Dans la traversée, vérifier les cotes de libre passage Dans l’aiguillage (cote de libre passage de l’aiguille ouverte, ouverture a l’attaque)

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Pose de l’appareil de voie

a) Au moment de l’interception Après accord de la voie et la coupure de courant obtenue par dépêche, - Mise en voie des connexions provisoires - Tronçonner les rails - Dépose des panneaux de voie ou l’appareil existant et évacuation par un moyen prévu - Dégarnissage de la voie à la profondeur prescrite - Régalage soigné du fond de fouille et compactage - Eventuellement mis en œuvre d’un anti- contaminent et de matériaux de traitement de plate-

forme - Pose de l’appareil de voie

En commençant par l’aiguillage pour un appareil isolé Puis par le talon pour la pose d’une communication, après que le premier appareil soit posé

- Prendre soin de mettre l’appareil de voie à l’emplacement prescrit et de le dresser parfaitement avant le ballastage de la voie

- Raccorder soit par éclissage ou par SA .Si la voie est en LRS penser de laisser des jeux sur C de serrage pour l’incorporation, si l’appareil est soudé incorporé dans le LRS

- Ballaster - Régaler - Nivellement par BL ou BML, pour la mise à niveaux - En fin d’interception assurer la continuité du circuit de voie - Enlever les connexions provisoires - Décalaminer les rails - Ranger tout le matériel ou outillage hors gabarit - Si rien ne si oppose rendre la voie au transport par dépêches

b) Le lendemain ou après délai de stabilisation, Procéder à une passe complémentaire de nivellement

c) Incorporation de l’appareil Le ou les appareils seront incorporés dans le LRS, lorsque la voie sera stabilisée et après que la voie encadrant soit libérée. Nota : Pour les appareils qui seront soudés, il faut vérifier que :

- Les talons des contres aiguilles soient recoupés de 150mm - Les talons des lames d’aiguille soient recoupés de 80mm - Les antennes des cœurs cotes partie intermédiaire soient recoupées de 80mm - Si ce travail n’a pas été fait à l’usine il faut le faire au moment de l’assemblage après

vérification des longueurs des différentes parties citée ci dessus

THEORIE SIMPLIFIE DES LRS

1. Qu` est ce qu` un long rail soude (LRS)

Ce sont des rails fabriques en longueur de 18m, 24m ou 50 m ,80 mètres et assembles en usine sur une chaîne de soudage spéciale (Ex : en Corée KRT, en France la SNCF). Ces soudures sont réalisées par induction, c`est à dire par le contact électrique de 2 rails et peuvent assembler des rails pouvant aller jusqu`a une longueur de 400 m. Seul un problème de transport et de place pour la longueur de la chaîne de fabrication nous empêche de réaliser en usine des LRS plus longs. 1-1 Quand ils sont poses en voie ces LRS peuvent aller jusqu` a l` infini et nous verrons pourquoi plus tard. 1-2 Ces LRS peuvent être interrompus par des AD 1-3 Dans ces LRS peuvent être incorpores des JIC, des appareils de voie. Pour empêcher un LRS de bouger on lui oppose une résistance et des attaches élastiques. Cette résistance s` appelle la RESISTANCE BALLAST.

2. Cette résistance ballast est définie par ce qu` on appelle les profiles de ballast, qui sont variables suivant le schéma de la voie et les différents ouvrages qui constituent la voie.

2-2 Un LRS est constitue de cette façon ;

ZR 150m ZC ZR150

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ZR = zone de respiration mesurant 150m ZC = zone centrale (jusqu` a l` infini) Dans la zone centrale il n` y a pas de mouvement du LRS puisqu` il est maintenu par :

- Par la résistance ballast et la tenue de attaches élastiques - La libération artificielle ou naturelle des LRS à la valeur, comprise entre 25 et 32°

3. A la pose

3-1 A la pose de voie un LRS est soumis a des contraintes thermiques, et des perturbations très importantes, c`est à dire,

- variations de température très différentes et importantes - ripage des voies et des appareils très importants - relevages de voie et des appareils très importants - EX; pose de voie a des températures très différentes :

+ 22+44+55+ 60+37+41+60+30+23+19+34+53+62+38+30+23+45+19

Ces perturbations s` appellent des PICS de contraintes, qui si nous ne les maîtrisons pas, peuvent avoir de graves conséquences, des DEFORMATIONS.

- Une déformation de LRS pourrait faire dérailler un TGV. un train même a faible vitesse

3-2 Pour la maintenance des LRS

Des règles strictes et précises sont a observer des que la voie et les appareils sont libères, ou en attente de libération Si ces règles ne sont pas respectées il y a risque de déformation du LRS.

4. Libération des LRS et incorporation des appareils

4-1 Quand doit un libérer un LRS ?

- A chaque fois que nous faisons des travaux en dehors des normes d` entretien (Construction de la voie TGV, pose de voie neuve, sur voie anciennes quand des travaux importants sont faits tel que RT, RR RL)

- Après un incident de voie (déformation de la voie ou dans un appareil) - Lorsque nous effectuons un remplacement d` un élément d` appareil il peut être oblige de

faire une incorporation partielle - Lorsque nous remplaçons plus de 3 rails dans une longueur de 100m - Dans tous les cas quand on remplace un rail dans la zone de respiration

4-2 Ou doit on faire la libération ?

A l` intérieur et a l` extérieur des tunnels qui sont sur voies ballastées

Pour éviter d` avoir des problèmes il faut libérer les LRS de toutes ses contraintes et incorporer les appareils dans le LRS.

4-3 Représentation schématique d` un LRS

a) Représenter au tableau un LRS perturbe

b) représenter un LRS libère avec un appareil incorpore a température comprises entre 25et32 degrés

Représentation schématique d` un LRS perturbe

Température +

+56

+45

+35

+25

+20

+0

- 5

Représentation schématique d` un LRS libère

tl = 25° tl = 20 appareil incorporé tl = 27°

L1 L2 L3

4-4 lorsque le LRS est libère, les AD règles et que les appareils sont incorpores on considère que le LRS est libère de toutes ses contraintes. Les températures de libération et d`incorporation des appareils, permettront de définir les températures de références, c` est a dire d` établir les plages de température dans lesquels nous pourrons intervenir pour la maintenance des voies et des appareils

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5. Conduite à tenir après le bourrage Final et la libération d’une voie ferrée

5-1 Les travaux de maintenance sont classes en 2 catégories

- 1ere catégorie ceux qui ne déstabilise pas la tenue de la voie .Il sont autorises toute l` année sans limitation de vitesse .La température ne doit pas dépasser + 45°

- 2eme catégorie sont ceux qui déstabilisent momentanément la tenue de la voie ( Ex; bourrage mécanique , régalage , remplacement de traverses etc..).Ils peuvent être exécutes sans limitation de vitesse si les deux conditions suivantes sont simultanément réunies :

1ère condition Respecter les règles de conditions d’exécution des travaux de 2ème catégorie (RT, BM) 2ème catégorie Ils doivent être entrepris en totalité in l` intérieur des plages de

température. Ces plages sont déterminées conformément aux règles suivantes : Bourrage mécanique réalise dans une zone libère -25° +15° Tous les autres travaux réalisés –25° + 5°

Nota : En conclusion il faut retenir des maintenant qu` un LRS des qu` il est libère est soumis a des règles très strictes d` intervention. Un LRS qui est perturbe et dont nous ne respectons pas les règles de maintenance, c` est un peut comme si nous mettions une bombe a retardement sous la voie a grande vitesse .Le non respect des règles de maintenance peut provoquer une déformation de la voie, donc le déraillement d`un train.

6. Pose des AD et des JIC

6-1 Pose des AD :

- A la pose il faut régler les AD provisoirement 60 mm - A la libération il faut régler les AD définitivement 130- 2t - A la libération les AD il faut prévoir des coupons pour le réglage des AD

6-2 Pose des JIC La pose des JIC se fera après la libération des LRS en appliquant la formule de remplacement des rails en LRS, les JIC sont mis en voie des la pose. Toutefois ils peuvent être posés en voie avant la libération, à condition de se situer sur les points 0 et 0’ là il n’y aucun mouvement au moment de la libération. Le remplacement des JIC se fera comme pour le remplacement de rails dans les voies libérées

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7. Homogénéisation des contraintes

7-1 Q` u` est qu`une homogénéisation des contraintes et quand doit on la faire? Elle sert dans quelques cas a repartir les contraintes crées au court de remplacement de rails, ou durant la libération dans certains cas, que nous verrons lorsque nous étudierons la libération. 7-2 l` homogénéisation des contraintes peut s`effectuer de 2 façons Jusqu` a 150m de longueur nous nous contenterons de démonter les attaches et de frapper le rail sur toute sa longueur et ensuite nous rattacherons les attaches. Quand il y a plus de 150m nous devons mettre sur rouleaux (comme pour la libération) mais sans couper les rails 7-3 Conditions nécessaires pour faire une homogénéisation

- La voie doit être stabilisée - Le rail doit être froid, c`est a dire inférieur ou égal à tl mais supérieur à 0° - L’homogénéisation ne doit pas atteindre la zone de respiration

- L’homogénéisation doit être exécutée dans la fourchette de température comprise entre

la tl et 0° Prendre l` exemple; rail libère a 25°, donc l` homo pourra se faire à t° inférieure ou

égale à 25° Prendre l` exemple ; rail libère a 29°donc l` homo pourra se faire à une t° inférieure

ou égale 29°

DIFFERENTES TEMPERATURE tf ;tl ;tr :

t f = température de fixation a la pose t l =température de libération t r = température de référence

VOIR FICHES ANNEXE CI JOINTES :

Annexe N°1 : Réglage joints multiples Annexe N°2 : Réglage appareil de dilatation Annexe N°3 : Pochette LRS, 2 pages

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INFORMATION SUR LA LIBERATION

1. Explication la plus simple possible ce qu` est la libération des LRS et l` incorporation des appareils.

2. Ensuite nous rentrons dans le détail des procédures de libération

3. Un rail se dilate sous effet de la chaleur et se rétracte sous l` effet du froid de 0.0105mm par

mètre et par degré

4. Mais dans les rails du LRS fixes sur les traverses, les contractions ou les dilatations sont bloquées. Elles ne peuvent pas se de débloquer sans faire ce que l` on appelle la Libération du LRS.

5. Ces forces s` opposent et peuvent soit se déformer les LRS en été ou provoquer une

cassure d` un rail en hiver. Ex nous pouvons avoir une partie de LRS fixée a+ 10 le matin et + 45 après midi ou +5° le matin et +45 l’après midi C` est ce qu` on appelle les pics de contraintes (rappel par un petit dessin au tableau).

6. Pour éviter cela nous devons fixer les rails d` une voie a une température a l` intérieur des

tunnels a des températures comprises entre +10 et +20 degrés et a l` extérieur des tunnels + 100m a l intérieur a des températures comprises entre + 25 et +32 degrés. Pas au Gabon.

7. Ces plages de températures donnent une sécurité maximum, et ce travail s` appelle la libération des LRS.

8. Entrons dans le détail des procédures pour réaliser la libération et l` incorporations des

appareils.

9. Il existe 2 méthodes pour amener le rail a la température de libération située entre 25* C et 32C degrés et le fixer.

10. Avec le tendeur hydraulique si la température du rail est inférieure à 25* C mais pas en

dessous de 0* C, ou a la température naturelle si la température est comprise entre 25° et 32°

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11. Nous allons étudier la méthode de libération avec le tendeur Hydraulique

- Les tendeurs hydrauliques permettent par traction sur le LRS, de l` allonger

régulièrement sur une longueur mesurée, pour l` amener artificiellement a la température de 25 degrés.

- Pour obtenir cette allongement, il est nécessaire d` avoir aux extrémités une ri stance - Cette résistance s `appelle la zone d` ancrage Z comme Zorro

C` est une longueur de voie calculée suivant un coefficient et la température du rail, soit la formule ; Pour rails UIC 50 3(25-t) si t = 15° ; 3 (25-15) = Z 30 m Pour rails UIC 60 3,5(25-t) si t = 15° ; 3,5(25-15) = Z 52.50 m Sur cette zone d` ancrage il faut vérifier la tenue des attaches :

- Pour contrôler l` allongement normal de toute la longueur de la zone du LRS a libérer vérifier la tenue en ri stance de la zone d` ancrage, on marque des repères au début des zones d` ancrages et puis tous les 50 mètres en se dirigeant vers les coupes, c` est a dire l` extrémité ou le milieu de la libération (faire un dessin au tableau et utiliser le coupon de 50 cm).

- Les repères sont marquées a la peinture blanche sur la traverse et le rail. - Les tendeurs hydrauliques sont mis en place, ou on fera les coupes de rails et les

soudures.

12. Etudions maintenant la règle générale sur la libération

- Il faut étudier le découpage des zones de libération, aussi bien a l` extérieur qu` a l` intérieur des tunnels, parce que les températures de libération sont différentes.

- Il faut étudier la longueur des zones a libérer, en tenant compte de la position des extrémités de tunnels, des appareils de voie et des AD

13. Conditions à respecter pour réaliser la libération

- Le bourrage doit être fait au niveau final - La voie doit être stabilisée - Les défaut de la géométrie de la voie (le relevage et dressage) doivent être inférieur a

20mm - Les profiles de ballast (ballast profile) doivent être bons - Il faut prendre connaissance de la température de fixation des rails a la pose et celle de

la pose des appareils et des AD, pourquoi ? Cette température permet de savoir au moment de la coupe, si le rail va s`

allonger ou se retirer (si la température de fixation est plus basse que la température de libération il y aura trop de rail, si la température de fixation est plus élevée que la température de libération il manquera du rail donc il faudra mettre un coupon de rail de longueur L > 6m Ex ; si le rail a été fixe a 50 degrés ou 55 il manquera du rail, donc pose

d`un coupon de rail Si le rail a été fixe a +10 ou 20 degrés Il y aura trop de rail donc nous

recouperons le rail

ANNEXE 1

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ANNEXE 2

83

ANNEXE 3

84

ANNEXE 3 (SUITE)

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PREPARATION D’UN CHANTIER DE LIBERATION DES LRS

Préparation d` une zone de libération

- Avant l` interdiction de circulation : Préparer les coupons de rails nécessaires Amener le matériel nécessaire avec le train de travaux Démonter 1 attache sur 3 avec accord avec la SNCF Préparer l’emplacement de la coupe de rail Repérer tous les obstacles, soudures etc.…, qui pourraient gêner le libre

mouvement du LRS Il faut déplacer les traverses qui pourraient gêner l,

- Il faut mettre en place le coupon de rail perce avec le thermomètre a l` intérieur, a cote de la coupe de rail et dans l` entrevoie. La lecture de la température peut se faire que 10mm après avoir mis le coupon thermomètre

- Mesurer, la longueur de la zone à libérer, et je l` écris sur la fiche de travail, avec les points kilométriques.

- Marquer les repère tous les 50 m a la peinture blanche et je les numérote en partant

De 0.1.2.3…….la coupe de rail……..3`.2`.1`.0`

- Pour raccorder sur les appareils ou les AD nous pouvons avoir qu` un sens 0.1.2.3.4. - Repérer 1 traverse sur 12 par un rond à la peinture blanche sur la traverse. Ce sera l`

emplacement des rouleaux qui sont de diamètre 16mm - Repère sur le rail, au milieu ou a l` extrémité de la libération l` emplacement ou aura

lieu la coupe et je relève son point KM. La tolérance est de +/- 18m lorsqu` on libère les 2 cotes à la fois Ex ; 582m et 600m et écrire sur la fiche information

- Dans la mesure du possible il faut essayer de couper le LRS dans une soudure électrique. Il est important de connaître la température de fixation à la pose de la voie

- Déterminer suivant la température la longueur de la zone d` ancrage, en utilisant le tableau prépare ou en la calculant par la formule Z=3(25-t) ou Z = 3.5 (25 t) suivant le profil de rail et l` écrire sur la fiche

- Repérer les soudures ou autres obstacles qui pourraient gêner tous mouvements d` allongement ou de retirement des LRS

- Si c`’est nécessaire déplacer une traverse - S’il y a des installations de signalisation dans la voie il faudra les faire démonter par les

techniciens autorises à le faire. Nous devrons demander a la signalisation l` emplacement de leurs installations dans la voie.

- Si c’est nécessaire les soudeurs prépareront la mise en place des tendeurs Maintenant nous allons pouvoir effectuer la libération Il faut obligatoirement une interdiction de circulation des trains sur la voie, pendant toute la durée de la libération. Des que nous avons l` interdiction de circulation nous pouvons mettre la zone de libération en contrainte nul, c` est a dire que nous allons mettre le LRS libre de toutes contraintes thermiques .il faut qu` il n` y ait rien qui empêche le rail d` être libre ; Ex une attache restant serrée.

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Nous allons effectuer la mise en contrainte nulle

- Relever la température du rail et je l` écris sur la fiche de travail de la libération - Vérifie avec la température relevée que la Zone d` ancrage est bonne et je l` écris sur la

fiche de travail - Faire couper le LRS avec la tronçonneuse a rail a l` endroit que l` on a repère pour la

coupe. Les coupes de rails doivent être bien d` équerres. Apres la coupe de rail, si le rail s` allonge il faut le déboîter

- Il faut enlever toutes les attaches en commencent de la coupe en se dirigeant vers les points 0 et 0`

0 coupe 0`

- Immédiatement derrière la dépose des attaches, il faut lever le rail et mettre dessous le patin un rouleau (roller) après avoir enlevé la semelle caoutchouc. Le rouleau est mis toutes les dix traverses, il est repéré par un rond blanc à la peinture.

- Des le début de la pose des (rouleaux) il faut mettre sur la voie les marteaux frappeurs

ou des masses pour mettre les LRS en vibration Il faut un marteau frappeur par 300m de voie à libérer Il faut 2 masses par 150m de voie de voie à libérer

Nota : La mise en vibration des LRS est une des opérations les plus importantes de la libération car elle permet d’obtenir la meilleure qualité possible de l’allongement du LRS.

- Quand les attaches sont démontées et les rouleaux sont tous a leur place sous le rail (renseignements obtenus par radio et par les chefs d` équipes) il faut vérifier sur toute la zone de libération qu`il n` y a pas de soudures ou d` attaches serrées etc.…, qui gênent au libres mouvement du rail.

- Il faut vibrer le rail jusqu` a ce qu`il n` y ait plus aucun mouvement allongement ou rétrécissement de rail. Cette vérification ce fait en mesurant le mouvement du rail a la coupe. Quand le LRS ne bouche plus je fais arrêter toutes les vibrations.

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MAINTENANT LE LRS EST EN CONTRAINTE NULLE, IL EST LIBRE DE TOUTES LES CONTRAINTES

- Maintenant nous allons effectuer la lecture de la température, et le traçage des points de repère obligatoires, tous les 50m sur le rail

- Sortir le thermomètre du coupon de rail et je lis la température que j` écris sur la fiche de travail

- Ordonner au deux aides par radio, responsable de chaque équipe, de tracer les repères au crayon sur la traverse et sur le patin du rail, parfaitement parallèle au rail, c` est à, dire bien d` équerre en partant des point 0 et 0`et en se dirigeant vers la coupe.

- Calculer la valeur de la lacune à réaliser .Pour calculer la valeur de la lacune il faut connaître :

La température du rail relevée qui est écrite sur la fiche de travail La longueur exacte de la zone a libérer que l` on a écrit sur la fiche de travail La valeur de l` intercalaire pour la soudure est donnée par le soudeur et notée sur la

fiche de travail. La valeur du terme B, a lire sur le tableau et a écrire sur la fiche de travail Pour calculer la valeur de la lacune il faut utiliser la formule suivante

0.0105xL (25-t)+S-1+ b 0.0105- est le coefficient de dilatation du rail par mètre et par degré L - est la longueur du LRS à libérer t - est la température du rail au moment de la mise en contrainte nul s - l a valeur de l` intercalaire de soudure b - total du déplacement théorique des extrémités des zones d` ancrages (en mm) Nota : Il faut toujours faire vérifier les calculs par une autre personne pour éviter les erreurs.

- Tracer un trait très fin sur le champignon du rail la valeur exacte de la lacune. - Faire couper les rails BIEN A L` EQUERRE a la tronçonneuse, en laissant visible les traits, pour créer la lacune. Quand la lacune est crée, je la mesure et je l` écris sur la fiche de travail

Maintenant nous allons effectuer la traction du LRS, (c` est à dire nous allons tirer avec les tendeurs pour allonger les rails :

- Il faut mettre en vibration l` ensemble du LRS qui est toujours sur rouleau (Rappeler l` importance de la vibration)

- Il faut effectuer la traction ensemble sur les deux files de rails avec les tendeurs hydrauliques

- Quand la lacune est referme a la valeur de (S+5, soit 25+5 =30) nous arrêtons la vibration des LRS.

- Nous attendons 1minute et si après ce délai la lacune ne c` est pas refermée a S-1 il faut exercer une légère traction sans vibration des LRS afin de refermer la lacune à S-1.

- Il faut mesurer et écrire sur la fiche de travail la valeur de l` intercalaire - Ordonner au 2 aides (chefs d` équipes) d` effectuer très rapidement la mesure de la

valeur du déplacement des repères tous les 50m, ces valeurs étant écrites sur la fiche de travail

- Apres avoir récupère les fiches des relèves, il faut vérifier les valeurs de chaque déplacement, à chaque repère

- Expliquer pourquoi en utilisant les formules 0.52 (25-t) allongement mini : 0.52 (32-t) allongement maxi 0.52 (25-t) allongement théorique

- Voici notre LRS en traction, à une température de 45°

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Maintenant nous allons terminer la libération

- Il faut enlever tous les rouleaux et remettre en place les semelles sous le patin du rail, rattacher les attaches 1/6 puis toutes les attaches.

- Au fur a et mesure de l` avancement du serrage assurant le boutonnage (attacher le rail) du LRS, il faut vibrer le LRS encore sur rouleaux.

- A la fin du boutonnage, je fais effectuer la mesure de la valeur du déplacement a chaque repère et je l` écris sur la fiche de travail.

- Je trace la valeur de l` intercalaire et nous pouvons effectuer la soudure. Il faut impérativement serrée une longueur de 40m de chaque cote de la soudure, pour que les soudeurs puissent effectuer les soudures.

- Il faut effectuer une nouvelle lecture de la température du rail, lorsque les soudeurs

commencent les soudures, et l` écrire sur la fiche de travail. - On effectue les soudures lorsque le serrage des attaches sur les 40m de chaque cote

est terminé. - Il faut terminer le serrage de toutes les attaches sur l` ensemble de la libérée - L `effort des tendeurs hydrauliques ne sera relâche, que lorsque la température externe

du champignon du rail, est redescendu en dessous de 350 degrés. C` est le travail du soudeur, et il le fait avec un crayon spécial ou un thermomètre électronique, ou en attendant un délai de refroidissement de 30 mn.

- A la fin de libération il faut remettre en place toutes les installations déplacées (les traverses, les installations de la signalisation etc.…).

- Il faut effectuer une nouvelle lecture de la température, à la fin du travail je l` écris sur la fiche de travail.

- Pendant que nous terminons la libération, et à la fin de la libération il faut :

Que le chef d`équipe et deux ouvriers préparent le marquage de la prochaine libération Transporter le matériel sur la zone de libération suivante Compléter les imprimes concernant la libération, car tous les renseignements

demandes sont écrit sur la fiche de travail sont d` une très grande importance pour définir les règles pour l` entretien des voies avec des LRS

C’est avec les renseignements suivants que l` on déterminera la Température de Référence, TR :

- Température du rail au moment de créer la lacune - La valeur de la lacune a réalisé - Intercalaire de la soudure réalise - Le déplacement des points 0 et 0`

- La TR, température de référence, permet de déterminer les plages de température dans

les quelles nous pourront faire la maintenance des voie et des appareils.

RESPONSABLE DE LA LIBERATION

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CHEF D` EQUIPE SOUDEURS CHEF D`EQUIPE

EQUIPE DE LIBERATION EQUIPE DE LIBERATION

- TRAVAIL DU CHEF D`EQUIPE - PREPARER SON COTE DE LIBERATION - MARQUER ET RELEVERS TOUS LES 50M LES ALLONGEMENT - COMMANDER L` EQUIPE QUI FAIT LA LIBERATION DE 0.1.2.3…..ET DE - 0`.1`.2`.3`…..VERIFIER QU` IL N`Y A PAS D` OBSTACLE A LA - LIBERATION (ATTACHES SERREES) - TRAVAILLER DIRECTEMENT PAR RADIO AVEC LE RESPONSABLE DE LA

LIBERATION - FAIRE L` HOMOGENEISATION SI C` EST NECESSAIRE

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MONTAGE ET POSE APPAREILS DE DILATATION DE LA VOIE COURANTE

1. Montage et pose

a) Préparation

• Demande LTV • Demande avis travaux • Demande AHTC • Etablir un programme travaux • Plan de prévention • Commande de l’ensemble du matériel • Implante sur le terrain de la position de l’AD • Etablir un planning d’exécution

b) Montage Il faut préalablement préparer une aire de montage, si possible à coté de lieu de mise en voie Voir annexe 1

c) Manutention et stockage Les précautions à prendre sont identiques à celles recommandées pour les appareils de voie. Les AD sont livrés démontés ; seules les demi- ferrures sont assemblées mais pour faciliter l’opération de déchargement, les deux aiguilles d’une même demi ferrure peuvent être désassemblées .Tous les éléments constitutifs de l’appareil de dilatation (avec ou sans joint isolant) sont disposés sur un même wagon, selon des lits latéraux, pour faciliter le repérage des pièces. La composition du chargement par lit horizontal est donnée sur un imprimé qui est annexé au chargement. Le déchargement des pièces dans son ensemble, doit être fait avec soin .Le déchargement avec un engin de manutention est vivement recommandé, et les demi- ferrures ainsi que les pièces en béton, doivent être prisent avec deux points de préemptions. Les pièces bois ou béton ne doivent pas être entreposées en vrac .les pièces de bois doivent être stockées le minimum de temps pour éviter leur déformation.

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d) Pose

Voir Annexe 2 Vérification et Entretien Voir Annexe 3 Remplacement d’un AD

- Remplacement d’un AD type 1959, nouveaux Types - Remplacement d’un AD complet ancien modèle par un type 1959

Voir annexe 4 Réglage et vérification de l’ouverture des appareils de dilatation. Voir Annexe 5 Plan des AD modèle UIC60 type 1959

- Partie centrale Annexe 6 - Détail équilibrage Annexe 7 - Plan de pose Annexe 8

Plan des AD modèle U55 type 1959

- Partie centrale Annexe 9 - Détail équilibrage Annexe 10 - Plan de pose Annexe 11

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ANNEXE 1

MONTAGE – POSE – REGLAGE – ENTRETIEN MONTAGE A BLANC L’appareil étant livré démonté, il y a lieu de respecter les instructions suivantes pour son montage à blanc : - N’entreprendre aucun travail sans que le chef de chantier soit en possession du plan de repérage

et de montage correspondant.

- Placer de part et d’autre du centre de l’appareil, les 2 bois n° 03 et 04 portant les coussinets guide. Etaler de chaque côté dans l’ordre de succession, les bois n° 01, 02, 05 et 06 portant les selles spéciales permettant le coulissement des aiguilles. Répartir de chaque côté les autres traverses supportant la partie centrale et éventuellement l’élément de raccord livré avec l’appareil. Poser les selles et semelles en caoutchouc. Graisser abondamment les faces actives des coussinets et plaques-guides, des selles spéciales et des parties de rail en contact avec ces pièces.

- Placer les ½ ferrures complètes dans les entailles des bois et sur les selles.

- Respecter la distance entre rives extérieures des coussinets guide (tolérances + ou – 2 mm).

- Poser les liernes

- L’appareil étant réglé à l’ouverture de 60 mm, respecter les cotes ainsi que l’équerrage des pointes des aiguilles intérieures.

- Serrer les attaches, en respectant l’écartement 1435 + 1 mm et confectionner les joints isolants

collés éventuels

- Poser les connexions éventuelles*

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ANNEXE 2

POSE Après le montage à blanc de l’appareil, les opérations suivantes sont exécutées pour sa mise en voie : - Dégarnir et préparer soigneusement la plateforme qui recevra l’appareil.

- Décalaminer la surface de roulement de l’appareil.

- Lancer l’appareil de dilatation en maintenant l’ouverture de 60 mm conformément aux indications.

- Recouper, avant mise en place, les aiguilles ou coupons de raccord pour prévoir les

remplacements ultérieurs.

- Niveler l’appareil en le mettant à niveau : les bois liés par les liernes doivent être calés aussi uniformément que possible, en évitant la danse et les points durs qui pourraient provoquer le mouchage des pointes d’aiguilles. Les 2 cases situées de part et d’autre de cette zone de bois doivent être faiblement garnies afin de ne pas gêner le déplacement des traverses voisines. Le profil de ballast des banquettes doit être renforcé.

- Raccorder l’appareil à la voie courante par clés de serrage et dresser. - Après stabilisation de l’appareil et de la voie encadrante, régler l’AD, après que les LRS

encadrants soient libérés à 130 – 2 t.

- Visiter l’appareil de façon à examiner comment s’établit la bande de roulement

Procéder à un nivellement et à un dressage définitif, 25 m de part et d’autre, l’AD doit être nivelé sur le même plan.

Nota : Sur ligne nouvelle, il est fortement conseillé de poser les AD (pour voie courante et OA) à l’avant dernière passe de relevage, sur une plateforme ballastée et parfaitement stabilisée.

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ANNEXE 3

VERIFICATION DE L’OUVERTURE DES APPAREILS DE DILATATION En période de chaleur ou de froid, l’ouverture des appareils de dilatation doit être vérifiée. ENTRETIEN L’appareil de dilatation, constituant un point singulier de la voie, doit faire l’objet d’une surveillance particulière. Les observations faites à la pose sont valable pour l’entretien. Le nivellement et le dressage doivent être soignés. Il convient en outre de surveiller spécialement : - Le châssis central et le travelage de part et d’autre.

- L’écartement de la voie dans la zone des bois n° 02 à 05, qui ne doit être repris qu’à bon escient

et seulement lorsque, au cours de la révision du matériel, les tolérances indiquées par la NG EF 2 C 33 n° 3 ne sont pas respectées.

- La distance entre les faces extrêmes des coussinets guides qui ne doit pas dépasser les

tolérances : + 20 mm ; - 2 mm - Le centrage des ferrures sur le plancher : pour chaque ½ ferrures, la différence entre les cotes (a)

et (b) (type 1949 et 1957) ou les 2 cotes (a) (type 1959) ne doit pas s’écarter de plus de 30 mm de sa valeur nominale (1)

- L’équerrage des pointes des aiguilles intérieures dont la tolérance est de 20 mm

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ANNEXE 4

REMPLACEMENT D’UN AD ANCIEN MODELE PAR UN TYPE 1959 - Si l’appareil ne comporte pas de joint isolant, l’appareil de remplacement aura des coupons de

raccord de 5.995 mm soudés aux aiguilles de 5.995 m.

- Si l’appareil comporte un joint isolant, pour conserver à ce dernier sa position d’origine, le centre de l’appareil sera déplacé de 4.470 m. Le nouvel appareil aura des aiguilles de 5.995 m et de 4.995 m avec coupons de raccord correspondants de 10 m et 5.995 m.

Les extrémités des coupons de raccord, côté voie courante doivent être recoupées à la pose pour permettre les remplacements ultérieurs. REMPLACEMENT COMPLET PAR UN APPAREIL TYPE 1959 S’il s’agit d’un appareil sans joint isolant, on remplacera la totalité de l’appareil par un appareil type 1959 avec aiguilles de 5.995m – longueur de pose 11.060 m à recouper à la pose pour permettre les remplacements ultérieurs. REMPLACEMENT D’UNE ½ FERRURE OU REMPLACEMENT COMPLET D’UN AD TYPE 1959 Le remplacement d’une ½ ferrure, d’une ferrure ou le remplacement complet d’un AD type 1959 est effectué en utilisant les éléments correspondants du même type. Les extrémités des ½ ferrures et des coupons de raccord, côté voie courante doivent être recoupées à la pose pour permettre les remplacements ultérieurs.

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ANNEXE 5

REGLAGE PROVISOIRE LORS DE LA POSE Les ferrures sont livrées avec une ouverture de 60 mm qu’il convient de maintenir lors de la mise en voie, quelle que soit l’époque de pose. Le réglage définitif doit ensuite intervenir suivant la règle (paragraphe suivant) et dès stabilisation de la voie. Pendant ce délai, il convient de s’assurer que l’ouverture de l’appareil de dilatation n’est pas annulée aux heures de la journée où la température du rail est la plus élevée. REGLAGE DEFINITIF DES AD Le réglage définitif des AD doit être effectué lorsque la voie est stabilisée. L’ouverture à donner C pour la température « t » du rail au moment du réglage est donnée par la formule générale :

C mm = 130 – 2 t Avec maximum de 140 mm

Les ½ ferrures sont réglées de telle façon que les cotes (a) correspondant à l’ouverture C soient respectées ainsi que l’équerrage des pointes des aiguilles inférieures Si une libération des LRS adjacents doit être effectuée quelque temps après la pose de l’AD (cas de renouvellement, par exemple), il est recommandé de procéder au réglage de l’AD simultanément avec cette libération.

ANNEXE 6

APPAREIL DE DILATATION Ouverture 180 mm

PARITE CENTRALE

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ANNEXE 7

APPAREIL DE DILLATATION Ouverture 180 mm

DETAILS - EQUILIBRAGE

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ANNEXE 8

APPAREIL DE DILATATION Ouverture 180 mm

PLAN DE POSE

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ANNEXE 9

APPAREIL DE DILATATION Ouverture 180 mm

PARITE CENTRALE

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ANNEXE 10

APPAREIL DE DILLATATION Ouverture 180 mm

DETAILS – EQUILIBRAGE

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ANNEXE 11

APPAREIL DE DILATATION Ouverture 180 mm

PLAN DE POSE

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LA POSE ET LE REGLAGE DE 3X 18M

Les 3X18 mètres sont des appareils de dilation appelés JGP.

Schéma de 3X18 m (Renouveler JGP) Sa J4 J3 J2 J1 LRS J4 J3 J2 J1 sa BS JgP3 jgp2 jgp1 jgp1 jgp2 jgp3 6m mini 6m mini Les jgp sont règles des 2 façons, à la pose et à la libération Les trous des rails sont percés D25mm

A LA POSE tº Chaque joint jgp1, jgp2, jgp3 sera réglé suivant la formule 15 - 3

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Les joints J 4 seront percés seulement cote JGP et avec des C coté LR Toutes les joints seront équipés d’éclisse à 6 trous Les portées d’éclissage seront graissées Les boulons des JGP seront 18x130 HR équipé de rondelles plates Le joint coté LRS n’est pas percé. Il sera équipé de C de serrage jusqu’ a la libération des LRS

APRES LA LIBERARATION Apres la libération du LRS les 3x18 seront réglés de la façon suivante 1- Vérifier que la valeur des jeux JGP1 + JGP2+JGP3 soient égale à 60 - t 2- Si cette valeur de 60 – t n’ est pas bonne , il faudra ajuster cette valeur en J4 , soit en recoupant coté LRS si la valeur mesurée est trop petite ou en mettant coté LRS un coupon d’ au moins 6 m si la valeur est trop grande

tº 3- Régler tous les jeux 60 - 4 4- Percer le rail en J4 cote LRS D 23 mm, qui avait été laissé sur C de serrage coté LRS

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POSE ET REMPLACEMENT DES AIGUILLAGES

Règles de sécurité à respecter. - Travaux réalises sous couvert d’une DIV ou DPG - Etablir minimum 15 jours avant le remplacement du cœur, l’interception de voie - Etablir une AHTV si nécessaire 15 jours minimum avant la date du remplacement - Etablir un programme travaux

Conditions de remplacement Appareil éclissé, soudé mais non incorporé dans le LRS - Remplacer le cœur à une température comprise entre 0° et 45° - Ne pas entreprendre le remplacement du cœur si la température risque de dépasser ces

températures extrêmes. VOIR ANNEXE 1 Appareil soudé incorporé dans un LRS - le remplacement du cœur ne peut se faire que dans la fourchette de température comprise entre

+10° et +20°, 20° étant la température de référence des appareils incorporés. Toutefois si au cours de l’exécution du remplacement, la température descend jusqu’ à +5°, la réparation est considérée néanmoins comme définitifs.

- Si les conditions d’exécution ne sont pas respectées, il faudra procéder à la réincorporation de l’appareil

VOIR ANNEXE 1 NOTA IMPORTANT Pour les cœurs équipés d’antennes, il faudra procéder à la recoupe de celle ci, d’une longueur telle que cela permettra d’effectuer plusieurs remplacements successifs, sans poser des coupons. Lors de la commande du cœur, prévoir dans la mesure du possible, des antennes suffisamment longues, afin d’éviter la pose de coupons de rails. Puis il faut compléter le fiche de renseignement en conséquence, Règle Générale Les demi aiguillages des appareils de voie qui ont été posés à la construction de la ligne, n’ont pas été recoupés en pointe et en talon, ceci dans les appareils soudés incorporés ou non dans le LRS Il faut s’assurer que les demis aiguillages on bien été recoupés en vérifiant leur longueur Lors d’un remplacement d’un ½ aiguillage, il faut donc vérifier

- La longueur des Contres Aiguille - La longueur des Lames d’ Aiguille

Afin de savoir si le demi-Aiguillage est de longueur normale ou rallonger en pointe et en talon 1 cas, les ½ aiguillages neufs sont de la même longueur que ceux en voie. Il faudra :

- soit prévoir des coupons pour les appareils soudés - soit faire des soudures larges de 55mm avec accord de la SNCF ou RFF

Recoupe des ½ aiguillages

Aiguillage de longueur normale

A B C - A Talon CA 150mm - C Talon de l’aiguille 80mm

- B Pointe de du CA 480mm - Toutefois pour des raisons particulières la recoupe des différentes parties peut varier à

cause de la situation sur le terrain (raccord sur un autre appareil de voie ou autre)

Aiguillage rallongé A B C - A Talon CA 150mm - C Talon de l’aiguille 75 mm

- B Pointe de du CA variable suivant la longueur du CA en pinte - Toutefois pour des raisons particulières la recoupe des différentes parties peut varier à

cause de la situation sur le terrain (raccord sur un autre appareil de voie ou autre etc.…)

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TRAVAUX PREPARATOIRES

(QUELQUES JOURS AVANT LA REALISATION DU CHANTIER)

Avant d’approvisionner les ½ aiguillages au chantier

- Avant l’approvisionnement sur le chantier vérifier les caractéristiques du 2 /1 aiguillage sur la plaque d’identification et vérifier les profiles dans l’âme

- Vérifier sa longueur et son orientation D ou G - Vérifier si des coupons de rails sont disponibles dans le parc a rails - Sur le chantier vérifier la longueur du ½ aiguillage à remplacer et déterminer les coupons

qui seraient à mettre en voie lors du remplacement - Vérifier et repérer les installations SES sur le chantier - Etablir un programme travaux - Etablir un AHTV - Etablir une AHTC si nécessaire

Au moment de l’approvisionnement des demis aiguillages - Approvisionner le ½ Aiguillage sur place et vérifier de nouveau ces caractéristiques

et sa bonne déviation. - Chaîner les ½ aiguillages neufs et vieux pour comparer leurs longueurs - Tracer les coupes sur le CA et le talon d’aiguille - Approvisionner les éventuels coupons qui seraient nécessaires - Tracer l’emplacement des coupons nécessaires - Tracer et repérer la position du tendeur hydraulique, à environ 7,50m de la pointe

d’Aiguille - Tracer toutes les coupes sur le vieux demi aiguillage et le neuf - Régaler le ballast

Si possible toutes les coupes devront être tracé d’un trait fin, au stylo tube et un trait fin au crayon pour ne pas être effacés

Autres vérifications utiles

- S’assurer que la demande d’Avis Travaux est faites par le CDT et que la période

intervention sera suffisante - S’assure que le SES est avisé de la date des travaux - Préparer la liste de l’outillage nécessaire - Le nombre et les différents types de soudures nécessaires (Soudures de raccords) - Le personnel nécessaire - Prendre connaissance de la température d’incorporation de l’appareil - Entreprendre le remplacement en +10° et +20°, toutefois si la température descend à +5°

a réparation sera considérée comme bonne

Toutes ces préparations et vérifications doivent se faire en présence et collaboration d’un responsable SNCF ou RFF

LE JOUR DE L’INTERCEPTION

Avant le début des travaux, il faut s’assurer que : - L’interception accordée sera suffisante - Que tous les services concernés seront présents - Que tous les agents soient informés du travail à faire et de leur tache - Vérifier, de nouveaux toutes les mesures faites pendant la préparation - Préparer les cases des coupes pour les appareils soudés EXECUTION DES TRAVAUX Sous couvert d’une interception de voie 1- Appareils éclissés

- Poser des connections provisoires avant de démonter les joints

- Démonter le demi-aiguillage et repérer les tirefonds fous - Nettoyer les pièces de bois - Reboucher les trous des tirefonds fous - Saboter les encastrements - Poser le demi aiguillage neuf. Il aura été recoupé avant si nécessaire et percé - Positionner les lames d’aiguilles et l’équerre - Si le CA est courbe vérifier les flèches au bois clés - Serrer les attaches - Vérifier la course à l’attaque et la régler si nécessaire à 140 ou 115 -0 + 3 - Vérifier la cote de libre passage de l’aiguille ouverte o < 1380 - Graisser les coussinets - Faire un essaie de manœuvre de l’aiguille

2- Appareil soudés incorporé ou non dans le LRS Souder non incorporé dans le LRS A B LRS

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C - Couper le LRS en B, toujours coté LRS en premier - Couper en A et C - Déposer le demi-Aiguillage et repérer les tirefonds fous - Cheviller les trous des tirefonds fous - Nettoyer les pièces de bois - Saboter les encastrements - Le CA et AIG ayant été recoupés avant si nécessaire, poser le demi Aiguillage - Vérifier l’équerrage des CA a la hauteur des trous des VCC pour les appareils qui en sont

équipés - Vérifier les flèches aux bois clés sur les CA courbes - Serrer les attaches - Si le temps d’intervention le permet, poser les coupons de rails utiles - Vérifier la course à l’attaque

- Vérifier la cote de libre passage de l’aiguille ouverte - Après réglage du VCC faire les soudures dans cette ordre A, C, les soudures des

coupons, B .Dans tous les cas il faudra souder coté LRS en dernier - Caler les traverses encadrant des soudures - Après refroidissement des soudures faire une homogénéisation sur 100m a partir de la

dernière soudure jusqu’ à la pointe de l’appareil et à une température inférieure ou égale à la température de référence

Souder et incorporé dans le LRS Le remplacement d’un demi-aiguillage dans un appareil incorporé dans le LRS, doit toujours se faire à température inférieure à la température d’incorporation de l’appareil. Voir le chef de District Repère fixe § A B E L mini 7,50m C - Desserrer les attache au repère fixe § avant de couper le LRS en B - Couper le LRS en B, puis en E toujours coté LRS en premier, étant la position du

tendeur hydraulique - Couper en A et C - Déposer le demi-Aiguillage et repérer les tirefonds fous - Cheviller les trous des tirefonds fous - Nettoyer les pièces de bois - Saboter les encastrements - Le CA et AIG ayant été recoupés avant si nécessaire, poser le demi Aiguillage - Vérifier l’équerrage des CA à la hauteur des trous des VCC pour les appareils qui en sont

équipés - Vérifier les flèches sur les bois clés pour les CA courbes - Serrer les attaches - Si le temps d’intervention le permet, poser les coupons de rails utiles - Vérifier la course à l’attaque - Vérifier la cote de libre passage de l’aiguille ouverte - Après réglage du VCC faire les soudures dans cette ordre A, C, les soudures des

coupons, B .Dans tous les cas il faudra souder coté LRS en dernier - En E, créer une lacune égale à

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Lm

E = §mm + ( 25-t° ) + S mm – 1 200 §mm valeur du retrait lm état la longueur de l’appareil de la pointe au talon t° étant la température du rail au moment de l’opération S mm étant la valeur de l’intercalaire soudure - Avec le tendeur hydraulique ramener la lacune E à S-1mm - Caler les traverses encadrantes des soudures - Après refroidissement des soudures faire une homogénéisation sur 100m a partir de la

dernière soudure jusqu’ à la pointe de l’appareil. Homogénéisation des contraintes

A B E 7,50m 100m

L de l’homogénéisation 107,50m

C

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ANNEXE 1

La lacune est ensuite ramenée à la valeur S par chauffage, et les soudures effectuées en prenant les précautions habituelles. Après refroidissement de la soudure, terminer par une homogénéisation sur 100m côté LRS seulement et donner quelques coups de masse sur la file extérieure dans l’appareil.

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ANNEXE 1 (SUITE) Soit de prévoir les raccords d’usure au niveau des soudures aluminothermiques des antennes soudées (cas général). APPAREIL DU TYPE BRANCHEMENT Il faut opérer à une température inférieure à la température de référence pour être certain qu’une lacune apparaisse lors des coupes dans le LRS. On évitera cependant de procéder au remplacement de ferrures par température inférieure à 10 °C.

a) Réparation ou remplacement d’un rail entre aiguillage et croisement Sur les files intérieures prolongeant les aiguilles, aucune précaution spéciale n’est à prendre. Sur les files extérieures, appliquer les prescriptions NG EF 2 C 33 n° 1, relatives aux réparations ou remplacements de rails en LRS. Après réparation, donner quelques coups de masse sur la longueur substituée et 50 m de part et d’autre sans desserrer les attaches.

b) Remplacement d’un ½ Aiguillage La ferrure de remplacement est commandée aux cotes normales (pas de raccourcissement en atelier). S’il doit y avoir un JIC en pointe d’aiguillage, et comportera un coupon de longueur > 6.00 m. Avant d’effectuer la coupe côté LRS, implanter un repère fixe à environ 1.50 m de la pointe d’aiguillage (7.50 m si en ponte d’aiguillage il y a un JIC avec coupon de 6.00 m) et marquer sur le patin un trait fin en face de ce repère. Couper ensuite le LRS au ras du bourrelet de la soudure qui reste attenant à la ferrure avariée et mesurer le déplacement δ du LRS, par rapport à ce repère (δ > 0 s’il y retrait, c'est-à-dire déplacement de l’extrémité du LRS sur la gauche de la figure ci-après). Effectuer les coupes au ras des bourrelets des soudures aluminothermiques et qui doivent rester attenants au ½ aiguillage à déposer, substituer la nouvelle ferrure et la mettre à son emplacement correct en déboîtant si nécessaire les rails intermédiaires, recouper les talons de l’aiguille et du contre-aiguille pour créer une lacune de S mm et souder. Côté LRS, recouper le rail contre-aiguille (ou le coupon adjacent au JIC de pointe éventuellement) de manière à avoir une lacune exprimée en millimètre égale à :

δ mm + l m / 200 (25 – t) + S mm – 1 l = la longueur de l’appareil entre extrémités des coupons de pointe et talon de l’appareil (à 0.50 m près) t = la température du rail au moment de l’opération

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POSE ET REMPLACEMENT DES COEURS D’APPAREILS DE VOIE

Règles de sécurité à respecter. - Travaux réalises sous couvert d’une DIV ou DPG - Demander minimum 15 jours avant le remplacement du cœur, l’ interception de voie - Demander la coupure de courant si nécessaire 15 jours minimum avant la date du remplacement

Conditions de remplacement Appareil éclissé, soudé mais non incorporé dans le LRS - Remplacer le cœur à une température comprise entre 0° et 45° - Ne pas entreprendre le remplacement du cœur si la température risque de dépasser ces

températures extrêmes. VOIR ANNEXE 1 Appareil soudé incorporé dans un LRS - le remplacement du cœur ne peut se faire que dans la fourchette de température comprise entre

+10° et +20°, 20° étant la température de référence des appareils incorporés. Toutefois si au cours de l’exécution du remplacement, la température décent jusqu’à +5°, la réparation est considérée néanmoins comme définitifs.

- Si les conditions d’exécution ne sont pas respectées, il faudra procéder à la réincorporation de l’appareil

VOIR ANNEXE 1 Nota : Pour les cœurs équipés d’antennes, il faudra procéder à la recoupe de celle ci, d’une longueur telle que cela permettra d’effectuer plusieurs remplacements successifs, sans poser des coupons. Lors de la commande du cœur, prévoir dans la mesure du possible, des antennes suffisamment longues, afin d’éviter la pose de coupons de rails. Puis il faut compléter le fiche de renseignement en conséquence.

Travaux préparatoires

- Quelques jours avant le remplacement d’un cœur il faut 1. s’assurer que la demande d’avis travaux ou AHTV soit demandé par le CDT

et que la période d’intervention soit suffisamment longue 2. Vérifier les caractéristiques du cœur à remplacer et les comparer avec celui

à poser 3. Sur le terrain vérifier les points suivants

- Position des JIC et JC, des installations SES etc. - Repérer la position exacte à l’aide d’ un cordeau de la pointe de cœur et la marquer à la peinture sur les CR encadrant comme si dessous

Trait repère à la peinture sur chaque CR CR cordeau

Pointe de cœur Rails extérieurs

- La longueur du cœur neuf - La longueur des antennes pour les appareils soudés ou incorporés - La hauteur des cœurs pour déterminer s’il y aura lieu de ré entailler les pièces de bois ou

de prévoir des semelles additionnelles - L’état des pièces de bois - Repérer les coupes de rails - Sur les branches cotés LRS, tracer un repère E à environ 7,50m

Comme si de dessous. Cela permettra d’évaluer l’éventuel retrait du LRS après la coupe des rails.

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Le jour du remplacement

Obligatoirement sous couvert d’une interception de voie

Cœurs éclissés

- Poser des connexions provisoires pour le retour courant traction - Démonter les éclisses - Déposer le cœur et repérer les tirefonds fous - Vérifier à l’ aide d’ un cordeau tendu comme ci dessous , la hauteur entre le niveau

supérieur des pièces et le cordeau afin de déterminer s’ il faut ré entailler les pièces de bois ou mettre des semelles additionnelles ( laisser un léger bombement de 5mm qui disparaîtra après quelques circulations)

hauteur a mesurer entre table de roulement Cordeau et pièce de bois rail rail

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Pièce de bois sous cœur

Emplacement du cœur - Visiter les joints des abouts de rails , avec une miroir pour détecter d’ éventuelles fissures

aux congés de raccords ,ou étoilures au tour des trous d’ éclissage - Nettoyer les joints à la brosse métallique et du GO et faire une deuxième visite - Reboucher les trous des tirefonds fous - Ré entailler les pièces de bois ou poser des semelles additionnelles si nécessaire - Poser le cœur - Graissage des joints et éclisser les joints - Aligner le cœur au cordeau et vérifier et régler les cotes de protection et d’équilibrage des

CR - Fixer le cœur

Cœur dans un appareil, soudé, incorporé ou non, dans les LRS

- Avant de couper les rails, il faut tracer un trait repère coté LRS à environ 7 ,50m comme ci dessous. Dans le cas d’une communication, voie Directe et voie d’ évitement il faudra tracer ce repère sur les deux voies.

- Poser des connexions provisoires pour le retour courant traction avant de couper les rails

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C Rails intermédiaires Cœur Repère Fixe E A D LRS

Coupe B mini 7 ,50m

- Couper les rails en commençant cotés LRS en C et D, puis cotés partie intermédiaire - Déposer le cœur et repérer les tirefonds fous - Vérifier à l’ aide d’ un cordeau tendu comme ci dessous , la hauteur entre le niveau

supérieur des pièces et le cordeau afin de déterminer s’ il faut ré entailler les pièces de bois ou mettre des semelles additionnelles ( laisser un léger bombement de 5 mm).

Hauteur à mesurer entre table de roulement et

Cordeau pièce de bois Rail Rail Pièce de bois sous cœur

Emplacement du cœur

- Reboucher les trous des tirefonds fous - Ré entailler les pièces de bois ou poser des semelles additionnelles - Poser le cœur - Aligner le cœur au cordeau et vérifier et régler les cotes de protection et d’équilibrage - Fixer le cœur - Faire les soudures coté voie intermédiaire en A et B obligatoirement en premier - Faire les soudures coté LRS en B et C en utilisant le tendeur Hydraulique pour ramener

l’éventuel retrait en E en face du trait repère fixe sur la traverse Si l’appareil est incorporé dans le LRS, lorsque les soudures seront froides, il faudra faire une homogénéisation sur une longueur de 100 m a une température inférieure ou égale à le température de libération du LRS.

ANNEXE 1

REMPLACEMENT D’UN CŒUR DE CROISEMENT AVEC JIC Le joint isolant collé D, raccordé au LRS, peut être soumis à des efforts importants dus aux contraintes thermiques. Ce JIC sera confectionné par le service local 48 Heures au moins avant la mise en voie du cœur de croisement, et comptera un coupon de longueur supérieure à 6,00 m. Avant d’effectuer la coupe côté LRS, implanter un repère fixe à environ 7.50 m du talon de croisement et marquer sur le patin un trait fin en face de ce repère. Les joints collés A, B, et C du cœur avarié seront démontés avant remplacement du cœur après avoir chauffé le JIC au chalumeau (à environ 100°), en déposant les boulons et en chassant les éclisses à coupe de masse. Couper ensuite le LRS au ras du bourrelet de la soudure et mesurer le déplacement δ du LRS par rapport à ce repère (δ > 0 s’il y a retrait, c'est-à-dire déplacement de l’extrémité du LRS vers la droite de la figure ci-après) Les joints isolants collés A, B et C seront confectionnés en voie. En , la soudure est effectuée en dernier lieu, après avoir coupé le coupon adjacent au JIC pour créer une lacune égale à δ + S – 1 On termine par une homogénéisation sur 100 m côté LRS seulement. APPAREIL DU TYPE TRAVERSEE Il faut également opérer à une température inférieure à la température de référence pour être certain qu’une lacune apparaisse lors des coupes dans le LRS. On évitera cependant de procéder au remplacement de ferrures par température inférieure à 10°C.

a) Remplacement d’un cœur de croisement ou de rail intermédiaire de files extérieures Pour le remplacement d’un cœur de croisement, de tout ou partie de rails intermédiaires des files extérieures et intermédiaires des TO et TJS, procéder comme indiqué ci-avant pour un branchement.

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b) Remplacement d’un cœur de traversée

Cœur de TO Le cœur de traversée est soumis à des efforts importants d’origine thermique venant du rail intermédiaire extérieur raccordé directement au LRS. Couper ver le milieu ce rail intermédiaire de manière à enlever une quantité de métal égale à S-1. Démonter (après chauffage à 100°C environ) les JIC. Reconstituer les joints collés sur le nouveau cœur de traversée. Une fois la réparation terminée, la lacune doit être consolidée avec éclisses et « C » de serrage pendant 48 Heures au moins. Après avoir ramené la lacune à la valeur, souder en prenant les précautions habituelles Cœur de TJ côté ½ aiguillage extérieur La continuité des files aboutissant aux LRS étant assurée par les contre-aiguilles extérieurs, démonter (après chauffage à 100°C environ) les joints collés existants et reconstituer les joints collés sur le nouveau cœur de traversée sans précautions spéciales.

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REMPLACEMENT OU REPARATION D’UN JIC DANS UN APPAREIL SOUDE Ce mémo est un support pour vous aider, pour le remplacement, ou la réparation d’un JIC dans un appareil, soudé incorporé ou non dans un LRS Travaux préparatoires - Etablir un AHTV - Etablir un programme travaux - Etablir un plan de prévention - Commander les matériaux - Faire un relevé sur le terrain - Etablir un planning de réalisation - Prévoir un soudeur - Prévoir un colleur de JIC Exécution du chantier - Accord de l’interception de voie - Poser des connexions provisoires, pour le retour courant traction - Procéder comme indiquer dans l’annexe 1 - Décoller le joint - Poser un coupon de rail si nécessaire de même longueur que celui enlevé - Effectuer la réparation du joint - Eclisser le joint à l’ endroit de la coupe - Poser des connexions provisoires sur le joint - Enlever les connexions provisoires pour le retour courant traction - Décalaminer le coupon - Rendre la voie au transport si rien ne si oppose Après 48 heures de séchage du JIC. Sous couvert d’une interception d’une interception de voie : - Assurer le retour courant traction - Démonter le joint - Ramener à l’aide du vérin à la valeur de l’intercalaire de la soudure demandé par le soudeur - Faire une homogénéisation, sur une longueur de 100 mètres, dès que possible et dés que la SA

est froide, c’est à dire à une température inférieure à 350°. Rappelons que l’homogénéisation doit se faire à une température inférieure à la tl° et supérieure à 0°

- Rendre a voie au transport si rien ne si oppose - Compléter le carnet de vie du LRS

REPARATION DE JOINTS ISOLANTS COLLES AVARIES

a) Joints isolants collés du cœur Si le cœur de croisement est en bon état, il importe de ne pas le remplacer pour le seul motif d’une avarie de JIC.A cet effet, il sera procédé comme suit : - joint isolant collés A-B-C : ces joints ne sont pas raccordés aux LRS ils peuvent être démontés et reconstitués directement en voie. Ils doivent être remplacés pour glissement que si le glissement est supérieur à 5 mm. C A

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D E B 10 m coupe (Enlever S-1mm) Le JIC reconstitué sera maintenu fermé à l’aide d’ une presse pendant 2 heurs au moins. - Joint Isolant collé D : ce joint est raccordé au LRS et peut donc être soumis à des efforts

importants dus aux contraintes thermiques. Il ne doit pas être remplacé pour glissement, que si le glissement est supérieur à 2 mm.

- Sa réparation ne doit être entreprise qu’après avoir coupé le rail en E à 10m du joint pour éviter la mise en tension du joint collé avant polymérisation et durcissement complet de la résine de collage. La coupe faite de manière à enlever une quantité de métal égale à S- 1mm .Une fois la réparation du joint collé terminée, la lacune doit être consolidée avec des éclisses et des C de serrage pendant 48 heurs au moins. Après avoir ramené la lacune à la valeur S , souder en prenant les précautions habituelles.

b) JIC en pointe d’aiguille

Un JIC avarié en pointe d’aiguille est réparé en voie en opérant comme ci –avant pour le joint isolant collé D du cœur de croisement

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c) JIC sur les files extérieures

Un JIC de remplacement est commandé et la substitution s’effectue en observant le même processus que pour le remplacement d’un élément de LRS avarié. Remarque Les premiers appareils qui ont été livrés comportent en pointe et en talon d’aiguille des JIC même lorsqu’ ils n’ont pas de fonction isolante. Ils sont shuntés. Dans ce cas, si des JIC sont avariés, opérer comme suit. - si un JIC de talon d’aiguille est avarié (glissement dans l’éclissage) il peut conserver car il n’est

pas le siège d’efforts thermiques importants. Il n’est pas de même, des JIC de contre- aiguille .Si un tel JIC shunté est avarié, il doit être démonté et remplacé par une soudure aluminothermique (malgré la présence des trous de boulons).

- Le démontage s’effectue facilement après avoir chauffé le JIC au chalumeau (à environ 100° C le délai de démontage complet étant d’environ 45 mn) en déposant les boulons et en chassant les éclisses à coups de masse.

- Enlever ensuite une quantité de métal égale à S-6mm ramener la lacune à S par vérin HY et exécuter la SA en prenant les précautions habituelles.

d) Sur les appareils du type traversé

Pour les joints collés des cœurs de croisement, procéder comme indiqué ci- avant dans le cas du branchement. Pour les joints collés raccordant un élément de rail prolongeant directement le LRS (JIC du cœur de TO ou de TJS jouxtant les rails intermédiaires extérieurs, JIC des rails intermédiaires extérieurs ou de pointe des contre-aiguilles extérieurs TJS et TJD) procéder comme pour le joint collé repère D du cœur de croisement. Pour les autres joints collés, démonter et reconstituer directement en voie le JIC sans précautions spéciales. POSITION DES ANTICHEMINANTS Le positionnement correct des anticheminants assure l’efficacité de l’encrage des LRS aux bois de l’appareil. Chaque année, à température du rail comprise entre 20 et 30°C, on s’assurera du positionnement correct d’anticheminants et, si nécessaire, les anticheminants déplacés seront remis en place. VERIFICATION DU PREMIER JOINT ECLISSE SITUE SUR LA VOIE DEVIEE DES APPAREILS INCORPORES EN LRS Sur la voie déviée du branchement, ou en talon de la diagonale de la traversée incorporée en LRS, il est nécessaire de s’assurer que le premier joint éclissé ne soit pas grippé et présente une ouverture suffisante. Cette vérification sera faite chaque année avant les premières chaleurs.

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OUTILLAGE MECANIQUE ET MANUEL

LES ENGINS MECANIQUE POUR L’ENTRETIEN DE LA VOIE Ils sont classés en 4 catégories (engins du – ou + lourds) : - 1ère catégorie

Tous les outils manuels ou mécanique de moins de 35 Kg non solidaire de al voie - 2ème catégorie

Tous les engins de moins de 100 Kg facilement déraillable, tel que : Tirefonneuses TPA 160 utilisés sur a V = 100Km/h

Pour les engins de 1ère et 2ème catégories ce n’est pas une obligation de travailler sur interception de voie, sauf s’il n’est pas possible de respecter le délai de dégagement. - 3ème catégorie

Tous les engins mécaniques solidaire du rail tel que la tronçonneuse à rails, ou les engins de plus de 100 Kg

- 4ème catégorie Tous les engins lourds tels que les MRT, pelle R/R, Régleuse, positionneur de rails etc.

Pour tous ces engins il y a obligation de travailler sous interception de voie. ENTRETIEN DES ENGINS MECANIQUES - Carnet d’entretien - Différentes parties à entretenir - Quand faire les niveaux - Attitude à tenir avant le début du travail - Attitude à tenir avant l’interception - Stationnement aux abords de la voie - Rangement périodique des engins - Discutions, prévention concernant la fragilité des petits engins tel que la tronçonneuse à rails, leur

utilisation, leur rangement pendant la période d’inactivité du chantier et durant le transport. Les petits engins tel que la tronçonneuse à rails, perceuses à traverses portatives sont plus fragiles car ils ont un moteur qui tourne très vite, et, fonctionnent avec du mélange.

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ENTRETIEN DES PETITS ENGINS Utilisation des tronçonneuses à rails Les pannes successives et répétées des tronçonneuses à rails proviennent : - Mauvais mélanges - Huiles 2 temps utilisées de mauvaise qualité - Entretien journalier inexistant - Transport dans les allèges ou voitures sans protections et soins particuliers Entretien – Utilisation - Utiliser exclusivement de l’huile 2 temps fournie par l’atelier (huile Stihl ou préconisée par le

constructeur) - Mélange fait à 4% par quantité maximum de 5 litres d’essence préparée à l’avance - Agiter fortement le bidon avant de faire chaque plein - Procéder à un entretien journalier (nettoyage des calamines particulièrement) - Nettoyage du filtre à air très régulièrement, avec de l’essence ou à l’air comprimée et le remplacer

régulièrement - Transport des tronçonneuses à rails dans des caisses spécialement aménagées par l’atelier de

menuiserie

PIECES DETACHEES POUR LA MAINTENANCE MATERIAUX Tronçonneuse à rails

Stihl 760 Tronçonneuse bois

070 Observations

Huile Stihl 1/50 Stihl 1/50 Filtre à air 4221.140.1800 1106.120.1610

Disques à tronçonner 350x4.5x22.2 Bougies Bosch. WSR 6 F Bosch. WSR 6 F

Crépine d’aspiration 0000.350.3502 0000.350.3500 Outils Particuliers - Extracteurs 5910.890.4500 - Clé à bougie 17/19 avec clé cruciforme à l’extrémité du manche - Clé à bougie 17/19 avec tournevis à l’extrémité du manche - Goupilles Penser aux douilles et aux différentes mèches que vous allez utiliser sur le chantier.