CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Trois principaux modes de transports concourent à l’organisation du transport
au Bénin : le transport maritime, le transport terrestre et le transport aérien. Au
niveau du transport terrestre, le transport ferroviaire, introduit au Bénin dès la
pénétration coloniale, a été pendant près de 100 ans le principal mode de
développement économique du pays. Ainsi, par sa position stratégique, le nombre de
ses actifs et de ses clients, le chemin de fer béninois, géré par l’OCBN,
établissement bi-étatique qui a pris la relève de la régie fédérale des chemins de fer
de l’AOF a incontestablement été l’une des grandes entreprises du développement
économique du Bénin colonial et post colonial jusqu’aux environs des années 1996,
où progressivement les activités de ce fleuron de l’économie béninoise,
commencèrent à dégénérer.
Déjà très peu étendu, ce chemin de fer à écartement métrique, très ancien,
avec un état de conservation mauvais et une capacité de transport très limitée, ne
peut efficacement faire face à la concurrence sérieuse que va lui livrer le transport
routier. Et ceci pour les raisons suivantes :
- L’exiguïté du réseau ferré avec une rupture de charge à Parakou impliquant
des difficultés importantes de manutention, de stockage, de coûts et de
retard.
- Le matériel roulant est en très mauvais état et de faible fiabilité
opérationnelle.
- Le non respect des engagements vis-à-vis des clients
L’OCBN qui assurait une capacité de transport de 346.200 tonnes dans les
années 1980 n’est aujourd’hui qu’à 36.553 tonnes, très en dessous du seuil minimal
de rentabilité qui est fixé à 350.000 tonnes/an. L’exploitation continuellement
déficitaire et les énormes répercutions du déclin des activités de l’OCBN sur les
autres modes de transport ont suscité notre curiosité et c’est pourquoi, nous avons
choisi d’y faire notre stage.
1Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Compte tenu de l’importance de ce mode de transport dans le monde et
notamment en Afrique nous avons pensé qu’on ne peut accepter avec fatalité de le
voir disparaître au Bénin. C’est dans cette optique que s’inscrit le choix de notre
thème intitulé « contribution à l’amélioration de la rentabilité des activités de
l’OCBN. »
Le développement de ce thème s’articulera autour de trois grandes parties à
savoir :
- le Cadre institutionnel, les observations de stage et le ciblage de la
problématique ;
- les objectifs, les hypothèses et les méthodes d’analyse;
- la vérification des hypothèses, les approches de solutions et les
conditions de mise en œuvre des solutions proposées.
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SECTION 1 : Cadre institutionnel
Cette section décrit le cadre de notre étude, l’environnement dans lequel nos
recherches se sont déroulées, à savoir l’Organisation Commune Bénin-Niger
(OCBN).
PARAGRAPHE 1 : Présentation de l’OCBN
I- Historique et Mission
A- Historique
L’histoire des chemins de fer Bénin - Niger débuta probablement en 1893.
C’est en effet par une lettre du Général Dodds, Commandant des troupes françaises
au Dahomey, que l’on eut connaissance du projet de construction d’un chemin de fer
au Bénin. Confronté à d’énormes problèmes de transport de ses troupes, le Général
Dodds avait en effet, par une lettre en date du 14 Février 1893, demandé au
Secrétariat d’Etat aux Colonies, d’implanter un chemin de fer sur le territoire.
Suite à cette demande, plusieurs missions furent envoyées au Bénin en vue de
déterminer le tracé d’un tel réseau. Les premières études se fixèrent des objectifs très
ambitieux : la plupart des projets proposaient une ligne qui devait relier Cotonou au
Sahel avec éventuellement le raccordement au chemin de fer trains-saharien qui
avait déjà fait l’objet de nombreuses études.
En fin de compte, le Gouvernement français n’adopta que le rapport du
Commandant de Génie Guyon qui prévoyait la construction d’une ligne de Cotonou
à Parakou, avec prolongement futur à Niamey si les conditions économiques le
permettaient. Il s’agissait, souligne ce rapport, de desservir dans l’immédiat les
régions productrices de palmier à huile et de favoriser le transport vers le Niger des
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principales denrées indispensables à la survie de la colonie française installée dans
ce pays.
Suite à l’adoption de ce rapport, le gouvernement reçut plusieurs demandes de
concession en vue de l’exploitation de la future ligne. Celle de Mr George Borelli,
homme d’affaires marseillais, fut acceptée. C’est ainsi que fut créée le 07 juin 1901,
la Compagnie Française des Chemins de Fer du Dahomey (CFCD) qui se substitua à
la concession Borelli et qui devrait assurer la construction et l’exploitation de la
superstructure, les travaux d’infrastructure ayant été confiés à “un service des
travaux de chemin de fer au Dahomey, crée par l’administration coloniale le 20
Mars 1900.
Cette division du travail entre l’État et le capital privé permit une
accélération des travaux. Dès 1902, le premier tronçon Cotonou - Attogon fut ouvert
à l’exploitation et à la veille de la 1ère guerre mondiale, l’on était déjà à Savè. A la
veille de la 2ème guerre mondiale, la ligne atteignait Parakou d’où elle ne devait plus
bouger jusqu’à aujourd’hui.
Quant à la compagnie chargée de son exploitation, la CFCD, elle signa avec le
gouvernement général de l’AOF une convention qui lui accorda à partir d’Août
1904, le droit d’exploitation de la ligne pour vingt-cinq (25) ans.
Au terme de cette période, c'est-à-dire en Décembre 1930, la CFCD fut
rachetée par la colonie pour devenir la régie Bénin-Niger, administrée par
l’Administration Centrale des Régies Fédérales de chemin de fer de l’AOF, dont le
siège était installé à Dakar au Sénégal.
En 1959, à la veille de l’accession de la colonie du Dahomey à
l’indépendance, et après l’éclatement des régies fédérales, le Bénin et le Niger
décidèrent de continuer l’exploitation en commun du réseau de chemin de fer en
créant l’Organisation Commune Dahomey- Niger (OCDN) devenue OCBN après le
changement du nom Dahomey.
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B- La mission
L’objet principal de l’OCBN est la gestion, l’exploitation du chemin de fer
Bénin - Niger et l’opération de compensation des transports rail-route. Cette
opération de compensation consiste à transporter toutes les marchandises en
destination du nord - Bénin et du Niger par chemin de fer, dont un pool de camions
assure la relève à partir de Parakou.
L’OCBN est chargée sur accord intervenu entre les deux États, de la
construction et de l’exploitation de toutes lignes nouvelles de chemin de fer, de la
gestion et de l’exploitation de toutes les entreprises connexes de transport.
Elle a également une obligation de service public vis-à-vis des deux Etats.
L’OCBN doit être disponible à tout moment à rendre des services publics même si
ces derniers ne sont pas rentables. Ce déficit de la rentabilité devait être compensé
par l’octroi de subvention par les deux Etats.
L’arrêt des subventions par les deux Etats suite à la crise économique dans les
années 80 a occasionné de façon progressive la non rentabilité des activités de la
société et sur ce, la dégénérescence des activités.
II- Cadre juridique et organigramme
A- Cadre Juridique
L’OCBN est une organisation bi-étatique à caractère industriel et
commercial dont l’organisation et les pouvoirs des différents organes de
direction, de contrôle et de gestion sont régis par les textes suivants:
Le protocole d’ accord entre le Bénin et le Niger en date du 05 Juillet
1959 créant l’OCBN ;
5Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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La convention du protocole d’accord actualisé du 13 Octobre 1977 basé
sur l’ordonnance N°78-15 du 13 Juillet 1978 du gouvernement
nigérien ;
L’accord de siège entre le gouvernement de la république du Bénin et
l’OCBN.
Par ailleurs des pouvoirs spéciaux ont été accordés par les deux Etats à
l’OCBN à travers plusieurs textes à savoir:
Le Décret N°60.188/M.F.A.E. du 30 Septembre 1960 portant accord du
monopole de transport à l’OCBN ;
Le Protocole d’accord portant régime fiscal douanier de l’organisation
commune Bénin-Niger des chemins de fer et des transports du 23 Juin
1983 à Cotonou ;
La résolution n°10/CA/OCBN du 29 Décembre 1961 fixant la
définition du pool routier ;
L’accord sur les transports routiers du 13 Octobre 1997 entre le Bénin
et le Niger fixant la répartition du fret reversé à la route entre la gare de
Parakou et du Niger ;
L’arrêté 001/MTPT/DC/DTT/SED du 08 Janvier 1996 portant contrôle
et répartition du fret.
Somme toute, on remarque une abondance de textes règlementant le transport
ferroviaire au Bénin. Cependant, la majorité de ces textes n’a pas force de loi. De
plus les pouvoirs publics ne veillent pas à leur vulgarisation à l’endroit des usagers
et à leur respect par ces derniers.
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B- Organisation interne de l’OCBN
L’organigramme se présente comme suit :
1-le conseil d’Administration
Il est chargé de la supervision de toutes les activités de l’organisation. Il
est composé actuellement de dix membres dont cinq béninois et cinq
nigériens à savoir :
les ministères des transports des deux Etats ;
les ministères des finances des deux Etats ;
les ministères du travail des deux Etats ;
le représentant du personnel de l’OCBN de chaque pays (syndicat) ;
le représentant des syndicats des transporteurs routiers de chaque pays.
2- La Direction Générale
Elle comprend le Directeur Général et le Directeur Général Adjoint qui
s’occupent tous deux de la gestion de la société. Elle a sous ses ordres deux grandes
directions que sont :
a- La Direction Administrative et Financière
Elle a pour mission principale la gestion des ressources humaines et
financières.
Elle est divisée en quatre départements que sont :
- le département finance et comptabilité
- le département informatique et communication
- le département santé et affaires sociales
- le département achats et logistiques
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b- La Direction des Transports et du Matériel
Elle est chargée d’assurer les opérations de transport ; l’exploitation ;
l’entretien des machines et des installations ferroviaires, immobilières et les
télécommunications.
Pour accomplir ses tâches, cette direction gère trois départements que sont :
le département de l’équipement ;
le département matériel et traction ;
le département des transports.
Ce dernier département a été le seul cadre de notre stage
Département des transports
Il s’occupe de :
- L’élaboration, le suivi et l’exécution du plan de mouvement de tous les
trains ;
- la régulation, la sécurité des trains ;
- la coordination des statistiques ;
- l’action commerciale de la société.
Il est accompagné dans ses activités par deux divisions qui sont structurées de la
manière suivante :
division trafic
Elle a pour mission :
- l’élaboration du suivi et l’exécution du plan de mouvement de tous les
trains ;
- la régulation, la sécurité des trains et la coordination des statistiques.
Elle gère deux services à savoir :
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- Service statistique
Il a pour mission :
- d’établir l’évolution du trafic voyageur et marchandises ;
- de mettre les statistiques fiables à la disposition des décideurs ;
- de faire des prévisions de trafic.
- Service régulation et sécurité
Il a pour mission de contrôler la régulation et la ponctualité des trains, assurer le
contrôle de la vitesse et le respect du temps de croisement afin d’éviter d’éventuels
cas d’accidents. Toutes ces informations sont regroupées sur un graphique qui
illustre l’horaire, les trains et les différents croisements. Ce service est également
chargé de porter assistance aux trains en cas de détresse ou en cas d’accident.
Division commerciale
Cette division a pour mission de :
- Mettre en œuvre la politique commerciale de l’OCBN ;
- Gérer les textes et les documents tarifaires ;
- Fidéliser les clients ;
- Susciter de nouvelles demandes de transport par des actions promotionnelles
conformes aux principes de marketing ;
- Mener des études, des enquêtes, des actions ayant pour finalité la conquête
de nouveaux marchés, notamment ceux des pays de l’hinterland ;
- Mettre en œuvre la stratégie définie par la DTM ;
- Reconquérir les clients potentiels ;
- S’occuper du transport de personnes et des marchandises tout en œuvrant
dans le sens de la réduction du coût afin d’offrir des tarifs compétitifs ;
9Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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La division commerciale comprend trois services à savoir:
- Le Service cotation
Ce service est chargé de :
- L’étude et de la préparation des cotations demandées par les clients pour le
transport de marchandises et pour les voyages de groupe ;
- L’identification et l’organisation des voyages de groupes ;
- L’élaboration des tarifs voyageurs, bagages et marchandises.
- Le Service facturation
Ce service est chargé de :
- Participer à l’élaboration des tarifs voyageurs, bagages et marchandises ;
- Etablir les factures des activités hors transport et des transports
administratifs ;
- Concevoir les tarifs d’abonnement et enclencher la procédure
d’établissement.
- Le Service marketing
Il est chargé de :
- Mettre en pratique l’ensemble du plan relatif à la stratégie commerciale,
marketing et communication ;
- élaborer dans les détails, les plans de prospection, de marketing et de
communication, en vue d’améliorer continuellement l’image de marque de
l’OCBN ;
- suivre, entretenir, fidéliser le portefeuille clients grâce aux contacts et à la
construction de bonnes relations professionnelles, et un enthousiasme
relationnel.
10Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Cet organigramme est très peu respecté, avec le manque de personnel, certains
postes sont cumulés et d’autres supprimés.
Notons que l’OCBN n’a pas de représentation digne du nom sur le territoire
nigérien. En effet en dehors des deux agences à Niamey et à Maradi, aucune
direction n’est installée sur ce territoire ce qui expliquerait le désintéressement de
l’État nigérien dans la gestion de l’OCBN.
PARAGRAPHE 2 : Fonctionnement et Activités
I- Le réseau ferroviaire, l’organisation commerciale
A- Présentation du réseau ferroviaire
Comme la plupart des chemins de fer d’Afrique, le réseau Bénin - Niger était
à l’origine une voie de pénétration. Il a été construit par l’Administration française
de 1900 à 1936 et comprend trois lignes :
- la ligne centrale Cotonou - Parakou construite par étapes de 1900 à 1936 sur
438 km assure le trafic de marchandises et le trafic voyageurs,
- la ligne de l’ouest se raccordant à Pahou sur la ligne centrale et desservant
Sègbohouè via Ouidah, ligne construite sur 32km entre 1900 et 1906,
- la ligne de l’Est (Cotonou- Porto-Novo-Pobè) construite par étapes entre1907 et
1930 sur 107 km.
Les lignes Est et Ouest sont fermées à la circulation depuis 1990 suite aux
déficits commerciaux successifs observés sur plusieurs années. L’étude du
prolongement de la voie ferrée jusqu’à Niamey une fois reprise en 1979 a montré
que cela aurait un coût très élevé que la conjoncture économique de l’époque ne
permettait pas. Le réseau de chemin de fer comprend des lignes à voie unique ce qui
constitue une contrainte d’exploitation avec la nécessité d’une coordination des
mouvements des trains. L’écartement métrique étroit constitue une contrainte
11Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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supplémentaire en termes de charge à l’essieu et de la vitesse, de telle sorte que les
trains de marchandises ne doivent pas dépasser 75 Km/Heure.
La voie ferrée est par endroit en latérite et présente des sections très
instables, notamment dans la zone de la Lama. En général cette voie est équipée
avec de vieux rails, les traverses sont également très vieilles. Le travelage et le poids
des rails sont faibles car datant de l’époque où la charge moyenne à l’essieu ne
dépassait guère 14 tonnes ; La fréquence des rampes et des courbes à faibles rayons
est assez prononcée et le ballastage insuffisant.
La circulation des trains est assurée par un système de télécommunication
interne par fils de cuivre et un équipement électronique installé depuis 1987 et
devenu obsolète. Le système est régulièrement défectueux du fait de pannes
intempestives et de vols de fils opérés par des délinquants.
On peut en déduire que le réseau ferroviaire est très peu praticable dans son
ensemble et ne permet pas de répondre à la demande sans cesse croissante de la
population.
B- L’organisation commerciale
Pour accomplir ses fonctions, l’OCBN dispose des partenaires techniques et
commerciaux.
1- Les partenaires techniques
Ce sont entre autres, différents formateurs qui interviennent dans la formation
du personnel de l’OCBN.
Notons qu’il n’existe qu’un seul centre de formation qui est : ESACC-GT sise
à Abidjan en Côte d’Ivoire. L’OCBN fait également partie de l’union Africaine de
Chemin de fer sise à Brazzaville au CONGO.
2- L es partenaires commerciaux
a- Les fournisseurs de l’OCBN 12
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Ces fournisseurs changent à tout moment à cause de la rareté des machines,
des pièces et du matériel remorqué et l’inexistence de fabriquant pouvant
répondre aux commandes.
Les Fournisseurs de locomotives
- ALSTHOM
- WARTSILA
- SIM LOGERAIL
Tous ces fournisseurs sont de nationalité française et ont déjà fermé les
portes.
Les fournisseurs des wagons
- ORVAL : atelier de revente
- CADOU
- RIMAFER
- FMGT
- SOULE DE BIGORS
Pour ses dernières acquisitions aussi bien en wagons qu’en locomotives,
l’OCBN s’est tournée vers une société tunisienne qui est : RITES limited
b- Le pouvoir public
Il est représenté par les gouvernements Béninois et Nigérien, qui définissent la
politique de gestion à suivre par le Conseil d’Administration de l’organisation. Ils
ont le devoir d’assister l’OCBN sur le plan financier par apport des subventions.
c- Les chargeurs
Ils sont composés des exportateurs, importateurs, commerçants agricoles et
industriels qui confient leurs marchandises à l’OCBN. Ils sont de diverses
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nationalités et jouent un rôle très important dans la pérennisation des activités de
l’organisation.
d- Les autres acteurs
Il s’agit essentiellement des transporteurs routiers et des assureurs qui
travaillent en partenariat avec l’OCBN pour sa sécurité et celle du public. Mais le
manque de motivation et d’intérêt accordé à ce mode de transport ne permet plus à
ces acteurs de jouer pleinement leurs rôles.
Ces transporteurs routiers sont constitués en pool à Parakou et sont
composés des transporteurs nigériens et béninois. La répartition du fret est de
deux tiers (2/3) pour les transporteurs nigériens et d’un tiers (1/3) pour les
transporteurs béninois.
Le contrat d’affrètement liant l’OCBN et les transporteurs est un contrat à durée
indéterminée. Il oblige ces transporteurs à attendre à Parakou le fret à destination du
Niger.
Les clauses dudit contrat concernent :
L’adhésion du transporteur au pool ;
Les critères auxquels doivent répondre les véhicules ;
Les conditions de chargement et de prise en charge des marchandises.
Malheureusement ce contrat entre l’OCBN et les transporteurs routiers n’est
plus respecté compte tenu de la situation de l’organisation. Aujourd’huit ces
transporteurs descendent directement à Cotonou prendre le fret autrefois destiné aux
rails.
II-Le Matériel
Dans cette partie nous aurons à présenter le matériel existant.
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A - Matériel de traction
TABLEAU N°1 : présentation du parc du matériel de traction
désignation et marque Année d’acquisition nombre ObservationA- machine de ligne-locomotive diesel-électrique ALCO YDM4 2009 03
Toutes en bon état
-locomotive diesel-électrique ALSTHOM
1967-198010
01 en bon état
B- autorail-autorail diesel-électrique soule 1979-1980 02 01 en bon état
C- machine de manœuvre-locomotive diesel-électrique-ALSTHOM
1960 – 1963 02 immobilisées
-locotracteur diesel-électrique-CEM 1979 01 immobilisé
-locomotive diesel-électrique-MOYSE
immobilisé01 01 en bon état
TOTAL 19 06Source : OCBN
Commentaire
Avant 2009, l’OCBN avait des difficultés à répondre efficacement à la
demande de transport. En effet, toutes les machines de ligne étaient immobilisées
15Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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excepté la seule qui était en bon état. Malgré les trois acquisitions en 2009, le taux
de disponibilité de ces machines de traction est de 48%. On remarque que ce taux est
faible, ce qui explique la diminution du volume du fret transporté.
Compte tenu du nombre de machines de manœuvre , l’OCBN est obligée pour
des mesures de sécurité, d’expédier un train par jour malgré la disponibilité des
quatre (04) machines de ligne. L’insuffisance de ces machines ralentit les activités et
occasionne la perte d’une bonne partie du trafic.
Ces statistiques ne reflètent pas toutes les réalités du terrain. Au cours du stage
nous avons constaté que des trois machines de ligne, une seule est véritablement
disponible. Tout ceci est dû à une mauvaise gestion du matériel, notamment les
pannes sèches et autres. Notons en 1994 l’acquisition de deux locomotives BB 700
d’une valeur de 700 millions qui n’ont été utilisées que pendant trois mois.
B- Matériel remorqué
1- Matériel voyageur
TABLEAU N°2 : présentation du parc du matériel voyageur
Désignation Année d’acquisition nombre Observations
voiture 1ère classe 1980 0201 en bon état
voiture 2ème classe 1978-1980 1605 en bon état
voiture couchette1980 02 Immobilisées
TOTAL 20 06
Commentaire
16Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Le taux de disponibilité des voitures voyageurs est de 30%. On constate que
ce taux est très faible ce qui explique la perte du trafic voyageurs au profit des autres
modes de transport.
En outre ces voitures ont été abandonnées, laissées pour compte dans la gare
de Cotonou et ainsi livrées aux mains de potentiels escamoteurs.
Notons l’acquisition de six (06) nouvelles voitures voyageurs dont une de
première classe et cinq de deuxième classe. Quatre de ces voitures seraient arrivées
détériorées.
3- Matériel marchandises (wagons)
TABLEAU N°3 : présentation du parc du matériel de marchandises
Désignation Nombre
Couvert 124
Plate-forme 74
tombereaux 08
Trémies (ballastières) 37
Citernes hydrocarbure 47
TOTAL 290
Le nombre de matériel remorqué dont nous disposons n’est que celui de la
gare de Cotonou. Tous les wagons ne sont pas pris en compte à cause du défaut
d’inspection dans les autres gares de l’OCBN.
La plupart de ces wagons sont en état de défectuosité avancée et d’autres
sont aux ferrailles.
III- Trafic et tarif
A- Trafic17
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1- Trafic marchandises de 2000 à 2009 (en tonnes)
TABLEAU N°4 : trafic marchandises à la montée
Années
Produits2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL
Riz 12.002 15.356 5.59016.53
060.686 6.686 13.648
10.14
82.866 3.895 93.407
Blé-Sorgho-
Maïs1.833 1.201 977 3.980 0 0 0 0 1.653 0 6.944
Sel-Sucre 3.497 43 13610.32
10 0 1.128 0 0 3.316 18.441
Soufre 9.591 5.983 10.637 9.536 5.860 8.275 6817 4.437 2.737 3.334 67.207
Hydrocarbure 13.029 11.420 8.93411.25
05.977 762 1.907 1.523 1.104 9.329 65.235
Con teneurs TC 35.142 43.592 43.08418.09
97.067 7.225 4.292 281 246 1.791 160.819
Autres Produits 22.409 16.078 22.20021.50
911.998 4.794 9.963 6.247 1.403 2.318 118.919
TOTAL
MONTEE97.503 93.673 91.558
91.22
537.588 26.420 37.755
22.63
610.009 23.983 532.350
Source : OCBN
18Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Graphe n°1
Le fret ferroviaire à la montée est composé des groupes de produits tels que
les céréales, les hydrocarbures, les marchandises conteneurisées et les autres
produits(les divers, les détails, les produits chimiques …).
En moyenne, de 2000 à 2009, le trafic de marchandises a chuté de 90%.Cette
baisse serait due entre autres, à l’absence de transport de certains céréales, mais
surtout à l’obsolescence et à la vétusté avancée des locomotives de traction dont les
dernières acquisitions datent de 1980.
Toutefois on remarque une augmentation du tonnage global successivement
entre 2005 et 2006 puis entre 2008 et 2009. En dépit de cette augmentation, le
tonnage enregistré durant la période reste toujours inférieur à celui de 2000.
En outre on constate l’inexistence totale des produits comme le blé, le sorgho et
le maïs dans les années 2004,2005, 2006, 2007 et 2009 d’une part ; du sucre et du
sel d’autre part. Tous ces produits faisaient partie des produits majoritairement
transportés par la société.
19Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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TABLEAU N°5 : Trafic marchandise à la descente
Années
Produits
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL
Produits coton 11.71619.55
910.857 1.023 1.111 2.756 10 2.082 449 623 50.186
Anacarde-Karité 8.26318.13
713.099 15.160 3.044 4.671 3.346 488 0 430 66.638
Produits de Carrière 10.452 0 24 0 0 0 0 0 0 0 10.476
Uranate 3.700 3.387 3.650 1.725 1.671 0 0 0 0 0 14.133
Autres produits 22.90820.62
565.246 43.871 28.442
18.15
118.145 13.350 4.270
11.51
7246.525
Total Descente 57.03961.70
892.876 61.779 34.268
25.57
821.501 15.920 4.719
12.57
0387.958
Source: OCBN
Graphe n° 2:
20Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
REPRESENTATION GRAPHIQUE DU TRAFIC MARCHANDISES DE 2000 à 2009 EN TONNE (descente)
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
100 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
ANNEES
Tonnages
Total Descente
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
A la descente, le fret est composé des produits suivants : le coton, les produits
de carrière, l’uranate, le karité et les autres produits.
Dans la période allant de 2000 à 2009, le taux de baisse du trafic
marchandises à la descente est de 95%. De façon générale cette baisse drastique
s’explique par l’absence de transport de certains produits comme les produits de
carrière, l’uranate et également par l’obsolescence plus prononcée de l’infrastructure
ferroviaire.
On remarque aussi l’absence complète des produits de carrière dans la période
allant de 2001 à 2009 et celle de l’uranate qui s’observe de 2005 jusqu’en 2009.
Par contre il y a eu augmentation de fret en tonnage entre 2000 et 2002 ce qui
explique le pic observé en cette période sur le graphique.
Trafic général (en tonne)
TABLEAU N°6 : Présentation du trafic général
21Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
180 000
200 000
2 000 2 001 2 002 2 003 2 004 2 005 2 006 2 007 2 008 2 009
ANNEES
Tonnages
Totaux Montée/Descente
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Années
Produits2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Montée 97.503 93.673 91.558 91.225 37.588 26.420 37.755 22.636 10.009 23.983
Descente 57.039 61.708 92.876 61.779 34.268 25.578 21.501 1.5920 4.719 12.570
Totaux
Montée/Des
cente
154.542 155.381 184.434 153.004 71.856 51.998 59.256 38.556 14.728 36.553
Source: OCBN
Graphe n°3:
22Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
A l’analyse de tout ce qui précède nous pouvons dire que le trafic à l’OCBN
est quasi inexistant. Ce trafic a chuté d’année en année et est passé
de 184.434 tonnes en 2002 à 36.553 tonnes en 2009.
D’après nos sources d’information, pour être rentable, l’OCBN doit opérer
350.000 tonnes de marchandises par an.
En conclusion, on peut dire que les activités de l’OCBN ne sont pas
actuellement rentables.
2- Trafic voyageur par train de 2001 à 2006 (en personnes)
TABLEAU N°7 : présentation du trafic voyageur
Années
Mois 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Janvier 38 146 33 630 33 584 28 327 9 940 9 607
Février 33 110 34 697 34 624 22 851 8 865 8 212
Mars 32 327 33 811 41 594 24 512 9 820 7 306
Avril 37 363 33 547 40 772 18 844 8 420 7 713
Mai 32 736 30 457 34 981 21 223 6 478 6 133
Juin 33 812 29 116 29 799 22 117 7 763 7 956
Juillet 43 615 34 775 39 260 27 651 10 312 10 690
Août 42 439 43 231 45 304 31 298 11 682 11 641
Septembre 45 177 41 863 40 952 31 172 11 944 12 279
Octobre 35 292 38 886 37 385 25 610 11 560 8 800
23Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
REPRESENTATION GRAPHIQUE DU TRAFIC VOYAGEUR PAR TRAIN
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
400 000
450 000
500 000
2001 2002 2003 2004 2005 2006
ANNEES
Tonnages
TOTAL
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Novembre 31 974 34 702 27 985 21 300 9 891 6 691
Décembre 38 653 38 692 36 836 27 995 10 976 0
TOTAL 444 614 427 407 443 076 302 900 117 651 97 028
Source: OCBN
Graphe n°4:
Le trafic voyageur est allé décroissant d’année en année pour s’annuler en
Décembre 2006.Les raisons sont entre autres, la non rentabilité, mais surtout la
baisse du trafic marchandises et la forte concurrence de la route en matière de durée
24Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
de transport. D’après les informations reçues, le trafic voyageur n’est pas rentable et
ce déficit de rentabilité est compensé par le trafic des marchandises qui s’avère
également non rentable.
B- Les tarifs
A l’OCBN il y a deux principaux groupes de tarifs : le tarif marchandise et le
tarif voyageur.
1-Tarifs marchandises
Ce groupe de tarifs est subdivisé en deux catégories de tarif que sont :
- les tarifs intérieurs : ce sont des tarifs qui concernent uniquement le transport
par voies ferrées.
- les tarifs directs : ce sont des tarifs sur des marchandises confiées à l’OCBN et
acheminées par un transport combiné rail-route supervisé par l’organisation
a- le tarif intérieur
Analyse de la structure tarifaire de l’OCBN
Les tarifs de l’OCBN s’analysent à partir des éléments suivants :
le coût kilométrique des moyens de transport utilisés,
la distance de taxation,
la nature de la marchandise,
les courants de trafic,
l’origine et la destination de la marchandise,
les modalités de transport.
Selon chacun de ces éléments, on aura différentes sortes de tarifs à partir des
coûts d’exploitation des véhicules utilisés.
25Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
La distance
Dans les réseaux ferroviaires une distance de taxation c’est la longueur
kilométrique de l’itinéraire physique le plus court d’un point A à un point B,
pondérée éventuellement en tenant compte des variations observées.
A l’OCBN, la distance de taxation est la longueur kilométrique de l’itinéraire
le plus court sans aucune pondération.
La nature de la marchandise
Pour appliquer un tarif à une marchandise, on tient compte de la nature de la
marchandise. Les marchandises fragiles ne sont pas taxées de la même façon que les
produits pondéreux. On établit à cet effet des classes de marchandises.
Ainsi les marchandises sont désignées par des classes de A à Z. On peut
procéder à des regroupements de plusieurs classes de marchandises.
Les conditions de transport
Selon un usage de longue date, les marchandises sont toujours taxées à la
tonne utile (TU).
A l’OCBN, on a adapté les wagons aux conditions de tonnage. Ainsi, selon la
nature de la marchandise, on peut disposer de wagons de 38t, 30t, 20t, 10t préétablis.
Et à chaque groupe de marchandises est associée la condition de tonnage qui
correspond au mieux à son chargement et par conséquent, le tarif correspondant.
26Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Les modalités de transport
Le tarif doit varier en fonction de la modalité de transport. A l’OCBN il y a
trois régimes de transport :
le régime express pour des colis nécessitant une expédition rapide
le régime de grande vitesse pour le transport des voyageurs
le régime de la petite vitesse pour le transport des marchandises
Les barèmes
Sur la base des éléments ci-dessus énoncés, l’OCBN a établi des barèmes. On
appelle barème une loi de variation des prix de transport.
A l’OCBN, les barèmes suivants ont été élaborés :
-tarif des petits colis et les envois express : sont rangés dans cette catégorie
des colis n’excédant pas 50kg et ceux n’excédant pas 3 tonnes ;
-tarif wagon complet : à ce niveau, il existe deux tarifs dont un général selon
la classification de la marchandise, et des tarifs « spéciaux » au nombre de dix :
1- marchandises diverses
2- animaux vivants
3- véhicules et matériels de carrières et de travaux publics
4- transport funéraire
5- matière dangereuse, explosive
6-sel gemme, sel marin, engrais
7-hydrocarbure
8-produits agricoles
9-gravillon, terre, sable, matériel d’empirement
10-produits de grande consommation
b- Tarif direct
27Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
L’OCBN offre trois tarifs fondés sur la pratique en vigueur dans le transport
routier à savoir :
un prix à la tonne utile par camion
un prix ferme par relation
un prix ferme par marchandise
2-Tarifs voyageur
L’OCBN emploie deux types de tarifs voyageurs :
un tarif général avec deux classes différenciées selon le confort
des tarifs spéciaux relatifs :
- aux voies très concurrencées
-au tarif abonnement
- au tarif groupe
- au tarif location de train d’autorail
La base de tarification ici est le voyageur - kilomètre.
La proposition des tarifs est faite par le service commercial qui la soumet au
Conseil d’Administration (CA), qui est chargé de l’étude et de la validation de ces
tarifs.
La lourdeur du mécanisme de fixation de ces tarifs ne permet pas à l’OCBN
de rentabiliser ses activités. Cette lourdeur est caractérisée par la présence au conseil
d’administration des transporteurs routiers qui sont de vrais concurrents de l’OCBN.
Les tarifs de l’OCBN obéissent ainsi plus à des préoccupations politiques qu’à des
préoccupations commerciales, le lobby des transporteurs représentant socialement
un groupe politique puissant.
28Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
SECTION 2 : Observation de stage et ciblage de la problématique
Paragraphe 1 : Observations de stage
I-Travaux effectués
Notre stage s’est déroulé à la Direction des Transports et du Matériel,
plus précisément au Département des Transports.
Notons que notre stage a été plus théorique que pratique à cause de la situation
actuelle de l’OCBN. Malgré cette situation nous avons eu à effectuer certains
travaux comme :
-la réception et la facturation des marchandises
-le dépouillement des factures et l’élaboration des recettes par destination et
par mois
29Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
- l’établissement des statistiques
- la réception des messages téléphoniques à la régulation de la gare
- l’élaboration du tableau de rotation du personnel de la gare.
II- Les observations proprement dites
Des observations ont été faites aussi bien dans le sens de la prestation de
services que dans le sens du fonctionnement interne de l’OCBN.
Au niveau des prestations de services.
Tous les clients se plaignent de la prestation de service de la société et certains
menacent d’assigner l’OCBN en justice pour des dédommagements liés au retard
des expéditions.
Au niveau du fonctionnement interne
A ce niveau, nous avons fait des observations aussi bien au niveau de la
structure qu’au niveau du personnel et des locaux.
Au niveau de la structure nous avons pu noter que :
- l’OCBN croit encore qu’elle a le monopole du trafic et ne va pas à la
conquête des clients, mais attend que les clients viennent à elle.
- certains services comme le service marketing, cotation et facturation pouvant
renforcer la capacité opérationnelle de l’OCBN sont devenus inexistants.
- de nouvelles acquisitions du matériel de transport sont faites sans qu’au
préalable une prospection adéquate du marché n’ait été faite ; comme résultat,
ces machines pour le moment ne servent à rien.
Au niveau du personnel, on note un personnel vieilli, démotivé, pressé de
faire valoir ses droits à la retraite ; vaquant à d’autres activités aux heures de
service parce que depuis plusieurs mois les salaires ne sont pas versés.
En ce qui concerne les locaux de l’OCBN, ils sont presque inhabitables à
cause du manque d’agent d’entretien. Il revient à chaque agent d’assurer le
30Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
balayage de son bureau à son arrivée ou aux stagiaires de s’en occuper à leur
passage.
Au cours de notre stage, nous avons rencontré quelques difficultés dues à
l’indisponibilité et à l’incapacité de certains agents à fournir des informations sur la
société et sur leur fonction.
A la suite de ces observations nous ferons l’inventaire des atouts et des
faiblesses de la société, élaborer le tableau de regroupement des problèmes par
centre d’intérêt en vue de choisir la problématique qui fera l’objet de notre étude.
Paragraphe 2 : Ciblage de la problématique
I- Inventaire des atouts et des faiblesses de l’OCBN
A- Atouts
Malgré ses nombreux problèmes, l’OCBN possède d’importants atouts que
sont :
- L’expérience dans le domaine des transports en général, le transport
ferroviaire en particulier par les agents de l’OCBN,
- La maîtrise du transport de masse à un coût très concurrentiel,
- la possession d’un vaste domaine, dont elle peut tirer des revenus par
bail,
31Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
- la position centrale stratégique des équipements qui confère à l’OCBN
un rôle de plateforme logistique important.
B- Faiblesses
Elles peuvent s’énoncer comme suit :
- délabrement des locaux par manque d’entretien,
- vétusté du matériel faute de renouvellement et d’entretien,
- personnel vieilli, insuffisant, peu qualifié et par conséquent, peu adapté aux
défis actuels,
- trafic inexistant suite à une offre de services non performante et peu
satisfaisante,
- tarif inadapté et peu concurrentiel,
- mauvaise gestion des partenaires routiers,
- relation difficile avec les fournisseurs et la clientèle,
- mauvais fonctionnement des organes de gestion ;
- l’exiguïté du réseau existant.
32Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
C- TABLEAU N°8 : Regroupement des problèmes par centre d’intérêt
N° d’ordre
Centre d’intérêt Problèmes généraux
Problèmes spécifiques Problématiques
N°1 Fonctionnement interne de l’OCBN
Mauvais fonctionnement interne de l’OCBN
- personnel vieilli, pléthorique, peu qualifié et par conséquent peu adapté aux défis actuel
- délabrement des locaux par manque d’entretien
- mauvais fonctionnement des organes de gestion
Problématique du fonctionnement de l’OCBN
N°2La non rentabilité des activités de l’OCBN
La non rentabilité des activités de l’OCBN
- trafic inexistant
- tarif inadapté et peu concurrentiel
- exiguïté du réseau
Problématique de l’amélioration de la rentabilité des activités de l’OCBN
N°3La relation avec les fournisseurs, la clientèle et les autres partenaires
Mauvaise relation avec les fournisseurs, la clientèle et les autres partenaires
- mauvaise gestion des partenaires routiers
- relation difficile avec les fournisseurs et la clientèle
Problématique de l’amélioration de la relation entre l’OCBN et ses partenaires
33Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
II- Choix de la problématique
Les problèmes identifiés sont tous importants et méritent chacun une
attention particulière.
Pour assurer pleinement son rôle d’organe unique en matière de transport
ferroviaire, l’OCBN doit œuvrer pour une meilleure organisation de ses
activités.
Cependant, le problème de la rentabilité des activités de l’OCBN est d’une
importance toute particulière, car il conditionne tout le reste. Ce problème de
rentabilité se remarque à travers plusieurs facteurs à savoir :
- l’exploitation continuellement déficitaire de l’entreprise,
- l’arrêt du trafic voyageur et pratiquement du trafic marchandise,
- l’exiguïté du réseau ferroviaire.
C’est pour apporter des solutions adéquates à ces problèmes que nous
avons choisi d’étudier le thème « contribution à l’amélioration de la
rentabilité des activités de l’OCBN »
34Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
SECTION 1 : Objectifs, hypothèses et tableau de bord
Dans cette section nous allons définir les objectifs à atteindre, identifier
les causes supposées être à la base des problèmes en vue de formuler les
hypothèses de l’étude et d’élaborer le tableau de bord.
PARAGRAPHE 1 : Formulation des objectifs
Après avoir rappelé les Problèmes auxquels nous proposons des solutions,
nous allons énumérer les objectifs de notre étude aux niveaux général et
spécifique.
Problème général
La non rentabilité des activités de l’OCBN
Problèmes spécifiques
- L’exploitation déficitaire
- La quasi inexistence du trafic
- L’exiguïté du réseau
I- O bjectif général :
Notre étude vise à proposer des solutions appropriées pour une relance des
activités et une amélioration de la rentabilité des activités de l’OCBN.
II- O bjec tifs spécifiques :
Ces objectifs sont liés aux problèmes spécifiques et sont au nombre de
trois. Il s’agit de:
35Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Améliorer les produits, baisser les dépenses, rajeunir le personnel
Etudier et trouver des solutions à la reprise du trafic,
Analyser les facteurs du blocage du prolongement du réseau ferroviaire
ainsi que les nouvelles possibilités qui s’offrent en vue du développement
du réseau.
PARAGRAPHE 2 : FORMULATION DES HYPOTHÉSES ET TABLEAU DE BORD
I- Formulation des hypothèses
Au vu des problèmes spécifiques identifiés trois hypothèses peuvent être
formulées :
Hypothèse N°1 : l’exploitation continuellement déficitaire serait due à la non
couverture des charges d’exploitation par les produits et à la suppression des
subventions.
Hypothèse N°2 : la perte du trafic serait due à la mauvaise prestation des
services et au manque de politique commerciale adaptée.
Hypothèse N° 3 : L’exiguïté du réseau ferroviaire est due au manque de
volonté politique et à l’absence de financement approprié dans le secteur.
36Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
II- Tableau de bord :
NIVEAU D’ANALYSE
Problématique Objectifs Causes Hypothèses
Niveau Général La non rentabilité des activités de l’OCBN
Proposer des solutions pour une amélioration de la rentabilité des activités de l’OCBN
Niveaux Spécifiques
1 L’exploitation continuellement déficitaire de l’entreprise
Améliorer les produits, baisser les dépenses rajeunir le personnel
La non couverture des charges d’exploitation par les produits et à la suppression des subventions
L’exploitation continuellement déficitaire serait due à la non couverture des charges d’exploitation par les produits et la suppression des subventions
2 La quasi inexistence du trafic
Etudier et trouver des solutions à la reprise du trafic
La mauvaise prestation de service et au manque de politique commerciale adaptée
La perte du trafic serait due à la mauvaise prestation de service et au manque de politique commerciale adaptée
3 L’exiguïté du réseau ferroviaire
Analyser les facteurs du blocage du prolongement du réseau ferroviaire
Le manque de financement et le manque de volonté politique
L’exiguïté du réseau ferroviaire est due au manque de financement approprié et au manque de volonté politique
37Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
SECTION 2 : Cadre méthodologique
Dans cette partie nous allons procéder à l’identification et à l’application
des méthodes les plus adaptées pour la vérification de chacune de nos
hypothèses.
PARAGRAPHE 1 : Revue de littérature
Au cours de notre stage, nous avons constaté qu’il existe très peu d’écrits
sur le thème choisi plus précisément dans le domaine ferroviaire. Néanmoins
nous avons pu consulter quelques documents traitant de la problématique
définie.
Monsieur Théophile HOUNKPONOU dans son cours d’économie des
transports définit la notion de rentabilité économique comme suit : « les
infrastructures de transport représentant des investissements dont le
financement demande des sommes colossales qui dépassent les capacités
financières d’une entreprise, on fait alors appel à l’État ou à des bailleurs de
fonds. Ces investissements sont donc des investissements publics qui ne peuvent
plus être déterminés uniquement à partir des profits de l’entreprise, mais en
fonction des avantages pour la collectivité. On parle alors de rentabilité
publique ».
« Par contre lorsque certains investissements sont réalisés par
l’entreprise on se préoccupe du profit que tirera l’entreprise, on parle alors de
rentabilité financière ou rentabilité privée ».Pour Mr HOUNKPONOU, la
rentabilité doit donc être appréciée non pas seulement à partir des résultats
financiers mais également à partir des avantages que tire la collectivité de la
réalisation de l’investissement.
Gaston BESSAY parle de l’inadéquation de l’offre ferroviaire par rapport
à l’évolution structurelle de la demande. « La sophistication des produits, leur
multiplication, leur mode de production, et de distribution mettent 38
Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
progressivement le fer hors marché. En effet, en fonction de la distance, les
parts de marché de fer croissent significativement à partir de 400 km à 500 km
(distance minimale nécessaire pour rendre le rail attractif et compétitif). Au-
delà de 1000 km l’attractivité devait être encore plus grande mais cependant le
chemin de fer n’est plus performant car il se heurte à des problèmes
commerciaux ou encore techniques qui expliquent bien sa perte de
compétitivité ». L’auteur souligne qu’à ces difficultés techniques du chemin de
fer, s’ajoutent celles liées aux diversités du matériel, aux conditions d’utilisation
du personnel et à l’absence des plans de transport européens.
En conclusion, après son analyse, il tente d’identifier des perspectives de
développement du fer à travers une politique très volontariste centrée sur la
qualité et la compétitivité.
K. Y. Amoako dans son livre intitulé « Les transports et l’intégration
régionale en Afrique », met en cause la mission des chemins de fer en Afrique.
Selon lui, « le cadre réglementaire et institutionnel, résultant du caractère
de propriété publique des chemins de fer, a entravé leur fonctionnement en les
empêchant de se comporter comme des entreprises commerciales guidées par la
recherche de la rentabilité à travers une concurrence efficace avec les autres
modes de transport. Cependant, le monopole, conséquence de ce cadre
réglementaire et institutionnel, a été mis en cause depuis les années 1970 à la
suite du développement du transport routier et n’a pas pu empêcher le déclin du
trafic ferroviaire.
Ne pouvant supporter la charge financière que continuent de constituer
les déficits de gestion des chemins de fer, les gouvernements africains ont pris
des mesures visant à réviser leur politique et à restructurer leurs entreprises
ferroviaires afin d’orienter leur gestion vers la compétitivité commerciale et la
viabilité financière. Ainsi, durant la décennie et eu égard aux résultats positifs
mais sans impact durable des restructurations, la plupart des gouvernements
39Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
africains ont pris des mesures de libéraliser le marché du transport et de faire
concourir les chemins de fer avec les autres modes en se désengageant de la
gestion des entreprises ferroviaires ». C’est le cas par exemple :
- du chemin de fer reliant la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso qui a été
précurseur dans la délivrance d’une franchise ayant transféré à une compagnie
privée la responsabilité de l’exploitation. Cette privatisation a permis une mise à
niveau des infrastructures avec les bailleurs de fonds. La renégociation de la
durée de la concession s’est accompagnée de la création d’un fonds
d’investissement,
- du chemin de fer Bamako – Dakar qui joue en revanche un rôle croissant
depuis la crise ivoirienne, mais qui connaît de nombreuses défaillances. Le
consortium franco-canadien s’est vu attribué cette ligne en 2002 pour 25 ans de
concession. Et, les résultats enregistrés sont entre autres, la forte augmentation
du trafic, le retour à la rentabilité et l’amélioration de la gestion.
La synthèse de ces lectures nous permet de retenir que :
- la rentabilité d’une entreprise comme l’OCBN doit être appréciée non
seulement à travers le profit qu’elle en tire mais également à travers les
avantages qu’elle apporte à la communauté.
- la survie du chemin de fer dépend plutôt d’une politique volontariste
fondée sur la qualité et la compétitivité.
- gestion publique ou gestion privée, la solution n’est toujours pas trouvée
car aucune de ces deux modes de gestion n’a donné des résultats probants. Si les
chemins de fer privatisés ont connu quelques résultats positifs, ces résultats ne
se sont réellement pas inscrits dans la durée.
En ce qui concerne particulièrement le chemin de fer Bénin – Niger, nous
retiendrons les conclusions de l’étude technique du chemin de fer Cotonou -
Parakou – Dosso réalisée en 2010. Elle conclut que « cette voie ferrée à
l’écartement métrique est ancienne, son état de conservation est mauvais et sa
40Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
capacité de transport est très limitée. Elle ne peut être considérée comme une
concurrente sérieuse au transport routier. Aujourd’hui, seul subsiste un
transport sporadique de marchandises. Pour atteindre les performances
attendues d’un système de transport ferroviaire moderne et donc celle du cahier
des charges, il faudrait réaliser d’importants investissements tant dans le
domaine de l’infrastructure que dans celui de la superstructure et du matériel
roulant de telle façon que le nouveau système de transport ferroviaire puisse
offrir une capacité de transport suffisante dans des conditions acceptables par
les usagers. Comme solution la plus propice à la situation présente, la
modernisation de la voie ferrée existante Cotonou – Parakou et la construction
d’une nouvelle voie ferrée entre Parakou et Dosso, apparaissent
incontournables. »
PARAGRAPHE 2. : Méthodes d’enquêtes
Pour vérifier nos hypothèses, nous avons procédé par deux méthodes à
savoir, l’approche théorique et l’approche empirique.
I- Approche théorique
L’étude de la rentabilité de l’OCBN sera menée à travers deux approches :
la rentabilité financière et la rentabilité économique.
En ce qui concerne la rentabilité financière, elle sera évaluée à partir de trois
éléments que sont :
1. Les résultats nets de l’entreprise au cours des trois années dont nous
détenons la documentation à savoir 2006, 2007 et 2008. Le résultat net comme
le définit l’analyse financière est le résultat dégagé par l’ensemble des activités
de l’entreprise, il est obtenu par la synthèse des produits et des charges sans
exclusif. Lorsque ce résultat porte un signe négatif, il est déficitaire, l’entreprise
ne produit donc aucun bénéfice et dans le cas contraire, ce résultat est
bénéficiaire.41
Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
2. L’évolution des chiffres d’affaires(CA) relatifs à ces trois années.
Le chiffre d’affaire permet d’évaluer l’évolution des ventes de l’entreprise.
Il s’apprécie comme le résultat net. L’évolution du CA sera obtenue à partir du
rapport de la différence entre le chiffre d’affaire de l’année n et le chiffre
d’affaire de l’année n-1 par rapport au chiffre d’affaire de l’année n-1
CA = (CA - CAn-1)
CAn-1
3. La valeur ajoutée(VA) réalisée par l’entreprise au cours de ces trois
années.
Elle mesure le surplus de richesse créée par l’entreprise, et est un indicateur
de la croissance économique. Elle est un outil précieux de mesure de degré
d’intégration de l’entreprise. Son évolution mesure la croissance de l’entreprise.
L’évolution de la VA sera obtenue à partir du rapport de la différence entre la
valeur ajoutée de l’année n et la valeur ajoutée de l’année n-1 par rapport à la
valeur ajoutée de l’année n-1
VA = (VA – VAn-1 )
VAn-1
Quant à la rentabilité économique, elle sera évaluée à travers les avantages
que procurait l’OCBN à la communauté béninoise et que l’arrêt de son
exploitation fait perdre. Nous l’étudierons à travers d’une part les coûts des
pertes de temps et les surestaries causées à la communauté portuaire de Cotonou
du fait de l’encombrement du port par les camions suite à la défaillance de
l’OCBN, et d’autre part, les coûts supplémentaires de dégradation des
infrastructures routières suite à l’obligation pour les camions de descendre à
42Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Cotonou au lieu de prendre la relève du chemin de fer à Parakou à cause de
l’exiguïté du réseau.
La rentabilité de l’OCBN sera également appréciée à travers l’évolution de
son trafic tant voyageur que marchandises.
Nous étudierons à cet effet, ce qui explique la baisse tendancielle,
permanente du trafic de l’OCBN et les pertes de recettes que cette situation
entraîne pour l’entreprise.
Enfin, notre approche s’intéressera à l’outil de travail. Au- delà de sa vétusté,
c’est son exiguïté qui fera l’objet de notre préoccupation.
La méthodologie applicable à ces trois cas sera essentiellement
documentaire. Il s’agira à travers les principaux documents de gestion de
l’OCBN, de vérifier chacune de nos hypothèses.
II- Appr oche empirique
L’intérêt de notre enquête est de rassembler toutes les données nécessaires
à la vérification de l’hypothèse liée au problème de la perte du trafic, de
l’exploitation déficitaire de l’entreprise et celle liée à l’exiguïté du réseau
ferroviaire. Ainsi ces enquêtes vont nous permettre de vérifier avec précision si :
- La non couverture des charges et l’absence de subventions sont les
causes essentielles de l’exploitation déficitaire de l’organisation
- La mauvaise prestation des services et le manque de politique
commerciale adaptée sont à la base de la perte du trafic à l’OCBN.
- L’exiguïté du réseau est due au manque de financement et de volonté
politique.
Pour cela nous avons consulté et analysé les documents de gestion de
l’entreprise mais également, établi des questionnaires pour les différentes
hypothèses supposées. Ces questionnaires concernent le personnel de l’OCBN,
43Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
les clients et partenaires ainsi que les Administrations de transport du Bénin et
du Niger.
Ces questionnaires ont été complétés par un guide d’entretien qui a permis
de mieux comprendre les problèmes à résoudre.
Pour cela nous nous sommes adressées à quelques personnes ressources
dont :
Les autorités de l’Administration de l’OCBN
- Le Directeur de l’Administration et des Finances ;
- le Chef Département des Transports ;
- le Chef Division trafic ;
- le Chef Matériel et Traction ;
- le Chef Division Commerciale ;
- le Chef comptabilité ;
- le Chef Achat.
Les autorités du MTTP
- Le Directeur Adjoint de Cabinet ;
- le Directeur de la Programmation et de la Prospective ;
- le Chef Service du Suivi et de l’Evaluation.
Les autorités de la DGTT
Le Directeur des études de la Réglementation et du contrôle.
Seuil de décision pour la vérification des hypothèses
Seuil de décision pour la vérification de l’hypothèse n°1.44
Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Dans le cadre de la vérification de l’hypothèse liée au problème de
l’exploitation continuellement déficitaire de l’OCBN, nous avons consulté et
analysé les documents de gestion de l’entreprise, calculé et analysé quelques
ratios et dépouillé les questionnaires relatifs à cette problématique.
A cet effet, les résultats nets successivement déficitaires de l’entreprise
sur au moins trois années seront retenus. En ce qui concerne la question
suivante : qu’est-ce qui est à la base des résultats continuellement
déficitaires enregistrés par l’entreprise ? L’hypothèse sera vérifiée suite à
l’obtention d’un pourcentage supérieur ou égal à 60%.
Seuil de décision pour la vérification de l’hypothèse n°2.
Pour vérifier l’hypothèse selon laquelle la perte du trafic serait due à la
mauvaise prestation des services et au manque de politique commerciale
adaptée, nous avons analysé certains documents et formulé deux questions
fondamentales :
qu’est-ce qui selon vous explique la perte de la clientèle de l’OCBN
au profit des autres modes de transport ?
à l’ère de la libéralisation des transports et de l’installation de la
concurrence, l’OCBN a-t-elle une politique commerciale adaptée
pour attirer à elle la clientèle ?
Ces deux questions constituent l’épilogue d’une suite de questions
visant à faire ressortir le problème de la qualité des services rendus à l’OCBN.
L’hypothèse sera considérée comme vérifiée suite à l’obtention d’un
pourcentage supérieur à 50%.
Seuil de décision pour la vérification de l’hypothèse n°3.
45Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
La vérification de l’hypothèse selon laquelle l’exiguïté du réseau
ferroviaire serait due au manque de financement approprié et de volonté
politique passe par la formulation de la question suivante :
Qu’est-ce qui est à la base du non prolongement du réseau
ferroviaire de Parakou à Niamey ?
Pour cette question sera retenu un pourcentage supérieur à 75% pour les
modalités de réponse.
Section 1 : Analyse des données et vérification des hypothèses
46Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Cette partie sera consacrée à la présentation des données aussi bien de la
recherche documentaire que des enquêtes réalisées auprès des acteurs, à leur
analyse afin de vérifier les hypothèses émises.
Paragraphe 1 : Présentation et analyse des résultats issus de la
recherche documentaire.
Dans cette partie il sera question de l’analyse de la rentabilité financière
de l’entreprise, de celle de la rentabilité économique et de l’analyse des facteurs
relatifs à l’exiguïté du réseau existant.
I- Analyse de la rentabilité financière
Elle sera faite à travers l’analyse du résultat net, du chiffre d’affaire et de
la valeur ajoutée.
A- Résultat net
La documentation nous a permis de consulter le compte de résultat de la
société. Ainsi, nous avons pu calculer les résultats nets de l’organisation sur trois
ans successifs.
Tableau n° 9 : Calcul du résultat net
Années
Elément2006 2007 2008
Total général
des charges4.632.672 .719 3.996.297.011 4.912.777.143
Total général
des produits1.898.100.672 2.209.146.087 1.256.973.296
Subventions 0 0 0
Résultat net -2.734.572.047 -1.787.150.924 -2.834.304.415
Source : Service Comptabilité de l’OCBN et nos calculs
L’analyse de ce tableau montre que les résultats nets de l’entreprise sont
successivement déficitaires sur les trois années de notre étude. Au fur et à 47
Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
mesure que les charges de l’entreprise augmentent, ses produits diminuent.
L’équilibre financier n’est donc pas établi.
De plus, sur ces trois années représentées on remarque clairement
l’absence des subventions alors que les prestations de l’entreprise relèvent
beaucoup plus du social. Or les obligations de service public s’entendent pour
un service dont la prestation nécessite des moyens financiers particuliers faisant
l’objet de compensation par l’Etat demandeur.
Ces obligations font l’objet de convention entre les deux Etats et l’OCBN.
Elles concernent les transports d’ordre économique, social et politique demandés
par les pouvoirs publics à savoir :
Du service voyageur et de marchandises dans le cas de l’obligation
de maintien de tarifs imposés inférieurs aux tarifs rémunérateurs ;
du maintien en service ou la mise en service de gare, station dont
les recettes d’exploitations ne couvrent pas les frais de fonctionnement ;
de l’aménagement et de l’entretien des passages à niveau, tout autre
service ou prestation imposés par les pouvoirs publics qui ne couvriraient pas les
coûts commerciaux engendrés ou qui ont concouru à la dégradation de
l’exploitation de l’organisation.
L’OCBN a l’obligation de rendre ces services même si ces derniers ne
sont pas rentables. Ce déficit de rentabilité devrait être compensé par l’octroi de
subventions aussi bien de la part des Etats que des municipalités, ce qui n’est
pas le cas depuis la crise économique des années 80.
B-Le chiffre d’affaire
48Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Tableau n° 10 : Calcul du CA
Années
Eléments2006 2007 2008
Chiffre d’affaire 1.633.579.409 1.957694.844 776.858.675
Ratios en % 16,23 19,24 -60
Le chiffre d’affaire après avoir augmenté de 3,1% en 2007 s’est
complètement dégradé en 2008. Les ventes de service évoluent de façon
décroissante (voir annexe). Cette dégradation du chiffre d’affaire est le résultat
d’une décroissance progressive de l’entreprise commencée depuis la crise.
L’augmentation obtenue en 2007 apparait ainsi comme l’exception qui confirme
la règle.
C-La valeur ajoutée
Tableau n°11 Calcul de VA
Années
Eléments2006 2007 2008
Valeur ajoutée 365.924.680 -201.311.317 -412.039.110
Ratio en % -88,75 -155 -135
Ce ratio qui permet de voir le surplus de richesse produit par l’entreprise
montre clairement que l’entreprise ne produit aucune richesse pouvant lui
permettre d’élargir ses services ni de s’autofinancer.
On peut ainsi conclure que du point de vue financier l’OCBN est
pratiquement une entreprise en faillite, ses dettes cumulées sont largement
supérieurs à son chiffre d’affaire.
II-l’analyse de la rentabilité économique
49Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Cette analyse se fera à travers l’évolution du trafic des chemins de fer et de
ses conséquences sur les autres modes de transport.
A- Perte du trafic
Tableau n°12 : présentation du trafic marchandises de 1980 à2008
Années Trafic Années Trafic Années Trafic
1980 346.200 1990 341.000 2000 154.542
1981 418.700 1991 381.441 2001 155.381
1982 378.000 1992 342.915 2002 184.434
1983 342.800 1993 333.408 2003 153.004
1984 380.400 1994 387.589 2004 71.856
1985 331.200 1995 388.419 2005 51.998
1986 455.000 1996 269.674 2006 59.256
1987 441.007 1997 311.355 2007 38.556
1988 435.247 1998 340.084 2008 14.728
1989 383.000 1999 250.430
Source : OCBN
Graphe n°5
50Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
La crise économique des années 80 et la libéralisation du secteur des
transports intervenue à partir de 1990 ont eu un impact significatif sur
l’évolution du trafic ferroviaire au Bénin. En effet cette crise due à la baisse
du prix des matières premières, a accentué la détérioration des termes de
l’échange.
Ainsi, comme on peut le constater sur le graphique ci-dessus, le trafic
ferroviaire après avoir évolué en dent de scie entre 1980 et 1990 a commencé à
baisser à partir de 1991 jusqu’à devenir presque nul en 2008.
Le trafic baissant, l’entreprise a eu du mal à financer ses pièces de
rechanges donnant priorité au versement des salaires. Elle était en outre écrasée
sous le poids de la dette. Il en est résulté une dégradation de l’offre de transport
qui accentua la détérioration de la qualité des services ferroviaires. Cette
défaillance de la qualité des services se remarque à travers le non respect des
délais d’acheminement des marchandises et des avaries causées. Face à l’état
dégradé de son matériel, l’OCBN ne répondait plus efficacement à la demande
de transport et aux exigences des chargeurs. La mauvaise prestation persistant,
les transporteurs routiers se sont engouffrés sur les voies de Cotonou afin de
transporter tout le fret autrefois destiné à l’OCBN par le monopole. Même avec
51Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
Evolution du trafic ferroviaire de 1980 à 2008
0
100000
200000
300000
400000
500000
Années
To
nn
ag
es
Série1
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
l’acquisition de nouveaux équipements de transport en 2009 et 2010, l’OCBN
n’arrive pas à reconquérir sa clientèle perdue suite à l’absence d’une politique
commerciale adaptée et la suppression du service marketing. Or il est plus
difficile de reconquérir un client perdu que d’en conquérir un nouveau. En outre
l’OCBN croit qu’elle détient encore le monopole du trafic à destination du Nord
Bénin et vers les pays de l’hinterland, et ne développe aucune nouvelle politique
commerciale afin de permettre à sa clientèle de lui refaire confiance en lui
confiant de nouveau sa marchandise.
La perte de trafic par l’OCBN et le déclin de ses activités ont eu
d’énormes conséquences sur la communauté et sur les autres modes de transport.
B- Impact du déclin de l’OCBN sur les autres modes de
transport
1-Conséquences sur le réseau routier et la ville de Cotonou
Les conséquences du déclin de l’OCBN se ressentent durement par la
population béninoise tant au niveau de la sécurité, que du coût économique.
La libéralisation de la chaîne des transports et le développement rapide
des infrastructures routières ont provoqué la chute de l’OCBN et favorisé le
développement du transport routier. Cette situation a occasionné la circulation et
le stationnement anarchiques des camions gros porteurs dans les agglomérations
urbaines perturbant la tranquillité de la population. Les conséquences de ce
phénomène sont multiples et diverses.
L’une des principales caractéristiques de l’infrastructure routière est son
caractère onéreux : la circulation de ces camions souvent surchargés sur ces
infrastructures si chèrement et difficilement acquises participe à leur précoce
dégradation et par ricochet, influence le budget de l’Etat et partant, toute
l’économie. Les routes qui sont donc construites pour une durée de vie de quinze 52
Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
(15) ans se dégradent complètement après sept (07) ans. L’entretien de ces
voies routières coûte chaque année à l’Etat béninois plus de 13.000.000.000 de
FCFA (voir annexe).
C’est le cas du tronçon Bohicon – Dassa ; le coût d’entretien de ce
tronçon au cours des cinq premières années de sa construction est de
4.253.416.000 FCFA, son coût de réhabilitation au cours de ces cinq dernières
années est de 13.838.218.725 FCFA, y compris les frais d’études.
On en déduit que cette route, construite pour 15 ans, s’est complètement
dégradée au bout de 7 ans et que sa réhabilitation a fait perdre à l’Etat béninoise
deux fois plus que son coût habituel d’entretien.
Rapporté à tout le réseau routier, on peut considérer que se sont
d’énormes sommes que l’absence du trafic ferroviaire fait perdre à l’Etat
béninois.
Par ailleurs les crevasses et les nids de poule que l’on retrouve sur les
routes, œuvre de ces camions surchargés, créent à la population d’énormes
nuisances dont l’accroissement des accidents de circulation entraînant des
blessés graves, des pertes en vies humaines et des pertes matérielles et surtout
une augmentation du coût d’exploitation des véhicules.
Les blocages de circulation, les goulots d’étranglement ainsi que
l’accroissement de la pollution sonore et atmosphérique due au rejet de gaz sont
également les conséquences de ce phénomène.
Soulignons enfin que la construction d’une ligne ferroviaire est
génératrice d’emplois. Elle permet le développement du petit commerce et
d’autres activités le long des gares. La suppression des lignes Est et Ouest a
provoqué le licenciement des agents et le retour des commerçants vers d’autres
activités. Cet état de chose favorise non seulement l’insécurité des populations
mais elle provoque aussi la paralysie de la population qui profitait autrefois de
ce mode de transport pour s’approvisionner et envoyer ses produits vers la ville.
53Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
La perte du trafic de l’OCBN a ainsi contribué à l’aggravation de la
pauvreté dans plusieurs régions du Bénin.
2- Conséquence sur le port de Cotonou
Construit pour être le prolongement du port de Cotonou, le chemin de fer
rencontre aujourd’hui d’énormes difficultés qui remettent en cause sa fonction.
Autrefois, l’OCBN permettait au port de Cotonou d’entrer directement en
contact avec les pays de l’hinterland, ses clients, par l’association d’un pool de
camions qui assurait la relève du chemin de fer à partir de Parakou.
Grâce au chemin de fer, le port pouvait évacuer des milliers de tonnes
avec un train complet, c'est-à-dire vingt (20) à cinquante (50) fois la capacité
d’un ensemble articulé. Cela permettait au port une évacuation rapide des
marchandises au fur et à mesure que les déchargements s’opéraient et par
conséquent, une meilleure gestion de l’espace portuaire.
Cette fonction fut pleinement remplie jusqu’en 1996, année où les
activités de l’OCBN chutèrent. La chute des activités de l’OCBN a ainsi
favorisé une montée de tous les camions vers la ville principalement vers le port
de Cotonou. Les conséquences pour le port de Cotonou sont une perte de
compétitivité due à sa congestion quasi permanente.
Aujourd’hui un très grand nombre d’ensembles articulés entrent au port
de Cotonou pour charger ou décharger. L’absence du transport ferroviaire
signifie également absence d’un moyen de transport de masse. Les camions ;
ayant une faible capacité de transport ne peuvent combler efficacement le vide
laissé par le train. Pour cette faible capacité de transport, les conducteurs routiers
se voient dans l’obligation d’effectuer des chargements hors norme et de
redimensionner leur remorque sans se soucier de la capacité de traction et de la
charge à l’essieu.
54Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Face à cette montée de camions, le port se doit de gérer un problème
majeur qu’est la congestion portuaire. L’occupation anarchique des camions sur
des terre-pleins et sur des aires de manutention, ralentit les activités de
manutention, entraînant ainsi la longue attente des navires en rade et au quai.
Cela oblige à payer des frais de congestion portuaire et des surestaries aux
compagnies de transport maritime que sont les armements. Notons également la
longue procédure des formalités concernant ces camions qui ne sont jamais à
jour, provoquant un encombrement de l’espace portuaire. Le temps moyen
constaté pour la sortie du port d’un conteneur de vingt pieds (20’) est de dix-sept
(17) jours et de vingt-huit (28) jours pour un conteneur de quarante pieds (40 ’).
Or le temps normal de séjour d’un conteneur au port est de cinq (05) jours au
plus (voir annexe).
C- Impact de l’exiguïté du réseau sur la rentabilité économique de
l’OCBN
Le réseau ferré actuellement exploitable au Bénin n’est long que de 437
km et va de Cotonou à Parakou. Or, les statistiques démontrent que les rails ne
sont rentables qu’à une longueur minimale de 1000 km. Il s’ensuit que, quelle
que soit la fonctionnalité de tous les maillons de l’entreprise, elle ne saurait être
rentabilisée du fait de ce handicap. La rupture de charge des chemins de fer à
Parakou oblige l’OCBN à faire recours aux transporteurs routiers, ce qui
entraîne des temps supplémentaires d’attente, doublés d’au moins de deux
manutentions. Cette situation explique l’allongement des délais d’acheminement
des marchandises d’où le renchérissement des coûts.
Les autorités béninoises et nigériennes ayant perçu l’importance de la
situation ont décidé du prolongement du réseau ferroviaire.
55Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Ainsi le 30 Août 1960, les deux pays avaient déposé auprès de la
Communauté Economique Européenne (CEE), une demande de financement du
projet de prolongement de la voie ferrée de Parakou à Niamey en passant par
Dosso. Le projet était conçu à partir d’une étude faite par la Compagnie d’Etude
et de Recherches pour l’Afrique. En 1961, l’étude fut reprise à la demande de la
CEE, par le NEDCO et la SEDES.
Les conclusions pessimistes de ces études ont amené les bailleurs de fonds
à remettre en cause l’exécution de ce projet. Une quatrième étude faite en 1968
par une mission canadienne s’est intéressée aussi à la question du prolongement
du chemin de fer ; et là encore, les conclusions ont été pessimistes en ce qui
concerne la rentabilité financière du projet.
L’échec de tous ces projets est dû au manque de financement, plus
précisément à la réticence des investisseurs à financer ces projets. Selon eux, ces
projets sont non seulement non rentables mais également risqués, car l’OCBN
ne présente aucune garantie de remboursement. A cela s’ajoute le manque de
volonté des deux Etats qui continuent de prioriser la construction des
infrastructures routières sans se rendre compte des dommages que leur crée
l’absence d’un réseau ferroviaire performant.
La dernière étude en phase de validation par les deux Etats qui date de
2010, définit clairement les objectifs de l’étude à cause de la libéralisation du
transport et de l’installation de la concurrence du mode routier. Ces objectifs
sont aussi bien généraux que spécifique :
Les objectifs généraux
Le projet de prolongement et de réhabilitation de la voie ferrée Cotonou-
Parakou-Dosso vise à :
Fournir au Niger et au Bénin une option alternative pour le transport de
marchandises et de voyageurs
56Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Offrir au Niger un axe de transport de masse moins onéreux que l a route
Les objectifs spécifiques
Comme objectifs spécifiques de la réalisation de ce projet nous avons :
Soutenir le développement des exploitations minières et agricoles du
Niger et du Bénin
Fournir aux voyageurs un service interurbain accessible et commode
Réduire les coûts de transport notamment ferroviaires
Acquérir de nouvelles technologies
Assurer la pérennité et la viabilité du réseau existant
Réduire la pollution et le coût d’entretien des routes
L’analyse de ces objectifs montrent qu’ils sont plus axés sur les
préoccupations relatives à la desserte du Niger qu’à celles de la compétitivité de
la voie béninoise.
A aucun niveau de ces objectifs, n’a été mentionnée la maîtrise de la
chaîne logistique par l’OCBN. L’OCBN en elle-même est une plate forme
logistique importante et dont l’amélioration contribuera certainement à une
meilleure compétitivité de la voie béninoise.
Paragraphe 2 : Présentation et analyse des données issues de l’approche
empirique
I- Présentation des résultats d’enquête et analyse des données
57Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Présentation des résultats et
analyse des données liées au problème de l’exploitation
déficitaire de l’OCBN
Tableau n°13 : Résultats des données d’enquêtes sur la question : qu’est-ce qui
est à la base des résultats continuellement déficitaires enregistrés par
l’entreprise ?
Modalité Reponses Effectif Pourcentage% total
La non couverture des charges d’exploitation par les produits
Oui 90 75
120Non 12 10
Autres 18 15
La suppression des subventions
Oui 72 60
120Non 30 25
Neutre 18 15 Source : Résultats des enquêtes auprès du personnel de l’OCBN et nos calculs
Graphique n°6 : Résultats relatifs à l’exploitation déficitaire
58Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Selon les résultats d’enquêtes, en ce qui concerne la non couverture des
charges d’exploitation par les produits, nous avons :
- 75% des enquêtés pensent que l’exploitation déficitaire résulte de la non
couverture des charges de l’entreprise par les produits ;
- 10% répondent négativement ;
- pour 15% du personnel questionné ce problème serait dû à d’autres causes
(détournement de fonds).
Quant à la suppression des subventions, le constat fait montre que :
- pour 60% des enquêtés, l’exploitation déficitaire de l’entreprise résulte de la
suppression des subventions devant être accordées par les Etats,
59Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
- 25% des enquêtés pensent que la suppression des subventions n’est pas à
base du problème de l’exploitation déficitaire de l’OCBN,
- 15% des personnes questionnées n’ont pas d’opinion.
Présentation des résultats et analyse des données liées au
problème de la perte du trafic
Tableau n°14 : Résultats des données d’enquêtes sur la perte de trafic de
l’OCBN.
Questions Modalités Effectifs Fréquen
ce en %
Qu’est-ce qui selon vous
explique la perte de la clientèle
à l’OCBN ?
Mauvaise
prestation de
services
67 55,83
Coût de transport
élevé
18 15
Autres causes 35 29,17
A l’ère de la libéralisation des
transports et de l’installation de
la concurrence, l’OCBN a-t-elle
une politique commerciale
adaptée pour attirer à elle la
clientèle ?
Oui 33 27,5
Non 87 72 ,5
Source : Résultats des enquêtes auprès du personnel de l’OCBN et nos calculs
60Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Graphique n°7 : Résultats relatifs à la question sur la perte de la
clientèle
Graphique n° 8 : Résultats relatif à la question portant sur l’existence
d’une politique commerciale adaptée à l’OCBN.
Le tableau n°14 ci-dessus présente les réponses aux questions posées au
personnel de l’OCBN sur la perte du trafic.
L’analyse des résultats relatifs à la question sur la perte de la clientèle de
l’OCBN au profit des autres modes de transport montre que :
61Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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- 55,83% des enquêtés attribuent cette perte à la mauvaise prestation des
services.
- 15% des réponses du personnel questionné pensent que c’est dû au coût
de transport élevé.
- Et 29,17% des enquêtés évoquent une autre cause liée plutôt au
fonctionnement interne de l’organisation.
Quant à la question relative à la politique commerciale adaptée, on
remarque que :
- 33 personnes soit 27,5% des enquêtés pensent que l’OCBN a une
politique commerciale adaptée,
- Et 87 réponses soit 72,5% des enquêtés trouvent qu’il n’existe aucune
politique commerciale à l’OCBN.
De tout ce qui précède, nous pouvons affirmer que la perte de trafic
ferroviaire est due à la mauvaise prestation des services et à l’absence d’une
politique commerciale adaptée (avec un pourcentage de 55,83% pour la
première cause et de 72,5% pour la deuxième.)
Présentation des résultats d’enquêtes et analyse des données
liées au problème de l’exiguïté du réseau ferroviaire.
Tableau n° 15 Résultats des données d’enquêtes sur l’exiguïté du réseau
62Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Modalité Réponses Effectif Pourcentage% total
Manque de volonté politique
Oui 114 95120
Non 6 5
Manque de financement
Oui 110 91.70120
Non 10 8.30
Source : Tableau établi à partir des réponses à la question suivante : qu’est-ce
qui est à la base du non prolongement du chemin de fer de Parakou jusqu’à
Niamey ?
Graphique n°9 : Résultats relatifs à la question portant sur l’exiguïté du réseau
ferroviaire.
63Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Le tableau n°15 retrace les réponses aux questions qui nous permettront
de vérifier les causes de l’exiguïté du réseau ferroviaire.
A travers les réponses du questionnaire relatif à la question de l’exiguïté
du réseau existant, on remarque que :
- 95% des enquêtés accusent le manque de volonté politique et seulement
5% ont répondu négativement,
- 91,70% des enquêtés attribuent le manque de financement comme cause
au problème de l’exiguïté du réseau ferroviaire,
- 8,3% des enquêtés pensent que le problème de l’exiguïté n’est pas dû au
manque de financement.
Au regard de ces résultats, on peut déduire que l’exiguïté du réseau est
due aussi bien au manque de financement qu’au manque de volonté politique
des deux Etats.
II- Vérification des hypothèses
64Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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A- Vérification de l’hypothèse N°1
Cette hypothèse a été vérifiée par recherche documentaire qui nous a
permis de constater que sur trois années successives les charges de l’entreprise
sont de très loin supérieures aux produits. Dans cette situation, l’absence ou la
suppression des subventions ne vient qu’aggraver ces résultats déjà déficitaires.
En plus, l’analyse des différents ratios a montré que l’entreprise ne produit
aucune richesse et que son Chiffre d’Affaire est continuellement en baisse.
Quant aux résultats des enquêtes 75% du personnel de l’OCBN attribuent la
non couverture des charges par les produits et 60% accusent la suppression des
subventions.
De tout ce qui précède, nous pouvons dire que l’hypothèse n°1 est vérifiée.
B-Vérification de l’hypothèse N°2
A partir de la recherche documentaire il ressort que la perte du trafic est
due à la mauvaise prestation répétée des services de l’OCBN. De plus les
enquêtes réalisées auprès des clients et du personnel de l’OCBN condamnent
non seulement la mauvaise qualité de service de ladite société mais aussi
l’absence d’une politique commerciale adaptée.
Ainsi, l’hypothèse n°2 est donc vérifiée.
C-Vérification de l’hypothèse N°3
L’inexistence de garantie de remboursement des investissements est
la cause du manque de financement des différents projets de
prolongement de la voie ferrée. A cela s’ajoute un manque de volonté
politique des deux Etats qui ont toujours priorisé le développement du
réseau routier. L’analyse des résultats d’enquêtes quant à elle, montre que
65Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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95% des réponses attribuent à cet état du réseau, le manque de volonté
politique. 91,7% des enquêtés accusent le manque de financement.
Ainsi, nous pouvons affirmer que le manque de financement et de
volonté des pouvoirs publics sont les causes essentielles de l’exiguïté du
réseau ferroviaire béninois :
L’hypothèse n° 3 est donc vérifiée.
66Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Section 2 : Proposition de solutions et conditions de mise en œuvre
Paragraphe 1 : Présentation de la stratégie sectorielle du transport
ferroviaire et opportunités.
I- Stratégie sectorielle du transport ferroviaire
Dans le cadre du développement du secteur des transports, le
gouvernement du Bénin a élaboré un document de stratégie de développement
des transports. Le secteur ferroviaire n’a pas été oublié. Les objectifs retenus à
ce niveau se présentent comme suit :
L’objectif global visé par cette stratégie est : offrir un service de
transport ferroviaire performant pour soutenir la croissance économique.
De cet objectif général se découle deux objectifs spécifiques que sont :
- Développer les infrastructures ferroviaires
- Promouvoir le transport ferroviaire
Les axes stratégiques retenus pour l’atteinte de ces objectifs sont :
1. La réhabilitation et la modernisation du réseau ferroviaire existant
2. L’extension du réseau ferroviaire vers les pays de l’hinterland et les
grandes zones de production agricole et industrielle.
3. La réalisation des études d’opportunité des connexions sous - régionales
4. La mise en œuvre des différents projets ferroviaires sous régionaux
5. La révision de l’accord de partenariat existant entre le Niger et le Bénin
dans le cadre de l’OCBN
6. Le redimensionnement de l’OCBN
7. La mise en concession de l’entreprise rénovée
8. La définition de dispositions favorables à l’émergence de sociétés
d’exploitation du transport urbain et interurbain par le rail
67Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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9. Le renforcement de la désserte ferroviaire des usines et des grandes unités
de productions
10.L’élaboration des études d’impacts environnementaux dans les travaux
ferroviaires
11.La lutte contre les nuisances sonores
12.La protection des produits nocifs transportés
13.La protection des gîtes de matériaux utilisés lors des travaux
14.La meilleure protection des passages à niveau
15.La lutte contre la propagation des MST/VIH/SIDA
Tous ces objectifs ont été rédigés en 2007 pour être atteints au plus tard
en 2011.Notons malheureusement qu’aucun d’entre eux n’a été atteint par les
Etats au profit de l’OCBN, ce qui confirme le manque de volonté des deux
gouvernements, sans laquelle aucune réhabilitation et rentabilisation de l’OCBN
n’est possible.
II- Opportunités qui s’offrent au chemin de fer
béninois
Plusieurs faits et évènements appellent la réhabilitation des chemins
de fer. Il s’agit entre autres, de la croissance continue du trafic portuaire et
surtout du trafic conteneurs qui nécessite un moyen de transport de masse,
l’augmentation du nombre de camions n’étant plus possible, compte tenu des
conséquences qui en découlent. L’utilisation du train permettra donc de faire
face efficacement à la croissance du trafic. L’utilisation du train aura pour
conséquences la réduction du nombre de camions au Port de Cotonou, le gain
d’espace dans le Port, l’évacuation rapide des marchandises vers leur
destination, la réduction du coût de transport, la sécurité et la fiabilité de
68Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
l’acheminement terrestre puis la fidélisation des opérateurs nigériens. Le
transport ferroviaire pourrait également réduire le temps de manutention et par
conséquent le séjour à quai des navires.
Enfin, divers projets dont l’exécution est imminente requièrent les
services du transport ferroviaire. Il s’agit de la construction d’un port sec à
Parakou, le prolongement de l’épi d’arrêt de sable au Port de Cotonou, le projet
de lutte contre l’érosion côtière à l’Est de Cotonou, le Projet Imouraren, le projet
Africarail.
A- Le Port sec de Parakou
Le port de Cotonou est implanté à proximité de la ville et se voit limité
dans son développement côté terre par l’urbanisation de la ville au détriment des
zones portuaires. C’est dans ce contexte que le gouvernement du Bénin a inscrit
dans son programme d’actions 2001-2006 la construction d’un second Port et/ou
d’un port sec afin de décongestionner le port actuel de Cotonou. L’idée de créer
et d’aménager un port sec à Parakou dans le département du Borgou pour
l’accueil et le traitement de marchandises en provenance du port maritime de
Cotonou et à destination des pays de l’hinterland (Niger, Burkina Faso, Mali) et
la région du Nord Bénin s’inscrit bien dans cette perspective. Ce port sec devrait
accomplir la fonction de tampon entre le Port et la destination finale des
marchandises du nord Bénin et des pays sans littoral desservis par le port.
Les ports secs sont conçus comme des ports spécialisés proches de la
clientèle et ayant des terminaux multi modaux disposant d’installations pour la
réception et la distribution par camions/chemins de fer et la manutention des
marchandises. Les activités d'un port sec sont les mêmes que dans un port
maritime, excepté les activités liées aux navires : Pilotage, remorquage,
manutention des navires à quai. L’activité principale d’un port sec est le
transbordement de marchandises entre différents modes de transport terrestre.
69Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Le succès du développement du port sec de Parakou dépendra de
certaines conditions, dont entre autres, selon l’analyse du Consultant ayant
réalisé l’étude de faisabilité du port sec de Parakou : « la disponibilité d’un
système de transport ferroviaire qui est un élément clé pour les marchandises
qui arrivent à Parakou par voie ferrée. Les marchandises qui sont enlevées du
Port de Cotonou par camion seront transportées directement à leur destination
finale et ils ne passeront pas par le port sec de Parakou ». Ainsi, le consultant
affirme qu’il ne peut avoir de port sec sans desserte ferroviaire.
B- Le prolongement de l’épi d’arrêt de sable du port de Cotonou
L’une des composantes du programme national du Millenium Challenge
Account (MCA) est le projet « Accès aux Marchés » qui vise l’amélioration de
la compétitivité du port.
Le projet « Accès aux Marchés » vise à améliorer l’efficacité, la
production et la compétitivité du Port de Cotonou par la réalisation de nouvelles
infrastructures, la mise en conformité au code ISPS et la mise en place d’un
système performant de gestion. Ces nouvelles installations permettront de
garantir la sécurité des biens et des personnes au Port de Cotonou, d’améliorer
l’utilisation du domaine portuaire, d’augmenter le trafic et les recettes de l’Etat.
Le projet « Accès aux Marchés » est structuré autour de quatre axes dont celui
qui nous concerne : la construction et la réhabilitation des infrastructures
portuaires.
L’une des activités de cette composante du projet est le prolongement
de l’épi d’arrêt de sable sur une longueur de 300m. L’évaluation des
quantités totales de pierres requises dans la structure est de 300 000 tonnes. En
considérant un taux de transport de 1500 tonnes/jour, la durée prévue des
travaux est de 200 jours ouvrables (environ 10 mois) excluant la mobilisation, la
démobilisation, les retards et autres délais. La carrière actuellement disponible
70Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
pour l’approvisionnement en pierres est située à Dan, qui est à environ 150Km
au nord de Cotonou (voie ferroviaire Cotonou – Parakou). L’idée de transporter
les roches jusqu’au littoral (à Ouidah) par camion, pour ensuite les emmener par
chaland vers le Port de Cotonou a été avancée. Cependant, compte tenu des
nuisances liées au transport routier (dégradation de la voie, accidents, blocages
de circulation, coût élevé du transport) et des facteurs suivants : la vitesse que
les camions peuvent atteindre sur la route, l’interdiction de rouler la nuit
(trop dangereux), les restrictions de circulation contraignantes
pour les camions dans Cotonou, le transport ferroviaire paraissait plus
avantageux.
L’OCBN a malheureusement raté cette occasion exceptionnelle qui lui
aurait permis de se relancer.
C- Le Projet de lutte contre l’érosion côtière
Il vise la protection de nos côtes contre l’avancée de la mer. Il est prévu
la construction de six(6) épis obliques, nécessitant chacun près de 13 000 tonnes
d’enrochements. Le transport des 600 000 tonnes de la carrière avec un taux
moyen de 750 tonnes par jour pourrait s’achever dans une période
approximative de 30 mois. Pour un transport d’une telle envergure, c’est le
chemin de fer qui offre les meilleures conditions d’un transport fiable et
sécurisé. L’OCBN ne doit à aucun moment rater une telle opportunité.
D- Le Projet IMOURAREN
Il s’agit d’un projet de relance de deux anciennes mines d’uranium
proches d’Arlit, de la construction et la mise en exploitation d’un très important
gisement d’uranium à 2000 kilomètres (km) au nord de Niamey par la Société
71Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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Areva, numéro un mondial de l’industrie nucléaire. Ce projet dénommé
Imouraren a prévu une phase de construction d’usines de 2008 à 2011, puis une
phase d’exploitation de 30ans à partir de 2011.
Ce projet induira dans une première phase, un transport de lourds et
volumineux biens d’équipement pour le montage des usines ; en raison du relief
accidenté du Togo, le port de Cotonou a la préférence d’Areva pour ce type
d’acheminement. Quel mode, mieux que le ferroviaire est à même d’assurer une
telle opération de post acheminement à partir du port de Cotonou ? Les
logisticiens d’Areva dans une étude de faisabilité ont estimé que pour le post
acheminement de 2008 à 2011 par le mode routier, il faudra disposer d’une
flotte de 400 camions par jour.
La deuxième phase qui correspond à celle de l’exploitation, génèrera un
trafic entre Cotonou et le nord du Niger, de plusieurs centaines de tonnes de
souffre, de milliers de tonnes d’acide nitrique et d’uranate.
Selon l’étude ci-dessus mentionnée, le besoin en camions est estimé
durant cette phase à 1000 camions par jour, flotte non disponible actuellement
au Bénin et au Niger. D’où le souhait d’Areva maintes fois exprimé lors de ses
rencontres avec la Communauté Portuaire de Cotonou, de voir promptement
réhabilité le chemin de fer desservant le port de Cotonou.
La réalisation de tous ces projets passe donc par la réhabilitation des
chemins de fer qui peuvent connaître un renouveau certain.
E- Projet Africarail
Le projet Africarail est un projet à caractère plurinational, se concentrant
sur le développement de l’infrastructure ferroviaire dans la zone de l’Afrique
occidentale couverte par les états du Bénin, du Burkina Faso, du Niger et du
Togo. La création du projet Africarail a été approuvée par les présidents de ces
72Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
quatre pays, et en l’an 2000, a été créé un secrétariat permanent à Niamey,
destiné à sa viabilité et à sa réalisation technique.
Le projet Africarail prévoit l’interconnexion des lignes ferroviaires
existantes, pour la plupart isolées, dans un réseau ferroviaire cohérent, qui
deviendra ensuite le système de transport de base dans les pays concernés.
Les objectifs de ce projet sont :
Désenclaver les pays
Permettre d’exploiter les ressources agricoles et minières de
l’intérieur
Développer l’industrie et les échanges commerciaux
Assurer une desserte ferroviaire entre les ports de Lomé et
Cotonou.
Ce projet attend comme tous les autres projets un financement pour son
démarrage.
Au total, on peut dire que des possibilités existent pour la réhabilitation et
la rentabilisation de l’OCBN à condition que s’exprime clairement une volonté
politique.
Paragraphe 2 : Approche de solution et condition de mise en œuvre
II - Les approches de solutions
Compte tenu de la situation actuelle de l’OCBN et de ses répercutions
sur la communauté et les autres modes de transport, la solution à la rentabilité
des activités de l’OCBN ne peut plus être recherchée au seul niveau de
l’entreprise. Elle doit être recherchée au niveau de toute la chaîne de transport
73Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
du Bénin. Toutefois l’OCBN doit auparavant faire le ménage au niveau de sa
gestion en se dotant de nouvelles bases et de nouvelles stratégies.
Dans ce cadre, nous proposons à l’OCBN et aux autorités à différents niveaux
quelques solutions que nous jugeons nécessaires.
A- Intégrer le chemin de fer dans les reformes portuaires
L’espace restreint du port de Cotonou ajouté aux mesures de réformes
actuelles de modernisation pour en faire le plus grand des petits ports de la sous-
région, exige que l’OCBN soit intégrée comme maillon essentiel dans la
compétitivité portuaire. L’OCBN doit être responsabilisée pour l’évacuation
dans une approche logistique rapide, de toutes les marchandises de l’intérieur du
port de Cotonou vers des terminaux à conteneurs construits hors de l’espace
portuaire. Cette situation permettra à l’OCBN d’accroître sa productivité grâce à
la disponibilité permanente du trafic et permettra également au port d’augmenter
sa capacité d’accueil des marchandises diverses.
B- Séparer les activités commerciales de la gestion des infrastructures
Comme déjà mentionné dans la stratégie sectorielle des transports, nous
suggérons également que la construction, l’entretien de tout le réseau ferroviaire
soient à la charge du gouvernement et que l’on accorde à ces infrastructures les
mêmes intérêts qu’à celles du transport routier. Autrement dit, il faut la
séparation organique de l’exploitation des chemins de fer et des infrastructures.
Désormais, l’OCBN ne serait qu’une société exploitante des chemins de fer, la
gestion de la voie relèvera de l’Etat béninois.
La prise en charge par l’Etat de la construction et de l’entretien de la
voie ferroviaire permettra une libéralisation de l’exploitation et l’intervention
des privés par l’ouverture du capital de l’OCBN à d’autres pays de la sous
74Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
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région comme le Nigéria, mais également à des entreprises commerciales et
industrielles béninoise et étrangères comme CAJAF-COMON ou AREVA qui
éprouvent une nécessité urgente d’utiliser les services du chemin de fer.
Ainsi, débarrassé de son caractère monopoliste fermé, l’OCBN pourrait
devenir une entreprise ouverte et dynamique.
Pour ce faire elle doit réorganiser totalement ses structures et se doter
d’un personnel jeune et dynamique, recruté sur la base de compétence, un
service marketing et une démarche logistique qui intègre des activités nouvelles
autour de ses anciennes gares : réparation de camions ; emballage ; parking gros
porteurs etc...
Il s’agit de recréer une entreprise ferroviaire nouvelle autour de trois missions
essentielles :
- Décongestion de l’espace portuaire
- Intégration régionale
- Plate-forme logistique, moteur de création de nouveaux pôles
économique régionaux.
C- Conditions de mise en œuvre des solutions proposées
Pour être en mesure de participer à la compétitivité du port de
Cotonou et de répondre de façon efficace aux attentes des chargeurs et des
populations, l’OCBN doit remplir les conditions suivantes :
- Etre en mesure d’offrir un service de qualité sans faille, une grande
sécurité des marchandises pour un transport de bout en bout par rail ;
- Etre un opérateur de transport complet capable de fournir une chaîne
logistique adéquate à ses clients ;
75Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
- Affirmer sa présence commerciale sur le marché du transport grâce à
une force de vente tenace, bien dynamique et complétée par des représentants de
qualité établis dans les pays de l’hinterland ;
- Veiller à son image de marque auprès de sa clientèle en faisant des
publicités dans la presse ;
- Créer un service marketing afin de vendre les services du chemin de
fer sur la base des atouts dont elle dispose ;
- Rapprocher le service statistique et le service commercial afin de
permettre le suivi de l’évolution du trafic ;
Quant aux Autorités de l’Administration, les conditions à remplir
sont les suivantes :
- Favoriser des partenariats entre les secteurs publics et privés pour la
construction, l’aménagement et l’entretien du réseau ferroviaire ;
- Réorienter les investissements vers les chemins de fer ;
- Intégrer les chemins de fer dans les stratégies de développement des
deux pays actuellement actionnaire de l’OCBN et s’ouvrir vers d’autres pays.
76Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO
CONTRIBUTION A L’AMELIORATION DE LA RENTABILITE DES ACTIVITES DE L’OCBN
Dans la présente recherche, nous nous sommes intéressées aux
problèmes qui minent le transport ferroviaire au Bénin et aux possibilités de
survie de l’OCBN.
Cette étude nous a permis de cerner les difficultés essentielles qui
préoccupent aujourd’hui les responsables de l’OCBN : une faible
productivité globale de l’entreprise qui entraine la désaffection du réseau, un
alourdissement des charges de l’entreprise dû à l’incapacité pour elle de
réaliser du profit sur ses activités, ce qui se traduit par un déficit
d’exploitation de plus en plus important.
Pour sortir de cette situation, nous avons avancé quelques idées de
solution, notamment celle selon laquelle l’amélioration de la rentabilité des
activités de l’OCBN doit être recherchée dans le cadre de l’amélioration de
la productivité du port de Cotonou, par l’adoption progressive d’une
démarche logistique et la mise en œuvre d’une structure nationale de plate-
forme dans laquelle l’OCBN pourrait jouer un rôle central.
Enfin comme toute œuvre humaine, nous ne prétendons nullement
avoir réalisé un travail exempt de toutes fautes et erreurs. C’est pourquoi
nous voudrions restées attentives aux critiques et suggestions pour
l’amélioration de ce mémoire de fin de formation.
Nous espérons surtout que notre travail fasse l’objet d’une sérieuse
prise en compte et d’une judicieuse exploitation par les autorités.
77Réalisé et soutenu par Assana KASSA et Glawdys DATO