Lockheed Martin F-35 Lightning II

(JSF)

Un F-35A.

Constructeur Lockheed Martin

Rôle Avion multirôle

Statut En cours d'essai (US Navy)

Premier vol 11 juin 2008 (F-35B)

Mise enservice

2015 (F-35A) 2016 (F-35B) 2019 (F-35C)

Investissement 396 milliards de dollars(2008)

Coût total prévu :

+1 000 milliards de dollars

(2016)

Coût unitaire En dollars américains

133 millions ; 155 millions

avec les coûts de

développement (2010)

F-35B : 300 millions (2011)

Coûts début 2014 :

F-35A : 182 millions

F-35B : 252 millions

F-35C : 299 millions

1er lot de production :

221,2 millions (F-35A)

2e lot : 161,7 millions (F-

35A), 160,7 millions (F-35B)

3e lot : 128,2 millions (F-

35A), 128 millions (F-35B)

4e lot : 111,6 millions (F-

Lockheed Martin F-35 Lightning IILe F-35 Lightning II (également connu sous le nom générique de F-35 JointStrike Fighter ou F-35 JSF) est un projet d'avion multirôle conçu par lePentagone et développé depuis 1996 par le constructeur Lockheed Martin, aveccomme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems.

Lancé dans le cadre du programme Joint strike fighter établi entre 1993 et 1994avec l'idée d'équiper du même appareil les trois composantes aériennes des forcesarmées américaines (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), le F-35 est leproduit du financement et de la réalisation par une dizaine de pays de l'OTAN. Cetavion devrait être produit à plus de 2 000 exemplaires et distribué principalementaux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni.

Le programme de développement, qui ne prévoyait pas de séries de prototypes, adéjà accumulé un important retard (de 7 ans en 2014) par rapport au calendrierinitial et un dépassement de budget estimé à 68 % au mois de juillet 2014 . Septans après le vol en 2007 du premier exemplaire de série, aucun des 131 appareilsachetés et livrés n'est encore opérationnel, et le constructeur reconnaît l'existencede nombreux problèmes techniques :

le bug dans le logiciel de bord Automatic Logistics InformationSystem (ALIS), qui retarde la mise au point du système d'armes :par exemple, lorsque plusieurs F-35 volent en formation, la fusionde données est défaillante et chaque cible est affichée à chaquepilote autant de fois qu'il y a d'avions dans la formation ;inadaptation des réacteurs à l'appontage ;des défaillances de moteurs et de matériaux, lors des volsprolongés à grande vitesse ;l'impossibilité, pour la version F-35B, de décoller verticalement avecarmes ou réservoirs auxiliaires , ce qui est très problématiquepour un avion de combat et contraire au cahier des charges ;dans sa version logicielle block 2B, le F-35B ne saurait être engagéen 2016 au combat sans un soutien conséquent en raison dumanque de maturité de ses équipements embarqués .

Le projet d'avion multirôle du Pentagone n'est pas seulement controversé sur leplan national aux États-Unis, mais également dans un certain nombre de payspartenaires, dont les gouvernements ont été accusés par leurs oppositions d'avoirpris la décision de se lancer dans un programme d'investissement et d'achat sur labase de données lacunaires. C'est notamment le cas du Canada , dont l'exécutifest également accusé d'avoir sciemment occulté les coûts réels pour le pays . LeParti conservateur du Canada de Stephen Harper est à l'origine de cettecontroverse . En avril 2014, les fonds canadiens du F-35 ont été gelés, et lapossibilité d'avoir recours à un programme concurrent n'était plus écartée .

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35A), 109,4 millions (F-35B),

142,9 millions (F-35C)

5e lot : 105 millions (F-35A),

113 millions (F-35B),

125 millions (F-35C)

6e lot : prévu en 2013 en

dessous de 100 millions

Nombreconstruits 100

Équipage

1 pilote

Motorisation

Moteur Pratt & Whitney F135

Nombre 1

Type Turboréacteur avecpostcombustion

Pousséeunitaire 178 kN

Dimensions

Envergure F−35A : 10,40 m F−35B : 10,40 m F−35C : 13,10 m

Longueur 15,85 m

Hauteur 5,28 m

Surface alaire F−35A : 42,7 m² F−35B : 42,7 m² F−35C : 57,6 m2

Masses

À vide F−35A : 13 170 kg F−35B : 14 580 kg F−35C : 14 550 kg

Avecarmement 19 000 kg

Maximale 25 600 kg

Performances

Vitessemaximale 1 930 km/h (Mach 1,6+)

Plafond 18 500 m

Rayon d'action F−35A : 1 080 km F−35B : 869 km F−35C : 1 138 km

Rapportpoussée/poids >1

Facteur decharge +7 G

Armement

Interne • 1 canon GAU-12 de25 mm avec 180 obus (enpod externe ventral sur leF-35B)

ConceptionLe programme Joint Advanced Strike Technology (JAST) puisJoint Strike Fighter (JSF)L'avion expérimental X-35Le F-35 Lightning IIVariantes

Le F-35ALe F-35BLe F-35CLe F-35ILe CF-35Le F-35D

Capacité opérationnelle

Partenariats industrielsTrois niveaux de coopération différentsDes retours limités, selon un rapport européen officiel

CommandesPartenaire niveau 1

Royaume-Uni

Partenaire niveau 2ItaliePays-Bas

Partenaire niveau 3Canada

Coûts du programme

SpécificationsGénéralesDétaillées

Piratage informatique

Nombreux problèmes de conceptionProblèmes de logiciel de gestion de l'avionGraves problèmes liés au feu et à la sécurité des volsAffaissement des ailesProblèmes de moteurDéfaillances dangereuses du casque du piloteRestrictions des capacités opérationnelles initiales de l'avionencore aggravées pour l'USMCReport de la capacité opérationnelle initiale (IOC, InitialOperational Capability) pour les F-35 à fin 2016Un siège éjectable dangereuxPneumatiques fragilesSurchauffe à l'intérieur des soutes à armementsFaille dans le système d'approvisionnement en oxygène

Culture populaireCinémaJeu vidéo

Bibliographie

Notes et références

AnnexesDéveloppement liéAéronefs comparablesArticles connexesLiens externes

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Sommaire

F-35B) • 2 soutes à armementayant chacune 2 pylônes

Externe 6 800 kg d'armement sur 6pylônes

Au début des années 1990, l'US Navy lance un programme A/F-X pour remplacer ses A-6Intruder, l'US Air Force commence à réfléchir à un successeur du F-16, tandis que l'USMarine Corps recherche un avion de type aéronef à décollage et atterrissage verticaux(ADAV) plus performant que ses AV-8 Harrier II. Sous la pression du Pentagone, et afin deréduire les coûts de développement, ces trois besoins sont regroupés dans un programmeunique baptisé « Joint Advanced Strike Technology » (JAST).

Le JAST program office est établi le 27 janvier 1994 et 24 contrats d'études préliminaires,avec le financement associé, signés en décembre de la même année . Il est alors prévu dedévelopper une cellule de base monoplace monoréacteur déclinée en trois variantes : unepremière basée au sol, une seconde embarquée à bord de porte-avions, et une troisième àdécollage court et atterrissage vertical (STOVL, Short Take-Off And Vertical Landing). À la

fin de l'année 1995, le programme est redésigné JSF (acronyme de « Joint strike fighter », en français « chasseur bombardier développéconjointement ») et un accord de coopération est signé avec le Royaume-Uni , qui avait les mêmes besoins que l'USMC et une grandeexpérience dans le domaine des ADAV, grâce à ses Harrier.

Le cahier des charges final est rédigé en mars 1996 et, en novembre de la même année, des contrats sont passés avec deux équipesindustrielles, dirigées respectivement par Boeing et Lockheed Martin pour couvrir la phase de démonstration (Concept DemonstrationPhase). À ce titre, chacun des deux consortiums doit construire deux démonstrateurs : celui de Boeing est désigné X-32 et celui de LockheedMartin X-35.

Le démonstrateur X-35A fait son vol inaugural le 24 octobre 2000 et réalise 27 vols d'essaisen un mois, comprenant notamment un ravitaillement en vol et un vol à vitessesupersonique. Pendant que ce démonstrateur est renvoyé en usine, pour être transformé enX-35B (version STOVL), le démonstrateur X-35C de la version embarquée s'envole pour lapremière fois le 16 décembre 2000. Enfin, le 23 juin 2001, le X-35B commence ses volsd'essais en effectuant son premier atterrissage vertical.

En octobre 2001, le X-35 est retenu pour développer le JSF, de préférence au Boeing X-32.Les officiels du Département de la Défense des États-Unis et le ministre britannique de laDéfense William Bach ont en effet indiqué que le X-35 dépassait en tous points le X-32. Lechoix serait dû à la supériorité de Lockheed Martin sur les avions furtifs (Lockheed étantdéjà le développeur du célèbre F-22 Raptor).

Le 7 juillet 2006, l'US Air Force nomme officiellement le F-35 « Lightning II », en l'honneur de l'avion américain de la Seconde Guerremondiale Lockheed P-38 Lightning, mais également de l'intercepteur à réaction anglais English Electric Lightning. Les autres noms proposésétaient Kestrel (qui renvoie aux origines du Harrier), Phoenix, Piasa, Black Mamba, et Spitfire II (qui renvoie au Supermarine Spitfire).

Pas moins de 21 exemplaires de présérie sont construits (sept de chaque version), afin de mener à bien le processus d'essais et de validationavant les premières livraisons en 2010-2011. Désigné AA-1, le premier F-35 de présérie effectue son vol inaugural le 15 décembre 2006. Ils'agit encore d'un prototype, qui n'est pas tout à fait représentatif des avions définitifs. Sur les 21 avions de présérie, quatorze servent auxessais en vol et sept aux différents essais statiques de mesure de la résistance structurelle, du vieillissement, etc. Après avoir été stoppéspendant sept mois pour un problème d'alimentation électrique, les essais en vol reprennent le 7 décembre 2007 .

Conception

Le programme Joint Advanced Strike Technology (JAST) puis Joint Strike Fighter (JSF)

Le Boeing X-32, concurrent éliminédu F-35.

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L'avion expérimental X-35

Le X-35C désormais au musée del'US Navy

Le F-35 Lightning II

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Les discussions sur le nombre d'appareils sont toujours en cours, mais les estimations initiales, portant sur près de 3 000 F-35 rien que pourles États-Unis et le Royaume-Uni, ont été révisées à la baisse. Officiellement, ce nombre a été ramené à un peu plus de 2 500 exemplaires en2006, mais il semble que l'USAF réfléchisse à réduire à nouveau sa commande de 500 unités, ce qui ferait descendre le total à environ2 000 F-35.

Le JSF est un avion multirôle et chasseur, conçu pour théoriquement remplacer tout autant le F-16 Fighting Falcon, le F/A-18 Hornet, l'A-10Thunderbolt II, et l'AV-8B Harrier II. Il doit aussi être un complément du F-22 Raptor de l'USAF et du F/A-18E/F Super Hornet de US Navy.Afin de répondre à ces différents besoins, trois versions différentes sont prévues, mais il n'y aura cependant aucune version biplace del'appareil.

Le F-35A est un chasseur polyvalent optimisé pour l'attaque au sol. Il intégrera dans unpremier temps l'USAF, pour remplacer les F-16 et A-10 et pour épauler le F-22. Cetteversion a également été commandée par les Pays-Bas, l'Italie, l'Australie, la Norvège, leJapon et la Turquie. Elle emporte jusqu'à 8,38 tonnes de carburant en interne.

Cependant, Michael Gilmore, directeur des tests opérationnels et des évaluations auPentagone, lors d'une audition le 15 avril 2015 devant le Congrès, a comparé le F-35 au A-10 :

Temps de présence au-dessus du champ de bataille pour l'interventionarmée : 30 minutes (il est de 90 minutes pour l'A-10) ;Impossibilité d'intervention de nuit à cause de l'absence du système de viséenocturne prévu, qui n'est pas au point et dépend du nouvel ensembleélectronique (l'A-10 dispose bien d'un système de visée nocturne) ;L'armement autorisé maximal consiste en deux bombes à courte portée demême modèle et deux missiles air-air à moyenne portée (des AIM-120AMRAAM). On est bien loin des capacités de l'A-10, avec ses huit pointsd'emport sous les ailes pour toute une variété de bombes, de missiles air-solet air-air, avec tous les mélanges possibles, et surtout son canon anticharGAU-8/A Avenger de 30 mm très dévastateur ;On peut ajouter les multiples capacités de l'A-10 dont est totalementdépourvu le F-35B, sans espoir de jamais pouvoir les acquérir, puisquedépendantes de sa structure et de sa configuration aérodynamique : trèsgrande manœuvrabilité, notamment pour les évolutions à basse vitesse lorsde l'intervention sur le champ de bataille, et par conséquent possibilité de volà très basse vitesse pour les interventions les plus précises ; 540 kg deblindage en titane permettant d'encaisser et de survivre à de nombreuximpacts ; deux moteurs très éloignés l'un de l'autre, ce qui permet decontinuer à voler même si l'un des moteurs est atteint... Le JSF ne peutcompter que sur son unique moteur pour accomplir ses missions.

La députée Martha McSally , fraîchement élue (en 2014) à la Chambre dans le groupe des républicains, avait été militaire dans l'Air Forcejusqu'en 2010 (au grade de colonel), étant alors l'une des premières femmes à avoir volé en combat aérien (en 1995), et la première femme àavoir commandé un escadron de l'USAF (en 2005). Toute cette carrière a été effectuée en volant à bord d'un A-10, dont elle est désormais unespécialiste. Elle assistait à la déposition de Gilmore et a fait ce commentaire, après la description des multiples qualités du F-35 : « Ce quevous venez de décrire me fait penser au prédécesseur de l'A-10, plutôt qu'à son successeur » [réf. nécessaire]. Elle déclare en 2016 que le A-10a des caractéristiques uniques et ne devrait pas être remplacé par le F-35 .

Le 23 juin 2014, au cours du décollage, un F-35A du 58th Fighter Squadron, 33 rd Fighter Wing, basé à Eglin AFB en Floride, prend feu. Lepilote interrompt son décollage et quitte son appareil, qui sera très endommagé. Les présentations du F-35 au salon de Farnborough 2014 sontannulées. Un rapport de l'US Air Force indique que c'est une défaillance du troisième étage du rotor de compresseur qui est à l'origine del'accident, dont des morceaux ont percé le carter moteur, la baie moteur, un réservoir interne et des conduites de kérosène, avant de passer autravers du fuselage, côté extrados. Les dommages sont évalués à 50 millions de dollars. L'appareil, inutilisable, sera cannibalisé au profit desautres F-35 .

Variantes

Le F-35A

Le prototype du F-35A est tracté verssa cérémonie d'inauguration, le 7juillet 2006.

La vectorisation et les différentesbuses du système de sustentation duF-35B.

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Le F-35B est une variante STOVL (Short TakeOff/Vertical Landing, ou décollage court et atterrissage vertical) ; cette version possède unesoufflante intégrée verticalement dans le fuselage, à l'arrière du cockpit (utilisée uniquement pour le décollage ou l'atterrissage), ainsi qu'unetuyère principale orientable vers le bas. La soufflante est reliée à la turbine basse pression du réacteur principal. La capacité interne encarburant est réduite à 6,35 tonnes (- 24,22 % par rapport à la version F-35A).

Cette variante du F-35 est celle qui sera livrée à l'US Marine Corps, et dont l'achat est envisagé par la Marina militare. La Royal Air Force etla Fleet Air Arm britanniques, qui s'étaient engagées pour le F-35B en remplacement des différentes versions du AV-8B Harrier II en serviceactuellement, se tournent vers le F-35C fin 2010, peu de temps après les élections générales, qui voient les conservateurs succéder auxtravaillistes. Toutefois, en mai 2012, Philip Hammond, le ministre britannique de la Défense, choisit finalement le F-35B pour équiper lefutur porte-avions Queen Elizabeth, en dépit du choix annoncé en 2010 et qui consistait à préférer le F-35C en accord du principed'interopérabilité franco-britannique et américaine .

À la suite des premiers essais, Lockheed a annoncé que le F-35B ne décollerait verticalement qu'en configuration « lisse » (sans arme ouréservoir auxiliaire) et avec un minimum de carburant sur de courts déplacements, afin de se repositionner à un emplacement où il pourradécoller de manière plus conventionnelle (Short TakeOff). Lors des missions nécessitant des munitions ou du carburant pour obtenir unecapacité opérationnelle, le F-35B devra être utilisé comme un avion STOL (Short TakeOff/ Landing) avec le tremplin du bâtiment porteur.

Les douze jours d'essais d'évaluation effectués sur l'USS Wasp (LHD-1), en 2015, ont mis en évidence d'énormes problèmes de fiabilité, avecseulement deux à trois appareils disponible sur les six embarqués. La déclaration de capacité opérationnelle, établie en 2001, aurait dûintervenir en avril 2010 et n'est toujours pas prononcée fin juillet 2015 . Le logiciel doit être modifié pour permettre à l'appareil d'emporterune caméra avec flux en diffusion continu, la capacité vision de nuit et surtout plus d'armement, en particulier un canon . Le problème derésistance thermique des ponts d'envol sur les navires amphibies, également posé par le V-22 Osprey, a été résolu par l'usage de Thermion,une peinture appliquée au pistolet et à base de céramique et de poudre d'aluminium.

Entre octobre et novembre 2016, l'USS America (LHA-6) accueille sept F-35B pour trois semaines de tests en conditions réelles. La mise enservice du F-35B est prévue courant 2017 pour un premier déploiement à bord de l'USS Wasp (LHD-1) .

Le F-35C est une version embarquée surporte-avions destinée à l'US Navy. Cetteversion a une envergure supérieure aux F-35A et F-35B (ce qui lui permet de fairepasser la capacité en carburant interne à9,11 tonnes, + 8,7 % par rapport au F-35A),une structure renforcée pour supporter lescontraintes de l'appontage et du catapultage,et des extrémités de voilure repliables. Enoctobre 2010, la Royal Navy, face au retardet à l'augmentation du coût de la version F-35B, décide de rééquiper son futur porte-avions d'une catapulte et modifier sa commande pour des F-35C : la marine revient

finalement à son choix initial du F-35B au printemps 2012 .

La distance entre le train d’atterrissage principal et la crosse d'appontage est, début 2012, de 2,16 m (7,1 pieds), bien plus courte que sur lesautres avions embarqués en service , ce qui n'est pas sans poser de problèmes à l'appontage, car les ressorts qui sont censés relever les brinsd'arrêt après le passage des roues de l'avion n'ont pas le temps de ramener les câbles à la bonne hauteur pour que le crochet de la crossed'appontage puisse les attraper . En août 2011, à la suite de l'échec de la campagne de tests simulant des appontages au NAS de Lakehurst,et après huit tentatives infructueuses pour accrocher le brin d'arrêt, il a été décidé de réétudier la crosse d'appontage du F-35C . Dans unaudit du F-35 recensant les nombreux défauts de l'avion, effectué par le ministère américain de la défense et remis le 29 novembre 2011, il estdéclaré « La décision a été prise de modifier l'emplacement de la crosse. Cependant, si ce changement n'est pas réussi, il y a un risque dedevoir modifier profondément la structure de l'appareil. Il pourrait aussi y avoir des conséquences sur la signature [radar] globale » .Finalement, il aura fallu attendre trois ans pour qu'une campagne d’essais sur un porte-avions soit planifiée . Elle sera réalisée sur l'USS

Le F-35B

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Le F-35C

Un F-35C à l'appontage sur le pontdu porte-avions Nimitz (CVN-68), ennovembre 2014.

Un F-35 de l'US Navy passe au-dessus de l'USS Zumwalt (DDG-1000).

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Nimitz à partir du 3 novembre 2014, au large de San Diego, et c’est à cette occasion que, pour la première fois, un F-35C piloté par lecommander Tony Wilson (l'avion CF-03), réussira son premier appontage en accrochant le troisième brin du pont du navire . Pendant cestrois années d'attente, le doute avait commencé à s'installer chez certains responsables de l'US Navy, pour qui il semblait de plus en pluspréférable de miser sur une valeur sûre et moins onéreuse, comme envisager une énième évolution du F-18 Super Hornet de Boeing .

Le F-35I (renommé localement Adir en anglais et אדיר en hébreu) est un F-35A auquel l'industrie israélienne a apporté des adjonctions surspécifications de l'armée de l'air israélienne. Un officier haut placé de la force aérienne israélienne a indiqué que « l'avion serait désigné F-35I, car il sera doté de systèmes israéliens inédits ». En dépit d'un refus initial d'autoriser de telles modifications, les États-Unis ont fini paraccepter de laisser les Israéliens installer leurs systèmes électroniques dans l'avion, comme les capteurs et les systèmes de contre-mesuresélectroniques. L'ordinateur de bord principal de l'avion va être doté d'une capacité Plug and Play pour permettre l'ajout de systèmesélectroniques israéliens sur l'avion. Les systèmes proposés concernent un pod de brouillage externe et de nouveaux missiles et bombes ensoute interne . Les pilotes israéliens doivent commencer leur entraînement au F-35 en décembre 2016 à la base américaine d'Eglin AFB(Floride), le premier escadron devant être déclaré opérationnel environ un an après.

Israel Aerospace Industries (IAI) a examiné la possibilité de jouer un rôle dans le développement d'une version biplace du F-35, affirmantqu'il y avait une demande pour ce type d'avion, non seulement d'Israël mais également pour d'autres forces aériennes . L'entreprise prévoitégalement de concevoir des réservoirs conformes . Un officiel haut-placé de la force aérienne israélienne a estimé que les élémentsparticipant à donner sa furtivité au F-35 seraient dépassés d'ici 5 à 10 ans, alors que l'avion est censé être en service pour 30 ou 40 ans, ce quiexplique pourquoi les Israéliens ont tant insisté pour pouvoir installer leurs propres systèmes électroniques . Israël envisage d'acheterjusqu'à 75 avions .

Le 27 août 2017, le ministère israélien de la Défense a annoncé avoir passé une commande pour 17 chasseurs supplémentaires. Ce qui porteactuellement à 50 unités commandées par Israël, permettant à terme de constituer deux escadrons de F-35I.

Le CF-35 (Canadian F-35) est une version proposée du F-35A modifiée par l'addition d'un parachute de queue, et qui inclurait la perche deravitaillement en vol des versions F-35B et F-35C . En 2012, il a été dévoilé que le CF-35 emploierait le même système de ravitaillementque le F-35A . Une autre solution aurait été de choisir le F-35C pour sa perche de ravitaillement et sa vitesse d'atterrissage plus faible, maisle bureau des finances du parlement a déclaré les performances et la charge utile trop faible du F-35C comme étant un prix trop cher àpayer . À la suite des élections fédérales de 2015, le Parti Libéral du Canada, dont la campagne comportait une plaidoirie pour l'annulationdes commandes du F-35 , a remporté la majorité à la chambre des communes. Il a ensuite annoncé qu'il lancerait une nouvelle compétitionpour un avion devant remplacer les CF-18 Hornet existants .

Une étude serait menée afin de prévoir une mise à jour de la version F-35A vers l'horizon 2035 .

Récemment (19 juillet 2017) le F-35 a montré des résultats opérationnels surprenants rendant les commentaires ci après obsolètes

Plus récemment(28 janvier 2018), un article de Bloomberg relate la déception du service de test du Pentagone qui évalue la capacitéopérationnelle du F-35 à "environ 50%, une situation qui perdure depuis 2014 sans amélioration significative et en dépit de l'augmentation dunombre d'avion" (Robert Behler, Directeur des essais opérationnels au Mini stère de la Défense des USA)

Dans un rapport publié en 2013, il est déclaré que les défauts dans le réservoir de carburant et le système hydraulique rendent le F-35beaucoup plus vulnérable aux coups de foudre et d'autres sources d'incendie, y compris les tirs ennemis, que ce qui avait été révéléprécédemment, en particulier à basse altitude. Le même rapport de 2010 a également noté une dégradation des performances des troisvariantes ; les taux de virage soutenu ont été réduits à 4,6 g pour le F-35A, 4,5 g pour le F-35B, et 5,0 g pour le F-35C, ce qui correspond plusà la performance d'un appareil de troisième génération, McDonnell Douglas F-4 ou Northrop F-5 qu'à celle d'un appareil de quatrième oucinquième génération. La performance d'accélération de toutes les trois variantes a également été abaissée, le F-35C demande 43 secondes deplus qu'un F-16 pour accélérer de Mach 0,8 à Mach 1,2; cela a été jugé par plusieurs pilotes de chasse comme un niveau de performance plus

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Le F-35I

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Le CF-35

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Capacité opérationnelle46

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faible que ce qui était demandé à un appareil de quatrième génération. Le 30 août 2013, il a été signalé que le F-35B et les modèles F-35Cnécessitent plusieurs manœuvres complexes pour atteindre leur vitesse maximale de Mach 1,6, consommant alors la quasi-totalité ducarburant à bord . En juin 2015, la presse fait état d'un rapport d'un pilote d'essai qui met en cause la capacité opérationnelle de l'appareil.Il explique notamment, qu'opposé en combat simulé à un F-16 - qu'il doit remplacer - le F-35 s'est montré inférieur à ce dernier, nonobstantune configuration aérodynamique qui lui était en principe favorable . Les performances du F-35 sont en effet handicapées par la décisionprise au départ d'incorporer la capacité de décollage vertical dans une de ses versions . La conjugaison de très nombreux problèmestechniques fait que l'avion pourrait ne jamais être pleinement opérationnel .

Plusieurs pays participent au programme du JSF,selon trois niveaux de coopération liés à la foisaux montants investis dans le développement, etaux transferts de technologie associés :

Le Royaume-Uni (seul partenaire depremier niveau) : la société britanniqueBAE Systems est chargée de laconception et de la fabrication dufuselage arrière (y compris les dériveset ailerons) et d'une grande partie del'électronique de bord. De son côté,Rolls-Royce fournit la soufflante du F-35B (le Rolls-Royce LiftSystem) ettravaille avec General Electric sur leréacteur F136 ;L'Italie et les Pays-Bas (deuxième niveau) : l'Italie devrait être chargée de l'assemblage de tous les F-35 destinés à despays européens, dans une nouvelle usine, et la firme Alenia Aeronautica fournira à terme la moitié des voilures destinéesà l'ensemble de la production ;La Turquie, l'Australie, la Norvège, le Danemark et le Canada (troisième niveau) ;Israël et Singapour sont également associés au programme.

Les appareils de première série seront équipés d'un réacteur Pratt & Whitney F135, dérivé du Pratt & Whitney F119 du F-22 Raptor.Cependant, General Electric et Rolls-Royce travaillent toujours sur le réacteur F-136, qui équipera certains lots , même si le Pentagone aofficiellement annoncé son choix pour le F-135 de Pratt & Whitney.

Les règles établies par les États-Unis pour ce programme JSF visent à protéger de nombreuses technologies issues du programme F-22 (lui-même totalement interdit de toute exportation) et à éviter les dysfonctionnements rencontrés dans plusieurs programmes en coopération, dontcelui de l'Eurofighter. Elles sont de ce fait complètement déséquilibrées en faveur des États-Unis. Les compensations industrielles ettechnologiques sont très limitées pour les pays partenaires de niveau 1, 2 , ou 3.

Le rapport de l'UEO sur le programme européen d’acquisition de technologie (ETAP), présenté au nom de la Commission technique etaérospatiale, par M. Edward O’Hara, rapporteur (Royaume-Uni, Groupe socialiste), et adopté à l'unanimité en juin 2005 précise :

« Le « rêve américain » s’étend aux alliés européens. Coopérer avec les États-Unis, c’est bénéficier d’avancéestechnologiques et industrielles significatives et pouvoir accéder au marché américain de la défense de l’intérieur, depréférence sous le pilotage d’un grand partenaire local, tel que Boeing, Lockheed Martin ou Northrop Grumman. Laréalité est malheureusement beaucoup plus nuancée et les mésententes et déceptions sont nombreuses.

[...]

Du côté européen, ce qui est frappant dans ce programme c’est le haut niveau d’investissement consenti par deux desprincipaux pays signataires de l’ETAP, le Royaume-Uni et l’Italie : 3 milliards d’euros (depuis 2001 et jusqu’à la livraisondes premiers avions). Cet effort sera éventuellement réévalué selon l’évolution du programme et de son coût total. Ce qui

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Partenariats industriels

Trois niveaux de coopération différents

Carte des pays participant à la fabrication du F-35.

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Des retours limités, selon un rapport européen officiel

est sûr, c’est qu’avec un tel engagement, les deux pays sont liés pour plus d’une décennie à un projet américain qui n’estpas bénéfique, en termes industriels et technologiques, à la base industrielle et technologique de défense européenne(BITDE).

[...]

Que ce soit en termes de contrats ou de transferts de technologie, les retours sont loin d’être satisfaisants et ont été lacause de mésententes qui ont aussi concerné le Canada, la Norvège et la Turquie. En matière de R&T, c’est une questionimportante qui est ainsi soulevée car les sommes investies dans le JSF feront inévitablement défaut à tout projet européenéventuel de « systèmes aériens de combat futurs », tels qu’ils sont envisagés dans l’accord ETAP (programme européend’acquisition de technologie) . »

En octobre 2008, les commandes s'élevaient à 3 110 appareils toutes versions confondues, réparties comme suit , mais les retards duprogramme et des coupes budgétaires font que ces chiffres et dates ne seront pas respectés. Au mois de janvier 2016, la somme descommandes était d'environ 2 999 appareils (en comptant les 100 théoriques de la Turquie). Fin 2015, 126 F-35 étaient en service, et 493devraient l'être fin 2019 :

55

Commandes1

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Pays acquéreurs Nombre Type Année de commande (modification)

Entréeen

serviceprévue

Commentaires

Australie 58 F-35A 2008 (mod. 2014) 2018

Livraison reportéede 2014 à 2018 ,l'Australie pourraitacheter jusqu'à100 appareils .

Canada 65 F-35A (mod. 2010) 2016

Report de lacommande de 65exemplaires. Le F-35 devait entrer enservice en 2016.Pour environ 92millions de dollarsl'unité (sanscompter lescontrats demaintenance)Le McDonnellDouglas CF-18Hornet atteindra lafin de sa durée devie utile en2020 .

Corée du Sud 40 F-35A 2014 2018

Danemark 27 F-35A 2016 2021

États-Unis • US Air Force • US Marine Corps • US Navy/USMC

1 763340340

F-35A F-35B F-35C

2013 2012 2015

Israël 50 F-35I 2010 (mod. 2015 - mod. 2016) 2016

Israël avait déjàacheté 19appareils en 2010,auxquelss'ajoutent les 14appareils de lacommande du 22février 2015. Leplan initialprévoyait unecinquantained'appareils, maisles prix grimpantsans cesse, legouvernement aremis à plus tard lalivraison des 17appareilsmanquants pourcréer deuxescadronscomplets .Finalement, endécembre 2016,est approuvél'achat des 17derniers appareils,portant le total dela commande à 50avions . Lesupplément de 17F-35I est concluen 2017 .

Italie Aeronautica militare

60F-35A 2008

2014

Dans le cadre duplan de réduction

5758

58

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60, 61

62

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64 64

65 66

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Marina militare30

F-35B

(mod. 2015)

2014

des dépenses liésà la crise, l'Italieen 2014 prévoyaitde réduire sacommande de 90à 45 unités, maisça n'a pas été fait.Les appareilsrestent 90, 60 F-35A pour l'arméede l'air et 30 F-35Bpour la marine .

Japon 42 F-35 2011 2016

Norvège 52 F-35A (mod. 2015) 2015

Le premier lotprévoit la livraisonde deux F-35A en2015 et deuxautres en 2016.Les 48 appareilsrestants devraientarriver jusqu'en2018. En raisondes coûts élevésdu programme, les6 derniersappareils seraienten option

Pays-Bas 37 F-35A 2009 (mod. 2013) 2016

La commandeprévue de 85exemplaires estfinalement revue àla baisse, avecseulement 37appareilscommandés .Les Pays-Bas ontfinalement reçuleur premier F-35Lightning II le 18décembre 2013(deux appareilsbasés aux États-Unis pour lapoursuite de lamise au point. Lesavions de sériebasés aux Pays-Bas ne seront paslivrés avant2019) .

Royaume-Uni ~50 F-35B (mod. 2009) 2015

Réduction de lacommande de 138à environ 50exemplaires enoctobre 2009. Enoctobre 2010, legouvernementanglais décide deremplacer sacommande de F-35B par des F-35Cavant, en mai2012, de fairemarche arrière etde confirmer sesF-35B .

Turquie Armée de l'air turque Marine turque

100 F-35A 2008 2014

En janvier 2015, laTurquiecommandeofficiellement

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quatreexemplairessupplémentairesdu F-35C, quis'ajouteront auxdeux déjàcommandésprécédemment .Le pays prévoit àlong terme uneflotte de 100appareils.

Total théorique: 3088

En juillet 2017, interrogé par la commission de la Défense de l'Assemblée nationale, le chef d'état-major de l'armée de l'air française, legénéral André Lanata, évoque son inquiétude au sujet de l'arrivée massive du F-35 dans les armées européennes: " J’observe une pressiontrès importante de l’industrie aéronautique américaine en Europe, avec le déploiement progressif d’un avion de combat de dernièregénération, le F-35. Ce dernier change la donne sur le plan des capacités opérationnelles en raison, principalement, de sa discrétion – iln’est pas détecté par les radars actuels – et de ses capacités de connectivité : il connecte massivement des informations avec les autresappareils du système de combat aérien. [...] Il me semble intéressant de prendre une initiative avec l’Allemagne pour engager un dialogue,afin d’étudier les possibilités de coopération pour remplacer ensemble nos flottes d’avions de combat. En première approche nous pourrionsavoir des besoins similaires à ceux de l’Allemagne dans ce domaine. Nous sommes encore deux pays en Europe qui disposent de capacitésd’investissement. »

Le Royaume-Uni avait prévu acquérir quelque 138 F-35B en décembre 2006, pour la Royal Air Force et la Royal Navy .

À la suite des élections législatives de 2010, le gouvernement David Cameron décide de changer d'orientation en matière de défense,renonçant au F-35B au profit exclusif du F-35C, utilisable sur porte-avions et qui possède un rayon d'action et une charge utile beaucoup plusimportants que ceux des autres versions, tout en étant moins cher que le modèle STOVL . Finalement, en mai 2012, un nouveaurevirement amène le gouvernement britannique à revenir sur sa décision de préférer le F-35C, et le ministère de la Défense britanniqueannonce retenir finalement la version à décollage court et atterrissage vertical du F-35.

En mai 2015, Nick Harvey (en), ancien ministre d'État pour les Forces armées, affirme que le F-35 « pourrait être l'un des plus grands

éléphants blancs de l'histoire ». Selon le quotidien anglais The Independent, toujours en mai 2015, « pas un seul des 131 jets construitsjusqu'à présent n'est prêt au combat. » Le même Independent révélait que l'ensemble de la flotte devait voir ses moteurs retirés et réparés, afinde prémunir une répétition d'incendie du moteur d'essai qui a cloué à terre la flotte en 2014. Le ministère de la Défense (MoD) a annoncé queles avions auront la « capacité requise de mener la guerre » en 2018, soit avec six ans de retard. Néanmoins, selon Nick Harvey il n'y aaucune chance pour que le F-35 puisse être utilisé au combat avant 2020 .

Un problème pour les Britanniques est le choix des armements à utiliser sur cet avion , afin de correspondre aux besoins définis par lanorme « SPEAR-3 » (pour « Selective Precision Effects At Range 3 ») . Ils ont en effet le choix d'utiliser la SDB-II, descendante de la GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB), qui a été spécifiquement conçue par Raytheon pour équiper les soutes étroites des avions furtifs comme leF-22 ou le F-35, ou une arme européenne concurrente produite par la société MBDA. La décision, qui devait être prise entre 2015 et 2016, aété repoussée vers 2018, afin que les Britanniques aient le temps de jauger les coûts de développement. Ces armes posent un gros dilemmepour les Britanniques ; La SDB-II est une arme éprouvée et bien adaptée au F-35, car les États-Unis ont déjà prévu de s'en servir sur leurs F-35, mais c'est une bombe planante dont la portée n'excède pas les 40 nautiques, alors que l'arme équivalente en cours d'étude chez MBDAdevrait être propulsée par un petit turboréacteur et avoir une portée de 70 nautiques . Cette portée plus importante reste un paramètre quiintéresse les britanniques, qui préféreraient avoir à utiliser leurs armes air-sol le plus loin possible des défenses ennemies, en particulier lesderniers systèmes russes S-350 et S-400. Quoi qu'il en soit, les britanniques restent tributaires des évolutions du logiciel embarqué du F-35,nécessaires pour la mise en œuvre de ces armes de dernière génération .

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Partenaire niveau 1

Royaume-Uni80, 81

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L'Italie est le deuxième partenaire en importance, après le Royaume-Uni, dans le programme Joint Strike Fighter. En octobre 2008, l'Italie aprésenté un besoin de quelque 131 F-35 pour l'Aeronautica Militare (AM) et la Marina militare (MM). L'Italie souhaite ainsi acquérir 69 F-35A et 62 F-35B . La marine italienne recevra 22 F-35B, tandis que la force aérienne recevra 69 F-35A et 40 F-35B. La marine prévoitd'utiliser le F-35B sur le nouveau porte-avions Cavour. Dans le cadre du plan de réduction des dépenses lié à la crise, l'Italie prévoit l'achat de90 au lieu des 131 de départ dont 38 commandés avant 2020 .

Les 90 avions seront répartis comme suit : soixante F-35A et trente F-35B ; soixante F-35A et quinze F-35B pour l'Aeronautica Militare et 15F-35B pour la Marina militare. Les six premiers F-35 destinés à l'Italie sont inclus dans la commande de 150 F-35 en cours de négociationentre le Pentagone et Lockheed Martin. Les trente-deux F-35 italiens suivants seront assemblés sur la chaîne de Cameri (NO). Le rythme delivraison prévisionnel des 38 premiers F-35 italiens est donc :

Six F-35 livrés par Lockheed Martin avant 2020 ;Un F-35 livré par le site de Cameri en 2015 ;Un F-35 livré par le site de Cameri en 2016 ;Un F-35 livré par le site de Cameri en 2017 ;Trois F-35 livrés par le site de Cameri en 2018 ;Cinq F-35 livrés par le site de Cameri en 2019 ;Cinq F-35 livrés par le site de Cameri en 2020 ;Seize F-35 livrés par le site de Cameri après 2020.

Entre-temps, malgré les nombreuses coupes budgétaires qui ont été appliquées, la dotation finale de l'Italie n'a pas diminué, restant à 90appareils : 60 F-35A pour l'AM et 30 F-35B pour la MM .

Les Pays-Bas envisagent d'acquérir 85 F-35A pour la Koninklijke Luchtmacht . L'avion va remplacer une flotte vieillissante de F-16AM. Legouvernement néerlandais prévoit que le coût de 5,5 milliards d'euros, pour l'achat initial, et de 9,1 milliards pour les trente ans de service, cequi revient à un coût à vie utile d'environ 215 millions de dollars par unité. Le 19 novembre 2007, le Secrétaire à la Défense a été interrogésur le retard du Joint Strike Fighter concernant les problèmes techniques et l'augmentation des coûts . Cependant, le 29 février 2008, leConseil exécutif du gouvernement néerlandais a décidé d'aller de l'avant avec l'achat de deux avions d'essai, et un protocole d'entente a étésigné .

Le 17 septembre 2013, les Pays-Bas annoncent leur intention d'achat de 37 avions de chasse F-35 Joint Strike Fighters (JSF) en vue deremplacer leur flotte vieillissante de F-16 à partir de 2019 .

Le Canada a été impliqué dans le programme Joint Strike Fighter depuis ses débuts, eninvestissant dix millions de dollars et en étant un partenaire « informateur » au cours duprocessus d'évaluation. Une fois que la société Lockheed Martin a été choisie commeentrepreneur principal pour le programme JSF, le Canada s'est fait participant de niveau 3,ainsi que la Norvège, le Danemark, la Turquie et l'Australie. Un montant supplémentaire de100 millions de dollars du ministère de la Défense nationale (MDN), sur une période de plusde dix ans, et 50 millions de dollars d'Industrie Canada ont été déterminés en 2002, rendantle Canada l'un des premiers participants au programme JSF . Le résultat de l'investissementdu gouvernement du Canada dans le projet JSF, lui a permis d’acquérir quelque 144 contratsattribués à des entreprises canadiennes, des universités et des établissements

Partenaire niveau 2

Italie

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Pays-Bas90

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Partenaire niveau 3

Canada

Une maquette en grandeur natured'un CF-35 canadien.

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gouvernementaux. Financièrement, les contrats sont évalués à 490 millions de dollars sur une période allant de 2002 à 2012, et à 1,1 milliardde dollars dans la période allant de 2013 et 2023, soit une valeur totale potentielle estimée entre 4,8 et 6,8 milliards de dollars .

Le 16 juillet 2010, le gouvernement canadien a annoncé qu'il allait acheter 65 F-35 (pour accompagner les 80 CF-18 Hornet) pour16 milliards de dollars, tous frais accessoires inclus, à partir de 2016. Plusieurs soumissionnaires avaient annoncé leur intention d'appeld'offres pour le futur chasseur des Forces canadiennes . La compagnie Boeing avait présenté le F/A-18 Super Hornet comme une option peucoûteuse et encore capable de rivaliser avec des avions de combat modernes. La compagnie Saab avait présenté son chasseur multirôle JAS39 Gripen, alors que la compagnie Eurofighter GmbH avait présenté son Eurofighter Typhoon . En parallèle, Dassault aviation avait faitsavoir, par la voix de son directeur général , qu'il avait promis d'assembler le Rafale au Canada . Lors d'un entretien donné à Radio Canadaen mars 2013, Yves Robins, le directeur des relations extérieures de Dassault Aviation, avait même stipulé que tous les droits de propriétésintellectuelles et tous les transferts de technologie pour lesquels le gouvernement français aurait accordé l'autorisation, auraient été effectuéssans aucune restriction .

Les médias ont critiqué l'avion comme étant trop cher, avec un rayon d'action trop faible, et trop complexe pour les besoins du Canada.Malgré les critiques, l'ancien lieutenant-général à la retraite Roméo Dallaire, considère le F-35 comme un bon avion de combat, et considèreque les Forces canadiennes devraient avoir davantage de F-35. Toutefois, Roméo Dallaire est en désaccord avec le processus sans appeld'offres du plus gros contrat militaire de l'histoire du Canada . Selon Cyberpresse, le F-35 permettra au Canada de participer à des missionsde bombardement en coopération avec ses alliés . Par ailleurs, l'ancien sous-ministre des acquisitions au ministère de la Défense, AlanWilliams, estime que le gouvernement du Canada prend des risques à payer 20 % plus cher le F-35 sans appel d'offres et de ne pas obtenir unmeilleur avion pour les Forces canadiennes .

Selon un rapport publié dernièrement[Quand ?] par l'Institut Rideau et le Centre canadien de politiques alternatives, le F-35 n'est pasnécessaire pour défendre et contrôler l'espace aérien du Canada. Le rapport recommande de prolonger la durée de vie des chasseurs CF-18Hornet. Le même rapport suggère aussi d'étudier la possibilité d'acheter des avions sans pilote . Selon un document obtenu par le quotidienLe Devoir, le gouvernement du Canada n'a jamais pris le temps de vérifier si d'autres constructeurs offraient un avion de combat quirépondait aux exigences des Forces canadiennes . Le ministre de la Défense Peter MacKay avait expliqué sur la Colline parlementairequ'aucun autre modèle d'avion ne répondait aux besoins de la défense du Canada comme avion de chasse. Selon le même document obtenupar Le Devoir, d'autres constructeurs tels que Boeing, Saab, Eurofighter GmbH et Dassault Aviation répondaient aux exigences dugouvernement .

Le gouvernement fédéral n'a reçu aucune garantie sur le prix du chasseur F-35 de la part des États-Unis. Le coût de 9 milliards de dollars,annoncé précédemment par le gouvernement fédéral, est une estimation, et les coûts pourraient gonfler, selon un responsable du programme.Selon le colonel Dave Burt des Forces canadiennes, le gouvernement du Canada prévoit payer entre 70 et 75 millions de dollars par appareilentre 2016 à 2020, sans toutefois avoir une garantie sur le prix. Le gouvernement du Canada prévoit d'investir environ 4,8 milliards de dollarspour l'acquisition de 65 F-35, et plus de 5 milliards de dollars pour les armements, la formation des pilotes, les simulateurs de vol et le coûtdes infrastructures. L'entretien devrait coûter 7 milliards de dollars supplémentaires sur une période de vingt ans . Selon un rapport obtenupar l'agence Bloomberg, l'entretien des quelque 2 443 avions F-35 qui remplaceront la flotte américaine, coûtera plus de 915 milliards dedollars pour les trente prochaines années. Selon Alan Williams, ancien haut responsable de la défense du Canada, les F-35 du Canada,coûteront plus de 24 milliards de dollars en entretien, soit plus de 375 millions de dollars canadiens par avion pour les trente prochainesannées .

Selon un document obtenu par Le Devoir, le F-35 est incapable d'atterrir dans le Nord canadien et incapable d'être ravitaillé avec les avions-citernes des Forces canadiennes. Selon le même rapport, le gouvernement devra débourser quelques millions de dollars de plus pour modifierla future flotte de chasseurs, pour qu'ils remplissent ces deux besoins essentiels pour la souveraineté du Canada . Le CF-35 sera dansl'incapacité de communiquer dans l'Arctique jusqu'en 2019. Contrairement aux CF-18, le CF-35 ne possédera pas la technologie nécessairepour communiquer via un satellite militaire .

La firme indépendante KPMG a dévoilé en décembre 2012 un rapport concernant le coût réel de l'achat des 65 avions de combat F-35 dont legouvernement canadien souhaite faire l'acquisition, qui est passé de 9 milliards à 25, puis à quelque 45 milliards de dollars. Le coût totalcomprend l'acquisition d'armement, l'entraînement, la maintenance et les coûts des opérations sur une période de 30 ans. Après la publicationde ce rapport, le gouvernement conservateur a déclaré vouloir recommencer le processus d'achat en évaluant des avions sans lancer un appeld'offres international .

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Coûts du programme

Alors qu'à l'origine, le JSF devait être un appareil à bas prix, aumême niveau que le F-16, ses prévisions de budget ont augmentéd'année en année, faisant du programme le plus onéreuxprogramme d'avion militaire de l'histoire. Aux États-Unis, on parlemême de « Trillion program » (mille milliards). Au mois de mars2008, le Government Accountability Office (GAO) estime que ledéveloppement, l'acquisition, la maintenance et l'utilisation des2 443 avions prévus dans les forces armées des États-Unis coûteraaux alentours de 950 milliards de dollars , soit une hausse de 38milliards par rapport aux mêmes prévisions de 2007.

En février 2009, le secrétaire à la Défense Robert Gates a décidé deretenir à Lockheed Martin un paiement de 614 millions de dollars,car les performances lors des essais du F-35 ne correspondaient pasau cahier des charges. Gen Heinz, le responsable du programmemilitaire, a été renvoyé, et l'ensemble du projet pourrait être sur lepoint de déclencher une révision du programme Nunn-McCurdy, en raison de dépassements decoûts .

Entre 1994 et 2014, le programme a coûté 87,5 milliards de dollars (au taux de 2013) dont46,2 milliards pour la R&D, 39,5 milliards pour l'achat des appareils et 1,8 milliard de piècesdétachés. En avril 2012, les services du secrétaire américain à la Défense publient une nouvelleestimation du coût global du programme (développement, construction, exploitation,modernisation et maintenance) sur une période de cinquante-cinq ans à 1 550 milliards dedollars. Cette estimation reste basée sur une vente de 2 443 avions pour les forces armées desÉtats-Unis . S'ajoutent également des problèmes de fiabilité du moteur. En 2015, le GAOindique que la fiabilité du moteur est très faible : la version B a volé en moyenne 47 heuresentre deux pannes moteur au lieu des 90 prévues, alors que pour les versions A et C, le nombred'heures de vol sans panne moteur est en moyenne de seulement 25 au lieu des 120 prévues.

Pour l'année 2015, ce programme est au premier rang du budget d’acquisition du Département de la Défense avec 8,3 milliards de dollars surun total de 40 milliards consacré à l'achat d'aéronefs et systèmes associés .

Initialement constituée d'une pièce d'un seul tenant, la partie supérieure del'aile a été finalement décomposée en sept pièces différentes, afin d'enfaciliter la construction. La signature radar a été réduite grâce aux angles et àla forme de la structure, assez semblable à celle du F-22 Raptor. Cependant,les progrès réalisés dans les radars à basse fréquence pourraient supprimer lafurtivité radar des F-35 Lightning II et F-22 Raptor, vis-à-vis des radars àhaute fréquence .

L'armement sera emporté dans des soutes disposées sous le fuselage, afind'assurer la furtivité de l'appareil, mais des charges externes pourrontégalement être emportées. Les F-35A et C disposent de deux soutesprincipales, permettant d'emporter 907 kg de charge chacune, et de deuxsoutes secondaires pour un missile AIM-120 AMRAAM. Le F-35B nepourra emporter que 454 kg de charge dans ses deux soutes principales. Lacapacité d'emport externe atteint 9 tonnes, réparties sur sept pylônes.

Le F-35 sera équipé des systèmes suivants :

Coût annuel du programme entre 1994 et 2014.

Logo actuel du programme JSF.

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Spécifications

Générales

F-35A

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Radar à antenne active AN/APG-81 (issu de l'AN/APG-77 duF-22 Raptor) avec des modes air-air, suivi de terrain,cartographie à haute résolutiondétection de mobiles terrestres,écoute passive et des capacités de brouillage ;Brouilleur Sanders/ITT ALQ-214 ;Système de gestion des menaces AN/AAQ-37 DistributedAperture System (DAS), comprenant 6 détecteurs infrarougesrépartis en différents points de façon à fournir une vision à360° autour de l'avion ;Electro-Optical Sensor System (EOSS), système delocalisation et désignation comprenant un FLIR, une caméraTV et un système laser (télémétrie, désignation de cible).

Le tableau de bord se compose principalement de deux écrans LCD couleursde 20 x 25 cm. Leur surface est tactile, ce qui supprime le besoin de boutonsde sélection. Le traditionnel viseur tête haute est supprimé, les informationsétant projetées directement sur la visière du casque du pilote (système detype HMDS, « Helmet-Mounted Display System »).

Le rayon d'action avec la pleine charge en armement et en carburant, quiétait originellement estimé à 1 280 km pour la version F-35A, a été plusieursfois revu à la baisse : il n'est plus que de 1 080 km (et seulement 869 kmpour le F35B et 1 138 km pour le F-35C), soit moins que le cahier descharges, qui requiert 1 091 km pour la version F-35A. Les dernièresdégradations du rayon d'action sont de 19,3 km, pour des problèmes derefroidissement du moteur Pratt & Whitney F135, 16,1 km pour unemauvaise estimation de la capacité d'emport en carburant, et 6,1 km à lasuite de l'augmentation du poids du système de visée optique .

Avion

Équipage : 1Longueur : 15,67 mEnvergure : 10,7 mHauteur :

F-35A & F-35B : 4,33 mF-35C : 4,54 m

Surface alaire : 47,2 m2

Masse à sec : 13 199 kgMasse en charge :

F-35A : 22 470 kgF-35B : 21 771 kgF-35C : 25 896 kg

Masse maximale au décollage :

F-35A et F-35C : 31 800 kgF-35B : 27 000 kg

Capacité interne en carburant :

F-35A : 8 382 kgF-35B : 6 352 kgF-35C : 9 110 kg

Propulsion

Nombre de moteurs : 1Modèle du moteur : Pratt & Whitney F135

F-35B

F-35C

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Détaillées

Plan « 3 vues » du F-35A.

Le premier des quinze F-35 de pré-production.

Type de moteur : Turbofan doté de postcombustionPoussée :

à sec : 125 kN (environ 12 500 kgp)avec PC : 191 kN (environ 19 100 kgp)

Performances

Vitesse maximale : Mach 1,6+ (1 930 km/h)Distance franchissable : 2 220 km (sur carburant interne)

Rayon d'action : 1 135 km (sur carburant interne)

Vitesse ascensionnelle : classifiée

Charge alaire : 526 kg/m2 (745 kg/m2 à pleine charge)

Rapport poussée/poids :

Avec le plein de carburant : 0,87Avec 50 % de carburant : 1,07

Facteurs de charge maxi. :

F-35A : 9 GF-35B et F-35C : 7,5 G

Armement

Canons :

F-35A : 1 × General Dynamics GAU-22/A de 25 mm à 4 tubes de typeGatling, monté en interne avec 180 obus en réserveF-35B and F-35C : Canon identique mais monté en nacelle externe etdisposant de 220 munitions

Pylônes d'emport : 6 pylônes externes sous les ailes, pour une capacité de6 800 kg, et deux internes en soute, avec une capacité de 1 360 kg, pour unemasse d'emport maximale de 8 100 kg d'armements, composés de :

Missiles air-air :

AIM-120 AMRAAMAIM-9X SidewinderIRIS-TMBDA Meteor (selon les investissements effectués)

Missiles air-surface :

AGM-88 AARGMAGM-158 JASSMBrimstone / MBDA SPEARAGM-169 JCMSOM

missiles anti-navires :

Joint Strike Missile (JSM)Long Range Anti-Ship Missile (LRASM)

Bombes :

Bombes d'emploi général Mark 82, Mark 83 ou Mark 84Bombe à fragmentation Mk.20 Rockeye IIWind Corrected Munitions Dispenser (WCMD)Bombes à guidage laser de la série des PavewaySmall Diameter Bomb (SDB)Joint Direct Attack Munition (JDAM)AGM-154 JSOWBombe nucléaire B61 mod 12

Avionique

Vue en coupe du F-35B avec sasoufflante horizontale.

Les soutes à bombes du F-35 (iciune maquette d'exposition).

AAQ-40 Electro-optical target system(EOTS).

Radar à antenne active (AESA) Northrop Grumman Electronic SystemsAN/APG-81Système de ciblage Lockheed Martin AAQ-40 (E/O Targeting System -EOTS)Système d'alerte missile Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37Distributed Aperture System (DAS)Système de guerre électronique BAE Systems AN/ASQ-239 (Barracuda)Système de navigation et de combat Northrop Grumman AN/ASQ-242, quiinclut :

Système de communication Harris Corporation Multifunction AdvancedData Link (MADL)Système de liaison de données Liaison 16Radio SINCGARSInterrogateur et transpondeur IFFRadio cryptée HAVE QUICKRadiocommunications AM, VHF, UHF AM, and UHF FMRadio de survie GUARDradar altimétriqueSystème d'atterrissage aux instruments ILSSystème de navigation TACANSystème d'aide à l'appontage sur porte-avions et système JPALS similaire pour les aéroports (Joint PrecisionApproach and Landing System)Liaison de données TADIL-J

Le 21 avril 2009, le Wall Street Journal révélait que des hackers avaient pénétré dans les réseaux protégés de l'administration américaine etavaient réussi à dérober des centaines de téraoctets d'informations confidentielles portant sur le F-35. Cette information a fait l'effet d'unebombe dans la presse ainsi que dans la blogosphère spécialisée. Selon les premières informations circulant alors, les hackers seraient d'originechinoise, ce qui avait été formellement démenti par l'ambassade de Chine. Des responsables proches du dossier ont affirmé que le systèmechargé des diagnostics en vol avait été compromis .

Depuis le début de son développement, l'avion, quelles que soient ses versions, a fait face à de très nombreux problèmes de conception, dontune bonne partie n'est pas encore résolue. Outre les problèmes d'appontage du F-35C et des problèmes de liaison satellitaire des futurs F-35canadiens, déjà cités précédemment, on peut noter d'autres problèmes récemment apparus, dont certains sont d'une gravité préoccupante. Ilssont détaillés dans un document produit par le Defense Department's Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E) (Bureau desévaluations et des essais opérationnels du Pentagone) , qui se montre très pessimiste envers l'avion, déclarant qu'il « n'est pas prêt pour lacapacité opérationnelle initiale, et qu'il ne le sera pas avant longtemps » :

De nombreux retards sont à noter, dans la mise au point des logiciels indispensables pourfaire voler le F-35 et en faire un système d'armes opérationnel. Le logiciel ALIS (AutonomicLogistics Information System), sorte de « système d'exploitation » du F-35, est encore loin dedonner les résultats attendus. Avec ses 30 millions de lignes de code informatique, soit troisfois le volume du F-22 et six fois celui du Super Hornet, c'est pourtant lui qui est censéinformer le pilote en vol et le personnel au sol sur l'état de l'appareil. Ces derniers sont pourle moment obligés de travailler « à l'ancienne », avec des manuels au format papier, desbancs de tests externes contrôlés manuellement et des saisies de codes manuelles . Parmiles autres problèmes rencontrés au niveau logiciel, on peut citer des inexactitudes au niveaudes systèmes de navigation, qui retardent la phase de tests des armes de précision(bombes laser par exemple) et, plus grave, de nombreux échecs dans la fusion des données produites par les divers capteurs de l'avion, ce quiprovoque « de fausses alarmes et des erreurs de cible » . Pour faire simple, le F-35 peine à « trouver des cibles, à détecter et à parer les

Radar à antenne active AN/APG-81.

Piratage informatique

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Nombreux problèmes de conception

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Maquette en grandeur nature del'intérieur du cockpit du F-35.

Problèmes de logiciel de gestion de l'avion

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défenses ennemies et à éviter les tirs fratricides », ce qui est extrêmement problématique pour un avion de combat. Autre problème, lesystème hardware a tellement pris en poids et volume qu'il ne rentre plus dans le F-35 (!) . Cela va donc imposer une totale refonte dusystème, et donc une nouvelle séance de tests quand il sera enfin terminé ;

Des tests en conditions réelles ont confirmé que le système de réservoirs de carburant quioccupent les ailes et entourent le moteur de l'avion sont très enclins à prendre feu et exploserpendant une mission de combat. Le rapport du DOT&E explique que les tests « ontdémontré la cascade de vulnérabilités attendues relatives à l'ingestion de carburant, les feuxde carburant ou de fluides hydrauliques et les pannes hydrauliques ». En résumé, si le F-35est touché dans l'un de ses multiples réservoirs par un missile ou des impacts de projectiles(éclats de missile ou artillerie antiaérienne), il est presque certain que cela se terminera parune catastrophe . La conception du F-35 a certes bien tenté de réduire ces risques, ententant de diminuer la proportion d'oxygène latent dans les espaces vides de ses réservoirs(qui emmagasinent les vapeurs de carburant), mais le système embarqué de production degaz inerte OBIGGS (On-Board Inert Gas Generation System) ne parvient pas à éliminerassez d'oxygène pendant les plongeons en piqué. Il se pourrait même qu'il faille repenser cesystème, malgré le fait qu'il ait déjà été modifié une première fois après fabrication .

En outre, si le pilote doit opérer une vidange de ses réservoirs, cas fréquent d'un atterrissaged'urgence, il s'expose à de gros risques d'incendie, car le carburant ne s'évacue pascorrectement de l'avion. En fait, il a tendance à s'accumuler dans l'espace entre lesvolets/ailerons (flaperons) et la structure de l'avion, et remonte doucement vers la tuyère del'Integrated Power Package (APU) intégré à l'avion, ce qui peut entraîner un incendieviolent . Le système électrique en 270 volts de l'avion, une valeur élevée jamais vueauparavant, n'arrange pas les choses, car une tension élevée augmente les risques d'arcsélectriques consécutifs à une maintenance mal effectuée ou un dommage subi en combat.

Au sol, les systèmes électrique et de carburant de l'avion sont également mal protégés de lafoudre (un comble pour un Lightning...), en raison des difficultés de l'OBIGGS à maintenirun niveau correct de gaz inertes dans les réservoirs de l'avion. Ce système était pourtantconçu pour assurer une sécurité pendant douze heures après le vol de l'avion, en retirant l'oxygène présent dans les vapeurs de carburantprésentes à l'intérieur des réservoirs. En 2014, Le DOT&E a découvert que la capacité d'« inertage » du système ne protégeait pas l'avioncontre les dommages causés à la structure par les courants induits produits par un impact de foudre . Les tests de résistance à la foudrecontinuent, mais en attendant l'appareil est interdit de vol à moins de 25 miles des zones d'orage, ce qui pose un problème sur la base d'EglinAFB, qui est fréquemment touchée par des impacts de foudre. Dans son rapport sur l'avion, le DOT&E mentionne en sus que « si la capacitéd'inertage nécessaire ne peut toujours pas être atteinte, les personnels de maintenance au sol vont être obligés de purger les réservoirs del'appareil manuellement avec de l'azote externe, ou trouver une solution alternative en cas d'orage » . Les révisions successives dusystème OBBIGS pour résoudre le problème n'ont toujours rien donné à ce jour (2016).

D'autres tests en conditions réelles du système de propulsion ont révélé que des feux soutenus s'étaient déclarés dans l'échappement de lapartie mobile de la tuyère du moteur, en raison de fuites du système hydraulique. Les clapets des jets de gaz de contrôle en roulis de l'avionavaient aussi été touchés, en raison des dommages subis par les réservoirs de carburant adjacents. Ces incendies auraient également pu menerà une catastrophe.

Toutes ces vulnérabilités aux incendies, à la suite d'un combat ou d'une météo défavorable, sont sans précédent dans l'histoire de l'aviationmilitaire. Ce problème est si préoccupant que nouveaux tests sont prévus contre des avions comparables, afin de rendre l'avion enfinopérationnel avant 2019.

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Graves problèmes liés au feu et à la sécurité des vols

Le premier F-35A livré à l'US AirForce, pendant son vol de livraisonjusqu'à la base d'Eglin AFB, en juillet2011.

Un F-35A de l'US Air Forcemanœuvre pour se ravitailler depuisun KC-135.

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Affaissement des ailes

En 2014, le DOT&E a signalé que chaque version du F-35 souffrait d'un affaissement non contrôlé des ailes lorsqu'il manœuvrait serré auxvitesses subsoniques élevées et transsoniques . Ce problème est d'autant plus grave que ce mouvement non contrôlé peut mener à un crashou à une incapacité à surpasser en manœuvres un avion ennemi ou l'un de ses missiles. Le rapport de 2015 indique que les trois versions del'avion nécessitaient des modifications des lois de fonctionnement des gouvernes, afin de contrôler les effets subis lors du vol en régimetranssonique. Toutefois, il y a fort à parier que ces modifications vont diminuer la manœuvrabilité de l'appareil, qui est déjà connu pour sesproblèmes dans ce domaine. La version la plus touchée par ce défaut majeur est la version navale F-35C, et de futurs tests sont programméspour tester l'intégration de spoilers sur la voilure de l'avion afin de résoudre le problème. Cela ajoute cependant un problème, car des spoilerssupplémentaires, comme ceux qui avaient été installés sur le F-18 pour un problème similaire, vont certainement dégrader la furtivité del'appareil et augmenter sa traînée et son poids, tout en détériorant encore un peu sa manœuvrabilité, son accélération et sa distancefranchissable . En outre, les tests nécessaires à la validation des modifications opérées aux ailes ne sont actuellement pas possibles, car lavitesse et la tolérance aux G de l'avion est limitée par les problèmes persistants de casse de compresseurs du moteur (détaillé plus bas).

Les secousses en roulis, aussi décrites par le terme anglais « buffeting », sont un réel problème pendant les manœuvres effectuées sous fortangles d'attaque (combat rapproché, évitement de missiles, etc.), car elles causent l'apparition de criques de fatigue structurelle dans l'avion,et entraînent une perte de précision des armements (en particulier le canon), une perte de précision en manœuvres serrées et une diminutiondes chances pour le pilote d'échapper à un missiles ennemi. Ce problème de buffeting est connu des concepteurs depuis 2009. Il est égalementpris très au sérieux car il perturbe de manière très significative le fonctionnement du viseur de casque intégré du pilote, affectant l'affichagede ses symboles et pouvant mener le pilote à de mauvaises décisions en cas de tentative d'évitement de missile . Ces vibrations sont aussitrès agressives envers les gyroscopes et accéléromètres des centrales inertielles de l'avion, qui sont les composants essentiels dans la chaînede contrôle des gouvernes, la navigation et l'utilisation des armements de bord. Selon le rapport du DOT&E, lors des buffetages les plusviolents, vers les angles d'attaque entre 20 et 26°, de telles défaillances se sont produites dans les chaînes de contrôle des gouvernes (deuxsystèmes se sont désactivés sur les trois présents), que le vol a dû être annulé et rapatrié à la base en urgence .

D'après le rapport du DOT&E, il paraît impensable qu'un appareil avec de tels problèmes de manœuvrabilité et d'utilisation d'armementpuisse un jour être autorisé à entrer en service. Si les officiels du Pentagone et ceux du Congrès étaient actifs, ces problèmes auraient dû lesamener à arrêter les frais .

La panne moteur survenue le 23 juin 2014 sur un F-35A, qui avait mis le feu et détruit lefuselage arrière et la queue de l'appareil, avait été causée par une souplesse excessive dumoteur, qui a engendré un fort frottement des pales de compresseur du moteur contre lesparois internes de celui-ci, puis finalement leur casse et leur éjection à travers la structure del'avion . En conséquence, tous les F-35 ont été limités en vitesse maximale (inf. à Mach0.9 pour les appareils de production et Mach 1,6 pour les appareils de test), en facteur decharge (respectivement 3 et 3,2 G) et en manœuvres (manche à balai limité à la moitié deson débattement en roulis, et angles d'attaque restreints à 18°) . Toutes ces limitations ontrendu impossibles les tests complets des armements, des limites de manœuvrabilité, desproblèmes de buffeting et de résistance de la voilure à l'affaissement pour les différentesversion de l'avion. Elles ont aussi empêché le test du système anti-collision de l'avion, qui estcensé avertir le pilote au moment de tirer sur le manche pour éviter un crash. Ce système estpourtant l'un des points clés requis pour la capacité opérationnelle initiale des F-35 de l'USNavy.

Les limitations ont entraîné une baisse de 17 % de la productivité des missions de test del'avion . Elles sont pourtant probablement là pour longtemps, car aucune solution à longterme concernant la flexibilité du moteur n'a encore été trouvée. Dans un rapport publié le 14 avril par le Government Accountability Office(GAO), l’équivalent américain de la Cour des comptes, la fiabilité du moteur F-135 est clairement mise en cause . Selon ce mêmerapport, les données du programme montrent que la fiabilité du moteur est très faible, soit 50 % en deçà de ce qu’elle devrait être. Ainsi, lespannes à répétition du moteur ont entravé de manière critique les essais menés par les différentes versions du F-35, la version B (ADAV)n'ayant volé par-exemple que 47 heures en moyenne, au lieu des 90 normalement prévues. La situation est encore plus mauvaise pour les F-35A (version classique) et F-35C (version navale), avec seulement 25 heures de vol au lieu de 120 .

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Problèmes de moteur

Le turboréacteur Pratt & WhitneyF135, commun à toutes les versionsdu F-35. Tel qu'il est présenté ici, ildoit motoriser le F-35B, et est doncéquipé de sa soufflante horizontaleRolls-Royce LiftSystem, des jets degaz auxiliaires de manœuvre, et desa tuyère arrière vectorielle (visibleau salon de Paris 2007).

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À ces ennuis, d'autres se sont encore ajoutés, lorsqu'une fissure a été détectée dans la veine d'arrivée d'air de la soufflante au cours d'unravitaillement moteur tournant, le personnel au sol découvrant une fuite de carburant en provenance du conduit. Tous les appareils deproduction ont été restreints à 3 G et interdits de ravitaillement en vol. Cette restriction a été levée sur les appareils de tests, dont le conduit aété changé, mais demeure en place pour les autres appareils de production déjà livrés . D'autres problèmes ont été relevés, comme unecorrosion excessive des engrenages du couple conique relayant la puissance du moteur vers la soufflante, ou une mauvaise qualité defabrication des canalisations hydrauliques du système . Ces problèmes ont tout-de-même été réglés par Rolls-Royce, mais ils ont ajouté160 jours de retard au reste du programme .

Le casque du pilote du F-35 est initialement une petite merveille de technologie. Doté d'unsystème de projection intégré à sa visière, il permet au pilote de connaître la situation de tousles équipements vitaux de l'avion, gérer les menaces, surveiller sa navigation, et surtout,obtenir une vision vidéo périphérique en spectres visible ou infrarouge à presque 360° depresque tout ce qui entoure l'avion. Du-moins, sur le papier, car même après une refontecomplète de sa conception et une mise à jour de son logiciel, ce système, qui fait appel auDigital Aperture System (un système doté de 6 caméras et d'un processeur de traitementcomplexe), continue d'afficher un taux de fausses alarmes et fausses cibles important, faitpreuve de latences et manque de stabilité en fonctionnement . Les tests du casque ontété suspendus jusqu'à ce que soient disponibles un logiciel et une mise à jour du système quirèglent ces problèmes.

Ces défauts signifient que le pilote ne peut pas compter sur son casque pour connaîtrecorrectement sa situation en cours de combat. Cela pose un réel problème, car le F-35, àl'inverse des autres avions actuels, ne possède plus de système de vision tête-haute (VTH), comme par-exemple le Rafale ou le F-22. Leproblème se situe surtout en ce qui concerne les menaces venant du secteur arrière de l'avion, en particulier parce que le fuselage très large duF-35 et sa verrière font que le pilote ne voit rien de ce qui se passe dans son dos. À cause des défaillances du casque, les pilotes ont rapporté àde nombreuses reprises qu'il leur avait été quasiment impossible de voir ce qui se passait derrière eux sous fort facteur de charge, et que cetteincapacité « leur vaudrait de se faire descendre au canon à chaque fois » (en référence au combat rapproché).

La planification des tests a été modifiée par le programme JSF, afin de tester et valider les fonctionnalités du système d'avionique de laversion block 2B , afin que l'USMC puisse atteindre la capacité opérationnelle iniitale (IOC, Initial Operational Capability) pour la fin 2015,comme elle l'avait déjà souhaité en 2011. Ces modifications de planning ont même supprimé certaines phases de test du F-35A de l'US AirForce. Le DOT&E a déterminé que l'avionique du block 2B avait environ 1 151 rapports de défaillances, parmi lesquelles 151 étaientdéclarées comme « critiques » au point de ne pas pouvoir les contourner et accepter l'IOC du block 2B, 572 étaient conséquentes au block 2Bet affectaient ses capacités, et 579 étaient à prendre en considération pour le futur block 3. Toutes ces défaillances ont rendu l'objectif de l'IOCpour 2015 totalement irréaliste .

Le standard 2B avait été annoncé comme étant le premier devant avoir une capacité de combat limitée. Cependant, d'après le DOT&E enmars 2015, si l'IOC devait un jour être déclarée, elle risquait cependant de ne pas comporter les caractéristiques normalement requises dustandard 2B, qui imposaient que l'appareil fasse preuve d'une bonne prédisposition au combat et de performances correctes. Il devaitégalement être débarrassé de la majeure partie de ses défauts qui pourraient entraver sa bonne utilisation opérationnelle. Ces caractéristiquesont désormais été reportées aux futurs block 3i et block 3F, qui intégreront un tout-nouvel ordinateur mais ne disposeront pourtant pas encorede la « Full Operational Capability » (FOC). Cette pleine capacité opérationnelle ne sera atteinte qu'à partir de la version block 4,normalement prévue pour 2022, si d'autres contretemps ne viennent pas s'ajouter à ceux déjà présents .

Finalement, le 31 juillet 2015 le général Joseph Dunford, commandant de l'US Marine Corps, annonce l'IOC de la version F-35B block 2B,dont l'escadron VMFA-121 dispose de dix exemplaires sur une base en Arizona . Il annonce à l'occasion qu'avant de déclarer l'IOC du F-35B, des opérations en vol ont été menées pendant sept semaines en mer, avec la participation à plusieurs grands exercices une évaluationopérationnelle avec plusieurs sortes de munitions. Et de conclure ainsi : « La possibilité, pour le F-35B, de mener des opérations à partir de

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Le casque du pilote de F-35, avecses systèmes HMDS (Helmet-mounted display system).

Défaillances dangereuses du casque du pilote

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Restrictions des capacités opérationnelles initiales de l'avion encore aggravées pourl'USMC

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pistes d’atterrissage sommaires ou de navires d’assaut amphibie en mer fournit à notre nation son premier chasseur de 5e génération, quitransformera notre façon de combattre et de gagner ». Entre-temps, Michael Gilmore, le directeur des essais opérationnels du Pentagone,venait de remettre un rapport dans lequel était pointé le manque de fiabilité du F-35B lors de tests effectués pendant 12 jours depuis l'USSWasp. Il y déclarait également que « le manque de fiabilité [s'était] révélé si contraignant qu'il [avait] été très difficile pour les Marines degarder plus de 2 ou 3 avions en état de vol sur un jour donné » . En outre, Gilmore aurait, dans une note, précisé que l'IOC du F-35B duMarine Corps aurait été prononcée un peu trop vite, car il y est mentionné que l'avion ne portait « pas de missiles ou de bombes » au coursdes évaluations menées pour valider cette IOC, et qu'il avait « atterri sur une plateforme débarrassée de tous les autres avions » . Saconclusion est, enfin, que cette série d'évaluations « n'a pas – et ne peut pas démontrer – que l'avion est efficace d'un point de vueopérationnel, ou que son utilisation est adaptée dans n'importe quel type d'opération de combat limité, ou qu'il est prêt pour desdéploiements opérationnel en situation réelle » .

Le 22 janvier 2016, le premier missile AIM-9X est tiré par un F-35A de l'US Air Force. Ce test fait partie de la mise au point de la sérieblock-3F de l'avion, qui est prévue pour 2017 .

L'acquisition de la capacité opérationnelle initiale (IOC, Initial Operational Capability) des F-35A de l'US Air Force est reportée de plusieursmois et ne sera pas réalisée avant décembre 2016, et probablement avec les mêmes réserves que pour le F-35B des Marines .

Le siège éjectable US16E du F-35, construit par la société britannique Martin Baker, serait susceptible de blesser gravement un pilote tropléger. Lors de tests d'éjection effectués à basse vitesse, les mannequins utilisés, qui portaient le casque « Gen III F-35 Helmet MountedDisplay System » (HMDS) ont eu le cou brisé au moment de l'éjection , ce qui a mené les concepteurs de l'avion à restreindre les vols aupilotes pesant au moins plus de 136 livres (environ 61,5 kg. Ce problème peut en toute logique affecter sérieusement les femmes pilotes.

Le problème ne viendrait pas de l'avion ou du casque qui équipe ses pilotes mais du siège éjectable fourni par Martin Baker. Lors d’uneéjection, il a tendance à amorcer un mouvement de rotation vers l'avant. Ce qui, combiné à la force centrifuge (environ 12 à 14 G), casse lecou des mannequins s'ils sont trop légers .

Un autre problème ayant fait apparition sur le F-35 est l'usure prématurée des pneumatiques équipant son train d'atterrissage . JoeDellavedova, porte-parole du bureau de programme F-35 au sein du département de la Défense, a déclaré que les pneus s'usaient à une vitesseinacceptable lorsque l'avion était utilisé comme un avion conventionnel (décollages et atterrissages classiques). L'usure de ces éléments, quicoûtent 1 500 $ pièce, est cependant considérée comme étant correcte quand l'avion est utilisé en mode STOVL .

Lors d'une interview donnée le 17 septembre 2013 à l'exposition Air & Space Conference and Technology Exposition de National Harbor(Maryland), le lieutenant-général de l'Air Force Christopher Bogdan, qui supervise le programme JSF du département de la Défense, avaitannoncé que certaines parties de l'avion cassaient beaucoup trop souvent. Lorsqu'un reporter lui avait demandé des exemples, Bogdan lui citale cas des pneumatiques de l'avion : « Aujourd'hui, on change ces pneus beaucoup, beaucoup, beaucoup trop souvent ! » . D'aprèsVellavedova, le problème semble surtout affecter le F-35B de l'USMC, qui à l'inverse des F-35A et C des autres armées, décolle aussi-bien depistes conventionnelles que de pistes courtes, ce qui semble infliger une contrainte trop élevée sur les pneus de l'avion . Les pneus,fabriqués par la société britannique Dunlop Aircraft Tyres Ltd., ont normalement un taux d'usure qui oblige leur remplacement tous les 10 à11 cycles (1 cycle = 1 décollage + 1 atterrissage), mais ces chiffres se sont dégradés dès que les tests de décollages/atterrissages courts ont étémixés avec des tests de décollages/atterrissages classiques .

Lockheed et Dunlop ont prévu de revoir la conception de leurs pneumatiques pour en livrer de plus résistants aux militaires à la fin de l'année2013, mais une tension assez palpable s'est installée entre le département de la défense, qui gère le projet, et la société Dunlop, qui estaccusée d'avoir fourni des pneus de mauvaise qualité . Le général Bogdan a fait savoir qu'il ne dépenserait pas un sou pour prendre laresponsabilité de ces problèmes, tandis que Dunlop, par le biais de son représentant John Butters, a fait savoir qu'elle avait certes détecté delégères diminutions de résistance de ses pneumatiques, mais que sa compagnie était pourtant renommée dans ce domaine, étant le fournisseur

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Report de la capacité opérationnelle initiale (IOC, Initial Operational Capability) pour les F-35 à fin 2016

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Un siège éjectable dangereux

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Pneumatiques fragiles129

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exclusif de tous les pneumatiques ayant équipé les différentes versions du Harrier depuis ses débuts . Il explique également que lafabrication des pneus du F-35B de l'USMC représente un défi, car leur cahier des charges préspécifie qu'ils ne doivent en aucun cas abîmer lasurface des pistes utilisées pour l'atterrissage de l'avion .

Le rapport du DOT&E pointe également du doigt un problème d'échauffement des deux soutes à munitions, qui apparemment dépasserait desvaleurs limites fixées dans plusieurs cas de figure. Ces problèmes affecteraient l'avion au sol, lorsque la température extérieure dépasserait 32 °C, ce qui n'est pas non plus une température rarissime dans les zones tempérées comme le sud de l'Europe ou les territoires du sud des États-Unis. Il se présenterait également à grande vitesse et moyenne altitude, ce qui pour le F-35A de l'US Air Force correspond environ à25 000 pieds et une vitesse comprise entre 500 et 600 nœuds. Pour le moment, le seul remède efficace semble être d'ouvrir temporairementles soutes pour les aérer, ce qui diminue fortement la manœuvrabilité et la furtivité .

En 2017, cinq pilotes d'essai de la base de Luke (en), l'une des principales bases d'entraînement sur F-35, souffrent de symptômes d'hypoxie

après le pilotage de F-35, ce qui conduit à l'interruption des vols. La cause n'est pas découverte, mais les essais reprennent toutefois au boutde onze jours, avec des tentatives de résolution telles que l'augmentation des quantités d'oxygène de secours à bord .

Superman Returns (2006)Die Hard 4 : Retour en enfer (2007)Green Lantern (2011)Avengers (2012)Man of Steel (2013)La Stratégie Ender (2013)

Ace Combat Infinity (2014)Ace Combat X: Skies of Deception (2006)Ace Combat: Assault Horizon (2011)Ace Combat: The Belkan WarAce Combat: Joint Assault (2010)Ace Combat: Squadron LeaderARMA II (2009)Battlefield 2 (2005)Battlefield 3: Back to Karkand (2011)Battlefield 4Call of Duty: Black Ops II (2012)Crysis (2007)Energy AirForce (2003)Joint Strike Fighter (1998)Tom Clancy's HAWX (2009)Tom Clancy's HAWX 2 (2010)Transformers : La Revanche (2009)Warhawk (2007)

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Surchauffe à l'intérieur des soutes à armements

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Faille dans le système d'approvisionnement en oxygène

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Culture populaire

Cinéma

Jeu vidéo

Bibliographie

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Lockheed Martin X-35Lockheed Martin F-22 Raptor

Dassault RafaleChengdu J-20Sukhoi PAK FA/Sukhoi/HAL FGFAMikoyan LMFSHAL Medium Combat AircraftTuAF TFX (en)KAI KF-X

Liste d'avions militaires du XXIe siècleAvion de chasse de cinquième génération

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