magazine · [email protected] - Directeur de la publication : Pascale Dubois - Directeur de la rédaction : Christine Orfila - Rédacteur en chef : Florent Vilbert - Rédacteur en

p. 36 DÉCRYPTAGE : POLICE SCIENTIFIQUE, EXPERTISE SaFRaN / p. 40 inTERviEw : NICOLaS bavEREz, éCONOmISTE

magazinesafran

juin 2010 – # 8le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

Innovation permanente pour l'inventeur du low cost

southwest : Visionnaire et conquérant

DossiER

marchésSommaire

02 _ Juin 2010 _ safran magazine safran magazine _ Juin 2010 _ 03

marchésEdito

L es années 1970 étaient un autre monde. Qui eût prédit la fin de la guerre froide, l’explosion économique de la Chine, et Internet, qui n’était alors même pas un concept de science-fiction ? Le transport aérien échappait tout juste à la jet-set et Concorde entrait en service ; et pourtant quelques pionniers ont su construire une rupture radicale avec leur monde… et voir juste.

Des industriels innovants ont osé les avions gros-porteurs, ont osé les moteurs CFM56 et des clients qui n’étaient pas moins innovants en ont pris le risque. Comme Herb Kelleher qui, dans une indifférence générale mêlée de scepticisme,

avait inventé le low-cost en faisant décol-ler Southwest de quelques aéroports se-condaires du Texas, avant de commencer une love story de trente ans avec CFM.500 clients ont suivi, séduits l’un après

l’autre, et surtout fidélisés par des améliorations constantes de notre produit, une écoute continue de leurs besoins évolutifs, et une offre de solutions innovantes pour réduire leurs coûts : impératif de survie dans une industrie qui, à l’image de Southwest, fait baisser depuis trois décennies le prix de nos billets d’avion.Notre survie à nous dépend de nos clients, de notre capacité à innover pour les satisfaire dans un monde en constante évolution. Ainsi Internet est-il devenu un outil fondamental pour travailler ; la Chine métamorphosée est en passe de devenir notre premier marché. Mais ce n’est qu’un exemple… et tous nos métiers ne doivent connaître qu’une logique : celle du client.

Client, logique unique

32 Marchés

retrouvez aussi l’actualité du groupe safran sur le portail www.safran-group.com

Jean-Pierre Cojandirecteur général adjoint, stratégie et développement, safran

En bref p. 04

Futur p. 0808 Synergies électroniques 10 À la recherche de l’avion électrique

Dossier p. 12Southwest : visionnaire et conquérantInnovation permanente pour l’inventeur du low cost

portfolio p. 18Safran sur l’Airbus A400M Le nouvel avion d’Airbus Military est destiné à des missions tant stratégiques que tactiques.

Marchés p. 2222 Aéroport, sécurité maximale 26 Formation : l’atout majeur de CFM28 Atterrisseurs de Dreamliner30 Sagem Industries, site évolutif32 Le FELIN rugit en France

Décryptage p. 3535 Nautisme, les coulisses du succès36 Enquête avec les technologies Safran38 Portraits de jeunes embauchés

L’interview p. 40Sortie de crise : cap sur l’industrieRencontre avec Nicolas Baverez, économiste et historien « Notre survie dépend de

notre capacité à innover »

Le système FELIN de Sagem (groupe Safran), concentré de technologie au service de l’efficacité, est opérationnel.

FELIN SUR LE TERRAIN

Magazine externe du groupe Safran - 2, bd du Général-Martial-Valin 75724

Paris Cedex 15 - Télécopie : 01 40 60 85 01 - E-mail : [email protected] - Directeur de la publication : Pascale Dubois - Directeur de la rédaction : Christine Orfila - Rédacteur en chef : Florent Vilbert - Rédacteur en chef délégué : Martin Bellet - Rédaction : D. Baudier, M. Bellet, M. Détruy, P. François, A. Kovalenko, F. Lert, P. Michaud, A. Papeguay, G. Sequeira-Martins - Traduction : Don Siegel, ID Communications - Réalisation : - Impression : sur papier PEFC,

par l’Imprimerie Vincent, labellisée imprim’vert - ISSN 1960-7164 - Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable. En couverture : © Southwest Airlines

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safran Discovery Days

P lus de 800 cadres du groupe Safran étaient réunis les 30 et 31 mars 2010 à Poitiers (France) pour les 5es Journées Découverte Safran. Ces rencontres ont été conçues pour permettre aux cadres

récemment embauchés ou promus de découvrir l’organisation, les marchés, les produits et les valeurs de Safran, et de développer le sentiment d’appartenance au Groupe. Autour de conférences plénières et d’un forum découverte des sociétés, ces journées offrent un espace d’expression favorable aux débats avec les dirigeants. Cette année, les participants ont aussi pu assister, entre autres, aux interventions de Jean-Dominique Giulani, président de la fondation Robert Schuman, et Jean-Hervé Lorenzi, président du Cercle des économistes, sur le rôle majeur de l’innovation dans l’économie de l’après-crise. Réunissant des collaborateurs de toutes les sociétés du Groupe et en provenance d’une quinzaine de pays – dont le Brésil, l’Australie, la Chine ou les États-Unis –, cet événement marque clairement la diversité et la dimension internationale de Safran.

NoUvEAU Logo poUR SAFRAN

Le groupe safran a dévoilé le mois dernier sa nouvelle identité visuelle (ci-contre). « Cette nouvelle identité a pour objectif de renforcer la notoriété et l’image de safran dans le monde » a déclaré à cette occasion Jean-Paul Herteman, président du directoire. Elle s’inscrit dans le prolongement des succès récents du Groupe et dans sa stratégie à long terme. En pratique, cette évolution consiste en un nouvel emblème, un logo modernisé et l’ajout d’un « descripteur » précisant les trois marchés du Groupe ; les

différentes sociétés du Groupe bénéficient de cette évolution elles aussi. Le nouveau visage de safran sera décliné progressivement sur tous les supports d’image du Groupe (enseignes, publicités, éditions, sites Internet, produits, etc.) au fil des prochains mois.

W pLUS d’INFoSwww.safran-group.com

WrEnCOnTrEs

WBIOMÉTrIE

3 200 INgéNIEURS AU SERvIcE dU cLIENT La récente fusion de la société Teuchos (groupe safran) et de la division Ingénierie et technologie de la société Labinal (groupe safran) a donné naissance le 1er mars à une nouvelle entité du Groupe : safran Engineering services. forte de ses quatre centres de compétences spécialisés dans l’avionique et les logiciels embarqués, le système électrique, l’aérostructure et les systèmes mécaniques, elle permettra de couvrir le cycle entier du développement de systèmes. L’entité récemment créée consacre déjà 60 % de son activité à des clients externes tels que EaDs, Bombardier, Valéo ou encore Psa Peugeot Citroën. Pour être au plus près de ses clients, safran Engineering services est présent dans huit pays.

architecture élancée, sécurité maximale

Dans son domaine, l’architecte Oscar Niemeyer est une référence mondiale. En témoignent les lignes élégantes de la Cidade Administrativa

de Belo Horizonte, nouveau siège gouvernemental « high-tech » de l’État de Minas Gerais au Brésil, dont l’inauguration a eu lieu en début d’année. Dans son domaine, Sagem Sécurité (groupe Safran) est aussi une référence. Le leader mondial des solutions d’identité a été sélectionné en mars dernier pour assurer la sécurité de ce lieu. Trois cents terminaux biométriques « MorphoAccess 120 » de dernière génération sécuriseront les accès les plus importants et sensibles du bâtiment grâce à la reconnaissance d’empreintes digitales. Le Brésil – où 33 000 terminaux sont déjà en place – confirme son intérêt pour l’expertise de Safran dans le domaine de la sécurité.

marchésEn bref


millions d’heures de vol pour le moteur arriel depuis son lancement en 1977. C’est le signe d’une exceptionnelle longévité.

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Le sperwer s’envole vers l’est

safran a reçu en février la visite de M. Iaïlim Iagmourovitch Berdyev,

ministre de la Défense du Turkménistan, pour évoquer la future vente par Sagem (groupe Safran) de drones Sperwer. Les drones pourraient très prochainement être dédiés à des missions de surveillance des frontières de cet État d’Asie centrale.

WDrOnEs

brevets ont été publiés par safran en 2009. Le Groupe est ainsi le quatrième déposant de brevets en france.

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solidarité avec Haïti

safran a donné en mars dernier salle Gaveau à Paris, avec l’Orchestre

de l’Alliance, son sixième concert solidaire. La recette de la vente des places s’est élevée à 38 125 euros. Elle a été entièrement reversée à Fidesco, ONG française présente depuis douze ans en Haïti. Fidesco participe à des projets de développement et d’aide aux populations locales dans les pays du Sud. La somme recueillie permettra de construire une école primaire pour 500 enfants à Port- au-Prince et de créer à terme plus de 30 emplois.

WMÉCÉnaT

Comme un besoin d’espace

finger on the fly : le futur de la reconnaissance biométriqueDepuis cinq ans maintenant, le groupe Safran récompense les contributions de ses salariés visant à améliorer la performance dans l’entreprise. Ouvert à tous les collaborateurs et explorant des avancées de tous niveaux dans tous les domaines de compétence du Groupe, ce concours valorise la créativité et le dynamisme des femmes et des hommes de Safran. Cette année, le Grand Prix Safran de l’innovation a été décerné à l’équipe du projet Finger on the Fly développé chez Sagem Sécurité. Cette technologie prometteuse d’acquisition biométrique devrait permettre la reconnaissance des empreintes digitales de quatre doigts d’une main en mouvement, ouvrant de nouvelles perspectives pour fluidifier le trafic dans les aéroports et améliorer encore la perception des technologies biométriques par le public.

W pLUS d’INFoSLa remise du Grand Prix safran de l’innovation dans la rubrique « Espace médias » du site de safran : www.safran-group.com

Décembre 1979. À quelques heures de Noël, l’Europe assiste à une naissance qui va faire date dans l’histoire de la conquête spatiale : Ariane 1 vient de s’arracher à la gravité terrestre avec succès. C’est le début d’une aventure qui vient de fêter ses trente ans et se poursuit encore aujourd’hui avec Ariane 5. Offrant à l’Europe un accès indépendant à l’espace, le programme Ariane peut se targuer d’un excellent bilan qui explique aussi sa position de leader pour les lancements commerciaux. 116 lancements d’Ariane 4 en quinze ans et un taux de fiabilité de 93,75 % pour Ariane 5 ! Partenaire historique de ce projet, Safran est plus que jamais au cœur du lanceur dont il réalise en coopération l’ensemble de la propulsion mais aussi des harnais électriques et des gyromètres pour le système de guidage. La réflexion autour d’Ariane 6 a déjà commencé. Gageons que grâce aux compétences et aux produits Safran elle connaîtra le même succès.

W pLUS d’INFoSwww.happybirthday-ariane.eu

marchésEn bref


Des hommes et des ailes

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Aubes de soufflantes en composite, tenue de fantassin « Félin », miroir spatial, gyromètre laser… Voici un aperçu des technologies Safran qu’ont pu découvrir des parlementaires et des fonctionnaires européens lors de la journée d’exposition organisée par le Groupe à Bruxelles le 6 mai dernier. Intitulé « From Science to Solutions », cet événement a permis aux visiteurs de découvrir quelques-unes des nombreuses innovations technologiques développées par le Groupe. Safran a ainsi pu mettre en évidence son implication dans de nombreux programmes européens tels qu’OPENAIR, sur la réduction du volume d’émission sonore des moteurs d’avion, ou TURBINE, sur les systèmes de protection des données biométriques des citoyens européens. Cette journée a surtout été l’occasion de valoriser les thèmes de la technologie et de l’innovation comme moteurs de la compétitivité européenne. La manifestation a été conclue par une intervention de Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran, au sujet de la politique de recherche européenne en matière d’aéronautique, de défense

et de sécurité. Par ailleurs, une conférence a réuni Éric Dautriat, directeur exécutif de la JTI Clean Sky (le plus important des programmes européens de recherche aéronautique) et le professeur Joachim Szodruch, président de l’ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe).

pRéSIdENcE dE cLEAN Sky : MARc vENTRE RééLU

Marc Ventre, membre du directoire de safran en charge de la branche Propulsion, entame un nouveau mandat à la présidence du Governing Board du programme de recherche européen Clean sky. Ce programme a pour objectif d’identifier et de développer les technologies de rupture capables de rendre le transport aérien du futur plus respectueux de l’environnement. Doté d’un budget de 1,6 milliard d’euros pour sept ans, ce projet regroupe notamment des industries européennes, des centres de recherche et des universités.W pLUS d’INFoSwww.cleansky.eu

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La technologie safran s’invite à Bruxelles

Les trains d’atterrissage Safran permettent chaque jour à tous types d’aéronefs de toucher le tarmac dans les meilleures conditions. C’est le cas d’avions civils tels que les Airbus (photo), Falcon, Bombardier, Hawker-Beechcraft, ATR et Embraer, d’avions de chasse comme les Mirage 2000 ou Rafale de Dassault, les Eurofighter ou les FA18 de Boeing… mais aussi d’hélicoptères tels que les Tigre, Puma et autres Dauphin d’Eurocopter.

W pLUS d’INFoSrubrique « équipements aéronautiques » du site de safran : www.safran-group.com

+ de 35 000 atterrissages quotidiens

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WExPOsITIOn

marchésFutur


C réée début 2009, la division Safran Electronics a permis à Safran de regrouper sous un même pavillon l’ensemble de ses forces en matière d’électronique embarquée et de

logiciels critiques. Dirigée par Jean-Michel Hillion, la division est présente aux États-Unis, au Canada et à Singapour, mais sa prin-cipale implantation est en France, avec plus de 600 personnes réparties dans trois bâtiments. Massy Atlantis accueille les équipes de déve-loppement et de R&T, Massy Carnot regroupe

les activités d’assemblage et d’essais finaux des calculateurs, et Massy Ampère, le support et la réparation pour la zone Europe.

faIrE naîTrE DEs synErGIEsSafran Electronics a pour mission de fournir aux sociétés du Groupe les calculateurs, cartes électroniques et logiciels nécessaires à leurs systèmes et équipements. Elle s’organise essen-tiellement autour de deux directions opération-nelles (Programmes clients, Programmes R&T) et quatre centres d’excellence (Développement

Un an après sa création, Safran Electronics va s’installer dans des bâtiments entièrement rénovés. De quoi lui donner les moyens humains et matériels de répondre aux nouvelles attentes du marché.

SAFRAN ELEcTRoNIcS REgRoUpE SES FoRcES

OrGaNIsaTION

Quel fut en 2009 l’enjeu du centre d’excellence que vous dirigez ?Notre rôle a été de rassembler des équipes venant de six sites de sociétés du Groupe (hispano-suiza, messier-Bugatti et sagem) et regroupant différents métiers. Nous avons mis en place un

modèle matriciel, plus efficace que le modèle vertical traditionnel, permettant aux équipes de travailler ensemble et en parallèle. au total, 600 personnes sont maintenant réunies ici.

Qu’apporte ce regroupement ?La distance géographique qui était

auparavant un vrai handicap pour la communication entre les équipes et les managers s’en est trouvée facilitée. Le centre d’excellence accueille toute la fabrication de calculateurs pour des applications dans l’aéronautique civile ainsi que la fabrication de cartes électroniques, nécessaires à l’ensemble des sociétés du Groupe. Nous maîtrisons en outre toute la supply chain, de la fabrication à la logistique en passant par les achats.

Partenariat avec sIaECLors du dernier salon du Bourget, safran et sIa Engineering company Limited (sIaEc), filiale de singapore airlines, ont annoncé la fusion de leurs activités de réparation d’électronique au sein de safran Electronics asia Pte Ltd, une coentreprise pour le support et la réparation d’équipements avioniques. « mutualiser les moyens de réparation nous fait gagner en coût, en efficacité et en qualité de service, ainsi que d’accélérer notre développement, indique Franck scherer, responsable du secteur services et maintenance et directeur général de la coentreprise. cela permet d’assurer le support de tous les produits électroniques du Groupe mais aussi des calculateurs de nombreux autres fabricants OEm*, et ce pour singapore airlines comme pour d’autres clients de la zone asie-Pacifique. »

* OEm : Original Equipment manufacturer

safran Electronics, directeur du centre d’excellence Production

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Ce testeur à pointes mobiles réalise

des opérations de contrôle de bon

fonctionnement des cartes informatiques

sur le site de sagem Industries (groupe

safran).

produits, Développement logiciels, Production puis Support et Réparations). Cette organisa-tion, qui couvre des domaines jusque-là répartis entre différentes sociétés du Groupe, permet à Safran Electronics de capitaliser et renforcer les connaissances tout en facilitant les transferts de savoir-faire entre les équipes. À cette fin, elle réalisera à Massy l’essentiel des 104 développe-ments en cours, ainsi que l’ensemble de l’inté-gration et tests des calculateurs. « Le rapprochement de très larges compétences au sein d’un même établissement développera l’émulation technologique, souligne René Alliot, directeur du centre d’excellence Production. Cela permettra à Safran Electronics d’atteindre deux buts : concentrer nos forces dans les métiers de l’électronique, tant au niveau de la R&D que de la fabrication et de la réparation, et devenir le centre d’excellence du groupe Safran pour l’électro-nique de contrôle. »

sE POsITIOnnEr POur L’aVEnIrL’installation définitive de Safran Electronics dans ses locaux de Massy représente une étape importante pour le Groupe, qui renforce ses capa-cités dans ce domaine. Comme le soulignait Jean-Michel Hillion lors de la création de cette nouvelle entité, « l’aéronautique est en train de connaître une mutation majeure : les systèmes hydrauliques sont progressivement remplacés par des systèmes élec-triques, pilotés par de l’électronique de puissance et de contrôle, et par du logiciel ». Avec le regroupe-ment de ces forces, Safran Electronics sera à même de proposer des solutions globales pour ses clients, qu’il s’agisse des sociétés du Groupe ou de parte-naires extérieurs. Safran dispose de tous les atouts pour faire face aux prochains développements majeurs en aéronautique et en défense.

personnes sont désormais regroupées sur une seule implantation safran Electronics à Massy, france.

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marchésFutur


Hausse du prix du pétrole et contraintes environnementales sont deux enjeux majeurs pour le transport aérien. Pour y faire face, l’avion plus électrique est une des solutions retenues par l’en-

semble de l’industrie. Ambitieux, ce projet exige une mutation importante des équipements actuels mais aussi des systèmes qui les accueillent. « Pour gagner en efficacité, le Groupe a donc créé, dès 2004, le pôle Safran Power Electronics Center (SPEC) », rappelle Régis Meuret, responsable de ce pôle. Réunissant les experts d’une dizaine de sociétés du groupe Safran1, SPEC a d’emblée établi cinq thèmes de recherche (réseau électrique, environnement et refroidisse-ment de l’électronique de puissance, composants de puissance et topologie de convertisseur, archi-tectures d’entraînement électrique, intégration de l’électronique de puissance en environnement tur-

boréacteur) déclinés en quinze actions phares. Au fil de ses travaux et de symposiums semestriels, SPEC a noué des relations avec le monde académique, d’abord en France auprès du CNRS, puis auprès d’instituts de recherche suisses, allemands et nord-américains. Plus d’une vingtaine de collaborations sont aujourd’hui actives.

sPEC au BanC D’EssaISi SPEC est un pôle dans lequel les technologies éclosent et sont développées, c’est plus précisément dans le cadre du programme AMPERES (Avion Modulaire Plus ElectRiquE Safran) que leur matu-rité se voit démontrée. Initiative du groupe Safran, AMPERES est un programme chargé d’optimiser les architectures et l’intégration des innovations dans les futurs appareils, notamment dans le domaine de l’ensemble propulsif, des trains, des

commandes de vol et de la gestion de l’énergie. En parallèle, les experts de SPEC nouent des parte-nariats avec des industriels européens dans un triple objectif : bénéficier des recherches des secteurs les plus avancés, trouver les partenaires les plus aptes à produire des composants et procéder à des tests. Ce travail, réalisé en étroite collaboration avec des programmes européens de type JTI (Joint Techno-logy Initiative), a ainsi donné une seconde vie à Copper Bird (voir encadré), un banc d’essai destiné à l’intégration et à la caractérisation des réseaux électriques.

assOCIEr TOus LEs MÉTIErsDepuis un an, toujours par souci d’anticipation, l’équipe SPEC a établi des liens avec la direction des achats, le marketing et l’équipe de veille concur-rentielle. « Les acheteurs nous aident à prendre rapi-dement contact avec des fournisseurs et à évaluer les risques liés à nos différentes solutions, explique Régis Meuret. Ils exercent aussi une veille sur les technologies émergentes. »Grâce au travail de marketing effectué par les équipes de R&T, le pôle SPEC espère mieux faire connaître ses solutions auprès des avionneurs afin qu’ils les intègrent en amont dans leur road map. Quant aux équipes de veille concurrentielle, elles joueront le rôle de radar : « Elles vont nous aider à savoir où en sont nos concurrents et éventuellement nous donner de nouvelles pistes. Cela permettra au comité de direction de réagir à temps », estime Régis Meuret. Le timing reste en effet capital : la société qui présentera la première les meilleures solutions disposera d’un avantage indéniable pour s’imposer sur le marché.

1. Aircelle, Hispano-Suiza, Labinal, Messier-Bugatti, Messier-Dowty, Sagem, Snecma, Snecma Propulsion Solide, Techno-fan, Techspace Aero et Turbomeca.

Pour relever le défi de l’avion plus électrique, Safran mutualise ses forces au sein de SPEC, un pôle d’experts qui fait aussi appel à des compétences externes.

SpEc : à LA REchERchE dE L’ AvIoN pLUS éLEcTRIqUE

éLEcTrONIQUE

thèses sont en cours chez safran sur les technologies de l’avion plus électrique.

participants lors du dernier symposium sPEC en novembre 2009.

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démonstrateurs présentés lors du dernier symposium sPEC.

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Quel est l’objet de vos recherches ?Nous travaillons sur l’électronique de puissance à haute température, la haute tension et la gestion de l’énergie dans les circuits intégrés. Nos recherches vont permettre de remplacer les systèmes hydrauliques et les commandes associées présentes dans les moteurs et les freins d’aéronefs.

sur quels matériaux vous appuyez-vous

pour atteindre un tel objectif ? Nous avons déjà mis au point des composants à base de carbure de silicium capables de fonctionner pendant plusieurs heures à 300 °c. À terme, nous espérons les utiliser pour constituer le cœur du module de puissance. comme l’utilisation du carbure de silicium est très complexe et coûteuse, nous travaillons aussi sur la technologie sOI (silicon On Insulator), déjà très répandue

dans l’aérospatial et l’automobile. Elle devrait nous permettre d’aboutir plus rapidement à des prototypes stables de circuits de commande ; les premiers équipements de ce type devraient voler vers 2015.

y a-t-il beaucoup d’acteurs sur ce secteur ?Beaucoup d’industriels s’y intéressent en effet, et de nombreux programmes européens de recherche sont focalisés sur ce domaine. Un marché pour les composants à haute température émerge parce que ceux-ci peuvent être utilisés dans de multiples secteurs.

* INsa : Institut National des sciences appliquées.

INsa* Lyon, directeur de recherche, membre du réseau sPEc

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Copper Bird au service de l’Europe

En 2002, l’Europe se lance dans un grand programme aéronautique : le Power Optimized aircraft (POa). copper Bird, premier banc européen d’intégration électrique en courant continu haute tension, voit ainsi le jour en 2005 chez hispano-suiza (groupe safran) à colombes. Durant deux ans, les partenaires du programme se relaient pour réaliser des essais et valider les modèles de leurs équipements. Puis en 2008, clean sky redonne une deuxième

vie au banc. Désormais capable de simuler l’architecture du réseau électrique de petits appareils (biz jets, hélicoptères, avions régionaux), celui-ci accueille des équipes venues de toute l’Europe : entre autres pays, on peut citer l’Espagne avec EaDs-casa, l’Italie avec agusta et alenia, l’allemagne avec la Fraunhofer Gesellschaft et la France avec Dassault et Eurocopter. « copper Bird a joué un rôle essentiel dans la crédibilité de safran sur les questions liées à l’avion plus électrique », conclut Jean-Jacques charrier, responsable r & T et stratégie d’hispano-suiza.

L’inventeur du low cost continue d’innover pour offrir le meilleur service à ses clients. Il peut compter sur le soutien sans faille de ses fournisseurs.

SouthweSt : viSionnaire et conquérant

99 millions de dollars de résultat net en 2009 pour Southwest.

35 000 personnes travaillent chez Southwest airlines.

1 146moteurs cFM56 sont en service chez Southwest .

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D epuis les grandes baies vitrées de la cafétéria du siège de Southwest Airlines, la vue sur les pistes de l’aé-roport de Love Field est imprenable. Les Boeing 737 bigarrés, symboles

de la compagnie, décollent et atterrissent dans un ballet continu. C’est de ce même aéroport que partirent en 1971 les dix-huit premiers vols Southwest : direction San Antonio et Houston, le triangle d’or du Texas que les pères fondateurs de la société, Rollin King et Herb Kelleher, avaient dessiné sur une mythique serviette en papier devant un verre… « En finançant ce qui n’était

à l’époque qu’une start-up, Boeing a fait un vrai pari », souligne Mike Van de Ven, vice-président exécutif et chef des opérations de Southwest. Un pari gagnant.L’idée de départ était de proposer des tarifs si bas que les gens préféreraient prendre l’avion plutôt que leur voiture. Pour qu’elle soit rentable, deux mots d’ordre : réduire les coûts au minimum et concevoir un service d’une efficacité redoutable. Pas de service à bord – les passagers se voient gratifiés d’un paquet de cacahuètes –, vente de billets sans intermédiaire, dessertes uniquement des aéroports secondaires de grands pôles écono-

Les équipes de Southwest : des seventies aux années 2000.

Première compagnie low cost du monde, Southwest a vu le jour à Dallas. Résolument innovante dès ses débuts, elle prospère aujourd’hui grâce à un modèle économique solide et une culture d’entreprise décalée.

SouthweSt continue d’inventer le low coSt

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miques afin de faire des économies sur les taxes aériennes, une flotte homogène, pour que les pilotes et le personnel de bord puissent exercer dans n’importe quel appareil. Point d’orgue de la formule : exploitation maximale des avions. Le temps de rotation est au maximum d’une demi-heure !

Fun et eFFicaceLa recette a bien fonctionné : la compagnie aérienne a toujours été rentable, à un semestre près. Aujourd’hui, Southwest transporte 96 mil-lions de passagers chaque année. En dépit des soubresauts conjoncturels, l’entreprise n’a licencié personne en trente-neuf ans d’existence. « Nos employés, en majeure partie syndiqués, sont très pro-ductifs, indique Mike Van de Ven. Nous dialoguons beaucoup avec eux et leur reversons une partie des bénéfices. » C’est le début de la formule magique qu’on répète à loisir à tous les étages des bureaux de la compagnie. « Si vous traitez bien vos employés, ils traiteront bien vos clients qui vous deviendront fidèles et feront prospérer votre entreprise. »La réputation de Southwest est telle que plus de 90 000 candidatures ont été adressées à la direction des ressources humaines l’an dernier. Ginger Har-dage, vice-présidente chargée de la communication, donne ce conseil pour la tenue des entretiens : « Ne vous prenez pas au sérieux. » L’an dernier, elle s’est déguisée en Chimpanzé de l’espace pour fêter Hal-loween avec ses collègues ! La société veut offrir le meilleur à ses clients, et l’humour en fait partie. Pas étonnant alors qu’un steward fasse du rap pour don-ner les consignes de vol (ndlr : la vidéo a fait le

« En finançant ce qui n’était à l’époque qu’une start-up, Boeing a fait un vrai pari. »Mike van de ven, vice-président exécutif et chef des opérations de southwest

herb Kelleher, fondateur de la compagnie, affronte au bras de fer un rival. L’enjeu : l’utilisation du slogan « Just Plane Smart ». Les vrais gagnants seront finalement les œuvres caritatives locales…

Duel

Siège ou musée ?Quand vient l’heure de la pause, les 3 000 employés du siège de southwest airlines, à Dallas, peuvent en profiter pour aller au musée. Et pour cause, il n’est pas loin… c’est leur propre bâtiment ! chaque couloir, chaque recoin de l’immense immeuble blanc retrace les petites et les grandes histoires de la compagnie. Dans le hall d’entrée, des maquettes de Boeing 737 peintes aux couleurs des livrées successives de southwest semblent voler dans la pièce. Dans les étages, chaque mur apporte son lot de découvertes : revues de presse, campagnes publicitaires, photos de soirées d’entreprise, promotions d’hôtesses de l’air ou encore fresque gigantesque célébrant les faits d’armes du fondateur herb Kelleher. c’est aussi l’occasion d’essayer les sièges des premiers appareils ou de rencontrer des mannequins arborant les uniformes portés depuis trente ans par les équipages… qui vont du tailleur un peu strict au mini-short orange avec bottes jusqu’aux genoux ! au rez-de-chaussée, on peut suivre minutieusement chacun des appareils en vol en temps réel grâce à l’écran plasma, installé à côté d’un antique planning, auparavant entièrement actualisé… à la main !

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D es moteurs toujours plus performants, tel est le produit que CFM Interna-tional propose depuis trois décennies à Southwest Airlines. « Au début des années 1980, CFM est arrivé sur le

marché avec un turboréacteur dont la conception et les performances étaient en rupture avec l’offre existante, rappelle Éric Bachelet, président-direc-teur général et CEO de CFM International. Le CFM56-3 proposé pour la remotorisation des Boeing 737 apportait non seulement un niveau de fiabilité inconnu jusqu’alors, mais aussi une baisse de la consommation de carburant de l’ordre de 20 % par rapport au moteur qu’il remplaçait et une diminution très sensible des émissions sonores. Ce qui est remar-quable, c’est qu’à l’époque CFM était peu connu. Notre expérience sur les marchés civils était limitée. Pourtant, Southwest et Boeing ont décidé ensemble de parier sur nous. »

DeS teMPS De rotation trèS courtSTrente ans après, les Boeing 737 de nouvelle géné-ration de Southwest sont équipés du CFM56- 7B TI, le dernier-né de la gamme CFM qui amé-liore encore la consommation et les émissions. En plus de la performance, ces moteurs offrent une fiabilité à toute épreuve : un critère crucial pour la compagnie low cost dont les avions ont un temps de rotation très court entre deux vols. « Nous avons une équipe basée à Dallas qui apporte une attention permanente à la flotte, précise Éric Bachelet. Nous restons toujours à l’écoute de notre client, que ce soit à propos de la performance opé-rationnelle de ses moteurs, de leur maintenance ou, plus stratégiquement, de l’évolution des besoins en termes de flotte. » L’ensemble des moteurs de Southwest sont labellisés TRUEngine, car ils sont en conformité avec les recommandations CFM. La compagnie assure ainsi leur valeur, avec la garantie de bénéficier d’une maintenance et d’un entretien de très haute qualité.CFM a lancé le développement d’une nouvelle géné-ration de moteur – le LEAP-X – qui sera tout aussi innovant que le CFM56 l’a été lors de son lancement.

L a relation entre Messier Services (groupe Safran) et Southwest Airlines ne date pas d’hier. « Il y a quelques années, nous assurions la maintenance des trains d’at-terrissage de leurs Boeing 737 sur notre site

en Virginie, explique Ian Longstreth, vice-président Vente et marketing pour Messier Services Ameri-cas. Après la fermeture du site, nous avons continué à informer régulièrement Southwest sur la mise en place de notre nouvelle installation au Mexique. Quand ils ont lancé un appel d’offres pour leurs Boeing 737 Next-Generation, nous les avons invités à Queré-taro. Ils ont tout de suite été intéressés et l’accord a été conclu. »Une équipe a été constituée sur le site pour mettre en œuvre les processus et technologies nécessaires à l’approbation de la FAA (Federal Aviation Admi-nistration). Ce contrat initial de trois ans, avec option de renouvellement, est le premier pour Mes-sier Services Americas portant sur des équipements

Le LEAP-X, déjà choisi récemment par l’avionneur chinois Comac, pourra aussi répondre parfaitement aux besoins de la compagnie américaine.

* CFM International est un joint-venture 50/50 entre Safran et GE.

non développés par le groupe Safran. « C’est un challenge que nous sommes fiers de relever, d’autant que nous allons travailler avec l’une des compagnies américaines ayant la plus grosse flotte de Boeing au monde, témoigne Ian Longstreth. Southwest a sou-haité avoir un partenariat ouvert et productif, basé sur la concertation : nous allons remplir le contrat ! »

inspection finale du train d’atterrissage

d’un Boeing 737 avant son retour

chez le client.

Southwest est le plus important client civil de CFM International*. La relation entre les deux sociétés est fondamentale et ne cesse de s’approfondir au fil des années, selon les mots d’Éric Bachelet, PDG de CFM.

En juin 2009, Southwest a sélectionné Safran pour être l’un des deux fournisseurs de la maintenance des trains d’atterrissage des 328 Boeing 737 Next-Generation qui composent une grande partie de sa flotte.

Performance et fiabilité : le label cfm

maintenance, une affaire de Pro

moTorisaTion

sErvicEs

tour de l’internet mondial…), que les accolades à tour de bras soient fréquentes dans les couloirs du siège social, et que le patron préfère affronter un concurrent l’accusant de plagiat au cours d’un tournoi de bras de fer plutôt qu’au tribunal. Afin que chaque trajet soit une expérience agréable, Southwest est la seule compagnie low cost amé-ricaine qui ne fait pas payer de supplément pour

217 vols par jour pour Las vegas : c’est la destination la plus desservie par Southwest.


Southwest airlines en chiffres• Plus de 3 100 vols par jour.• Une flotte exclusivement composée de 537 Boeing 737.• 1 146 moteurs CFM56-3et-7b, soit 5,5 % de la flotte installée CFM56.• La compagnie dessert 68 destinations.• Un appareil vole en moyenne 11 heures et 54 minutes par jour.• Southwest compte 1 164 couples de salariés mariés.

w Plus d’infosLe point de vue de Southwest sur ce partenariat, dans l’« espace Médias » du site de Safran : www.safran-group.com

comment le cFM56 s’inscrit-il dans les opérations de Southwest ?southwest a fait confiance au CFM56 à ses débuts. c’est encore aujourd’hui l’unique motorisation

des appareils de notre compagnie, ce qui simplifie considérablement nos opérations de maintenance.

comment caractériseriez-vous

la relation qui existe entre cFM et Southwest ? c’est une relation amicale, stratégique et de confiance.

quelles sont les attentes de Southwest pour l’évolution de l’offre moteurs ?nous suivons de très près les propositions qui nous sont faites par CFM, afin de suivre notre business plan et de lui faire encore gagner en efficacité.

southwest airlines, pDG

w Gary Kelly

les bagages en soute. D’ici peu, le wi-fi par satellite devrait être mis en place à bord des avions. Sur Twitter, sur Facebook ou encore sur le blog « Nuts About Southwest », la communauté des passagers Southwest sera parmi les premiers informés.

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Le nouvel avion d’Airbus Military est destiné à des missions tant stratégiques que tactiques.

safran sur l’ airbus a400M

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Polyvalence et rapiditéLe 11 décembre 2009, l’Europe de la défense assistait au premier vol de son tout nouveau transporteur de troupes et de matériel : l’airbus a400m. Quatorze sociétés du groupe safran participent à ce programme, principalement autour du moteur TP400 réalisé dans le cadre du consortium Europrop International (EPI). capable de décoller sur des distances courtes, dans des environnements difficiles et de s’intégrer dans un espace aérien civil, l’a400m est un appareil très polyvalent. Il dispose par ailleurs d’une grande capacité d’emport (37 tonnes de fret ou 116 soldats ou deux hélicoptères Tigre) qui en font le futur atout majeur des forces armées des huit pays l’ayant déjà commandé.

1. Cockpitsagem (groupe safran) conçoit et réalise le système de navigation inertielle et le système de référence inertielle GPs de l’appareil.

2. système d’atterrissageLe train principal de l’appareil est testé sur le banc d’essais de messier-Dowty (groupe safran) à Vélizy près de Paris. Le Groupe fournit aussi les roues et freins carbone qui équipent le train.

3. au banc d’essaisLe turbopropulseur TP400 au banc d’essais à l’air libre de snecma (groupe safran) à Istres. Quatre moteurs équipent l’airbus a400m.

4. faDECréalisation d’un essai sur banc d’un calculateur de régulation moteur FaDEc 3 pour le moteur TP400, sur le site hispano-suiza de Villaroche (à côté de Paris).

5. CâblageLes éléments de câblage de la pointe avant de l’airbus a400m sont fabriqués sur le site de Labinal (groupe safran) à Villemur, dans le sud de la France.

6. Missions variéesEn plus des missions militaires, l’a400m est aussi conçu pour pouvoir réaliser des missions humanitaires.

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L a sécurité aéroportuaire évolue au rythme des menaces nouvelles. « Nous sommes face à un changement fondamental », observe Philippe Lemarquand, directeur de la stratégie de Sagem Sécurité (groupe

Safran). Et face à un double défi : augmenter la qualité du contrôle des passagers sans ralentir les flux. Car les contrôles aux aéroports sont déjà multiples : contrôle à l’enregistrement, contrôle du passeport, contrôle de la personne, contrôle des bagages. « Nous pensons qu’il faut raisonner globalement et augmenter la sécurité et la fluidité dans un même mouvement », poursuit Philippe Lemarquand.

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Améliorer la sécurité du transport aérien sans ralentir son développement par des contrôles trop longs à l’embarquement : c’est tout le sens des recherches de Safran.

EmbarquEmEnt : sécurité maximalE

TRANSPORTS

La tomographie permet de reconstruire le volume d’un objet à partir d’une série de mesures effectuées par tranche depuis l’extérieur de cet objet. On peut ainsi reconstituer le contenu d’une valise en 3D pour voir si elle contient des dispositifs explosifs.

Le système SmartGate (photo ci-dessus) qui équipe les aéroports australiens et néo-zélandais a reçu le prix Janus de l’industrie en 2009, label décerné par l’Institut Français du Design. Il fonctionne grâce à une technologie d’identification du visage.


MARchéSMarchés

sas biométriques sont en place dans les aéroports parisiens de roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly depuis fin 2009.

personnes se sont déjà enregistrées pour utiliser ces sas.

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Le doigt : double garant de l’identitéLa technologie de reconnaissance biométrique fait l’objet de recherches continues chez Safran, qui s’est associé en mars 2009 à hitachi pour le développement d’un module de reconnaissance « multimodal ». L’objectif est de combiner, d’une part, les connaissances et le savoir-faire d’hitachi en matière d’imagerie veineuse et, d’autre part, la maîtrise du traitement des empreintes par Sagem Sécurité. cette combinaison permettra d’atteindre un niveau de précision et de sécurité unique au monde dans le domaine de la reconnaissance digitale.

L’une des solutions est apportée par le sas biomé-trique, qui regroupe différents contrôles. Cette technologie a intéressé déjà plusieurs pays comme le Royaume-Uni, où Safran a fourni un système fondé sur la reconnaissance de l’iris, ou l’Australie avec un système basé sur la reconnaissance faciale qui compare le visage « réel » à la photo du passe-port électronique. En France, le contrôle automa-tique a été testé à partir de juin 2005 à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle sous le nom de Pégase. Le dispositif Parafes (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures Schengen) a pris le relais à l’échelon national fin 2009. Francis Weiss, directeur de programme, explique : « Le sas effectue automati-quement trois contrôles : la biométrie [comparaison de l’empreinte digitale du passeport à celle du passager], l’unicité [vérification qu’aucune autre personne n’est présente dans le sas] et la consultation de liste rouge [personnes recherchées]. » Le temps de passage, forte-ment réduit par rapport aux classiques files d’attente, a déjà conquis plusieurs milliers de voyageurs.

LeS baGaGeS et ObJetS SCrutéS à La LOupeMême efficacité pour le contrôle de bagages. Depuis une tentative d’attentat sur l’aéroport d’Heathrow en 2006, il est interdit de transporter en cabine des liquides et gels dans des contenants de plus de 100 ml. Une contrainte pour les passagers et les duty free, qui devrait être levée en 2013. « Morpho Detection [groupe Safran] a d’ores et déjà commercialisé un système, baptisé XRD, fondé sur la diffraction des rayons X, qui identifie la signature chimique des matériaux à l’intérieur d’un bagage et permet ainsi de discriminer efficacement les menaces comme la présence d’un explosif », explique Philippe Lemarquand. Autre technologie utilisée par la société, l’ITMS (Ion Trap Mobility Spectrometrye), qui permet l’identification simultanée d’explosifs et de substances illicites par analyse d’ions positifs et

négatifs. Identification de matériaux encore avec la résonance quadripolaire nucléaire, qui permet de repérer un matériau suspect sur ou dans l’organisme, sans risque pour la santé. Développé par Morpho Detection, le système peut détecter la présence d’ex-plosifs dans une chaussure, par exemple, sans même demander à la personne de l’enlever. Les bagages de soute font l’objet d’une attention par-ticulière et la tomographie s’impose comme la tech-nologie la plus performante pour l’inspection des bagages. « Largement déployée aux États-Unis, cette technologie vient de franchir un nouveau seuil avec la nouvelle génération de machines comme les CTX 9800 et 5800 de Morpho Detection qui permettent d’atteindre une qualité d’image en 3D inconnue jusqu’alors », relève Yotam Margalit, responsable des systèmes de détec-tion d’explosifs chez Morpho Detection. La combi-naison de cette technologie avec la technologie XRD (concept de System of Systems) permet d’offrir des systèmes automatisés d’inspection très sûrs avec de faibles taux de fausses alarmes. Israël est le dernier pays en date – février 2010 – à avoir fait l’acquisition de cette technologie. Jamais la sécurité des personnes qui embarquent dans un avion n’aura été aussi grande.

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La double perspective du renforcement des contrôles et de l’entrée en service des nouveaux avions gros porteurs – jusqu’à 700 passagers – fait craindre l’engorgement. L’avenir est donc à l’automatisation et aux systèmes high-tech. Zoom sur les solutions Safran déjà en service dans le monde.

en mairie ou dans un salon dédié dans l’aéroport, le passager enregistre ses données biométriques dans un passeport ou dans une carte électronique. Safran fournit notamment les équipements d’enregistrement des données biométriques des passeports français.

Le passager se présente devant un sas qu’il emprunte avec son bagage à main. La porte s’ouvre. L’équipement compare les empreintes digitales, l’iris ou le visage de la personne aux données insérées dans la puce du passeport ou de la carte. Grâce à la combinaison de caméras et de capteurs placés dans le plancher, l’appareil s’assure que la personne est seule dans le sas. Le système contrôle également l’éventuel classement en « liste rouge ». Les contrôles effectués, la seconde porte s’ouvre. Durée totale du contrôle : 20 à 25 secondes.

plusieurs technologies Safran permettent de détecter les traces d’explosifs ou de substances illicites, telles la drogue, sur la personne, ses vêtements ou son bagage. Cette détection s’effectue à partir des ions positifs et négatifs (Itemiser) ou encore par les vapeurs recueillies dans l’environnement immédiat du produit (Vaportracer). L’analyse s’effectue en une dizaine de secondes.

Certifiée par l’administration américaine de la sécurité des transports (tSa), la tomographie assistée par ordinateur est une nouvelle famille de produits qui répond parfaitement aux attentes des aéroports, avec une précision (qualité d’image) et une rapidité inégalées. utilisés en tant qu’unités autonomes ou intégrés au système de manutention des bagages de l’aéroport, les systèmes CtX peuvent actuellement traiter jusqu’à 800 bagages par heure pour le plus puissant (CtX 9400, certifié et en usage aux états-unis).

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e t de quatre ! Un nouveau centre de for-mation CFM1 vient d’ouvrir en mars dernier à Hyderabad, en Inde. Il vient épauler ses semblables de Cincinnati (États-Unis), Montereau (France) et

Chengdu (Chine). Capable d’accueillir plus de 500 personnes chaque année, le centre d’Hyderabad va former des mécaniciens et des ingénieurs indiens – dans un pays qui compte déjà plus de 320 CFM56 en service – mais aussi de régions voisines comme le Moyen-Orient, Singapour, la Malaisie ou les Philippines. CFM devrait investir 15 millions de dollars dans les dix ans à venir dans ce centre. Daniel Burlon, responsable de la formation Clients chez Snecma (groupe Safran) et président de la filiale de CFM en Inde, estime que cet investisse-ment arrive à point nommé : « L’Inde va connaître une forte croissance de son trafic aérien dans les quinze prochaines années ; nous anticipons le mou-vement. »

OFFre De prOXImItéL’installation d’un centre CFM à proximité du client favorise son accès à la formation, tout en rédui-sant ses coûts et ceux de CFM. Olivier Laroche, administrateur du centre de Chengdu, estime que l’ouverture de cet établissement a permis d’offrir une réponse adaptée à la demande importante des compagnies aériennes chinoises et d’améliorer la sécurité aérienne liée à l’exploitation des moteurs CFM56 en Chine. Près de 600 mécaniciens ont été formés dès la première année d’exercice du centre de Chengdu en 1997, à la grande satisfaction de la direction de l’aviation civile (CAAC), alors que très peu de personnels chinois se rendaient dans les centres CFM de Montereau et de Cincinnati. À l’instar des autres centres de formation CFM, celui d’Hyderabad va d’abord permettre d’élargir la formation pratique dispensée par CFM : « En atelier, les stagiaires travaillent sur de vrais moteurs

et nous avons un historique complet des incidents de la flotte en service, précise Pascal Rétif, respon-sable du centre de formation CFM de Montereau. Nous pouvons donc orienter les cours en fonction des besoins observés sur le terrain. »

FOrmer pOur antICIperFormés dans des centres CFM, les mécaniciens sont en mesure de mieux anticiper le vieillissement des systèmes tout en évitant les déposes inutiles. Dues pour la plupart à l’incertitude sur l’état des équipements, celles-ci ne sont pas toutes justifiées mais se révèlent toujours très onéreuses. « Des mécaniciens bien formés garantissent aux compagnies aériennes une disponibilité maximale de leurs appa-reils et la meilleure rentabilité possible », souligne Pascal Rétif.Si les centres CFM contribuent ainsi à consolider l’image d’excellence des moteurs, ils permettent aussi de tisser un réseau dont l’importance croît au

Le nouveau centre de formation CFm a ouvert en mars 2010 à Hyderabad en Inde.

Séance de formation à montereau.

fil des années. « Au travers des sessions offertes, les clients sont fidélisés. Faire la démonstration concrète de la qualité de notre formation se révèle être un atout supplémentaire lorsque survient l’heure des choix de moteurs pour les compagnies aériennes », poursuit Olivier Laroche. Rarement sous le feu des projec-teurs, les centres CFM jouent pourtant un rôle clé dans la construction d’une image de marque unique, en permettant à chaque moteur de fournir le meilleur rendement aussi longtemps que pos-sible. Les centaines de mécaniciens qui sortiront bientôt de leur formation au nouveau centre d’Hy-derabad pourront en témoigner.

1. CFM International est un joint-venture 50/50 entre Safran et GE.

Avec l’ouverture du centre d’Hyderabad en Inde, CFM élargit son offre de formations en Asie. Indispensables au personnel technique, elles permettent aux compagnies de tirer le meilleur parti de leurs moteurs.

cFm : propulsEr… Et FormErexPeRTiSe


MARchéSMarchés

moteurs CFm56 vendus dans le monde.

cours différents dispensés aux stagiaires par CFm.

stagiaires formés chaque année par CFm.

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w plus d’infosLe nouveau centre de formation d’Hyderabad dans l’« espace médias » du site de Safran : www.safran-group.com

Quel bilan tirez-vous de l’activité du centre ?Depuis son ouverture en 1997, nous avons déjà formé plus de 8 000 stagiaires. Pour la seule année 2009, le centre a accueilli entre 700 et 800 mécaniciens et ingénieurs. ce chiffre est en progression constante parce que chengdu est désormais reconnu comme une référence. Nous

accueillons un nombre croissant de personnes qui viennent de pays du Sud-est asiatique comme la corée du Sud, la Mongolie, Singapour, etc. avez-vous observé une évolution dans les demandes de formation ?J’enseigne la maintenance sur les cFM56-3 et -7 depuis plus d’une dizaine d’années. Nous avons

réduit la durée de la formation à la maintenance en ligne et sommes passés de huit à cinq jours aujourd’hui. Nos clients souhai taient aussi des cours spéci-fiques sur la résolution de problèmes. comme ce type de demande ne cesse de croître, nous sommes en train de concevoir une formation adaptée que nous prévoyons de lancer cette année. Je voudrais aussi souligner que la qualité de notre système dépasse le cadre du cFM56. Turbomeca (groupe Safran) nous a récemment contactés pour bénéficier de nos installations pour la formation à la maintenance de ses moteurs d’hélicoptères.

cFM, instructeur à chengdu (chine)

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S ix heures du matin… ou parfois plus tôt : les journées commencent de bonne heure dans les usines Boeing, à Everett ou Renton (WA). Nick Nelson l’Américain et Nicolas

Cathelain et Thomas Durollet les Français expa-triés – tous trois salariés Safran – travaillent à l’heure Boeing ! Pour eux, suivre le même rythme que celui demandé par l’avionneur à l’ensemble de ses équipes est une évidence. Au cœur des pré-occupations de tous, un programme majeur qui engage le géant de Seattle pour des décennies : le Boeing 787 Dreamliner. « Safran est chargé du train principal de l’avion, explique Nick Nelson, responsable de l’assem-blage de ces atterrisseurs. Les roues en provenance de Messier-Bugatti (groupe Safran) sont assemblées aux pneus par Boeing, qui nous livre l’ensemble. Nous recevons directement les freins électriques, conçus aussi par Messier-Bugatti, et le câblage des trains qui vient de chez Labinal (groupe Safran). Nous procédons ensuite à l’assemblage de tous ces éléments sur les jambes de train qui nous arrivent de Messier-Dowty Toronto (groupe Safran) et nous livrons l’ensemble à la ligne d’assemblage de Boeing qui se trouve à quelques blocs ». « Nous », ce sont Nick Nelson et son équipe : deux techniciens, un inspecteur et un ingénieur qualité. À eux cinq, ces hommes livrent deux jeux d’atterrisseurs par mois à Boeing. Le Boeing 787 Dreamliner devant rouler d’un poste d’assemblage à l’autre, la livrai-son des trains est essentielle au bon fonctionne-ment de la chaîne. « Notre obsession est de livrer à temps un matériel sans défaut, souligne Nick Nel-son. Il nous faut parfois être flexibles pour répondre avec efficacité aux urgences, qui ne manquent pas. Il nous est arrivé de nous préparer à réceptionner des pièces un dimanche matin, avec pour objectif la livraison d’un train complet le mardi suivant. »

relations de confianceBoeing a longtemps eu pour habitude de réaliser en interne la plupart des systèmes de ses avions, atterrisseurs compris. Avec le 787, l’avionneur poursuit sa mutation en confiant de nombreux sous-ensembles à des fournisseurs de premier rang.

Le câblage du train du Dreamliner est fourni par Labinal.

mise en place des freins électriques.

Fixation de la roue sur le frein.

train principal du boeing 787.

Le train d’atterrissage est en route pour le site d’assemblage final de boeing.

« C’est un profond changement culturel, note Nicolas Cathelain, représentant de Messier-Bugatti à Everett. Il faut que nous soyons de notre côté irréprochables dans nos rapports avec l’avionneur. Cela passe par l’établissement de rela-tions de confiance avec tous les personnels du pro-gramme, depuis les monteurs et inspecteurs qualité des chaînes jusqu’aux équipages d’essais en vol. » Nicolas Cathelain assure le support technique pour tous les freins et roues Safran. « Mon travail consiste également en une activité de représentation au profit de Messier-Bugatti, sans oublier quelques aspects logistiques tels que la facilitation du passage en douane de pièces en provenance de France. »À proximité immédiate des usines Boeing, Nico-las Cathelain est installé dans un bâtiment qui héberge également Technofan (groupe Safran), Safran Electronics et depuis le début du mois de mars l’équipe Messier-Dowty de Nick Nel-son. Thomas Durollet, représentant de Messier-Bugatti pour Boeing Commercial Programs, y a également son bureau. « Ma présence chez Boeing est liée à la mise en place par l’avionneur d’un pla-teau physique pendant le développement du 787, explique-t-il. J’interviens aujourd’hui sur tous les programmes en développement et donc en premier lieu sur le Dreamliner. L’avion est en phase d’essais en vol et des réglages restent à faire sur les sys-tèmes que nous fournissons, avec l’aide de Safran Power, qui est en charge des systèmes de contrôle des freins. Deux autres programmes m’occupent également beaucoup : les freins carbone du Boeing 737 et le système de monitoring “pression des pneus et températures de freins” du Boeing 747-8. » L’usine d’Everett a beau être à quelques cen-


Marchés

Safran fournit les trains d’atterrissage du Boeing 787 Dreamliner. Rencontre avec trois hommes clés de ce partenariat, dans le fief de Bœing aux États-Unis.

au sErvicE du drEamlinEréQUiPeMeNTS

Le boeing 787 à l’essaiSix avions seront impliqués dans les essais. Trois sont équipés de roues et freins électriques Messier-Bugatti tandis que deux autres reçoivent des équipements Goodrich. Le premier appareil avait une configuration mixte : Messier-Bugatti à droite et Goodrich à gauche. Douze autres appareils de série sont déjà fabriqués ou en cours d’assemblage.

taines de mètres, la plupart des contacts se font par visioconférence ou par téléphone. « Beau-coup de décisions sont prises en réunion chez Boeing et il ne se passe guère de jours sans que nous ne participions à un meeting sur le 787 », glisse Thomas Durollet. Des revues de programme ont lieu toutes les semaines, et tous les trimestres les équipes se rencontrent à Everett ou parfois à Vélizy (ndlr : siège de Messier, en France).

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L es femmes et les hommes du site de Sagem Industries ont une culture du challenge ! » ; Philippe Gaulier parle en connaisseur. Aujourd’hui directeur logistique de Safran, il a aussi piloté la logistique de

Sagem Mobiles, société à laquelle appartenait le site aujourd’hui géré par Sagem Industries. Un poste idéal pour constater la réussite de cette métamor-phose. Créé dans les années 1970 pour fabriquer des télex, le site se lance ensuite dans les fax, les tableaux de bord automobiles, les terminaux de paiement, les décodeurs puis les téléphones mobiles à partir de 1995. Il en fabriquera 100 millions jusqu’en 2008. Mais suite au désengagement de Safran dans les activités de téléphonie mobile, l’ac-tivité cesse. Pour Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran, la disparition du site n’est pas

envisageable : « Le site de Fougères est une pépite par son savoir-faire en logistique et processus industriels. Nous y conserverons une activité quoiqu’il arrive. »

COmpétenCe et CréatIVItéPour réussir sa reconversion, le site dispose de sérieux atouts, comme le rappelle son directeur, Jean-Paul Trabis : « Pendant trente ans, nous avons accumulé des compétences fortes dans quatre domaines : l’industrialisation, le support industriel, la logistique et la fabrication de cartes électroniques. » À cela s’ajoutent une créativité et un dynamisme très forts : depuis la création de Safran, ce site est celui où les salariés émettent le plus d’idées d’amé-lioration dans le cadre du programme d’innovation participative mis en place chez Safran – plus de dix en moyenne par personne et par an. Afin de

Vue de l’atelier Finition cartes électroniques où sont réalisées des opérations d’assemblage et de contrôle.

réussir avec succès cette mutation, la direction du site lance en 2009 un programme de formation de 42 500 heures ; une soixantaine de collabora-teurs sont aussi détachés sur d’autres sites. « Nous voulions perfectionner notre maîtrise dans la sous-traitance électronique de produits “multi-unitaires” et de petite série », précise Robert Di Tommaso, le directeur des ressources humaines.

au Cœur De L’éLeCtrOnIQueRapidement, ces efforts portent leurs fruits. Turbo-meca (groupe Safran) confie à Sagem Industries l’exploitation logistique de la moitié des références des pièces détachées ainsi que du pool de moteurs et de modules. « Aujourd’hui, le taux de service est excellent et le coût légèrement inférieur », constate Philippe Gaulier. Dans le même temps, le site s’est vu confier par Sagem (groupe Safran) une partie du programme FELIN (cf. article page suivante) : les assemblages de terminaux non optiques, le parachèvement des pièces et la gestion de la plate-forme logistique. Mais le site compte aussi et sur-tout sur ses compétences en électronique pour assurer son futur. « Nous maîtrisons les procédés, les technologies, la pratique des tests mais aussi tout ce qui a trait à la finition électronique, les vernissages ou encore les cyclages thermiques », précise Yves Riollet, directeur des activités Défense. Sagem a déjà chargé le site de Fougères de confectionner des cartes électroniques pour des équipements tels que l’AASM (ndlr : armement destiné au Rafale), des viseurs ou des capteurs de centrales de naviga-tion. Le développement de ce secteur permettra d’absorber la fin de l’activité résiduelle de condi-tionnement de téléphones mobiles, avant de par-tir conquérir de nouveaux clients. « À terme, nous projetons bien évidemment de conclure des contrats à l’extérieur du Groupe », précise Jean-Paul Trabis.

Grâce à leur dynamisme, les 700 salariés du site de Sagem Industries (groupe Safran) ont su rapidement s’adapter à l’évolution du Groupe auquel ils apportent expertise et innovation.

chroniquE d’unE rEconvErsion réussiE

PRODUcTiON


MARchéSMarchés

chantiers d’amélioration continue mobilisent actuellement plus de 1 000 participants.

d’expéditions quotidiennes de moteurs et de modules effectuées pour le compte de turbomeca sont urgentes ou aOG (aircraft On Ground) : elles doivent quitter le site de Sagem Industries dans les deux heures et arriver au plus vite chez le client, quelle que soit sa situation géographique dans le monde.

112

20 %

La reconversion du site de Sagem industries a été suivie de très près par les plus hautes instances dirigeantes de Safran. L’actuelle diversification des activités procède donc de cette volonté de

favoriser le maintien des emplois et des compétences. « Un programme de formation très dense a permis de relever le défi », précise Dominique-Jean chertier.

c’est la marque de la responsabilité citoyenne qui oriente l’action du Groupe au quotidien : « ce que nous avons fait à Fougères est un devoir de solidarité mais aussi un pari sur le futur. Les salariés de ce site constituent aussi des forces très précieuses pour le développement de Safran dans d’autres domaines. » De fait, la reconversion du site de Fougères constitue un exemple pratique d’application des valeurs du Groupe.

w plus d’infosLes compétences en logistique de Sagem Industries dans l’« espace médias » du site de Safran : www.safran-group.com

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Safran, membre du directoire, Affaires sociales, juridiques et institutionnelles

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« un pari sur le futur »

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L es mille premiers systèmes FELIN (Fantassin à Équipements et Liaisons INtégrés) seront livrés à l’armée de terre française au cours de l’été 2010. Mille autres suivront à l’automne. Puis

à partir de 2011, les livraisons se succéderont au rythme d’environ 4 000 par an jusqu’en 2015. Au total, Sagem (groupe Safran) fournira ainsi plus de 22 500 exemplaires de son système aux militaires français. Ces échéances ont leur importance car elles montrent que Sagem pos-sède une belle longueur d’avance sur ses concur-rents. « Nous sommes les seuls à disposer d’un système complètement opérationnel et à pouvoir le produire en grande série. Plusieurs pays européens ont lancé des programmes dans le même esprit, mais ils parlent encore de “combattants du futur” et n’ont réalisé que des prototypes ou quelques unités. Nos lignes de production sont en place dans les usines de Poitiers et de Fougères, et FELIN sera très vite utilisé sur des théâtres d’opérations à travers le monde », souligne Pascal Brossard, directeur commercial du département Combat terrestre de Sagem.

Le système FELIN renouvelle de fond en comble l’équipement désormais ultramoderne des fantassins et leur apporte une efficacité supplémentaire dans tous les registres : protection, observation, communication...

FElin sE déploiE dans l’arméE FrançaisE

DéFeNSe


MARchéSMarchés

ergonomique, légère, résistante, pratique, sa coupe large améliore le confort tout en réduisant la signature thermique et visuelle de celui qui la porte. elle est aussi renforcée par des protections balistiques modulables selon le type de mission, pouvant résister à l’arme blanche ou aux balles perforantes. La conception générale de cette tenue tient compte des retours d’expérience des conflits actuels.

C’est beaucoup plus qu’une simple paire de jumelles. elle permet de voir de jour comme de nuit, mais aussi de transmettre l’image à la hiérarchie, de désigner une cible et de l’indiquer aux autres membres de l’unité, ou encore d’effectuer une mesure de distance par télémétrie.

placé sur le casque, il permet de visualiser la ligne de mire de son arme à distance, sans s’exposer. S’il préfère, le fantassin peut également afficher l’image provenant de sa lunette d’arme sur l’écran de son calculateur. La liaison se fait par câble, mais des liaisons bluetooth sont à l’étude.

La lunette, fixée sur l’arme, existe en deux versions. La version IL (intensification de lumière) permet de voir dans l’obscurité comme en plein jour. La version Ir (infrarouge) détecte les sources de chaleur de jour comme de nuit. par ailleurs, deux modèles différents sont disponibles : l’un destiné au fantassin, l’autre au sniper. avec FeLIn, le FamaS est doté d’une poignée de télécommande. Celle-ci permet au fantassin d’actionner sa radio, la lunette de tir ou de prendre une photo sans avoir besoin de lâcher son arme (un fusil d’assaut se tient toujours à deux mains).

Le cœur du système FeLIn, c’est un petit boîtier calculateur qui gère l’énergie, les liaisons radio, les transmissions d’images, la sécurité et qui assure l’interface entre tous les équipements. Il est relié par câble à un petit écran de la taille d’un pDa (personal Data assistant). alimenté par deux batteries lithium-ion, il dispose d’une autonomie de 24 heures. Grâce au bandeau ostéophonique qui transmet les sons par vibrations osseuses, le fantassin peut communiquer par radio tout en continuant à entendre ce qui se passe à proximité. très simple, la radio GpS ne comporte que deux boutons, l’un pour communiquer avec sa hiérarchie, l’autre avec les membres de son groupe ; elle délivre à intervalle régulier la position du fantassin à sa hiérarchie.

tenue de combat

Jumelle de vision nocturne

Oculaire de visée déportée

L’arme et sa lunette

Le système de communication

Système d’information terminale du combattant débarqué (SItCOmDé)C’est un peu l’ordinateur de bord (portable) du chef de section. Sur cette tablette tactile, ce dernier peut visualiser la position de ses hommes, les photos qu’ils lui transmettent ou recevoir les instructions de sa hiérarchie. Il peut aussi donner des ordres et rédiger des comptes rendus. C’est la brique de base du système d’information de commandement. ©

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MARchéS MARchéSMarchés Décryptage

S i le 60 pieds IMOCA1 Safran est aujourd’hui considéré comme le bateau à défier dans sa catégorie, c’est sans doute parce que l’entreprise qui lui a donné son nom ne s’est pas

contentée de financer sa construction et ses frais de fonctionnement. Fort d’une expertise technique et méthodologique dans la gestion de programmes aéronautiques, le groupe Safran a su valoriser ces atouts dans le monde de la course à la voile. Dans la construction de ce succès, la décision de créer une entité comparable à une équipe-projet telle qu’on la forme pour piloter des programmes industriels a été déterminante. Baptisée Safran Sixty, cette structure a en charge la coordination des efforts des différents collaborateurs du Groupe mis à contribution sur le projet et sert d’interface entre les expertises internes, les architectes et les équipes du chantier de Marc Guillemot, skipper du bateau Safran. C’est là toute la force du travail en équipe et en réseau, omniprésent chez Safran.

QuaLIté : eXIGenCe abSOLueAutre similitude entre les habitudes de travail de Safran et les conditions nécessaires à un succès dans le domaine de la voile : l’exigence absolue de qualité. Dans cet esprit, « plusieurs ingénieurs et techniciens de Safran sont sollicités au-delà de la phase de conception et de construction dans de nombreux projets d’amélioration ainsi que pour les contrôles et l’expertise du bateau en retour de course », souligne Jean-Marie de la Porte, chef de projet Safran Sixty. Au-delà des techniques et des méthodes, il y a aussi des valeurs qui sont partagées par l’aventure nautique et l’aventure industrielle de Safran. La détermination et le courage dont Marc Guillemot a fait preuve dans les compétitions en font partie. On peut citer aussi l’esprit de solidarité, qui a été pleinement illustré par le soutien qu’il a apporté à son compétiteur Yann Eliès lors du Vendée Globe 2009. On peut penser en outre à la persévérance,

qualité incontournable dans le sport en général et dans une course transatlantique en particulier ; la victoire de Marc Guillemot lors de la dernière Transat Jacques Vabre en a été un bel exemple.Dans l’équipe de Safran Sixty comme dans les équipes de Safran, la motivation est au beau fixe pour la suite des événements. En témoigne Michel Nollet, architecte Systèmes chez Sagem, qui regarde déjà le prochain défi technologique à

bord : « Les essais d’un prototype de pile à combus-tible qui sera testé sur l’eau avant l’été pour rendre Safran encore plus performant ! » Et performant, il devra l’être, surtout dans la mesure où le moule de sa coque a servi depuis à la construction d’autres bateaux qui deviennent ainsi de redoutables concurrents.

1. IMOCA (International Monohull Open Class Association) est l’association des monocoques open de 60 pieds (18,28 m).

Le bateau Safran en cale sèche lors du chantier d’hiver 2010.

entraînement avec l’équipement FeLIn en zone urbaine.

Grâce à des échanges de compétences entre le monde de l’industrie et le monde des marins, Safran a su concevoir un bateau extrêmement compétitif qui fait référence.

lEs coulissEs du succÈs

NAUTiSMe

Le système FeLIn a-t-il déjà été utilisé dans un cadre opérationnel ?en 2009, FeLiN a fait l’objet pendant six mois d’une évaluation technico-opérationnelle au sein de quatre régiments très aguerris : le RMT (Régiment de marche du Tchad), le 8e RPiMa (Régiment Parachutiste d’infanterie de Marine), le 13e BcA (Bataillon de chasseurs alpins) et de façon plus limitée le 1er Régiment d’infanterie. Leurs hommes ont testé le système sur différents terrains d’entraînement comme celui de Mourmelon, le centre d’entraînement

et d’instruction au tir opérationnel ou encore le centre d’entraînement en zone urbaine (cenzub) qui reconstitue une petite ville avec toutes ses embûches et ses pièges, en Guyane et à Djibouti.

Quelles ont été les conclusions de ces tests sur le terrain ? FeLiN est fiable et répond globalement au besoin opérationnel. Son utilisation a par exemple accru les distances d’engagement de 60 % de jour et de 100 % la nuit. L’apport des moyens de visée nocturne, intensification de lumière ou infrarouge,

a été très apprécié. en revanche, il reste quelques ajustements à opérer sur l’ergonomie de certains sous-systèmes.

Quelles sont les prochaines étapes dans le déploiement de FeLIn au sein des forces ?Pour l’heure, notre priorité est de conclure la définition technique du système et de le livrer au premier régiment afin qu’il se l’approprie. Début 2011, nous procéderons à une expérimentation tactique pour voir si l’arrivée de FeLiN doit s’accompagner d’une évolution de la doctrine d’emploi du fantassin. Nous en profiterons également pour valider l’ensemble de la chaîne : ses performances mais aussi sa robustesse, l’intégration dans l’espace de bataille numérisé, le soutien, etc.

DGA (Direction générale de l’armement), directeur du programme FeLiN

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un armement éVOLutIFFELIN, c’est un système complet destiné aux fantassins de l’armée de terre, dont il booste les capacités en termes de protection, d’obser-vation, de communication, d’engagement et de mobilité. L’ensemble se compose au total d’une petite centaine d’éléments tels que les lunettes d’arme optroniques, les treillis, les radios, les batteries, le calculateur ou encore la tenue NBC (nucléaire, bactériologique et chimique). Maître d’œuvre du système global, Sagem a conçu un ensemble cohérent en réalisant de nombreux tests et essais dans des conditions opération-nelles, en étroite concertation avec les militaires et la DGA. « Il y avait la crainte chez les militaires que l’on conçoive un système d’ingénieur, composé d’éléments piochés ici ou là. Au contraire, nous avons tout fait pour que ce système soit adapté au combat et à ses exigences spécifiques. Nous avons notamment beaucoup travaillé son ergonomie afin qu’il soit simple, intuitif et discret en toutes circons-tances », poursuit Pascal Brossard. Après la France, Sagem a également remporté un contrat avec l’armée suisse, réputée pour son exigence. Et d’autres pays ont manifesté leur intention de se doter de systèmes similaires notamment en Europe centrale, au Moyen-Orient et dans le Pacifique. « FELIN répond à une évolution des mentalités au sein des États et des populations. Chacun sait que la guerre est

dangereuse par essence mais les opinions publiques supportent de moins en moins les pertes humaines et, surtout, ne comprendraient pas que le pou-voir politique et les états-majors n’aient pas pris toutes les dispositions pour protéger leurs soldats », indique Pascal Brossard. Au-delà de cette constante, les attentes varient d’un pays à l’autre. FELIN a été conçu pour s’adapter aisément aux besoins de clients export. « Nous avons notamment testé les lunettes optroniques sur un large éventail d’armes », pré-cise Pascal Brossard. Sous une forme ou sous une autre, FELIN pourrait donc bien franchir d’autres frontières.

systèmes FeLIn ont été commandés par l’armée française.

22 500

novembre 2008/ février 2009 : vendée globe, marc Guillemot finit 3e.

Juin 2009 record snsm, marc Guillemot et son équipage remportent le record Saint-nazaire/Saint-malo dans la catégorie 60 pieds.

novembre 2009transat Jacques vabre, victoire de marc Guillemot et Charles Caudrelier.

palmarès

w plus d’infosLe sponsoring nautique de Safran sur www.safransixty.com

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Paris, avenue de new-York, 14 h 30. « Le crime parfait n’existe pas. » Cette formule, je l’ai apprise par cœur de mes aînés à l’école de police. Le pensaient-ils vraiment ? Aujourd’hui, je serais tenté d’en douter. Voilà cinq heures que nous sommes dans cet appartement. Vue sur la Seine et pas moins de 150 m2 à « ratisser » autour de cette beauté allongée sur la moquette de l’entrée. D’ici, on pourrait la croire endormie. Mais non, la belle ne fait pas sommeil, elle est morte. Une balle en plein cœur – une seule, à bout portant. Pas d’arme du crime dans l’appartement, et des signes qui annoncent un travail de professionnel. Des signes, mais pas de traces. Un meurtre soigneusement préparé… Les collègues ont tout passé au peigne fin. Il faut dire que nous sommes équipés. Finies, les heures passées à comparer des empreintes digi-tales au sous-sol de la police judiciaire, le système MetaMorpho de Sagem Sécurité (groupe Safran) s’en charge maintenant pour nous. En quelques minutes, nous étions sur place, prêts à identifier l’auteur du crime grâce à cet APFIS, système d’identification automatique d’empreintes digi-tales et palmaires qui a fait de nous des « experts » plus vrais que nature. Une technologie de pointe, qui fonctionne à partir d’algorithmes les plus performants au monde. En quelques minutes, le système est en place : un appareil photo et un PC connecté en temps réel, et nous accédons à la base de données. Grâce au LiveScan de Sagem Sécu-rité et au logiciel MorphoEVA, plusieurs dizaines de millions d’empreintes digitales ont déjà pu être collectées et seront comparées aux traces relevées sur place. Pas de support papier, tout se fait par voie électronique. Mais pour cela, il faut que le criminel « signe » son crime. Manifestement, le nôtre connaissait son affaire. L’arme est repartie avec lui et il n’a laissé aucune empreinte. Il a tiré dans l’entrée, sans rien toucher d’autre que la porte pour la refermer. Et il

l’a fait avec des gants puisque nous n’avons relevé aucune empreinte sur la poignée. Tout ce que nous savons, c’est que la demoiselle avait une bonne raison de lui ouvrir, car il n’y a aucune trace d’ef-fraction… Je sens que nous allons repartir sans la clé de l’énigme. Sans piste vers le criminel, en tout cas. Je vais prononcer le « gel des lieux », pour reprendre l’expression consacrée, mais c’est une sécurité inutile. C’est un peu comme ce jeu auquel nous jouions quand nous étions enfants : nous ne « brûlons » pas, nous sommes froids.

Paris, quai des orfèvres, 17 h 00. Mes hommes ont décidément du flair. Person-nellement, je ne l’avais pas vue, mais il y a une caméra dans le hall d’entrée de l’immeuble. Parce qu’il y a un consul dans l’immeuble, ladite caméra est reliée à un service de sécurité privé, qui s’est tout de suite montré sensible à nos arguments… J’ai envoyé un enquêteur sur place pour visionner les enregistrements depuis minuit. Inutile de remonter plus loin, le médecin

légiste affirme que le crime a été commis très tôt ce matin. Bien sûr, le meurtrier pourrait être un voisin, mais il n’y avait quasiment personne dans l’immeuble et rien ne se dessine de ce côté-là. « Oui, allô.— On a visionné les enregistrements. Il y a quatre entrées ce matin entre 5 heures et 8 heures, dont une personne qui repart six minutes exactement après être arrivée.— Masquée ?— Non.— Apporte-moi ta vidéo, nous allons la sou-mettre au MorphoFace Investigate. » Le MorphoFace Investigate est un système de reconnaissance faciale automatisé signé Sagem Sécurité, constitué sur la base d’un fichier de cri-minels et de personnes disparues ou recherchées ; il permet l’identification d’un visage, même s’il n’est pas complètement de face. Force est de reconnaître qu’il a considérablement réduit les temps de recherche. Et décuplé l’efficacité. Car l’homme qui est entré dans l’immeuble ce matin

L’élucidation des crimes et délits a fait bien des progrès depuis Alphonse Bertillon. Mais le principe reste inchangé : il n’existe pas deux êtres identiques. Safran se charge de détecter les différences…

EnquêtE avEc lEs tEchnologiEs safran

IDENTIFIcaTION

n’est pas le laitier. C’est même un « profession-nel » bien connu d’Interpol. Mais il n’est pas du genre à agir pour son propre compte. Décidé-ment, rien n’est simple…

Philippe FraNçOIs

safran, partenaire du fBisafran a été retenu en 2009 par l’emblématique FBI pour fournir le nouveau système d’identification exploitant sa base de données d’empreintes digitales, incluant des dizaines de millions de personnes. « ce système sera le plus grand aFIs policier du monde », précise Frédéric Biarnes, directeur de programmes solutions aFIs. Volume oblige, plusieurs dizaines de milliers de recherches sont effectuées chaque jour. Et les données seront toujours plus nombreuses : le FBI a l’intention d’agrandir sa base avec le portrait et l’iris. À nouveau, safran pourrait proposer son expertise en la matière. « avec l’empreinte, l’iris, les portraits et peut-être un jour l’aDN : la notion d’identification s’est considérablement élargie », conclut Frédéric Biarnes.

POLICE TECHNIQUE ET SCIENTIFIQUE - ZONE INTERDITE - POLICE TECHNIQUE ET SCIENTIFIQUE

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Venus d’horizons différents, trois salariés du Groupe livrent leur vision de Safran et leur ambition au sein de leurs sociétés respectives.

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rEcrUTEmENT


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romain mouchet, 25 ans, ingénieur mécanicien chez snecma

étudiant à l’école des mines de Nancy, puis à stockholm au Kungliga Tekniska högskolan (l’Institut royal de technologie), romain mouchet rejoint snecma en août 2009 pour un stage de fin d’études, portant sur des problématiques d’aéroélasticité. « À la fin de mon stage, j’ai fait part à ma hiérarchie de mon intérêt pour le groupe safran. suite à un entretien avec les ressources humaines, j’ai tout de suite accepté la proposition qui m’a été faite de rejoindre la direction technique de snecma », explique-t-il. aujourd’hui, il travaille sur des projets de soufflantes et d’open rotor : « des moteurs futuristes, pour 2020-2025, consommant beaucoup moins de carburant ».L’intégration au sein du Groupe ? « Elle est facile, même lorsqu’on est stagiaire. Tout le monde s’entraide dans une ambiance très agréable », affirme-t-il. Quant à l’avenir, le jeune homme a une certitude : vouloir rester dans l’aéronautique. « J’ai encore le temps ! mais j’ai un goût prononcé pour la technologie et j’aspire à progresser vers des postes à responsabilités. » Il sait aussi qu’au sein du Groupe il y a toujours la possibilité d’évoluer, de changer de métier voire de s’expatrier.

ramona Kok, 31 ans, ingénieur service chez Turbomeca canada

sino-malaisienne, ramona Kok connaît déjà bien Turbomeca lorsqu’elle rejoint le site canadien de la société en décembre 2009. au cours de ses précédentes expériences – Turbomeca australasia en 2004, puis Turbomeca Usa en 2007 –, la jeune femme avait profité de ses postes pour découvrir de nouveaux horizons, tout en vivant sa passion pour l’aéronautique. « avant d’entrer dans la famille Turbomeca, j’avais travaillé dans d’autres sociétés, puis j’ai eu l’opportunité de rejoindre safran dont l’aspect international m’a fortement motivée », explique-t-elle. aujourd’hui, elle est en charge du support technique pour les clients canadiens de la société et travaille notamment avec eux pour développer un système de gestion de flotte pour les moteurs d’hélicoptère. « cela permet de réduire les coûts d’entretien et d’augmenter le taux de disponibilité des machines. »Une soif de culture et de savoir, c’est ce qui caractérise ramona Kok : « J’aimerais découvrir des disciplines variées ; avoir l’opportunité de connaître beaucoup de gens, de cultures, de me donner de nouveaux défis. Il faut voir ce que le monde a à offrir. » La dimension internationale de safran et la diversité de ses activités comptent beaucoup pour la jeune femme, qui conclut : « Faire partie d’un groupe si vaste constitue déjà en soi une expérience enrichissante. »

raphaël jarraud, 30 ans, responsable système chez sagem

Venu du missilier mBDa, raphaël Jarraud rejoint sagem en 2008. « Je voulais me spécialiser dans la navigation inertielle ; sagem étant une référence dans ce domaine, j’ai naturellement choisi d'y postuler. » aujourd’hui, raphaël Jarraud œuvre sur le projet LINs-rs (Laser Inertial Navigation system-rPKB sagem), conçu en coopération avec le russe rPKB. Un projet qui vise à équiper les chasseurs russes sukhoi destinés à l’export. « mon travail consiste à définir les spécifications de la centrale inertielle en fonction des exigences du client, et d’assurer le suivi technique du produit pendant sa conception », décrit raphaël Jarraud. L’ingénieur apprécie également la façon de travailler au sein de sagem : « Il y a une proximité entre les différents métiers. Le rythme de développement est rapide, avec des cycles de deux ou trois ans. »son ambition est simple : suivre la filière Expert au sein de safran afin d’obtenir ce titre. « J’ai conscience que cela prend du temps, j’en suis encore loin ! » reconnaît-il. mais déjà il rédige des notes de synthèse sur différents sujets techniques afin d’aider à leur compréhension. « Je suis venu chez sagem rejoindre des experts très pointus. À moi de devenir l’un d’entre eux. »

P our accompagner le développement du Groupe en France et à l’interna-tional, Safran poursuit sa politique de recrutement de nouveaux talents, jeunes diplômés ou expérimentés.

Par la diversité de ses secteurs d’activité, de ses implantations, de ses produits et de ses métiers, Safran offre un large panel d’opportunités de postes et d’évolutions professionnelles. Tous

passionnés de technologie avec des parcours, des motivations et des ambitions différents, Romain, Ramona et Raphaël illustrent la richesse et la diversité des équipes Safran mais également les possibilités de mobilité au sein du Groupe. w Plus d’infosrubrique « Carrières » du site de safran : www.safran-group.com

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marchésL’interview


En sa qualité de grand groupe d’envergure mon-diale, Safran cherche à inscrire son action dans un contexte économique, social et politique international complexe et changeant. Toutes ces perspectives doivent être prises en compte par le Groupe pour poursuivre sa stratégie gagnante et prendre les meilleures décisions en matière d’in-vestissement, d’implantations et de choix com-merciaux et industriels. Cette démarche guide l’action du Groupe, elle lui fournit les indicateurs nécessaires à sa compréhension des enjeux, elle le force sans cesse à anticiper le cours de l’Histoire industrielle. Cette réflexion, Safran la construit en observant son environnement et en s’appuyant sur des ana-lystes, économistes, historiens etc.

safran magazine : Comme l’ensemble des économistes, vous voyez dans la bulle financière la cause majeure de la crise qui nous frappe aujourd’hui. néanmoins, la récession aurait-elle aussi des origines plus profondes ? Nicolas Baverez : La crise de la mondialisation est née de trois causes principales : une poli-tique monétaire accommodante des États-Unis qui a encouragé l’endettement des ménages et des entreprises ; la mise en place d’une cascade de bulles financières sur les actifs ; les déséqui-libres structurels des flux de biens et de capi-taux, encouragés par l’anarchie du marché des changes. Les bulles qui se sont propagées de l’im-mobilier à l’ensemble du crédit puis aux matières premières ont éclaté pour provoquer une gigan-tesque déflation par la dette. D’où la défaillance du système bancaire qui, du fait de la mondiali-sation, a engendré une crise économique mon-diale via l’effondrement de la demande et le blo-

cage du crédit à l’automne 2008. Conséquence : une récession sans précédent depuis les années 1930, la multiplication des faillites et une vague de suppressions d’emplois (8,4 millions de postes aux États-Unis). Deux secteurs ont été particu-lièrement touchés : la construction et l’industrie. En France, l’ajustement en 2008 a été très violent pour l’industrie avec une chute de plus de 15 % de la production et de 30 % de l’investissement manufacturier. Le secteur secondaire a subi for-tement ces difficultés en supportant 42 % des pertes totales d’emploi alors que ce même secteur ne représente que 11 % des salariés.La crise a mis en évidence des évolutions pro-fondes et durables : ralentissement des pays développés dont la croissance, limitée à 1,5 % au cours de la décennie 2000 contre 3,4 % pour le monde et 6 % pour les pays émergents, pla-fonnera à 1 % au cours des années 2010. Décou-plage entre les États-Unis, qui font le choix de la dévaluation et de l’inflation pour préserver la croissance – supérieure à 3 % en 2010 – et l’emploi (162 000 créations de postes en février), et l’Europe, pénalisée par le vieillissement, le surendettement et la sous-compétitivité. Diver-

« L’investissement dans l’enseignement supérieur et la recherche et le soutien à l’industrie sont deux clés de la croissance et de l’emploi en Europe. »nicolas Baverez

Économiste et historien, mais aussi essayiste et avocat, Nicolas Baverez cherche à analyser les grandes transformations qui bouleversent le système mondial, le capitalisme devenu universel depuis la chute du mur de Berlin, et la démocratie. Son dernier livre, Après le déluge1, se présente comme une interprétation de la crise de mondialisation et une tentative d’en décrire les issues. Il nous livre aujourd’hui ses réflexions sur le maintien d’une industrie forte dans les économies modernes.

Sortie de criSe : cap Sur l’induStrie

« L’interview » avec nicolas Baverez, éditorialiste pour Les Échos, Le Monde et Le Point.

C’est la diminution de l’investissement manufacturier en france en 2008.

agrégé de sciences économiques et sociales (et élève de l’Ens)

Conseiller de Philippe seguin, président de l’assemblée nationale

Docteur en histoire (et élève de l’Ena)

Directeur de la communication et du développement chez fIMaLaC

avocat à la Cour de Paris

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1. Nicolas Baverez, Après le déluge. La grande crise de la mondialisation, Paris, Perrin, 2009.

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gence économique au sein de la zone euro entre l’Allemagne qui a rétabli la compétitivité de son industrie grâce aux réformes de l’Agenda 2010 et les autres nations. Tensions entre les banques et les entreprises non financières.

Quelles ont été les réponses concrètes de nos économies au regard de ces boulever-sements ? N. B. : Les pouvoirs publics ont tiré les leçons des crises du XXe siècle et répondu efficacement au choc déflationniste en sauvant les banques, en soutenant l’activité par des plans de relance et en contenant les tentations protectionnistes. Mais ces politiques, en dépit de la création du G20, sont restées essentiellement nationales et ne permettent pas de répondre aux défis de la sortie de crise : coordonner les stratégies moné-taires et budgétaires pour éviter tout retour à la déflation ; réindustrialiser le monde développé ; réguler le secteur financier ; réduire les déséqui-libres structurels de la mondialisation. Autre-ment dit, si la gestion de crise a été efficace, évitant une nouvelle crise des années 1930, la stratégie de sortie de crise reste largement à inventer.Le point le plus crucial concerne l’évolution du


marchésL’interview

Dans le contexte économique que nous connaissons, le groupe safran résiste bien et ses résultats en témoignent. Pour safran, la feuille de route consiste à investir dans son appareil de production, comme nous l’avons fait en 2009 avec des investissements de 300 millions d’euros qui nous ont permis de moderniser nos sites de production existants mais également de développer de nouvelles implantations en France et à

l’international. Tous ces investissements obéissent à une logique d’ensemble. Une part importante de nos ventes s’effectuant en dollar américain, c’est une nécessité pour le Groupe d’investir en zone dollar pour réduire les coûts des produits destinés à l’exportation. cependant, nous faisons en sorte de conserver nos compétences de recherche et savoir-faire technologiques dans nos sites historiques. Il faut enfin

préciser que la politique d’investissement de safran s’inscrit dans un positionnement en phase avec le gouvernement français, au travers notamment du Fonds stratégique d’investissement, qui permet de soutenir les fonds propres des sous-traitants (cf. les programmes aerofund). De même, le « Grand Emprunt » est un stimulant pour l’industrie aéronautique en France. La structure de notre industrie étant très transversale du fait des nombreux partenariats, des effets positifs seront ressentis au-delà du périmètre de safran, notamment dans la préparation de l’avenir (avec des organismes de recherche comme l’Onera ou le cNrs et les partenaires de l’enseignement supérieur).

safran, membre du directoire, affaires économiques et financières

« Investir pour préparer l’avenir »

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modèle économique de la mondialisation qui voyait coexister des pays s’endettant massive-ment pour consommer et importer (États-Unis, Royaume-Uni, Espagne, Irlande) et des nations épargnant pour investir et exporter, à l’image de la Chine, de l’Allemagne, du Japon et de la Corée du Sud. La crise a ainsi considérablement creusé les écarts de croissance (1 % en Europe et 2 % aux États-Unis contre 10,5 % en Chine, 8 % en Inde et 6 % au Brésil) et ce d’autant que le Sud – Chine en tête – a mis à profit le trou d’air des pays développés pour placer ses cham-pions en position de leadership dans de multiples secteurs d’activité et pour prendre le contrôle de nombre d’actifs stratégiques, de sources d’énergie et de matières premières.Il ne fait pas de doute que les relais de croissance pour le XXIe siècle sont à chercher dans le bas-culement des pays émergents vers la consomma-tion de masse, dans les industries vertes et dans l’économie de la connaissance. Le rééquilibrage indispensable à ces nouveaux moteurs de croissance passe par la normalisa-tion des économies émergentes – notamment la convertibilité du yuan en Chine – et par la créa-tion d’une protection sociale permettant de libé-rer la consommation en faisant baisser l’épargne

au Sud. Parallèlement, les pays du Nord doivent impérativement retrouver le sens de la produc-tion, de l’investissement et de l’innovation en réindustrialisant.

La place de l’industrie resterait-elle déter-minante, même pour les pays dont l’écono-mie est qualifiée de « post-industrielle » ? N. B. : L’industrie est pour les pays développés la clé d’une reprise durable mais surtout d’un repositionnement dans la mondialisation. Pour retrouver le chemin d’une croissance pérenne et du plein emploi, il faut innover et pour cela il faut produire car on ne trouve que pour autant que l’on fabrique. L’Allemagne, qui est aujourd’hui le pays développé le mieux posi-tionné pour la reprise du fait de la force de son industrie, en est un excellent exemple.Cette réalité impose une réorientation majeure des politiques économiques. La politique moné-taire ne peut plus prétendre avoir le monopole du pilotage de l’activité ; elle devra être articu-lée avec des stratégies budgétaires, fiscales et industrielles. Les marchés de changes ne peu-vent plus être abandonnés à eux-mêmes sauf à courir le risque de mesures protectionnistes. La lutte contre l’inflation ne peut ignorer le prix des actifs et les bulles spéculatives. L’investisse-ment productif et l’emploi marchand doivent se voir accorder la priorité. Les talents et l’épargne de long terme doivent être réorientés vers les entreprises industrielles et notamment vers les PME innovantes.

Quelle position l’Europe devrait-elle alors adopter dans ce contexte ?N. B. : L’Europe est aujourd’hui menacée non seulement d’une « stagdéflation » à la japonaise mais de se voir évincée de la mondialisation en se trouvant ravalée en position secondaire, loin derrière le G2 composé des États-Unis et de la Chine, mais aussi derrière l’Inde et le Bré-sil, voire l’Indonésie, le Mexique et l’Afrique du Sud. Sa croissance potentielle décline rapide-ment, de même que sa place dans les échanges commerciaux mondiaux (38 à 12 % des expor-tations vers la Chine et l’Inde depuis 1975). Sa dette publique atteindra 100 % du PIB en 2012. La zone euro a montré à l’occasion de la crise grecque qu’elle ne disposait ni des institutions ni des règles qui lui permettaient de gérer un choc interne ou externe. Surtout, l’Europe s’est dotée d’un ensemble de procédures et de normes (monétaires, financières, juridiques notamment dans le domaine de la concurrence, comptables, sociales, environnementales…) qui ne favorise pas la production et l’innovation.

L’Europe se trouve clairement à un tournant de son histoire, qui met en jeu sa capacité à se remettre en question et se réinventer. Soit la logique des replis nationaux et du malthusia-nisme économique s’impose définitivement et elle sortira de l’économie après être sortie de l’Histoire. Soit elle se relance, ce qui implique un gouvernement économique de la zone euro associé à une solidarité et une discipline budgé-taires, une révision des statuts et de la doctrine de la banque centrale, une priorité accordée à la compétitivité du continent avec la mise en œuvre effective de la stratégie de Lisbonne, restée lettre morte depuis 10 ans. Accélération de l’intégration économique, mobilité des hommes et des capi-taux, investissement dans l’enseignement supé-rieur et la recherche, soutien à l’industrie sont les clés de la croissance et de l’emploi en Europe, et donc de l’avenir du continent à l’âge de l’histoire universelle qui caractérise le XXIe siècle.

« L’industrie est la clé pour la reprise durable… » safran a ainsi investi 300 millions d’euros dans ses sites en 2009. Ci-dessus, l’intérieur d’une nouvelle usine dédiée aux moteurs d’hélicoptères, à Bordes.

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17 mars 2010 / Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran, et Felipe Calderon Hinojosa, président du Mexique (photo), ont inauguré ensemble le nouveau site du Groupe à Querétaro. Cet établissement réunit des infrastructures des sociétés Snecma et Messier-Dowty. Déjà implanté depuis plus de 20 ans au Mexique par le biais des sociétés Labinal, Sagem Sécurité, Sagem Orga ou Messier Services, Safran renforce ainsi sa position de premier employeur du secteur aéronautique avec 3 000 collaborateurs et conforte sa présence stratégique dans le secteur. Par ailleurs, 2010 sera l’année du Mexique en France, une année d’événements que présidera, côté français, Jean-Paul Herteman.

Nouveau site Safran au Mexique

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