MB brochures a4-297x210 - Mercedes-Benz France€™OM 312 A, le premier moteur ... avec calage des arbres à cames. ... l’injection est alors générée en fonction des besoins

BlueEfficiency PowerUn moteur adapté à tous les usages

Véritablement polyvalent, puissant et économique – BlueTec® 6 – la solution pour Euro VI

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Sommaire

Tradition 4Exigences 6Euro VI 8BlueTec® 6 10

Les nouveaux moteurs OM 936/OM 936 h 12OM 936 14OM 936 h 16

Les nouveaux moteurs OM 470/OM 471 18OM 470 20OM 471 22

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Depuis plus de 90 ans, Mercedes-Benz équipe ses véhicules industriels (poids lourds, autobus/autocars, véhicules utili-taires, etc.) de moteurs diesel. Une histoire unique d’innovations permanentes dans le respect de la tradition. Les nouveaux moteurs BlueEfficiency Power s’inscrivent dans cette lignée. La toute nouvelle génération de cette série ne se contente pas de respecter les limites ambitieuses de l’Euro VI, elle pose également de nouveaux jalons en matière de puissance, de consommation et de poids.

Moteurs diesel pour véhicules industriels – une tradition qui repose sur l’innovation

L’histoire des moteurs diesel pour véhicules industriels Mercedes-Benz remonte à 1922. A l’époque, chez Benz, basé à Mannheim, l’OB2 – un moteur diesel à injection en chambre de précombustion et délivrant une puissance de 45 ch (33 KW) – était sur le banc d’essai. C’était la première pierre d’une technologie moteur qui devait être associée au développement du secteur des véhicules industriels.

Ce premier « moteur à huile lourde » constituait un ensemble extrêmement économique, qui affichait une réduction de 86 % du poste de coût de carburant par rapport aux moteurs essence standard de l’époque. Cela faisait de lui un moteur idéal pour la propulsion des autobus/autocars, des poids lourds et autres véhicules industriels.

C’est en 1932 que le premier poids lourd doté de série d’un moteur diesel a circulé sur les routes d’Allemagne. Il portait la désignation Lo 2000 et était de marque Mercedes-Benz.

A la fin de la guerre, le légendaire OM 312 délivrait 90 ch (66 kW) pour une cylindrée de 4,5 litres. En 1954, il devint l’OM 312 A, le premier moteur diesel suralimenté au monde

à partir duquel toute une génération de turbodiesels s’est bientôt développée.

Puis l’évolution s’est poursuivit. En 1964, Mercedes-Benz a présenté les premiers moteurs diesel à injection directe pour véhicules industriels. Entre-temps la puissance était passée à 168 ch (124 kW) et grimpa même jusqu’à 240 ch (177 kW) au début des années 80.

1996 marque la fin de l’ère de la série 300, après plus de deux millions d’exemplaires produits. L’Euro III déclencha le développement d’une toute nouvelle génération de moteurs. En effet, elle transforma l’évolution de plusieurs décennies en révolution et introduisit un pack complet de technologies novatrices dans la technique de moteur dédiée aux véhicules utilitaires : régulation entièrement électro-nique, injection directe avec pompes d’injection pour chaque cylindre, turbocompression, refroidissement de l’air de sura-limentation et technologie des trois soupapes par cylindre.

La poussée technologique suivante est arrivée en 2004 avec la technologie BlueTec® présentée par Mercedes-Benz.

Cette technique de réduction catalytique sélective (SCR = Selective Catalytic Reduction) s’est caractérisée par un échappement à rejets nocifs sensiblement réduits par rap-port à l’Euro III, et ce pour la première fois sans augmenta-tion de la consommation de carburant. Elle est conforme aux très sévères normes Euro IV et V.

Le prochain développement est dans les starting blocks. La toute nouvelle génération de moteurs porte le nom de « BlueEfficiency Power » et répond tout à fait aux exigences des nouveaux seuils de rejets nocifs fixés par la norme Euro VI. Il s’agit du tout nouveau point d’orgue d’une histoire pleine de succès qui dure déjà depuis 90 ans. Cette géné-ration caractérise toute une gamme de moteurs pour véhi-cules industriels qui offre une performance en parfaite adé-quation avec chaque usage, et des rejets polluants réduits au minimum du possible et du décelable. Et avec une com-bustion efficace qui tire le maximum d’un carburant toujours plus précieux.

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Au sein de la nouvelle génération de moteurs de Mercedes-Benz, la diversité des variantes répond aux différents types d’utilisation des autobus et auto-cars. Les moteurs BlueEfficiency Power existent en deux variantes technolo-giques de telle sorte que chaque véhi-cule puisse être équipé de la motorisa-tion qui convient à son type d’utilisation.

Réponses ciblées à des utilisations spécifiques

Les exigences du moteur d’un autocar de grand tourisme sont différentes de celles du moteur d’autobus et celles du moteur d’un véhicule 12 m différentes de celles du moteur d’un autobus articulé. Le trafic urbain impose des qualités différentes de celles du transport longue distance. Sillonner les montagnes nécessite une autre puissance que celle pour parcourir des routes planes. Dans un trafic urbain sans cesse en accordéon, la chaîne cinématique mise en œuvre n’est pas la même que celle utilisée pour passer les cols de montagne, ni la même que celle montée sur un véhicule dédié aux longs voyages.

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Par ailleurs, sur tout véhicule, le chauffeur s’attache plus particulièrement à apprécier la puissance, le passager s’intéresse en premier lieu à son confort et l’entrepreneur doit penser aux coûts et à la rentabilité. Concepts passés sous silence par le législateur qui place l’aspect environne-mental au premier rang.

Avec la nouvelle génération de moteurs BlueEfficiency Power, Mercedes-Benz a ainsi tout fait pour concilier dans une solution harmonieuse des exigences a priori contradic-toires.

C’est ainsi par exemple que les nouveaux moteurs de la série OM 936 ont été conçus comme source de motorisa-tion idéale pour le créneau « puissance moyenne » de 300 à 350 ch. Ils ne se sont pas contentés de faire preuve de caractéristiques moteur impressionnantes, ils ont également bénéficié d’une réduction de poids et de dimensions com-pactes. Pour ce faire, les ingénieurs se sont penchés sur différentes solutions et ont opté pour un concept de moteur avec calage des arbres à cames. Cette technologie accroît le rendement du moteur avec la régénération du filtre à par-ticules et est mise en œuvre pour la première fois sur un moteur diesel.

Une toute autre technologie est mise en avant sur les moteurs six cylindres en ligne de la série OM 470/OM 471. Ceux-ci délivrent une puissance comprise entre 360 ch et 475 ch et prennent ainsi la tête du classement provisoire en termes de puissance au sein des moteurs BlueEfficiency Power.

Le système d’injection directe diesel à rampe commune X-PULSE utilisé ici est une toute nouvelle technologie. La particularité ici est que les conduites haute pression éta-blissent d’abord une pression modérée d’environ 900 bars.

Selon les exigences, la pression de carburant nécessaire à l’injection est alors générée en fonction des besoins dans les injecteurs. Ce principe réduit non seulement au mini-mum la quantité de carburant nécessaire à la combustion, mais il a également un effet positif sur la contrainte des matériaux et donc sur la longévité du moteur.

La génération BlueEfficiency Power des moteurs de véhi-cules industriels repose donc sur deux solutions techniques différentes. Ces deux solutions aboutissant aux mêmes objectifs : une réduction de la consommation de carburant pour une puissance illimitée et un abaissement des émis-sions polluantes au niveau Euro VI. A cela s’ajoute une lon-gévité accrue de près de 20 % et des intervalles d’entretien rallongés de 30 %, jusqu’à 120 000 km pour les autocars de tourisme. Les prescriptions de la norme européenne ont été modifiées quasiment sans perte de capacité, que ce soit en termes de places passagers et de poids de bagages.

Partie intégrante de la nouvelle génération BlueEfficiency Power, BlueTec® 6 est la technologie novatrice des gaz d’échappement dédiée à la limitation des rejets nocifs dans le respect de la norme Euro IV. BlueTec® 6 franchit une nouvelle étape à marquer d’une pierre blanche dans le déve-loppement des chaînes cinématiques par Mercedes-Benz. En effet, la réduction drastique des émissions polluantes est combinée à la réduction de la consommation de carburant. La longévité va de pair avec des intervalles d’entretien plus espacés. La responsabilité écologique entre dans une nou-velle dimension : celle de la rentabilité.

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La nouvelle norme de dépollution Euro VI a pour but de rendre les véhicules industriels plus propres et d’améliorer la qualité de l’air. Pour ce faire, les rejets de particules et d’oxydes d’azote doivent encore baisser considérablement. Or les uns influencent les autres et tous deux ont un effet sur la consomma-tion de carburant. Cela impose une épuration complexe des gaz d’échappement

Euro VI – un trilemme et sa solution

La norme de dépollution Euro VI qui entrera en vigueur en 2014 a pour but de réduire à son minimum les rejets nocifs des véhicules industriels. Pour ce faire, un nouveau procédé de test standardisé permettant de déterminer les émissions

polluantes a été introduit. Au rang des émissions visées par Euro VI figurent les particules et les oxydes d’azote.

La nouvelle norme sur les particules tient compte de la masse des particules (PM) ainsi que du nombre de parti-cules (PN). Le législateur exige une réduction de la masse des particules contenues dans les gaz d’échappement à moins de 10 mg/kWh, ce qui représente une réduction de 66 % par rapport à Euro V. Quant au nombre de particules rapporté à cette masse, il est limité à 6 x 1011 par kWh.

Les oxydes d’azote (NOx) constituent un autre produit de la combustion de carburant. Ces émissions seront limitées à 400 mg/kWh à partir de 2014 (avec la norme Euro VI). Cela signifie une réduction de 80 % par rapport à Euro V. Par ailleurs, il y aura pour la première fois un cycle de test d’émissions uniforme au niveau mondial pour les véhicules industriels.

Les cycles de tests actuels seront unifiés en deux cycles de tests harmonisés en Europe, aux États-Unis et au Japon

NOx(g/kWh)

Particules(g/kWh)

0.02

0.03

1.0 2.0

Euro V

EEV

Euro VI0.01

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(WHSC + WHTC). Leur niveau d’exigence est même plus élevé que dans les précédents procédés. Par exemple, les exigences sont renforcées en matière de démarrage à froid et de délai entre un démarrage à froid et à chaud du moteur. De plus, les valeurs de dépollution doivent être désormais respectées sur un kilométrage de 700 000 km ou une durée de 7 ans.

La problématique des technologies d’épuration des gaz réside dans la problématique suivant : réduire les rejets de particules et d’oxydes d’azote sans augmenter la consom-mation de carburant. Les différents systèmes de dépollu-tion ne se chargeaient jusqu’à présent que de la réduction d’un des composants des gaz d’échappement à la fois. Ain-si, la teneur en particules et la consommation augmen-taient par exemple quand on voulait réduire les émissions de NOx. Inversement, la quantité de NOx augmentait quand on souhaitait réduire les rejets de particules et la consom-mation de carburant. Il fallait donc impérativement une so-lution à ce dilemme, à savoir combiner les concepts d’épu-ration des gaz d’échappement éprouvés et créer une toute

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Euro VILes modifications en un coup d’œil

• Valable à partir de janvier 2013 pour toutes les types d’homologation

• Valable à partir du janvier 2014 pour tous les véhicules neufs

• Réduction supplémentaire des oxydes d’azote de 80 % par rapport à Euro V

• Réduction supplémentaire de la quantité de particules de 66 % par rapport à Euro V

• Nouveau procédé de test standardisé permettant de déterminer les émissions polluantes

• Respect des valeurs limites sur un kilométrage de 700 000 km ou une durée de 7 ans pour les autocars

NOx

Part

icul

es, c

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mm

atio

n Trilemme

NOx

Particules

Particules Consommation

ConsommationNOx

nouvelle génération de moteurs : les moteurs BlueEfficiency Power.

Ces nouveaux moteurs BlueTec® 6 ont été spécialement conçus pour résoudre le trilemme « particules – oxydes d’azote – consommation » grâce à la combinaison du recy-clage des gaz d’échappement (EGR), du filtre à particules diesel (FAP) et de la réduction catalytique sélective (SCR) sans rien concéder en termes de puissance et de couple.

En effet, la réduction drastique des émissions polluantes est combinée à la réduction de la consommation de carburant. La longévité va de pair avec des intervalles d’entretien plus espacés. La responsabilité environnementale entre dans une nouvelle dimension : celle de la rentabilité.

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La génération de moteurs Mercedes-Benz BlueEfficiency Power définit une nouvelle dimension en termes de protection de l’environnement. Cela ne tient pas uniquement à la limitation drastique d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote et de particules contenues dans les gaz d’échappement. Cela se traduit également par une consommation encore plus réduite de carburant et d’AdBlue®. Seuls deux paramètres n’ont fait l’objet d’aucun changement : la puissance et la dynamique restent inchangées et sont maintenues à un niveau élevé.

Tout est réduit, sauf la puissance

CO2, CO, HC, NOX, PM O2, N2, H2O, CO2NO, NO2, CO2, NH31

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3 4 6

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CO2, CO, HC, NOX, PM CO2, O2, N2, H2OCO2, NO, NO2, NH3

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3 4 6

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1 Recyclage des gaz d’échappement (EGR) – réduction des émissions brutes d’oxydes d’azote

2 Dosage HC – garantie de régénération active du filtre

3 Catalyseur d’oxydation diesel (DOC) – génération de NO² pour une régénération passive, conversion des HC et CO en CO² et H²O

4 Filtre à particules diesel (FAP) – réduction de la masse des particules et du nombre de particules

5 Injection d’AdBlue®

6 Catalyseur SCR : conversion des oxydes d’azote

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Avantages du système de post-traitement des gaz d’échappement en un coup d’œil

• Interaction entre technologie moteur novatrice et post-traitement des gaz d’échappement pour de faibles rejets nocifs

• Réponse à la norme Euro VI grâce à la coordination intelligente entre recyclage des gaz d’échappement (EGR), filtre à particules diesel (FAP) et « réduction catalytique sélective » (SCR)

• Combinaison éprouvée dans le secteur des véhi-cules utilitaires

• Recyclage des gaz d’échappement régulé en fonc-tion des besoins et donc jusqu’à 40 % d’économie d’AdBlue®

Avec cette nouvelle génération de moteurs, Mercedes-Benz apporte la preuve que la protection de l’environnement, la so-briété et la puissance ne doivent pas s’opposer. Au contraire, sur les véhicules BlueTec® 6, les technologies moteur nova-trices fonctionnent avec le concours d’un traitement des gaz d’échappement efficace. Une interaction tout à fait adaptée à notre époque. Avec le déploiement de puissance que le quoti-dien requiert, la rentabilité que l’entrepreneur exige et le res-pect de l’environnement que l’homme et la nature réclament.

Pour atteindre cette puissance, les moteurs sont optimisés pour un rendement maximal et de faibles émissions de parti-cules. De nouvelles solutions techniques y contribuent, telles que le calage des arbres à cames mis en œuvre pour la première fois sur des moteurs diesel ou encore le système novateur d’injection diesel à rampe commune X-PULSE avec augmentation de pression. De plus, tous les moteurs sont dotés du post-traitement novateur des gaz d’échappement BlueTec® 6 de Mercedes-Benz. Celui-ci associe un recyclage régulé des gaz d’échappement refroidis, un catalyseur d’oxy-dation, un nouveau filtre à particules avec un catalyseur SCR (Selective Catalytic Reduction).

Le recyclage des gaz d’échappement n’assure pas unique-ment la réduction des oxydes d’azote contenus dans les gaz d’échappement. Il fait également en sorte qu’avec les mo-teurs BlueEfficiency, la consommation de l’additif AdBlue® nécessaire au post-traitement puisse être réduite de 40 % par rapport à Euro V. Dans le catalyseur d’oxydation diesel du système d’échappement, les hydrocarbures présents et le monoxyde de carbone sont transformés en dioxyde de carbone et en eau. De plus, une partie du monoxyde d’azote est oxydée en dioxyde d’azote.

Le filtre à particules diesel placé en aval possède une struc-ture en céramique à pores fins permettant de retenir effica-cement les particules par un phénomène d’adhérence. Le

filtre est régénéré passivement et en permanence par la tem-pérature des gaz d’échappement. Une régulation électro-nique assure un fonctionnement sans restriction du proces-sus, quelles que soient les conditions de fonctionnement.

Toutes ces méthodes de traitement des gaz d’échappement sont complétées par la technologie BlueTec® SCR éprouvée. L’additif AdBlue® est injecté dans le flux des gaz d’échappe-ment, se mélange aux gaz d’échappement préalablement épurés et est décomposé en ammoniac. Dans la structure alvéolée du catalyseur SCR, cet ammoniac réagit avec les oxydes d’azote ; il se convertit en azote inoffensif et en va-peur d’eau.

Au final, on obtient un système régulé intelligent qui main-tient les émissions polluantes du moteur au niveau requis par la norme Euro VI, sans pour autant affecter sa puissance et en réduisant sensiblement la consommation de carburant et d’AdBlue®.

• Grâce à la technologie SCR BlueTec®, les oxydes d’azote sont convertis en azote inoffensif et en eau

• Stratégie de régénération innovante avec longs intervalles d’entretien pour le filtre à particules diesel

• Pas de surconsommation de carburant• Baisse drastique des émissions polluantes malgré

l’augmentation de la puissance, du dynamisme et du silence de fonctionnement

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L’actuelle série 900 était une référence, surtout grâce à sa sobriété : plus d’un million de moteurs ont été construits, preuve de la réussite de cette technique novatrice. La génération suivante arrive. Avec les moteurs BlueEfficiency Power OM 936/OM 936 h de conception entièrement nouvelle afin d’être conforme à la norme Euro VI, Mercedes-Benz franchit une fois de plus un tournant avec ses moteurs diesel compacts pour véhicules industriels.

Les nouveaux moteurs OM 936 et OM 936 h

Lors du développement des moteurs BlueEfficiency Power, la barre était fixée haut et la liste des exigences était longue : tous doivent satisfaire à la norme Euro VI, être absolument écologiques, économiques et fiables. D’autre part, ces mo-teurs doivent être puissants et légers.

La mise en œuvre de nouveaux matériaux à haute résis-tance ouvre une nouvelle dimension de la puissance. Et de grandes performances permettent le downsizing (réduction de la taille du moteur) : c’est là une des conditions en faveur de la réduction des gaz, de la consommation, et d’un meil-leur rapport poids/puissance. Les nouveaux moteurs affi-chant une cylindrée de 7,7 litres atteignent une classe de puissance pour laquelle une cylindrée de plus de 10 litres était jusqu’à présent nécessaire. L’OM 936/OM 936 h peut ainsi remplacer des moteurs sensiblement plus imposants et plus lourds.

Outre ses caractéristiques nominales, la réactivité de ces nouveaux moteurs est également convaincante. A un régime

de 1 600 tr/min déjà, le moteur offre près de 90 % de sa puissance maximale et à 1 000 tr/min environ 90 % du couple maximal. Les moteurs atteignent ainsi une caracté-ristique de puissance quasiment constante sur une large plage de régime.

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Technologie moteur – avantages en un coup d’œil :

• Existe en version verticale et horizontale• Vilebrequin rigide, embiellage rigide• Culasse à flux transversal (4 soupapes par

cylindre) pour un refroidissement optimal• Première pour des moteurs diesel dotés de série

d’un calage des arbres à cames• Pression d’injection jusqu’à 2 400 bars• Gestion moteur assurée par un nouveau calcula-

teur moteur et un calculateur de post-traitement des gaz d’échappement supplémentaire

• Stratégie d’injection ultraflexible permettant jusqu’à 5 injections par cycle d’injection

• Pressions d’allumage de plus de 200 bars

• Compresseur d’air à consommation optimisée• Sur le modèle de 350 ch : suralimentation à

double étage avec deux turbocompresseurs• Consommation de carburant et d’huile moteur

réduite• Recyclage des gaz d’échappement refroidis

intégré• Consommation d’AdBlue® sensiblement réduite

par rapport à Euro V• Remplacement du filtre à particules tous les

120 000 km pour les autobus• Moteur testé sur un poids lourd de 40 tonnes

Parallèlement, les nouveaux moteurs disposent de reprises dynamiques dès les bas régimes. Le couple est maximal dès les 1 200 tr/min puis constant jusqu’à 1 600 tr/min. Et même à bas régimes (inférieur à 1 000 tr/min), ces moteurs font preuve de grandes performances. Dans la pratique, les moteurs surprennent par leur démarrage spontané. Sur ce point également, ils sont sensiblement plus agiles que leurs prédécesseurs. Le superbe déploiement de puissance, comme de nombreuses autres propriétés, rappelle les mo-teurs à grosse cylindrée.

La longévité est un autre critère non négligeable qui parle en faveur des moteurs robustes. Avec un kilométrage estimé à 700 000 km en trafic interurbain sans remise en état subs-tantielle, ces nouveaux moteurs atteignent, sur ce point éga-lement, des valeurs jusqu’à présent réservées aux moteurs

plus imposants. La durée de vie moyenne d’un moteur est ainsi nettement supérieure à celle de la série précédente.

La propreté et la rentabilité se complètent à merveille pour ces nouveaux moteurs. Si leurs prédécesseurs servaient de référence dans la classe des moteurs compacts Euro V, les nouveaux moteurs sont passés maîtres en matière de consommation et ce malgré une norme Euro VI bien plus sévère en ce qui concerne les émissions polluantes. Sur les moteurs BlueEfficiency Power, rentabilité élevée signifie également longévité, consommation réduite d’AdBlue® et d’huile moteur, ainsi qu’intervalles d’entretien plus espacés.

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OM 936 – caractéristiques du moteur

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Régime (tr/min)

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ple

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)Données techniques

Caractéristiques générales du moteurDésignation du type de moteur OM 936

Nombre de cylindres 6 (disposés en ligne)

Cylindrée 7,7 [litres]

Alésage 110 [mm]

Course du piston 135 [mm]

Compression 17,0

Pression d'injection maxi 2 400 [bars]

Séquence d’allumage 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4

Type/Conception Moteur diesel en ligne avec gestion moteur électronique

Position de montage Moteur vertical

Système d’injection Système d'alimentation à rampe commune

Système d’injection Pompe haute pression générant la pression de rampe

Système de suralimentation

Suralimentation par turbo avec échangeur thermique (air/air)

Turbocompresseur sur gaz d’échappement

Suralimentation à géométrie fixe avec soupape de décharge- suralimentation à un seul étage 220 [kW]- suralimentation à double étage 260 [kW]

Recyclage des gaz d’échappement

Refroidisseur des gaz d’échappement et soupape de recyclage des gaz d’échappement

Post-traitement des gaz d’échappement

Système combiné constitué d’un catalyseur d’oxydation diesel, d’un filtre à particules diesel et d’un système SCR avec injection d’AdBlue®

Procédé de combustion Injection directe diesel 4 temps

Puissance, couple

OM 936/220 kW OM 936/260 kW

Puissance nominale 220 [kW] (299 ch) 260 [kW] (354 ch)

Au régime de 2 200 [tr/min] 2 200 [tr/min]

Couple maxi 1 200 [Nm] 1 400 [Nm]



Graphique d’ensemble

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OM 936 h – caractéristiques du moteur

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Puissance, couple

Données techniques

Caractéristiques générales du moteurDésignation du type de moteur OM 936 h



Alésage 110 [mm]


Compression 17,0



OM 936 h/220 kW OM 936 h/260 kW

Puissance nominale 220 [kW] (299 ch) 260 [kW] (354 ch)


Couple maxi 1 200 [Nm] 1 400 [Nm]



Graphique d'ensemble

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Régime (tr/min)

Cou

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)

Type/Conception Moteur diesel en ligne avec gestion moteur électronique

Position de montage Moteur horizontal

Système d’injection Système d'alimentation à rampe commune

Pompe d'injection Pompe haute pression générant la pression de rampe


Suralimentation par turbo avec échangeur ther-mique (air/air)

Turbocompresseur sur gaz d'échappement

2 turbos, suralimentation à double étage avec géométrie fixe asymétrique avec soupape de décharge

Recyclage des gaz d'échappement

Refroidisseur des gaz d'échappement et soupape de recyclage des gaz d'échappement

Post-traitement des gaz d’échappement

Système combiné constitué d'un catalyseur d'oxydation diesel, d'un filtre à particules diesel et d'un système SCR avec injection d'AdBlue®


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Avec les nouveaux moteurs BlueEfficiency Power OM 470/OM 471, Mercedes-Benz complète son offre de moteurs pour véhicules industriels dédiés aux autobus et autocars. Les puissants six cylindres, délivrant des puissances de 360 à 475 ch, s’ajoutent à la perfection aux moteurs compacts. Toutes les exigences relatives aux moteurs d’autobus articulés et d’autocars de tourisme sont satisfaites par ces organes de nouvelle conception qui répondent à la norme Euro VI.

Les nouveaux moteurs OM 470 et OM 471

Lors du développement des moteurs OM 470/OM 471, outre une rentabilité optimale et une robustesse maximale, la protection de l’environnement était également mise en avant : les nouveaux moteurs livrés sont, depuis le début, ex-clusivement des modèles répondant à la norme de dépollu-tion Euro VI. Le nouvel OM 470 atteint les performances et la courbe de couple de son prédécesseur, l’OM 457, avec une cylindrée de 10,7 litres seulement (contre 12 litres). Ce mo-teur surpasse son prédécesseur à la réputation pourtant déjà fiable également en matière de robustesse et de longévité.

Parallèlement, le nouveau moteur pèse près de 50 kg de moins et ce malgré les organes supplémentaires requis par l’Euro VI et sa conception stable. Enfin, il affiche des valeurs de consommation inférieures à celles de son prédécesseur tout en répondant aux exigences sévères de la norme de dé-pollution Euro VI. Techniquement parlant, il est un proche parent de l’OM 471 qui a 12,8 litres de cylindrée. Les deux moteurs atteignent leur couple quasiment maximal dès 1 000 tr/min. Le régime nominal de 1 800 tr/min et le régime du couple maximal de 1 100 tr/min sont également

identiques. Ces deux moteurs ont été développés selon le même concept technique et affichent les principales carac-téristiques suivantes : vilebrequin en alliage de fonte grise, pistons en acier, culasse d’une pièce avec deux arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et l’injection haute pression X-PULSE de nouvelle conception.

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Technologie moteur – avantages en un coup d’œil :

• Dimensions compactes grâce au moteur six cylindres en ligne vertical

• Culasse extrêmement stable pour des pressions d’allumage élevées et des propriétés d’amortisse-ment optimales

• Couple élevé grâce à la longue course du moteur• Dynamique grâce à la nouvelle technique de

turbocompresseur avec géométrie fixe asymé-trique

• Système à rampe commune d’une pièce avec pression renforcée X-PULSE

• Compresseur d’air à consommation optimisée• Frein moteur innovant : frein de décompression

intégré dans la gestion moteur

• Paré pour l’avenir grâce à un nouveau développe-ment complet

• Grande puissance et dynamique malgré des émis-sions de gaz d’échappement et une consommation en baisse

• Consommation d’AdBlue® sensiblement réduite par rapport à Euro V

• 1er remplacement du filtre à particules au bout de 360 000 km (pour un usage tourisme), puis tous les 240 000 km

• Intervalles d’entretien rallongé de 30 % dans le cadre d’un usage tourisme

• Prolongement de la durée de vie d’env. 20 %• Grande fiabilité grâce à des essais intensifs sur

plus de 60 millions de kilomètres

Ce système à rampe commune flexible doté d’une gestion entièrement électronique et d’une augmentation de pression génère une pression dans la rampe commune de 900 bars maximum. La pression d’injection dans chacun des injec-teurs peut alors être accrue, selon les besoins, jusqu’à 2 100 bars. L’X-PULSE ne se contente pas de minimiser la consommation de carburant, il maximise également la régu-larité de fonctionnement des moteurs tout en respectant les valeurs d’émissions. Malgré les exigences supplémentaires considérables en matière de traitement des gaz d’échappe-ment, ces moteurs réussissent à réduire la consommation. Grâce aux intervalles d’entretien plus longs et à la longévité, les nouveaux moteurs rassemblent toutes les conditions pour faire face à l’avenir et évoluer de manière rentable.

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Régime (tr/min)

Cou

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(Nm

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Données techniques

Caractéristiques générales du moteurDésignation du type de moteur OM 470



Alésage 125 [mm]


Compression 17,6



OM 470/265 kW OM 470/290 kW OM 470/315 kW

Puissance nominale 265 [kW] (360 ch) 290 [kW] (395 ch) 315 [kW] (428 ch)

Au régime de 1 800 [tr/min] 1 800 [tr/min] 1 800 [tr/min]

Couple maxi 1 700 [Nm] 1 900 [Nm] 2 100 [Nm]

Au régime de 1 100 [tr/min] 1 100 [tr/min] 1 100 [tr/min]


Type/Conception Moteur diesel en ligne doté d'une gestion moteur électronique


Système d’injection Système d'alimentation en carburant à rampe commune et à pression renforcée X-PULSE de 900 à 2 100 bars



Suralimentation par turbo avec échangeur thermique (air/air)


1 turbo asymétrique à géométrie fixe


Haute pression – EGR avec taux de recyclage régulé, clapet de EGR et refroidisseur de EGR


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Puissance, couple

260

240

220

200

280

320

300

380

360

340

400

800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 2 200

2 600

3 000

1 800

1 400

1 000

2 200

Puis

sanc

e (k

W)

Régime (tr/min)

Cou

ple

(Nm

)

Désignation du type de moteur OM 471



Alésage 132 [mm]


Compression 17,3



OM 471/350 kW

Puissance nominale 350 [kW] (476 ch)

Au régime de 1 800 [tr/min]

Couple maxi 2 300 [Nm]

Au régime de 1 100 [tr/min]


Données techniques

Caractéristiques générales du moteur

Type/Conception Moteur diesel en ligne doté d'une gestion moteur électronique


Système d’injection Système d’alimentation à rampe commune à pression renforcée X-PULSE



Suralimentation par turbo avec échangeur ther-mique (air/air)


1 turbo asymétrique à géométrie fixe


Haute pression – EGR avec taux de recyclage régulé, clapet de EGR et refroidisseur de EGR


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Pour plus d’informations, visitez notre site : www.mercedes-benz.fr/autobus-autocarLes données mentionnées dans ce catalogue concernent le marché allemand. L’impression peut donner lieu à des différences de couleurs. (Édition : 01.06.2012). Sous réserve de modifications de production. EvoBus GmbH, Communication marketing, BUS/MPM-I 6098.8027.03.11/0512/08. Imprimé en Allemagne.

EvoBus GmbH, Communication marketing, Hanns-Martin-Schleyer-Str. 21–57, D-68301 Mannheim, Tél. : +49 (0)621/740-2595, Fax : +49 (0)621/740-4120

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MB brochures a4-297x210 - Mercedes-Benz France€™OM 312 A, le premier moteur ... avec calage des arbres à cames. ... l’injection est alors générée en fonction des besoins