Mémoire

CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN

Trois principaux modes de transports concourent à l’organisation du transport

au Bénin : le transport maritime, le transport terrestre et le transport aérien. Au

niveau du transport terrestre, le transport ferroviaire, introduit au Bénin dès la

pénétration coloniale, a été pendant près de 100 ans le principal mode de

développement économique du pays. Ainsi, par sa position stratégique, le nombre de

ses actifs et de ses clients, le chemin de fer béninois, géré par l’OCBN,

établissement bi-étatique qui a pris la relève de la régie fédérale des chemins de fer

de l’AOF a incontestablement été l’une des grandes entreprises du développement

économique du Bénin colonial et post colonial jusqu’aux environs des années 1996,

où progressivement les activités de ce fleuron de l’économie béninoise,

commencèrent à dégénérer.

Déjà très peu étendu, ce chemin de fer à écartement métrique, très ancien,

avec un état de conservation mauvais et une capacité de transport très limitée, ne

peut efficacement faire face à la concurrence sérieuse que va lui livrer le transport

routier. Et ceci pour les raisons suivantes :

- L’exiguïté du réseau ferré avec une rupture de charge à Parakou impliquant

des difficultés importantes de manutention, de stockage, de coûts et de

retard.

- Le matériel roulant est en très mauvais état et de faible fiabilité

opérationnelle.

- Le non respect des engagements vis-à-vis des clients

L’OCBN qui assurait une capacité de transport de 346.200 tonnes dans les

années 1980 n’est aujourd’hui qu’à 36.553 tonnes, très en dessous du seuil minimal

de rentabilité qui est fixé à 350.000 tonnes/an. L’exploitation continuellement

déficitaire et les énormes répercutions du déclin des activités de l’OCBN sur les

autres modes de transport ont suscité notre curiosité et c’est pourquoi, nous avons

choisi d’y faire notre stage.

1Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO


Compte tenu de l’importance de ce mode de transport dans le monde et

notamment en Afrique nous avons pensé qu’on ne peut accepter avec fatalité de le

voir disparaître au Bénin. C’est dans cette optique que s’inscrit le choix de notre

thème intitulé « contribution à l’amélioration de la rentabilité des activités de

l’OCBN. »

Le développement de ce thème s’articulera autour de trois grandes parties à

savoir :

- le Cadre institutionnel, les observations de stage et le ciblage de la

problématique ;

- les objectifs, les hypothèses et les méthodes d’analyse;

- la vérification des hypothèses, les approches de solutions et les

conditions de mise en œuvre des solutions proposées.



SECTION 1 : Cadre institutionnel

Cette section décrit le cadre de notre étude, l’environnement dans lequel nos

recherches se sont déroulées, à savoir l’Organisation Commune Bénin-Niger

(OCBN).

PARAGRAPHE 1 : Présentation de l’OCBN

I- Historique et Mission

A- Historique

L’histoire des chemins de fer Bénin - Niger débuta probablement en 1893.

C’est en effet par une lettre du Général Dodds, Commandant des troupes françaises

au Dahomey, que l’on eut connaissance du projet de construction d’un chemin de fer

au Bénin. Confronté à d’énormes problèmes de transport de ses troupes, le Général

Dodds avait en effet, par une lettre en date du 14 Février 1893, demandé au

Secrétariat d’Etat aux Colonies, d’implanter un chemin de fer sur le territoire.

Suite à cette demande, plusieurs missions furent envoyées au Bénin en vue de

déterminer le tracé d’un tel réseau. Les premières études se fixèrent des objectifs très

ambitieux : la plupart des projets proposaient une ligne qui devait relier Cotonou au

Sahel avec éventuellement le raccordement au chemin de fer trains-saharien qui

avait déjà fait l’objet de nombreuses études.

En fin de compte, le Gouvernement français n’adopta que le rapport du

Commandant de Génie Guyon qui prévoyait la construction d’une ligne de Cotonou

à Parakou, avec prolongement futur à Niamey si les conditions économiques le

permettaient. Il s’agissait, souligne ce rapport, de desservir dans l’immédiat les

régions productrices de palmier à huile et de favoriser le transport vers le Niger des



principales denrées indispensables à la survie de la colonie française installée dans

ce pays.

Suite à l’adoption de ce rapport, le gouvernement reçut plusieurs demandes de

concession en vue de l’exploitation de la future ligne. Celle de Mr George Borelli,

homme d’affaires marseillais, fut acceptée. C’est ainsi que fut créée le 07 juin 1901,

la Compagnie Française des Chemins de Fer du Dahomey (CFCD) qui se substitua à

la concession Borelli et qui devrait assurer la construction et l’exploitation de la

superstructure, les travaux d’infrastructure ayant été confiés à “un service des

travaux de chemin de fer au Dahomey, crée par l’administration coloniale le 20

Mars 1900.

Cette division du travail entre l’État et le capital privé permit une

accélération des travaux. Dès 1902, le premier tronçon Cotonou - Attogon fut ouvert

à l’exploitation et à la veille de la 1ère guerre mondiale, l’on était déjà à Savè. A la

veille de la 2ème guerre mondiale, la ligne atteignait Parakou d’où elle ne devait plus

bouger jusqu’à aujourd’hui.

Quant à la compagnie chargée de son exploitation, la CFCD, elle signa avec le

gouvernement général de l’AOF une convention qui lui accorda à partir d’Août

1904, le droit d’exploitation de la ligne pour vingt-cinq (25) ans.

Au terme de cette période, c'est-à-dire en Décembre 1930, la CFCD fut

rachetée par la colonie pour devenir la régie Bénin-Niger, administrée par

l’Administration Centrale des Régies Fédérales de chemin de fer de l’AOF, dont le

siège était installé à Dakar au Sénégal.

En 1959, à la veille de l’accession de la colonie du Dahomey à

l’indépendance, et après l’éclatement des régies fédérales, le Bénin et le Niger

décidèrent de continuer l’exploitation en commun du réseau de chemin de fer en

créant l’Organisation Commune Dahomey- Niger (OCDN) devenue OCBN après le

changement du nom Dahomey.



B- La mission

L’objet principal de l’OCBN est la gestion, l’exploitation du chemin de fer

Bénin - Niger et l’opération de compensation des transports rail-route. Cette

opération de compensation consiste à transporter toutes les marchandises en

destination du nord - Bénin et du Niger par chemin de fer, dont un pool de camions

assure la relève à partir de Parakou.

L’OCBN est chargée sur accord intervenu entre les deux États, de la

construction et de l’exploitation de toutes lignes nouvelles de chemin de fer, de la

gestion et de l’exploitation de toutes les entreprises connexes de transport.

Elle a également une obligation de service public vis-à-vis des deux Etats.

L’OCBN doit être disponible à tout moment à rendre des services publics même si

ces derniers ne sont pas rentables. Ce déficit de la rentabilité devait être compensé

par l’octroi de subvention par les deux Etats.

L’arrêt des subventions par les deux Etats suite à la crise économique dans les

années 80 a occasionné de façon progressive la non rentabilité des activités de la

société et sur ce, la dégénérescence des activités.

II- Cadre juridique et organigramme

A- Cadre Juridique

L’OCBN est une organisation bi-étatique à caractère industriel et

commercial dont l’organisation et les pouvoirs des différents organes de

direction, de contrôle et de gestion sont régis par les textes suivants:

Le protocole d’ accord entre le Bénin et le Niger en date du 05 Juillet

1959 créant l’OCBN ;



La convention du protocole d’accord actualisé du 13 Octobre 1977 basé

sur l’ordonnance N°78-15 du 13 Juillet 1978 du gouvernement

nigérien ;

L’accord de siège entre le gouvernement de la république du Bénin et

l’OCBN.

Par ailleurs des pouvoirs spéciaux ont été accordés par les deux Etats à

l’OCBN à travers plusieurs textes à savoir:

Le Décret N°60.188/M.F.A.E. du 30 Septembre 1960 portant accord du

monopole de transport à l’OCBN ;

Le Protocole d’accord portant régime fiscal douanier de l’organisation

commune Bénin-Niger des chemins de fer et des transports du 23 Juin

1983 à Cotonou ;

La résolution n°10/CA/OCBN du 29 Décembre 1961 fixant la

définition du pool routier ;

L’accord sur les transports routiers du 13 Octobre 1997 entre le Bénin

et le Niger fixant la répartition du fret reversé à la route entre la gare de

Parakou et du Niger ;

L’arrêté 001/MTPT/DC/DTT/SED du 08 Janvier 1996 portant contrôle

et répartition du fret.

Somme toute, on remarque une abondance de textes règlementant le transport

ferroviaire au Bénin. Cependant, la majorité de ces textes n’a pas force de loi. De

plus les pouvoirs publics ne veillent pas à leur vulgarisation à l’endroit des usagers

et à leur respect par ces derniers.



B- Organisation interne de l’OCBN

L’organigramme se présente comme suit :

1-le conseil d’Administration

Il est chargé de la supervision de toutes les activités de l’organisation. Il

est composé actuellement de dix membres dont cinq béninois et cinq

nigériens à savoir :

les ministères des transports des deux Etats ;

les ministères des finances des deux Etats ;

les ministères du travail des deux Etats ;

le représentant du personnel de l’OCBN de chaque pays (syndicat) ;

le représentant des syndicats des transporteurs routiers de chaque pays.

2- La Direction Générale

Elle comprend le Directeur Général et le Directeur Général Adjoint qui

s’occupent tous deux de la gestion de la société. Elle a sous ses ordres deux grandes

directions que sont :

a- La Direction Administrative et Financière

Elle a pour mission principale la gestion des ressources humaines et

financières.

Elle est divisée en quatre départements que sont :

- le département finance et comptabilité

- le département informatique et communication

- le département santé et affaires sociales

- le département achats et logistiques



b- La Direction des Transports et du Matériel

Elle est chargée d’assurer les opérations de transport ; l’exploitation ;

l’entretien des machines et des installations ferroviaires, immobilières et les

télécommunications.

Pour accomplir ses tâches, cette direction gère trois départements que sont :

le département de l’équipement ;

le département matériel et traction ;

le département des transports.

Ce dernier département a été le seul cadre de notre stage

Département des transports

Il s’occupe de :

- L’élaboration, le suivi et l’exécution du plan de mouvement de tous les

trains ;

- la régulation, la sécurité des trains ;

- la coordination des statistiques ;

- l’action commerciale de la société.

Il est accompagné dans ses activités par deux divisions qui sont structurées de la

manière suivante :

division trafic

Elle a pour mission :

- l’élaboration du suivi et l’exécution du plan de mouvement de tous les

trains ;

- la régulation, la sécurité des trains et la coordination des statistiques.

Elle gère deux services à savoir :



- Service statistique

Il a pour mission :

- d’établir l’évolution du trafic voyageur et marchandises ;

- de mettre les statistiques fiables à la disposition des décideurs ;

- de faire des prévisions de trafic.

- Service régulation et sécurité

Il a pour mission de contrôler la régulation et la ponctualité des trains, assurer le

contrôle de la vitesse et le respect du temps de croisement afin d’éviter d’éventuels

cas d’accidents. Toutes ces informations sont regroupées sur un graphique qui

illustre l’horaire, les trains et les différents croisements. Ce service est également

chargé de porter assistance aux trains en cas de détresse ou en cas d’accident.

Division commerciale

Cette division a pour mission de :

- Mettre en œuvre la politique commerciale de l’OCBN ;

- Gérer les textes et les documents tarifaires ;

- Fidéliser les clients ;

- Susciter de nouvelles demandes de transport par des actions promotionnelles

conformes aux principes de marketing ;

- Mener des études, des enquêtes, des actions ayant pour finalité la conquête

de nouveaux marchés, notamment ceux des pays de l’hinterland ;

- Mettre en œuvre la stratégie définie par la DTM ;

- Reconquérir les clients potentiels ;

- S’occuper du transport de personnes et des marchandises tout en œuvrant

dans le sens de la réduction du coût afin d’offrir des tarifs compétitifs ;



La division commerciale comprend trois services à savoir:

- Le Service cotation

Ce service est chargé de :

- L’étude et de la préparation des cotations demandées par les clients pour le

transport de marchandises et pour les voyages de groupe ;

- L’identification et l’organisation des voyages de groupes ;

- L’élaboration des tarifs voyageurs, bagages et marchandises.

- Le Service facturation

Ce service est chargé de :

- Participer à l’élaboration des tarifs voyageurs, bagages et marchandises ;

- Etablir les factures des activités hors transport et des transports

administratifs ;

- Concevoir les tarifs d’abonnement et enclencher la procédure

d’établissement.

- Le Service marketing

Il est chargé de :

- Mettre en pratique l’ensemble du plan relatif à la stratégie commerciale,

marketing et communication ;

- élaborer dans les détails, les plans de prospection, de marketing et de

communication, en vue d’améliorer continuellement l’image de marque de

l’OCBN ;

- suivre, entretenir, fidéliser le portefeuille clients grâce aux contacts et à la

construction de bonnes relations professionnelles, et un enthousiasme

relationnel.



Cet organigramme est très peu respecté, avec le manque de personnel, certains

postes sont cumulés et d’autres supprimés.

Notons que l’OCBN n’a pas de représentation digne du nom sur le territoire

nigérien. En effet en dehors des deux agences à Niamey et à Maradi, aucune

direction n’est installée sur ce territoire ce qui expliquerait le désintéressement de

l’État nigérien dans la gestion de l’OCBN.

PARAGRAPHE 2 : Fonctionnement et Activités

I- Le réseau ferroviaire, l’organisation commerciale

A- Présentation du réseau ferroviaire

Comme la plupart des chemins de fer d’Afrique, le réseau Bénin - Niger était

à l’origine une voie de pénétration. Il a été construit par l’Administration française

de 1900 à 1936 et comprend trois lignes :

- la ligne centrale Cotonou - Parakou construite par étapes de 1900 à 1936 sur

438 km assure le trafic de marchandises et le trafic voyageurs,

- la ligne de l’ouest se raccordant à Pahou sur la ligne centrale et desservant

Sègbohouè via Ouidah, ligne construite sur 32km entre 1900 et 1906,

- la ligne de l’Est (Cotonou- Porto-Novo-Pobè) construite par étapes entre1907 et

1930 sur 107 km.

Les lignes Est et Ouest sont fermées à la circulation depuis 1990 suite aux

déficits commerciaux successifs observés sur plusieurs années. L’étude du

prolongement de la voie ferrée jusqu’à Niamey une fois reprise en 1979 a montré

que cela aurait un coût très élevé que la conjoncture économique de l’époque ne

permettait pas. Le réseau de chemin de fer comprend des lignes à voie unique ce qui

constitue une contrainte d’exploitation avec la nécessité d’une coordination des

mouvements des trains. L’écartement métrique étroit constitue une contrainte



supplémentaire en termes de charge à l’essieu et de la vitesse, de telle sorte que les

trains de marchandises ne doivent pas dépasser 75 Km/Heure.

La voie ferrée est par endroit en latérite et présente des sections très

instables, notamment dans la zone de la Lama. En général cette voie est équipée

avec de vieux rails, les traverses sont également très vieilles. Le travelage et le poids

des rails sont faibles car datant de l’époque où la charge moyenne à l’essieu ne

dépassait guère 14 tonnes ; La fréquence des rampes et des courbes à faibles rayons

est assez prononcée et le ballastage insuffisant.

La circulation des trains est assurée par un système de télécommunication

interne par fils de cuivre et un équipement électronique installé depuis 1987 et

devenu obsolète. Le système est régulièrement défectueux du fait de pannes

intempestives et de vols de fils opérés par des délinquants.

On peut en déduire que le réseau ferroviaire est très peu praticable dans son

ensemble et ne permet pas de répondre à la demande sans cesse croissante de la

population.

B- L’organisation commerciale

Pour accomplir ses fonctions, l’OCBN dispose des partenaires techniques et

commerciaux.

1- Les partenaires techniques

Ce sont entre autres, différents formateurs qui interviennent dans la formation

du personnel de l’OCBN.

Notons qu’il n’existe qu’un seul centre de formation qui est : ESACC-GT sise

à Abidjan en Côte d’Ivoire. L’OCBN fait également partie de l’union Africaine de

Chemin de fer sise à Brazzaville au CONGO.

2- L es partenaires commerciaux

a- Les fournisseurs de l’OCBN 12

Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO


Ces fournisseurs changent à tout moment à cause de la rareté des machines,

des pièces et du matériel remorqué et l’inexistence de fabriquant pouvant

répondre aux commandes.

Les Fournisseurs de locomotives

- ALSTHOM

- WARTSILA

- SIM LOGERAIL

Tous ces fournisseurs sont de nationalité française et ont déjà fermé les

portes.

Les fournisseurs des wagons

- ORVAL : atelier de revente

- CADOU

- RIMAFER

- FMGT

- SOULE DE BIGORS

Pour ses dernières acquisitions aussi bien en wagons qu’en locomotives,

l’OCBN s’est tournée vers une société tunisienne qui est : RITES limited

b- Le pouvoir public

Il est représenté par les gouvernements Béninois et Nigérien, qui définissent la

politique de gestion à suivre par le Conseil d’Administration de l’organisation. Ils

ont le devoir d’assister l’OCBN sur le plan financier par apport des subventions.

c- Les chargeurs

Ils sont composés des exportateurs, importateurs, commerçants agricoles et

industriels qui confient leurs marchandises à l’OCBN. Ils sont de diverses



nationalités et jouent un rôle très important dans la pérennisation des activités de

l’organisation.

d- Les autres acteurs

Il s’agit essentiellement des transporteurs routiers et des assureurs qui

travaillent en partenariat avec l’OCBN pour sa sécurité et celle du public. Mais le

manque de motivation et d’intérêt accordé à ce mode de transport ne permet plus à

ces acteurs de jouer pleinement leurs rôles.

Ces transporteurs routiers sont constitués en pool à Parakou et sont

composés des transporteurs nigériens et béninois. La répartition du fret est de

deux tiers (2/3) pour les transporteurs nigériens et d’un tiers (1/3) pour les

transporteurs béninois.

Le contrat d’affrètement liant l’OCBN et les transporteurs est un contrat à durée

indéterminée. Il oblige ces transporteurs à attendre à Parakou le fret à destination du

Niger.

Les clauses dudit contrat concernent :

L’adhésion du transporteur au pool ;

Les critères auxquels doivent répondre les véhicules ;

Les conditions de chargement et de prise en charge des marchandises.

Malheureusement ce contrat entre l’OCBN et les transporteurs routiers n’est

plus respecté compte tenu de la situation de l’organisation. Aujourd’huit ces

transporteurs descendent directement à Cotonou prendre le fret autrefois destiné aux

rails.

II-Le Matériel

Dans cette partie nous aurons à présenter le matériel existant.



A - Matériel de traction

TABLEAU N°1 : présentation du parc du matériel de traction

désignation et marque Année d’acquisition nombre ObservationA- machine de ligne-locomotive diesel-électrique ALCO YDM4 2009 03

Toutes en bon état

-locomotive diesel-électrique ALSTHOM

1967-198010

01 en bon état

B- autorail-autorail diesel-électrique soule 1979-1980 02 01 en bon état

C- machine de manœuvre-locomotive diesel-électrique-ALSTHOM

1960 – 1963 02 immobilisées

-locotracteur diesel-électrique-CEM 1979 01 immobilisé

-locomotive diesel-électrique-MOYSE

immobilisé01 01 en bon état

TOTAL 19 06Source : OCBN

Commentaire

Avant 2009, l’OCBN avait des difficultés à répondre efficacement à la

demande de transport. En effet, toutes les machines de ligne étaient immobilisées



excepté la seule qui était en bon état. Malgré les trois acquisitions en 2009, le taux

de disponibilité de ces machines de traction est de 48%. On remarque que ce taux est

faible, ce qui explique la diminution du volume du fret transporté.

Compte tenu du nombre de machines de manœuvre , l’OCBN est obligée pour

des mesures de sécurité, d’expédier un train par jour malgré la disponibilité des

quatre (04) machines de ligne. L’insuffisance de ces machines ralentit les activités et

occasionne la perte d’une bonne partie du trafic.

Ces statistiques ne reflètent pas toutes les réalités du terrain. Au cours du stage

nous avons constaté que des trois machines de ligne, une seule est véritablement

disponible. Tout ceci est dû à une mauvaise gestion du matériel, notamment les

pannes sèches et autres. Notons en 1994 l’acquisition de deux locomotives BB 700

d’une valeur de 700 millions qui n’ont été utilisées que pendant trois mois.

B- Matériel remorqué

1- Matériel voyageur

TABLEAU N°2 : présentation du parc du matériel voyageur

Désignation Année d’acquisition nombre Observations

voiture 1ère classe 1980 0201 en bon état

voiture 2ème classe 1978-1980 1605 en bon état

voiture couchette1980 02 Immobilisées

TOTAL 20 06

Commentaire



Le taux de disponibilité des voitures voyageurs est de 30%. On constate que

ce taux est très faible ce qui explique la perte du trafic voyageurs au profit des autres

modes de transport.

En outre ces voitures ont été abandonnées, laissées pour compte dans la gare

de Cotonou et ainsi livrées aux mains de potentiels escamoteurs.

Notons l’acquisition de six (06) nouvelles voitures voyageurs dont une de

première classe et cinq de deuxième classe. Quatre de ces voitures seraient arrivées

détériorées.

3- Matériel marchandises (wagons)

TABLEAU N°3 : présentation du parc du matériel de marchandises

Désignation Nombre

Couvert 124

Plate-forme 74

tombereaux 08

Trémies (ballastières) 37

Citernes hydrocarbure 47

TOTAL 290

Le nombre de matériel remorqué dont nous disposons n’est que celui de la

gare de Cotonou. Tous les wagons ne sont pas pris en compte à cause du défaut

d’inspection dans les autres gares de l’OCBN.

La plupart de ces wagons sont en état de défectuosité avancée et d’autres

sont aux ferrailles.

III- Trafic et tarif

A- Trafic17



1- Trafic marchandises de 2000 à 2009 (en tonnes)

TABLEAU N°4 : trafic marchandises à la montée

Années

Produits2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL

Riz 12.002 15.356 5.59016.53

060.686 6.686 13.648

10.14

82.866 3.895 93.407

Blé-Sorgho-

Maïs1.833 1.201 977 3.980 0 0 0 0 1.653 0 6.944

Sel-Sucre 3.497 43 13610.32

10 0 1.128 0 0 3.316 18.441

Soufre 9.591 5.983 10.637 9.536 5.860 8.275 6817 4.437 2.737 3.334 67.207

Hydrocarbure 13.029 11.420 8.93411.25

05.977 762 1.907 1.523 1.104 9.329 65.235

Con teneurs TC 35.142 43.592 43.08418.09

97.067 7.225 4.292 281 246 1.791 160.819

Autres Produits 22.409 16.078 22.20021.50

911.998 4.794 9.963 6.247 1.403 2.318 118.919

TOTAL

MONTEE97.503 93.673 91.558

91.22

537.588 26.420 37.755

22.63

610.009 23.983 532.350

Source : OCBN



Graphe n°1

Le fret ferroviaire à la montée est composé des groupes de produits tels que

les céréales, les hydrocarbures, les marchandises conteneurisées et les autres

produits(les divers, les détails, les produits chimiques …).

En moyenne, de 2000 à 2009, le trafic de marchandises a chuté de 90%.Cette

baisse serait due entre autres, à l’absence de transport de certains céréales, mais

surtout à l’obsolescence et à la vétusté avancée des locomotives de traction dont les

dernières acquisitions datent de 1980.

Toutefois on remarque une augmentation du tonnage global successivement

entre 2005 et 2006 puis entre 2008 et 2009. En dépit de cette augmentation, le

tonnage enregistré durant la période reste toujours inférieur à celui de 2000.

En outre on constate l’inexistence totale des produits comme le blé, le sorgho et

le maïs dans les années 2004,2005, 2006, 2007 et 2009 d’une part ; du sucre et du

sel d’autre part. Tous ces produits faisaient partie des produits majoritairement

transportés par la société.



TABLEAU N°5 : Trafic marchandise à la descente

Années

Produits

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL

Produits coton 11.71619.55

910.857 1.023 1.111 2.756 10 2.082 449 623 50.186

Anacarde-Karité 8.26318.13

713.099 15.160 3.044 4.671 3.346 488 0 430 66.638

Produits de Carrière 10.452 0 24 0 0 0 0 0 0 0 10.476

Uranate 3.700 3.387 3.650 1.725 1.671 0 0 0 0 0 14.133

Autres produits 22.90820.62

565.246 43.871 28.442

18.15

118.145 13.350 4.270

11.51

7246.525

Total Descente 57.03961.70

892.876 61.779 34.268

25.57

821.501 15.920 4.719

12.57

0387.958

Source: OCBN

Graphe n° 2:


REPRESENTATION GRAPHIQUE DU TRAFIC MARCHANDISES DE 2000 à 2009 EN TONNE (descente)

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

ANNEES

Tonnages

Total Descente


A la descente, le fret est composé des produits suivants : le coton, les produits

de carrière, l’uranate, le karité et les autres produits.

Dans la période allant de 2000 à 2009, le taux de baisse du trafic

marchandises à la descente est de 95%. De façon générale cette baisse drastique

s’explique par l’absence de transport de certains produits comme les produits de

carrière, l’uranate et également par l’obsolescence plus prononcée de l’infrastructure

ferroviaire.

On remarque aussi l’absence complète des produits de carrière dans la période

allant de 2001 à 2009 et celle de l’uranate qui s’observe de 2005 jusqu’en 2009.

Par contre il y a eu augmentation de fret en tonnage entre 2000 et 2002 ce qui

explique le pic observé en cette période sur le graphique.

Trafic général (en tonne)

TABLEAU N°6 : Présentation du trafic général


0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

200 000

2 000 2 001 2 002 2 003 2 004 2 005 2 006 2 007 2 008 2 009

ANNEES

Tonnages

Totaux Montée/Descente


Années

Produits2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Montée 97.503 93.673 91.558 91.225 37.588 26.420 37.755 22.636 10.009 23.983

Descente 57.039 61.708 92.876 61.779 34.268 25.578 21.501 1.5920 4.719 12.570

Totaux

Montée/Des

cente

154.542 155.381 184.434 153.004 71.856 51.998 59.256 38.556 14.728 36.553

Source: OCBN

Graphe n°3:



A l’analyse de tout ce qui précède nous pouvons dire que le trafic à l’OCBN

est quasi inexistant. Ce trafic a chuté d’année en année et est passé

de 184.434 tonnes en 2002 à 36.553 tonnes en 2009.

D’après nos sources d’information, pour être rentable, l’OCBN doit opérer

350.000 tonnes de marchandises par an.

En conclusion, on peut dire que les activités de l’OCBN ne sont pas

actuellement rentables.

2- Trafic voyageur par train de 2001 à 2006 (en personnes)

TABLEAU N°7 : présentation du trafic voyageur

Années

Mois 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Janvier 38 146 33 630 33 584 28 327 9 940 9 607

Février 33 110 34 697 34 624 22 851 8 865 8 212

Mars 32 327 33 811 41 594 24 512 9 820 7 306

Avril 37 363 33 547 40 772 18 844 8 420 7 713

Mai 32 736 30 457 34 981 21 223 6 478 6 133

Juin 33 812 29 116 29 799 22 117 7 763 7 956

Juillet 43 615 34 775 39 260 27 651 10 312 10 690

Août 42 439 43 231 45 304 31 298 11 682 11 641

Septembre 45 177 41 863 40 952 31 172 11 944 12 279

Octobre 35 292 38 886 37 385 25 610 11 560 8 800


REPRESENTATION GRAPHIQUE DU TRAFIC VOYAGEUR PAR TRAIN

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

450 000

500 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006

ANNEES

Tonnages

TOTAL


Novembre 31 974 34 702 27 985 21 300 9 891 6 691

Décembre 38 653 38 692 36 836 27 995 10 976 0

TOTAL 444 614 427 407 443 076 302 900 117 651 97 028

Source: OCBN

Graphe n°4:

Le trafic voyageur est allé décroissant d’année en année pour s’annuler en

Décembre 2006.Les raisons sont entre autres, la non rentabilité, mais surtout la

baisse du trafic marchandises et la forte concurrence de la route en matière de durée



de transport. D’après les informations reçues, le trafic voyageur n’est pas rentable et

ce déficit de rentabilité est compensé par le trafic des marchandises qui s’avère

également non rentable.

B- Les tarifs

A l’OCBN il y a deux principaux groupes de tarifs : le tarif marchandise et le

tarif voyageur.

1-Tarifs marchandises

Ce groupe de tarifs est subdivisé en deux catégories de tarif que sont :

- les tarifs intérieurs : ce sont des tarifs qui concernent uniquement le transport

par voies ferrées.

- les tarifs directs : ce sont des tarifs sur des marchandises confiées à l’OCBN et

acheminées par un transport combiné rail-route supervisé par l’organisation

a- le tarif intérieur

Analyse de la structure tarifaire de l’OCBN

Les tarifs de l’OCBN s’analysent à partir des éléments suivants :

le coût kilométrique des moyens de transport utilisés,

la distance de taxation,

la nature de la marchandise,

les courants de trafic,

l’origine et la destination de la marchandise,

les modalités de transport.

Selon chacun de ces éléments, on aura différentes sortes de tarifs à partir des

coûts d’exploitation des véhicules utilisés.



La distance

Dans les réseaux ferroviaires une distance de taxation c’est la longueur

kilométrique de l’itinéraire physique le plus court d’un point A à un point B,

pondérée éventuellement en tenant compte des variations observées.

A l’OCBN, la distance de taxation est la longueur kilométrique de l’itinéraire

le plus court sans aucune pondération.

La nature de la marchandise

Pour appliquer un tarif à une marchandise, on tient compte de la nature de la

marchandise. Les marchandises fragiles ne sont pas taxées de la même façon que les

produits pondéreux. On établit à cet effet des classes de marchandises.

Ainsi les marchandises sont désignées par des classes de A à Z. On peut

procéder à des regroupements de plusieurs classes de marchandises.

Les conditions de transport

Selon un usage de longue date, les marchandises sont toujours taxées à la

tonne utile (TU).

A l’OCBN, on a adapté les wagons aux conditions de tonnage. Ainsi, selon la

nature de la marchandise, on peut disposer de wagons de 38t, 30t, 20t, 10t préétablis.

Et à chaque groupe de marchandises est associée la condition de tonnage qui

correspond au mieux à son chargement et par conséquent, le tarif correspondant.



Les modalités de transport

Le tarif doit varier en fonction de la modalité de transport. A l’OCBN il y a

trois régimes de transport :

le régime express pour des colis nécessitant une expédition rapide

le régime de grande vitesse pour le transport des voyageurs

le régime de la petite vitesse pour le transport des marchandises

Les barèmes

Sur la base des éléments ci-dessus énoncés, l’OCBN a établi des barèmes. On

appelle barème une loi de variation des prix de transport.

A l’OCBN, les barèmes suivants ont été élaborés :

-tarif des petits colis et les envois express : sont rangés dans cette catégorie

des colis n’excédant pas 50kg et ceux n’excédant pas 3 tonnes ;

-tarif wagon complet : à ce niveau, il existe deux tarifs dont un général selon

la classification de la marchandise, et des tarifs « spéciaux » au nombre de dix :

1- marchandises diverses

2- animaux vivants

3- véhicules et matériels de carrières et de travaux publics

4- transport funéraire

5- matière dangereuse, explosive

6-sel gemme, sel marin, engrais

7-hydrocarbure

8-produits agricoles

9-gravillon, terre, sable, matériel d’empirement

10-produits de grande consommation

b- Tarif direct



L’OCBN offre trois tarifs fondés sur la pratique en vigueur dans le transport

routier à savoir :

un prix à la tonne utile par camion

un prix ferme par relation

un prix ferme par marchandise

2-Tarifs voyageur

L’OCBN emploie deux types de tarifs voyageurs :

un tarif général avec deux classes différenciées selon le confort

des tarifs spéciaux relatifs :

- aux voies très concurrencées

-au tarif abonnement

- au tarif groupe

- au tarif location de train d’autorail

La base de tarification ici est le voyageur - kilomètre.

La proposition des tarifs est faite par le service commercial qui la soumet au

Conseil d’Administration (CA), qui est chargé de l’étude et de la validation de ces

tarifs.

La lourdeur du mécanisme de fixation de ces tarifs ne permet pas à l’OCBN

de rentabiliser ses activités. Cette lourdeur est caractérisée par la présence au conseil

d’administration des transporteurs routiers qui sont de vrais concurrents de l’OCBN.

Les tarifs de l’OCBN obéissent ainsi plus à des préoccupations politiques qu’à des

préoccupations commerciales, le lobby des transporteurs représentant socialement

un groupe politique puissant.



SECTION 2 : Observation de stage et ciblage de la problématique

Paragraphe 1 : Observations de stage

I-Travaux effectués

Notre stage s’est déroulé à la Direction des Transports et du Matériel,

plus précisément au Département des Transports.

Notons que notre stage a été plus théorique que pratique à cause de la situation

actuelle de l’OCBN. Malgré cette situation nous avons eu à effectuer certains

travaux comme :

-la réception et la facturation des marchandises

-le dépouillement des factures et l’élaboration des recettes par destination et

par mois



- l’établissement des statistiques

- la réception des messages téléphoniques à la régulation de la gare

- l’élaboration du tableau de rotation du personnel de la gare.

II- Les observations proprement dites

Des observations ont été faites aussi bien dans le sens de la prestation de

services que dans le sens du fonctionnement interne de l’OCBN.

Au niveau des prestations de services.

Tous les clients se plaignent de la prestation de service de la société et certains

menacent d’assigner l’OCBN en justice pour des dédommagements liés au retard

des expéditions.

Au niveau du fonctionnement interne

A ce niveau, nous avons fait des observations aussi bien au niveau de la

structure qu’au niveau du personnel et des locaux.

Au niveau de la structure nous avons pu noter que :

- l’OCBN croit encore qu’elle a le monopole du trafic et ne va pas à la

conquête des clients, mais attend que les clients viennent à elle.

- certains services comme le service marketing, cotation et facturation pouvant

renforcer la capacité opérationnelle de l’OCBN sont devenus inexistants.

- de nouvelles acquisitions du matériel de transport sont faites sans qu’au

préalable une prospection adéquate du marché n’ait été faite ; comme résultat,

ces machines pour le moment ne servent à rien.

Au niveau du personnel, on note un personnel vieilli, démotivé, pressé de

faire valoir ses droits à la retraite ; vaquant à d’autres activités aux heures de

service parce que depuis plusieurs mois les salaires ne sont pas versés.

En ce qui concerne les locaux de l’OCBN, ils sont presque inhabitables à

cause du manque d’agent d’entretien. Il revient à chaque agent d’assurer le



balayage de son bureau à son arrivée ou aux stagiaires de s’en occuper à leur

passage.

Au cours de notre stage, nous avons rencontré quelques difficultés dues à

l’indisponibilité et à l’incapacité de certains agents à fournir des informations sur la

société et sur leur fonction.

A la suite de ces observations nous ferons l’inventaire des atouts et des

faiblesses de la société, élaborer le tableau de regroupement des problèmes par

centre d’intérêt en vue de choisir la problématique qui fera l’objet de notre étude.

Paragraphe 2 : Ciblage de la problématique

I- Inventaire des atouts et des faiblesses de l’OCBN

A- Atouts

Malgré ses nombreux problèmes, l’OCBN possède d’importants atouts que

sont :

- L’expérience dans le domaine des transports en général, le transport

ferroviaire en particulier par les agents de l’OCBN,

- La maîtrise du transport de masse à un coût très concurrentiel,

- la possession d’un vaste domaine, dont elle peut tirer des revenus par

bail,



- la position centrale stratégique des équipements qui confère à l’OCBN

un rôle de plateforme logistique important.

B- Faiblesses

Elles peuvent s’énoncer comme suit :

- délabrement des locaux par manque d’entretien,

- vétusté du matériel faute de renouvellement et d’entretien,

- personnel vieilli, insuffisant, peu qualifié et par conséquent, peu adapté aux

défis actuels,

- trafic inexistant suite à une offre de services non performante et peu

satisfaisante,

- tarif inadapté et peu concurrentiel,

- mauvaise gestion des partenaires routiers,

- relation difficile avec les fournisseurs et la clientèle,

- mauvais fonctionnement des organes de gestion ;

- l’exiguïté du réseau existant.



C- TABLEAU N°8 : Regroupement des problèmes par centre d’intérêt

N° d’ordre

Centre d’intérêt Problèmes généraux

Problèmes spécifiques Problématiques

N°1 Fonctionnement interne de l’OCBN

Mauvais fonctionnement interne de l’OCBN

- personnel vieilli, pléthorique, peu qualifié et par conséquent peu adapté aux défis actuel

- délabrement des locaux par manque d’entretien

- mauvais fonctionnement des organes de gestion

Problématique du fonctionnement de l’OCBN

N°2La non rentabilité des activités de l’OCBN

La non rentabilité des activités de l’OCBN

- trafic inexistant

- tarif inadapté et peu concurrentiel

- exiguïté du réseau

Problématique de l’amélioration de la rentabilité des activités de l’OCBN

N°3La relation avec les fournisseurs, la clientèle et les autres partenaires

Mauvaise relation avec les fournisseurs, la clientèle et les autres partenaires

- mauvaise gestion des partenaires routiers

- relation difficile avec les fournisseurs et la clientèle

Problématique de l’amélioration de la relation entre l’OCBN et ses partenaires



II- Choix de la problématique

Les problèmes identifiés sont tous importants et méritent chacun une

attention particulière.

Pour assurer pleinement son rôle d’organe unique en matière de transport

ferroviaire, l’OCBN doit œuvrer pour une meilleure organisation de ses

activités.

Cependant, le problème de la rentabilité des activités de l’OCBN est d’une

importance toute particulière, car il conditionne tout le reste. Ce problème de

rentabilité se remarque à travers plusieurs facteurs à savoir :

- l’exploitation continuellement déficitaire de l’entreprise,

- l’arrêt du trafic voyageur et pratiquement du trafic marchandise,

- l’exiguïté du réseau ferroviaire.

C’est pour apporter des solutions adéquates à ces problèmes que nous

avons choisi d’étudier le thème « contribution à l’amélioration de la

rentabilité des activités de l’OCBN »



SECTION 1 : Objectifs, hypothèses et tableau de bord

Dans cette section nous allons définir les objectifs à atteindre, identifier

les causes supposées être à la base des problèmes en vue de formuler les

hypothèses de l’étude et d’élaborer le tableau de bord.

PARAGRAPHE 1 : Formulation des objectifs

Après avoir rappelé les Problèmes auxquels nous proposons des solutions,

nous allons énumérer les objectifs de notre étude aux niveaux général et

spécifique.

Problème général

La non rentabilité des activités de l’OCBN

Problèmes spécifiques

- L’exploitation déficitaire

- La quasi inexistence du trafic

- L’exiguïté du réseau

I- O bjectif général :

Notre étude vise à proposer des solutions appropriées pour une relance des

activités et une amélioration de la rentabilité des activités de l’OCBN.

II- O bjec tifs spécifiques :

Ces objectifs sont liés aux problèmes spécifiques et sont au nombre de

trois. Il s’agit de:



Améliorer les produits, baisser les dépenses, rajeunir le personnel

Etudier et trouver des solutions à la reprise du trafic,

Analyser les facteurs du blocage du prolongement du réseau ferroviaire

ainsi que les nouvelles possibilités qui s’offrent en vue du développement

du réseau.

PARAGRAPHE 2 : FORMULATION DES HYPOTHÉSES ET TABLEAU DE BORD

I- Formulation des hypothèses

Au vu des problèmes spécifiques identifiés trois hypothèses peuvent être

formulées :

Hypothèse N°1 : l’exploitation continuellement déficitaire serait due à la non

couverture des charges d’exploitation par les produits et à la suppression des

subventions.

Hypothèse N°2 : la perte du trafic serait due à la mauvaise prestation des

services et au manque de politique commerciale adaptée.

Hypothèse N° 3 : L’exiguïté du réseau ferroviaire est due au manque de

volonté politique et à l’absence de financement approprié dans le secteur.



II- Tableau de bord :

NIVEAU D’ANALYSE

Problématique Objectifs Causes Hypothèses

Niveau Général La non rentabilité des activités de l’OCBN

Proposer des solutions pour une amélioration de la rentabilité des activités de l’OCBN

Niveaux Spécifiques

1 L’exploitation continuellement déficitaire de l’entreprise

Améliorer les produits, baisser les dépenses rajeunir le personnel

La non couverture des charges d’exploitation par les produits et à la suppression des subventions

L’exploitation continuellement déficitaire serait due à la non couverture des charges d’exploitation par les produits et la suppression des subventions

2 La quasi inexistence du trafic

Etudier et trouver des solutions à la reprise du trafic

La mauvaise prestation de service et au manque de politique commerciale adaptée

La perte du trafic serait due à la mauvaise prestation de service et au manque de politique commerciale adaptée

3 L’exiguïté du réseau ferroviaire

Analyser les facteurs du blocage du prolongement du réseau ferroviaire

Le manque de financement et le manque de volonté politique

L’exiguïté du réseau ferroviaire est due au manque de financement approprié et au manque de volonté politique



SECTION 2 : Cadre méthodologique

Dans cette partie nous allons procéder à l’identification et à l’application

des méthodes les plus adaptées pour la vérification de chacune de nos

hypothèses.

PARAGRAPHE 1 : Revue de littérature

Au cours de notre stage, nous avons constaté qu’il existe très peu d’écrits

sur le thème choisi plus précisément dans le domaine ferroviaire. Néanmoins

nous avons pu consulter quelques documents traitant de la problématique

définie.

Monsieur Théophile HOUNKPONOU dans son cours d’économie des

transports définit la notion de rentabilité économique comme suit : « les

infrastructures de transport représentant des investissements dont le

financement demande des sommes colossales qui dépassent les capacités

financières d’une entreprise, on fait alors appel à l’État ou à des bailleurs de

fonds. Ces investissements sont donc des investissements publics qui ne peuvent

plus être déterminés uniquement à partir des profits de l’entreprise, mais en

fonction des avantages pour la collectivité. On parle alors de rentabilité

publique ».

« Par contre lorsque certains investissements sont réalisés par

l’entreprise on se préoccupe du profit que tirera l’entreprise, on parle alors de

rentabilité financière ou rentabilité privée ».Pour Mr HOUNKPONOU, la

rentabilité doit donc être appréciée non pas seulement à partir des résultats

financiers mais également à partir des avantages que tire la collectivité de la

réalisation de l’investissement.

Gaston BESSAY parle de l’inadéquation de l’offre ferroviaire par rapport

à l’évolution structurelle de la demande. « La sophistication des produits, leur

multiplication, leur mode de production, et de distribution mettent 38



progressivement le fer hors marché. En effet, en fonction de la distance, les

parts de marché de fer croissent significativement à partir de 400 km à 500 km

(distance minimale nécessaire pour rendre le rail attractif et compétitif). Au-

delà de 1000 km l’attractivité devait être encore plus grande mais cependant le

chemin de fer n’est plus performant car il se heurte à des problèmes

commerciaux ou encore techniques qui expliquent bien sa perte de

compétitivité ». L’auteur souligne qu’à ces difficultés techniques du chemin de

fer, s’ajoutent celles liées aux diversités du matériel, aux conditions d’utilisation

du personnel et à l’absence des plans de transport européens.

En conclusion, après son analyse, il tente d’identifier des perspectives de

développement du fer à travers une politique très volontariste centrée sur la

qualité et la compétitivité.

K. Y. Amoako dans son livre intitulé « Les transports et l’intégration

régionale en Afrique », met en cause la mission des chemins de fer en Afrique.

Selon lui, « le cadre réglementaire et institutionnel, résultant du caractère

de propriété publique des chemins de fer, a entravé leur fonctionnement en les

empêchant de se comporter comme des entreprises commerciales guidées par la

recherche de la rentabilité à travers une concurrence efficace avec les autres

modes de transport. Cependant, le monopole, conséquence de ce cadre

réglementaire et institutionnel, a été mis en cause depuis les années 1970 à la

suite du développement du transport routier et n’a pas pu empêcher le déclin du

trafic ferroviaire.

Ne pouvant supporter la charge financière que continuent de constituer

les déficits de gestion des chemins de fer, les gouvernements africains ont pris

des mesures visant à réviser leur politique et à restructurer leurs entreprises

ferroviaires afin d’orienter leur gestion vers la compétitivité commerciale et la

viabilité financière. Ainsi, durant la décennie et eu égard aux résultats positifs

mais sans impact durable des restructurations, la plupart des gouvernements



africains ont pris des mesures de libéraliser le marché du transport et de faire

concourir les chemins de fer avec les autres modes en se désengageant de la

gestion des entreprises ferroviaires ». C’est le cas par exemple :

- du chemin de fer reliant la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso qui a été

précurseur dans la délivrance d’une franchise ayant transféré à une compagnie

privée la responsabilité de l’exploitation. Cette privatisation a permis une mise à

niveau des infrastructures avec les bailleurs de fonds. La renégociation de la

durée de la concession s’est accompagnée de la création d’un fonds

d’investissement,

- du chemin de fer Bamako – Dakar qui joue en revanche un rôle croissant

depuis la crise ivoirienne, mais qui connaît de nombreuses défaillances. Le

consortium franco-canadien s’est vu attribué cette ligne en 2002 pour 25 ans de

concession. Et, les résultats enregistrés sont entre autres, la forte augmentation

du trafic, le retour à la rentabilité et l’amélioration de la gestion.

La synthèse de ces lectures nous permet de retenir que :

- la rentabilité d’une entreprise comme l’OCBN doit être appréciée non

seulement à travers le profit qu’elle en tire mais également à travers les

avantages qu’elle apporte à la communauté.

- la survie du chemin de fer dépend plutôt d’une politique volontariste

fondée sur la qualité et la compétitivité.

- gestion publique ou gestion privée, la solution n’est toujours pas trouvée

car aucune de ces deux modes de gestion n’a donné des résultats probants. Si les

chemins de fer privatisés ont connu quelques résultats positifs, ces résultats ne

se sont réellement pas inscrits dans la durée.

En ce qui concerne particulièrement le chemin de fer Bénin – Niger, nous

retiendrons les conclusions de l’étude technique du chemin de fer Cotonou -

Parakou – Dosso réalisée en 2010. Elle conclut que « cette voie ferrée à

l’écartement métrique est ancienne, son état de conservation est mauvais et sa



capacité de transport est très limitée. Elle ne peut être considérée comme une

concurrente sérieuse au transport routier. Aujourd’hui, seul subsiste un

transport sporadique de marchandises. Pour atteindre les performances

attendues d’un système de transport ferroviaire moderne et donc celle du cahier

des charges, il faudrait réaliser d’importants investissements tant dans le

domaine de l’infrastructure que dans celui de la superstructure et du matériel

roulant de telle façon que le nouveau système de transport ferroviaire puisse

offrir une capacité de transport suffisante dans des conditions acceptables par

les usagers. Comme solution la plus propice à la situation présente, la

modernisation de la voie ferrée existante Cotonou – Parakou et la construction

d’une nouvelle voie ferrée entre Parakou et Dosso, apparaissent

incontournables. »

PARAGRAPHE 2. : Méthodes d’enquêtes

Pour vérifier nos hypothèses, nous avons procédé par deux méthodes à

savoir, l’approche théorique et l’approche empirique.

I- Approche théorique

L’étude de la rentabilité de l’OCBN sera menée à travers deux approches :

la rentabilité financière et la rentabilité économique.

En ce qui concerne la rentabilité financière, elle sera évaluée à partir de trois

éléments que sont :

1. Les résultats nets de l’entreprise au cours des trois années dont nous

détenons la documentation à savoir 2006, 2007 et 2008. Le résultat net comme

le définit l’analyse financière est le résultat dégagé par l’ensemble des activités

de l’entreprise, il est obtenu par la synthèse des produits et des charges sans

exclusif. Lorsque ce résultat porte un signe négatif, il est déficitaire, l’entreprise

ne produit donc aucun bénéfice et dans le cas contraire, ce résultat est

bénéficiaire.41



2. L’évolution des chiffres d’affaires(CA) relatifs à ces trois années.

Le chiffre d’affaire permet d’évaluer l’évolution des ventes de l’entreprise.

Il s’apprécie comme le résultat net. L’évolution du CA sera obtenue à partir du

rapport de la différence entre le chiffre d’affaire de l’année n et le chiffre

d’affaire de l’année n-1 par rapport au chiffre d’affaire de l’année n-1

CA = (CA - CAn-1)

CAn-1

3. La valeur ajoutée(VA) réalisée par l’entreprise au cours de ces trois

années.

Elle mesure le surplus de richesse créée par l’entreprise, et est un indicateur

de la croissance économique. Elle est un outil précieux de mesure de degré

d’intégration de l’entreprise. Son évolution mesure la croissance de l’entreprise.

L’évolution de la VA sera obtenue à partir du rapport de la différence entre la

valeur ajoutée de l’année n et la valeur ajoutée de l’année n-1 par rapport à la

valeur ajoutée de l’année n-1

VA = (VA – VAn-1 )

VAn-1

Quant à la rentabilité économique, elle sera évaluée à travers les avantages

que procurait l’OCBN à la communauté béninoise et que l’arrêt de son

exploitation fait perdre. Nous l’étudierons à travers d’une part les coûts des

pertes de temps et les surestaries causées à la communauté portuaire de Cotonou

du fait de l’encombrement du port par les camions suite à la défaillance de

l’OCBN, et d’autre part, les coûts supplémentaires de dégradation des

infrastructures routières suite à l’obligation pour les camions de descendre à



Cotonou au lieu de prendre la relève du chemin de fer à Parakou à cause de

l’exiguïté du réseau.

La rentabilité de l’OCBN sera également appréciée à travers l’évolution de

son trafic tant voyageur que marchandises.

Nous étudierons à cet effet, ce qui explique la baisse tendancielle,

permanente du trafic de l’OCBN et les pertes de recettes que cette situation

entraîne pour l’entreprise.

Enfin, notre approche s’intéressera à l’outil de travail. Au- delà de sa vétusté,

c’est son exiguïté qui fera l’objet de notre préoccupation.

La méthodologie applicable à ces trois cas sera essentiellement

documentaire. Il s’agira à travers les principaux documents de gestion de

l’OCBN, de vérifier chacune de nos hypothèses.

II- Appr oche empirique

L’intérêt de notre enquête est de rassembler toutes les données nécessaires

à la vérification de l’hypothèse liée au problème de la perte du trafic, de

l’exploitation déficitaire de l’entreprise et celle liée à l’exiguïté du réseau

ferroviaire. Ainsi ces enquêtes vont nous permettre de vérifier avec précision si :

- La non couverture des charges et l’absence de subventions sont les

causes essentielles de l’exploitation déficitaire de l’organisation

- La mauvaise prestation des services et le manque de politique

commerciale adaptée sont à la base de la perte du trafic à l’OCBN.

- L’exiguïté du réseau est due au manque de financement et de volonté

politique.

Pour cela nous avons consulté et analysé les documents de gestion de

l’entreprise mais également, établi des questionnaires pour les différentes

hypothèses supposées. Ces questionnaires concernent le personnel de l’OCBN,



les clients et partenaires ainsi que les Administrations de transport du Bénin et

du Niger.

Ces questionnaires ont été complétés par un guide d’entretien qui a permis

de mieux comprendre les problèmes à résoudre.

Pour cela nous nous sommes adressées à quelques personnes ressources

dont :

Les autorités de l’Administration de l’OCBN

- Le Directeur de l’Administration et des Finances ;

- le Chef Département des Transports ;

- le Chef Division trafic ;

- le Chef Matériel et Traction ;

- le Chef Division Commerciale ;

- le Chef comptabilité ;

- le Chef Achat.

Les autorités du MTTP

- Le Directeur Adjoint de Cabinet ;

- le Directeur de la Programmation et de la Prospective ;

- le Chef Service du Suivi et de l’Evaluation.

Les autorités de la DGTT

Le Directeur des études de la Réglementation et du contrôle.

Seuil de décision pour la vérification des hypothèses

Seuil de décision pour la vérification de l’hypothèse n°1.44



Dans le cadre de la vérification de l’hypothèse liée au problème de

l’exploitation continuellement déficitaire de l’OCBN, nous avons consulté et

analysé les documents de gestion de l’entreprise, calculé et analysé quelques

ratios et dépouillé les questionnaires relatifs à cette problématique.

A cet effet, les résultats nets successivement déficitaires de l’entreprise

sur au moins trois années seront retenus. En ce qui concerne la question

suivante : qu’est-ce qui est à la base des résultats continuellement

déficitaires enregistrés par l’entreprise ? L’hypothèse sera vérifiée suite à

l’obtention d’un pourcentage supérieur ou égal à 60%.

Seuil de décision pour la vérification de l’hypothèse n°2.

Pour vérifier l’hypothèse selon laquelle la perte du trafic serait due à la

mauvaise prestation des services et au manque de politique commerciale

adaptée, nous avons analysé certains documents et formulé deux questions

fondamentales :

qu’est-ce qui selon vous explique la perte de la clientèle de l’OCBN

au profit des autres modes de transport ?

à l’ère de la libéralisation des transports et de l’installation de la

concurrence, l’OCBN a-t-elle une politique commerciale adaptée

pour attirer à elle la clientèle ?

Ces deux questions constituent l’épilogue d’une suite de questions

visant à faire ressortir le problème de la qualité des services rendus à l’OCBN.

L’hypothèse sera considérée comme vérifiée suite à l’obtention d’un

pourcentage supérieur à 50%.

Seuil de décision pour la vérification de l’hypothèse n°3.



La vérification de l’hypothèse selon laquelle l’exiguïté du réseau

ferroviaire serait due au manque de financement approprié et de volonté

politique passe par la formulation de la question suivante :

Qu’est-ce qui est à la base du non prolongement du réseau

ferroviaire de Parakou à Niamey ?

Pour cette question sera retenu un pourcentage supérieur à 75% pour les

modalités de réponse.

Section 1 : Analyse des données et vérification des hypothèses



Cette partie sera consacrée à la présentation des données aussi bien de la

recherche documentaire que des enquêtes réalisées auprès des acteurs, à leur

analyse afin de vérifier les hypothèses émises.

Paragraphe 1 : Présentation et analyse des résultats issus de la

recherche documentaire.

Dans cette partie il sera question de l’analyse de la rentabilité financière

de l’entreprise, de celle de la rentabilité économique et de l’analyse des facteurs

relatifs à l’exiguïté du réseau existant.

I- Analyse de la rentabilité financière

Elle sera faite à travers l’analyse du résultat net, du chiffre d’affaire et de

la valeur ajoutée.

A- Résultat net

La documentation nous a permis de consulter le compte de résultat de la

société. Ainsi, nous avons pu calculer les résultats nets de l’organisation sur trois

ans successifs.

Tableau n° 9 : Calcul du résultat net

Années

Elément2006 2007 2008

Total général

des charges4.632.672 .719 3.996.297.011 4.912.777.143

Total général

des produits1.898.100.672 2.209.146.087 1.256.973.296

Subventions 0 0 0

Résultat net -2.734.572.047 -1.787.150.924 -2.834.304.415

Source : Service Comptabilité de l’OCBN et nos calculs

L’analyse de ce tableau montre que les résultats nets de l’entreprise sont

successivement déficitaires sur les trois années de notre étude. Au fur et à 47



mesure que les charges de l’entreprise augmentent, ses produits diminuent.

L’équilibre financier n’est donc pas établi.

De plus, sur ces trois années représentées on remarque clairement

l’absence des subventions alors que les prestations de l’entreprise relèvent

beaucoup plus du social. Or les obligations de service public s’entendent pour

un service dont la prestation nécessite des moyens financiers particuliers faisant

l’objet de compensation par l’Etat demandeur.

Ces obligations font l’objet de convention entre les deux Etats et l’OCBN.

Elles concernent les transports d’ordre économique, social et politique demandés

par les pouvoirs publics à savoir :

Du service voyageur et de marchandises dans le cas de l’obligation

de maintien de tarifs imposés inférieurs aux tarifs rémunérateurs ;

du maintien en service ou la mise en service de gare, station dont

les recettes d’exploitations ne couvrent pas les frais de fonctionnement ;

de l’aménagement et de l’entretien des passages à niveau, tout autre

service ou prestation imposés par les pouvoirs publics qui ne couvriraient pas les

coûts commerciaux engendrés ou qui ont concouru à la dégradation de

l’exploitation de l’organisation.

L’OCBN a l’obligation de rendre ces services même si ces derniers ne

sont pas rentables. Ce déficit de rentabilité devrait être compensé par l’octroi de

subventions aussi bien de la part des Etats que des municipalités, ce qui n’est

pas le cas depuis la crise économique des années 80.

B-Le chiffre d’affaire



Tableau n° 10 : Calcul du CA

Années

Eléments2006 2007 2008

Chiffre d’affaire 1.633.579.409 1.957694.844 776.858.675

Ratios en % 16,23 19,24 -60

Le chiffre d’affaire après avoir augmenté de 3,1% en 2007 s’est

complètement dégradé en 2008. Les ventes de service évoluent de façon

décroissante (voir annexe). Cette dégradation du chiffre d’affaire est le résultat

d’une décroissance progressive de l’entreprise commencée depuis la crise.

L’augmentation obtenue en 2007 apparait ainsi comme l’exception qui confirme

la règle.

C-La valeur ajoutée

Tableau n°11 Calcul de VA

Années

Eléments2006 2007 2008

Valeur ajoutée 365.924.680 -201.311.317 -412.039.110

Ratio en % -88,75 -155 -135

Ce ratio qui permet de voir le surplus de richesse produit par l’entreprise

montre clairement que l’entreprise ne produit aucune richesse pouvant lui

permettre d’élargir ses services ni de s’autofinancer.

On peut ainsi conclure que du point de vue financier l’OCBN est

pratiquement une entreprise en faillite, ses dettes cumulées sont largement

supérieurs à son chiffre d’affaire.

II-l’analyse de la rentabilité économique



Cette analyse se fera à travers l’évolution du trafic des chemins de fer et de

ses conséquences sur les autres modes de transport.

A- Perte du trafic

Tableau n°12 : présentation du trafic marchandises de 1980 à2008

Années Trafic Années Trafic Années Trafic

1980 346.200 1990 341.000 2000 154.542

1981 418.700 1991 381.441 2001 155.381

1982 378.000 1992 342.915 2002 184.434

1983 342.800 1993 333.408 2003 153.004

1984 380.400 1994 387.589 2004 71.856

1985 331.200 1995 388.419 2005 51.998

1986 455.000 1996 269.674 2006 59.256

1987 441.007 1997 311.355 2007 38.556

1988 435.247 1998 340.084 2008 14.728

1989 383.000 1999 250.430

Source : OCBN

Graphe n°5



La crise économique des années 80 et la libéralisation du secteur des

transports intervenue à partir de 1990 ont eu un impact significatif sur

l’évolution du trafic ferroviaire au Bénin. En effet cette crise due à la baisse

du prix des matières premières, a accentué la détérioration des termes de

l’échange.

Ainsi, comme on peut le constater sur le graphique ci-dessus, le trafic

ferroviaire après avoir évolué en dent de scie entre 1980 et 1990 a commencé à

baisser à partir de 1991 jusqu’à devenir presque nul en 2008.

Le trafic baissant, l’entreprise a eu du mal à financer ses pièces de

rechanges donnant priorité au versement des salaires. Elle était en outre écrasée

sous le poids de la dette. Il en est résulté une dégradation de l’offre de transport

qui accentua la détérioration de la qualité des services ferroviaires. Cette

défaillance de la qualité des services se remarque à travers le non respect des

délais d’acheminement des marchandises et des avaries causées. Face à l’état

dégradé de son matériel, l’OCBN ne répondait plus efficacement à la demande

de transport et aux exigences des chargeurs. La mauvaise prestation persistant,

les transporteurs routiers se sont engouffrés sur les voies de Cotonou afin de

transporter tout le fret autrefois destiné à l’OCBN par le monopole. Même avec


Evolution du trafic ferroviaire de 1980 à 2008

0

100000

200000

300000

400000

500000

Années

To

nn

ag

es

Série1


l’acquisition de nouveaux équipements de transport en 2009 et 2010, l’OCBN

n’arrive pas à reconquérir sa clientèle perdue suite à l’absence d’une politique

commerciale adaptée et la suppression du service marketing. Or il est plus

difficile de reconquérir un client perdu que d’en conquérir un nouveau. En outre

l’OCBN croit qu’elle détient encore le monopole du trafic à destination du Nord

Bénin et vers les pays de l’hinterland, et ne développe aucune nouvelle politique

commerciale afin de permettre à sa clientèle de lui refaire confiance en lui

confiant de nouveau sa marchandise.

La perte de trafic par l’OCBN et le déclin de ses activités ont eu

d’énormes conséquences sur la communauté et sur les autres modes de transport.

B- Impact du déclin de l’OCBN sur les autres modes de

transport

1-Conséquences sur le réseau routier et la ville de Cotonou

Les conséquences du déclin de l’OCBN se ressentent durement par la

population béninoise tant au niveau de la sécurité, que du coût économique.

La libéralisation de la chaîne des transports et le développement rapide

des infrastructures routières ont provoqué la chute de l’OCBN et favorisé le

développement du transport routier. Cette situation a occasionné la circulation et

le stationnement anarchiques des camions gros porteurs dans les agglomérations

urbaines perturbant la tranquillité de la population. Les conséquences de ce

phénomène sont multiples et diverses.

L’une des principales caractéristiques de l’infrastructure routière est son

caractère onéreux : la circulation de ces camions souvent surchargés sur ces

infrastructures si chèrement et difficilement acquises participe à leur précoce

dégradation et par ricochet, influence le budget de l’Etat et partant, toute

l’économie. Les routes qui sont donc construites pour une durée de vie de quinze 52



(15) ans se dégradent complètement après sept (07) ans. L’entretien de ces

voies routières coûte chaque année à l’Etat béninois plus de 13.000.000.000 de

FCFA (voir annexe).

C’est le cas du tronçon Bohicon – Dassa ; le coût d’entretien de ce

tronçon au cours des cinq premières années de sa construction est de

4.253.416.000 FCFA, son coût de réhabilitation au cours de ces cinq dernières

années est de 13.838.218.725 FCFA, y compris les frais d’études.

On en déduit que cette route, construite pour 15 ans, s’est complètement

dégradée au bout de 7 ans et que sa réhabilitation a fait perdre à l’Etat béninoise

deux fois plus que son coût habituel d’entretien.

Rapporté à tout le réseau routier, on peut considérer que se sont

d’énormes sommes que l’absence du trafic ferroviaire fait perdre à l’Etat

béninois.

Par ailleurs les crevasses et les nids de poule que l’on retrouve sur les

routes, œuvre de ces camions surchargés, créent à la population d’énormes

nuisances dont l’accroissement des accidents de circulation entraînant des

blessés graves, des pertes en vies humaines et des pertes matérielles et surtout

une augmentation du coût d’exploitation des véhicules.

Les blocages de circulation, les goulots d’étranglement ainsi que

l’accroissement de la pollution sonore et atmosphérique due au rejet de gaz sont

également les conséquences de ce phénomène.

Soulignons enfin que la construction d’une ligne ferroviaire est

génératrice d’emplois. Elle permet le développement du petit commerce et

d’autres activités le long des gares. La suppression des lignes Est et Ouest a

provoqué le licenciement des agents et le retour des commerçants vers d’autres

activités. Cet état de chose favorise non seulement l’insécurité des populations

mais elle provoque aussi la paralysie de la population qui profitait autrefois de

ce mode de transport pour s’approvisionner et envoyer ses produits vers la ville.



La perte du trafic de l’OCBN a ainsi contribué à l’aggravation de la

pauvreté dans plusieurs régions du Bénin.

2- Conséquence sur le port de Cotonou

Construit pour être le prolongement du port de Cotonou, le chemin de fer

rencontre aujourd’hui d’énormes difficultés qui remettent en cause sa fonction.

Autrefois, l’OCBN permettait au port de Cotonou d’entrer directement en

contact avec les pays de l’hinterland, ses clients, par l’association d’un pool de

camions qui assurait la relève du chemin de fer à partir de Parakou.

Grâce au chemin de fer, le port pouvait évacuer des milliers de tonnes

avec un train complet, c'est-à-dire vingt (20) à cinquante (50) fois la capacité

d’un ensemble articulé. Cela permettait au port une évacuation rapide des

marchandises au fur et à mesure que les déchargements s’opéraient et par

conséquent, une meilleure gestion de l’espace portuaire.

Cette fonction fut pleinement remplie jusqu’en 1996, année où les

activités de l’OCBN chutèrent. La chute des activités de l’OCBN a ainsi

favorisé une montée de tous les camions vers la ville principalement vers le port

de Cotonou. Les conséquences pour le port de Cotonou sont une perte de

compétitivité due à sa congestion quasi permanente.

Aujourd’hui un très grand nombre d’ensembles articulés entrent au port

de Cotonou pour charger ou décharger. L’absence du transport ferroviaire

signifie également absence d’un moyen de transport de masse. Les camions ;

ayant une faible capacité de transport ne peuvent combler efficacement le vide

laissé par le train. Pour cette faible capacité de transport, les conducteurs routiers

se voient dans l’obligation d’effectuer des chargements hors norme et de

redimensionner leur remorque sans se soucier de la capacité de traction et de la

charge à l’essieu.



Face à cette montée de camions, le port se doit de gérer un problème

majeur qu’est la congestion portuaire. L’occupation anarchique des camions sur

des terre-pleins et sur des aires de manutention, ralentit les activités de

manutention, entraînant ainsi la longue attente des navires en rade et au quai.

Cela oblige à payer des frais de congestion portuaire et des surestaries aux

compagnies de transport maritime que sont les armements. Notons également la

longue procédure des formalités concernant ces camions qui ne sont jamais à

jour, provoquant un encombrement de l’espace portuaire. Le temps moyen

constaté pour la sortie du port d’un conteneur de vingt pieds (20’) est de dix-sept

(17) jours et de vingt-huit (28) jours pour un conteneur de quarante pieds (40 ’).

Or le temps normal de séjour d’un conteneur au port est de cinq (05) jours au

plus (voir annexe).

C- Impact de l’exiguïté du réseau sur la rentabilité économique de

l’OCBN

Le réseau ferré actuellement exploitable au Bénin n’est long que de 437

km et va de Cotonou à Parakou. Or, les statistiques démontrent que les rails ne

sont rentables qu’à une longueur minimale de 1000 km. Il s’ensuit que, quelle

que soit la fonctionnalité de tous les maillons de l’entreprise, elle ne saurait être

rentabilisée du fait de ce handicap. La rupture de charge des chemins de fer à

Parakou oblige l’OCBN à faire recours aux transporteurs routiers, ce qui

entraîne des temps supplémentaires d’attente, doublés d’au moins de deux

manutentions. Cette situation explique l’allongement des délais d’acheminement

des marchandises d’où le renchérissement des coûts.

Les autorités béninoises et nigériennes ayant perçu l’importance de la

situation ont décidé du prolongement du réseau ferroviaire.



Ainsi le 30 Août 1960, les deux pays avaient déposé auprès de la

Communauté Economique Européenne (CEE), une demande de financement du

projet de prolongement de la voie ferrée de Parakou à Niamey en passant par

Dosso. Le projet était conçu à partir d’une étude faite par la Compagnie d’Etude

et de Recherches pour l’Afrique. En 1961, l’étude fut reprise à la demande de la

CEE, par le NEDCO et la SEDES.

Les conclusions pessimistes de ces études ont amené les bailleurs de fonds

à remettre en cause l’exécution de ce projet. Une quatrième étude faite en 1968

par une mission canadienne s’est intéressée aussi à la question du prolongement

du chemin de fer ; et là encore, les conclusions ont été pessimistes en ce qui

concerne la rentabilité financière du projet.

L’échec de tous ces projets est dû au manque de financement, plus

précisément à la réticence des investisseurs à financer ces projets. Selon eux, ces

projets sont non seulement non rentables mais également risqués, car l’OCBN

ne présente aucune garantie de remboursement. A cela s’ajoute le manque de

volonté des deux Etats qui continuent de prioriser la construction des

infrastructures routières sans se rendre compte des dommages que leur crée

l’absence d’un réseau ferroviaire performant.

La dernière étude en phase de validation par les deux Etats qui date de

2010, définit clairement les objectifs de l’étude à cause de la libéralisation du

transport et de l’installation de la concurrence du mode routier. Ces objectifs

sont aussi bien généraux que spécifique :

Les objectifs généraux

Le projet de prolongement et de réhabilitation de la voie ferrée Cotonou-

Parakou-Dosso vise à :

Fournir au Niger et au Bénin une option alternative pour le transport de

marchandises et de voyageurs



Offrir au Niger un axe de transport de masse moins onéreux que l a route

Les objectifs spécifiques

Comme objectifs spécifiques de la réalisation de ce projet nous avons :

Soutenir le développement des exploitations minières et agricoles du

Niger et du Bénin

Fournir aux voyageurs un service interurbain accessible et commode

Réduire les coûts de transport notamment ferroviaires

Acquérir de nouvelles technologies

Assurer la pérennité et la viabilité du réseau existant

Réduire la pollution et le coût d’entretien des routes

L’analyse de ces objectifs montrent qu’ils sont plus axés sur les

préoccupations relatives à la desserte du Niger qu’à celles de la compétitivité de

la voie béninoise.

A aucun niveau de ces objectifs, n’a été mentionnée la maîtrise de la

chaîne logistique par l’OCBN. L’OCBN en elle-même est une plate forme

logistique importante et dont l’amélioration contribuera certainement à une

meilleure compétitivité de la voie béninoise.

Paragraphe 2 : Présentation et analyse des données issues de l’approche

empirique

I- Présentation des résultats d’enquête et analyse des données



Présentation des résultats et

analyse des données liées au problème de l’exploitation

déficitaire de l’OCBN

Tableau n°13 : Résultats des données d’enquêtes sur la question : qu’est-ce qui

est à la base des résultats continuellement déficitaires enregistrés par

l’entreprise ?

Modalité Reponses Effectif Pourcentage% total

La non couverture des charges d’exploitation par les produits

Oui 90 75

120Non 12 10

Autres 18 15

La suppression des subventions

Oui 72 60

120Non 30 25

Neutre 18 15 Source : Résultats des enquêtes auprès du personnel de l’OCBN et nos calculs

Graphique n°6 : Résultats relatifs à l’exploitation déficitaire



Selon les résultats d’enquêtes, en ce qui concerne la non couverture des

charges d’exploitation par les produits, nous avons :

- 75% des enquêtés pensent que l’exploitation déficitaire résulte de la non

couverture des charges de l’entreprise par les produits ;

- 10% répondent négativement ;

- pour 15% du personnel questionné ce problème serait dû à d’autres causes

(détournement de fonds).

Quant à la suppression des subventions, le constat fait montre que :

- pour 60% des enquêtés, l’exploitation déficitaire de l’entreprise résulte de la

suppression des subventions devant être accordées par les Etats,



- 25% des enquêtés pensent que la suppression des subventions n’est pas à

base du problème de l’exploitation déficitaire de l’OCBN,

- 15% des personnes questionnées n’ont pas d’opinion.

Présentation des résultats et analyse des données liées au

problème de la perte du trafic

Tableau n°14 : Résultats des données d’enquêtes sur la perte de trafic de

l’OCBN.

Questions Modalités Effectifs Fréquen

ce en %

Qu’est-ce qui selon vous

explique la perte de la clientèle

à l’OCBN ?

Mauvaise

prestation de

services

67 55,83

Coût de transport

élevé

18 15

Autres causes 35 29,17

A l’ère de la libéralisation des

transports et de l’installation de

la concurrence, l’OCBN a-t-elle

une politique commerciale

adaptée pour attirer à elle la

clientèle ?

Oui 33 27,5

Non 87 72 ,5

Source : Résultats des enquêtes auprès du personnel de l’OCBN et nos calculs



Graphique n°7 : Résultats relatifs à la question sur la perte de la

clientèle

Graphique n° 8 : Résultats relatif à la question portant sur l’existence

d’une politique commerciale adaptée à l’OCBN.

Le tableau n°14 ci-dessus présente les réponses aux questions posées au

personnel de l’OCBN sur la perte du trafic.

L’analyse des résultats relatifs à la question sur la perte de la clientèle de

l’OCBN au profit des autres modes de transport montre que :



- 55,83% des enquêtés attribuent cette perte à la mauvaise prestation des

services.

- 15% des réponses du personnel questionné pensent que c’est dû au coût

de transport élevé.

- Et 29,17% des enquêtés évoquent une autre cause liée plutôt au

fonctionnement interne de l’organisation.

Quant à la question relative à la politique commerciale adaptée, on

remarque que :

- 33 personnes soit 27,5% des enquêtés pensent que l’OCBN a une

politique commerciale adaptée,

- Et 87 réponses soit 72,5% des enquêtés trouvent qu’il n’existe aucune

politique commerciale à l’OCBN.

De tout ce qui précède, nous pouvons affirmer que la perte de trafic

ferroviaire est due à la mauvaise prestation des services et à l’absence d’une

politique commerciale adaptée (avec un pourcentage de 55,83% pour la

première cause et de 72,5% pour la deuxième.)

Présentation des résultats d’enquêtes et analyse des données

liées au problème de l’exiguïté du réseau ferroviaire.

Tableau n° 15 Résultats des données d’enquêtes sur l’exiguïté du réseau



Modalité Réponses Effectif Pourcentage% total

Manque de volonté politique

Oui 114 95120

Non 6 5

Manque de financement

Oui 110 91.70120

Non 10 8.30

Source : Tableau établi à partir des réponses à la question suivante : qu’est-ce

qui est à la base du non prolongement du chemin de fer de Parakou jusqu’à

Niamey ?

Graphique n°9 : Résultats relatifs à la question portant sur l’exiguïté du réseau

ferroviaire.



Le tableau n°15 retrace les réponses aux questions qui nous permettront

de vérifier les causes de l’exiguïté du réseau ferroviaire.

A travers les réponses du questionnaire relatif à la question de l’exiguïté

du réseau existant, on remarque que :

- 95% des enquêtés accusent le manque de volonté politique et seulement

5% ont répondu négativement,

- 91,70% des enquêtés attribuent le manque de financement comme cause

au problème de l’exiguïté du réseau ferroviaire,

- 8,3% des enquêtés pensent que le problème de l’exiguïté n’est pas dû au

manque de financement.

Au regard de ces résultats, on peut déduire que l’exiguïté du réseau est

due aussi bien au manque de financement qu’au manque de volonté politique

des deux Etats.

II- Vérification des hypothèses



A- Vérification de l’hypothèse N°1

Cette hypothèse a été vérifiée par recherche documentaire qui nous a

permis de constater que sur trois années successives les charges de l’entreprise

sont de très loin supérieures aux produits. Dans cette situation, l’absence ou la

suppression des subventions ne vient qu’aggraver ces résultats déjà déficitaires.

En plus, l’analyse des différents ratios a montré que l’entreprise ne produit

aucune richesse et que son Chiffre d’Affaire est continuellement en baisse.

Quant aux résultats des enquêtes 75% du personnel de l’OCBN attribuent la

non couverture des charges par les produits et 60% accusent la suppression des

subventions.

De tout ce qui précède, nous pouvons dire que l’hypothèse n°1 est vérifiée.

B-Vérification de l’hypothèse N°2

A partir de la recherche documentaire il ressort que la perte du trafic est

due à la mauvaise prestation répétée des services de l’OCBN. De plus les

enquêtes réalisées auprès des clients et du personnel de l’OCBN condamnent

non seulement la mauvaise qualité de service de ladite société mais aussi

l’absence d’une politique commerciale adaptée.

Ainsi, l’hypothèse n°2 est donc vérifiée.

C-Vérification de l’hypothèse N°3

L’inexistence de garantie de remboursement des investissements est

la cause du manque de financement des différents projets de

prolongement de la voie ferrée. A cela s’ajoute un manque de volonté

politique des deux Etats qui ont toujours priorisé le développement du

réseau routier. L’analyse des résultats d’enquêtes quant à elle, montre que



95% des réponses attribuent à cet état du réseau, le manque de volonté

politique. 91,7% des enquêtés accusent le manque de financement.

Ainsi, nous pouvons affirmer que le manque de financement et de

volonté des pouvoirs publics sont les causes essentielles de l’exiguïté du

réseau ferroviaire béninois :

L’hypothèse n° 3 est donc vérifiée.



Section 2 : Proposition de solutions et conditions de mise en œuvre

Paragraphe 1 : Présentation de la stratégie sectorielle du transport

ferroviaire et opportunités.

I- Stratégie sectorielle du transport ferroviaire

Dans le cadre du développement du secteur des transports, le

gouvernement du Bénin a élaboré un document de stratégie de développement

des transports. Le secteur ferroviaire n’a pas été oublié. Les objectifs retenus à

ce niveau se présentent comme suit :

L’objectif global visé par cette stratégie est : offrir un service de

transport ferroviaire performant pour soutenir la croissance économique.

De cet objectif général se découle deux objectifs spécifiques que sont :

- Développer les infrastructures ferroviaires

- Promouvoir le transport ferroviaire

Les axes stratégiques retenus pour l’atteinte de ces objectifs sont :

1. La réhabilitation et la modernisation du réseau ferroviaire existant

2. L’extension du réseau ferroviaire vers les pays de l’hinterland et les

grandes zones de production agricole et industrielle.

3. La réalisation des études d’opportunité des connexions sous - régionales

4. La mise en œuvre des différents projets ferroviaires sous régionaux

5. La révision de l’accord de partenariat existant entre le Niger et le Bénin

dans le cadre de l’OCBN

6. Le redimensionnement de l’OCBN

7. La mise en concession de l’entreprise rénovée

8. La définition de dispositions favorables à l’émergence de sociétés

d’exploitation du transport urbain et interurbain par le rail



9. Le renforcement de la désserte ferroviaire des usines et des grandes unités

de productions

10.L’élaboration des études d’impacts environnementaux dans les travaux

ferroviaires

11.La lutte contre les nuisances sonores

12.La protection des produits nocifs transportés

13.La protection des gîtes de matériaux utilisés lors des travaux

14.La meilleure protection des passages à niveau

15.La lutte contre la propagation des MST/VIH/SIDA

Tous ces objectifs ont été rédigés en 2007 pour être atteints au plus tard

en 2011.Notons malheureusement qu’aucun d’entre eux n’a été atteint par les

Etats au profit de l’OCBN, ce qui confirme le manque de volonté des deux

gouvernements, sans laquelle aucune réhabilitation et rentabilisation de l’OCBN

n’est possible.

II- Opportunités qui s’offrent au chemin de fer

béninois

Plusieurs faits et évènements appellent la réhabilitation des chemins

de fer. Il s’agit entre autres, de la croissance continue du trafic portuaire et

surtout du trafic conteneurs qui nécessite un moyen de transport de masse,

l’augmentation du nombre de camions n’étant plus possible, compte tenu des

conséquences qui en découlent. L’utilisation du train permettra donc de faire

face efficacement à la croissance du trafic. L’utilisation du train aura pour

conséquences la réduction du nombre de camions au Port de Cotonou, le gain

d’espace dans le Port, l’évacuation rapide des marchandises vers leur

destination, la réduction du coût de transport, la sécurité et la fiabilité de



l’acheminement terrestre puis la fidélisation des opérateurs nigériens. Le

transport ferroviaire pourrait également réduire le temps de manutention et par

conséquent le séjour à quai des navires.

Enfin, divers projets dont l’exécution est imminente requièrent les

services du transport ferroviaire. Il s’agit de la construction d’un port sec à

Parakou, le prolongement de l’épi d’arrêt de sable au Port de Cotonou, le projet

de lutte contre l’érosion côtière à l’Est de Cotonou, le Projet Imouraren, le projet

Africarail.

A- Le Port sec de Parakou

Le port de Cotonou est implanté à proximité de la ville et se voit limité

dans son développement côté terre par l’urbanisation de la ville au détriment des

zones portuaires. C’est dans ce contexte que le gouvernement du Bénin a inscrit

dans son programme d’actions 2001-2006 la construction d’un second Port et/ou

d’un port sec afin de décongestionner le port actuel de Cotonou. L’idée de créer

et d’aménager un port sec à Parakou dans le département du Borgou pour

l’accueil et le traitement de marchandises en provenance du port maritime de

Cotonou et à destination des pays de l’hinterland (Niger, Burkina Faso, Mali) et

la région du Nord Bénin s’inscrit bien dans cette perspective. Ce port sec devrait

accomplir la fonction de tampon entre le Port et la destination finale des

marchandises du nord Bénin et des pays sans littoral desservis par le port.

Les ports secs sont conçus comme des ports spécialisés proches de la

clientèle et ayant des terminaux multi modaux disposant d’installations pour la

réception et la distribution par camions/chemins de fer et la manutention des

marchandises. Les activités d'un port sec sont les mêmes que dans un port

maritime, excepté les activités liées aux navires : Pilotage, remorquage,

manutention des navires à quai. L’activité principale d’un port sec est le

transbordement de marchandises entre différents modes de transport terrestre.



Le succès du développement du port sec de Parakou dépendra de

certaines conditions, dont entre autres, selon l’analyse du Consultant ayant

réalisé l’étude de faisabilité du port sec de Parakou : « la disponibilité d’un

système de transport ferroviaire qui est un élément clé pour les marchandises

qui arrivent à Parakou par voie ferrée. Les marchandises qui sont enlevées du

Port de Cotonou par camion seront transportées directement à leur destination

finale et ils ne passeront pas par le port sec de Parakou ». Ainsi, le consultant

affirme qu’il ne peut avoir de port sec sans desserte ferroviaire.

B- Le prolongement de l’épi d’arrêt de sable du port de Cotonou

L’une des composantes du programme national du Millenium Challenge

Account (MCA) est le projet « Accès aux Marchés » qui vise l’amélioration de

la compétitivité du port.

Le projet « Accès aux Marchés » vise à améliorer l’efficacité, la

production et la compétitivité du Port de Cotonou par la réalisation de nouvelles

infrastructures, la mise en conformité au code ISPS et la mise en place d’un

système performant de gestion. Ces nouvelles installations permettront de

garantir la sécurité des biens et des personnes au Port de Cotonou, d’améliorer

l’utilisation du domaine portuaire, d’augmenter le trafic et les recettes de l’Etat.

Le projet « Accès aux Marchés » est structuré autour de quatre axes dont celui

qui nous concerne : la construction et la réhabilitation des infrastructures

portuaires.

L’une des activités de cette composante du projet est le prolongement

de l’épi d’arrêt de sable sur une longueur de 300m. L’évaluation des

quantités totales de pierres requises dans la structure est de 300 000 tonnes. En

considérant un taux de transport de 1500 tonnes/jour, la durée prévue des

travaux est de 200 jours ouvrables (environ 10 mois) excluant la mobilisation, la

démobilisation, les retards et autres délais. La carrière actuellement disponible



pour l’approvisionnement en pierres est située à Dan, qui est à environ 150Km

au nord de Cotonou (voie ferroviaire Cotonou – Parakou). L’idée de transporter

les roches jusqu’au littoral (à Ouidah) par camion, pour ensuite les emmener par

chaland vers le Port de Cotonou a été avancée. Cependant, compte tenu des

nuisances liées au transport routier (dégradation de la voie, accidents, blocages

de circulation, coût élevé du transport) et des facteurs suivants : la vitesse que

les camions peuvent atteindre sur la route, l’interdiction de rouler la nuit

(trop dangereux), les restrictions de circulation contraignantes

pour les camions dans Cotonou, le transport ferroviaire paraissait plus

avantageux.

L’OCBN a malheureusement raté cette occasion exceptionnelle qui lui

aurait permis de se relancer.

C- Le Projet de lutte contre l’érosion côtière

Il vise la protection de nos côtes contre l’avancée de la mer. Il est prévu

la construction de six(6) épis obliques, nécessitant chacun près de 13 000 tonnes

d’enrochements. Le transport des 600 000 tonnes de la carrière avec un taux

moyen de 750 tonnes par jour pourrait s’achever dans une période

approximative de 30 mois. Pour un transport d’une telle envergure, c’est le

chemin de fer qui offre les meilleures conditions d’un transport fiable et

sécurisé. L’OCBN ne doit à aucun moment rater une telle opportunité.

D- Le Projet IMOURAREN

Il s’agit d’un projet de relance de deux anciennes mines d’uranium

proches d’Arlit, de la construction et la mise en exploitation d’un très important

gisement d’uranium à 2000 kilomètres (km) au nord de Niamey par la Société



Areva, numéro un mondial de l’industrie nucléaire. Ce projet dénommé

Imouraren a prévu une phase de construction d’usines de 2008 à 2011, puis une

phase d’exploitation de 30ans à partir de 2011.

Ce projet induira dans une première phase, un transport de lourds et

volumineux biens d’équipement pour le montage des usines ; en raison du relief

accidenté du Togo, le port de Cotonou a la préférence d’Areva pour ce type

d’acheminement. Quel mode, mieux que le ferroviaire est à même d’assurer une

telle opération de post acheminement à partir du port de Cotonou ? Les

logisticiens d’Areva dans une étude de faisabilité ont estimé que pour le post

acheminement de 2008 à 2011 par le mode routier, il faudra disposer d’une

flotte de 400 camions par jour.

La deuxième phase qui correspond à celle de l’exploitation, génèrera un

trafic entre Cotonou et le nord du Niger, de plusieurs centaines de tonnes de

souffre, de milliers de tonnes d’acide nitrique et d’uranate.

Selon l’étude ci-dessus mentionnée, le besoin en camions est estimé

durant cette phase à 1000 camions par jour, flotte non disponible actuellement

au Bénin et au Niger. D’où le souhait d’Areva maintes fois exprimé lors de ses

rencontres avec la Communauté Portuaire de Cotonou, de voir promptement

réhabilité le chemin de fer desservant le port de Cotonou.

La réalisation de tous ces projets passe donc par la réhabilitation des

chemins de fer qui peuvent connaître un renouveau certain.

E- Projet Africarail

Le projet Africarail est un projet à caractère plurinational, se concentrant

sur le développement de l’infrastructure ferroviaire dans la zone de l’Afrique

occidentale couverte par les états du Bénin, du Burkina Faso, du Niger et du

Togo. La création du projet Africarail a été approuvée par les présidents de ces



quatre pays, et en l’an 2000, a été créé un secrétariat permanent à Niamey,

destiné à sa viabilité et à sa réalisation technique.

Le projet Africarail prévoit l’interconnexion des lignes ferroviaires

existantes, pour la plupart isolées, dans un réseau ferroviaire cohérent, qui

deviendra ensuite le système de transport de base dans les pays concernés.

Les objectifs de ce projet sont :

Désenclaver les pays

Permettre d’exploiter les ressources agricoles et minières de

l’intérieur

Développer l’industrie et les échanges commerciaux

Assurer une desserte ferroviaire entre les ports de Lomé et

Cotonou.

Ce projet attend comme tous les autres projets un financement pour son

démarrage.

Au total, on peut dire que des possibilités existent pour la réhabilitation et

la rentabilisation de l’OCBN à condition que s’exprime clairement une volonté

politique.

Paragraphe 2 : Approche de solution et condition de mise en œuvre

II - Les approches de solutions

Compte tenu de la situation actuelle de l’OCBN et de ses répercutions

sur la communauté et les autres modes de transport, la solution à la rentabilité

des activités de l’OCBN ne peut plus être recherchée au seul niveau de

l’entreprise. Elle doit être recherchée au niveau de toute la chaîne de transport



du Bénin. Toutefois l’OCBN doit auparavant faire le ménage au niveau de sa

gestion en se dotant de nouvelles bases et de nouvelles stratégies.

Dans ce cadre, nous proposons à l’OCBN et aux autorités à différents niveaux

quelques solutions que nous jugeons nécessaires.

A- Intégrer le chemin de fer dans les reformes portuaires

L’espace restreint du port de Cotonou ajouté aux mesures de réformes

actuelles de modernisation pour en faire le plus grand des petits ports de la sous-

région, exige que l’OCBN soit intégrée comme maillon essentiel dans la

compétitivité portuaire. L’OCBN doit être responsabilisée pour l’évacuation

dans une approche logistique rapide, de toutes les marchandises de l’intérieur du

port de Cotonou vers des terminaux à conteneurs construits hors de l’espace

portuaire. Cette situation permettra à l’OCBN d’accroître sa productivité grâce à

la disponibilité permanente du trafic et permettra également au port d’augmenter

sa capacité d’accueil des marchandises diverses.

B- Séparer les activités commerciales de la gestion des infrastructures

Comme déjà mentionné dans la stratégie sectorielle des transports, nous

suggérons également que la construction, l’entretien de tout le réseau ferroviaire

soient à la charge du gouvernement et que l’on accorde à ces infrastructures les

mêmes intérêts qu’à celles du transport routier. Autrement dit, il faut la

séparation organique de l’exploitation des chemins de fer et des infrastructures.

Désormais, l’OCBN ne serait qu’une société exploitante des chemins de fer, la

gestion de la voie relèvera de l’Etat béninois.

La prise en charge par l’Etat de la construction et de l’entretien de la

voie ferroviaire permettra une libéralisation de l’exploitation et l’intervention

des privés par l’ouverture du capital de l’OCBN à d’autres pays de la sous



région comme le Nigéria, mais également à des entreprises commerciales et

industrielles béninoise et étrangères comme CAJAF-COMON ou AREVA qui

éprouvent une nécessité urgente d’utiliser les services du chemin de fer.

Ainsi, débarrassé de son caractère monopoliste fermé, l’OCBN pourrait

devenir une entreprise ouverte et dynamique.

Pour ce faire elle doit réorganiser totalement ses structures et se doter

d’un personnel jeune et dynamique, recruté sur la base de compétence, un

service marketing et une démarche logistique qui intègre des activités nouvelles

autour de ses anciennes gares : réparation de camions ; emballage ; parking gros

porteurs etc...

Il s’agit de recréer une entreprise ferroviaire nouvelle autour de trois missions

essentielles :

- Décongestion de l’espace portuaire

- Intégration régionale

- Plate-forme logistique, moteur de création de nouveaux pôles

économique régionaux.

C- Conditions de mise en œuvre des solutions proposées

Pour être en mesure de participer à la compétitivité du port de

Cotonou et de répondre de façon efficace aux attentes des chargeurs et des

populations, l’OCBN doit remplir les conditions suivantes :

- Etre en mesure d’offrir un service de qualité sans faille, une grande

sécurité des marchandises pour un transport de bout en bout par rail ;

- Etre un opérateur de transport complet capable de fournir une chaîne

logistique adéquate à ses clients ;



- Affirmer sa présence commerciale sur le marché du transport grâce à

une force de vente tenace, bien dynamique et complétée par des représentants de

qualité établis dans les pays de l’hinterland ;

- Veiller à son image de marque auprès de sa clientèle en faisant des

publicités dans la presse ;

- Créer un service marketing afin de vendre les services du chemin de

fer sur la base des atouts dont elle dispose ;

- Rapprocher le service statistique et le service commercial afin de

permettre le suivi de l’évolution du trafic ;

Quant aux Autorités de l’Administration, les conditions à remplir

sont les suivantes :

- Favoriser des partenariats entre les secteurs publics et privés pour la

construction, l’aménagement et l’entretien du réseau ferroviaire ;

- Réorienter les investissements vers les chemins de fer ;

- Intégrer les chemins de fer dans les stratégies de développement des

deux pays actuellement actionnaire de l’OCBN et s’ouvrir vers d’autres pays.



Dans la présente recherche, nous nous sommes intéressées aux

problèmes qui minent le transport ferroviaire au Bénin et aux possibilités de

survie de l’OCBN.

Cette étude nous a permis de cerner les difficultés essentielles qui

préoccupent aujourd’hui les responsables de l’OCBN : une faible

productivité globale de l’entreprise qui entraine la désaffection du réseau, un

alourdissement des charges de l’entreprise dû à l’incapacité pour elle de

réaliser du profit sur ses activités, ce qui se traduit par un déficit

d’exploitation de plus en plus important.

Pour sortir de cette situation, nous avons avancé quelques idées de

solution, notamment celle selon laquelle l’amélioration de la rentabilité des

activités de l’OCBN doit être recherchée dans le cadre de l’amélioration de

la productivité du port de Cotonou, par l’adoption progressive d’une

démarche logistique et la mise en œuvre d’une structure nationale de plate-

forme dans laquelle l’OCBN pourrait jouer un rôle central.

Enfin comme toute œuvre humaine, nous ne prétendons nullement

avoir réalisé un travail exempt de toutes fautes et erreurs. C’est pourquoi

nous voudrions restées attentives aux critiques et suggestions pour

l’amélioration de ce mémoire de fin de formation.

Nous espérons surtout que notre travail fasse l’objet d’une sérieuse

prise en compte et d’une judicieuse exploitation par les autorités.


Documents

Mémoire