MEMOIRE DE RECHERCHE APPLIQUEE - …fr.geoconcept.com/download/education/Mémoire-M2-2014-renault.pdf · MASTER 2 Géomarketing MEMOIRE DE RECHERCHE APPLIQUEE Présenté et soutenu

MASTER 2

Géomarketing et stratégie territoriale des

entreprises et des institutions publiques.

MEMOIRE DE RECHERCHE APPLIQUEE

Présenté et soutenu par

Melle

DI CONSTANZO Léa

L’optimisation d’un réseau de points de vente

automobile :

Cas du constructeur Renault en Ile-de-France.

Année universitaire 2013-2014

Mémoire dirigé par : M. DA SILVA PIRES

Albert

IAE Gustave Eiffel, université Paris Est-Créteil

Maître de Stage : M. BOYER Quentin

RENAULT SAS

MASTER 2 Géomarketing

MEMOIRE DE RECHERCHE APPLIQUEE

Présenté et soutenu par

Léa DI CONSTANZO

Le réseau de points de vente automobile en Ile-de-

France : Cas du constructeur Renault.

Année universitaire 2013-2014

L’optimisation d’un réseau de points de vente automobile : Cas du constructeur Renault en Ile-de-France. Mémoire de recherche appliqué

2013

2014

DI CONSTANZO Léa

2013 2014

Mémoire dirigé par :

M. DA SILVA PIRES

Albert

IAE Gustave Eiffel, université Paris Est-Créteil

Maître de Stage : M. BOYER Quentin RENAULT S.A.S

2

Remerciements

Avant de débuter ce mémoire, je tiens à remercier le Directeur Stratégie et

Développement Réseau, M. Norbert Hugon et M. Quentin Boyer, Manager Vente et ex

Chargé d’Etudes Géomarketing, pour m’avoir acceptée en alternance au sein du service

stratégie réseau, de la Direction Commerciale France Renault. Cette expérience fut pour moi

très formatrice et la confiance qu’ils m’ont accordée très motivante. Je les remercie également

de m’avoir permis de travailler en autonomie et d’avoir d’accueilli mes réalisations avec

intérêt.

Je remercie également l’équipe du service stratégie réseau pour leur accueil, leur

disponibilité, leurs conseils et leur aide, et cela même en cas de débordement. Tout

particulièrement Olivier Pastwa (le voyageur et l’imposant), Alain Hebert (le

bienfaiteur : « Ça va ? »), Christophe Boeckler (le puits de science), Emmanuel Pinau

(conseillé et motivateur), les Julien’s (drôles et charismatiques), Grégory Racinet (le footeux

et l’atypique), Michel Legrain (l’indomptable et tellement sociable) et Micheline Drouin (la

source de féminité et l’indispensable).

Je n’oublie pas mes interlocuteurs Renault, Messieurs Corre, Hazenberg, Henry,

Hugon, Le-Mevel, Parfait, Pastwa, Picot et Thomas qui ont pris sur leur temps pour répondre

à mes questions. Leurs réponses ont été fondatrices dans la rédaction de mon mémoire.

Je tiens à remercier mes amis Mesdemoiselles Boiron et Vial pour leur rôle de scribe

et Monsieur Caputo pour ses talents de traducteur.

Enfin je remercie Monsieur Albert Da Silva, responsable de mémoire, pour ses

conseils et sa disponibilité dans la rédaction de cet ouvrage.

3

Résumé

La structure d’un réseau de points de vente automobile est méconnue du grand public

c’est pour cela que nous avons décidé de nous y intéresser. Il apparaît qu’au vu de certains

facteurs économiques, sociaux et urbains, le format hiérarchique de ce type de réseau est

remis en cause. Nous passons donc du modèle des Lieux Centraux à celui des Hubs and

Spokes qui privilégie le besoin des consommateurs à la production de services en fonction des

portées spatiales et des seuils.

L’Ile-de-France est la première région française à être touchée par cette refonte de la

capillarité du réseau ; nous l’observons notamment à travers la diminution des points de

vente Renault sur ce territoire depuis une dizaine d’années. De plus, le constructeur revoit

totalement la structure de ses points de vente pour s’adapter aux changements de ce type

d’aire urbaine : La « Méga Ville ». Il essaie ainsi de conjuguer capillarité et rentabilité en

fonction des nouvelles caractéristiques de la zone géographique et des nouveaux modes de

consommation.

Cependant à l’horizon 2020 nous pouvons nous demander si le cœur de l’Ile-de-

France ne sera pas fermé aux automobiles non électriques et donc aux concessions ou aux

garages. Ainsi nous proposons une stratégie possible pour le constructeur Renault concernant

l’optimisation de ses points de vente, qui consisterait à continuer son développement dans

Paris et sa Petite Couronne tout en gardant un œil avisé sur la Grande Couronne Parisienne.

4

Summary

The structure of a car outlet network is largely underestimated by the general public.

That is why we decided to take an interest in it. In the light of certain economic, social and

urban factors, it appears seems that the hierarchical format of this type of network is evolving.

It is transitioning from the Central Places model to the Hubs and Spokes model, which

favors the consumers’ needs over the production of services according to the spatial impacts

and the thresholds.

Ile-de-France is the first French region to be affected by these changes in the

network’s capillarity and we observe this phenomenon in particular through a decrease in the

number of Renault outlets in this territory since a decade. Furthermore, the car manufacturer

is reshaping completely the structure of its outlets to adapt to the changes of this type of urban

area: the "Mega City". By doing so, Renault is attempting to combine capillarity and

profitability, according to the new characteristics brought by the geographical aera and the

new consumption modes.

However, we wonder if, by 2020, the heart of Ile-de-France will be forbidden to non-

electric cars and consequently to conventional automotive dealership or workshops. In this

view, as a possible strategy for its outlets, we propose that Renault continues to develop in

Paris and its Small Crown while keeping a watchful eye on the Parisian Outer Ring.

5

Clause déontologique

Je certifie sur l’honneur que le présent mémoire est le fruit d’un travail personnel et

que toute référence directe ou indirecte aux travaux de tiers est expressément indiquée. Je

demeure seule responsable des analyses et opinions exprimées dans ce document : l’université

Paris-Est Créteil n’entend y donner aucune approbation ni improbation.

6

Sommaire

Remerciements ..................................................................................................................................... 2

Résumé ................................................................................................................................................... 3

Summary ............................................................................................................................................... 4

Clause déontologique .......................................................................................................................... 5

Introduction .......................................................................................................................................... 6

1. Les réseaux automobiles et leurs techniques d’implantations. ......................................... 8

1.1. Le réseau automobile en France. ..................................................................................... 9

1.2. Les trois piliers de l’implantation automobile. ........................................................... 14

1.3. Le réseau automobile mondial, vers un nouveau modèle ? ...................................... 21

2. La problématique du réseau automobile en Ile-de-France ............................................... 30

2.1. Le rôle des politiques : Le rejet de l’automobile en Ile-de-France. .......................... 30

2.2. Renault et son réseau automobile en Ile-de-France. .................................................. 37

2.3. Un projet de restructuration pour 2020 ? .................................................................... 50

3. De la théorie à la réalisation d’un réseau optimisé . .......................................................... 56

3.1. Les techniques d’optimisation. ....................................................................................... 56

3.2. Proposition d’un nouveau réseau à 2020. .................................................................... 72

Conclusion ........................................................................................................................................... 91

Bibliographie ...................................................................................................................................... 93

Webographie ...................................................................................................................................... 95

Tables des matières ……………………………………………………………………………………………………………………. 96

Tables des illustrations ……………………………………………………………………………………………………………….98

7

Introduction

Notre formation en Géomarketing nous a appris à analyser le comportement des

individus économiques en tenant compte des notions d’espaces, et selon le document « Notice

mémoire IAE UPEC », le mémoire de recherche vise à développer des compétences d’analyse

et de réflexion autour d’une question managériale. Ainsi dans le cadre de notre dernière

année en Master 2 Géomarketing nous avons décidé de nous intéresser aux points de vente

automobile car c’est dans ce milieu que nous avons réalisé notre alternance : Renault S.A.S.

En effet au cours de notre année d’alternance il nous est apparu que le développement

du réseau de points de vente d’un constructeur automobile est obscur pour le grand public et

que nous ne connaissons pas son fonctionnement. De plus en évoluant dans ce milieu nous

nous sommes aperçus que ce que nous apprenions sur sa démarche de propagation est voué à

être modifié en raison de facteurs environnementaux liés aux mutations des comportements

clients et de notre société en général.

Sachant cela, nous nous sommes rendu compte que l’une des premières régions

françaises à être touchée par ce phénomène de recomposition de la capillarité d’un réseau de

points de vente automobile est l’Ile-de-France. Ce problème est d’ailleurs soulevé au sein

même de l’entreprise Renault.

Pour toutes les raisons que nous avons citées il nous est apparu que cette

problématique de restructuration d’un réseau dans le but de l’optimiser était un sujet qui

permettrait de répondre au travail universitaire demandé. Nous allons par ailleurs apporter une

réflexion personnelle aux questions qui se posent actuellement dans le milieu automobile et

notamment chez le constructeur Renault.

Ainsi notre mémoire va se diviser en trois grandes parties où nous commencerons par

donner une explication de la structure actuelle d’un réseau de points de vente automobile et

des techniques d’implantations utilisées. Nous poursuivrons en soulevant la problématique

qui touche la région Ile-de-France ; nous nous recentrerons sur le réseau de points de vente

Renault situé dans cette zone géographique. Enfin, nous analyserons les différentes

modifications qui ont eu lieu récemment et nous intégrerons toutes les mutations qui touchent

le milieu automobile pour réaliser une cartographie d’un nouveau réseau de points de vente à

l’horizon 2020 pour le constructeur Renault.

Les réseaux automobiles et leurs techniques d’implantations.

8

1. Les réseaux automobiles et leurs techniques d’implantations.

Les constructeurs automobiles, comme tous les fournisseurs de produits, ont besoin de

points de vente pour pouvoir accueillir la clientèle potentielle et exposer leurs voitures : d’où

la nécessité de la mise en place d’un réseau de points vente. Nous connaissons tous la

concession, le lieu de vente des voitures neuves en général, ainsi que les garages automobiles

qui réparent nos véhicules et les vendent parfois d’occasion. De même, nous savons que

certains de ces garages sont indépendants, comme notre garagiste de village, chez qui nous

allons depuis des années, tandis que d’autres fonctionnent avec un système de franchise. Ces

derniers, pour attirer davantage de clientèle, utilisent le nom et l’image de la marque d’un

constructeur qui est souvent reconnu et approuvé par une partie des consommateurs, les

mettant ainsi en confiance.

Pour autant, le fonctionnement d’un réseau de points de vente automobile reste bien

souvent méconnu du grand public. Ainsi, notre première partie aura pour but d’exposer la

hiérarchie qui structure un point de vente automobile afin de mieux comprendre son actuel

développement. Pour cela nous évoquerons, dans un premier temps, le réseau automobile en

France, en analysant les points de vente et les groupes d’investisseurs qui les détiennent. Nous

analyserons ensuite les « 3 piliers » de l’implantation automobile française tout en expliquant

chacun de leurs aspects à l’aide de plusieurs études de cas réalisées dans le cadre de notre

travail en alternance au sein de l’entreprise Renault. Enfin, nous nous intéresserons aux

réseaux automobiles à travers le monde pour voir si les techniques d’implantations étrangères

diffèrent de celles de la France et si elles ne sont pas amenées à évoluer.


9

1.1. Le réseau automobile en France.

Le réseau de vente automobile est comparable au système nerveux chez les êtres humains.

En effet le cerveau, qui constitue le siège des fonctions cognitives s’apparenterait au siège

social : il régule les autres systèmes d’organes du corps, en agissant sur les muscles ou les

glandes que l’on peut associer aux concessions ou aux agents. Ce contrôle centralisé de

l’organisme permet des réponses rapides et coordonnées aux variations environnementales.

Toutefois, le cerveau comme le siège se doit d’intégrer les informations, comme les chiffres

d’affaires, transmises par les systèmes sensoriels (concessions ou agents) pour le bon

fonctionnement du système nerveux et du corps humain en général. Cependant, le réseau de

vente est plus complexe que le schéma que nous venons d’esquisser. Il est donc nécessaire de

préciser son fonctionnement pour comprendre comment l’améliorer, c’est pourquoi nous

allons à présent nous pencher sur ses différents aspects et observer sa formation en France.

1.1.1 De la capillarité à la rentabilité.

Pour le grand publique les différents points de vente d’un réseau automobile n’ont pas

réellement de différences, à part, peut être leur taille. Cependant nous verrons qu’il en est tout

autrement et que nous pouvons les différencier. De manière générale, nous connaissons la

Concession automobile, lieu où nous pouvons acheter des voitures (on y trouve un large

choix de modèles) et où nous pouvons réparer notre voiture. Ce type de points de vente est

une « forme d’association basée sur la location d’une enseigne et la garantie d’une

exclusivité territoriale pour le concessionnaire1 ». Nous pouvons alors nous demander

comment fonctionne le réseau de distribution automobile et son réseau de points de vente.

Selon M. Vogel, avocat au bureau de Paris, la quasi-totalité des marques automobiles ont

opté pour : « un système de distribution sélective dans lequel le fournisseur applique, pour

sélectionner les distributeurs, des critères qui limitent directement le nombre de ceux-ci ».

« Ce qui leur permet d’organiser la vente de leurs véhicules neufs. Cette sélection quantitative

permet d’assurer l’efficience de la distribution de produits élaborés nécessitant un service de

1 Source : Géographie des services et des commerces, Bernadette Mérenne-Schoumaker, DIDACT Géographie,

page 55.


10

vente et d’après-vente en protégeant les membres du réseau contre la concurrence déloyale

qui n’assure pas ce service et d’organiser une distribution rationnelle en définissant un

nombre de distributeurs limité avec une couverture géographique correspondant à la politique

de la marque et aux exigences de la clientèle. En pratique, il a été opté en général pour un

numérus clausus du nombre de distributeurs avec une répartition ville par ville »2. Il s’agit

donc de la couverture géographique qu’on appelle : la capillarité d’un réseau automobile.

Les points de ventes automobiles réalisent les ventes de véhicules neufs ou d’occasions et

ils offrent des services après-vente (ex : réparation de voiture). Ainsi plus l’activité d’un point

de vente est forte plus le chiffre d’affaire est élevé donc il est rentable. Selon M. Egloff,

journaliste au Figaro, « entre 2007 et 2013, les immatriculations ont chuté de 20% dans

l’Hexagone. Une chute qui a poussé les vendeurs à accorder des remises, ce qui a encore plus

affecté la rentabilité des concessionnaires ». De plus, « entre 2010 et 2012, la rentabilité des

réseaux en France a été divisée par 2,53 » ce qui aura pour conséquence, selon les consultants

d’Alixpartners (société de consultation en restructuring), une diminution du nombre de

points de vente de 12 à 25% en France. Nous pouvons en conclure que la capillarité du réseau

fait découler la rentabilité et inversement.

1.1.2 La théorie des lieux centraux et le réseau de points de vente automobile.

Le réseau automobile suit le modèle de hiérarchie des lieux centraux décrit par le

géographe W. Christaller dans son ouvrage Central Places in Southern Germany (1933). En

effet, en remplaçant le « centre » (siège d’une offre de biens et de services) par la Concession

et la « périphérie » (région complémentaire du centre) par les Agents (garage), il s’agit bien

de cette théorie des lieux centraux. La notion de centralité concerne le regroupement en un

même lieu de la production de services définis par des portées spatiales (distance que le

consommateur accepte de parcourir pour se procurer le service, définie par le coût

additionnel du transport supportable pour l’achat du produit) et des « seuils » d’apparition

(fixés par le volume de clientèle nécessaire à la rentabilité de l’offre de service). Les services

2 Joseph Vogel, avocat au bureau de Paris, Vogel et Vogel. (Source : http://www.argusdelassurance.com;

« L’arrêt JLR, petit pas juridique, grand pas pour les réseaux).

3 http://www.lefigaro.fr. Article : Renault fait face à la grogne de son réseau de distribution.


11

d’usage fréquent et bon marchés sont présents dans de nombreux petits centres proches des

consommateurs, tandis que ceux dont la fréquentation est plus rare, sont plus excentrés.4

En France, le réseau automobile est à double niveau : il s’agit du réseau primaire et du

réseau secondaire qui sont constitués par différents types de points de vente :

Le réseau primaire concerne le réseau de concessions5 : il s’agit d’une relation

contractuelle avec le constructeur. Depuis 2013, suite à l’évolution de la

réglementation européenne, une mise en place de nouveaux contrats a permis de

réduire les écarts importants entre théorie (contenu effectif du contrat) et réalité du

terrain. Ainsi, ils ont introduit l’exclusivité territoriale, c'est-à-dire que le

concessionnaire se voit conférer un territoire pour une concession donnée.

Carte 1 : Concession de Grenoble Fontaine et son territoire associé.

Les sites Annexes de concessionnaires peuvent avoir différentes formes :

- Point Relais Argos : ce sont des points relais qui signent un contrat avec le

constructeur ;

- Point Relais : il s’agit d’une concession de petite taille (vente, réparation,

vente de pièces de rechange) ;

- Point Relais Satellite : c’est une société à part de la concession ;

- Point Modulaire : il couvre certains modules de l’activité d’une

concession mais pas tous. Il est un complément d’activité territoriale.

4 http://www.hypergeo.eu/spip.php?article13. Voir aussi la définition proposée par Bernadette Mérenne-

Schoumaker, Géographie des services et des commerces, Presses Universitaires de Rennes, coll. « Didact

géographie », 2008, p.97. 5 « Forme d’association basée sur la location d’une grande enseigne et la garantie d’une exclusivité territoriale

pour le concessionnaire », Géographie des services et des commerces, p55.

GRENOBLE FONTAINE

Source : Site Georeporting – Renault 2014 /Données cartographiques : Géofla – IGN 2014


12

Le réseau secondaire concerne les Agents6 : ils entretiennent uniquement une relation

contractuelle avec le concessionnaire et aucune avec le constructeur. Cependant, ce

dernier impose les critères de sélectivité que les concessionnaires doivent appliquer

chez les agents. Il existe plusieurs catégories d’Agents :

- les Agents Services : ils ont des tailles très variables ;

- les ASR : Agent Service Revendeurs, ils ont la particularité d’acheter

leurs véhicules neufs et de refacturer le client final.

1.1.3 Les groupes d’investisseurs.

La France est segmentée en plusieurs groupes d’investisseurs qui détiennent des affaires7

(territoire d’une concession). En effet, il existe des groupes privés qui ont acquis au fils des

années des concessions et leurs territoires associés. Cependant, les constructeurs automobiles

détiennent également des concessions, comme par exemple la filiale RRG (Renault Retail

Group) chez Renault.

Selon M. Pastwa (Responsable Master Plan et Réduction Coûts Distribution, chez

Renault SAS) avant l’an 2000 le réseau automobile était constitué d’une multitude de

concessionnaires individuels, quelque fois de très petite taille d’ailleurs. Par la suite le

renforcement de la concurrence à l’aube de l’an 2000 a incité les constructeurs à provoquer

des restructurations, souvent en saisissant l’opportunité de concessionnaires arrivant à l’âge

de la retraite et dont les enfants ne souhaitaient pas reprendre l’activité. Le réseau est alors

passé de 300 investisseurs à 100 investisseurs dont les deux tiers devinrent rapidement des

groupes, donc détenteurs de plusieurs concessions. Ceci leur a permis d’atteindre une taille

critique supérieure, donc de mieux écraser leur coûts fixes, et de mutualiser de nombreuses

fonctions support telles que la comptabilité, le marketing, ou encore les ressources humaines.

Cette évolution profonde de leur organisation leur a permis de mieux résister à la concurrence

féroce qui s’est développée dans le secteur automobile au début du 21ème

siècle.

Les groupes ne possèdent pas forcément les concessions d’un seul constructeur ; ils

peuvent être multi marques, tout en détenant généralement une marque majoritaire. L’intérêt

6 Les Agents correspondent à l’ensemble des garages qui sont sous la marque Renault.

7 Une affaire correspond à l’ensemble géographique et donc l’ensemble des communes, cantons ou iris qui sont

affiliés à une concession. C’est ce qu’on peut appeler la « zone de chalandise des concessions ».


13

d’avoir plusieurs concessions et plusieurs marques est d’améliorer les performances et de

réduire les frais en utilisant les différentes méthodes de chaque concession ou marque.

Chaque patron de groupe pilote ses affaires et son but est de faire en sorte que l’ensemble soit

rentable, c’est pour cela qu’il doit éviter que les résultats d’une concession se dégrade car ils

pourraient impacter sur l’ensemble du groupe. Ainsi plus un groupe est grand, c’est-à-dire

qu’il possède plusieurs concessions, plus il aura une voie importante auprès des constructeurs

et un enjeu stratégique au niveau des ventes (et du marché automobile en général).

Pour soutenir le réseau de vente, chaque secteur géographique dispose d’une Direction

Régionale. Dans le cas de Renault, il existe 8 Directions Régionales :

Tableau 1 : Liste des Directions Régionales du réseau de points de vente Renault en France.

Carte 2 : Répartition du Réseau Renault France.

Source : Renault 2014 / Données cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014


14

La carte précédente dévoile la répartition du réseau Renault France en fonction des

Directions Régionales, des groupes et des affaires. Nous observons que chaque DR est

associée à une couleur et que les groupes d’investisseurs la font varier.8. Le réseau automobile

Français est donc divisé en points de vente primaire et secondaire qui possèdent des territoires

géographiques et qui sont dirigés par des groupes d’investisseurs privés ou qui appartiennent

au constructeur lui-même. La carte ci-dessus nous montre le cas du réseau de vente Renault et

la division du territoire français en fonction des huit Directions Régionales. Nous comprenons

ainsi comment fonctionne le réseau de vente automobile ; comment il est construit et quels

éléments le caractérisent. Il nous faut à présent étudier la logique d’implantation des points de

vente et des groupes pour savoir comment l’optimiser.

1.2. Les trois piliers de l’implantation automobile.

L’histoire de l’implantation du réseau automobile remonte à 1900 ; le réseau comptait

alors sept agents principaux en métropole. Puis, le constructeur s’étant peu à peu développé, il

signe son premier contrat de concession en 1914 et le réseau devient de plus en plus dense. En

effet, l’organisation commerciale va se développer tant en France qu’à l’étranger. La demande

étant plus importante à l’époque, les points de vente se sont implantés assez rapidement : on a

pu observer le cas d’Agents situés à près d’un kilomètre de distance – la logique

d’implantation était de répondre à l’offre et, des affiliations s’étant créées entre les garagistes

et les consommateurs, cela n’a pas posé de réels problèmes pour les résultats du constructeur.

Actuellement, les performances et les objectifs de Renault ne sont plus les mêmes qu’à cette

époque ; la situation économique mondiale a considérablement influé sur son réseau. Nous ne

sommes donc plus dans une situation de développement de l’implantation mais dans une

situation d’optimisation du réseau et ce pour tous les constructeurs automobiles. Il s’agit donc

pour nous de comprendre qu’elle est la logique actuelle d’implantation des points de vente.

8 Cinq couleurs (bleu, jaune, noir, rouge et vert) : DR Bordeaux (vert), DR Lille (bleu), DR Lyon (rouge), DR

Marseille (bleu), DR Nancy (Vert), DR Paris (jaune), RRG (noir).


15

Les techniques d’implantation actuelles des réseaux automobiles se définissent selon trois

piliers :

être dans les « flux » ;

être à proximité d’une « locomotive commerciale » ;

être proche de la concurrence ;

Pour illustrer nos propos nous nous baserons sur des études réalisées dans le cadre de

notre alternance au sein de l’entreprise Renault pour les affaires d’Avignon et d’Arles.

1.2.1. « Être dans les flux ».

Selon le Dictionnaire d’économie et sciences sociales9, la notion de flux correspond à la

mesure d’une grandeur pendant une certaine période (un jour, un mois, une année par

exemple), ce qui permet d’enregistrer une évolution. Il s’agit de positionner la concession à

un point stratégique qui lui permettra d’être vue. En effet, un point de vente, quel qu’il soit,

doit être visible afin que la clientèle le repère facilement et prestement. Il peut alors s’agir de

flux piétons ou de flux routiers en fonction du lieu géographique d’implantation car comme

nous le verrons, il y a une différence entre les zones d’implantation urbaine des grandes villes

et les zones d’implantation urbaine des villes de province.

Ainsi, il est nécessaire d’implanter un point de vente dans un lieu où les passages sont

importants.

9 Jean-Yves Capul, Olivier Garnier, Dictionnaire d’économie et de sciences sociales, Paris, Hatier, 2005, p.507.


16

Carte 3 : Répartition des Agents Renault et de la concession sur l’Affaire d’Avignon.

La carte ci-dessus représente l’ensemble des Agents Renault présents sur le territoire de

l’affaire d’Avignon. Nous observons qu’ils sont tous proches d’un réseau de flux important.

Par exemple, la concession d’Avignon est située au bord de la « Route de Marseille », passage

essentiel pour les habitants du Sud de la ville souhaitant regagner le centre ou l’aéroport

d’Avignon.

1.2.2. « Être à proximité d’une locomotive commerciale ».

On appelle une « locomotive commerciale10

», un pôle d’attraction de la clientèle, c'est-à-

dire un point de vente qui va attirer un nombre important d’individus. Celui-ci est

généralement associé à un Hypermarché. En effet, en observant les centres commerciaux,

nous constatons que ceux-ci sont souvent construits autour d’un magasin défini comme

10

« Une locomotive commerciale est une enseigne qui par sa capacité d’attraction joue un rôle moteur dans

l’animation et la création de trafic d’une zone commerciale ou d’un centre commercial. La grande surface

généraliste à dominante alimentaire constitue traditionnellement la locomotive d’un centre commercial."

(Source : http : www.definitions-marketing.com).

Source : Site Google Map 2014 – Léa DI CONSTANZO 2014

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faisant partie de la « grande distribution » tels Carrefour, Leclerc ou Auchan. Cependant, il ne

s’agit pas nécessairement de « grandes surfaces » (distribution alimentaire), mais avant tout

d’un type de commerce qui draine une masse de clients potentiels, comme Ikea par exemple.

Carte 4 : Implantation de la concession d’Arles.

La carte ci-dessus représente l’implantation de la concession d’Arles. Nous observons

qu’elle est située à proximité d’une locomotive commerciale (E. Leclerc) et d’un grand nom

de la restauration rapide (McDonald’s). Cette étude de cas nous démontre que le constructeur

Renault n’est pas le seul à suivre cette logique : d’autres constructeurs Automobiles comme

Audi, Citroën, Mercedes et Volkswagen sont aussi présents. Ainsi, nous pouvons en déduire

que les constructeurs sont placés à proximité d’un lieu commercial qui attire un nombre

important de consommateurs.

Source : Site Google Map 2014 - Léa DI CONSTANZO

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1.2.3. « Etre proche de la concurrence ».

L’un des moteurs du commerce actuel est la « concurrence11

». En effet, on ne peut pas

empêcher une entreprise de s’insérer sur un marché12

, on parle alors de « libre entrée sur le

marché13

». Dans cette logique, la présence dans une rue de plusieurs commerces proposant

les mêmes produits ou services ne semble pas étonnant. Au contraire, la multiplication des

magasins du même type procure aux clients la possibilité de comparer les offres de chaque

distributeur, ce qui permet à ces derniers d’affirmer leur présence sur le marché. C’est une

logique simple qui consiste à « être là où sont les concurrents », comme l’illustrent les rues

commerçantes ou les centres commerciaux qui rassemblent un ensemble de distributeurs du

même type.

Carte 5 : Concession d’Avignon et ses concurrents.

La carte ci-dessus montre la présence des différents constructeurs situés à Avignon.

Nous observons que la concession se trouve à proximité de ses autres concurrents. Nous

11

Concurrence (sens courant) : Compétition ou confrontation entre plusieurs vendeurs (ou plusieurs acheteurs)

d’un même produit ; par extension, désigne les autres entreprises qui sont sur le même marché que soi-même.

« Dictionnaire d’économie et de sciences sociales ». 12

Marché : Lieu de rencontre de l’offre des vendeurs et de la demande des acheteurs dans le but de réaliser un

échange. « Dictionnaire d’économie et de sciences sociales ». 13

Libre entrée sur le marché : il n’existe aucune entrave, aucune barrière à l’entrée de nouvelles entreprises.

« Dictionnaire d’économie et de science sociale ».

Source : Site Google Map 2014 - Léa DI CONSTANZO

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avons également identifié qu’il existait deux zones d’implantation. L’une se trouve à

proximité du centre, proche de grandes enseignes commerciales, et l’autre est située plus au

Sud mais il s’agit d’un village automobile. Ce dernier correspond à une zone réservée aux

concessionnaires automobiles dans laquelle nous retrouvons les concurrents.

Le but du village automobile est de regrouper l’ensemble des concessionnaires

automobiles. Ainsi, lorsque les consommateurs souhaitent faire un achat, ils n’ont pas besoin

de se déplacer dans plusieurs points mais dans une seule zone où plusieurs marques sont

présentes.

Carte 6 : Village automobile Sud d’Avignon.

La carte ci-dessus représente le village automobile situé au Sud d’Avignon. Cette zone

est légèrement excentrée des pôles d’activités. Cependant, nous observons qu’il y a une

locomotive commerciale Décathlon, la zone est donc attractive. De plus, le village

automobile est proche de la Route de Marseille évoquée précédemment. Mais, lorsque nous

nous sommes déplacés sur le terrain, nous nous sommes aperçus que la visibilité depuis la

Route de Marseille était limitée et que la Rue Charles Valente était peu fréquentée. Il s’agit

donc d’une zone à potentiel sur laquelle il est nécessaire de travailler.

Source : Site OpenStreetMap 2014 - Léa DI CONSTANZO

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1.2.4. Exemple d’implantation type.

L’exemple qui suit, notre étude de cas d’Avignon, sert à illustrer nos précédant propos

ainsi que l’adéquation de l’ensemble des éléments qui caractérisent une implantation de

concession type.

Carte 7 : Principaux sites concurrents : Avignon – Nord Route de Marseille.

La carte ci-dessus est une étude de cas réalisée pour l’affaire d’Avignon. Nous avons

étudié l’implantation de la concession en analysant son emplacement en fonction des flux, des

appareils commerciaux à proximité et la présence de la concurrence. Nous nous apercevons

qu’elle regroupe l’ensemble des caractéristiques que nous avons pu citer auparavant.

En effet, la Route de Marseille est une avenue très fréquentée car c’est un passage

obligé pour les personnes provenant du Sud d’Avignon et celles qui veulent accéder à

l’Aéroport d’Avignon.

Nous notons également la présence d’un centre commercial, avec un grand nom de la

distribution alimentaire, Casino Géant ainsi que celle d’une galerie commerciale où nous

pouvons retrouver l’un des premiers grands magasins : Les Galeries Lafayette.

Source : Site OpenStreetMap 2014 – Léa DI CONSTANZO

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Enfin, nous observons la présence de la concurrence : Ford, Honda, Nissan, Audi et

Porsche. Les principaux concurrents ne sont pas tous sur place mais cela démontre bien que la

zone d’implantation a un potentiel d’attraction important.

Il est cependant nécessaire, afin de compléter cette analyse, de se déplacer sur le

terrain pour connaître la zone, observer les flux, les appareils commerciaux et la concurrence.

Il faudrait ensuite prendre contact avec l’agglomération pour en connaître les objectifs de

développement territorial, ce qui permettra d’identifier les futures zones qui ont un potentiel

d’implantation.

Cette première partie nous a ainsi permis d’expliciter les différents aspects qui

caractérisent les implantations de concessions automobiles. Il y a donc trois facteurs : « être

dans les flux », « être à proximité d’une locomotive commerciale » et « être proche de la

concurrence ». Nous avons pu démontrer, grâce à deux études de cas, que l’implantation de

concession prend en effet cette configuration en France. Nous allons à présent voir si cette

configuration est également appliquée dans d’autres pays européens et dans le reste du

monde.

1.3. Le réseau automobile mondial, vers un nouveau modèle ?

Nous avons précédemment étudié le fonctionnement des points de vente automobile en

France : nous avons identifié les différents Points de Vente, le fonctionnement des Affaires et

la répartition de ces derniers par Groupes d’Investisseurs. Nous nous sommes ensuite

interrogés à propos des critères d’implantations des concessions automobiles que nous avons

identifiés comme étant les trois piliers de la technique d’implantation en France. Il convient à

présent de nous demander si ce fonctionnement et si cette technique d’implantation sont les

mêmes dans les autres pays ? Si cela n’est pas le cas, les pays étrangers possèdent-ils une

technique davantage performante ? Serait-il alors possible de s’en inspirer ?


22

Enfin, il est nécessaire de nous demander si les situations économiques, politiques et

sociales ont un impact sur le fonctionnement du réseau et sur les implantations de points de

vente ? Si oui, les évolutions sociétales vont-elles obliger les constructeurs automobiles à

revoir leur fonctionnement ?

1.3.1. La configuration du réseau automobile à l’étranger.

Selon M. Hazenberg (Chef de Service Développement et Performance Réseau, chez

RENAULT SAS) et M. Hugon (Directeur Stratégie et Développement Réseau, chez Renault

SAS), il existe des Groupes d’Investisseurs Internationaux. Notamment le Groupe

SCHUMACHER présent en France et à l’étranger, et Renault Retail Group qui est

implanté dans quelques pays de l’Europe.

On trouve également le même format de points de ventes « R1 » et « R2 » en Europe,

comme en Allemagne, en Espagne ou en Italie. Les pays nordiques, eux, ne suivent pas ce

modèle : ils possèdent un réseau à un seul niveau, par conséquent il n’y a pas de « R2 ».

Enfin chaque concession dispose, comme en France, de son territoire associé.


23

Carte 8 : Implantation et volumes de ventes 2013, cas du constructeur Renault.

Source : livret de la DCF RENAULT p.18

Source : livret de la DCF RENAULT p.19


24

1.3.2. Des réseaux et des objectifs.

Nous allons voir qu’en fonction des constructeurs et des pays les objectifs sont différents

et qu’ainsi les méthodes de vente ou d’implantation ne sont pas les mêmes.

Les objectifs des constructeurs automobiles divergent en fonction des pays dans lesquels

ils sont implantés. Si nous prenons le cas du constructeur automobile Renault, nous voyons

que son but est d’être majoritaire sur le marché de l’automobile français. Sa tendance pour

maintenir une position dominante est une pénétration du marché d’environ 25%. Dans cette

logique la présence d’un réseau étendu sur l’ensemble du territoire français est judicieuse.

Rappelons que le réseau Renault France a débuté pendant l’année 1900 et qu’il s’est construit

progressivement jusqu’à l’heure actuelle alors que, selon les propos de M. Picot (Directeur

Développement des Réseaux, chez Renault SAS), à l’étranger, il s’est construit de manière

désordonnée.

Si nous prenons l’exemple de la Chine ou de l’Inde, nous nous apercevons que le

constructeur français n’est pas majoritaire : c’est pour cela qu’il a opté pour un autre type

d’implantation à l’étranger. En effet, il a pris la décision de ne pas vendre ses produits sous

deux marques différentes comme en France : Renault et Dacia. L’image des produits Renault

en France est celui de la voiture « populaire » et de « qualité » alors que Dacia, deuxième

marque du constructeur Renault, correspond à des voitures de « qualité à un prix abordable »

– comme en témoignage le slogan publicitaire de la marque Dacia en 2011 : « On ne va

quand même pas dépenser si peu ! ». Elle ne renvoie donc pas l’image d’un produit luxueux.

Or, dans les pays asiatiques, la France est associée aux produits « haut de gamme » donc cela

desservirait le constructeur de vendre des véhicules de la marque Dacia.

Selon M. Parfait (Directeur Réseau Et Expert Leader Réseau, chez RENAULT SAS), il

y a « certains pays où l’on distribue l’automobile et d’autres où on en vend ». Ce phénomène

s’explicable par la situation économique, politique et sociale d’un pays. En France, par

exemple, le réseau automobile est saturé, c’est-à-dire qu’on n’y distribue plus de voitures,

comme des années auparavant, mais qu’on en vend. En effet la crise économique de 2008 a eu

un impact désastreux sur le marché automobile et des dispositifs ont dû être mis en place pour


25

encourager l’achat automobile auprès des particuliers, comme la « prime à la casse14

». Dans

les pays du Maghreb, à l’inverse, les « showroom15

» sont largement fréquentés, ce qui

représente un nombre important de clients potentiels. Enfin, dans les pays de l’Est Européen,

il ne s’agit pas de distribuer ou de convaincre mais de conquérir la clientèle en utilisant tous

les moyens possibles tels que le « Big Data16

» pour comprendre et connaître ces nouveaux

clients.

Nous pouvons donc en conclure qu’en fonction de la position d’un constructeur

automobile sur un marché et des différents aspects socio-économiques et politiques, les

objectifs ne sont pas les mêmes. Qu’en est-il des implantations de points de vente ?

1.3.3. Des implantations homogènes ?

Selon M. Le-Mevel (Directeur Animation Réseau, chez Renault SAS), la problématique

d’implantation est la même où que l’on soit en Europe, en Asie ou en Afrique : il faut suivre

les trois piliers que nous avons cités précédemment. Il y a cependant une différence entre une

zone rurale17

et une zone urbaine18

.

En effet, dans les grandes villes il est nécessaire de prendre en compte le temps de

déplacement alors que dans les zones rurales il s’agit d’être attentif à la notion de distance. De

plus, la disponibilité, le prix et la taille foncière ne sont pas les mêmes selon la taille de la

14

Le terme « prime à la casse » peut renvoyer à différents programmes mis en place pour faciliter l’acquisition

d’une automobile, tout en obligeant la personne acheteuse à se départir d’un vieux véhicule. (Source :

fr.wikipedia.org). 15

Un showroom est un lieu d’exposition, et éventuellement de vente de produits d’un fabricant. Ce lieu

d’exposition peut être considéré comme privilégié, car il est généralement de grande taille et d’un design

particulièrement soigné pour mettre en valeur la gamme de produits et l’image du fabricant. (Source :

www.definitions-marketing.com). 16

La notion de big data est un concept popularisé en 2012 pour désigner le fait que les entreprises sont

confrontées à des volumes de données (data) à traiter de plus en plus considérables. (www.definitions-

marketing.com). 17

L’espace à dominante rurale, ou espace rural, regroupe l’ensemble des petites unités urbaines et communes

rurales n’appartenant pas à l’espace à dominante urbaine (pôles urbains, couronnes périurbaines et communes

multi-polarisées). Cet espace est très vaste, il représente 70% de la superficie totale et les deux tiers des

communes de la France métropolitaine. (Source : www.insee.fr). 18

L’espace urbain est l’ensemble, d’un seul tenant, de plusieurs aires urbaines et des communes multi-polarisées

qui s’y rattachent. Dans l’espace urbain multipolaire, les aires urbaines sont soit contiguës, soit reliées entre elles

par des communes multi-polarisées. Cet espace forme un ensemble connexe. Un espace urbain composé d’une

seule aire urbaine est dit monopolaire.

La France compte actuellement 96 espaces urbains, les aires n’étant pas définies dans les départements d’outre-

mer (DOM), les espaces ne le sont pas non plus. (Source : www.insee.fr).


26

ville. Entre Carpentras et Paris, par exemple, le foncier connait un écart considérable et cela

s’explique par des raisons socio-économiques, politiques et environnementales. Le foncier

peut être considéré comme un produit, donc plus la demande est importante, moins il est

accessible, et plus son prix va augmenter. A Paris la densité de population est beaucoup plus

importante que celle de Carpentras, ce qui influe sur le prix de l’immobilier et le coût de la

vie.

Cependant, les espaces géographiques sont également en pleine évolution, notamment du

fait de l’augmentation de la population. En effet, l’augmentation de la population au fil des

siècles a influé sur le développement de l’urbanisation. Selon Frost & Sullivan, cabinet

conseil en stratégie, nous observons actuellement quatre tendances dans le développement

urbain.

Tableau 2 : Quatre tendances principales dans l’urbanisation.

Méga Villes

Ville avec une

population

minimale de 8

millions et un PIB

de 250 milliards $

en 2025 ; 12

Méga Villes en

2011 et 35 Méga

Villes en 2025.

Ex : Tokyo

Méga Région

Des villes se

combinant avec la

banlieue pour

former des régions

(population

supérieur à 15

millions) ; 21

Méga Région en

2025.

Ex : Région de la

capital nationale de

Delhi (y compris

New Delhi, Noida,

Greater Noida,

Ghaziabad,

Gurgaon, et

Faridabad)

Méga Corridor

Les corridors

connectant deux

villes majeures ou

méga régions

(60km ou plus à

part avec une

population

combinée de 25

millions ou plus) ;

21 méga couloirs

en 2025.

Ex : Guangzhou-

Shenzhen-Hong

Kong corridor

Les villes

intelligentes /

durables

Villes construites

sur les

paramètres

« intelligents »

ou « durables »

d’énergie,

construction,

mobilité,

infrastructure,

technologie,

services

médicaux,

citoyens et

gouvernance.

Ex : New York –

Singapour Tianjub

Source: From Mega Trends to Renault Retail Vision 2020.

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Cette nouvelle organisation territoriale nous pousse à nous demander si nos sociétés ne

vont pas être amenées à modifier leur fonctionnement en fonction de nouvelles tendances qui

apparaissent, et si c’est le cas, si les constructeurs automobiles vont en être affectés.

1.3.4. A l’objectif 2020 ?

Les différents entretiens que nous avons menés révèlent plusieurs tendances mondiales qui

vont influer notre société et affecter l’industrie automobile. Nous les identifions comme les

huit leviers d’actions.

Tableau 3 : Les tendances mondiales qui vont affecter l’industrie automobile.

Urbanisation

L’augmentation de l’espace urbain mènera à l’intégration des banlieues aux

centres villes principaux, ce qui aboutira à l’expansion des limites de la ville.

Ceci aura un impact massif sur l’avenir de la mobilité, dans la vie professionnelle

et des sociétés. La hausse de la population et la pollution exigeront de nouvelles

mobilités et des solutions d’infrastructures ; l’espace de la ville deviendra un luxe

avec des magasins (dépôts) au cœur des centres villes changeant donc le format,

la taille et le concept.

Connectivité et

Convergence

De nouvelles technologies stimuleront la croissance par de multiples demandes

novatrices, ce qui changera la façon dont nous communiquons, conduisons

l’activité et interagissons avec des machines, créant un monde connecté.

L’extraction de données clients amènera à la personnalisation accrue et ainsi à la

personnalisation de l’expérience commerciale. La vente au détail sera de plus en

plus numérique. Certains magasins utiliseront, par exemple, la réalité augmentée

et l’holographie pour fournir une expérience presque physique. L’industrie

automobile sera témoin d’un déploiement de technologies révolutionnaires : de la

navigation de réalité augmentée aux ceintures de sécurité avec des capteurs

médicaux incorporés, des analyses pronostique et diagnostique grâce à l’analyse

de données.

Bricks and

Clicks

« Les briques et des clicks » deviendront la norme à l’avenir, chaque détaillant

aura une identité en ligne avant 2025. Des hypermarchés virtuels et des magasins

interactifs seront établis. Les clients configurent de plus en plus des voitures et

commandent en ligne cependant l’accomplissement de la commande s’effectue

toujours en concession. Seulement 4% de toutes les nouvelles voitures seront

vendues (à l’échelle mondiale) en ligne avant 2020.

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Le Future de la

mobilité

Les gens désireront de plus en plus des voyages personnalisés et flexibles ;

cela sera rendu possible grâce à de nouvelles technologies intelligentes. Les

entreprises de voitures se rendront compte qu’il ne s’agit plus de construire

des voitures mais des voitures personnalisables. L’avenir de l’automobile

sera la communication multimodale. Des nouvelles solutions pousseront les

grands groupes à fabriquer de plus en plus des modèles plus urbains et

économiques, qui touchent le client, et à proposer des locations.

Tendances

économiques

Des tendances à une économie directe, dirigée vers plus de zones commerciales

et des accords bilatéraux entre des nations car il n’existe aucun pouvoir central. Il

y aura de nouveaux pouvoirs économiques au-delà des BRICS19

, y compris

l’Indonésie, le Mexique, l’Argentine et la Turquie. Chaque modèle émergent

exigera une approche personnalisée, des niveaux de maturité du marché et des

exigences clients différentes d’un pays à l’autre.

Tendances

Sociales

Changement des tendances sociales avec la génération Y, la hausse des classes

moyennes et l’accroissement des responsabilités des femmes conduira à de

nouveaux besoins, révélant l’apparition de demandes personnalisées et de

technologies novatrices. La génération Y sera la plus apte à pour changer, prête à

expérimenter de nouvelles technologies avec un haut pouvoir d’achat. Des

produits et des solutions soutenant la personnalisation dans la vente au détail

devront par conséquent être mis en place.

Innovation à

Zéro

L’innovation à Zéro est une méga vision du « Concept Zéro », un monde avec

des émissions zéro, des accidents zéro, des morts zéro, des défauts zéro et des

infractions zéro de sécurité. Des usines neutres carboniques et des magasins de

détail feront partie de la vision.

Nouveau Modèle

Economique

Les nouveaux modèles économiques réorganiseront non seulement le paysage de

l’environnement commercial et influenceront la dynamique d’industrie. Certains

de ces modèles en évolution se basent sur la personnalisation, la valeur pour

beaucoup, la co-création, la consommation coopérative.

19

BRICS est un acronyme anglais pour désigner un groupe de cinq pays qui se réunissent en sommet annuels :

Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud. Les cinq pays composant les BRICS sont pour la plupart

considérés comme les plus importantes des grandes puissances émergentes. (Source : www.wikipedia.com).

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Source: From Mega Trends to Renault Retail Vision 2020.

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Nous voyons que toutes ces tendances ont un impact sur l’industrie automobile dans

tous ses domaines d’activités (de la fabrication à la vente). Ce sont les grandes villes qui

subiront le plus ces modifications. Ainsi l’industrie automobile va devoir revoir ses

techniques d’implantation et notamment dans les villes où l’urbanisation et la densité de

population sont les plus importantes. Dans le cas de la France, nous pouvons dire que l’Ile-de-

France (Paris, petite couronne et grande couronne comprises) fonctionne comme une « Méga

Ville », dont nous avons étudié le modèle précédemment, et qu’elle sera l’une des premières

régions françaises à revoir son fonctionnement. Or, cette capitale ne subit-elle pas déjà ces

mutations ? Comment vont/devront alors réagir les constructeurs automobiles par rapport à

leur type d’implantation ?

La problématique du réseau automobile en Ile-de-France

30

2. La problématique du réseau automobile en Ile-de-France

Dans la première partie nous avons exposé la construction du réseau automobile en France

et à l’étranger, nous avons identifié les piliers de l’implantation de points de vente automobile

puis nous avons fait remarquer que dans un futur proche certaines tendances mondiales vont

remettre en cause le fonctionnement actuel.

Cependant l’intérêt que nous portons à ce problème n’est pas anodin car les constructeurs

automobiles sont déjà en train de revoir leur politique d’implantation. En effet, les politiques

publiques ont fait comprendre à la population qu’elles étaient de plus en plus réticentes à la

circulation automobile, notamment à celle des véhicules diesel, aux entrées de villes. De plus,

les garages automobiles dédiés à la réparation ne sont plus autant acceptés par les populations

et surtout par celles qui vivent à proximité (nuisances sonores, olfactives et visuelles). Nous

assistons donc depuis plusieurs années à un rejet du véhicule personnel dans le centre des

villes et à un renforcement de l’utilisation des transports en commun.

Cette deuxième partie va donc exposer les problèmes que nous rencontrons à l’heure

actuelle sur les politiques publiques de l’aménagement du territoire par rapport à l’automobile

et à ses implantations de points de vente en Ile-de-France. Nous allons également aborder la

problématique spécifique du constructeur Renault sur ce territoire et souligner qu’il ne s’agit

pas d’un problème d’expansion mais d’optimisation de son réseau. Enfin nous exposerons la

nouvelle politique d’implantation que les constructeurs automobiles vont devoir mettre en

place en fonction des changements qui imputent à ce rejet de l’automobile en centre-ville.

2.1. Le rôle des politiques : Le rejet de l’automobile en Ile-de-France.

La politique anti-voiture à Paris est issue d’une politique menée par l’ancien maire de

Paris, M. Bertrand Delanoë. En effet dans son programme électoral il promettait à la

population de réduire la circulation et la pollution dans la capitale. Cette politique est

maintenant poursuivie par la nouvelle maire de Paris, Mme Anne Hidalgo, qui a justifié son

choix en annonçant : « Je veux poursuivre cela pour deux raisons, la première, c’est d’abord

une question de sécurité routière, aujourd’hui il y a encore beaucoup trop d’accidents qui

engagent des enfants ou nos ainés. Et la deuxième, c’est bien sûr une question de pollution, il


31

faut que nos villes, les grandes villes de la planète aient et assument cette responsabilité pour

lutter contre la pollution qui fait des dégâts20

».

Comme nous l’avons cité auparavant les politiques environnementales vont influer sur les

dispositifs de l’industrie automobile : il est donc important de connaître les raisons qui ont

amené à la réflexion d’un plan anti-pollution et les mesures qui vont être mises en place pour

répondre à cette problématique.

2.1.1. Raisons du Plan anti-pollution.

Selon le site internet de la mairie de Paris, « la lutte contre la pollution est l’une des

priorités de la nouvelle mandature. Cette préoccupation est devenue plus aigüe encore suite

aux épisodes de pollution atmosphérique aux particules qui ont eu lieu en début d’année. Le

17 mars 2014, l’un de ces épisodes avait d’ailleurs nécessité la mise en place de la

circulation alternée ».

Suite au conseil municipal de la ville de Paris, des vœux pour un plan anti-pollution ont

été exposés en prenant en compte différents événements qui ont eu lieux en Ile-de-France. En

effet, en considérant que :

la lutte contre la pollution est un enjeu majeur de santé publique ;

la pollution de l’air à Paris est principalement imputable au trafic routier ;

la population francilienne reste toujours exposée à un air de mauvaise qualité même

après la diminution en 2002 et 2012 des émissions d’un grand nombre de polluants ;

les épisodes de pollution atmosphérique aux particules que nous avons connus depuis

le début d’année et notamment l’épisode ayant conduit à la mise en place de la

circulation alternée le 17 mars 2014 ;

les particules ont été déclarées « cancérogènes certains » par l’OMS en juin 2012,

causant, selon une estimation de cette organisation, la mort dite « prématurée » de plus

de 4 000 personnes dans notre pays et la réduction de notre espérance de vie de 6 à 9

mois ;

20

Le Point, « Paris : Anne Hidalgo poursuivra la lutte anti-voitures », 23/05/2013.


32

le parc automobile français est devenu un des plus diésélisés du monde notamment en

raison d’incitations fiscales en faveur de ce type de moteur ;

Les particules fines, PM 2,5 et PM 10, ont pour principale origine à Paris les véhicules

diesel et que le cœur de l’Ile-de-France est, selon Airparif21

, la zone la plus exposée à

ce type de pollution ;

La politique menée par la Ville depuis 2001 en matière de lutte contre la pollution et

d’amélioration de la mobilité (transport en commun, aménagement de l’espace public

en faveur des modes actifs, promotion de la logistique urbaine durable…) ;

L’étude d’Airparif de juillet 2013 indique que la baisse du trafic et de la vitesse

directement imputées aux aménagements mis en place par la municipalité a permis

une baisse globale des émissions de l’ensemble des polluants d’environ 10% entre

2002 et 2012 ;

La communication ambitieuse sur la lutte contre la pollution, relative notamment aux

transports, présentée par le Maire de Paris au Conseil de Paris en novembre 2012 ;

Les efforts consentis par la Maire de Paris pour développer les mobilités électriques

avec notamment le déploiement en cours de 700 bornes de recharge électrique à Paris,

la mise en place d’une subvention à l’achat de taxis hybrides et électriques et d’une

aide à l’achat de deux roues électriques ;

L’Etat prévoit la révision de l’arrêté inter-préfectoral du 27 octobre 2011 relatif à la

procédure d’information et d’alerte du public en cas de pic de pollution atmosphérique

en région Ile-de-France ;

Cet arrêté prévoit, en cas de niveau d’alerte, que le Préfet de Police prenne des

mesures de réduction de la vitesse, de restriction de la circulation de transit des poids

lourds, de création d’une zone de circulation réglementée ainsi que de gratuité des

transports.

21

Airparif est un organisme français agrée par le ministère de l’Environnement pour la surveillance de la qualité

de l’air en région Île-de-France. Airparif est une association agréée de surveillance de la qualité de l’air.

(Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Airparif).


33

2.1.2. Propositions du conseil municipal.

Selon M. Christophe Najdovski (Adjoint chargé des transports, de la voirie, des

déplacements et de l’espace public), le Conseil de Paris, sur proposition de l’exécutif22

, a

émis les vœux suivants :

Que la Ville de Paris engage un plan d’actions visant, d’ici 2020, à diminuer

drastiquement la pollution de l’air, notamment celle liée aux particules fines et aux

oxydes d’azotes, par une sortie progressive et concertée du diesel à Paris ;

Que le premier axe de ce plan consiste à étoffer les alternatives proposées aux

automobilistes, Parisiens ou non, et à faciliter pour toutes et tous les déplacements non

polluants dans la capitale par :

- L’augmentation de l’offre et de la qualité des transports en commun ;

- Des mesures incitatives à l’abandon de son véhicule, en échange par

exemple d’un an d’abonnement gratuit au Pass Navigo ou à Autolib’ ;

- La reconquête de l’espace public en faveur des mobilités actives, vélo et

marche ;

- Le développement du covoiturage et de l’autopartage en complémentarité

avec Autolib’, notamment avec la création à très court terme de places de

stationnement réservées aux véhicules d’autopartage ;

- La limitation de la vitesse de circulation à 30km/h hors grands axes

circulés.

Qu’en complément, la Ville de Paris définisse avec l’Etat, d’ici la fin de l’année, les

modalités et le calendrier envisageables pour la mise en place progressive de

restrictions de circulation, accompagnées d’un diagnostic précis du parc concerné

(automobiles, véhicules utilitaires, cars de tourisme, poids-lourds et deux-roues

motorisés) en commençant par les véhicules les plus polluants, et que l’Etat crée le

cadre législatif et réglementaire permettant de mettre en place l’identification et le

contrôle des véhicules ;

Que la Ville de Paris réaffirme également auprès de l’Etat son souhait d’une politique

nationale cohérente globale sur le diesel comprenant un rééquilibrage de la fiscalité et

22

Dans un Etat, le pouvoir exécutif ou, par raccourci, l’exécutif désigne le pouvoir chargé d’exécuter les lois, de

définir les règles nécessaires à leur application et de gérer les affaires courantes de l’Etat. Avec le pouvoir

législatif et le pouvoir judiciaire, il est l’un des trois pouvoirs constituant un Etat. (Source : www.toupie.org)


34

des mesures d’incitation au renouvellement du parc, assorties de mesures

d’accompagnements social et financier que la Ville pourra soutenir également ;

Que la Ville de Paris réaffirme auprès du STIF23

sa volonté d’accélérer le

renouvellement du parc de bus de la RATP afin d’aboutir au plus vite à un parc non

diesel ;

Que la Ville de Paris achève de supprimer tout véhicule diesel de son parc de berlines

et de citadines en les remplaçant par des véhicules électriques et hybrides essence d’ici

la fin de l’année 2014 grâce à un investissement de 5 millions d’euros ;

Que la Ville de Paris lance une campagne d’information et de sensibilisation à

destination des habitants et des professionnels franciliens sur les méfaits des particules

fines pour la santé et sur la nécessité de se déplacer sans polluer ;

Que la Ville de Paris prévoie en cas de pic de pollution, en accompagnement de

l’arrêté inter-préfectoral du 27 octobre 2011, la mise en place graduée et

systématiquement de mesures d’urgence visant à encourager le report modal vers les

transports collectifs, Autolib’, Velib’, et le covoiturage :

- 1er

jour de dépassement du seuil d’information : stationnement résidentiel

gratuit ;

- Après deux jours de dépassement du seuil d’information, ou au 1er

jour de

dépassement du seuil d’alerte : mesures de gratuité d’Autolib’ et Vélib’ en

lien avec le syndicat Autolib’ Métropole ;

- Au premier jour de dépassement du seuil d’alerte et en cas de risque de

dépassement le jour d’après : demande à l’Etat de mettre en place la

circulation alternée, en attendant des mesures permettant l’identification

des véhicules les plus polluants, et la gratuité des transports collectifs en

lien avec le STIF et la Région.

Que la Ville de Paris lance une campagne d’information et de sensibilisation à

destination des habitants et des professionnels franciliens sur les méfaits des particules

fines pour la santé et sur la nécessité de se déplacer sans polluer ;

Que ces mesures, destinées à améliorer la qualité de l’air, soient également concertées

à l’échelle métropolitaine et régionale en associant en particulier la Métropole du

23

Le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), établissement public, est l’autorité organisatrice des

transports de la région Île-de-France. Les membres du STIF sont le conseil régional de l’Île-de-France. Les

membres du STIF sont le conseil régional de l’Île-de-France et les huit conseils généraux des départements de

cette région : Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne, Val-de-Marne, Val-d’Oise et

Yvelines.


35

Grand Paris, la Région Ile-de-France, le STIF, les conseils généraux d’Ile-de-France,

l’AMIF24

et les fédérations départementales des maires et que la mission de

préfiguration de la future Métropole intègre cette problématique dès à présent pour

que, dès les premiers mois d’existence de la Métropole, soit adopté un plan

métropolitain d’amélioration de la qualité de l’air assorti d’objectifs et d’actions

précises.

2.1.3. Une politique acceptée ?

La politique anti-pollution entraîne une redéfinition du terme en politique « anti-

voiture » par les automobilistes. Ces réflexions sur le problème de la pollution en ville, en

mettant en avant le rôle important que joue la voiture dans ce phénomène, a ainsi poussé

les politiques à vouloir réduire le trafic routier et à privilégier les transports en commun.

Nous pouvons dire, après avoir fait des recherches sur la politique anti-pollution, que

de nombreuses personnes ne sont pas d’accord avec les mises en place proposées par le

conseil municipal. En effet, après exploration de certains sites internet, nous retrouvons

des discours qui remettent en cause la politique anti-pollution et qui revendiquent une

politique anti-voiture. Selon le site caradisiac.com, « La ville de Paris s’est engagée dans

une politique résolument anti-voitures. L’ennemi est désigné : l’automobiliste. Intra-

muros ou originaires de banlieue, ceux qui sont contraints de prendre leur voiture dans la

capitale, faute de transports en commun, vont être les premiers à être pénalisés. Ce

sentiment commun à tous les habitants de la couronne parisienne, risque de s’intensifier

avec la mise en place de mesures qui fustigent l’utilisation de l’automobile dans Paris.

Bertrand Delanoë, maire socialiste de la capitale, a présenté au Conseil de Paris un plan

visant à « éliminer progressivement les dégâts sanitaires provoqués par l’automobile »

dans la capitale. A cette occasion six grands chantiers à vocation « écologiques » ont été

présentés. Un plus pour les parisiens sans voiture, perspective pour les habitants de la

banlieue et pour les téméraires parisiens qui résistent et persistent à se déplacer en

auto ».

24

AMIF : Association des Maires de l’Ile-de-France, acteur territorial de la région capitale créé en 1990, qui

regroupe des élus de la grande et de la petite couronne et qui se préoccupe des problèmes liés à

l’intercommunalité, l’environnement, le logement, les transports u encore les technologies de l’information et de

la communication. (Source : http://www.ville.gouv.fr/ ?Glossaire).


36

Toujours selon le site caradisiac.com, cinq mesures sont à redouter pour les

automobilistes et la façon la plus efficace de les contraindre serait de les attaquer

directement au « porte-monnaie » :

Suppression du nombre de places de stationnement ;

Augmentation du prix du stationnement ;

Augmentation du prix des PV;

La modification des grands axes ;

Augmentation des radars.

Ce site internet n’est pas le seul à critiquer les mesures mises en place, certains comme

sevres.com ont même écrit une thèse sur « La Ville de Paris : de la politique anti-voiture à

l’éradication des populations exogènes » où il est expliqué que la municipalité ne pense pas

au bien être de la population banlieusarde. D’autres personnalités politiques partagent les

mêmes réticences vis-à-vis de cette politique, comme Rachida Dati, qui a déclaré aux

journalistes d’Autonews avoir « peur » qu’avec cette réduction de la circulation « Paris

devienne un musée » et quelle tue « les petits commerces, l’artisanat et une partie de l’activité

économique. Je pense notamment aux taxis… »25

.

La politique anti-pollution a en effet un impact sur l’industrie automobile et notamment

sur les consommateurs de voitures. La réduction de la circulation en Ile-de-France va avoir

pour effet de diminuer l’utilisation de la voiture au profit des transports en commun. La

municipalité ne souhaite pas pour autant enclaver la population parisienne et la population

intra-muros, car elle a ainsi décidé de mettre en place un réseau de métro, le Grand Paris, qui

effectuera des trajets inter-banlieues pour que les personnes qui effectuent ces voyages aient

eux aussi le droit à des transports en commun adaptés à leurs besoins. Le problème, c’est qu’il

ne répond pas aux besoins des commerçants ou des activités économiques liées au transport.

Cela pousse donc l’industrie automobile à revoir son fonctionnement et c’est ce que nous

verrons dans la prochaine partie, en étudiant le cas du constructeur Renault.

25

Autonews.fr, « Rachida Dati : « Une politique anti-voitures, je trouve cela un peu stupide » », 12/08/2014.


37

2.2. Renault et son réseau automobile en Ile-de-France.

La région Ile-de-France correspond au modèle de « Méga Ville » lorsqu’on regroupe

Paris, sa petite et grande couronne. Elle subit plusieurs grandes tendances avec les problèmes

économiques, politiques et sociologiques qui lui incombent et qui ont été mis en avant dans la

première partie.

Les constructeurs automobiles et leurs points de vente sont présents dans cette région

comme dans le reste de la France mais elle rencontre là une problématique qui ne concerne

pas, pour l’instant, les autres grandes villes françaises. Le constructeur automobile Renault se

trouve donc au cœur du problème de la « Méga City », et est amené à repenser son mode

d’implantation dans cette région, l’automobile étant de moins en moins tolérée, du fait de la

politique anti-pollution et les tendances mondiales qui influent sur nos sociétés dont nous

avons parlé précédemment.

Cette deuxième partie va donc exposer la situation du réseau Renault en Ile-de-France en

étudiant la géographie des points de vente de cette zone dans le but de connaître notre champ

d’étude. Nous poursuivrons par l’analyse de la problématique qu’engendre les problèmes

d’urbanisation et de politique publique sur son réseau de vente. Au terme de ce chapitre, nous

présenterons les modifications qui vont être mises en place pour répondre au problème

d’optimisation du réseau.

2.2.1. Le réseau Renault en Ile-de-France.

Pour commencer nous allons définir le territoire qui nous intéresse en observant tout

d’abord le territoire de la DR de Paris, puis le « Zoom » que Renault effectue généralement

sur la région Ile-de-France, avant de nous pencher sur le découpage de notre Méga Ville.

Comme nous l’avons dit précédemment, le réseau France du constructeur Renault est

divisé en 8 Directions Régionales, la DR qui nous intéresse ici est celle de Paris mais nous

observons qu’une partie des communes du Val d’Oise est détenue par la DR de Lille. En effet,

il s’agit de 40 communes situées au Nord de l’Ile-de-France.


38

Carte 9 : Les communes de la Région Ile-de-France qui appartiennent à la DR de Lille.

La carte ci-dessus montre la répartition des communes par groupes d’investisseurs sur la

DR de Paris26

. Elle révèle que la répartition des territoires par affaires, par groupes

d’investisseurs et par DR ne prend pas en compte la notion géographique de département ou

de région. Le réseau Renault se base essentiellement sur les communes et les iris. Notre

territoire d’analyse est ainsi réparti en trois DR : Paris, RRG et Lille. Nous ne tiendrons pas

compte de cette dernière car elle représente une partie minime de l’ensemble du territoire et

n’est donc pas vraiment confrontée aux enjeux de la « Méga Ville » de Paris. Nous la citons

malgré cela et précisons les raisons de sa non-prise en compte dans notre analyse pour

montrer que la division du territoire est compliquée, comme le sont aussi les prises de

décision par rapport à la réorganisation du réseau Renault sur le territoire.

En ce qui concerne la DR de Paris, elle s’étend encore plus au Sud de l’Ile-de-France et

elle est divisée en deux, c’est-à-dire entre les investisseurs privés (de la DR de Paris) et

« Renault Retail Group ». En effet, le centre de Paris est essentiellement détenu par ce dernier

et le reste par des investisseurs privés. Ainsi, notre zone d’étude marquera une forte majorité

du territoire de « Renault Retail Group » et donc de son réseau de points de vente.

26

La couleur jaune est associée à la DR de Paris, donc chaque variation de cette couleur fait référence à un

groupe d’investisseurs.

Source : Renault 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Carte 10 : Direction Régional Paris, réseau Renault.

La carte ci-dessus est la représentation de la DR de Paris, cette plaque s’étend des

villes de Montluçon à Reims (respectivement du Sud au Nord) et de Châtillon-sur-Seine à

Mortagne (respectivement de l’Est à l’Ouest). Il y a 27 investisseurs dont RRG que nous

retrouvons dans les villes d’Orléans et de Paris. Sur cette carte figurent 819 points de vente

Renault.

Source : Renault 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014


40

Tabeau 4 : Répartition des points de vente Renault en Ile-de-France.

La carte ci-dessous est un zoom sur l’Île-de-France. Cet espace géographique est plus

grand que notre zone d’étude mais elle nous donne une meilleure vision de la répartition par

groupe sur le territoire de l’Ile-de-France. Nous observons que RRG (Renault Retail Group)

possède l’ensemble des points de vente situés dans la ville de Paris, cette plaque est appelée :

RRG - Plaque Paris ; tandis que le reste appartient à des groupes d’investisseurs privés.

Carte 11 : Direction Régionale Paris, Zoom Ile-de-France, réseau Renault.

Nous avons donc décidé de réaliser plusieurs cartes spécifiques à notre « Méga Ville »

pour identifier l’ensemble des points de vente répartis dans notre bassin d’étude. Cette zone

englobe la ville de Paris (75) et les départements des petites et grandes couronnes parisiennes.

Source : Données Renault - Léa DI CONSTANZO

Source : Données Renault 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014


41

Tableau 5 : Répartition des départements par petite et grande couronnes parisiennes.

Carte 12 : Répartition des points de vente Renault en Ile-de-France.

Source : Données Renault 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 - GEOCONCEPT 2014

Source : Données Renault 2014 – Léa DI CONSTANZO

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Carte 13 : Répartition du réseau Renault sur le territoire de Paris et sa petite couronne.

La répartition des points de vente sur le territoire de la « Méga Ville » de Paris

s’effectue comme le montre le tableau suivant :

Tableau 6 : Répartition des points de vente Renault par départements de l’Ile-de-France.

Source : Renault 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 - GEOCONCEPT 2014

Source : Données Renault 2014

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Nous observons que le Val-de-Marne est le département où la capillarité du réseau

est la plus importante en petite couronne. En effet, il est le territoire où les nombres d’Agents

Services, de Concessions, de Point Relais et de Site Annexe Agents sont les plus importants,

sur l’ensemble des départements de la petite couronne, soit environ 13,7% de la part des

points de vente sur le territoire de la « Méga Ville ». Le département des Hauts-de-Seine est

en deuxième position, avec environ 11,5% de la part des points Renault, et nous remarquons

sa surreprésentation en Points Modulaires par rapport aux autres départements. Nous

retrouvons la Seine-Saint-Denis en troisième palier, elle est la plus pourvue en ASAR, Point

Modulaire, Point Modulaire Sat et Point Relais Sat, et représente environ 10,9% du réseau

Renault de la « Méga Ville ». Enfin, la ville de Paris est la zone où les points de vente sont les

plus faibles, sauf en termes de Point Relais ; elle englobe seulement 5,6% des appareils

commerciaux Renault.

En ce qui concerne la grande couronne, nous observons que le département des

Yvelines est celui où le réseau est le plus dense, notamment en Agents Services, en Points

Modulaires et en Points Relais. Derrière lui se place la Seine-et-Marne où le nombre de

Concessions est le plus élevé, suivie de l’Essonne puis du Val d’Oise. Ils représentent chacun

respectivement : 16,9%, 16,3%, 15,1% et 10,1% du réseau de distribution Renault.

2.2.2. Vers la diminution d’un réseau ?

L’analyse précédente nous a permis d’observer que le cœur de la « Méga Ville » est le

lieu où la capillarité est la moins forte, ce que nous avons pu expliquer par différents

problèmes liés à la ville en elle-même. De plus, en nous renseignant auprès de M. Pinau

(Conseiller Relation Contractuelles Réseau, chez Renault), nous avons relevé que depuis

l’année 2004 le réseau primaire (Concession, Point Relais Argos et Point Relais) a diminué de

80 points de vente tandis que le réseau secondaire (ASAR et Agent Service) en a perdu 104

sur l’ensemble de l’Ile-de-France.


44

Tableau 7 : Fermeture par départements au niveau R1 et R2 entre les années 2004 et 2014.

Le tableau ci-dessus est une représentation de la diminution des réseaux R1

(Concessions, Point Relais Argos et Point Relais) et R2 (ASAR et Agent Service) en Ile-de-

France, entre 2004 et 2014. Nous constatons que le département de la Seine-Saint-Denis est

celui qui a subi la plus forte baisse de son réseau avec -65% en R1 et -36% en R2 depuis

2004. L’ensemble des départements de notre « Méga Ville » a globalement diminué son

nombre de points, notamment le R1 avec -52% de taux de suppression. Ces chiffres

confirment ainsi notre raisonnement de raréfaction d’un réseau automobile dans une zone

géographique très urbaine : nous rentrons donc dans le domaine de l’optimisation.

Enfin, selon M. Hugon (Directeur Stratégie et Développement Réseau, chez Renault)

le problème lié à l’Ile-de-France conduit à une « rationalisation » des points de vente, il suffit

pour cela d’observer le nombre de diminutions qu’a connu le territoire. Notamment chez RRG

– Plaque Paris Intra-muros où de nombreux points ont fermé à cause du prix du loyer, de la

politique de la mairie et de leur remplacement par la construction d’immeubles, d’après M.

Corre (Conseiller Développement Réseau, chez Renault).

Source : Données RENAULT 2014

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Tableau 8 : Répartition des pertes des DR sur l’Ile-de-France depuis 2004.

Le tableau ci-dessus montre la réduction des réseaux primaire et secondaire par

Direction Régional et RRG sur le territoire de l’Ile-de-France : il va nous permettre de

confirmer les propos de nos interviewés. Nous observons qu’il y a eu 184 fermetures de

points, et notamment dans les Yvelines avec 36 suppressions dont 20 au niveau des Agents

par RRG. Enfin, sur l’ensemble des DR, celle de Paris a été la plus touchée en nombre de

suppressions R2. Ce tableau démontre donc que l’optimisation du réseau Renault, sur notre

« Méga Ville » de Paris, a surtout atteint le réseau au niveau R2.

Nous avons exposé notre zone d’activité et cela nous a permis de définir les limites

géographiques de notre analyse. Il est à présent essentiel de comprendre toute la

problématique du terrain : ce sera l’objet du chapitre suivant. En effet, les nombreux

entretiens que nous avons menés nous permettent de faire apparaître trois aspects sur lesquels

il nous faut travailler.

2.2.3. Problématique de la « Méga Ville » de Paris.

L’ensemble des entretiens renvoie à la même idée : Le réseau Renault en Ile-de-France

est caractérisé par une trop forte « capillarité ». La notion de « capillarité » est propre au

Groupe Renault, nous pouvons la définir comme une « densité ». Alors qu’auparavant cette

construction de réseau n’était pas un problème à l’origine, elle en est devenue un au fil du

temps. En effet, comme nous l’avons vu précédemment, nos sociétés ont changé et les

personnes qui sont en charge du développement du réseau France se rassemblent pour dire

qu’il y a trois points qui posent actuellement problème.

Source : Données RENAULT 2014

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Nous avons déjà évoqué des problèmes liés à la ville et à ses caractéristiques socio-

économiques, politiques et environnementales, mais nous pouvons maintenant les préciser sur

le territoire de la « Méga Ville » de Paris. En effet, le foncier est toujours le problème

essentiel car les concessions ou les garages ne sont pas forcément propriétaires de leur terrain.

Ainsi, plus les années passent plus le foncier augmente et le loyer également. Comme nous

l’avons déjà souligné, son prix n’est pas le même qu’en province. De plus, les taxes sur le

territoire sont aussi en perpétuelle augmentation, ce qui rajoute des frais supplémentaires. Le

niveau de vie étant très élevé sur le territoire, salaires sont supérieurs à ceux de province. Là

encore les points de vente doivent faire face à des charges plus importantes que ceux situés en

dehors de l’Ile-de-France. Enfin, les projets de développement urbain et économique ne

prennent pas en compte les concessions comme principal commerce à implanter sur une zone

d’activité. Il n’y aura donc pas de « Village Auto » dans le centre-ville de Paris et dans sa

périphérie (c'est-à-dire en banlieue, donc dans les départements du 92, 93 et 94), car les

collectivités locales ne veulent pas recevoir ce genre de commerce. Ce dernier point peut

s’expliquer par le nombre d’emplois minime qu’il apporte et l’aspect physique des locaux qui

ne sont pas des critères attrayants pour une ville.

En second lieu, nous pouvons souligner un problème économique lié à cet environnement

territorial et mondial. Dans les années 80, la marque Renault avait un taux de pénétration

d’environ 40% à elle toute seule. Elle est passée aujourd’hui à 25% de part de marché en

prenant en compte sa deuxième marque, Dacia, sachant que le marché automobile est

beaucoup plus faible qu’auparavant. Il y a eu une baisse des ventes de Véhicules Neufs et de

demandes de Services Après Ventes (c'est-à-dire tout ce qui est lié à la réparation

automobile). En effet, d’après M. CORRE (Conseiller Développement Réseau, chez

Renault), « depuis la crise économique de 2008 la population vient de moins en moins réparer

sa voiture et elle préfère le faire elle-même » - signalons à ce propos l’apparition de

concurrents comme Norauto ou Feu Vert (magasins spécialisés dans la réparation

automobile) qui ont influé négativement sur le taux de fréquentation des ateliers (garages) en

proposant des prix plus attractifs. Ainsi, en région parisienne, le constructeur Renault se

retrouve avec un poids de vente VN (Véhicules Neufs) plus important qu’en APV (Après-

Vente) alors que l’inverse serait plus logique, selon Antoine Corre.

Enfin, il nous semble que le dernier problème réside dans le fait que le réseau ne

correspond plus aux normes actuelles. Le format immobilier des Concessions Automobiles ne


47

correspond en effet plus à l’état urbain actuel : les concessions sont disproportionnées par

rapport à la ville. Cependant les mètres carrés fonctionnels sur le territoire de la « Méga

Ville » sont difficiles à trouver et les obligent à rester là où elles sont. Nous pouvons qualifier

ce problème d’Immobilisation Immobilière et dire que les concessionnaires sont des

Gestionnaires de Patrimoine. De plus, le territoire de la « Méga Ville » est divisé en deux

avec d’un côté RRG – Plaque Paris et de l’autre la DR de Paris avec l’ensemble des

investisseurs privés, ce qui peut conduire à des prises de décisions qui peuvent diverger.

Carte 14 : Répartition des groupes d’investisseurs sur l’Ile-de-France.

La carte ci-dessus montre la répartition des groupes d’investisseurs sur l’Ile-de-France.

Nous observons là encore que la répartition territoriale ne prend pas en compte le découpage

de la région. La Seine-et-Marne (77) détient six investisseurs, l’Essonne et le Val d’Oise

quatre chacun et les Yvelines deux.


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Tableau 9 : Répartition des groupes d’investisseurs en Ile-de-France.

Carte 15 : Répartition des groupes d’investisseurs sur le territoire de la “Méga Ville” de Paris.

La carte ci-dessus montre la répartition des communes par groupes d’investisseurs.

Nous observons que la ville de Paris appartient en grande majorité à RRG (Renault Retail

Group) exceptée une partie du 12ème

arrondissement de Paris qui dépend du groupe Marani-

Havard. Les territoires des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis sont répartis en quatre



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groupes d’investisseurs alors que le Val-de-Marne en six. Nous notons que RRG est présent

sur les quatre départements de la petite couronne.

Tableau 10 : Répartition des investisseurs sur Paris et sa petite couronne.

L’ensemble des problèmes que nous avons cité amène donc les constructeurs

automobiles à revoir leur méthode d’implantation et comme nous l’avons dit : « Renault n’est

plus dans une politique de développement de son réseau mais d’optimisation ». Ainsi depuis

plusieurs années déjà, le nombre de garages et de concessions du constructeur a diminué sur

l’ensemble de la France, notamment sur notre zone d’étude, et cela ne va pas s’arrêter. En

effet, nous allons voir que les constructeurs ont actuellement réfléchi à un nouveau format de

concessions pour parfaire au développement urbain et que celui-ci va amener à la disparition

des garages en centre-ville.

Le tableau ci-contre est

un récapitulatif des

investisseurs par département.

Comme nous l’avons dit RRG

est le groupe le plus présent sur

l’ensemble du territoire de

notre étude. Il s’en suit

Daumont et Marani-Havard,

qui sont présents sur deux

départements.


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2.3. Un projet de restructuration pour 2020 ?

Notre logique d’étude nous a amené à expliquer les politiques environnementales de la

ville de Paris qui influent sur le marché automobile. Ensuite, nous avons poursuivi par

l’analyse de notre zone d’étude pour montrer que nous ne sommes plus dans une logique de

développement mais d’optimisation. Cette dernière partie va donc exposer le plan de

restructuration de la concession qui va permettre de réaliser ce projet. En effet, en Juin 2014

nous avons rencontré M. Parfait (Directeur Réseau Et Expert Leader Réseau, chez Renault)

et M. Picot (Directeur Développement des Réseaux, chez Renault), déjà mentionnés dans

notre étude. Ces derniers réfléchissent au nouveau format de la concession d’ici 2020 et ils

nous ont exposé son futur fonctionnement.

Ainsi, nous allons pouvoir exposer les tendances qui paraissent les plus déterminantes

dans la mise en place d’un nouveau format de concessions dans le cas d’une « Méga Ville ».

Ensuite, ceci nous amènera à dévoiler le nouveau modèle géographique qui lui sera associé et

montrera que nous entrons dans une nouvelle ère de la concession. Enfin, nous émettrons un

avis sur le découpage des activités qui lui sera fait.

2.3.1. Le rapport à l’automobile qui change ?

Selon nos deux interlocuteurs, les problèmes environnementaux des sociétés actuelles sont

les principaux facteurs de restructuration des concessions (tous constructeurs

confondus) : « On restructure car l’environnement a évolué et des infrastructures ont coupé

les clients ». L’urbanisation a fait apparaître de nouvelles routes, des échangeurs ou des voies

de délestage qui ont modifié les zones de chalandises des concessions. Et, cela a eu un impact

sur le temps et la distance entre le client et la concession. De plus, le coût des terrains va être

de plus en plus élevé, il est donc nécessaire de mettre en place de nouvelles façons de

concevoir les concessions. La révolution digitale qu’a connue le monde entier entre

actuellement dans le business automobile. En effet, l’apparition de supermarchés virtuels,

comme Amazone, montre que le secteur automobile va être très impacté et il a été décidé que

ces nouveaux aspects technologiques seront intégrés dans les nouveaux formats de

concessions. Enfin, les aspects sociaux influent également, comme le comportement du


51

consommateur : « Ils veulent des produits de plus en plus sains, qui soient propres, des

produits achetés qui tiennent compte de la manière dont le produit a été fabriqué » ou la

notion de culture générationnelle : « les jeunes conduisent moins, surtout dans les grandes

villes développées et ils passent le permis très tardivement ou ils possèdent une voiture tard.

Pourtant ça ne veut pas dire qu’ils ne consomment pas de l’automobile. » C’est pour cela que

l’on voit l’émergence de système comme Autolib’27

, tendance forte qui va se développer de

plus en plus, « c’est l’usage et non la possession ». C’est important dans le cadre de la vente

de voiture et les concessions devraient avoir toutes les caractéristiques des besoins de la

clientèle (ex : location, garage, parking,…). Ainsi toutes ces tendances montrent que le

rapport à l’automobile est en pleine évolution.

2.3.2. Une nouvelle stratégie réseau : Hubs & Spokes ?

Toujours selon M. Parfait et M. Picot, les concessions sont amenées à changer et « il y

aura des contraintes ». En effet, les concessions seront « plus petites, plus digitales, plus

connectées et le client sera plus libre de faire son business. Les clients sont plus autonomes

mais ils ont toujours besoin d’un expert qui est là pour les aider à faire leur choix et les

conseiller. Cette restructuration sera mondiale et elle devra prendre en compte les problèmes

de pays qui sont émergents dans l’automobile ou ceux qui ont un réseau et qui consomment la

voiture de différente façon. Le réseau va donc devenir le premier levier de l’identité de la

marque, notamment avec le projet Renault Store (nouveau format de concession) ». Ainsi à

l’horizon 2017, il y aura plus de 1000 points de vente en réseau secondaire et 700 en réseau

primaire au niveau mondial, ce qui correspond à une baisse sur le réseau France et une

augmentation sur l’Asie Pacifique. En ce qui concerne la problématique de « Méga Ville », il

s’agira de diviser la concession en deux parties, avec d’un côté le Showroom, hall

d’exposition des modèles, et de l’autre l’Atelier de réparation, c’est-à-dire tout ce qui

concerne l’Après-Vente mais ce ne sera plus dans les mêmes lieux géographiques.

27

Autolib’ (mot-valise, contraction de automobile et liberté) est un service d’autopartage de voitures électriques

en libre-service au sein de l’agglomération parisienne. La conception des Bluecar utilisées ainsi que

l’exploitation du service ont été confiées au groupe industriel Bolloré par le syndicat mixte Autolib’ Métropole.

(Source : www.wikipedia.org/wiki/Autolib’_(Paris)).


52

En effet, le réseau automobile va suivre une nouvelle stratégie de couverture territoriale,

notre réseau qui suit le modèle de W.Christaller (c’est-à-dire un « réseau hiérarchisé de

villes et de zones d’influence ») va se substituer au réseau en Hubs and Spokes (moyeux et

rayons) « très lié aux flux de biens, de personnes et d’informations ». Selon M. Henry (Chef

de Projet Concession LEAN (2020), chez RENAULT) « le format des affaires va changer, on

va vers des choses plus petites et l’on va caractériser les magasins en fonction des besoins des

clients », ce qui confirme nos propos quant à la mise en place de la stratégie en Hubs and

Spokes. Selon les intervenants (M. Picot et M. Parfait) et de manière synthétique, nous

retrouverons la concession Renault Store (showroom et local de réparation) en ville,

l’Atelier (garage qui s’occupe des réparations nécessitant un travail important et lourd) en

périphérie et un petit garage Renault Minute (petit showroom avec une ou deux voitures

exposées et un garage qui s’occupe de réparations légères) entre ces deux surfaces. Le but de

ce projet est de diminuer la taille des concessions, faire de la partie Renault Store, un espace

de détente, un univers à part entière qui invitera la clientèle à s’y plonger et à ne plus

concevoir la concession comme un garage mais comme un lieu de découvertes et de détente.

Ainsi, la partie Atelier de réparation se trouvera plus excentrée du cœur de la ville et les

mètres carrés qui lui étaient dédiés ne seront plus nécessaires, ce qui amènera à une

diminution des coûts et notamment ceux du foncier.

Schéma 1 : Réseau en Hubs & Spokes.

Source : Interview M. Henry - 2014

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Le « schéma du réseau en Hubs & Spokes » souligne que l’une des tendances et des

problèmes qu’il faut prendre en compte est la logistique au sens général : « dispositifs

d’approvisionnement du client dans ses besoins ». Le temps devient un luxe et il faut trouver

des solutions pour modifier ce temps et restructurer l’offre de produit et de service. Par

exemple, il serait possible de déposer sa voiture dans un Renault Store et de venir la

récupérer plus tard, réparée. Cependant, le lieu de réparation ne se trouvant plus dans le

centre, il faudra trouver un moyen pour amener les véhicules jusqu’à l’Atelier : en

transporteur ? Là se pose un nouveau problème, car si la voiture est de moins en moins

acceptée, les transports de marchandises ou les camions le sont encore moins. En effet,

comme nous l’avons exposé, l’entrée des villes va devenir problématique et nous nous

dirigeons vers une fermeture pour les non-résidents et pour ceux qui ne disposent pas de

voitures non polluantes comme les véhicules électriques. Pour autant, s’il n’y a plus de

livraisons, il n’y aura plus de commerce donc les collectivités locales et les commerçants

devront trouver un accord pour concilier les politiques environnementales et le

fonctionnement du commerce en centre-ville. Les questions que nous nous posons ne sont pas

sans fondement car lors de notre entretien avec M. Henry celui-ci nous a appris que les

camions qui livrent les voitures aux concessions vont être interdits en ville. Cet arrêté a donc

amené à des réflexions sur le fonctionnement de la livraison de véhicules neufs et il a été

proposé de les faire passer par la Seine mais tout cela reste encore à l’état d’hypothèse.

2.3.3. Des nouveaux formats de points de vente ?

Dans le cas de la « Méga Ville » de Paris, nous pouvons nous poser des questions quant

au positionnement des concessions et des agents. La représentation que nous avons donnée

laisse penser que nous pourrions ne laisser qu’une seule concession au centre d’une ville mais

cela n’est pas le cas. Les notions de distance et de temps de parcours sont encore trop

importantes pour imaginer que la clientèle accepte d’aller jusqu’à un point trop éloigné de

leur lieu de vie. C’est pour cela que dans le cas de Paris il s’agira de montrer la présence de la

marque Renault en mettant en place des « City Store », comme l’a fait Carrefour avec les

« Carrefour City ». En effet, la grande distribution alimentaire a décidé de faire son entrée

dans le centre-ville en mettant en place des supermarchés adaptés aux consommations des

populations urbaines car celles-ci sont de moins en moins attirées par l’image que renvoie la


54

grande distribution. Ainsi, tout comme les distributeurs alimentaires, les constructeurs

automobiles veulent adapter leur format de magasins aux nouveaux modes de consommation

des clients. Cela démontre encore que les tendances sociétales influent sur les formats de

concessions et que nous ne créons pas la demande comme la société Apple a pu le faire avec

les « Apple Store », mais que nous subissons les tendances.

Ces petits magasins, « Renault City », seront donc situés dans l’hyper centre de la ville

(par exemple, Paris), zone très urbaine, avec une surface entre 100 et 200m², là où les flux

sont importants et la concurrence est présente, comme nous le retrouvons sur les Champs

Elysées avec « l’Atelier Renault ». Ils auront une exposition limité, seront très digitalisés,

avec une possibilité d’achat de voitures et de livraison, ils répondront aux questions de la

clientèle mais il n’y aura pas d’exposition de véhicules d’occasion et, concernant la

réparation, les clients seront renvoyés vers les « Renault Store ». Le centre-ville disposera

d’un autre modèle de garage, c’est-à-dire des « After Sales Point », qui seront comme des

petits garages proposant des réparations légères (exemple : changement d’essuie-glace), avec

une surface entre 200 et 300 m² (comme les garages Speedy) dans lesquels il y a aura

possibilité de présenter des voitures en digital.

Dans les petites et grandes couronnes parisiennes nous retrouverons des points de vente

qui fournissent à peu près les mêmes services mais de manière variée :

Les « Renault Store » ou « IL Y A TOUT » : Surface entre 6 000 et 18 000 m²,

dans laquelle ils effectueront la vente de véhicules et le service après-vente. C’est-

à-dire qu’ils disposeront d’un grand showroom, pourront livrer des voitures, avec

une vente de voitures d’occasion optionnelle, ils effectueront des réparations, de la

vente de pièces de rechange et, tout ce qui concerne les grosses réparations, sera

envoyé à l’Atelier. Tout ce qui n’est pas visible par le client sera retiré ;

Les « Mini Renault Store » ou « Vous venez on s’occupe de tout » : Ils

proposeront la même offre que les « Renault Store » mais auront une surface plus

petite. La réparation sera délocalisée vers le « Renault Store », c’est-à-dire qu’ils

réceptionneront la voiture mais qu’ils l’enverront au « Renault Store ».

Les « Used Cars Center » : Ce sont des concessions qui ne vendront que des

véhicules d’occasion et seront plus éloignés du lieu de vie de la clientèle. Selon M.

HENRY, les clients sont prêts à effectuer un trajet plus long pour acheter des

véhicules d’occasion.

55

Les « Ateliers » ou « BACK OFFICE STOCK CARROSERIE STOCKAGE

PIECE DE RECHANGE » : Les Ateliers proposeront des réparations lourdes et

stockeront les pièces de rechange, il s’agira donc de tout ce qui est considéré

comme du « Back Office Center » par les professionnels. Ils seront excentrés et se

retrouveront donc en frontière de banlieue.

Cette nouvelle composition des points de ventes nous amène à nous poser des

questions sur leur répartition dans notre zone d’étude. Ainsi, dans la dernière partie de notre

mémoire nous allons étudier des suppressions d’affaires qui ont été réalisé dans le but

d’optimiser le réseau et nous poursuivrons avec l’analyse de notre territoire en proposant des

nouvelles implantations en fonction des nouveaux formats concessions.

De la théorie à la réalisation d’un réseau optimisé.

56

3. De la théorie à la réalisation d’un réseau optimisé.

Cette dernière partie a pour objectif d’exposer les réalisations qui ont été effectuées dans

le cadre de la réorganisation du réseau Renault en Ile-de-France. Comme nous l’avons

démontré dans la seconde partie de notre mémoire, depuis plusieurs années la capillarité du

réseau Renault est fortement touchée et notamment au niveau R2 sur notre territoire d’étude.

Et des méthodes ont donc été mises en place pour améliorer la performance du réseau. Nous

allons donc étudier l’impact de ces techniques à l’aide d’analyses socio-démographiques et de

performances sur deux territoires pour savoir si elles ont un résultat positif.

Puis en fonction des résultats de nos deux études de cas, nous proposerons une nouvelle

répartition du réseau automobile Renault sur le territoire de notre « Méga Ville » de Paris.

Pour cela nous réaliserons également des analyses statistiques pour tracer un bilan de la

situation et nous continuerons avec une proposition de nouvelle répartition des points de vente

Renault.

3.1. Les techniques d’optimisation.

Comme nous l’avons dit auparavant le constructeur Renault cherche à optimiser son

réseau et pour cela il a mis en place une série de modifications qui touchent directement la

capillarité du réseau. En effet, nous avons démontré auparavant que le nombre de points de

vente a fortement diminué sur l’ensemble de l’Ile-de-France et notamment au niveau du

réseau secondaire dans Paris. La politique actuelle est donc de fermer les points les plus

déficitaires. Pour illustrer nos propos nous nous baserons sur deux études cas de fermetures de

points R1. Il s’agit de la concession d’Aulnay et du Point Relais d’Argenteuil. L’un se

trouvait dans une zone urbaine et l’autre dans une zone rurale. Pour cela nous allons effectuer,

dans les deux cas, une analyse socio-démographique, que nous poursuivrons par l’analyse des

performances sur les territoires entre Juin 2013 et 2014. Nous serons alors en mesure de

déterminer si les performances sont meilleures depuis la fermeture des points.


57

3.1.1. Etude de cas Aulnay.

L’ancienne affaire d’Aulnay faisait partie de la filiale RRG (Renault Retail Groupe), elle

était composée de quatre communes : Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Sevran et

Vaujours. Elle a été fermée en Juin 2013, notre objectif est donc de savoir si le nombre de

ventes du groupe Renault (Renault et Dacia) a augmenté ou diminué entre sa fermeture et Juin

2014.

Carte 16 : Territoire de l’ancienne Affaire d’Aulnay.

Carte 17 : Localisation de l’ancienne affaire d’Aulnay.

Vaujours

Sevran

Aulnay-Sous-Bois

Le Blanc-Mesnil

Source : Interview M. Corre / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Nous avons ainsi précisé l’ancien emplacement géographique de l’affaire d’Aulnay en

donnant la répartition géographique des communes. Nous allons poursuivre en analysant des

données socio-démographiques, de notre territoire d’analyse, issues de l’Insee.

Tableau 11 : Répartition des CSP dans la commune d’Aulnay.

Le tableau ci-dessus montre la répartition des catégories socio-professionnelles sur la

commune d’Aulnay et sur toute la France. Nous observons qu’en 10 ans la part des Cadres et

professions supérieures, des professions intermédiaires et des Artisans, commerçants, chefs

d’entreprise a augmenté. La population reste cependant principalement composée d’employés,

d’ouvriers, de retraités et d’autres personnes sans activité professionnelles.

92

75

2009 % 1999 %Evol

99/09%

Evol

99/09

Ecart vs

FR

Agriculteurs exploitants 3 0,0 28 0,0 -0,0 1,1 -0,3 -1,1

Artisans, commerçants, chefs d'entreprise 1 773 2,8 1 656 2,7 0,1 3,2 -0,3 -0,4

Cadres et professions supérieures 4 250 6,7 3 316 5,5 1,2 8,4 1,7 -1,7

Professions intermédiaires 8 442 13,4 7 452 12,3 1,0 13,7 1,5 -0,3

Employés 12 538 19,9 12 185 20,2 -0,3 16,7 0,2 3,2

Ouvriers 10 517 16,7 10 708 17,7 -1,1 13,8 -1,1 2,9

Retraités 11 378 18,0 10 184 16,9 1,2 25,6 3,2 -7,6

Autres personnes sans activité pro 14 215 22,5 14 848 24,6 -2,1 17,6 -0,5 4,9

INDICATEURS CSP

FranceAULNAY

Source : Données 2009 INSEE - Léa DI CONSTANZO

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Carte 18 : Analyse socio-démographique sur l’ancienne Affaire d’Aulnay.

L’ancienne affaire d’Aulnay est un territoire à forte densité de population et

notamment dans les bassins de vie. Nous observons également qu’entre 1999 et 2010 il y a eu

une légère augmentation de la population sur l’ensemble des communes. Les acheteurs

potentiels de la marque Renault sont les cadres, c’est pour cela que nous les identifions. Ici, il

semble qu’ils sont présents mais surtout en périphérie et donc dans la commune de Vaujours.

Les emplois, eux, sont majoritairement présents dans la commune centrale, c’est-à-dire :

Aulnay-sous-Bois. Nous remarquons que les revenus les plus élevés se retrouvent dans la

commune de Vaujours, là où nous avons situés nos Cadres. De plus, le taux de motorisation

(2 voitures et plus détenues par ménage) est également plus élevé dans cette commune.

Il y a donc un phénomène rationnel qui se passe là, les Cadres sont principalement

situés en périphérie des zones d’emplois, ce que nous pouvons expliquer avec le prix du

foncier qui est sûrement plus important en centre-ville. Cette catégorie socio-professionnelle

Source : Données 2010 INSEE / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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dispose de hauts revenus ; nous pouvons donc en déduire qu’ils ont un plus fort potentiel pour

acheter des voitures. Notre logique se démontre avec la présence d’un fort taux de

motorisation dans la commune où se trouve les Cadres.

Nous allons maintenant nous intéresser aux performances de ventes du groupe

Renault, avec ses deux marques Renault et Dacia, et celles de ses principaux concurrents.

Pour cela nous allons utiliser les indicateurs de performances VPVU et VPP. Le sigle VPVU

correspond aux véhicules pour les particuliers et les professionnels : Véhicule Particulier

Véhicule Utilitaire. Alors que le sigle VPP correspond aux véhicules uniquement pour les

particuliers : Véhicule Pour Particulier. Ces données proviennent de la base AAA que le

constructeur Renault achète auprès de la préfecture. Cette base contient l’ensemble des

immatriculations réalisées sur un territoire, ce qui permet de savoir où a été réalisé l’achat, où

habite l’acheteur et de quelle marque il s’agit.

Carte 19 : Répartition des immatriculations et pénétrations VPVU entre Juin 2013 et 2014 sur le

territoire d’Aulnay.

Nous observons qu’entre Juin 2013 et 2014 les pénétrations VPVU du groupe Renault

(Renault et Dacia) ont subi une amélioration sur l’ensemble des communes du territoire.

Notamment en périphérie, dans la commune du Blanc-Mesnil et celle de Vaujours où se

trouve une part importante de Cadres.

Source : Données Renault Base AAA / Données Cartographiques : IGN 2014 - GEOCONCEPT 2014

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Carte 20 : Répartition des immatriculations et pénétrations VPP entre Juin 2013 et 2014 sur le

territoire d’Aulnay.

En ce qui concerne la vente de véhicule neufs du Groupe Renault (Renault et Dacia)

aux particuliers nous observons que chaque commune a connu une augmentation de ses

pénétrations VPP depuis Juin 2013.

Nous allons nous intéresser aux répartitions des performances de ventes VPVU et VPP

de toutes les principales marques de voitures sur l’affaire d’Aulnay et les comparer aux

résultats France. Ainsi nous observerons si les performances ont augmenté ou baissé, et nous

pourrons les comparer aux résultats sur toute la France.

Source : Données Renault Base Pénétration AAA /

Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Tableau 12 : Répartition des performances de ventes VPVU et VPP sur l’Affaire d’Aulnay et

toute la France.

Le tableau ci-dessus est une représentation des ventes de véhicules neufs auprès des

particuliers et des professionnels (VPVU) et uniquement des particuliers (VPP) par

constructeurs automobiles entre Juin 2013 et Juin 2014. Nous retrouvons le constructeur

Renault avec ses deux marques (Renault et Dacia) et ses principaux concurrents : Peugeot,

Citroën, Nissan, Ford, Opel, Volkswagen, Toyota et les Autres Marques. Cette analyse

s’effectue sur l’ancien territoire de l’affaire d’Aulnay et toute la France.

Nous observons une légère hausse des pénétrations VPVU pour Renault, Dacia,

Peugeot et Ford. En ce qui concerne la pénétration VPP, nous remarquons une hausse de la

part de Peugeot, Citroën et Nissan. Cependant, les constructeurs Nissan, Ford, Opel,

Volkswagen et Toyota ont des performances VPP supérieures aux moyennes France. Enfin

sur l’ensemble du territoire nous pouvons dire que les constructeurs Nissan, Ford et Toyota

ont leurs performances VPVU et VPP supérieures aux moyennes France.

C umul Juin 2013C umul Juin 2014C umul Juin 2013C umul Juin 2014C umul Juin 2013C umul Juin 2014C umul Juin 2013C umul Juin 2014

Renault 13,2 19,5 20,47 21,6 10,9 14,99 15,6 17,69

Dacia 4,7 5,8 4,15 5,19 8,6 9,35 7,8 9,96

Peugeot 13,1 14,0 15,52 16,06 7,9 11,14 13,9 15,09

Citroen 16,8 13,9 12,99 13,25 8,9 10,59 11,2 12,11

Nissan 4,5 4,2 3,72 3,73 5,8 5,91 3,8 3,98

Ford 7,6 8,4 4,82 4,65 9,4 8,53 5,5 4,91

Opel 2,9 2,9 3,37 3,36 4,1 3,99 3,8 3,37

Volkswagen 8,9 8,3 7,76 7,46 11,1 10,18 9,4 8,54

Toyota 6,1 5,4 3,45 3,33 10,3 8,53 4,9 4,73

Autres Marques 22,2 17,6 23,8 21,37 23,0 16,79 24,0 19,62

MTM 1 400 1 270 1 057 777 1 089 940 731 727 71 137 468 409

PENETRATION

AAA

VPVU (hpu) VPP

AULNAY France AULNAY France

Source : Données Renault Base AAA - 2014

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Carte 21 : Analyse de l’évolution des pénétrations VPVU par la concurrence, sur l’Affaire

d’Aulnay, entre Juin 2013 et 2014.

Performance VPVU Concurrence

Citroën : Baisse de la pénétration VPVU sur l’ensemble du territoire.

Peugeot : Baisse de la pénétration VPVU sur Aulnay et légère hausse sur la commune de

Vaujours.

Ford : Baisse de la performance VPVU au Blanc-Mesnil.

Volkswagen : Baisse de la pénétration VPVU au Blanc-Mesnil et hausse sur la commune de

Vaujours.

Source : Données Renault Base AAA 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 - GEOCONCEPT 2014

2013 2014

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Cumul VP+VU Ttes Marques

(hpu hlcd)

Source : AAA (cumul fin Juin

2014)

Pénétration VP+VU

Source : AAA (cumul

fin 2014)

LEGENDE

http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.minuitdouze.com/wp-content/uploads/vw-logo-big1.jpg&imgrefurl=http://www.minuitdouze.com/references/vw-logo-big-2/&usg=__M781g8w-6wo8Y3MNB6Fmdb7dKBk=&h=1000&w=1000&sz=137&hl=fr&start=2&zoom=1&tbnid=ttKZkirj6Y3tLM:&tbnh=149&tbnw=149&ei=0XtYT7ydD4adOteGxYUN&prev=/images?q=logo+vw&hl=fr&sa=N&gbv=2&tbm=isch&itbs=1



64

Nous observons que, sur l’ancien territoire d’Aulnay, les principaux concurrents du

constructeur Renault subissent une baisse de leur performance de vente VPVU. Notamment

Citroën et Volkswagen alors que Peugeot et Ford maintiennent leur taux de pénétration avec

une légère baisse dans quelques communes. Enfin en nous référençant au tableau

« Répartition des performances de ventes VPVU et VPP sur l’affaire d’Aulnay et toute la

France » qui donne une répartition des pénétrations VPVU et VPP sur l’ensemble du

territoire d’Aulnay, nous observons que les marques Renault et Dacia connaissent une forte

augmentation (respectivement 6,3 points et 1,1 point) sur toutes les communes de notre zone

d’étude. Notamment sur la commune de Vaujours où se trouvent les clients potentiels du

groupe Renault. Nous pouvons donc en conclure que les performances de ventes de véhicules

neufs (VPVU ou VPP) de ce dernier se sont nettement améliorées sur les communes de

l’ancienne affaire d’Aulnay depuis la fermeture de la concession et son ralliement à l’affaire

de Pantin.

3.1.2. Etude de cas Argenteuil.

L’ancienne affaire d’Argenteuil RRG faisait partie de la filiale RRG (Renault Retail

Groupe), elle était composée de neuf communes : Argenteuil, Bezons, Cormeilles-en-Parisis,

Herblay, Houilles, La Frette-sur-Seine, Le Mesnil-le-Roi, Maisons-Laffitte et Sartrouville. Il

ne s’agissait pas d’une concession mais d’un Point Relais qui a été fermé en Décembre 2013.

Notre objectif est donc (là encore) de savoir si le nombre de vente de véhicules neufs du

groupe Renault (Renault et Dacia) a augmenté ou diminué entre sa fermeture et Juin 2014.

Carte 22 : Territoire de l’ancienne Affaire d’Argenteuil.

Argenteuil

Cormeilles-en-Parisis La Frette-sur-Seine

Herblay

Bezons Houilles

Sartrouville

Maisons-Laffitte

Le Mesnil-le-Roi

Source : Interview M. Corre – Geoconcept 2014

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Carte 23 : Localisation de l’ancienne Affaire d’Argenteuil.

Actuellement les communes de Maisons-Laffitte et Le Mesnil-le-Roi ont été

redistribuées au groupe Schumacher pour être attribuée à l’affaire de Saint-Germain-en-

Laye. Tandis que les autres font maintenant parties du groupe Rousseau et elles ont été

réparties sur l’affaire d’Argenteuil.

Nous allons analyser des données socio-économiques sur le territoire de l’ancienne

affaire d’Argenteuil. Pour cela, nous commencerons par la répartition des catégories socio-

professionnelles sur la commune d’Argenteuil.

Tableau 13 : Répartition des CSP dans la commune d’Argenteuil.

2009 % 1999 %Evol

99/09%

Evol

99/09

Ecart vs

FR

Agriculteurs exploitants 3 0,0 12 0,0 -0,0 1,1 -0,3 -1,1

Artisans, commerçants, chefs d'entreprise 2 278 2,8 1 976 2,7 0,2 3,2 -0,3 -0,4

Cadres et professions supérieures 5 908 7,4 3 836 5,2 2,1 8,4 1,7 -1,0

Professions intermédiaires 12 189 15,2 10 856 14,8 0,4 13,7 1,5 1,5

Employés 16 931 21,1 15 976 21,8 -0,6 16,7 0,2 4,4

Ouvriers 12 109 15,1 12 244 16,7 -1,6 13,8 -1,1 1,3

Retraités 15 157 18,9 13 188 18,0 0,9 25,6 3,2 -6,7

Autres personnes sans activité pro 15 610 19,5 15 352 20,9 -1,4 17,6 -0,5 1,9

INDICATEURS CSP

FranceARGENTEUIL

Source : Données Renault 2014 / Données Cartographiques : GEOCONCEPT 2014

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Source : Données 2009 INSEE - Léa DI CONSTANZO

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Le tableau précédent donne la part de chaque catégorie socio-professionnelle au sein

de la commune d’Argenteuil. Nous observons que la population a un profil plutôt tourné vers

les employés. Cependant, nous remarquons une augmentation des Cadres, des professions

intermédiaires et des Artisans, commerçants, chefs d’entreprise. Enfin, il semble que la part

des retraités soit plus importante qu’auparavant.

Carte 24 : Analyse Socio-démographique sur l’ancienne Affaire d’Argenteuil.

L’ancienne affaire d’Argenteuil RRG est un territoire à forte densité de population,

mais nous observons que dans la commune de Le Mesnil-le-Roi celle-ci est plus faible. De

plus il faut souligner qu’entre 1999 et 2010 l’ensemble de l’affaire a connu une légère

Source : Données 2010 INSEE / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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augmentation de son nombre d’habitants. Nous pouvons en déduire que c’est une zone

attractive. En ce qui concerne l’emploi, nous remarquons que la commune d’Argenteuil est

celle qui en propose le plus. Ainsi les clients potentiels, c’est-à-dire les Cadres se retrouvent

(là encore) en périphérie Ouest du pôle d’activité et lorsque nous observons la répartition des

revenus moyens nous remarquons qu’ils suivent la même variation d’importance que les

Cadres. Enfin, les communes qui sont les plus motorisées sont celles qui se trouvent en

périphérie mais uniquement : Cormeilles-en-Parisis, Herblay, La Frette-sur-Seine et Le

Mesnil-le-Roi.

En conclusion de cette analyse socio-démographique nous pouvons en déduire que ce

sont les trois dernières communes que nous avons citées qui ont le plus de potentiel pour être

de bonnes zones de pénétration des ventes de véhicules neufs du groupe Renault. Nous allons

donc poursuivre en étudiant les indicateurs de pénétration VPVU et VPP sur notre territoire

d’étude sans la commune d’Herblay car les données n’étaient pas disponibles sur l’outil

interne de Renault.

Carte 25 : Répartition des immatriculations et des pénétrations VPVU du Groupe Renault sur

l’ancien territoire d’Argenteuil RRG.

Source : Données Renault Base Pénétration AAA 2014 / Données Cartographiques :

IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Nous observons, sur les cartes précédentes, une amélioration de la performance VPVU

sur l’ensemble du territoire d’Argenteuil RRG sauf dans la commune d’Argenteuil. En effet,

cette dernière est la seule à connaître une évolution négative des performances du groupe

Renault. Nous pouvons souligner que les communes que nous avons citées auparavant comme

étant des zones géographiques à potentiels se retrouvent dans l’ensemble des territoires qui

ont connu une évolution positive des performances VPVU pour le groupe Renault.

Carte 26 : Répartition des immatriculations et des pénétrations VPP sur l’ancien territoire

d’Argenteuil RRG.

Les cartes ci-dessus représentent l’évolution des taux de pénétration VPP entre Juin

2013 et 2014 sur l’ancien territoire d’Argenteuil pour le Groupe Renault (Renault et Dacia).

Nous observons une amélioration de ses performances VPP sur l’ensemble des communes

sauf à Bezons et La Frette-sur-Seine. Cette dernière fait partie des communes que nous

disions à potentiel, il semble qu’en VPP ce ne soit pas le cas.

Source : Données Renault Base Pénétration AAA 2014 / Données Cartographiques : IGN

2014 – GEOCONCEPT 2014

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Tableau 14 : Répartition des performances de ventes VPVU et VPP sur l’affaire d’Argenteuil

RRG et toute la France.

Le tableau ci-dessus donne une répartition des pénétrations VPVU et VPP de chaque

constructeur automobile sur l’ancien territoire d’Argenteuil RRG et toute la France. Nous

pouvons voir que Renault, Dacia, Peugeot, Citroën et Toyota ont connu une légère hausse

de leur performance de vente en VPVU sur la zone géographique d’Argenteuil RRG. Et il

apparaît que Peugeot, Citroën et Nissan ont augmenté à leur tour leur pénétration VPP sur

ce même territoire. Cependant, les concurrents Nissan, Opel, Volkswagen et Toyota ont des

performances VPVU supérieures aux moyennes de la France. Alors que Ford possède une

pénétration VPP supérieure aux moyennes de la France sur l’ancien territoire d’Argenteuil

RRG. Dans le cas du constructeur Renault (Dacia et Renault), nous observons que ses taux

de pénétration VPVU et VPP se rapprochent de plus en plus des moyennes de la France sur

notre zone d’étude.

C umul Juin 2013C umul Juin 2014C umul Juin 2013C umul Juin 2014C umul Juin 2013C umul Juin 2014C umul Juin 2013C umul Juin 2014

Renault 18,8 21,2 20,5 21,6 15,3 17,6 15,6 17,69

Dacia 3,9 4,5 4,1 5,19 6,4 7,5 7,8 9,96

Peugeot 14,2 15,6 15,5 16,06 12,6 13, 13,9 15,09

Citroen 10,9 12,9 13, 13,25 10,5 13, 11,2 12,11

Nissan 4,2 4,1 3,7 3,73 4,1 3,8 3,8 3,98

Ford 4,2 3,8 4,8 4,65 4,5 4,3 5,5 4,91

Opel 4,7 4,1 3,4 3,36 4,0 4,2 3,8 3,37

Volkswagen 10,3 8,3 7,8 7,46 11,2 10, 9,4 8,54

Toyota 5,4 5,7 3,4 3,33 7,7 6,7 4,9 4,73

Autres Marques 23,4 19,8 23,8 21,37 23,7 19,9 24,0 19,62

MTM 2 758 2 616 1 057 777 1 089 940 1 432 1 416 71 137 468 409

PENETRATION

AAA

VPVU (hpu) VPP

ARGENTUEIL France ARGENTEUIL France

Source : Données Renault Base AAA 2014

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Carte 27 : Analyse de l’évolution des pénétrations VPVU par la concurrence, sur l’affaire

d’Argenteuil RRG, entre Juin 2013 et 2014.

Performance Concurrence

Citroën : Hausse sur le centre des communes et baisse sur Argenteuil.

Peugeot : Augmentation sur Argenteuil et les communes centrales. Baisse sur les

communes en périphérie.

Ford : Hausse sur la périphérie et baisse sur le centre du territoire.

Volkswagen : Baisse de la pénétration VPVU sur Argenteuil et Cormeilles-en-Parisis.

2013

2014

Source : Données Renault Base AAA 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 - GEOCONCEPT 2014

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Cumul VP+VU Ttes

Marques (hpu hlcd)

Source : AAA (cumul

fin Juin 2014)

Pénétration VP+VU

Source : AAA (cumul fin 2014)

LEGENDE

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Les cartes précédentes nous mettent en évidence la répartition des pénétrations VPVU

des principaux concurrents du constructeur Renault sur l’ancienne affaire d’Argenteuil

RRG. Auparavant, nous avons identifié des communes qui ont un potentiel client et nous

observons maintenant que les différents constructeurs ont tous augmenté leur performance de

vente VPVU sur la commune de La Frette-sur-Seine. En ce qui concerne la commune de Le

Mesnil-le-Roi nous observons que tous les constructeurs ont augmenté leur pénétration

VPVU sauf Ford. Enfin, pour la commune de Cormeilles-en-Parisis l’ensemble des

constructeurs ont également augmenté leurs parts de ventes VPVU sauf Volkswagen.

Ainsi contrairement au constructeur Renault (Renault et Dacia), les marques

concurrentes n’ont pas réussi à rehausser leur part de ventes VPVU neufs sur toutes les

communes à fort potentiel. Pour autant Renault (Renault et Dacia) n’a pas su améliorer ses

performances VPP sur La Frette-sur-Seine alors qu’il a su le faire sur l’ensemble du

territoire (sauf Bezons). Nous pouvons donc en conclure que depuis la fermeture du Point

Relais en décembre 2013 les pénétrations VPVU se sont nettement améliorées sauf à

Argenteuil même. Ce phénomène s’explique cependant par le fait que cette commune a un

potentiel d’achat moindre, d’une part à cause de sa part restreinte en Cadre, et, d’autre part,

parce qu’il s’agit d’une zone très urbaine.

Pour terminer cette analyse des fermetures de points de vente Renault du réseau

primaire en Ile-de-France, nous pouvons dire que depuis leur suppression les taux de

pénétration VPVU et VPP se sont globalement améliorés. Pour autant, cela ne signifie pas

que la fermeture soit la réponse à tout, car d’autres facteurs entrent en compte. En effet, la

fermeture de ces points de vente Renault peut être due à un problème de management. De

plus il ne faut pas oublier le rôle du service Après-vente, qui rapporte entre 20 et 30% du

chiffre d’affaire total. Aussi ne faut-il pas négliger cet aspect, bien que la part des ventes de

véhicules neufs représente un poids majoritaire (environ 50% du chiffre d’affaire total) dans

la rentabilité d’un point de vente. Enfin la crise économique a énormément touché le nombre

d’immatriculations, comme nous avons pu le dire précédemment ; pour autant nous nous

sommes retrouvés cette année dans un « boom » des ventes de véhicules neufs en Juin 2014.

En effet, Renault (Renault et Dacia) a réussi à obtenir une part du marché des ventes de

véhicules neufs d’environ 30% ce qui peut expliquer cette forte augmentation des taux de

pénétrations. Nous montrons là encore que la conjoncture environnementale (économique et

sociologique) a un impact conséquent sur la rentabilité d’un point de vente.


72

Nous avons exposé les dernières modifications qui ont touché le réseau de points de

vente Renault et nous avons démontré qu’il y a eu un progrès au niveau des performances de

ventes de véhicules neufs. Au cours de notre travail, nous avons fait part des évolutions que

vont, de par les changements sociétaux, connaître les constructeurs automobiles, quant au

format de leur points de vente. Ainsi serait-il intéressant d’essayer d’apporter nos hypothèses

quant au futur profil du réseau Renault en Ile-de-France et c’est ce que nous allons faire dans

notre toute dernière partie.

3.2. Proposition d’un nouveau réseau à 2020.

Cette toute dernière partie va nous permettre d’analyser l’ensemble de notre zone d’étude :

l’Île-de-France. En effet, nous allons commencer par étudier le territoire à l’aide d’analyses

socio-démographiques comme nous l’avons fait pour les études de cas antérieures ; nous y

ajouterons un nouvel indicateur : la Génération Y. Nous poursuivrons en observant les

pénétrations VPVU et VPP du constructeur Renault et de ses concurrents. Enfin, nous

représenterons schématiquement la future répartition des points de ventes en Ile-de-France et

nous proposerons quelques emplacements.

3.2.1. Analyse Spatiale des données socio-démographiques.

Nous avons précédemment identifié la région Île-de-France comme étant une « Méga

Ville », car elle remplit les critères de sélection, notamment par sa densité de population qui

est passée de 11,6 millions d’habitants en 2007 à environ 11,8 millions en 2011, selon l’Insee.

De plus, c’est une région extrêmement urbanisée qui, toujours selon l’Insee, partage avec

d’autres grandes métropoles internationales certaines caractéristiques démographiques :

forte natalité, déficit des échanges migratoires avec d’autres régions et grande attractivité

pour les étrangers.


73

Carte 28 : Les principaux foyers de population.

Carte 29 : Evolution de la population.

Source : Données Renault 2014 – Données 2010 INSEE / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Source : Données Renault 2014 – Données 2010 INSEE / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Carte 30 : Localisation des CSP Cadres.

Selon l’Insee, depuis le recensement de 1999, la population francilienne a augmenté

de 0,7% par an. Cette croissance provient de son attractivité et de son dynamisme.

La région est parmi les premiers bassins d’emploi européens. Elle offre 5,6 millions

d’emplois et sa main-d’œuvre est fortement qualifiée : avec 36% de Cadres et près de 37% du

personnel de la recherche publique de la France métropolitaine.

En ce qui concerne le réseau de points de vente Renault, nous observons qu’ils sont

tous situés dans des zones à forte densité de population. La Grande Couronne est touchée par

une plus grande perte de ses habitants que la Petite Couronne parisienne. Les Cadres, qui

représentent les clients potentiels de la marque, semblent beaucoup plus représentés dans

l’Ouest du territoire. Pourtant nous avons vu que les Yvelines était le département le plus

touché par le nombre de suppressions en points R2.

Source : Données Renault – Données 2010 INSEE / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Carte 31 : Répartition des revenus.

Carte 32 : Les ménages et l’automobile.


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Carte 33 : La Génération Y.

Selon l’Insee, la croissance de l’emploi francilien est de 1,2% en moyenne par an

contre seulement 0,9% en province. Le revenu disponible par habitant est nettement supérieur

à celui des autres régions, mais les inégalités sur le plan du niveau de vie sont plus

prononcées qu’en province. Cela s’explique par la présence de ménages à très hauts revenus.

Les revenus fiscaux sont nettement plus élevés à l’ouest et les disparités sont d’autant plus

marquées qu’on se rapproche du centre de l’agglomération parisienne.

Nous observons que le taux de motorisation suit également ce modèle de distribution. Plus

nous allons vers le centre de Paris plus le taux diminue, notamment dans les communes

périphériques. Cependant, il semble que ce soit celles du Nord de la Petite Couronne

parisienne qui sont le plus touchées.

Nous avons décidé de rajouter à notre analyse un nouvel indicateur : la Génération Y28

.

28

En France, l’expression « Génération Y » désigne les personnes nées entre 1978 et 1994. Inventé en 1993 par

le magasine Advertising Age, l’expression « Génération Y » désigne la génération qui suit la « Génération X »

(née approximativement entre 1965 et 1977). D’autres expressions sont couramment utilisées pour faire

référence à cette génération. On parle notamment des « Echos Boomers » en référence au fait que beaucoup sont

des enfants de baby-boomers ou des « Enfants du millénaire » en lien avec leur date de naissance. Les

américains utilisent également l’expression « Digital Natives » pour pointer le fait que ces enfants sont nés avec

un ordinateur ou tout simplement les diminutifs « GenY » ou « Yers ». (Source : www.lagenerationy.com).


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Tableau 15 : Répartition de la Génération Y en Ile-de-France.

Nous situons cette population dans la classe d’âge des 15 à 39 ans - sachant que les

données datent de 2010 et que la Génération Y débute à la fin des années 70, cette classe

d’âge est celle qui leur correspond, selon nous. Si nous avons rajouté cet indicateur, c’est

parce qu’ils sont les futurs clients potentiels pour lesquels le modèle de concessions se

modifie. Ils ont en effet un comportement d’achat différent de celui des générations

antérieures. De plus, selon l’Insee, la croissance de la population provient uniquement du

dynamisme naturel de la région, lié à la jeunesse de la population : un habitant francilien sur

quatre a moins de 20 ans et un sur six, seulement, 60 ans ou plus. Cette part des plus âgées

est la plus faible de France métropolitaine. Nous avons observé que les points de vente

Renault se trouvent dans des communes où la part des Génération Y est importante,

notamment dans la petite couronne et Paris. Or il s’avère que les communes ayant un faible

taux de motorisation correspondent quasiment à ces zones : elles sont elles aussi situées dans

le Nord de la petite couronne.

Cette analyse socio-démographique vient donc de confirmer, grâce à l’Analyse Spatiale,

nos dires : les clients potentiels ne se trouvent plus dans le centre-ville Parisien et en petite

couronne de moins en moins. Par ailleurs, des travaux vont vraisemblablement démarrer d’ici

2020 pour mettre en place le projet Grand Paris : des lignes de métros qui feront le tour de la

petite couronne, afin que les banlieusards (habitants de la petite couronne parisienne) puissent

également avoir des transports en commun adaptés avec notamment des trajets inter-

banlieues. Nous pouvons donc nous demander si la voiture ne va pas totalement disparaître du

cœur de notre zone d’étude. Pour l’heure, nous pouvons cependant dire que l’ensemble des

points de vente sont bien placés, sauf peut-être dans les Hauts-de-Seine et en Seine-Saint-

Denis où nous avons relevés un taux de motorisation très faible.

Source : Données 2010 Insee

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3.2.2. Analyse Spatiale des taux de pénétrations AAA.

Après avoir analysé les aspects socio-démographiques, il nous paraît nécessaire de

nous intéresser aux indicateurs de notre domaine d’étude, c’est-à-dire les taux de pénétrations

VPVU et VPP dont nous avons déjà parlé. Nous allons donc commencer par étudier les taux

de pénétrations de chaque constructeur en Ile-de-France, avant de poursuivre par les

performances du Groupe Renault. Nous terminerons par une analyse spatiale des

performances de chaque concurrent. Signalons ici qu’à cause d’un problème de logiciel

interne nous n’avons pas pu extraire les données du 12ème

arrondissement de Paris et de la

commune d’Herblay ; les données ne sont donc pas complètes.

Tableau 16 : Pénétration AAA VPVU de la concurrence par départements.

Le tableau ci-dessus montre la répartition des pénétrations AAA VPVU de chaque

constructeur par département de notre zone d’étude. Nous observons que dans le département

75, la marque Citroën est la plus achetée - sans oublier les Autres Marques, qui est largement

au-dessus. Renault est quant à elle très présente dans le département de la Seine-Saint-Denis

(93), bien qu’il s’agisse du territoire dans lequel son nombre de points de vente est le plus bas.

En Seine-et-Marne (77), Peugeot domine les ventes, suivi de Dacia ; les Autres Marques y

sont cependant majoritaires. Nous remarquons que c’est dans les Yvelines (78) que Nissan et

Volkswagen ont leur taux de pénétration AAA VPVU le plus fort, bien que, là encore, les

Autres Marques soient plus présentes. Les constructeurs Ford et Opel sont les plus

Source : Données Renault Base AAA Cumul Juin 2014

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performants dans le département de l’Essonne (91). Enfin, nous pouvons voir que Toyota

réalise sa meilleure performance dans le Val d’Oise (95).

Il nous faut toutefois souligner que la marque Renault possède toujours les meilleurs

taux de pénétrations AAA VPVU dans tous les départements sauf dans le 75, 77, 78, 91 et

95 où elle se place derrière les Autres Marques. De plus, elle est plus présente que ses

concurrentes dans les Hauts-de-Seine, le département aux nombre d’immatriculations VPVU

le plus important, soit 36 219 MTM VPVU. Elle a néanmoins la plus belle performance sur

l’ensemble du territoire, avec 24,33% de taux de pénétration AAA VPVU au-dessus de la

moyenne France.

Tableau 17 : Pénétration AAA VPP de la concurrence par départements.

Le tableau ci-dessus est une répartition des pénétrations AAA VPP de chaque

constructeur sur les départements de l’Ile-de-France. Nous observons qu’à Paris les types de

véhicules VPP achetés proviennent majoritairement des Autres Marques, derrière lesquelles

se positionnent Volkswagen puis Renault. Les marques Nissan et Toyota ont leur meilleure

performance de vente VPP en Seine-Saint-Denis (93), sans pour autant être les plus

consommées. Dans le Val-de-Marne (94), les Autres Marques détiennent une grande part du

marché VPP, suivie de près par Renault, qui y réalise également son meilleur taux de

pénétrations AAA VPP. Nous constatons qu’Opel et Dacia effectuent leur plus forte

performance VPP en Seine-et-Marne, en particulier Dacia avec un résultat supérieur à la

moyenne France. Peugeot réalise son plus haut taux de pénétrations AAA VPP dans les

Yvelines (78) mais ce sont les Autres Marques puis Renault qui y possèdent les plus grande

Source : Données Renault Base AAA Cumul Juin 2014

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part d’immatriculations VPP. Enfin Citroën et Ford accomplissent leur plus belle

performance AAA VPP dans le département de l’Essonne (91) mais là encore ce ne sont pas

les marques les plus fortes sur le territoire.

Il ressort de cette analyse des pénétrations AAA VPP que Renault est la marque qui

possède le plus de part d’immatriculations sur l’ensemble des départements à l’exception de

Paris. En effet, Volkswagen y est plus présente que le constructeur français à quelque point

près. Il apparaît enfin que Volkswagen et Toyota réalisent sur l’ensemble du territoire des

pénétrations AAA VPP supérieures à leur moyenne France. Pour autant, le constructeur

Renault (Renault et Dacia) reste majoritaire sur l’ensemble de notre zone d’étude notamment

en Seine-et-Marne (77) où le nombre d’immatriculations VPP est le plus important (soit

10 792 MTM VPP).

Carte 34 : Représentation spatiale des pénétratons AAA VPVU du Groupe Renault.

La carte ci-dessus donne une représentation cartographique des pénétrations AAA

VPVU du Groupe Renault (Renault et Dacia) sur les départements de l’Ile-de-France. Nous

relevons dans le Nord de la Petite Couronne un fort taux de pénétration AAA VPVU alors

que, comme nous l’avons dit, qu’il s’agit d’une zone où le taux de motorisation est faible. Le

Source : Données Renault Base AAA Cumul Juin 2014 / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Val-de-Marne apparaît comme un territoire conquis, à l’inverse des Hauts-de-Seine (92)

dont les taux de pénétrations AAA VPVU sont faibles, bien que ce soit le territoire où le

nombre d’immatriculations est le plus important. Nous observons que la pénétration AAA

VPVU du Groupe Renault atteint 21,45% sur le département du Val d’Oise (95), ce qui est

en-dessous de la moyenne France. Notons aussi qu’il y a 4 concessions successives à sa

frontière entre les Hauts-de-Seine et la Seine-Saint-Denis ; il serait donc judicieux de revoir

leur implantation.

Carte 35 : Représentation spatiale des pénétrations AAA VPVU du Groupe Renault.

Cette carte révèle les pénétrations AAA VPVU du Groupe Renault (Renault et Dacia)

sur les départements de l’Ile-de-France. Nous y observons que le phénomène au Nord de la

Petite Couronne parisienne est moins visible ; nous en déduisons donc que les véhicules

vendus sont en grande partie des véhicules utilitaires. Le Val-de-Marne (94) garde de

bonnes performances de ventes tandis que les Hauts-de-Seine et la Seine-Saint-Denis (93)

sont plus variables.

Concernant la Grande Couronne, nous remarquons que la concession de Provins, en

Seine-et-Marne (77), est entourée par de mauvais résultats VPP - nous l’observions déjà


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avec les performances VPVU. Ce département rassemble cependant de bonnes pénétrations

VPP. Enfin, en observant nos quatre concessions du Val d’Oise (95) qui sont situées à la

frontière des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis, notons que c’est celle de Sarcelle qui

est entourée par de faibles pénétrations VPVU et VPP.

Carte 36 : Répartition des performances AAA VPVU de la concurrence sur l’Ile-de-France.

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L’analyse spatiale que nous avons réalisée sur la région Ile-de-France nous a démontré

que le constructeur Renault (Renault et Dacia) est présent sur l’ensemble du territoire

d’étude, et qu’il est le plus souvent majoritaire en termes de pénétrations VPVU.

Cependant, il semble que certains de ses concurrents aient également une présence importante

et notamment en cœur de ville, comme Citroën avec 16,65% de pénétration VPVU dans Paris

(ou Volkswagen qui montre également de bons résultats VPVU sur cette zone). Nous avons

toutefois démontré antérieurement que les territoires compris dans la Petite Couronne

Parisienne vont subir des modifications ; il arrivera peut-être un jour où cette zone n’acceptera

plus les véhicules non électriques. Le marché de l’automobile sera alors moins déterminant

dans le Centre mais plus en Grande Couronne Parisienne. Notre réflexion nous amène donc

à dire qu’il faudrait revoir la capillarité du réseau en Grande Couronne, car il va devenir un

enjeu stratégique dans les pénétrations AAA VPVU.

Les analyses spatiales que nous avons réalisées nous ont permis de préciser la situation

de notre zone d’étude et de proposer une orientation stratégique pour les années à venir. Dans

cette optique nous avons réfléchi à un schéma d’implantation des points de vente Renault

d’ici 2020.

Les cartes précédentes nous montrent la répartition des pénétrations VPVU.

Nous observons que Citroën se démarque dans Paris et en Petite Couronne. Alors qu’en

Grande couronne la marque semble faiblir.

Peugeot est également présent en petite couronne mais nous observons que ses

performances VPVU se remarquent particulièrement en grande couronne.

Ford montre une très faible performance dans Paris et sa Petite Couronne. La marque

semble plutôt se positionner en Grande Couronne mais avec des taux de pénétrations

VPVU assez variables et plutôt négatifs.

Volkswagen réalise de bonnes performances dans le centre (Paris et Petite Couronne).

Plus on s’éloigne du cœur de la région Ile-de-France, plus ses taux de pénétrations VPVU

diminuent.


85

3.2.3. Proposition d’un nouveau schéma d’implantation de points de vente.

Nous allons à présent proposer une nouvelle capillarité pour le réseau de points de

vente Renault à l’horizon 2020. Nous avons imaginé une nouvelle carte en prenant en compte

les aspects environnementaux (économiques, sociaux et environnementaux) et les nouveaux

formats de points de vente qui sont déjà en train d’être mis en place. Nous nous sommes

inspirés du format actuel et nous avons repris des emplacements d’Agent Service et de

Concessions déjà existants dans le but de profiter de la capillarité déjà existante. Cette

proposition, nous le savons bien, n’est pas parfaite car elle ne prend pas en compte certains

aspects tels que le chiffre d’Affaire ou l’activité du pôle Après-vente.

Carte 37 : Cartographie du réseau de points de vente Renault à l’horizon 2020 pour la Petite

Couronne Parisienne.


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La carte précédente est une représentation personnelle de la répartition des nouveaux

formats des points de vente Renault dans la Petite Couronne Parisienne. Nous avons

transformé les concessions situées dans Paris en Renault City 29

car au vu des transformations

urbaines et des politiques environnementales, nous estimons qu’elles ne seront plus aussi

imposantes à l’avenir. Nous n’avons pas gardé la Concession de Paris Rive Droite, de la

filiale RRG, car se trouve à proximité l’Atelier Renault, placé sur les Champs Elysées, lieu

hyper touristique où l’on draine énormément de flux et qui diffuse une image de prestige

typiquement française.

Nous avons ajouté un Renault City à La Défense, où est implantée une concession

actuellement ; nous proposons donc de la réaménager et d’en faire un « Magasin Etoile ».

Nous avons choisi cet emplacement parce que La Défense est un quartier d’affaire européen

très fréquenté, et a donc un potentiel d’attractivité important. De plus, Audi a mis en place

cette stratégie d’implantation dans un quartier d’affaire à Londres avec son magasin « Audi

City » et il a été prouvé que de nombreuses personnes venaient se renseigner durant leurs

pauses.

Nous avons décidé de garder toutes les concessions de la Petite Couronne Parisienne

et de les mettre au format Renault Store30

. Sont placés à proximité des After Sales Point31

(pour les réparations minimes), des Ateliers32

(pour les grosses réparations) situés à des points

(de préférence) équidistants des Renault Store et quelques Used Card Center33

. Ces derniers

sont surtout présents dans le Val-de-Marne (94), car comme nous avons pu l’observer, les

taux de pénétrations VPVU y sont plus importants, mais également parce que c’est une

population aux revenus médians. La Seine-Saint-Denis (93) possède les mêmes

caractéristiques mais de manière plus négative, c’est pour cela que nous y avons implantés

quelques-un de ces types de points de vente tout en prenant en compte son taux de

motorisation assez faible.

Enfin, en ce qui concerne Paris et sa Petite Couronne nous proposons de garder des

emplacements stratégiques pour des Magasins Ephémères, c’est-à-dire des petites surfaces

qui seront utilisées uniquement lors de grands événements pour le constructeur, comme la

29

Renault City : Voir p.49 30

Renault Store : Voir p.50 31

After Sales Point : Voir p.50 32

Atelier : Voir p.51 33

Used Card Center : Voir p.50


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sortie d’un nouveau véhicule. Nous les localisons dans les Centres Commerciaux à proximité

des Gares de TGV, ou si possible, dans la gare elle-même. Ces choix d’implantations sont

notamment dus aux flux de population qu’engendrent ces lieux, ainsi qu’au fait que nous

avons constaté la présence dans le Centre Commercial Belle Epine situé à Thiais de ce type

de magasin pour la marque Skoda. Et il semble qu’un certain nombre de personnes viennent

se renseigner auprès des vendeurs. Ce n’est peut-être pas le lieu où l’achat s’effectue mais

c’est un point d’information qui est avantageux pour la marque.

Carte 38 : Cartographie du réseau de points de vente Renault à l’horizon 2020 pour la Grande

Couronne Parisienne.


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Pour la Grande Couronne Parisienne, nous avons simplement supprimé la concession

de Sarcelle qui faisait partie des quatre concessions du Val d’Oise (95) situées à la frontière

des Hauts-de-Seine (92) et de la Seine-Saint-Denis (93). Nous l’avons choisie car les

communes qui l’entourent ont de mauvais taux de pénétrations VPVU. La grande couronne

voit apparaître un autre format de points de vente : il s’agit des Mini Renault Store34

qui sont

situés entre un Renault Store et un Atelier. Il n’y aura donc plus d’After Sales Point. Ils seront

remplacés par cet autre format qui permet lui aussi de faire des réparations minimes, en étant

davantage adapté à la zone géographique de la grande couronne. Les Mini Renault Store

doivent être disposés stratégiquement entre les Renault Store et les Atelier, ce qui permettra

aux fournisseurs de livrer les pièces de remplacement pour la réparation de véhicules aux

Mini Renault Store et aux Ateliers.

Nous avons déjà évoqué la concession de Provins qui se trouve en Seine-et-Marne

(77), qui est excentrée et entourée par des communes à faibles taux de pénétrations VPVU.

Au vu des changements que va connaître l’Ile-de-France d’ici à 2020 nous avons cependant

décidé de laisser la concession en place et de la mettre au format Renault Store. Si le

management de la concession s’améliore et que les ventes reprennent, cette zone

géographique pourrait être rentable du point de vu des ventes VPVU.

Carte 39 : Le Grand Paris à l’échelle de Paris et de sa Petite Couronne.

34

Mini Renault Store : Voir p.50

Source : Mémoire 2013 Léa DI CONSTANZO / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Carte 40 : Le Grand Paris à l’échelle de la Grande Couronne Parisienne.

Les cartes précédentes montrent le tracé du projet Grand Paris sur notre zone

d’étude : on y voit que, de même que la restructuration des formats de points de vente Renault

change, l’Ile-de-France se métamorphose. Nous pensons ainsi qu’à l’avenir, toutes les

concessions situées à proximité des bouches de métro seront vouées à rencontrer des

problèmes liés à leur taux de pénétrations. En effet, si les transports en commun inter-banlieue

évoluent, la population ne continuera probablement pas à se déplacer en voiture. Les voitures

seront sûrement moins nécessaires en Petite Couronne Parisienne.

Source : Mémoire 2013 Léa DI CONSTANZO / Données Cartographiques : IGN 2014 – GEOCONCEPT 2014

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Nous avons ainsi exposé les différentes modifications qui ont eu lieu sur notre

territoire d’analyse et démontré que l’optimisation du réseau passe également par la

suppression d’affaires qui ne sont plus aussi rentables qu’avant. Pour terminer, nous avons

exprimé nos hypothèses quant à la nouvelle forme que ce réseau de points de vente va

prendre, à cause des évolutions qui touchent les « Méga Villes » et notre société en général, et

cela, en prenant compte de certains projets urbains comme le Grand Paris. Nos propositions et

la vision que nous avons apportées ne sont toutefois pas sans défauts, car il manque à notre

analyse d’autres aspects économiques liés aux points de vente, comme l’apport des Service

Après-Vente. Il serait donc intéressant d’étudier ce facteur tout en effectuant une analyse sur

chaque point de vente et son environnement économique, social et son développement urbain.

Il nous faudrait ainsi rencontrer toutes les collectivités territoriales de notre zone d’étude,

mais une telle entreprise nécessiterait un travail et un temps beaucoup plus importants.


91

Conclusion

L’objectif de notre mémoire en recherche appliquée était de développer nos

compétences d’analyse et de réflexion autour d’une question managériale et pour cela nous

avons décidé de nous intéresser au réseau de points de vente automobile car nous avons

effectué notre alternance dans ce domaine.

Ainsi nous avons présenté la structure et le fonctionnement actuel de la capillarité d’un

réseau de points de vente automobile et démontré que les méthodes utilisées sont en pleine

mutation. En effet, l’organisation et le format des points de ventes se modifient : ils

s’éloignent de plus en plus du schéma d’organisation des Lieux Centraux, où l’on regroupe

dans un même lieu la production de services définis par des portées spatiales et des seuils,

schéma auquel ils préfèrent le modèle des Hubs and Spokes (moyeux et rayons), créant des

points privilégiés qui offrent fiabilité et interconnexion plutôt qu’accessibilité et court délai

d’accès à la clientèle.

De plus, nous avons démontré que la première aire urbaine française à être touchée par

cette modification structurelle des points de vente et donc de la capillarité des réseaux de

points de vente automobile est l’Ile-de-France car cette région suit la tendance de

développement urbain d’une « Méga Ville ». Elle subit donc toutes les évolutions

économiques, sociales et environnementales qui incombent à ce format géographique. Le

constructeur Renault a donc dû revoir son schéma hiérarchique de points de vente pour

s’adapter à ces mutations et répondre aux nouveaux besoins des consommateurs.

Enfin nous avons étudié le cas de fermetures de points de vente primaires Renault

localisés sur notre territoire d’analyse et nous avons prouvé que les résultats des pénétrations

VPVU et VPP s’étaient améliorés. Cependant, nous avons révélé que nos conclusions

devraient prendre en compte d’autres facteurs d’analyse tels que les performances du service

Après-Vente, la conjoncture économique et le management même des points de vente. Nous

avons terminé en dévoilant la proposition d’une nouvelle carte du réseau Renault en Ile-de-

France qui donne notre vision à l’horizon 2020. Selon nous, la stratégie d’implantation du

constructeur devrait se focaliser plus intensément sur la Grande Couronne Parisienne car le

cœur de l’Ile-de-France va devenir de plus en plus impraticable pour les voitures.

92

Les différents entretiens que nous avons effectués nous poussent également à aborder

d’autres sujets qui n’ont pas pu être développés dans ce mémoire. En effet, le constructeur

Renault fait face, après 10 ans d’une grande stabilité dans la structure de son réseau de

distribution automobile, à une faiblesse de ses capacités à cause des violentes baisses de

marché. Selon M. Pastwa (Responsable Master Plan et Réduction Coûts Distribution, chez

Renault), un nouveau modèle économique doit être envisagé pour la prochaine décennie avec

un abaissement significatif du « point mort » mais cela est difficile à mettre en place compte-

tenu des contraintes de la profession. De plus, le format des points de vente, dans tous les

domaines, est remis en question à cause de l’importance du digital dans la vie quotidienne des

consommateurs et des professionnels. Ainsi le réseau de points de vente est passé de la

stratégie des Lieux Centraux à celle des Hubs and Spokes pour s’adapter, notamment, aux

évolutions technologiques. Nous pensons donc que tout ceci va remettre en cause les

techniques d’implantations de points de vente automobile et peut-être les méthodes

géomarketing.

93

Bibliographie

Livres

Jean-Yves CAPUL et Olivier GARNIER (Juin 2005), « Dictionnaire d’économie et de

sciences sociales » Paris, Edition HATIER, 576 p.

Bernadette MERENNE-SCHOUMAKER (2008), « Géographie des services et des

commerces », Rennes, Edition DIDACT GEOGRAPHIE, 255 p.

Sous la direction de René-Paul DESSE, Anne FOURNIE, Arnaud GASNIER, Nathalie

LEMARCHAND, Alain METTON, Jean SOUMAGNE (2008), « Dictionnaires du commerce

et de l’aménagement », Rennes, Edition Espace et Territoires, 357 p.

Direction Commerciale France RENAULT(2014), « livret de la DCF », Le Plessis Robinson,

RENAULT SAS, 104 p.

Frost & Sullivan Automotive Team (Mars 2014), « From Mega Trends to Renault Retail

Vision 2020 », Plessis-Robinson.

94

Entretiens

M. LE MEVEL Jean-Noel, Directeur Animation Réseau, Direction des Ventes, DC, Jeudi 12

Juin 2014.

M. PICOT Régis, Directeur Développement des Réseaux, DC, Lundi 23 Juin 2014.

M. PARFAIT Christian, Directeur Réseau Et Expert Leader Réseau, DC, Mardi 24 Juin

2014.

M. CORRE Antoine, Conseiller Développement Réseau, Direction Régional Paris, Jeudi 26

Juin 2014.

M. HUGON Norbert, Directeur Stratégie et Développement Réseau, DCF, Mardi 8 Juillet

2014.

M. PASTWA Olivier, Responsable Master Plan et Réduction Coûts Distribution, DCF, Jeudi

10 Juillet 2014.

M. THOMAS Christophe, Manager Stratégie Dév. Réseaux Renault, DC, Mardi 26 Août

2014.

M. HAZENBERG, Chef de Service Développement et Performance Réseau, DC, Mardi 26

Août 2014.

M. HENRY Etienne, Chef de Projet Concession LEAN (2020), DC, Mercredi 27 Août 2014.

95

Webographie

Sites Internet

http://www.definitions-marketing.com

http://www.sevres.com

http://www.insee.fr

http://www.paris.fr

http://www.caradisiac.com

http://www.autonoews.fr

http://tempsreel.nouvelobs.com

http://www.argusdelassurance.com

http://www.hypergeo.eu

http://www.lefigaro.fr

http://www.lepoint.fr

http://fr.wikipedia.org

http://www.wikipedia.com

http://www.toupie.org

http://www.ville.gouv.fr

http://www.lagenerationy.com

96

Table des matières

Remerciements ..................................................................................................................................... 2

Résumé ................................................................................................................................................... 3

Summary ............................................................................................................................................... 4

Clause déontologique .......................................................................................................................... 5

Tables des matières ............................................................................................................................. 6

Introduction .......................................................................................................................................... 7

1. Les réseaux automobiles et leurs techniques d’implantations. ......................................... 8

1.1. Le réseau automobile en France. ..................................................................................... 9

1.1.1 De la capillarité à la rentabilité. ............................................................................. 9

1.1.2 La théorie des lieux centraux et le réseau de points de vente automobile. . 10

1.1.3 Les groupes d’investisseurs. .................................................................................. 12

1.2. Les trois piliers de l’implantation automobile. ........................................................... 14

1.2.1. « Être dans les flux ». ............................................................................................... 15

1.2.2. « Être à proximité d’une locomotive commerciale ». ....................................... 16

1.2.3. « Etre proche de la concurrence ». ....................................................................... 18

1.2.4. Exemple d’implantation type. ............................................................................... 20

1.3. Le réseau automobile mondial, vers un nouveau modèle ? ...................................... 21

1.3.1. La configuration du réseau automobile à l’étranger. ....................................... 22

1.3.2. Des réseaux et des objectifs. .................................................................................. 24

1.3.3. Des implantations homogènes ? ........................................................................... 25

1.3.4. A l’objectif 2020 ?..................................................................................................... 27

97

2. La problématique du réseau automobile en Ile-de-France ............................................... 30

2.1. Le rôle des politiques : Le rejet de l’automobile en Ile-de-France. .......................... 30

2.1.1. Raisons du Plan anti-pollution. ............................................................................. 31

2.1.2. Propositions du conseil municipal. ...................................................................... 33

2.1.3. Une politique acceptée ? ......................................................................................... 35

2.2. Renault et son réseau automobile en Ile-de-France. .................................................. 37

2.2.1. Le réseau Renault en Ile-de-France. .................................................................... 37

2.2.2. Vers la diminution d’un réseau ? .......................................................................... 43

2.2.3. Problématique de la « Méga Ville » de Paris....................................................... 45

2.3. Un projet de restructuration pour 2020 ? .................................................................... 50

2.3.1. Le rapport à l’automobile qui change ? ............................................................... 50

2.3.2. Une nouvelle stratégie réseau : Hubs & Spokes ? .............................................. 51

2.3.3. Des nouveaux formats de points de vente ? ....................................................... 53

3. De la théorie à la réalisation d’un réseau optimisé . .......................................................... 56

3.1. Les techniques d’optimisation. ....................................................................................... 56

3.1.1. Etude de cas Aulnay. ................................................................................................ 57

3.1.2. Etude de cas Argenteuil. ......................................................................................... 64

3.2. Proposition d’un nouveau réseau à 2020. .................................................................... 72

3.2.1. Analyse Spatiale des données socio-démographiques. .................................... 72

3.2.2. Analyse Spatiale des taux de pénétrations AAA. ............................................... 78

3.2.3. Proposition d’un nouveau schéma d’implantation de points de vente......... 85

Conclusion ........................................................................................................................................... 91

Bibliographie ...................................................................................................................................... 93

Webographie ...................................................................................................................................... 95

Table des illustrations………………………………………………………………………………………………………………….98

98

Table des illustrations

Cartes

Carte 1 : Concession de Grenoble Fontaine et son territoire associé ............................................. 11

Carte 2 : Répartition du Réseau Renault France. ............................................................................ 13

Carte 3 : Répartition des Agents Renault et de la concession sur l’Affaire d’Avignon. ............... 16

Carte 4 : Implantation de la concession d’Arles. .............................................................................. 17

Carte 5 : Concession d’Avignon et ses concurrents. ........................................................................ 18

Carte 6 : Village automobile Sud d’Avignon. ................................................................................... 19

Carte 7 : Principaux sites concurrents : Avignon – Nord Route de Marseille. ............................. 20

Carte 8 : Implantation et volumes de ventes 2013, cas du constructeur Renault. ......................... 23

Carte 9 : Les communes de la Région Ile-de-France qui appartiennent à la DR de Lille. ........... 38

Carte 10 : Direction Régional Paris, réseau Renault. ...................................................................... 39

Carte 11 : Direction Régionale Paris, Zoom Ile-de-France, réseau Renault. ................................ 40

Carte 12 : Répartition des points de vente Renault en Ile-de-France. ........................................... 41

Carte 13 : Répartition du réseau Renault sur le territoire de Paris et sa petite couronne. .......... 42

Carte 14 : Répartition des groupes d’investisseurs sur l’Ile-de-France. ........................................ 47

Carte 15 : Répartition des groupes d’investisseurs sur le territoire de la “Méga Ville” de Paris.48

Carte 16 : Territoire de l’ancienne Affaire d’Aulnay. ..................................................................... 57

Carte 17 : Localisation de l’ancienne affaire d’Aulnay. .................................................................. 57

Carte 18 : Analyse socio-démographique sur l’ancienne Affaire d’Aulnay. ................................. 59

Carte 19 : Répartition des immatriculations et pénétrations VPVU entre Juin 2013 et 2014 sur le

territoire d’Aulnay. ............................................................................................................................. 60

Carte 20 : Répartition des immatriculations et pénétrations VPP entre Juin 2013 et 2014 sur le

territoire d’Aulnay. ............................................................................................................................. 61

Carte 21 : Analyse de l’évolution des pénétrations VPVU par la concurrence, sur l’Affaire

d’Aulnay, entre Juin 2013 et 2014. .................................................................................................... 63

Carte 22 : Territoire de l’ancienne Affaire d’Argenteuil. ............................................................... 64

Carte 23 : Localisation de l’ancienne Affaire d’Argenteuil............................................................. 65

Carte 24 : Analyse Socio-démographique sur l’ancienne Affaire d’Argenteuil. ........................... 66

Carte 25 : Répartition des immatriculations et des pénétrations VPVU du Groupe Renault sur

l’ancien territoire d’Argenteuil RRG. ............................................................................................... 67

Carte 26 : Répartition des immatriculations et des pénétrations VPP sur l’ancien territoire

d’Argenteuil RRG. .............................................................................................................................. 68

Carte 27 : Analyse de l’évolution des pénétrations VPVU par la concurrence, sur l’affaire

d’Argenteuil RRG, entre Juin 2013 et 2014. ..................................................................................... 70

............................................................................................................................................................... 70

Carte 28 : Les principaux foyers de population. .............................................................................. 73

Carte 29 : Evolution de la population. ............................................................................................... 73

Carte 30 : Localisation des CSP Cadres. ........................................................................................... 74

Carte 31 : Répartition des revenus. ................................................................................................... 75

Carte 32 : Les ménages et l’automobile. ........................................................................................... 75

Carte 33 : La Génération Y. ............................................................................................................... 76

Carte 34 : Représentation spatiale des pénétratons AAA VPVU du Groupe Renault. ................ 80

99

Carte 35 : Représentation spatiale des pénétrations AAA VPVU du Groupe Renault. ............... 81

Carte 36 : Répartition des performances AAA VPVU de la concurrence sur l’Ile-de-France. ... 82

Carte 37 : Cartographie du réseau de points de vente Renault à l’horizon 2020 pour la Petite

Couronne Parisienne. .......................................................................................................................... 85

Carte 38 : Cartographie du réseau de points de vente Renault à l’horizon 2020 pour la Grande

Couronne Parisienne. .......................................................................................................................... 87

Carte 39 : Le Grand Paris à l’échelle de Paris et de sa Petite Couronne. ...................................... 88

Carte 40 : Le Grand Paris à l’échelle de la Grande Couronne Parisienne……………………89

Tableaux

Tableau 1 : Liste des Directions Régionales du réseau de points de vente Renault en France. ... 13

Tableau 2 : Quatre tendances principales dans l’urbanisation. ..................................................... 26

Tableau 3 : Les tendances mondiales qui vont affecter l’industrie automobile. ........................... 27

Tabeau 4 : Répartition des points de vente Renault en Ile-de-France. .......................................... 40

Tableau 5 : Répartition des départements par petite et grande couronnes parisiennes. .............. 41

Tableau 6 : Répartition des points de vente Renault par départements de l’Ile-de-France. ........ 42

Tableau 7 : Fermeture par départements au niveau R1 et R2 entre les années 2004 et 2014. ..... 44

Tableau 8 : Répartition des pertes des DR sur l’Ile-de-France depuis 2004. ................................ 45

Tableau 9 : Répartition des groupes d’investisseurs en Ile-de-France. .......................................... 48

Tableau 10 : Répartition des investisseurs sur Paris et sa petite couronne. .................................. 49

Tableau 11 : Répartition des CSP dans la commune d’Aulnay. ..................................................... 58

Tableau 12 : Répartition des performances de ventes VPVU et VPP sur l’Affaire d’Aulnay et

toute la France. .................................................................................................................................... 62

Tableau 13 : Répartition des CSP dans la commune d’Argenteuil. ............................................... 65

Tableau 14 : Répartition des performances de ventes VPVU et VPP sur l’affaire d’Argenteuil

RRG et toute la France. ...................................................................................................................... 69

Tableau 15 : Répartition de la Génération Y en Ile-de-France....................................................... 77

Tableau 16 : Pénétration AAA VPVU de la concurrence par départements................................. 78

Tableau 17 : Pénétration AAA VPP de la concurrence par départements. ................................... 79

Sche ma

Schéma 1 : Réseau en Hubs & Spokes. .............................................................................................. 52

Documents

MEMOIRE DE RECHERCHE APPLIQUEE - …fr.geoconcept.com/download/education/Mémoire-M2-2014-renault.pdf · MASTER 2 Géomarketing MEMOIRE DE RECHERCHE APPLIQUEE Présenté et soutenu