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Fonds de Formation professionnelle de la Construction

TeChniques appliquées

LES TRAINS DE ROULEMENT

COnDuCTeuRs D’enGins De ChanTieR

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Mise en perspective

Plusieurs ouvrages ont déjà été consacrés aux engins de chantier, mais ils sont pour la plupart obsolètes. Ceci explique la demande énorme d'un manuel moderne, intégrant également les nouvelles techniques.

Le ‘Manuel modulaire Conducteurs d’engins de chantier’ a été rédigé à la demande du fvb-ffc Constructiv (Fonds de Formation professionnelle de la Construction). Le service Métiers mécanisés (MECA) du ffc a mis sur pied l’équipe de rédaction en collaboration avec différents opérateurs de formation.

Le présent manuel est constitué de plusieurs volumes et a aussi été subdivisé en modules. La structure et le contenu ont été adaptés et complétés avec les nouvelles techniques de l'univers de la construction et des engins de chantier.

Dans l'ouvrage de référence, le texte et les illustrations ont été alternés autant que possible, et ce, afin de proposer au lecteur un matériel didactique plus visuel.

En vue de bien coller à la réalité et aux principes de l'apprentissage des compétences, nous avons opté pour une description pragmatique, assortie d'exercices pratiques appropriés.

Indépendant du type de formation

Le manuel a été conçu à la portée de différents groupes cibles.

Notre objectif est d'organiser une formation permanente: le présent manuel s'adresse donc aussi bien à un élève conducteur d'engins de chantier qu'à un demandeur d'emploi dans le secteur de la construction ou à un ouvrier d'une entreprise de construction.

Une approche intégrée

La sécurité, la santé et l'environnement sont des thèmes qui ont été privilégiés durant la rédaction. Pour un conducteur d'engins de chantier, il est primordial de ne pas les négliger et de les garder bien présents à l'esprit. Dans toute la mesure du possible, ces thèmes ont été intégrés dans le présent manuel en vue d'optimiser les possibilités d'application.

Robert VertenueilPrésident du fvb-ffc Constructiv

AVANt-PRoPos

tEChNiquEs APPLiquéEs


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© fvb•ffc Constructiv, Bruxelles, 2012tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation, sous quelque forme que ce soit, réservés pour tous les pays.F016CE - version août 2012.

D/2011/1698/79

ContactPour adresser vos observations, questions et suggestions, contactez: fvb•ffc Constructiv Rue Royale 132/5 1000 Bruxelles tél.: +32 2 210 03 33 Fax: +32 2 210 03 99 site web: ffc.constructiv.be

soMMAiRE

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1. pROpRiéTés .....................................................................71.1. historique ............................................................................71.2. Fabrication ..........................................................................71.3. instructions de sécurité ..............................................8

2. elémenTs COnsTiTuTiFs D’un pneu ........................................................................92.1. Carcasse .............................................................................102.2. Ceinture .............................................................................112.3. talon .....................................................................................112.4. Bande de roulement ..................................................112.5. Flanc .....................................................................................122.6. Bande de renfort talon .............................................122.7. Raidisseur-talon ............................................................122.8. Couche étanche de gomme intérieure .........12

3. Types De pneus ....................................................133.1. Pneus diagonaux .........................................................133.2. structure du pneu diagonal ..................................14

3.2.1. talon ..........................................................................143.2.2. Flancs extérieurs ...................................................143.2.3. Carcasse ...................................................................143.2.4. Nappe sommet .....................................................143.2.5. Bande de roulement ..........................................14

3.3. Pneus radiaux .................................................................153.4. structure d’un pneu radial .....................................16

3.4.1. Avantages ...............................................................163.4.2. Carcasse ...................................................................163.4.3. Nappe sommet .....................................................163.4.4. Flancs ........................................................................163.4.5. Bande de roulement ..........................................16

3.5. Pneus tubeless ...............................................................173.5.1. quelles sont les exigences imposées

aux pneus? ..............................................................17

4. ValVes ..................................................................................194.1. Composants d’une valve ........................................194.2. t ypes de valves ............................................................20

4.2.1. Valve enrobée pour pneu avec chambre ..204.2.2. Valve à pied en caoutchouc

pour gonflage à l’air et à l’eau .........................204.2.3. Valve de type “snap in” .......................................204.2.4. Valve de type “clamp in” pour pneus tubeless ..21

5. la DésiGnaTiOn Des pneus ..............235.1. Pneus runflat ...................................................................25

6. inDiCe De ViTesse ..............................................29

7. inDiCe De limiTe De ChaRGe............31

8. pneus spéCiaux ..................................................338.1. Pneus super single ......................................................348.2. Pneu radial courant ....................................................358.3. Pneu semi-intégré .......................................................36

8.3.1. Pneu à grande flottation ...................................368.3.2. Pneu terra-tire (pneu terra) .............................378.3.3. Pneus sans talon à patin d’acier ....................37

9. Chaînes pOuR pneus ..................................399.1. Chaîne de traction ......................................................399.2. Chaîne de protection ................................................39

10. enTReTien Des pneus .............................41

11. COmpOsiTiOn D’une ROue ..............43

12. COmpOsiTiOn De la JanTe .............45

13. Types De pneus pOuR enGins De ChanTieR selOn l’usaGe ........47

14. Chenilles ..................................................................4914.1. Chenilles en caoutchouc .....................................4914.2. Chenilles en acier ......................................................50

14.2.1. Eléments d’un train de roulement .............5114.2.2. Bâti du train de roulement ............................5214.2.3. Galets de roulement (inférieurs) .................5314.2.4. Galets porteurs (supérieurs) .........................5414.2.5. Chaîne de roulement.......................................5414.2.6. Barbotin (sprocket) ...........................................5514.2.7. Contrôle du niveau d’huile et

vidange d’huile ...................................................5514.2.8. Roue de tension ou roue folle .....................57

15. COnTRôle eT RéGlaGe Des Chenilles ....................................................59

15.1. Remplacement d’une chenille caoutchouc .6015.1.1. Démontage d’une chenille caoutchouc .6015.1.2. Montage d’une chenille .................................61

16. DémOnTaGe Du méCanisme De ROulemenT ...................................................63

17. Chenilles spéCiales ...............................65

18. quesTiOns De séCuRiTé eT D’enViROnnemenT ......................................67

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1.1. historique

Le pneumatique a été inventé en 1841 par l’Ecossais Robert William thomson. A l’époque, on le montait sur les bicyclettes. Mais thomson laisse expirer son brevet, ce qui permet à John Dunlop de déposer le sien en 1888.

Contrairement aux liquides, qui sont peu compressibles, les gaz se compriment bien. La compression réduit le volume du gaz et augmente donc sa pression. L’air contenu dans un pneu étant fortement comprimé, la pression est très élevée. C’est ce qui assure la résistance du pneu et amortit les chocs. La pression de l’air dans un pneu supporte 90% de la charge qui repose dessus. Le pneu proprement dit supporte le reste. Dans une version tubeless (pneu monté sans chambre à air), la pression comprime le talon du pneu contre l’intérieur de la jante.

il existe aussi des pneus dont la construction spéciale permet de rouler encore un certain temps en cas de fuite d’air: les pneus à flancs renforcés (pneus runflat).

1. pROpRiéTés

1. PROPRIéTéStEChNiquEs APPLiquéEs


1.2. Fabrication

tous les types de pneus sont constitués d’une carcasse sur laquelle est appliqué du caoutchouc. La carcasse se compose de fils d’acier tressés en câbles ou de fibres artificielles telles que la rayonne, le polyester, le polyamide ou l’aramide. Le caoutchouc adhère à ces fils pour former une nappe. Les exigences imposées au pneu sont déterminantes pour le choix du matériau des câbles.

La composition du caoutchouc et les additifs sont tenus secrets par les différents fabricants.

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1.3. instructions de sécurité

1. PROPRIéTéStEChNiquEs APPLiquéEs


• Pour enlever des pierres incrustées entre des pneus jumelés, dégonflez toujours les pneus.

• Pour regonfler les pneus, tenez-vous toujours sur le côté et utilisez un long flexible à air comprimé muni d’une soupape de fermeture automatique.

• Regonflez les pneus lentement jusqu’à ce que la pression prescrite par le constructeur soit atteinte à froid.

• Vérifiez la pression, le centrage et la tenue de la roue et contrôlez si le pneu est bien accroché partout à la jante.

• Ne soudez pas sur une jante.

• Ne découpez pas et ne meulez pas une jante ou un pneu.

• Ne gonflez jamais un pneu avec un gaz différent de celui prescrit par le constructeur.

• Vérifiez si le compresseur ne perd pas d’huile, car la présence d’huile dans le mélange d’air attaque le caoutchouc.

• Pour qu’un pneu se tende bien entre les anneaux de centrage de la jante, on commence souvent par le gonfler trop fort puis on le laisse se dégonfler un peu jusqu’à la pression recommandée. Mais cette opération ne peut jamais se faire sans cage de protection.

• Attention à l’essence ou au diesel: ces produits ne peuvent pas entrer en contact avec la gomme des pneus.

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2. ELéMENTS CONSTITUTIfS D’UN PNEUtEChNiquEs APPLiquéEs


2. elémenTs COnsTiTuTiFs D’un pneu

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2.1. Carcasse

• La carcasse contient le volume d’air et maintient la pression dans le pneu.

• Elle assure le contact avec la jante.

• Elle transmet les forces de traction et de freinage de la jante à la bande de roulement.

• La résistance de la carcasse est définie par les dimensions du pneu, ses conditions de service et le matériau utilisé pour sa fabrication.



Identification d’un pneu de génie civil

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2.2. Ceinture

2.3. talon

2.4. Bande de roulement

Elle stabilise la bande de roulement et assure une circonférence de roulement constante.

il fixe la carcasse sur la jante.

Elle détermine l’adhérence au sol et résiste à l’usure.



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2.5. Flanc

2.6. Bande de renfort talon

2.7. Raidisseur-talon

2.8. Couche étanche de gomme intérieure

il protège la carcasse contre les blessures, les coupures, l’humidité et l’usure.

Elle est destinée à protéger le talon contre l’usure sur le rebord de jante.

il empêche un fléchissement excessif dans la zone du talon.

Elle diminue la pénétration d’air dans la carcasse.



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il existe deux types de pneus: les pneus radiaux et les pneus diagonaux.

3. TyPES DE PNEUStEChNiquEs APPLiquéEs


3. Types De pneus

3.1. Pneus diagonaux

Avantages:• stabilité latérale

• Excellente protection des flancs

• Facilité d’entretien et de réparation

• Prix d’achat

• Excellent comportement sur terrain difficile

Inconvénients:• La nécessité de renforcer la construction de la carcasse

a abouti au développement du pneu à carcasse radiale, inventé par Michelin en 1946.

un pneu diagonal se compose de couches successives de toile synthétique. Dans un pneu diagonal, les câbles de carcasse des différentes nappes sont superposées en diagonale.

Leurs câbles se croisent généralement sous un angle de 25 à 40 degrés par rapport à la section. L’expression ‘ply rating’ (nombre de plis) exprime le degré de robustesse du pneu et ne correspond pas nécessairement au nombre réel de plis par pneu. on monte généralement des pneus diagonaux sur les tombereaux et les décapeuses, car ces engins effectuent de longs déplacements.

1 Nappe de stabilisation2 Bande de roulement3 Nappe carcasse4 Flanc5 Gomme intérieure6 Zone portante7 Bords du talon

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3.2. structure du pneu diagonal

3.2.1. talon

Le talon constitue l’élément de fixation et d’étanchéité du pneu. il se compose d’un faisceau de fils métalliques. La pression de la pression de gonflage repousse les talons vers l’extérieur et force les fils métalliques à venir s’encastrer sur leur siège sur la jante.

3.2.2. Flancs extérieurs

Les flancs sont fabriqués en gomme flexible destinée à protéger les côtés de la carcasse contre la fatigue et à absorber les pressions provenant des masses cumulées de l’engin et de sa surcharge latérale.

3.2.3. Carcasse

La carcasse se compose de nappes successives de fils textiles sur caoutchouc. Ces nappes sont superposées de telle façon qu’elles se coupent en diagonale la ligne centrale de la chape du pneu.

3.2.4. Nappe sommet

La nappe sommet renforce la carcasse, rigidifie le pneu et répartit les charges.

3.2.5. Bande de roulement

Cette partie du pneu assure le contact avec le sol.



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3.3. Pneus radiaux

Avantages:• Meilleure force de traction

• Résistance limitée au roulement

• température de roulage réduite, notamment sous charge

• Bon comportement sur terrain meuble

• Gonflage à basse pression procurant une empreinte et un effet de fraisage réduits dans le sol.

• Durée de vie plus longue

• Possibilité de rechapage

• Possibilité de monte en jumelé

• Meilleure tenue de route

Inconvénients:• Construction plus faible

• Davantage de déformation

• Moindre absorption des inégalités du terrain.

• La souplesse des flancs les rend vulnérables

La construction d’un pneu radial repose sur le principe d’un nombre limité de nappes de fils perpendiculaires aux talons. une ceinture composée de plusieurs nappes de fils d’acier entoure la carcasse. La bande de roulement, qui confère la stabilité nécessaire au pneu radial, est appliquée sur cette ceinture.

Le frottement interne d’un pneu radial est minime, ce qui l’empêche de s’échauffer.

Nous reconnaissons les pneus radiaux à la lettre R apposée sur les flancs.



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3.4. structure d’un pneu radial

3.4.1. talon

Le talon assure l’étanchéité du pneu et fixe les tringles sur la jante. Chaque talon porte une tringle enrobée de caoutchouc, constituée d’un faisceau de fils d’acier ou d’une unique lame d’acier spiralée servant à ancrer les plis.

3.4.2. Carcasse

La carcasse se compose d’une seule couche de câbles disposés en arceaux parallèles. Les câbles sont reliés entre eux par la gomme. Du fait de cette disposition, un effort dans le sens des câbles ne provoque qu’un allongement réduit. Par contre, une force exercée perpendiculairement au sens radial provoque une déformation importante.

3.4.3. Nappe sommet

La carcasse d’un pneu radial, soumise aux déformations, est rigidifiée par une ceinture constituée de plusieurs nappes ou plis renforçant la bande de roulement. Ces nappes sont superposées en diagonale. De ce fait, les flancs restent souples car leur fonction est dissociée de celle de la bande de roulement.

3.4.4. Flancs

D’épaisseur moindre, les flancs constituent la zone de flexion. ils sont dotés d’un bourrelet de protection. Cet épaississement procure un soutien supplémentaire à la bande de roulement.

3.4.5. Bande de roulement

La bande de roulement est la partie en contact avec le sol. Elle comporte une épaisse ceinture extérieure en gomme dure dans lequel sont disposées les sculptures. Le dessin et la densité des sculptures déterminent les caractéristiques d’utilisation du pneu.



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3.5. Pneus tubeless

Avantages:• Echauffement moindre

• Davantage de sécurité

• simples à réparer

• Poids propre moindre

Inconvénients:• un pneu tubeless crève en cas de choc latéral.

• La jante doit être en parfait état.

• La jante doit être étanche à l’air et ne peut absolument pas rouiller.

• un pneu tubeless est difficile à réparer en cas de crevaison sur le flanc.

hormis la mention tuBELEss imprimée sur les flancs, ce type de pneu présente le même aspect extérieur qu’un pneu à chambre à air. La différence, c’est qu’un pneu tubeless n’a pas de chambre à air.

Les pneus tubeless ont besoin d’une jante étanche à l’air. Pour gonfler un pneu tubeless, on positionne les flancs contre les bords de la jante étanche, ce qui lui permet de retenir l’air. La face interne du pneu est revêtue d’une couche supplémentaire, un mélange à base de caoutchouc qui présente la particularité de se ressouder de lui-même en cas de perforation légère.

3.5.1. quelles sont les exigences imposées aux pneus?

• Longue durée de vie

• Faible résistance au roulement

• Faible prix

• Réutilisables

• Faible production de bruit

• Adhérence suffisante à la route en toute circonstance

• Difficilement détériorables

• suspension confortable



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4. VALVEStEChNiquEs APPLiquéEs


Les valves permettent de régler et de contrôler la pression des pneus.

4. ValVes

4.1. Composants d’une valve

• Corps de valve

• Mécanisme de valve qui assure l’étanchéité

• Bouchon de valve

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4.2. types de valves

4.2.1. Valve enrobée pour pneu avec chambre

Corps de valve• Pied caoutchouc

• Filetage extérieur du nez

• Nez

• tubulure métallique

• Enrobage caoutchouc

• Events

• orifice intérieur

• surface rugueuse

4.2.2. Valve à pied en caoutchouc pour gonflage à l’air et à l’eau

• Embase

• Embout

• Joint torique

• Ecrou de jante

• surface d’étanchéité

• sertissage du trépanage

• orifice intérieur

4.2.3. Valve de type “snap in”

• tubulure métallique

• Enrobage caoutchouc

• Anneau de mise en place

• surface d’étanchéité

• Embase



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4.2.4. Valve de type “clamp in” pour pneus tubeless

• Joint torique en caoutchouc

• Embase hexagonale

• Ecrou hexagonal

• Joint torique

• Ecrou de blocage

• Branche orientable avec écrou de blocage

• Corps de valve

• Rondelle

une valve interne, vissée à l’intérieur de la valve, fait office de clapet antiretour. on utilise les mêmes valves internes pour les pneus tubeless et les chambres à air. Les valves internes s’enlèvent à l’aide d’une clé de valve.

En cas de monte en jumelé des pneus, on utilise parfois des rallonges sur les valves.



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5. LA DéSIgNATION DES PNEUS tEChNiquEs APPLiquéEs


Les pneumatiques sont désignés selon deux critères géométriques importantes et leurs conditions de service:

• les dimensions extérieures

• le profil

• le nombre de câbles et leur agencement

• la composition de la bande de roulement

• la charge sous une pression de gonflage donnée

• les caractéristiques de montage sur jante

Les dimensions du pneu sont indiquées sur les flancs par des chiffres parfois combinés avec des lettres. Le premier nombre indique la largeur du pneu gonflé, normalement exprimée en pouces ou en millimètres (1 pouce = 25,4 mm). Certains pneus présentent sur chaque flanc un cordon de protection qui détermine une largeur hors-tout supérieure à la largeur de section proprement dite. Le deuxième nombre donne le diamètre de la jante en pouces.

Exemple: 165R13• 165: largeur du pneu en millimètres

• R: construction radiale

• 13: diamètre de la jante en pouces

Le rapport hauteur/largeur des véhicules utilitaires se situe entre 100 et 45.

5. la DésiGnaTiOn Des pneus

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1. Dimensions des pneus185 = largeur du pneu en mm65 = rapport hauteur-largeur: 65%R = construction radiale15 = diamètre du talon ou de la jante en pouces 87 = indice de charge (load index)T = code de vitesse (speed index)

2. Marque de fabrique ou marque déposée

3. type de profil ou de pneu

4. Pneu radial

5. Modèle tubeless

6. M + s (pneu hiver)Date de fabrication (46e semaine 1998): le triangle indique la période 1990-1999.Depuis l’an 2000, la date de fabrication est exprimée en quatre chiffres. Par exemple: 1201 (douzième semaine de 2001)

7. Numéro de certification ELe pneu est conforme à la norme européenne ECE R 30.La lettre E est suivie du code du pays dans lequel le pneu a reçu l’agrément (p.ex.: E4 = Pays-Bas).

8. Pays d’origine

9. Code de profil international

10. Dot (Department of transport)Le pneu satisfait aux prescriptions américaines.

11. Code DotLe pneu est identifié grâce à ce code (producteur, lieu, dimensions et construction)

12. Prescription pour la pression maximale de gonflage et la charge en vigueur

13. indication du nombre de couches et du matériau utilisétread = bande de roulement ; 1 couche de rayonne (carcasse) + 2 couches d’acier (ceinture) + 1 couche de nylon(ceinture de stabilisation) sidewall = flanc : 1 couche de rayonne

14. indication pour la position des témoins d’usure (tread Wear indicators)

15. Classification utqG relative à la durée de vie

16. Classification utqG relative aux propriétés de freinage sur sol mouillé

18. Classification utqG relative à la résistance à la chaleur répartie en classe A, B et C

19. Avertissement de sécurité Le code de vitesse, indiqué sur le flanc d’un pneu à côté de la dimension, est essentiel. il indique la vitesse que le pneu peut supporter.



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5.1. Pneus runflat

Les pneus runflat sont des pneus qui permettent de parcourir une certaine distance malgré une crevaison. Ainsi, le chauffeur n’est pas obligé de monter sa roue de secours à des endroits dangereux.

il existe plusieurs systèmes (trois groupes principaux), parmi lesquels le pneu à flancs renforcés est actuellement le plus connu. Ce système porte différents noms, mais ce sont les appellations RFt (runflat tyre – pneu runflat) et ssR (self supporting runflat - pneu à flancs renforcés) que l’on utilise le plus.

La construction spéciale des pneus à flancs renforcés permet de continuer de rouler un certain temps en cas de crevaison.



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il existe encore un autre système, le système ‘ring’, où un troisième élément est ajouté à la jante et au pneu, le ‘cercle’. Les pneus tyron, Rodguard, CsR/BsR et hutschinson en sont des exemples.

il existe aussi des constructions spéciales où ni les pneus ni les jantes ne sont standard. Citons, par exemple, le système Pax et le système Cts.

Les systèmes qui restaurent l’étanchéité du pneu commencent à faire leur apparition. L’intérieur de ce genre de pneu est tapissé d’une couche qui rebouche les trous qui viennent de se former. Ce n’est pas le pneu proprement dit qui est réparé, mais uniquement la couche étanche. Les dégâts éventuels à la carcasse ne sont pas réparés. il faut également enlever l’objet qui a perforé le pneu pour éviter de nouveaux dégâts.

Dans beaucoup de cas, il est possible d’effectuer des réparations après avoir roulé à plat. Avec les systèmes à flancs renforcés, les constructeurs Michelin, Goodyear, Dunlop et Bridgestone approuvent, à certaines conditions, la réparation d’un pneu qui a roulé à plat. Des marques telles que Continental, Vredestein et Pirelli conseillent d’acheter un nouveau pneu.

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Valve à capteur de pression intégré

une valve à capteur de pression intégré, montée sur chaque roue, assure les fonctions d’une valve normale: augmenter, réduire et maintenir la pression des pneus. Elle envoie des informations sur la pression des pneus, ainsi qu’un code d’identification.

Elle possède;

• une batterie au lithium qui alimente l’unité

• un capteur de pression qui mesure la pression des pneus

• une bobine transpondeur qui envoie le code d’identification pendant la validation

• un microprocesseur qui traite les informations

• un circuit d’émission qui envoie des informations sur la pression au récepteur

• un contact qui se referme à partir de 30 km/h sous l’effet de la force centrifuge.

N.B.: L’extérieur de la valve est en aluminium et n’est pas enrobé de caoutchouc, ce qui lui permet de servir d’antenne.

1. Microprocesseur

2. Capteur de pression

3. Circuit émetteur

4. Contact de roulement

5. Batterie

6. transpondeur

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fonctionnementLe capteur mesure régulièrement la pression du pneu par une ouverture. En outre, pour distinguer à quel pneu correspond chaque signal, le capteur envoie un code d’identification ainsi qu’un ‘état de la valve’. Ces informations sont transmises au récepteur par un signal radio (433 Mhz).

il existe quatre états possibles pour les valves:

• Etat 1: envoi forcé

• Etat 2: fuite

• Etat 3: vitesse > 30 km/h (information sur la conduite)

• Etat 4: batterie faible

L’émission par le capteur est différente selon que les véhicules sont à l’arrêt ou qu’ils roulent (à l’arrêt veut dire que la vitesse est inférieure à 30 km/h; les informations sont transmises par le contact de roulement).

N.B.: Le contrôle de roulement reste activé 30 secondes après l’arrêt.

Important:Pour garantir une bonne obturation, l’écrou de jante doit être fixé avec le bon couple de serrage. Les matériaux d’une valve normale et ceux d’une valve à capteur de pression sont différents; il ne faut donc pas confondre les mécanismes. quand on monte un nouveau pneu, il faut toujours remplacer la rondelle d’étanchéité, le mécanisme et le bouchon de la valve. sur un véhicule qui roule (plus de 30 km/h), la pression est mesurée toutes les 10 secondes. quand la variation de la pression n’est pas supérieure à 84 mbar par rapport à la mesure précédente, la pression est transmise toutes les minutes. sur un véhicule à l’arrêt, une mesure est effectuée toutes les 15 minutes. quand la variation de la pression n’est pas supérieure à 84 mbar par rapport à la mesure précédente, la pression est transmise toutes les heures.

Attention



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6. INDICE DE VITESSEtEChNiquEs APPLiquéEs


6. inDiCe De ViTesse

Indice de vitesse

vitesse en km/h

Indice de vitesse

vitesse en km/h

Indice de vitesse

vitesse en km/h

A1 5 D 65 q 160

A2 10 E 70 R 170

A3 15 F 80 s 180

A4 20 G 90 t 190

A5 25 J 100 u 200

A6 30 K 110 h 210

A7 35 L 120 V 240

A8 40 M 130 ZR >240

B 50 N 140 W 270

C 60 P 150 Y 300

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7. inDiCe De limiTe De ChaRGe7.1. indice de charge pour les voitures, camionnettes et camions

7. INDICE DE LIMITE DE ChARgEtEChNiquEs APPLiquéEs


Indice de limite

de charge

Charge maximale que le pneu peut supporter en kg

Indice de limite

de charge


Indice de limite

de charge


60 250 107 975 154 3.750

61 257 108 1.000 155 3.875

62 265 109 1.030 156 4.000

63 272 110 1.060 157 4.125

64 280 111 1.090 158 4.250

65 290 112 1.120 159 4.375

66 300 113 1.150 160 4.500

67 307 114 1.180 161 4.625

68 315 115 1.215 162 4.750

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8. PNEUS SPéCIAUxtEChNiquEs APPLiquéEs


Des pneus à double chambre à air sont montés sur certains engins.

Avantages: • Plus de capacité portante par essieu

• Plancher de chargement moins haut en raison du montage d’une plus petite taille de pneus

• Meilleure répartition des forces d’accélération et de freinage

Inconvénients: • Davantage d’usure

• Voie plus étroite

• Moins de refroidissement pour les freins

• Plus grande résistance au roulement

• Nécessité de monter des rallonges sur les valves

8. pneus spéCiaux

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8.1. Pneus super single



Ces pneus sont une solution alternative aux pneus à double chambre à air.

Avantages:• Meilleur refroidissement des freins• Roue plus légère• Pneu plus étroit, donc possibilité de châssis plus large• Possibilité d’abaisser le centre de gravité du châssis• Moindre consommation du fait d’une moindre résistance

au roulement

Inconvénients:• Forces de freinage et d’accélération réparties sur deux

roues seulement

il existe un pneu spécifique, adapté au type de travail, pour chaque type d’engin.

Leur code est spécifique à l’application:• C: compacteur• E: engin de transport• g: niveleuse• hR: pneus résistants à la chaleur• MC: exploitation minière

une deuxième indication décrit le profil de la bande de roulement:1. rainures linéaires2. traction3. pneu roche à bande de roulement standard4. pneu roche à rainures profondes5. pneu roche à sculptures particulièrement profondes6. pneu roche à résistance maximale à la chaleur7. grande capacité portante

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1-2 Pneu traction• Faible consommation• Moins de bruit de roulement• Longue durée de vie

3-4 Pneu roche• Protection élevée• stable• Résistant aux entailles

5-6 Pneu neige et pneu glace• Bonne traction• Excellente conduite et distance de freinage limitée

8.2. Pneu radial courant



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8.3. Pneu semi-intégré



• transmission maximale du couple entre les parties métalliques en raison de l’adhérence des cônes

• Verrouillage maximal entre les anneaux coniques• Gain de temps au montage et au démontage• Les bourrelets se positionnent automatiquement au bon

endroit lors du montage et sont bien protégés en service.

8.3.1. Pneu à grande flottation

Ce pneu s’utilise généralement sur le matériel agricole mais, dans certains cas, on le monte aussi sur des engins de chantier pour améliorer leurs qualités de terrain .

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8.3.2. Pneu terra-tire (pneu terra)

Ce pneu se distingue d’un pneu traditionnel par une section exceptionnellement large. Le grand volume d’air procure une meilleure surface de contact. L’orniérage reste limité en raison de la faible pression des pneus.• Le pneu a une excellente aptitude à évoluer sur les sols

très inconsistants.• Ces pneus gonflés à basse sont capables de franchir toutes

sortes d’obstacles. on les utilise beaucoup en sylviculture.

• Le profil du pneu est lisse, ou porteur de nervures plus importantes.

8.3.3. Pneus sans talon à patin d’acier

Ces pneus s’utilisent sur les chargeurs lourds, surtout dans les mines. ils sont équipés d’une bande de roulement métallique.



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39

9. ChAîNES POUR PNEUStEChNiquEs APPLiquéEs


9.1. Chaîne de traction

Les chaînes de traction servent à améliorer la traction dans certaines conditions ou à protéger le pneu. Elles s’utilisent beaucoup dans les grands travaux de terrassement et dans les carrières.

9. Chaînes pOuR pneus

9.2. Chaîne de protection

Les chaînes de protection se montent pour protéger le pneu contre les déchirures et perforations, et pour prévenir l’usure prématurée de la bande de roulement.

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10. ENTRETIEN DES PNEUStEChNiquEs APPLiquéEs


Les pneus peu utilisés vieillissent sous l’effet de processus physiques ou chimiques. il est conseillé de n’utiliser les pneus de 10 ans ou plus que s’ils ont été montés sur la même machine pendant toute cette période. Mais il est plus sûr de les remplacer avant. Ne montez pas de pneus déjà utilisés sans connaître leur historique. Même un pneu de réserve ne peut plus s’utiliser qu’en cas d’urgence après 6 ans et, dans ce cas, il faut rouler tranquillement.

Contrôlez régulièrement la profondeur du profil. Plus le profil est usé, plus le pneu risque d’être endommagé. Respectez la profondeur minimum légale des profils. Le manuel mentionne quels pneus sont agréés pour l’engin. quand vous remplacez des pneus, utilisez uniquement les pneus mentionnés dans le manuel. il faut remplacer au moins tous les pneus d’un même essieu. La roue de secours peut s’utiliser dans ce cas, si elle n’est pas trop vieille. Faites monter les pneus par un professionnel.

La pression de gonflage doit correspondre à la valeur prescrite. Elle figure dans le manuel de l’engin ou sur l’engin proprement dit. Les pressions indiquées valent pour des pneus froids et ne peuvent en aucun cas être inférieures. sur des pneus chauds (p.ex. après avoir roulé), la pression est plus élevée. Ne faites pas échapper d’air d’un pneu chaud, car la pression risquerait de baisser sous la pression minimum prescrite.

10. enTReTien Des pneus

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10. ENTRETIEN DES PNEUStEChNiquEs APPLiquéEs


il faut contrôler la pression des pneus tous les 14 jours. • N’oubliez pas la roue de secours! • Contrôlez toujours la pression sur des pneus froids. • Remettez toujours les capuchons des valves car c’est la

seule façon d’assurer une obturation étanche.

une pression trop basse peut faire surchauffer le pneu qui risque alors d’être endommagé à l’intérieur. A vitesse élevée, la bande de roulement risque d’éclater ou le pneu peut se dégonfler brusquement. il n’y a pas moyen de réparer une détérioration invisible du pneu en corrigeant la pression par après.

une pression correcte des pneus est importante, car la pression influence:• la surface de contact, le contact avec la route• la distance de freinage• l’aquaplanage• la tenue de route, la stabilité dans les virages• l’usure, la durée de vie• le bruit de roulement• la résistance au roulement, la consommation de carburant• la déformation, la température, la crevaison• le confort

Points d’attention• sur les bordures de trottoir, roulez lentement et aussi droit que possible. Evitez de monter sur des bordures

de trottoir droites à arêtes tranchantes. si vous montez brutalement ou à angle aigu sur des bordures de trottoir ou d’autres obstacles, comme des arêtes de pierres tranchantes, des dégâts invisibles risquent de survenir dans le pneu et ne se manifester que plus tard. il y a alors un risque d’accident, si le pneu crève brusquement à vitesse élevée. on a raison de dire: “Les pneus ont une mémoire”.

• Contrôlez régulièrement si les pneus ne sont pas endommagés: p.ex. objets enfoncés, entailles, fissures, boursouflures (flanc). Les objets enfoncés peuvent aussi endommager le côté intérieur du pneu.

• Demandez à un professionnel de vérifier s’il y a moyen de réparer les dégâts. si une réparation n’est pas possible ou semble douteuse, il faut remplacer le pneu. Les pneus endommagés peuvent crever subitement.

Attention

Pression correcte des pneus=

notre responsabilité, notre sécurité, notre sens de l’économie

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11. COMPOSITION D’UNE ROUEtEChNiquEs APPLiquéEs


Les pneus sont montés sur une roue, ce qui garantit une bonne fixation. Les roues modernes en acier se composent généralement d’une jante et d’un disque. Le pneu est monté sur la jante et le disque assure la liaison entre la jante et le moyeu. Dans le cas de roues moulées en métal léger, la jante et le disque sont réalisés en une pièce.

on distingue les différents types de jantes en fonction de leur coupe transversale:• Jantes à base creuse• Jantes à base semi-creuse• Jantes à base plate

11. COmpOsiTiOn D’une ROue

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12. COMPOSITION DE LA jANTEtEChNiquEs APPLiquéEs


• Jantes monobloc

• Jantes divisées

• Jantes à anneau de blocage

12. COmpOsiTiOn De la JanTe

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13. TyPES DE PNEUS POUR ENgINS DE ChANTIER SELON L’USAgEtEChNiquEs APPLiquéEs


tous les pneus et jantes sont normalisés afin qu’on puisse permuter les pneus et les jantes de différents fabricants. En Europe, c’est la ‘European tyre and Rim technical organisation’, en abrégé ‘ETRO’, qui assure la surveillance de la normalisation.

13. Types De pneus pOuR enGins De ChanTieR selOn l’usaGe

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13. TyPES DE PNEUS POUR ENgINS DE ChANTIER SELON L’USAgEtEChNiquEs APPLiquéEs


Pneu industriel plein avec fixation

Pneu traction

Pneu semi-industriel

Pneu industriel

Pneus jumelés avec intercalaire

Pneu industriel d’un chargeur sur pneus

Contrôle du niveau d’huile de la transmission

transmission d’un engin sur pneus

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14. Chenilles14.1. Chenilles en caoutchouc

14. ChENILLEStEChNiquEs APPLiquéEs


En général, on admet que les chenilles en caoutchouc s’utilisent sur les pelles hydrauliques d’un maximum de 7 tonnes environ. Au-delà de ce poids, il n’est normalement pas possible de continuer à les utiliser, car la puissance à transmettre devient trop élevée.

La largeur des chenilles en caoutchouc varie entre 25 et 60 centimètres. Le choix de la longueur est limité mais une certaine variété est possible en largeur.

Les engins sur chenilles s’utilisent de préférence quand les conditions de travail et l’état du terrain imposent les exigences suivantes:

• faible pression de contact de la bande de roulement sur un sol moins portant

• adhérence au terrain pour le roulage et les manœuvres

• grande stabilité de l’engin en toutes circonstances

• capacité élevée de traction et d’excavation

• vitesse lente

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14.2. Chenilles en acier



trois modèles de ces chenilles sont livrés d’usine avec l’engin.

Les dimensions sont:

• un modèle court

• un modèle standard

• un modèle long

La largeur des chenilles est souvent standard, mais le dessin et la largeur des patins peuvent varier en fonction des besoins du client. une pelle hydraulique est livrée d’usine avec des patins de 70 cm ou 90 cm. on monte parfois des patins de 60 cm pour pouvoir transporter l’engin plus facilement.

Normalement, un patin possède deux arêtes mais on peut aussi monter des patins à une ou trois arêtes en fonction de l’utilisation. En outre, il est également possible de monter des patins marais, des blocs de caoutchouc ou des intercalaires en acier. Ces adaptations sont toujours pratiquées après l’achat de l’engin.

Le rendement d’un engin sur chenilles dépend de ses performances, mais surtout de la durée de vie du train de roulement. La construction du train de roulement est foncièrement différente de celle d’un engin sur pneus. un engin équipé de chenilles s’utilise davantage dans des conditions de service extrêmes.

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14.2.1. Eléments d’un train de roulement

• Chaîne de roulement• Bâti du train de roulement • Galets de roulement ou galets porteurs (inférieur)• Galets de soutien (supérieurs)• Barbotins ou sprockets• Roue de tension ou roue folle• Patins

L’usure du train de roulement dépend des facteurs suivants:• l’état du sol sur lequel on travaille• le travail à effectuer par l’engin• la manière de travailler• l’entretien du train de roulement

il existe de nombreux types de trains de roulement, mais les deux principaux sont le train de roulement de type traction et le train de roulement à cames. on applique de moins en moins le train de roulement à cames mais on le rencontre encore sur les pelles à benne traînante (ou draglines) et sur les grues mobiles. Dans ce modèle de train de roulement, ce sont les patins eux-mêmes qui forment la chaîne de roulement.

Le train de roulement de type traction s’utilise actuellement sur toutes les pelles hydrauliques.

La chaîne de roulement se compose d’une chaîne indépendante sur laquelle les patins sont fixés. Les patins du train de roulement de type traction existent aussi en de nombreuses versions. Les engins équipés d’un train de roulement de type traction ont une allure plus régulière et la répartition des forces exercées sur le train de roulement est plus favorable.



Contrôle du train de roulement par mesurage

train de roulement d’une grue à câble

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14.2.2. Bâti du train de roulement

L’engin roule sur sa propre voie portative, sur de lourds galets de roulement boulonnés sur un châssis situé sous l’engin. C’est ce qu’on appelle le bâti du train de roulement.

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14.2.3. Galets de roulement (inférieurs)

L’engin roule sur la chenille grâce à des galets de roulement. Ces galets sont montés latéralement sous le bâti du train de roulement. L’extérieur du galet roule sur le métal de la chaîne. Les surfaces de contact des galets sont trempées en profondeur afin de limiter leur usure au maximum. Les brides verticales entre lesquelles la chaîne tourne empêchent le déchenillage. Les galets de roulement doivent supporter tout le poids de l’engin et sont donc soumis à de lourdes contraintes.

Comme il est difficile de bien graisser ces galets, ils sont équipés de chambres de lubrification qui lubrifient l’essieu et les roulements en permanence. L’huile contenue à l’intérieur des galets est généralement de couleur rouge, afin de repérer rapidement les fuites. Pour les galets lubrifiés à vie, on parle aussi de lubrification lifetime. Le nombre de galets utilisés sur un engin dépend du poids et de la longueur du train de roulement. il existe encore aussi des galets lubrifiés via un nipple de graissage, mais ce système devient rare; on ne le rencontre plus que sur les bouteurs.

sur les engins lourds à chenilles, les galets de roulement sont souvent montés sur ressorts sur le bâti du train de roulement. Les chocs les plus violents sont ainsi atténués.



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14.2.4. Galets porteurs (supérieurs)

Les galets porteurs doivent supporter la chaîne dans le haut du train de roulement. ils empêchent la chaîne de s’affaisser exagérément, ce qui causerait une usure supplémentaire.

Ces galets sont, eux aussi, trempés en profondeur. La rotation du galet est entraînée par le poids de la chaîne de roulement. Dans certains cas, les galets de roulement et les galets porteurs sont interchangeables.

Le châssis porteur constitue généralement un bâti en caissons soudés, destiné à:• absorber les contraintes exercées sur la chaîne de

roulement de la sous-structure• assurer une bonne tenue.

14.2.5. Chaîne de roulement

La chaîne de roulement du train de roulement du type traction est construite sur le principe de la chaîne à maillons de réduction Les plaques qui, avec l’axe, forment un ensemble maillon, s’engrènent sur les plaques du maillon précédent. une bague tourne autour de l’axe. L’axe et la bague forment la liaison avec le maillon suivant. L’ensemble est articulé, ce qui permet à la chaîne de roulement de se courber autour du sprocket et de la roue folle. Les axes et les bagues ne sont pas lubrifiés et sont donc également trempés en profondeur.

Entre les bagues et les plaques, des disques d’étanchéité empêchent la saleté de pénétrer. on utilise parfois des axes à réservoir d’huile incorporé. Des joints résistants à l’huile empêchent les fuites d’huile.

tous les éléments sont trempés en profondeur.

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14.2.6. Barbotin (sprocket)

Cette roue est montée avec un accouplement direct sur la réduction finale et tourne au même régime que le moteur hydraulique. Le barbotin se compose d’une roue dentée de grand diamètre, généralement composée d’éléments amovibles. Ces éléments sont interchangeables. ils peuvent être permutés sur chantier sans qu’il faille ouvrir la chaîne.

Le pignon de chaîne comprend toujours un nombre impair de dents. un saut de dent se produit à chaque révolution. Le pas de la chaîne est en outre deux fois plus grand que celui du pignon. Chaque dent ne travaille donc qu’une fois tous les deux tours. A chaque tour de la chaîne, c’est une autre dent qui s’engrène dans l’arbre. Ce dispositif assure une usure régulière de la chaîne et des pignons.

14.2.7. Contrôle du niveau d’huile et vidange d’huile

• Parquez l’engin sur un sol horizontal.• Déposez le godet et la lame sur le sol.• Laissez tourner le moteur à vide 5 minutes au ralenti.• Mettez le démarreur en position oFF. Retirez la clé du

démarreur.• Placez la manette de sécurité en position LoCK.• Placez un bac de recueil convenable sous le bouchon (B)

pour recueillir l’huile.



5656



Au moment où nous retirons le bouchon, l’huile jaillit de l’orifice. Tenez-vous sur le côté pour retirer le bouchon de vidange.

• Retirez le bouchon de remplissage/niveau (A). Retirez aussi le bouchon de vidange (B).

• Laissez l’huile s’écouler.

• Nettoyez le bouchon de vidange.

• Assurez-vous que toutes les particules métalliques sont éliminées.

• Remettez en place le bouchon de vidange et assurez-vous qu’il est bien serré.

• Ajoutez de l’huile fraîche par l’orifice du bouchon de remplissage/niveau jusqu’à ce que l’huile déborde (pour le type d’huile: voir le carnet d’instructions).

• Faites tourner l’engin.

• utilisez les manipulateurs des chenilles et vérifiez qu’il n’y a pas de fuites.

Attention

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14.2.8. Roue de tension ou roue folle

il est particulièrement important pour la longévité du train de roulement que la chaîne de roulement soit réglée à la bonne tension. La bonne tension varie d’un engin à l’autre; elle est indiquée dans le carnet d’instructions.

un système de tension mécanique règle la tension de la chaîne. on peut régler la distance correcte entre la roue folle et le barbotin à l’aide d’une vis de graissage.

Le compensateur sert à donner du jeu horizontal à la roue folle afin que la chaîne ne déraille pas; il sert aussi à absorber les chocs.

La fiabilité et la durée de vie de l’ensemble du train de roulement sont déterminées essentiellement par la tension correcte des chaînes. La tension se règle à l’aide d’un graisseur: donnez un coup de pompe à graisse derrière un piston, et la roue folle se déplacera. il faut travailler très prudemment quand on veut détendre la chaîne de roulement car cette chaîne est soumise à une forte pression.

un ressort de tension lourd, intégré dans le train de roulement, sert de sécurité pour la chaîne. il s’agit d’un gros ressort monté entre le bâti du train de roulement et la bague de guidage de la roue folle.



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15. COnTRôle eT RéGlaGe Des Chenilles

15. CONTRôLE ET RégLAgE DES ChENILLEStEChNiquEs APPLiquéEs


Contrôle de la tension des chenilles• Parquez l’engin sur un sol horizontal.• Déposez le godet et la lame sur le sol.• Laissez tourner le moteur à vide 5 minutes au ralenti.• Mettez le démarreur en position oFF. Retirez la clé du

démarreur.• Placez la manette de sécurité en position LoCK.

sur une minipelle, nous devons vérifier, entre autres, si la tension au point A est bien de 85 mm pour les patins caoutchouc et de 125 mm pour les patins acier.

Réglage de la tension d’une chenille(tension: voir carnet d’instructions):

installez l’engin dans la position illustrée: la chenille à régler est sans contact avec le sol et l’engin est soutenu.• tension trop forte: réglez le bon jeu à l’aide d’une vis de

réglage (B). • tension trop faible: prenez une pompe à graisse et ajoutez

de la graisse par la vis de réglage munie d’un nipple (B) jusqu’à obtention de la tension souhaitée.

Après le réglage, faites tourner la chenille (un tour complet) et contrôlez à nouveau le jeu.

Reposez la chenille sur le sol.

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15.1. Remplacement d’une chenille caoutchouc



15.1.1. Démontage d’une chenille caoutchouc

• Placez la lame à l’arrière de la superstructure. Abaissez le godet et la lame afin de lever les deux chenilles, tel qu’illustré ci-dessous. Placez des blocs sous le châssis de l’engin afin de soutenir l’engin.

• tournez lentement la valve (1) vers la gauche à l’aide d’une clé. De la graisse sort l’orifice de sortie du graisseur.

• Enfoncez deux ou trois barres de fer dans les ouvertures autour des galets inférieurs, du châssis à chenilles et de la chenille caoutchouc, et faites tourner lentement la chenille en arrière afin de l’écarter du galet porteur.

• Exercez une force horizontale pour dégager la chenille du galet porteur.

Ne dévissez pas trop ou trop vite la valve pour éviter que de la graisse à haute pression jaillisse du vérin de réglage. Dévissez la valve prudemment en éloignant vos membres et votre visage. Ne dévissez jamais complètement le nipple de graissage. Ne laissez personne se tenir devant le galet de roulement de tête quand vous démontez la chenille. Pendant cette procédure, le puissant réglage de chenille risque tout à coup de libérer violemment le galet porteur de tête, ce qui peut causer des blessures graves voire mortelles.

Attention

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15.1.2. Montage d’une chenille

• Placez la lame à l’arrière de la superstructure. Abaissez le godet et la lame afin de lever les deux chenilles, tel qu’illustré ci-dessus. Placez des supports (ou des blocs) sous le châssis de l’engin afin de soutenir l’engin.

• tournez lentement la valve (1) vers la gauche à l’aide d’une clé. De la graisse sort l’orifice de sortie du graisseur.

• Engagez la chenille caoutchouc dans le barbotin et placez l’autre extrémité de la chenille sur le galet porteur de tête.

• Faites tourner le barbotin vers l’arrière et exercez une force horizontale sur la chenille afin de l’insérer dans le galet porteur.

• Enfoncez une barre de fer dans l’ouverture autour des galets inférieurs, du châssis à chenilles et de la chenille, et faites tourner lentement la chenille vers l’arrière afin de la positionner correctement sur le galet porteur.

• Vérifiez si la chenille se trouve dans la position correcte sur le barbotin et le galet porteur.

• Réglez la tension de la chenille (voir le carnet d’instructions).

• Remettez l’engin en contact avec le sol.

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16. DémOnTaGe Du méCanisme De ROulemenT

16. DéMONTAgE DU MéCANISME DE ROULEMENTtEChNiquEs APPLiquéEs


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16. DéMONTAgE DU MéCANISME DE ROULEMENTtEChNiquEs APPLiquéEs


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17. ChENILLES SPéCIALEStEChNiquEs APPLiquéEs


17. Chenilles spéCiales

Engins à barbotin surélevéLe train de roulement absorbe les chocs les plus lourds et travaille dans des conditions difficiles. La ligne d’entraînement en position haute a moins de mal et fonctionne dans un environnement plus propre.

Chenille à roulement haut

Avantages:• Grande force portante• Ne s’affaisse pas sur un sol peu porteur.

Inconvénients:• Coûteuse• Plus large• Nécessite beaucoup d’entretien• Vitesse limitée à max. 25 km/h• usure

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17. ChENILLES SPéCIALEStEChNiquEs APPLiquéEs


Patins en plastique spécialon les utilise quand on ne peut pas abimer le sol.

Equipement amphibieuniquement pour les travaux de dragage

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18. QUESTIONS DE SéCURITé ET D’ENVIRONNEMENTtEChNiquEs APPLiquéEs


18. quesTiOns De séCuRiTé eT D’enViROnnemenT

• tous les engins sont équipés de plaquettes de sécurité. Vérifiez régulièrement si elles sont bien lisibles. si une plaquette de sécurité manque, il faut la remplacer.

• Fixez toujours une étiquette d’avertissement ‘ne pas utiliser’ sur la serrure de contact avant d’effectuer des travaux d’entretien ou de réparation.

• Portez toujours un casque, des lunettes de sécurité et les autres équipements de sécurité exigés.

• Ne portez pas de vêtements flottants ni de bijoux qui risquent de se coincer dans des éléments de l’engin.

• Le mauvais branchement de câbles de démarrage peut provoquer une explosion et, par conséquent, des blessures.

• Les accumulateurs peuvent se trouver dans des espaces séparés. Lorsque vous utilisez des câbles de démarrage, il faut toujours les brancher correctement sur l’accumulateur.

• Le câble positif (+) doit toujours être branché sur le pôle positif (+) de l’accumulateur raccordé au relais du moteur de démarrage, et le câble négatif (-) doit relier la source d’allumage et le pôle négatif (-) du moteur de démarrage. quand l’engin n’a pas de pôle négatif sur le moteur de démarrage, il faut brancher le câble sur le bloc moteur.

• Ne faites jamais démarrer l’engin par les bornes du relais du moteur de démarrage. Cela peut provoquer des mouvements brutaux de l’engin.

• N’essayez jamais de réaliser des réparations pendant que l’engin roule ou tourne.

• Les accumulateurs contiennent un électrolyte. il s’agit d’un acide. Ne laissez pas l’électrolyte entrer en contact avec votre peau ou vos yeux. Portez toujours des lunettes de sécurité quand vous effectuez des travaux d’entretien sur l’accumulateur. Lavez-vous toujours les mains après avoir touché un accumulateur. Le port de gants est recommandé.

Les questions spécifiques de sécurité et d’environnement ont déjà été abordées dans les différents chapitres de ce cours.

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NotEs

NOTEStEChNiquEs APPLiquéEs


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NotEs

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NOTES

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