Milieu Interurbain - Ministère de la Transition écologique

Audit de Sécurité des Projets d'Infrastructures Fiches techniques

Guide des audits de Sécurité Routière

Fiches techniques du référentiel d'analyse

pour l'audit préalable à la mise en service

Milieu Interurbain

COPIL CSPR/juillet 2011

Audit SR PMS-Interurbain-FICHES TECHNIQUES-07-2011

FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain

Sommaire

Section Courante – Route de type L.............................................................. 02

Section Courante – Route de type R.............................................................. 15

Échangeurs.................................................................................................... 30

Giratoires...................................................................................................... 44

Carrefours Ordinaires................................................................................... 53

Usagers Particuliers...................................................................................... 66

Aménagements Particuliers.......................................................................... 76

Évolution et Vie de l'Ouvrage....................................................................... 94

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Fich

e n°A

MS-

SCLI

.1 FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain

Section courante - Route de type L

Lisibilité

SCL I.1 Le tracé est-il lisible pour les usagers, notamment dans les points singuliers ?

Objectifs

Points à contrôler Points singuliers : sommet de côte, forte pente, points d'échanges (échangeur, aire d'arrêt,…), entrée de tunnel, réduction du nombre de voie…

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude d’ensemble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et, autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :

- associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant un dégagement latéral important ;

- faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :R (vertical) > 6R (horizontales) pour éviter un défaut d’inflexion ;

supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de surcoût sensible ; lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à une distance de 500 mètres au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour prévenir les perceptions trompeuses.

Références SRR 4.3 bICTAAL 3.3 p 20

Lisibilité

SCL I.2 Les phénomènes de fausses perspectives ou de vue directe sur une voie latérale font-ils l'objet de dispositions appropriées ?

Objectifs

Points à contrôler Présence d'une autre voie pouvant induire l'usager en erreur dans la compréhension de l'environnement (ancienne voie, voie latérale, etc.) ou mauvaise coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

Références

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Fich

e n°A

MS-

SCLI

I FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Visibilité

SCL II Les exigences de visibilité sont-elles garanties :

- en section courante ?

- à l’approche des points d’accès ?

- sur refuge ?

- sur lit d’arrêt ?

- dans les ouvrages souterrains ?

- pour les autres points singuliers ?

Objectifs

Points à contrôler Examen des distances de visibilité :

V i s i b i lit é en sec ti on couran t e "La distance de sécurité à rechercher est la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur la voie".

V i s i b i lit é à l ’ approche des po i n t s d ’ accès "A l’approche de tout point d’accès à l’autoroute – un échangeur comme une aire – , le conducteur doit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les manœuvres nécessaires.

V i s i b i lit é sur sor t i e d ’ au t orou t e La distance de manœuvre en sortie dms est définie comme la distance parcourue à vitesse constante V85 pendant le temps nécessaire pour opérer, fixé à 6 secondes.

Pour les deux voies de circulation les plus à droite de la chaussée, le conducteur doit à la fois percevoir à la distance de manœuvre en sortie du point dit"de sortie au plus tôt" (S=1.50m) :

- l'ensemble de la face du panneau de signalisation avancée placé au droit de ce point ;

- la balise signalant le musoir, que l'on suppose observée à une hauteur de 1 m, à l'endroit où le musoir atteint 5 m de large.

V i s i b i lit é sur une en t rée d ’ au t orou t e La distance de visibilité pour la voie de droite de l’autoroute doit être au moins égale à la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule entrant, positionné sur labretelle d’entrée au droit du point dit d’entrée au plus tôt" (E=1,00 m) "

V i s i b i lit é sur un re f uge "Les refuges sont implantés de façon à offrir en approche, pour la voie de droite de l’autoroute, une distance de visibilité au moins égale à la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule présumé placé au milieu du refuge. "

Références ICTAAL 2.2.1, 2.2.2, 2.2.4, 2.2.5 et 2.2.6SRR 4.5 et 8.4.2

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Adéquation aux contraintes dynamiques

SCL III.1b Le cas échéant, le traitement des pentes, est-il satisfaisant, en amont de la pente, dans la pente elle-même et à l'aval de celle-ci ?

Objectifs Garantir une bonne lecture de la route afin de permettre à l'usager d'adapter son comportement à la difficulté. Éviter de cumuler les zones à risque.

Points à contrôler E xamen des carac t ér i s ti ques du pro f i l en l ong (déclivité en rampe et en pente, rayon en angle saillant et en angle rentrant suivant la catégorie de la voie) : [ICTAAL 3.2.1 p 18]

E xamen des sec ti ons à f or t es dén i v e l ées [ I C T AA L 3 . 2 . 2 - a] : "Afin d’inciter les usagers, en particulier les conducteurs de poids lourds, à adopter un comportement compatible avec les difficultés que représentent une forte dénivelée, il faut :

- proscrire les longs alignements droits et les courbes à grand développement, et leur préférer de courtes lignes droites associées à des rayons proches de 1,5Rnd ;

- prévoir à l’amont de chaque descente, une zone de transition au moyen, par exemple, d’une réduction progressive des rayons du tracé en plan ;

- introduire franchement une forte pente en évitant les pentes augmentant progressivement ;

- ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%) une pente plus modérée ;

- éviter d’introduire des points singuliers (échangeurs, aires, courbes de rayon inférieur à Rnd…) dans la déclivité et dans les quelques hectomètres qui la suivent."

O ppor t un i t é d'une v o i e supp l émen t a i re pour v éh i cu l es l en t s : [ ICTAAL3.2.2.b p 19] "L’opportunité d’une voie spécialisée pour véhicules lents s’apprécie en considérant le niveau des trafics. Une telle voie supplémentaire ne s’impose généralement pas pour des autoroutes comportant plus de deux voies par chaussée, ou celle dont le trafic est modéré.

- En rampe l’aménagement d’une voie spécialisée pour les véhicules lents est recommandée lorsque la longueur et sa déclivité sont telles que la vitesse des véhicules lents est réduite à moins de 50 km/h sur une longueur minimum de 500 m.

- En descente l’implantation d’une V.S.V.L. est recommandée lorsque la dénivelée de la section sur laquelle règne une pente supérieure à 3 % dépasse130 m."

Références ICTAAL 3.2.1,3.2.2.

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Possibilité d'évitement et de récupération

SCL III.2a Le revêtement est-il dépourvu de défaut détectable sans mesure ?

Points à contrôler Le maître d'ouvrage doit faire effectuer un contrôle de l'état de surface des chaussées réalisées. Il n'est pas du ressort de l'auditeur de s'assurer que ce contrôle a été réalisé ni d'en vérifier les résultats.

Cependant l'auditeur peut identifier des zones présentant manifestement des défauts d'uni ou des couches de roulement usées notamment au niveau des raccordements pouvant engendrer des pertes d'adhérence. Ces défauts sont particulièrement dangereux pour les deux-roues motorisés.

Les défauts d'uni dont il est question sont ceux susceptibles de créer des vibrations et des résonances au niveau des pneumatiques ou des roues (c'est à dire ceux qui concernent les fréquences élevées (ou ondes courtes de 0.8 à 2.8 m)).

Références ICTAAL § 4,1,2, 4.1.3 et 4.2ICTAAL 1.3.2


SCL IV.1a La largeur, le revêtement et l'encombrement des bandes dérasées de droite et de gauche permettent-ils à un véhicule d’effectuer des manœuvres d’évitement oude récupération ?

Points à contrôler [ICTAAL 4.1.3 b. p 22] : La B . A . U . "Elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d'une surlargeur de chaussée qui porte le marquage de rive, puis d’une partie dégagée de tout obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. (…)Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excède 2000 v/j (deux sens confondus).".

[ICTAAL 4.1.2 a, p 21] : La B . D . G . "Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée sans dénivellation. Sa largeur est de 1,00 m.".

Références ICTAAL § 4.1.2 et 4.1.3SRR 4.6

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Fich

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MS-

SCL

V.2



Limitation de la gravité des chocsSCL V.1 L'absence ou l'isolement des obstacles ponctuels dans la zone de sécurité est-il vérifié ?

Points à contrôler [ICTAAL 4.1.3 a p 22] : "La largeur de la zone de sécurité est à compter du bord de chaussée, de 10 m pour la catégorie L1 (130 km/h) et de 8,50 pour la catégorie L2 (110 km/h). En déblai la zone de sécurité ne s’étend pas au delà d’une hauteur de 3 m.". Sur autoroute en relief difficile, limitée à 90 km/h, la largeur de la zone de sécurité est de 7 m.

[Guide "traitement des obstacles latéraux"] :

- zones de sécurité : p 26 à 27,

- Types d’obstacles : p 51 à 100 et p 111 à 119.

Références ICTAAL 4.1.3Guide de traitement des obstacles latéraux – Chapitres 2 III, 4, 5, 6 ,7, 8 et 9. Instruction n°88-49 du 09/05/88 – Fascicule 1 § 1.3SRR 4.6

Limitation de la gravité des chocsSCL V.2 Dans la zone de sécurité, les talus de remblai, de déblai, les fossés ou les caniveaux

agressifs sont-ils isolés ?

Points à contrôler [ICTAAL 4.1.3.a, p 21] : "Dans la zone de sécurité, doit être isolé, sinon exclu, tout dispositif agressif constitué par : […]

- caniveau non couvert ;

- fossé dépassant 50 cm de profondeur, sauf s'il s'agit d'un fossé de pente inférieure à 25 % ;

- talus de déblai ou merlon dont la pente dépasse 70 %.

- remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dépasse 25 %, ou de plus de 1 m en cas de dénivellation brutale. »

Voir [Guide Traitement des obstacles latéraux p 101 à 109] :

- Agressivité des caniveaux, fossés, et talus ;

On considèrera également les talus de remblai avec un fossé profond ou pentu en pied

Références ICTAAL 4.1.3Guide de traitement des obstacles latéraux – Chapitres 2 III, 4, 5, 6 ,7, 8 et 9. Instruction n°88-49 du 09/05/88 – Fascicule 1 § 1.3SRR 4.6ERI

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Fich

e n°A

MS-

SCLV



Limitation de la gravité des chocsSCL V.4 Les risques de chutes d’une certaine hauteur, ou sur une voie ferrée, routière ou fluviale (ou

encore l’intrusion dans une zone à risque, ou sur une chaussée adjacente) sont-ils compensés par l’implantation de dispositifs de retenue d’un niveau de retenue adapté et d’une longueur suffisante ?

Objectifs Prendre en compte les poids-lourds dans les secteurs particuliers

Points à contrôler Nécessité du dispositif de retenue ; Niveau de retenue nécessaire ;

Choix du dispositif ;

Conditions d'implantation (longueur efficace, ancrage, largeur de fonctionnement, etc.)

Des barrières adaptées à la retenue des poids - lourds sont implantées lorsque les conséquences d’une sortie de chaussée sont particulièrement graves eu égard à la proximité d’installations sensibles (zone de captages d’eau potable, dépôt d’hydrocarbure…), d’habitations ou d’équipements publics, à la configuration des projets (viaduc, haut remblai…) ou à la nature des voies (voie ferrée, route à trafic élevé…) longées ou franchies.

En outre, lorsque des barrières de sécurité adaptées à la retenue des poids – lourds sont mises en œuvre sur un ouvrage d’art, il convient de les prolonger de part et d’autre de l’ouvrage par un dispositif identique ou présentant un niveau de retenue équivalent. Cela permet d’assurer l’ancrage correct du dispositif de retenue et de prendre en compte les trajectoires possibles des sorties de chaussée.

Références GEFRAGuide de traitement des obstacles latéraux - Chapitre 10ICTAAL § 7.1.1 b)Guide GC de septembre 1999– Barrières de sécurité pour la retenue des poids- lourds – Barrières de niveau H2 ou H3 - § 4.4 (p 24) et § 5.3 (p 48)

Guide GC de février 2002 – Choix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site

SRR 16.2.3c

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Fich

e n°A

MS-

S CLV

I.2FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Cohérence de tous les éléments de la voieSCL VI.1 a Les éléments de la voie sont-ils cohérents avec l'itinéraire, le type, la catégorie, le statut de la route

et le niveau des équipements ?

Points à contrôler Examen des rétablissements de voirie pour tous les usagers qui ne peuvent emprunter les voies de type L

Examen du niveau des équipements :

[Guide de l'Equipement des Routes Interurbaines de type L]

Cohérence de l'itinéraire avec le type et la catégorie de la voie [ARP 1.1.a, p 24] :

Types de routes L (Liaison)

Nombre de chaussées 2 chaussées

Carrefours dénivelés

Accès Sans accès riverains

Limitation de vitesse hors agglomération 130 km/h ou 110 km/h

Traversée d'agglomération non

Catégories possibles L1 ou L2

Références ICTAAL 1.2, 1.3, 4SRR 4.1, 5.1 et 13.1ARP 1.1.a

Cohérence de tous les éléments de la voieSCL VI.2 Dans le cas d'une discontinuité du profil en travers, celle-ci est-elle traitée par un aménagement

fort ?

Points à contrôler Le changement du nombre de voies doit se faire conformément à [ICTAAL 4.5 p 25]. En cas de modification du nombre de voies, s'assurer que les règles en vigueur ont été appliquées (décrochement, rabattement, etc.)

En cas de phasage longitudinal, la localisation précise de la fin provisoire d'un aménagement doit être mûrement réfléchie et choisie (approche favorable à une bonne perception, zone de transition claire) et ne peut en aucun cas résulter uniquement d'impératifs financiers. Deux études doivent ici être menées en parallèle : la continuité d'une part et, la fin provisoire d'autres part. Il s'agit d'un aménagement non pérenne qui, tout en restant compatible avec l'aménagement à terme doit être suffisamment perceptible pour permettre à l'usager d'adapter son comportement.

Références ICTAAL 4.5, 1.6.2

ARP 1.1.e. ERI

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Fich

e n°A

MS-

SCL

VII.1

a

Fich

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MS-

SCL

VII.1

b FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


ÉquipementsL'audit de sécurité avant mise en service ne constitue pas un contrôle de conformité des équipements : le rôle de l'auditeur est de vérifier visuellement et par sondage sur le terrain les règles d’implantation des équipements. Le maître d'ouvrage doit s’assurer auprès du maître d’œuvre qu'un contrôle exhaustif de conformité des équipements a été réalisé.

SCL VII.1 a Les barrières de sécurité rendues obligatoires ou nécessaires par la réglementation ou par les recommandations techniques ont-elles été mises en place en rive et en terre-plein-central ?

Objectifs

Points à contrôler Les barrières de sécurité (hors dispositifs coulés en place) sont soumises au marquage CE. Les

produits non marqués CE peuvent être mis pour la première fois sur le marché jusqu’au 1erjanvier

2011 et commercialisés jusqu’au 1er janvier 2014 (fin de la période de coexistence). Ces produits doivent soit faire l’objet d’une certification « NF-Équipements de la route », soit d’une autorisation d’emploi à titre expérimental délivrée par le ministère chargé de la voirie routière

Sites d'emploi :

- sur le T.P.C., des barrières de sécurité équipent systématiquement le TPC. (ICTAAL Ch 7 paragraphe 7.1.1a.

- sur accotement, elles sont obligatoires sur autoroutes ou routes de type L, dans les cas suivants (cf. ICTAAL ch7 §7.1.1 b) :

- à l'extérieur des courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd ;

- à partir de 2x3 voies et plus ;

- en présence d'obstacles dans la zone de sécurité.

Références ICTAAL ch7 §7.1.1TOL

ÉquipementsSCL VII.1 b La largeur de fonctionnement des dispositifs de retenue semble-t-elle respectée ?

Objectifs S'assurer que le dispositif de retenue prévu pourra fonctionner convenablement en cas de heurt.

Points à contrôler La largeur de fonctionnement et la zone d'isolement sont propres à chaque dispositif de retenue. Ainsi il convient de s'assurer que l'emprise disponible est compatible avec le type de DR envisagé. Il ne s’agit pas de procéder à des mesures systématiques de la distance entre le nu avant du DR et l’obstacle, mais de repérer d’éventuels cas où celle-ci semble manifestement inférieure à la largeur de fonctionnement du dispositif de retenue.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/1988Normes, Circulaires d’agrémentNotices techniques

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ÉquipementsSCL VII.1 c Les raccordements entre deux dispositifs de retenue semblent-ils conformes à la réglementation ?

Objectifs Assurer une continuité de la file de dispositif de retenue sans créer de point dur dangereux.

Points à contrôler Le raccordement direct entre certains dispositif n'est pas possible.

Il convient de s'assurer :

- que le raccordement projeté est conforme à la norme ;

- que le raccordement est techniquement réalisable sur l'aménagement considéré.

Le raccordement entre dispositifs de nature différente doit être correctement réalisé pour garantir une bonne continuité de la protection afin d’éviter la création de points dangereux :

- compatibilité,

- continuité du dispositif de retenue,

- règles de rigidification.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/1988NormesCirculaires d’agrémentGuide GC

ÉquipementsSCL VII.1 d En cas d'obstacle ou de toute autre configuration agressive isolé par des dispositifs de retenue, la

longueur de ce dernier est – elle suffisante pour assurer un ancrage correct ?


Points à contrôler Pour atteindre sa pleine efficacité, un dispositif de retenue doit être ancré en amont et en aval de la zone à isoler. Cette longueur d'ancrage est propre à chaque DR.

La longueur de file de DR prévue est-elle suffisante pour assurer l'ancrage correct en amont et en aval des zones à isoler. NB : La longueur de file doit également permettre de prendre en compte les trajectoires potentielles de sortie de route des véhicules.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/1988 sur les DR NormesCirculaires d'agrémentGuide GC

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F

iche n

°AM

S-S C

L VI

I .1f

F

iche n

°AM

S-S C

L V

II.1e


Section courante – route de type L

ÉquipementsSCL VII.1 e Des écrans inférieurs motocyclistes ont-ils été prévus là où cela est obligatoire ?

Objectifs

Points à contrôler Sur les dispositifs de retenue métalliques, présence de lisses motos : "Dans les courbes de rayon inférieur à 400 m, en extérieur, et dans les carrefoursdénivelés, quel que soit le rayon, en extérieur, des écrans inférieurs motocyclistessont mis en place"

Références Circulaire n°99-68 du 1er octobre 1999

ÉquipementsSCL VII.1 f Les extrémités des dispositifs de retenue semblent-elles conformes à la réglementation?

Objectifs S'assurer que le traitement des extrémités est conforme aux textes relatifs au dispositif de retenue proposé et que ces extrémités sont techniquement réalisables sur l'aménagement considéré.

Points à contrôler Les extrémités des barrières de sécurité sont des points singuliers qui peuvent se révéler dangereux s’ils ne sont pas réalisés correctement. Elles doivent être étudiées dès l’élaboration du projet et il est recommandé de chercher à en réduire le nombre. Il conviendra de s’assurer de la faisabilité de la mise en œuvre des extrémités conformément aux prescriptions définies pour le produit retenu.

Les solutions avec origine de dispositifs de retenue ancrée en talus, lorsqu'elles sont possibles, sont préférables car elles minimisent les risques de contournement du DR par un véhicule en perdition.

Rappel : sur autoroute et routes à chaussées séparées avec échangeurs dénivelés, il est recommandé de raccorder deux files de DR qui seraient distantes de moins de 150m

- La réalisation d’origine de séparateur béton abaissée sur 20 mètres est proscrite dans les divergents routiers ou autoroutiers (Instruction 88-49 fascicule 3 annexe1 paragraphe 3.4).

- De préférence aux origines abaissées et enterrées, les extrémités de dispositifs métalliques doivent être ancrées à hauteur constante dans les talus de déblais chaque fois que cela est possible (Instruction 88-49 fascicule 2 annexe 1 paragraphe 3.3.2).

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88NormesCirculaires d’agrément

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F

iche n

°AM

S-SC

L VI

I.1j



ÉquipementsSCL VII.1 i S’est-on assuré de la cohérence du niveau de retenue sur et aux abords des ouvrages ?

Objectifs Assurer la continuité du niveau de retenue depuis l'amont jusqu'à l'aval de l'ouvrage.

Points à contrôler Compatibilité du DR avec l'ouvrage

Prise en compte de la longueur minimale d'ancrage du DR. Continuité

du dispositif en amont et en aval de l'ouvrage. Respect du principe de

rigidification progressive. Conformité des raccordements.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/1988 et Normes et Circulaires d'agrément

ÉquipementsSCL VII.1 j A-t-on vérifié que les interruptions du terre-plein central sont positionnées à une distance

suffisante d’un obstacle situé dans le TPC ?

Points à contrôler S’assurer de l’absence d’obstacles sur le TPC à moins de 150m des extrémités abaissables.

S’assurer que la localisation de l’ITPC ne coïncide pas avec une zone où le risque de sortie de chaussée est important.

Par ailleurs, en présence de dispositif de retenue en rive, les extrémités de file situées à moins de 150m de l'ITPC doivent être traitées comme des origines de file (risque de choc frontal en cas de basculement de circulation).

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88, fascicule 2, § 4.3Norme NFP 98-413

ÉquipementsSCL VII.1 k En présence de séparateurs en béton de type DBA ou GBA, la hauteur du talon est-elle correcte

?

Points à contrôler La hauteur normale du talon doit être comprise entre 7 et 11 cm (8 cm +3/-1) mais elle peut être portée à 15 cm maximum lorsque l’infrastructure est en attente d’un rechargement. Il ne s’agit pas de procéder à un contrôle systématique de la hauteur du talon, mais de repérer les endroits où il ne respecte manifestement pas la règle.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88Norme NFP 98-430

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ÉquipementsSCL VII.2 a La signalisation horizontale et verticale semble-t-elle respecter la

réglementation ?

Points à contrôler Il s’agit d’apprécier si, bien que réglementaire, la signalisation mise en œuvre semble claire, judicieuses, bien positionnée, suffisante, etc

On vérifiera notamment si les limitations de vitesses sont crédibles, adaptées à la conception de la voie et de son environnement.

Le marquage des chaussées est obligatoire sur autoroute et route express (IISR 7ème partie article 113). Sur autoroute, routes à chaussées séparées et routes à 4 voies de rase campagne, la largeur unité « u » est égale à 7.5cm.

La gamme des panneaux de signalisation verticale doit respecter les prescriptions de la 1ère

partie de l’IISR (article 5.3). Sur autoroute, les panneaux mis en œuvre sont de la très grande gamme.

Les points singuliers de la section courante (courbes particulièrement difficile, rabattement de voies, pentes et rampes, etc.) doivent, selon les critères définis par l’IISR, être signalés conformément aux dispositions prévues dans cette instruction.

La signalisation directionnelle, doit s’appuyer sur les Schémas Directeurs (nationaux, d’itinéraires, départementaux, d’agglomération) existants. L’implantation et la composition des panneaux et ensembles doivent respecter les prescriptions de la circulaire 82-31 du 22 mars 1982. Pour vérifier les mentions l'auditeur s'appuiera sur la fiche d'itinéraire.

Références Arrêté du 24 novembre 1967Circulaire 82-31 du 22 mars 1982Note SETRA 124 de juillet 2002 relative à l’insertion de la signalisation de bifurcation autoroutière dans les séquences de signalisation de direction.

ÉquipementsSCL VII.2 b La signalisation horizontale et verticale est-elle optimisée du point de vue de la sécurité routière

?

Points à contrôler Il s’agit d’apprécier si, bien que réglementaire, la signalisation mise en œuvre semble claire, judicieuses, bien positionnée, suffisante, etc

On vérifiera notamment si les limitations de vitesses sont crédibles, adaptées à la conception de la voie et de son environnement.

Références

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Fich

e n°A

MS-

SCLV

II.2c



ÉquipementsSCL VII.2 c La visibilité sur les différents panneaux est-elle satisfaisante ?

Points à contrôler Pour la signalisation directionnelle, la distance de lecture est de 5 fois la vitessede référence en m/s. Les panneaux doivent être visibles par les usagers auxquels ils s'adressent.

Un signal placé à droite de la route peut être répété de l'autre côté de la chaussée lorsque les conditions sont telles qu'il risque de ne pas être aperçu à temps par les conducteurs auxquels il

s'adresse. Ce cas peut notamment se présenter sur les routes à plus de deux voies. (IISR 1ère

partie article 8c). L'auditeur s'attachera à vérifier :

- l'absence de masque ou masque potentiel (éléments d'ouvrage, végétation, poids lourds, etc.),

- la bonne orientation des panneaux.

Références IISR

ÉquipementsSCL VII.2 d La signalisation horizontale et la signalisation verticale sont-elles cohérentes entre elles ?

Points à contrôler Exemples :

- positionnement d'un panneau de rabattement (type C28) par rapport aux flèches au sol et l'interruption de marquage axial

- cohérence entre le marquage de voie et la directionnelle (flèche d'affectation)

Références IISR, 7ème partie

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Section courante - Route de type R

Lisibilité

SCR I.1 Le tracé est-il lisible pour les usagers, notamment dans les points singuliers ?

Objectifs Permettre à l'usager d'adapter sa conduite.

Points à contrôler P o i n t s s i ngu l i ers : virages, sommet de côte, forte pente, carrefours, accès, changement de profil en travers, ouvrages, etc.

[ARP 3.3 p 71] :"Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long afin :

- d'assurer de bonnes conditions générales de visibilité (se reporter à la question II)

- et, pour les routes neuves, d'assurer si possible un certain confort visuel en évitant de donner au tracé un aspect trop brisé ou discontinu ; cela conduit en général à chercher à faire coïncider les courbes du tracé en plan et les courbes du profil en long et à prévoir des rayons de profil en long importants relativement à ceux du tracé en plan.

Cependant, pour des raisons de sécurité, le début des courbes (surtout lorsqu'elles ont des rayons inférieurs à 300 m) ne devraient pas coïncider avec un point haut du profil en long (ou se situer à proximité immédiate), ceci étant susceptible de dégrader fortement la perception du virage."

Références SRR 5.3 et 5.4ARP 3.3 et 4.2

Lisibilité

SCR I.2 Les phénomènes de fausses perspectives ou de vue directe sur une voie latérale font-ils l'objet de dispositions appropriées ?

Objectifs

Points à contrôler Présence de voies latérales proches, pertes de tracé avec réapparition au delà de la difficulté succession de courbes).

Le cas échéant, la mise en œuvre de dispositif anti-éblouissement (naturels: haies, merlons non agressifs, etc. ou artificiels: pales) doit être examinée au regard :

- du risque engendré par cette covisibilité au regard du trafic sur la voie latérale ;

- du risque sur la diminution de la lisibilité respective de la voie principale et de la voie latérale.

Références

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F

iche n

°AM

S-SC

R II



Visibilité

SCR II Les distances de sécurité sont-elles suffisantes à la vitesse autorisée ?

Points à contrôler 1 - Distances de visibilité sur un obstacle : [ARP 4.2.b p 76]

"La distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée

Point observé : hauteur 0,35 m, situé sur l'axe de la voie concernée.

La distance d'arrêt en fonction des vitesses V85 est donnée par le tableau suivant :

V85 (en km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100

d (a.d) (en m) 15 25 35 50 65 85 105 130 160

d (en courbe) (en m)

15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187

Si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer la visibilité à la distance d'arrêt conduisent à des terrassements démesurés, on peut envisager de réduire ces dégagements à une valeur en aucun cas inférieure à 3m, comptée à partir du bord de chaussée. Il est indispensable de prévoir un accotement revêtu."

2 - Distances de visibilité sur un virage : [ARP 4.2.a p 76]

"La distance nécessaire peut être estimée dans les cas courants à une distance correspondant à 3 secondes parcourues à la vitesse V 85 pratiquée en amont du virage (au point considéré), soit 3 x V85 si V85 est exprimée m/s.

- Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée

-Point observé : hauteur 0 m, situé sur l'axe de la chaussée, au début de la partie circulaire du virage."

3 - Distances de visibilité pour le dépassement : [ARP 4.2.d p 78]

"En pratique, seules les distances de visibilité de l'ordre de 500 m et plus permettent d'assurer pour un pourcentage appréciable (30 à 50%) des situations, des possibilités de dépassement. Il est raisonnable de chercher à assurer de telles distances de visibilité ( >500 m) sur une portion d'au moins 25% de la longueur du projet. En dehors de ces zones, aucune contrainte relative à la visibilité de dépassement n'est à prendre en compte.

- Point d'observation : hauteur 1 m, situé sur l'axe de la chaussée

- Point observé : hauteur 1 m, situé sur l'axe de la chaussée (route à 3 voies) ou sur l'axe de la voie de sens inverse (route à 2 voies)."

Examen de la présence de masques à la visibilité [ARP 4.3 p 79] :

- "Les masques latéraux : Tout objet situé dans l'environnement de la route à proximité d'un virage (panneaux, talus, arbres, cultures, autres végétations, bâtiments, ouvrages, murs, etc.) est susceptible de masquer la visibilité. [...]

- Les éléments convexes (rayon en angle saillant) du profil en long

- Les masques mobiles en courbes à droite : Pour la visibilité de dépassement, il faut prendre en compte le masque mobile que peut constituer le véhicule à dépasser."

Références SRR 5.4 et 8.4.2

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SCR III.1 b Le cas échéant, le traitement des pentes est-il satisfaisant, en amont de la pente, dans la pente elle-même et à l'aval de celle-ci ?

Points à contrôler Examen des caractéristiques du profil en long (déclivité maximal, rayon en angle saillant et en angle rentrant suivant la catégorie de la voie) : [ARP 3.2.c, p 69)

Examen de l'enchaînement des éléments du profil en long : [ARP 3.2.c, p 69] "Les configurations géométriques comportant une forte déclivité (supérieure à 4%) de grande longueur (de l'ordre du kilomètre) doivent faire l'objet d'un examen attentif. On évitera en particulier, dans la mesure possible :

- d'intercaler, sur plusieurs centaines de mètres, une pente de valeur moyenne entre deux zones de fortes pentes,

- de situer des points particuliers dans la zone de forte déclivité et dans les quelques centaines de mètres qui la suivent."

Références ARP § 6


SCR III.2a Le revêtement est-il dépourvu de défaut détectable sans mesure ?


Cependant l'auditeur peut identifier des zones présentant manifestement des défauts d'uni ou des couches de roulement usées notamment au niveau des raccordements pouvant engendrer des pertes d'adhérence. Ces défauts sont particulièrement dangereux pour les deux-roues motorisés et les vélos.

Les défauts d'uni dont il est question sont ceux susceptibles de créer des vibrations et des résonances au niveau des pneumatiques ou des roues (c'est à dire qui concernent les fréquences élevées (ou ondes courtes de 0.8 à 2.8 m)) [SRR 18.1]

Références SRR 18.1, 18.2, 18.3

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SCR IV.2 L’absence de marche entre les voies de circulation et les bandes dérasées est- elle respectée ?

Objectifs Permettre à un véhicule "mordant" sur l'accotement, de se récupérer.

La présence d'une marche en limite de chaussée, génère un phénomène de rail. En cas de sortie de route, cette configuration perturbe la manœuvre de récupération: le conducteur à du mal à doser son coup de volant et le véhicule peut partir en tête à queue, ou en sortie de route côté opposé avec risque de choc frontal sur bidirectionnelle.

Points à contrôler En cas de rechargement en enrobés, notamment au niveau des voies intersectées, il convient de prévoir un raccordement adapté (fraisage de rive , rabotage, etc.).

Dans le cas d'un projet neuf, la présence d'une marche en rive, même de hauteur minime, est inacceptable. Dans le traitement des axes existants, une hauteur de3cm est considérée comme le maximum tolérable.

Références ARP § 2.2 c)SRR § 5.5 , 16.2.3.aGuide de traitement des obstacles latéraux Chapitre 3 III.2

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Limitation de la gravité des chocs

SCR V.1 L'absence ou l'isolement des obstacles ponctuels dans la zone de sécurité est-il vérifié ?

Objectifs Les dispositifs de retenue peuvent constituer eux–mêmes des obstacles, ils ne doivent être implantés que si le risque en leur absence le justifie.

Il convient donc de s'assurer que l'on dispose des moyens fonciers, financiers, pour limiter l'utilisation de dispositifs de retenue, tout en évitant d'aggraver les conséquences d'une sortie de route.

Points à contrôler O bs t ac l es :

• pentes des talus de déblais ;

• pentes et hauteur des talus de remblais ;

• dispositifs d'assainissement (nature, pentes, profondeur) ;

• conjonctions fossés/talus

• obstacles ponctuels (poteaux, support de signalisation directionnelle, arbres, maçonneries, etc.

[ A R P 2 . 2 . c, p 47] :

"La largeur de la zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée [...] :

- 7 m en aménagement neuf, ou en cas d'implantation de nouveaux obstacles sur une route existante (2 ou 3 voies de type R, 2 x 2 voies de type R) ;

- 8,50 m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies de type R limitées à 110 km/h."

[G u i de T ra it ement des obs t ac l es l a t éraux ] :

- zones de sécurité p 26 à 27,

- types d’obstacles : p 51 à 100 et p 111 à 119.

Références Instruction 88-49 du 09/05/88, fascicule 1 &1.3ARP 2.1 d), 2.2 c), 2.2 g), 8.2Guide de traitement des obstacles latéraux chapitre 2 III, 4, 5, 6, 7, 8 et 9SRR 5.5

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SCR V.2 Dans la zone de sécurité, les talus de remblai, de déblai, les fossés ou caniveaux agressifs, sont-ils isolés ?

Points à contrôler Les remblais de plus de 4 m de haut, dont la pente dépasse 25 %, ou de plus de1 m en cas de dénivellation brutale. [ARP 8.2 p116].

On considèrera également les fossés en pied de talus de remblai qui sont à exclure ou à isoler.

Les talus de déblais : tout talus de déblai dont la pente dépasse 70 %, dans la zone de sécurité, doit être isolé.

Les fossés [ARP 2.2.g, p 52] : " Les considérations relatives à la sécurité, à prendre en compte en priorité, sont les suivantes :

- les solutions les meilleures sur le plan de la sécurité sont : les caniveaux plats ou très peu profonds, les fossés couverts ou peu profonds (profondeur 20 cm et moins), les cunettes (éventuellement bétonnées au droit des accès riverains), éventuellement associés à des dispositifs enterrés de drainage interne (tranchées drainantes, écrans de rive, etc.) ;

- les fossés de profondeur modérée (inférieure à 50 cm) ou les fossés à pentes douces (schématiquement inférieures à 25 %) sont acceptables ;

- les fossés profonds (> 50 cm), sauf s'il s'agit de fossés à pentes douces, et les fossés en pied de talus de remblai sont à éviter pour des effets négatifs sur la sécurité ; à défaut, prévoir leur isolement par des dispositifs de retenue respectant les conditions relatives aux dégagements latéraux ;

- de la même façon, au droit des accès riverains, les ponceaux et les busages sont à éviter. Certaines protections, par exemple, les grilles obliques (inclinaison ne dépassant pas 33 %) sur les têtes de buses."

Voir Guide [Traitement des obstacles latéraux p 101 à 109 ]:

- Agressivité des caniveaux, fossés, et talus

On considérera également les talus de remblai avec un fossé profond ou pentu en pied

Références ARP 8.2TOLSRR 16.2.3ERI

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SCR V.4 Les risques de chutes d’une certaine hauteur, ou sur une voie ferrée, routière ou fluviale (ou encore l’intrusion dans une zone à risque, ou sur une chaussée adjacente) sont-ils compensés par l’implantation de dispositifs de retenue d’un niveau de retenue adapté et d’une longueur suffisante prenant en compte les trajectoires possibles ?

Points à contrôler • nécessité du dispositif de retenue ;

• niveau de retenue nécessaire ;

• choix du dispositif ;

• conditions d'implantation (longueur efficace, ancrage, largeur de fonctionnement, etc.)

[ARP 8.2 b, p 116] : “L’implantation d’une barrière (au lieu d’une simple glissière) est envisagée lorsque le danger potentiel représenté par la sortie de chaussée d’un véhicule lourd et notamment d’un véhicule de transport en commun est important, en particulier dans les cas suivants :

- lorsque le danger est important pour l’usager, si la zone longée ou franchie est susceptible d’aggraver les conséquences d’une sortie de chaussée (par exemple : cours d’eau profond, etc…) ou lorsqu’il existe une dénivellation brutale susceptible d’occasionner une chute d’une hauteur supérieure ou égale à 10 m, quand les risques de sortie de chaussée de poids lourds sont importants,

- lorsque le danger induit par la sortie de chaussée est important, soit pour les utilisateurs d’autres voies de circulation longées ou franchies (voies ferrées et voies routières à trafic important, voies autoroutières etc…), soit pour les riverains (maisons d’habitation, cours d’écoles, terrains de sport, etc…)

- lorsque les conséquences de l’intrusion du véhicule lourd sont graves : zone de captage, stockage d’hydrocarbure, etc…


Références GEFRAGuide de traitement des obstacles latéraux - Chapitre 10. ARP 8,2 a) et b)Guide GC de septembre 1999– Barrières de sécurité pour la retenue des poids-lourds – Barrières de niveau H2 ou H3 - § 4.4 (p 24) et § 5.3 (p 48)


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Cohérence de tous les éléments de la voie

SCR VI.1 a Les éléments de la voie sont-ils cohérents avec l'itinéraire, le type, la catégorie, le statut de la route et le niveau des équipements ?

Points à contrôler Examen des rétablissements de voirie

Examen du niveau des équipements :

[Guide de l'Equipement des Routes Interurbaines de type R]

Cohérence de l'itinéraire avec le type et la catégorie de la voie [ARP 1.1.a, p 24] :

Types de routes R (routes multifonctionnelles)

Routes Artères interurbaines

Nombre de chaussées 1 chaussée 2 chaussées

Carrefours Plans ordinaires ou giratoires

Giratoires, ou plans sans traversée du TPC

Accès Selon les cas, sans accès, ou accès possibles

Si accès, pas de traversée du TPC

Limitation de vitesse hors agglomération 90 km/h 110 km/h ou 90 km/h

Traversée d'agglomération Oui, éventuellement

Catégories possibles R60 ou R80

Références SRR 4.1, 5.1 et 13.1ARP 1.1.a

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Fich

e n°A

MS-

S CR

VI.1c




SCR VI. 2 En cas de changement de profil en travers, la transition est-elle traitée de manière adaptée ?

Objectifs Alerter l'usager pour qu'il adapte son comportement.

Points à contrôler Existence d'un élément de transition fort indiquant la rupture, la discontinuité, avec une approche favorable à une bonne perception.

Par exemple, on peut utilement profiter d'un carrefour (ou autre point d'échange), pour introduire ce changement de géométrie.

Remarque: Cette question ne concerne pas les créneaux de dépassement qui sont traités par ailleurs.

Références ARP 1.1eERI


SCR VI.1 c Dans le cas d’un phasage transversal, seuls les éléments strictement nécessaires à une route à une chaussée ont-ils été pris en compte ?

Objectifs Permettre à l'usager d'adapter son comportement à la nature réelle de la voie dans cette phase .

Points à contrôler Même si le projet constitue une première phase bidirectionnelle d'une future 2x2 voies type L, il convient d'appliquer les règles de conception des routes de type R et de limiter l’anticipation des aménagements liés à la deuxième phase transversale (terrassements, ouvrages,…).

Références ARP 1.2c

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SCR VI. 2 En cas de changement de profil en travers, la transition est-elle traitée de manière adaptée ?


Points à contrôler [ARP 1.1.e p 28] : "Le passage d'un profil en travers à deux chaussées de type L à un profil en travers à une chaussée (type T ou R) doit être marqué par un aménagement fort, susceptible de modifier considérablement les comportements (par exemple un giratoire) Le passage d'un profil en travers à deux chaussées de type R à un profil à une chaussée doit être généralement réalisé au niveau d'un giratoire.

Le passage de 3 à 2 voies doit être conçue conformément aux instructions concernant la signalisation horizontale." et à l’ARP 2.4

Références ARP 1.1eERI IISR

Équipements

L'audit de sécurité avant mise en service ne constitue pas un contrôle de conformité des équipements : le rôle de l'auditeur est de vérifier visuellement et par sondage sur le terrain les règles d’implantation des équipements. Le maître d'ouvrage doit s’assurer auprès du maître d’œuvre qu'un contrôle exhaustif de conformité deséquipements a été réalisé.

SCR VIII.1 a Les barrières de sécurité rendues obligatoires ou nécessaires par la réglementation ou par les recommandations techniques ont-elles été mises en place en rive et en terre-plein-central ?

Points à contrôler Les barrières de sécurité (hors dispositifs coulés en place) sont soumises au marquage CE. Les

produits non marqués CE peuvent être mis pour la première fois sur le marché jusqu’au 1er

janvier 2011 et commercialisés jusqu’au

1er janvier 2014 (fin de la période de coexistence). Ces produits doivent soit faire l’objet d’une certification « NF-Équipements de la route », soit d’une autorisation d’emploi à titre expérimental délivrée par le ministère chargé de la voirie routière .

Références Arrété du 2 mars 2009

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Équipements

SCR VIII. 1 c Les raccordements entre deux dispositifs de retenue semblent – ils conformes à la réglementation ?

Points à contrôler Le raccordement direct entre certains dispositifs n'est pas possible.

Il convient de s'assurer :

- que le raccordement projeté est conforme à la norme ;

- que le raccordement est techniquement réalisable sur l'aménagement considéré ;

- de la continuité du dispositif de retenue ;

- du respect des règles de rigidification.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88Normes, circulaires d’agrémentGuide GC

ÉquipementsSCR VIII.1 d En cas d'obstacle ou de toute autre configuration agressive isolé par des dispositifs de retenue,

la longueur de ce dernier est-elle suffisante pour assurer un ancrage correcte ?


Points à contrôler La pleine efficacité d’un dispositif de retenue n’est obtenue qu’au delà d’une longueur dite « d’ancrage ». La longueur du dispositif doit être suffisante pour assurer l’ancrage longitudinal nécessaire à son bon fonctionnement. La longueur de file doit également permettre de prendre en compte les trajectoires potentielles de sortie de route des véhicules.

Références Instruction 88-49 sur les DR NormesCirculaires d'agrémentGuide GC

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Équipements

SCR VIII.1 e Des écrans inférieurs motocyclistes ont-ils été prévus là où cela est obligatoire ?

Points à contrôler Sur les dispositifs de retenue métalliques, présence de lisses motos : "Dans les courbes de rayon inférieur à 250 m (400m si route à chaussées séparées), en extérieur, et dans les carrefours dénivelés, quel que soit le rayon, en extérieur, des écrans inférieurs motocyclistes sont mis en place"

Références Circulaire n°99-68 du 1er octobre 1999

Équipements

SCR VIII.1 f Les extrémités des dispositifs de retenue semblent-elles conformes à la réglementation ?

Objectifs S'assurer que le traitement des extrémités est conforme aux textes relatifs au dispositif de retenue proposé et que ces extrémités sont techniquement réalisables sur l'aménagement considéré.

Points à contrôler - Il y a souvent intérêt à éloigner la barrière de sécurité, du bord de chaussée, en particulier ses extrémités.

- Les extrémités de file sont des points sensibles. Il convient d’en limiter le nombre, chaque fois que cela est possible, par exemple en regroupant les accès ou en reliant deux files rapprochées. Sur les routes à chaussées séparées, le guide Traitement des obstacles latéraux recommande de raccorder deux files de dispositif distantes de moins de 150 mètres. Lorsqu'une extrémité de file est implantée, elle doit l'être en respectant les règles définies dans le référentiel technique du dispositif utilisé.



Références Instruction n°88-49 du 09/05/88Normes, circulaires d’agrément

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Équipements

SCR VIII.1 j Les interruptions du terre - plein central sont –elles positionnées à une distance suffisante d’un obstacle situé dans le TPC ?

Points à contrôler En présence de dispositif de retenue en rive, les extrémités de file situées à moins de 150m de l'ITPC doivent être traitées comme des origines de file (risque de choc frontal en cas de basculement de circulation).- S’assurer de l’absence d’obstacles sur le TPC à moins de 150m des extrémités abaissables.

- S’assurer que la localisation de l’ITPC ne coïncide pas avec une zone où le risque de sortie de chaussée est important.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88, fascicule 2, § 4.3

Norme NFP 98-413

Équipements

SCR VIII.1 k En présence de séparateurs en béton de type DBA ou GBA, la hauteur du talon est-elle correcte ?

Points à contrôler La hauteur normale du talon doit être comprise entre 7 et 11 cm (8 cm +3/-1) mais elle peut être portée à 15 cm maximum lorsque l’infrastructure est en attente d’un rechargement. Il ne s’agit pas de procéder à un contrôle systématique de la hauteur du talon, mais de repérer les endroits où il ne respecte manifestement pas la règle.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88

Norme NFP 98-430

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Équipements

SCR VIII.2 a La signalisation horizontale et verticale semble-t-elle respecter la réglementation ?

Points à contrôler Le marquage des chaussées n’est obligatoire que sur autoroute et route express (IISR 7ème partie article 113). Toutefois, les lignes complétant les panneaux AB4 et AB3a doivent (sauf cas particuliers cités par l’IISR) être marquées. Lorsqu’il est mis en œuvre, le marquage des chaussées doit impérativement respecter les prescriptions de l’IISR..La gamme des panneaux de signalisation verticale doit respecter les

prescriptions de la 1ère partie de l’IISR (article 5.3).

Les points singuliers de la section courante (courbes particulièrement difficiles, rabattement de voies, pentes et rampes …) doivent, selon les critères définis par l’IISR, être signalés conformément aux dispositions prévues dans cette instruction.

La signalisation directionnelle, doit s’appuyer sur les Schémas Directeurs (nationaux, d’itinéraires, départementaux, d’agglomération) existants et projets de définition. L’implantation et la composition des panneaux et ensembles doivent respecter les prescriptions de la circulaire 82-31 du 22 mars 1982.

Références IISR.

Circulaire 82-31 du 22 mars 1982

Équipements

SCR VIII.2 b La signalisation horizontale et verticale est-elle optimisée du point de vue de la sécurité routière ?

Points à contrôler Il s’agit d’apprécier si, bien que réglementaire, la signalisation mise en œuvre semble claire, judicieuses, bien positionnée, suffisante, etcOn vérifiera notamment si les limitations de vitesses sont crédibles, adaptées à la conception de la voie et de son environnement.

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Fich

e n°A

MS-

S CR

VIII.2

d FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Équipements

SCR VIII. 2 c La signalisation horizontale et la signalisation verticale sont-elles cohérentes entre-elles ?

Objectifs

Points à contrôler Vérifier notamment :- que les panneaux de priorité placés en position sont bien accompagnés du marquage réglementaire ;- que la signalisation directionnelle est adaptée notamment en présence de voies affectées ;- que les indications données à l'usager par le marquage, les panneaux de police et la signalisation de direction ne sont pas contradictoires.

Références IISR. SRR 19.2.55

Équipements

SCR VIII. 2 d La visibilité sur les différents panneaux est-elle satisfaisante ?

Points à contrôler Les panneaux doivent être visibles par les usagers auxquels ils s'adressent.L'auditeur s'attachera par exemple à vérifier :- L'absence de masque ou masque potentiel (éléments d'ouvrage, végétation, poids lourds,…),

- La bonne orientation des panneaux.

Pour la directionnelle, la distance de lecture est de 5 x la vitesse de référence en m/s.



partie article 8c)

Références IISR.

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Échangeurs

Préambule : Il est également nécessaire de se reporter à la fiche "Section courante" pour le contrôle de l'approche du point d'échange, et aux fiches "Carrefour plan ordinaire" et "Carrefour giratoire" pour le contrôle des carrefours de raccordement.

Lisibilité

E I.1b Les divergents d’échangeur sont-ils lisibles pour les usagers ?

Objectifs Permettre à l’usager de faire son choix à temps afin d’éviter qu’il effectue des manœuvres dangereuses.

Points à contrôler "L'implantation d'un carrefour doit permettre de respecter les conditions générales de visibilité, et en cas d'échange entre les deux voies, les conditions de perception du point d'échange et les conditions de visibilité pour les usagers non prioritaires.

L'implantation d'un carrefour dénivelé dans une courbe ou à proximité d'un point haut est donc très généralement déconseillée [...]."

Références SRR 4.3 b ; ICTAAL 2.2 et 2.3 p. 13, 14, 15

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F

iche n

°AM

S-E

I.2FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain

Échangeurs

Lisibilité

E I.2 La signalisation de direction et le balisage du musoir participent-ils à la lisibilité du point d'échange ?

Points à contrôler Signalisation de direction : [SRR 4.8] "La qualité de la signalisation directionnelle est importante pour la sécurité des échangeurs. [...]. Certains défauts de la signalisation, et de la signalisation directionnelle, (manque de continuité, guidage peu clair, panneau manquant, mal placés ou masqués, panneaux ambigus et induisant en erreur à proximité de la voie à emprunter) ont été mis en avant comme facteurs explicatifs importants de la prise à contresens d'autoroute."

Examen de la présence de l'ensemble de la signalisation de direction [guide de l'Equipement des Routes Interurbaines ch 3 de type L § 13.3 p 84]

avertissement Recommandé sauf si échangeurs rapprochés (< 5 km)

pré-signalisation Recommandé

signalisation avancée Recommandé

position Proscrit

confirmation de filante Possible mais recommandé pour échangeur important

confirmation prochaine sortie Recommandé sauf si échangeurs rapprochés

confirmation courante Recommandé sauf si échangeurs rapprochés

complémentaire de sortie PossibleExamen des distances d'implantation : [ERI ch 3 de type L § 13.3 p 85] : "Les distances d'implantation [...] correspondent à une vitesse de base supérieure à 110 km/h. La circulaire 82-31 du 22 mars 1982 donne les tableaux détaillées des distances d'implantation, en fonction des vitesses de base, ainsi que des hauteurs de base à employer pour les mentions figurant sur les panneaux."

Examen du positionnement des panneaux : [ERI ch 3 de type L § 13.3 p 86] : "Pour la signalisation sur portiques, potences, hauts mâts, la hauteur mesurée entre la chaussée et la partie inférieure du panneau ou de l'ensemble des panneaux est de 5,50 m. Pour les panneaux de type D implantés sur l'accotement, la hauteur sous panneaux est en principe de 1 m. La distance entre l'aplomb de l'extrémité du panneau situé du côté de la chaussée et l'extrémité extérieure de la B.A.U. ne doit pas être inférieure à 0,70 m. Toutefois, tout support implanté dans la zone de sécurité et dont le moment maximum admissible est supérieur à 570 daN.m doit être isolé.".

Balisage du musoir : [ERI ch 3 de type L § 13.2 p 82] "La différence essentielle avec les bretelles de raccordement au réseau routier tient au fait que le dispositif de séparation à implanter en divergent est le dispositif à pales.".

Dans le cas d'un début d'autoroute à péage, le caractère payant est-il indiqué au point de choix en amont.

Références

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F

iche n

°AM

S-E I


Échangeurs

Lisibilité

E I.4 La géométrie de détail et la signalisation des carrefours de raccordement contribuent-elles à empêcher les prises à contresens ?

Points à contrôler [ICTAAL 5.2.4 p 30] "Un tronçon de plate-forme supportant des courants de sens opposés comporte habituellement une chaussée bidirectionnelle. Des dispositifs appropriés, destinés à assurer la séparation des deux sens de circulation (barrière de sécurité ..), doivent être mis en œuvre dans le cas d’une configuration pouvant favoriser des prises de l’autoroute à contresens."

[ICTAAL 5.2.7 p 31] "Le carrefour de raccordement à la voie est traitée conformément aux recommandations relatives aux carrefour plans.

Leur aménagement (géométrie, équipements…) doit dissuader les manœuvres de prise à contresens des bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont préférables à des carrefours plans ordinaires. "

[ARP 5.5 p 93] :. "Le raccordement des bretelles à la route secondaire doit être traité selon les mêmes principes que les carrefours plans. [...] Le raccordement des bretelles à la route principale doit être traité de manière légèrement différente: le dessin de l'îlot doit décourager les mouvements interdits.

Les panneaux B1 doivent être visibles et bien positionnés. Il ne doit pas y avoir d'ambiguïté sur la voie à laquelle il s'appliquent. La présence des panneaux d'interdiction de tourner B2a et B2b est un élément qui peut renforcer la lutte contre les prises à contresens à condition qu'ils soient bien positionnés par rapport à la bretelle considérée comme l'implantation d'éventuelles flèches horizontales sur les bretelles de sortie.

Références ICTAAL ch 5 § 2.7, 2.4ARP 5.5ACI. Carrefours urbains, guide, Certu, janvier 1999Arrêté du 24/11/1969 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes. Circulaire DSCR-DGR du 11/06/2008 sur la lutte contre les prises à contresens. Note d'information Sétra n°129.

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Fich

e n°A

MS-

E II.b


Échangeurs

Visibilité

E II.1b Les distances de visibilité sont-elles respectées sur les entrées et les sorties d'échangeurs ?

Points à contrôler [ICTAAL 2.2.2 p 13] Visibilité à l’approche des points d’accès "A l’approche de tout point d’accès à l’autoroute – un échangeur comme une aire –, le conducteur doit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les manœuvres nécessaires.

- Visibilité sur sortie d’autorouteLa distance de manœuvre en sortie dms est définie comme la distance parcourue à vitesse constante V85 pendant le temps nécessaire pour opérer, fixé à 6 secondes. Pour les deux voies de circulation les plus à droite de la chaussée, le conducteur doit à la fois percevoir à la distance de manœuvre en sortie du point dit"de sortie au plus tôt" (S=1.50m) :

- l'ensemble de la face du panneau de signalisation avancée placé au droit de ce point ;

- la balise signalant le musoir, que l'on suppose observée à une hauteur de 1 m, à l'endroit où le musoir atteint 5 m de large.

- Visibilité sur une entrée d’autorouteLa distance de visibilité pour la voie de droite de l’autoroute doit être au moins égale à la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule entrant, positionné sur la bretelle d’entrée au droit du point dit d’entrée au plus tôt" (E=1,00 m) "

Références ICTAAL 2.2.2SRR 4.5

Visibilité

E II.2 Le point d'échange est-il dépourvu de masques de toute nature pouvant gêner la visibilité ?

Points à contrôler Présence de masque à la visibilité [ARP 4.3 p 79]

-"Les masques latéraux : Tout objet situé dans l'environnement de la route à proximité d'un virage (panneaux, talus, arbres, cultures, autres végétations, bâtiments, ouvrages, murs, etc.) est susceptible de masquer la visibilité. [...]

-Les éléments convexes (rayon en angle saillant) du profil en long

- Les masques mobiles en courbes à droite "

Références ICTAAL ch 2ARP 4.3 p. 79SRR 8.4.2

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Échangeurs


E III.1a Le revêtement est-il dépourvu de défaut détectable sans mesure ?


Cependant l'auditeur peut identifier des zones présentant manifestement des défauts d'uni ou des couches de roulement usées notamment au niveau des raccordements pouvant engendrer des pertes d'adhérence. Ces défauts sont particulièrement dangereux pour les deux-roues motorisés.

Les défauts d'uni dont il est question sont ceux susceptibles de créer des vibrations et des résonances au niveau des pneumatiques ou des roues (c'est à dire ceux qui concernent les fréquences élevées (ou ondes courtes de 0.8 à 2.8 m)). [SRR 18.1]

Références SRR 18.1, 18.2 et 18.3


E IV.2 L’absence de marche entre les voies de circulation et la zone de récupération est- elle respectée ?

Objectifs Permettre à un véhicule "mordant" sur l'accotement, de se récupérer.

La présence d'une marche en limite de chaussée, génère un phénomène de rail. En cas de sortie

de route, cette configuration perturbe la manœuvre derécupération: le conducteur à du mal à doser son coup de volant et le véhiculepeut partir en tête à queue, ou en sortie de route côté TPC.

Points à contrôler En cas de rechargement en enrobés, il convient de prévoir un raccordement adapté (fraisage de rive, rabotage, etc.).

Dans le cas d'un projet neuf, la présence d'une marche en rive, même de hauteur minime, est inacceptable. Dans le traitement d'un axe existant, une hauteur de 3 cm est considérée comme le maximum tolérable.

Références ICTAAL § 4.1.3SRR 4.6, 16.2.3.aTOL Chap 3, III 2

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Échangeurs


E V.1 L’absence d’obstacle agressif à l’intérieur du divergent de sortie est-elle garantie ?

Objectifs Limiter les risques d’aggravation d’une éventuelle sortie de chaussée dans le divergent.

Points à contrôler Bien qu’il n’y ait pas d’indication précise dans l’ICTAAL pour ce qui concerne les obstacles agressifs à l’intérieur du divergent de sortie, la nécessité de les exclure de ce secteur résulte :

- de l’application des recommandations relatives au traitement de la zone de sécurité,

- du mode de fonctionnement des dispositifs de retenue qui ne permet pas un isolement optimal des obstacles présent dans ce secteur.

Références ICTAAL § 4.1.3 et 5.2.4


E V.2 Dans les bretelles, la zone de sécurité est-elle dépourvue d’obstacles ?

A défaut, sont-ils isolés ?

Objectifs Éviter d'aggraver les conséquences d'une sortie de route accidentelle.

Limiter l’utilisation de dispositifs de retenue,

Points à contrôler En bretelle, la zone de sécurité est de 4 m à partir des marquages de rives.

Les dispositifs de retenue peuvent constituer eux–mêmes des obstacles, ils ne doivent être implantés que si le risque en leur absence le justifie.

Il convient donc de s'assurer que tout est fait pour limiter l'utilisation de dispositifs de retenue, tout en évitant d'aggraver les conséquences d'une sortie de route.

Ainsi, il convient de vérifier, notamment dans la zone de sécurité :- les pentes des talus de déblais ;

- les pentes et hauteurs des talus de remblais ;

- les dispositifs d’assainissement (nature, pente, profondeur) ;

- les conjonctions fossés/talus ;

- obstacles ponctuels (poteaux, support de signalisation directionnelle, arbres maçonnerie).

Références ICTAAL § 4.1.3, 5.2.4, 5.1.2b)

Guide « traitement des obstacles latéraux » chapitres 2 III, 4, 5, 6, 7, 8 et 9

Instruction n°88-49 du 09/05/88, fascicule 1, §1.3

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Fich

e n°A

MS-

EV.4


Échangeurs


E V.4 En présence d’obstacles isolés par des dispositifs de retenue, toutes les trajectoires possibles de sortie de chaussée sont-elles prises en compte ?

Objectifs Isoler convenablement les obstacles agressifs.

Points à contrôler Exclure tout obstacle agressif des trajectoires susceptibles d'être suivies par des véhicules quittant accidentellement la chaussée.

Il s’agit donc également de vérifier qu’un véhicule en perdition ne puisse pas heurter le ou les obstacles en passant derrière le dispositif de retenue censé le ou les isoler.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88, fascicule 2, § 3.3.1


E V.5 a Les risques de chutes d’une certaine hauteur, ou sur une voie ferrée, routière ou fluviale (ou encore l’intrusion dans une zone à risque, ou sur une chaussée adjacente) sont-ils compensés par l’implantation de dispositifs de retenue appropriés et d’une longueur suffisante prenant en compte les trajectoires possibles ?

Objectifs Prendre en compte les poids – lourds dans des secteurs particuliers.

Points à contrôler Des barrières adaptées à la retenue des poids - lourds sont implantées lorsque les conséquences d’une sortie de chaussée sont particulièrement graves eu égard à la proximité d’installations sensibles (zone de captages d’eau potable, dépôt d’hydrocarbure…), d’habitations ou d’équipements publics, à la configuration des projets (viaduc, haut remblai…) ou à la nature des voies (voie ferrée, route à trafic élevé…) longées ou franchies.


Références ICTAAL § 7.1.1 b)

Guide GC de septembre 1999– Barrières de sécurité pour la retenue des poids- lourds – Barrières de niveau H2 ou H3 - § 4.4 (p 24) et § 5.3 (p 48)


ARP 8.2b, SRR 16.2.3c

GEFRA, TOL chap 10

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Échangeurs


E V.6 a Les éléments structurels ou architecturaux agressifs (en saillie) des ouvrages d'art sont-ils convenablement isolés ?

Points à contrôler Il s’agit de s‘assurer :

- que les dispositifs de retenue prévus sur l’ouvrage pourront être mis en œuvre (ancrage dans la structure, résistance de l’ouvrage au poids…) et raccordés sur des dispositifs de retenue prévus de part et d’autre de l’ouvrage,

- que l’on dispose de l’espace nécessaire au bon fonctionnement du dispositif de retenue prévu.

Références Instruction n°88-49 du 09/05/88Collection du guide technique GC Normes


E VI.2 La nature des échanges est-elle cohérente avec le type de voie choisi ?

Points à contrôler Le choix du type d’échange ne peut être effectué qu’à l’intérieur d’une gamme compatible avec le type de voie considéré, de façon à maintenir une bonne lisibilité du point d’échange (et de la route) et, plus généralement, une sécurité satisfaisante. Par exemple, la réalisation d’un échangeur sur une route de type R est incohérente avec ce type de voie sur lequel on ne devrait trouver que les carrefours plans ordinaires ou giratoires. Cohérence du carrefour avec le type de voie [ARP 1.1.a p 24] :

Types de routes R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)

Nombre de chaussées 1 chaussée 2 chaussées 1 chaussée 2 chaussées

Carrefours plans ordinaires ou giratoires

giratoires ou plans sans traversée de

T.P.C.Dénivelés dénivelés

Références ARP 1.1a, 5.1b, 5.5SRR 4.1 et 13.1

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Échangeurs


E VI. 3 A-t-on pris les dispositions nécessaires pour interdire et dissuader l’accès aux usagers non autorisés sur la route étudiée ?

Objectifs Éviter l’intrusion d’usagers interdits sur la route étudiée.

Points à contrôler Il y a lieu de vérifier que l'aménagement et la signalisation ( exemple : C107 ou C207) n'incitent pas les usagers non autorisés à emprunter la voie étudiée et a contrario incitent bien ces usagers à emprunter l'itinéraire de substitution ou le cheminement qui leur est destiné (piéton, vélo, etc.). On proscrira, la création de trottoir sur les bretelles d'accès. En outre, la signalisation de direction doit faire l’objet d’une étude de jalonnement des itinéraires de substitution, dans le cadre de l'étude du projet de définition de signalisation de direction.

Références SRR 4.9 b, ARP, ACI

Arrêté interministériel du 24/11/1967 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes. IISR.

Circulaire n°82-31 du 22/03/1982 et instruction interministérielle relative à la signalisation de direction.

Guide « La signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables ». Guide

technique « Recommandations pour les Itinéraires Cyclables »(RIC) Recommandations

pour des Aménagements Cyclables (RAC)

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F

iche n

°AM

S-EV

III.1a


Échangeurs

Équipements

L'audit de sécurité avant mise en service ne constitue pas un contrôle de conformité des équipements : le rôle de l'auditeur est de vérifier visuellement et par sondage sur le terrain les règles d’implantation des équipements. Le maître d'ouvrage doit s’assurer auprès du maître d’œuvre qu'un contrôle exhaustif de conformité des équipements a été réalisé.

E VIII.1 a En cas d'obstacle ou de toute autre configuration agressive isolé par des dispositifs de retenue, la longueur de ce dernier est – elle suffisante pour assurer un ancrage correct ?


Points à contrôler Pour atteindre sa pleine efficacité, un dispositif de retenue doit être ancré en amont et en aval de la zone à isoler. Cette longueur d'ancrage est propre à chaque DR.

La longueur de file de DR prévue est-elle suffisante pour assurer l'ancrage correct en amont et en aval des zones à isoler.

NB : La longueur de file doit également permettre de prendre en compte les trajectoires potentielles de sortie de route des véhicules

Références Instruction 88-49 sur les DR NormesCirculaires d'agrémentGuide GC

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Échangeurs

Équipements

E VIII.1e Les extrémités des dispositifs de retenue semblent-elles conformes à la réglementation?

Objectifs Ne pas mettre en place de disposition dangereuse en extrémité des files de barrières de sécurité.

Points à contrôler Les extrémités des barrières de sécurité sont des points singuliers qui peuvent s’avérer dangereux s’ils ne sont pas réalisés correctement. Elles doivent être étudiées dès l’élaboration du projet et il est recommandé de chercher à en réduire le nombre. Il conviendra de s'assurer de la faisabilité de la mise en œuvre des extrémités conformément aux prescriptions définies pour le produit retenu.

- Il y a souvent intérêt à éloigner la barrière de sécurité, du bord de chaussée, en particulier ses extrémités.

- Les extrémités de file sont des points sensibles. Il convient d’en limiter le nombre, chaque fois que cela est possible, par exemple en regroupant les accès ou en reliant deux files rapprochées. Sur les routes à chaussées séparées, le guide Traitement des obstacles latéraux recommande de raccorder deux files de dispositif distantes de moins de 150 mètres. Lorsqu'une extrémité de file est implantée, elle doit l'être en respectant les règles définies dans le référentiel technique du dispositif utilisé.



Références Instruction n°88-49 du 09/05/88NormesCirculaires d’agrément propres aux dispositifs retenues

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Fich

e n°A

MS-

E.VI

II.1h


Échangeurs

Équipements

E VIII.1 g Le niveau de retenue est-il cohérent sur et au abords des ouvrages ?

Objectifs Assurer la continuité du niveau de retenue depuis l'amont jusqu'à l'aval de l'ouvrage.

Points à contrôler Calcul de l'indice de danger

Compatibilité du DR avec l'ouvrage

Prise en compte de la longueur minimale d'ancrage du DR

Continuité du dispositif en amont et en aval de l'ouvrage

Respect du principe de rigidification progressive Conformité des raccordements

Niveau de retenue des dispositifs prévus sur et de part et d’autres de l’ouvrage

Références ICTAAL § 7.1.1Collection du guide technique GC

Équipements

E VIII.1h En présence de séparateurs en béton de type DBA ou GBA, la hauteur du talon est-elle correcte ?

Points à contrôler La hauteur normale du talon doit être comprise entre 7 et 11 cm (8 cm +3/-1)mais elle peut être portée à 15 cm maximum lorsque l’infrastructure est en attente d’un rechargement. Il ne s’agit pas de procéder à un contrôle systématique de la hauteur du talon, mais de repérer les endroits où il ne respecte manifestement pas la règle.

Références Instruction 88-49 sur les DR Norme NF P 98-430

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Signalisation horizontaleBretelles de sortie

marquage axes et rives (y compris T2-5u, T3-2u, T'3-3u)

Obligatoire

marquage spécifique (hachures) Obligatoire

Bretelles d'entréemarquage axes et rives (y compris T2-5u, T3-2u, T'3-

3u)Obligatoire

marquage spécifique (hachures) Obligatoire

flèches directionnelles Possible

Signalisation verticaleSignalisation de police

de danger - prescription Recommandé

d'intersections et régimes de priorité Obligatoire

d'indication :

- panneaux de début et de fin d'autoroute

- panneaux de début et de fin de route à accès réglementé

Obligatoire sur autoroute (statut)

Obligatoire sur les routes à accès réglementé

Signalisation de direction(se reporter à la question I.2)

Équipements de balisageBretelles de sortie

dispositif monolithique ou à pales Obligatoire

balises J1 (de virage) Possible


balises souples J12 (vertes) Possible

réflecteurs sur barrières de sécurité Possible

Bretelles d'entréebalises J1 (de virage) Possible


balises souples J11 (blanches) Possible

réflecteurs sur barrières de sécurité Possible


Échangeurs

Équipements

E VIII.2a La signalisation horizontale et verticale semble-t-elle respecter la réglementation ?

Points à contrôler

Références ERI, IISR et arrêté interministériel du 24/11/1967 modifié, Guide balisage

Circulaire 82-31 du 22 mars 1982, Note d’information SETRA 124 de juillet 2002

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F

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S-E.

VIII.2

c FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain

Échangeurs

Équipements

E VIII.2 c La signalisation horizontale et la signalisation verticale sont-elles cohérentes entre-elles ?

Points à contrôler Vérifier notamment :

- que les panneaux de priorité placés en position sont bien accompagnés du marquage réglementaire ;

- que la signalisation directionnelle est adaptée notamment en présence de voies affectées ;

- que les indications données à l'usager par le marquage, les panneaux de police et la signalisation de direction ne sont pas contradictoires ;

Références Instruction Interministérielle sur la signalisation routière et arrêté du 24/11/1967

SRR 19.2.5.5 p316

Circulaire n°82-31 du 22 mars 1982 et Instruction Interministérielle relative à la signalisation de direction.

Équipements

E VIII.2d La signalisation horizontale et la signalisation verticale sont-elles cohérentes entre-elles ?

Objectifs Donner des informations claires et compréhensibles à l’usager.

Points à contrôler Les panneaux doivent être visibles par les usagers auxquels ils s'adressent.L'auditeur s'attachera à vérifier :

- l'absence de masque ou masque potentiel (éléments d'ouvrage, végétation, poids lourds, etc.) ;


Pour la signalisation directionnelle, la distance de lecture est de 5 x la vitesse de référence en m/s.



partie article 8c)

Références Instruction Interministérielle sur la signalisation routière, 7ème partie

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Carrefours giratoires

Lisibilité

GI I.1 a Le carrefour giratoire est-il lisible ?

Points à contrôler 1) Vérifier que l'’usager identifie facilement qu’il approche d'un carrefour giratoireExaminer si le giratoire présente l'une ou plusieurs configurations accidentogènes suivantes ? [ACI/P Ch 3 § 1.3.1 p 72] : “ Certains points de la conception du giratoire, ne favorisant pas la perception ou la lisibilité sont à éviter ou à exclure .

- une position du carrefour en courbe ou en sortie de courbe, situation à exclure pour une courbe de rayon inférieur au rayon non déversé,- excentration des axes des branches par rapport à l'îlot central, une excentration à droite étant à exclure,

- une configuration des approches en "courbe et contre courbe",

- une position du carrefour dans une courbe convexe du profil en long de l'une des routes, [...] en particulier après un point haut.

- un îlot central de forme non circulaire,

- l'absence de volume de l'îlot central,

- une largeur d'anneau irrégulière,

- un dévers de la chaussée annulaire orienté vers l'intérieur du giratoire,

- la présence d'une voie directe de tourne-à-droite,

- l'absence d'éclairage du giratoire lorsque le carrefour se situe à proximité immédiate d'une zone éclairée ou en continuité d'une voie éclairée. ”

Examen de la position du panneau de signalisation directionnelle de type D 42b [ACI/P Ch3§1.3.1 p72] : "La réglementation ne le rend pas obligatoire mais il est conseillé de l'implanter systématiquement (sauf sur les branches très secondaires). Il doit être parfaitement visible et placéà 150 m au moins de l'entrée du giratoire sur les routes bidirectionnelles, et à 200 m au moins surles routes à 2 x 2 voies."

Examen de la lisibilité des éléments du giratoire [ACI/P Ch 3 § 1.3.1 p 72] : "Il est souhaitable que les éléments du giratoire (l'îlot séparateur de la branche considéré matérialisé par une balise J5, et l'îlot central) soient visibles à 250 m."

2) Vérifier que l'environnement du carrefour et ses éléments constitutifs( conception et signalisation, traitement paysager ) permettent à l'usager d’anticiper et d’adapter sa conduite.Examen de l'ancien aménagement paysager existant avant la réalisation du carrefour giratoire et le nouvel aménagement :- ([ACI/P Ch3 § 1.3.1 p 72] "A exclure un alignement d'arbres sur une branche à proximité du giratoire - a fortiori de part et d'autre - donnant l'illusion de continuité !"

- ([ACI/P Ch 3 § 2.1.4 p 80] "Le traitement paysager doit mettre en évidence le giratoire par rapport "au paysage routier", et à l'environnement immédiat. L'aménagement paysager de l'îlot central peut favoriser une perception lointaine du carrefour, fermer la perspective [...]. A contrario, la nature ou la position de certaines plantations peut dégrader la perception de l'aménagement".

3) Vérifier qu'il n’existe pas une multiplicité d’indices visuels, ( éléments de signalisation, publicité, passages à niveaux voies ferrées, éclairage public.. ) pouvant nuire à la bonne compréhension de l’aménagement.

Références ACI/P ch 3 § 1.3.1 p.72, SRR 13.6 c, ARP 5.4 (2ème item)

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F

iche n

°AM

S-GI

.II.1

Fich

e n°A

MS-

G I.II.

2a



Visibilité

GI II.1 Les distances de visibilité sont-elles respectées à l'approche du carrefour giratoire ?

Points à contrôler Examen des distances de visibilité [ ACI/P Ch 3 § 1.3.2 p 73] :

- Présence des distances de visibilité en amont :

- Éléments du giratoire visibles à 250 m (cf. ci-avant) [ACI/P Ch 3 § 1.3.1 p 72]

- "Pour une infrastructure nouvelle, on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ (350 m dans le cas d'une entrée à 2 x 2 voies). Pour l'aménagement d'une intersection existante en giratoire, cette longueur peut être ramenée à 150 m (250 m dans le cas d'une entrée à 2 x 2 voies) ". [ACI/P Ch 3 § 1.4.3 p 74].

- Présence du quart gauche : "Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les véhicules prioritaires suffisamment tôt pour leur céder le passage et éventuellement s'arrêter. Un grand triangle de visibilité n'est toutefois pas nécessaire ; la vision complète sur le quart gauche de l'anneau à 15 m (environ) de l'entrée, s'avère suffisante". ([ACI/P Ch 3 § 1.3.2 p 73].

Références ACI/P Ch3-1.3.1,1.3.2 &1.4.3, SRR

5.4a, 13.6c(ii)

Visibilité

GI II.2 a Les conditions de visibilité sont-elles bonnes pour les conducteurs lorsqu'ils entrent ou circulent dans le giratoire ?

Objectifs Assurer une visibilité suffisante des usagers circulant sur l’anneau du giratoire et de ceux abordant l'anneau.

Points à contrôler S’assurer que l’îlot central ne comporte pas d’obstacle à la vue (plantations hautes notamment) à moins de 2 m de sa bordure périphérique (ou, en l’absence de bordure, 2.50 m du marquage de rive ceignant l‘anneau).

Vérifier également la visibilité sur le quart gauche.

Références ACI/P Ch 3 § 1.3.2 p. 73

ARP 4.2.3

SRR 8.4.2 et 13.3a

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iche n

°AM

S-GI

.IV.1




GI III.1 Le revêtement est-il dépourvu de défaut détectable sans mesure ?



Les défauts d'uni dont il est question sont ceux susceptibles de créer des vibrations et des résonances au niveau des pneumatiques ou des roues (c'est à dire qui concernent les fréquences élevées (ou ondes courtes de 0.8 à 2.8 m)) [SRR 18.1]


Possibilité d'évitement et limitation de la gravité des chocs

GI IV.1 L'absence d'obstacles agressifs sur les îlots séparateurs et l'îlot central est-elle respectée ?

Points à contrôler “ Exclure tout obstacle agressif des trajectoires susceptibles d'être suivies par des véhicules quittant accidentellement la chaussée ; notamment, l'îlot central ne doit pas supporter d'obstacle ou disposition de nature à pouvoir aggraver les conséquences des pertes de contrôle à l'entrée du carrefour ” [ACI/P Ch 3 § 1.1 p 69].

Obstacles sur l'îlot central [ACI/P Ch 3 § 2.1.4 p 80] : "Aucun obstacle agressif ou susceptible de bloquer brutalement un véhicule en perte de contrôle (arbre, sculpture massive, bloc de pierre, poteau, support d'éclairage, muret, mortier de terre, pente de talus supérieure à 15 %, fossé, etc...) ne doit se trouver sur l'îlot central. Cela n'interdit pas l'utilisation d'éléments qui ne sont pas dangereux (arbustes, fleurs, jets d'eau, sculptures en matériaux fragiles et de faible masse, etc.)"

Obstacles autour du carrefour [ACI/P Ch 3 § 4.2 p 97] : "La suppression, l'éloignement ou la fragilisation des obstacles, solutions préférables pour la sécurité, sont systématiquement à envisager avant de décider de les isoler par des barrières. En particulier, l'éclairage des giratoires générant souvent des dispositions agressives (candélabres) n'est à envisager que s'il s'avère indispensable. Pour les fossés et les remblais, il faut prévoir lors de la conception, de leur donner des pentes douces (cf. [ARP§ 2.2.g.], une faible profondeur, voire de les buser [...]."

Références TOL p28 à 30

ARP 5.4 (2ème et 4ème item) SRR 13.6 c (i)

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GI IV.3 a A-t-on privilégié les solutions permettant de limiter la présence d’obstacles (talus de déblais ou de remblais, fossés, obstacles agressifs) plutôt que d’être obligé de les isoler ?

Objectifs Limiter l’utilisation de dispositifs de retenue.

Points à contrôler Les barrières de sécurité constituent elles – mêmes des obstacles (en particulier pour les deux – roues) et la configuration géométrique des giratoires est peu compatible avec leurs exigences d’emploi.

Aussi, l’aménagement et la conception des giratoires doivent permettre d’éviter, si possible, le recours à ces dispositifs.

Pour cela, l’éclairage du giratoire n’est à envisager que s’il s’avère indispensable. Les fossés et les remblais seront traités avec des pentes douces, une faible profondeur, voire busés, s’ils ne peuvent être éloignés ou supprimés.

Hormis le cas des configurations géométriques particulières tels que les giratoires dénivelés, l’implantation de barrières de sécurité sur l’îlot central est à exclure.Elle est à proscrire sur les îlots séparateurs.

Références ACI/P ch 3 § 4.2Guide de traitement des obstacles latéraux – Chapitres 2 III, 4, 5, 6, 7, 8 et 9.

SRR 13.6


GI.IV.4 La hauteur des bordures en saillie est-elle correcte ?

Points à contrôler Bordures de l'îlot central [ACI/P Ch 3 § 2.1.2 p 79] : "La partie infranchissable doit être cernée de bordures dont la hauteur de vue n'excède pas 6 cm." ." 3 cm pour la partie franchissable.

Bordures des îlots séparateurs [ACI/P Annexe 6] : "On utilise des bordures basses chanfreinées (de type I) [...]". La hauteur de la face verticale vue ne doit pas excéder 6 cm. Sur les branches très secondaires avec un îlot à caractéristique réduite, cette hauteur ne doit pas excéder 3 cm.

Références SRR 13.6

ACI/P

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GI.IV.5 En présence d'obstacles isolés par des dispositifs de retenue, les trajectoires possibles de sortie de chaussée sont-elles prises en compte ?

Points à contrôler Positionnement des dispositifs de retenue par rapport à l'implantation des obstacles, en approche : voir question SCL V3.

Positionnement des dispositifs de retenue par rapport à l'implantation des obstacles, dans le carrefour giratoire [ACI/P Ch 3 § 1.1 p 69] : "Exclure tout obstacle agressif des trajectoires susceptibles d'être suivies par des véhicules quittant accidentellement la chaussée"

Références TOL p28 à 30

Instructions sur les dispositifs de retenue n°88 49 du 9 mai 1988.


GI IV.6 Les risques de chutes d'une certaine hauteur ou sur une voie ferrée, routière ou fluviale (ou encore l'intrusion dans une zone à risques ou sur une chaussée adjacente) sont-ils compensés par l'implantation de dispositifs de retenue adaptés et de longueur suffisante ?

Objectifs Prendre en compte les poids – lourds dans les secteurs à risques particuliers.

Points à contrôler Des barrières adaptées à la retenue des poids lourds sont implantées lorsque les conséquences d’une sortie de chaussée sont particulièrement graves eu égard à la proximité d’installations sensibles (zone de captages d’eau potable, dépôt d’hydrocarbure…), d’habitations ou d’équipements publics, à la configuration des projets (viaduc, haut remblai…) ou à la nature des voies (voie ferrée, route à trafic élevé…) longées ou franchies.

En outre, lorsque des barrières de sécurité adaptées à la retenue des poids – lourds sont mises en œuvre sur un ouvrage d’art, il convient de les prolonger de part et d’autre de l’ouvrage par un dispositif identique ou présentant un niveau de retenue équivalent. Cela permet d’assurer l’ancrage correct du dispositif de retenue et de prendre en compte les trajectoires possibles de chaussée.

Références ARP 8.2 a) et b)Collection de guide technique GC SRR 16.2.3

23/07/2010 48/94

Fich

e n°A

MS-

GI.V

.1a

F

iche n

°AM

S-G I

.VI.b




GI V.1a La nature des carrefours est-elle cohérente avec le type de voie choisi ?

Points à contrôler Cohérence du carrefour avec le type de voie [ARP 5.1-b] : "[Sur les routes de type R], des accès riverains, à des propriétés généralement non bâties, peuvent être admis (sauf lorsque les conditions de sécurité ne sont pas remplies : visibilité insuffisante par exemple) et les points d'échanges doivent être nombreux. Les carrefours les mieux adaptés à ces contraintes sont les carrefours plans, giratoires ou non (croix ou té).

Aménagements possibles Conditions générales d'emploi

Carrefour giratoire Trafic secondaire relativement important, ou problème de sécurité

Carrefour plan (croix, té) Autres cas : à exclure sur les routes à 2 x 2 voies et plus

Cas particulier : demi carrefour Routes à 2 x 2 voies

Références ACI/P ch 3ARP 5.1b


GI VI.b L'aménagement contraint-il suffisamment les usagers lorsqu'ils abordent l'anneau et pour qu'ils circulent sur l'anneau à vitesse modérée ?

Points à contrôler Principes d'aménagement [ACI/P Ch 3 § 1.1 p 69] : "Introduire une certaine contrainte de trajectoire au niveau de l'entrée et de la traversée du carrefour, de façon à éviter des vitesses trop élevées à l'entrée et dans la traversée du carrefour, incompatibles avec la sécurité et les règles de sécurité".

A l'approche du giratoire [ACI/P Ch 3 § 1.4.5 p 77] : "Les caractéristiques des îlots d'entrée, la largeur et le rayon des entrées et sorties doivent être en cohérence avec le rayon de l'îlot central, de façon à ne pas permettre des trajectoires d'entrée et de traversée trop directes (cf. ci-après)."

Dans le giratoire [ACI/P Ch 3 § 1.4.5. p 77] : "Les caractéristiques géométriques ne doivent pas permettre que les trajectoires les plus tendues puissent être confortablement négociées à des vitesses nettement supérieures à 50 km/h."

Références ACI/P ch 3

ARP 5.4 (3ème item)SRR 13.6 c (iii) et 13.6 d (i)

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Équipements


GI VII.1a Les règles d'implantation des dispositifs de retenue semblent-elles respectées ?

Objectifs S’assurer que le dispositif de retenue prévu pourra fonctionner correctement en cas de heurt et assurer une continuité de la file de dispositifs de retenue sans créer de « point dur » dangereux.

Points à contrôler Les barrières de sécurité (hors dispositifs coulés en place) sont soumises au marquage CE. Les produits non marqués CE peuvent être mis pour la première fois sur le marché jusqu’au1er janvier 2011 et commercialisés jusqu’au 1er janvier 2014 (fin de la période de coexistence). Ces produits doivent soit faire l’objet d’une certification « NF-Équipements de la route », soit d’uneautorisation d’emploi à titre expérimental délivrée par le ministère chargé de la voirie routière.

Conditions de mise en œuvre : respect des règles d’implantation qui sont précisées dans les textes en vigueur.

“ En outre, par rapport au bord de chaussée, les barrières de sécurité doivent être installées :

- sur accotement : en dehors de la zone de récupération pour les routes bidirectionnelles et les routes séparées ne comportant pas de bande d’arrêt d’urgence, […].- sur T.P.C. : les dispositifs doivent être mis en place en bordure de la bande dérasée de gauche qui doit avoir une largeur d’au moins 1 m.

Présence des lisses motos : [Circulaire n°99-68 du 1er octobre 1999]

Mise en œuvre des dispositions particulières nécessaires en extérieur de courbes de faible rayon(pour les glissières de type GS – cf circulaire 88-49 fascicule 2 page 36)

Rappel de quelques règles fondamentales : [ERI]

- un dispositif ne sera efficace que s’il est correctement implanté et réalisé,

- la longueur du dispositif doit être suffisante pour assurer l’ancrage longitudinal nécessaire à son bon fonctionnement, elle doit également prendre en compte les trajectoires potentielles de sortie de routes des véhicules,

- il y a souvent intérêt à éloigner la barrière de sécurité, et en particulier ses extrémités du bord de chaussée,- les extrémités de file sont des points sensibles. Il convient d’en limiter le nombre, chaque fois que cela est possible, par exemple en regroupant les accès ou en reliant deux files rapprochées,- le raccordement entre dispositifs de nature différente doit être correctement réalisé pour garantir une bonne continuité de la protection afin d’éviter la création de points dangereux.

Références ACI/P, Guide GCInstruction n° 88-49 du 09/05/88, NormesCirculaires d’agrément des DR, Circulaire n°99-68 du 01/10/99

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Équipements

GI VII.2a La signalisation horizontale et verticale semble-t-elle respecter la réglementation ?

Points à contrôler Présence des panneaux de type AB25 et AB3a+M9c et du marquage de la ligne transversale [ACI/P Ch 3 § 4.1.1 p 94 ]: Un carrefour giratoire est annoncé par des panneaux de type AB25 (CARREFOUR GIRATOIRE) implantés entre 100 et 150 m du carrefour sur chacune de sesbranches et le D42b, lorsqu'il est prévu, est placé au moins à 50 m avant l'AB25.

Les panneaux AB3a ne sont répétés à gauche sur les îlots séparateurs que si les entrées comportent 2 voies.

Présence de la signalisation de prescription [ACI/P Ch 3 § 4.1.2 p 94] : "Sur les chaussées unidirectionnelles limitées à 110 km/h, la vitesse doit être abaissée à 90 km/h en amont du rétrécissement à une voie.

Sur l'îlot central, le seul signal de prescription à implanter en face de chaque entrée est un panneau du type B21-1 (DIRECTION OBLIGATOIRE), à l'exclusion de tout autre signal (J4, B1, B21f, etc.). Le B21-1 est axé sur la direction que prend la voie d'entrée à environ 20 m de la ligne CEDEZ LE PASSAGE.

Le panneau B1 (SENS INTERDIT) est à mettre en œuvre lorsque la branche constitue une sortie d’une autoroute ou d’une route à chaussées séparées. Dans ce cas, il est implanté à gauche et à droite de la bretelle au niveau du carrefour de raccordement et ces deux B1 sont répétés ensuite sur la bretelle (IISR article 50-1).

Présence de la signalisation de direction [ACI/P Ch 3 § 4.1.3 p 95] : "Bien que l'implantation des panneaux de type D42b (dits diagrammatiques) ne soit pas rendue obligatoire par la réglementation en vigueur, ces panneaux sont bien perçus par les usagers [...]. Il est préférable de les implanter avant les panneaux AB25 pour ne pas gêner leur perception, à une distance d'au moins 50 m. [...]

Lorsque le D42b est dédoublé (mentions vertes et blanches), une interdistance de 100 m minimum est nécessaire. [...]

Autour de l'anneau, les mentions de sortie doivent être signalées par des panneaux de type D21. Ces panneaux sont supportés par des mâts positionnés dans la surface des îlots séparateurs. [...] Par ailleurs, les voies directes de tourne-à-droite sont signalées en signalisation avancée par un panneau de type D31."

Présence du balisage [ACI/P Ch 3 § 4.1.4 p 96] : "Les îlots séparateurs sont signalés par des balises J5, placées aux centres des têtes d'îlots."

Présence de la signalisation horizontale : [ERI]

Marquage complet axes et rives RecommandéMarquage des lignes cédez-le-passage Obligatoire

Contour d’îlotsContour de l'îlot central

RecommandéObligatoire

Passages piétons PossibleArrêts transports en commun Possible

[ACI/P Ch 3 § 4.1.5 p 96] “Sur la chaussée annulaire, un marquage axial n’est généralement pas nécessaire ; il est même à éviter lorsque la largeur de la chaussée annulaire est inférieure à 9 m ou lorsque le rayon du giratoire (Rg) est inférieur à 20 m.”

Références ACI/P, Arrêté du 24/11/1967 modifié, IISR, Circulaire n°82-31 du 22/03/1982

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GI.V

II.2e



Équipements

GI.VII.2e La visibilité sur les différents panneaux est-elle satisfaisante ?


- l'absence de masque ou masque potentiel (éléments d'ouvrage, végétation, poids lourds,…),





partie article 8c)

Références IISR

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°AM

S-CO

.I.1


Carrefours ordinaires

Lisibilité

CO I.1 A son approche, le carrefour est-il lisible pour les usagers de la voie prioritaire et de la voie secondaire ?

Objectifs Assurer une perception suffisante du carrefour plan ordinaire en approche.

Points à contrôler Examen des conditions nécessaires pour une lisibilité satisfaisante [ACI/P ch 2 §1.2.2 p 34] : " la compatibilité des distances de visibilité avec les vitesses d'approche (cf. ci-après) :

- des aménagements ou dispositions soulignant la présence du carrefour (îlots séparateurs notamment) ;

- une homogénéité des dispositions géométriques le long d'un itinéraire ;

- des aménagements les plus conformes possibles aux "schémas types" ;

- une signalisation simple, cohérente et placée de façon à être bien perçue."

Examen du profil en long [ACI/P ch 2 § 3.1.3 p 53] : "Le profil en long de la voie non prioritaire doit comporter avant le raccordement à la route principale une zone de longueur suffisante (10 à 20 m) de faible pente (maximum 2 %), afin de faciliter le démarrage des véhicules et d'améliorer sensiblement la perception de la voie prioritaire. Sur les routes en relief difficile, on peut admettre un palier plus court (long de 5 à 6 m au moins)."

En approche du carrefour, examen du positionnement et de la lisibilité de la présignalisation [ACI/P ch2 §1.1 p 27] : "une présignalisation visible et lisible annonçant le plus explicitement possible le type d'aménagement abordé et les régimes de priorité qui en régissent le fonctionnement (signalisation directionnelle et de priorité)".

Examen de la lisibilité de l'aménagement paysager [ACI/P ch 2 § 1.2.2 p 34] : "[Les aménagements paysagers] sont aussi susceptibles, en l'absence de précaution particulière, de dégrader les conditions de sécurité primaire (masque à la visibilité sur la voie secondaire, impression de continuité de la voie non prioritaire) ou la sécurité secondaire : le respect des zones de gravité limitée est essentiel.".

Distance entre carrefours [ACI/P ch 2 § 1.2.3 p 36] : "Des carrefours trop rapprochés compromettent souvent les conditions (i) de visibilité, (ii) de lisibilité [...] (iii) d'implantation de la signalisation routière (de prescription, d'interdiction, de priorité, ou de direction) [...].

Aussi, il n'existe pas à proprement parler de règle formelle, valable en toute circonstance, relative à la distance minimale entre deux carrefours successifs. Cependant, on peut considérer qu'une distance inférieure à 250 m ne permet pas de vérifier ces conditions ; mais selon les caractéristiques du site, cette distance minimale peut s'avérer nettement insuffisante.".

Références ACI/P ch2

ARP 5.3 a (1er alinéa) p 86 et c (2ème alinéa) p 88SRR 5.4.a et 13.3.a

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Lisibilité

CO I.2 L'aménagement du carrefour est-il compréhensible, simple et compact ?

Points à contrôler Examen de la simplicité du carrefour plan ordinaire [ACI/P ch 2 § 1.1 p 27 et 29] : "Le recours à quelque types de carrefours compacts, simples, et éprouvés, rapidement identifiables et dont le fonctionnement est bien compris par les usagers : carrefour en té ou carrefour en croix (outre les carrefours giratoires). [...]

Plusieurs types de carrefour doivent être écartés dans la mesure où ils ne répondent pas à ces principes et se révèlent souvent accidentogènes :

- les carrefours de type "bulbe", trop vastes, un peu compliqués, et sur lesquels les trajectoires des usagers non prioritaires sont généralement trop fluides ;

- les carrefours de type "Y" qui présentent souvent des insuffisances similaires et une certaine ambiguïté [...] ;

- les carrefours comportant une bretelle de "tourne à gauche par la droite", dont le fonctionnement est équivoque [...] ;

- de nombreux autres carrefours atypiques, souvent vastes, dont les multiples îlots et bretelles déconcertent l'usager.

Par ailleurs, les carrefours avec régime de priorité à droite sont à proscrire sur les routes de type R [...]. Ces carrefours sont exclus des routes ayant le statut de route à grande circulation.

En rase campagne, les carrefours à feux [...] sont aussi à écarter."

Références ARP 5.3 a (2ème alinéa) p86SRR 13.3.aACI/P ch 2

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.II.1a



Visibilité

CO II.1a Les exigences de visibilité d’approche sont-elles garanties sur les nez d’îlots séparateurs de la route prioritaire et des branches secondaires ?

Objectifs Assurer une visibilité suffisante du carrefour en approche et permettre ainsi à l'usager d'adapter sa vitesse de façon à pouvoir anticiper des éventuelles manœuvre d'évitement.

Points à contrôler La visibilité sur les îlots séparateurs doit au minimum être égale à la distance d'arrêt correspondant à la vitesse d'approche (V85 qui peut légitimement être écrêtée à la vitesse réglementaire).

Examen des exigences de visibilité en carrefour ([&A1 7 ] ACI/P ch 2 §1.2.1 p 29 et annexe 4).

Tableau : Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le régime de priorité (à prendre en compte pour le calcul de la distance de visibilité) :

Profil en traversde la route principale 2 voies

2 voies+ voie

de TAG

2 x 2 voies : insertion à

droite dans les demi- carrefours

STOPtemps conseillé 8 s 9 s 8 s

minimum absolu 6 s 7 s 6 s

CEDEZ LE PASSAGE

temps conseillé 10 s 11 s 9 sminimum absolu 8 s 9 s 7 s

Tourne-à-gauche vers la voie secondaire

temps conseillé 8 s

minimum absolu 6 s

Mode de contrôle sur le terrain [ACI/P Annexe 5] : "La visibilité est vérifiée pour chacun des sens de circulation de la voie principale et pour chaque branche de la (des) route(s) secondaire(s), c'est-à-dire pour chacun des triangles de visibilité :

- L'observateur, muni d'un chronomètre, place son œil à la limite de l'accotement droit de la voie secondaire (position du conducteur d'un véhicule stationnée sur l'accotement par exemple), à 1 m de hauteur, et en retrait de 4 m par rapport à la ligne de STOP, ou en retrait de 15 m de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE.

- il chronomètre le temps écoulé entre l'instant où il aperçoit un véhicule circulant sur la voie principale et l'instant où celui-ci arrive à sa hauteur, ceci pour 12 véhicules légers non gênés (en mouvement direct).

- il classe les temps par ordre croissant ; le troisième (t3) est alors comparé au temps de

franchissement(t) conseillé pour la configuration correspondante."

Examen des exigences de visibilité d'approche sur les îlots séparateurs de la route principale et des branches secondaires [ACI/P ch 2 § 2.1 p 37] : "Pour les usagers circulant sur la route prioritaire, il faut plus particulièrement assurer une visibilité suffisante sur les nez d'îlots en saillie, dite "visibilité d'approche". La distance de visibilité est au moins égale à la distance d'arrêt correspondant à la vitesse d'approche (V85) pratiquée sur la route principale.

Tableau - Distances d'arrêt (d) en fonction de la V85

V85 (en km/h) 50 60 70 80 90 100d en

alignement droit (en m)

50 65 85 105 130 160

d en courbe(en m) 55 72 95 121 151 187

Références ACI/P ch2, SRR 13.3.a

ARP 4.2.c p 77, 5.3 a (1er alinéa) p 86 et c (1er alinéa) p 8823/07/2010 55/94



Visibilité

CO II.1b Les exigences de visibilité d'approche sont-elles garanties sur les nez des îlots séparateurs de la route prioritaire et des branches secondaires ?

Objectifs Assurer une visibilité suffisante du carrefour en approche et permettre ainsi à l'usager d'adapter sa vitesse de façon à pouvoir anticiper des éventuelles manœuvre d'évitement.

Points à contrôler La visibilité sur les îlots séparateurs doit au minimum être égale à la distance d'arrêt correspondant à la vitesse d'approche (V85 qui peut légitimement être écrêtée à la vitesse réglementaire).

Références ACI/P ch2 § 1.2.1 p 29

ACI.P ch2 § 2.1 p 37

Visibilité

CO II.2 La gestion des abords est-elle réalisée de manière à ne pas perturber les conditions de visibilité des usagers sur l'ensemble des branches ?

Points à contrôler Examen de la présence de masque à la visibilité à proximité du carrefour [ACI/P ch 2 § 1.2.1 p 33 : "A proximité d'un carrefour, tout objet situé dans l'environnement de la route (panneau ou équipement, talus, arbre, cultures, autre végétation, bâtiment, ouvrage, mur, véhicule en stationnement, etc.) est susceptible de masquer la visibilité. Aussi, les conditions de visibilité spécifiés ci- dessus requièrent une zone dégagée de masque latéral et offrant des garanties suffisants concernant leur absence à terme. Exceptionnellement, les masques ponctuels sont tolérés, dans la mesure où ils ne compromettent pas la prise d'information.

Afin que la signalisation verticale soit en dehors des triangles de visibilité, il convient de l'implanter à une distance de 200 m environ dans la situation de CEDEZ LE PASSAGE, et de 50 m au moins dans la situation d'arrêt (STOP)."

Examen de la présence de masques à la visibilité sur les îlots séparateurs de la voie principale [ACI/P ch 2 § 2.5.6 p 47] . "Par ailleurs, il faut dans la mesure du possible éviter d'implanter sur l'îlot tout masque à la visibilité"

Examen de la présence de masques mobiles [ACI/P ch 2 § 3.3 p 60] : "La géométrie du débouché de la voie secondaire ne doit pas permettre à plusieurs véhicules de se stocker de front au droit de la ligne transversale (STOP ou CEDEZ LE PASSAGE)."

Références ACI/P ch2

ARP 4.3 p 79 et 5.3 a (1er alinéa) p 86

SRR 8.4.2 et 13.3.a

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.III.1

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C O.III




CO III.1 Existe-t-il une bonne coordination entre le dévers et le profil en long permettant d’assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement ?



Les défauts d'uni dont il est question sont ceux susceptibles de créer des vibrations et des résonnances au niveau des pneumatiques ou des roues (c'est à dire qui concernent les fréquences élévées (ou ondes courtes de 0.8 à 2.8 m)) [SRR 18.1]



CO III.2 Un bon écoulement des eaux de ruissellement est-il manifestement assuré sur les chaussées ?

Objectifs Éviter le risque d'aquaplanage.

Points à contrôler L'ARP fixe plusieurs valeurs de pente longitudinale, suivant la configuration rencontrée :

• 0,5% dans les zones où la pente transversale est inférieure à 0,5% ;

• au moins 0,2% dans les longues sections en déblai ;

• au moins 0,2% dans les sections en remblais avec descentes d'eaux.

Références ARP 3.2d

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S-C O

.IV.1a

Fich

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CO.IV

.1b




CO IV.1 a A-t-on tout fait pour éviter l'utilisation de dispositifs de retenue ?

Objectifs Limiter l’utilisation de dispositifs de retenue.

Points à contrôler Les barrières de sécurité constituent elles – mêmes des obstacles (en particulier pour les deux – roues).

Aussi, l’aménagement et la conception des carrefours plans ordinaires doit permettre d’éviter, si possible, le recours à ces dispositifs.

Pour cela, les fossés et les remblais seront traités avec des pentes douces, une faible profondeur, voire busés, s’ils ne peuvent être éloignés ou supprimés.

L’implantation de barrières de sécurité sur les îlots séparateurs est à exclure.

Références ARP 8.2Guide de traitement des obstacles latéraux chapitre 2 III, 4, 5, 6, 7, 8 et 9Instruction n°88-49 du 09/05/88, fascicule 1, § 1.3ACI/P ch 2 § 4.2


CO IV.1 b L'absence d'obstacles agressifs sur les îlots est-elle respectée ?

Points à contrôler Présence d'obstacles sur les îlots séparateurs de la voie principale [ACI/P ch 2 §2.5.6 p 47] et sur les voies non prioritaires [ACI/P ch 2 § 3.2.3 p 56] : "L'îlot doit être dépourvu d'obstacle agressif (candélabre, support important de signalisation, etc.).

Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription, ou directionnelle, balise J5, etc.) que supporte normalement l'îlot séparateur, doivent être implantés de façon d'une part à introduire un recul minimal de 0.70 m entre le bord du panneau et le bord de la voie la plus proche, et d'autre part à ne pas compromettre les conditions de visibilité sur la route secondaire."

Références TOLACI/P ch 2

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CO IV.2a Les obstacles latéraux sont-ils suffisamment éloignés du bord de chaussée ?

Points à contrôler Présence et distance des obstacles en approche : se reporter aux questions SCR V.1 et V.2.

Présence et distance des obstacles dans le carrefour plan ordinaire : en attente d'une doctrine du S.E.T.R.A. : [ACI/P ch 2 § 4.3 p 66] "En milieu péri-urbain essentiellement, il peut être parfois utile d'éclairer certains carrefours du fait de leur proximité immédiate avec d'autres zones éclairées, lorsque celles-ci sont de nature à gêner leur perception. Dans cette hypothèse, un éclairage peut être implanté sous réserve que les supports soient situés au-delà de la zone de sécurité, ou isolés par des barrières de sécurité s'ils sont situés à proximité des bandes dérasées."

Références TOLACI/P ch 2


CO IV.4 La hauteur des bordures en saillie est-elle correcte ?

Points à contrôler [ACI/P ch 2 § 3.2.3 p 56 et annexe 6 ]: "Pour être efficace (perception, respect, ...), l'îlot doit être réalisé en saillie, et délimité par des bordures basses chanfreinées dont le profil limite l'agressivité."

"On utilise des bordures basses chanfreinées (de type I) [...]. La hauteur de la face verticale vue ne doit pas excéder 6 cm pour les branches non prioritaires du carrefour, 3 cm pour les branches prioritaires [...]."

Références ACI/P ch 2 et Annexe 6

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F

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°AM

S-CO

.VI.1

a

Aménagements possibles Conditions générales d'emploi

Carrefour giratoireTrafic secondaire relativement important, ou

problème de sécurité

Carrefour plan (croix, té)Autres cas : à exclure sur les routes à 2 x 2

voies et plus

Cas particulier : demi carrefour Routes à 2 x 2 voies




CO V.1 a La nature des carrefours est-elle cohérente avec le type de voie choisi ?

Points à contrôler Le choix du type d’échange ne peut être effectué qu’à l’intérieur d’une gamme compatible avec le type de voie considéré, de façon à maintenir une bonne lisibilité du point d’échange (et de la route) et, plus généralement, une sécurité satisfaisante.

Cohérence du carrefour avec le type de voie [ARP 5.1 b p 84] : "[Sur les routes de type R], des accès riverains, à des propriétés généralement non bâties, peuvent être admis (sauf lorsque les conditions de sécurité ne sont pas remplies : visibilité insuffisante par exemple) et les points d'échanges doivent êtrenombreux. Les carrefours les mieux adaptés à ces contraintes sont les carrefours plans, giratoires ou non (croix ou té).

Références SRR 4.1, 5.2 et 13.1ARP ch 5ACI/P ch2 §2.2.2 et 2.2.3

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CO V.3a Les couloirs de circulation ne comportent-ils qu'une seule voie ?

Points à contrôler Routes à 2 voies en section courante [ACI/P ch 2 § 2.2.1 p 37] : "Au droit d'un carrefour plan ordinaire, on ne doit maintenir qu'une seule filante pour chaque sens de circulation. Corollaire : l'élargissement à 3 ou 4 voies au niveau d'une intersection est à proscrire."

Routes à 3 voies (ou exceptionnellement 4 voies) en section courante [ACI/P ch 2 § 2.2.1 p 37] : " Le maintien à 3 voies (a fortiori 4 voies) au droit des carrefours plans ordinaires est fortement déconseillé. Dans ces conditions, on doit procéder en amont de tous les carrefours, à des rabattements à une voie pour chacun des sens de circulation."

Sur une route neuve [ACI/P ch 2 § 2.3.2 p 40] : Pour des raisons de sécurité, la voie centrale doit être systématiquement neutralisée au niveau de tous les carrefours plans et accès riverains que l'on peut atteindre par un mouvement de tourne-à-gauche. L'espace central est aménagé en voie spéciale de tourne-à- gauche, éventuellement courte, ou en une simple protection centrale dans le cas d'un accès.

Sur une route existante [ACI/P ch 2 § 2.3.2 p 40] : "Il est fortement conseillé de généraliser la neutralisation de la voie centrale au droit des carrefours plans. Les accès doivent faire l'objet d'une étude de diagnostic [...] pour déterminer la nécessité d'une protection centrale."

Routes à 2 x 2 voies en section courante (cf. ci-après) : "Sur les routes à 2 x 2 voies (de type R), les carrefours plans ordinaires sont systématiquement traités en demi-carrefours. Les lieux où sont reportés l'ensemble des échanges sont traités en carrefours giratoires (avec rabattement à une voie par sens en amont des carrefours ainsi aménagés)."

Références ACI/P ch 2 et Annexe 6ARP 5.3 d p 89, SRR 13.3.a

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Équipements


CO VI.1 Les règles d'implantation des dispositifs de retenue sont-elles respectées ?


Points à contrôler Les barrières de sécurité (hors dispositifs coulés en place) sont soumises au marquage CE. Les produits non marqués CE peuvent être mis pour la première fois sur le marché jusqu’au1er janvier 2011 et commercialisés jusqu’au 1er janvier 2014 (fin de la période de coexistence). Ces produits doivent soit faire l’objet d’une certification « NF-Équipements de la route », soit d’uneautorisation d’emploi à titre expérimental délivrée par le ministère chargé de la voirie routière.

Conditions de mise en œuvre : respect des règles d’implantation qui sont précisées dans les textes en vigueur

“ En outre, par rapport au bord de chaussée, les barrières de sécurité doivent être installées :

- sur accotement : en dehors de la zone de récupération pour les routes bidirectionnelles et les routes séparées ne comportant pas de bande d’arrêt d’urgence, […].- Sur T.P.C. : les dispositifs doivent être mis en place en bordure de la bande dérasée de gauche qui doit avoir une largeur d’au moins 1 m.

[ACI/P ch 2 § 4.2 p 66] : "Il convient de porter un soin particulier aux extrémités des barrières de sécurité (les dispositions dites "queue de carpe" ou "quart de cercle", très agressives, sont à proscrire). Les lisses sont à abaisser ou à noyer éventuellement dans le talus de déblais, conformément aux termes de l'instruction relative à l'agrément et aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue."

Présence des lisses motos : [Circulaire n°99-68 du 1er octobre

1999] Rappel de quelques règles fondamentales : [ERI]

- un dispositif ne sera efficace que s’il est correctement implanté et réalisé,

- la longueur du dispositif doit être suffisante pour assurer l’ancrage longitudinal nécessaire à son bon fonctionnement, elle doit également prendre en compte les trajectoires potentielles de sortie de routes des véhicules,

- il y a souvent intérêt à éloigner la barrière de sécurité, et en particulier ses extrémités du bord de chaussée,

- les extrémités de file sont des points sensibles. Il convient d’en limiter le nombre, chaque fois que cela est possible, par exemple en regroupant les accès ou en reliant deux files rapprochées,

- le raccordement entre dispositifs de nature différente doit être correctement réalisé pour garantir une bonne continuité de la protection afin d’éviter la création de points dangereux.

Références Instruction n° 88-49 du 09/05/88, Normes, ERI, guide GC, Circulaires d’agrément du ou des dispositif(s) retenue(s), Circulaire n°99-68 du 01/10/99,Documents définissant les conditions d'emploi du DR

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°AM

S-C O

.VI.2

a FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Équipements

CO VI.2 a La signalisation horizontale et verticale semble-t-elle respecter la réglementation ?

Points à contrôler Dispositions générales [ACI/P ch 2 § 4.1.1 p 63] :- "Les panneaux de signalisation sont à implanter de façon à introduire un recul minimum de 0,70 m entre le bord du panneau et la bande dérasée de droite ou, pour les panneaux implantés sur les îlots en saillie, le bord de la voie la plus proche.

- Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription, ou signalisation directionnelle, balise J5, etc.), à l'approche et dans le carrefour, sur le bord de la route ou sur les îlots séparateurs, doivent être implantés de façon à ne pas compromettre les conditions de visibilité. Afin que la signalisation de la route principale soit en dehors des triangles de visibilité, il convient de l'implanter à une distance de 200 m environ dans la situation de CÉDEZ LE PASSAGE, et de 50 m au moins dans la situation d'arrêt (STOP).

- La taille des îlots doit tenir compte des contraintes d'implantation des panneaux et des règles concernant la signalisation horizontale. En particulier, il faut considérer que toute implantation de signalisation nécessite une largeur minimum : une balise J5 de 500 mm ne peut être implantée sur un îlot de largeur inférieure à 1,90 m (mesurée entre marquage), par exemple."

Signalisation de priorité [ACI/P ch 2 § 4.1.2 p 64] :

- "Les carrefours plans non giratoires situés sur les routes principales (pour leur partie interurbaine) sont réglés par STOP ou CEDEZ LE PASSAGE ; le régime de priorité à droite et la régulation par des feux de signalisation étant à proscrire en rase campagne. [...]

- Sur les routes classées à grande circulation, le panneau de type AB6 (ROUTE PRIORITAIRE) n'est pas à implanter systématiquement après chaque intersection : il doit cependant l'être après un carrefour important [...]. Lorsque l'axe n'est pas classé à grande circulation, un panneau de type AB2 (PRIORITÉ PONCTUELLE) est obligatoire en amont de l'intersection.

- Les panneaux AB3a+M9c ou AB4 sont implantés "au plus près de la ligne transversale", mais dans la mesure où cela ne retarde pas excessivement leur perception. [...] Par ailleurs, ces panneaux ne sont pas répétés à gauche sur les îlots séparateurs, ils seraient généralement superflus et pourraient gêner la visibilité des usagers de la voie secondaire."Signalisation de prescription [ACI/P ch 2 § 4.1.3 p 64] : seul signal à implanter sur les îlots séparateurs de la voie secondaire en saillie, un panneau de type B21a1 (CONTOURNEMENT OBLIGATOIRE PAR LA DROITE). Ce panneau n’est pas obligatoire. Il peut être mis en œuvre lorsque la géométrie du carrefour risque d’engendrer des hésitations de la part des usagers.

Signalisation de direction [ACI/P ch 2 § 4.1.4 p 64] : implantation de panneaux de signalisation directionnelle, de pré-signalisation (type D40), de position (D20) et de confirmation (D60) liée à la configuration du carrefour et surtout à l'importance du point d'échange qu'il constitue.

Balisage [ACI/P ch 2 § 4.1.5 p 65]- "Sur la route principale comme sur la route secondaire, un îlot séparateur en saillie est signalé par une balise J5 placée au centre du nez d'îlot. La réglementation ne la rend pas obligatoire (stricto sensu), mais il est conseillé de l'implanter systématiquement, étant donnée l'amélioration qu'elle apporte à la perception de l'îlot.

- Pour ne pas gêner la visibilité des véhicules tournant à gauche, les balises J5 implantées en tête des éventuels îlots séparateurs de la route principale, ne doivent pas dépasser 1 m de haut.- Des balises J3 peuvent être utiles si l'intersection n'est pas suffisamment perceptible des usagers de la route principale. Mais, il n'y a normalement pas lieu d'en implanter lorsque l'intersection est déjà matérialisée (îlot séparateur sur la route principale ...)."

Signalisation horizontale [ACI/P ch 2 § 4.1.6 p 65]

- Marquage d'îlot : de type continu, de largeur 3 u, avec un espace de largeur 2 u minimum par rapport aux bordures

- Approche de l'îlot : zébra, puis ligne continue axiale (largeur 3 u). Dans le cas d'un marquage axial de la voie secondaire en section courante, la ligne continue est précédée d'une ligne discontinue de type T3 de largeur 3 u, elle-même complétée par des flèches de rabattement.- Marquage latéral : la ligne discontinue de type T2 3u peut être remplacée par une ligneT’3 3u à l’approche et dans le carrefour.

- Marquage séparant la voie d’insertion (ou de décélération) de la chaussée principale : T2 5u.

Références ERI, Arrêté du 24/11/1967 et IISR, Circulaire 82-31 du 22 mars 19823/07/2010 63/94

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I.2c

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S-C O

.VI.2

cFICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Équipements

CO VI.2 c La signalisation horizontale et la signalisation verticale sont-elles cohérentes entre-elles ?

Objectifs Donner à l’usager des informations claires et compréhensibles.

Points à contrôler L'auditeur s'attachera à vérifier :

- que les panneaux de priorité placés en position sont bien accompagnés du marquage réglementaire

- que la signalisation directionnelle soit adaptée notamment en présence de voies affectées,

- que les panneaux A13b et C20a (passage – piétons) ne sont implantés qu'en présence d’un passage – piéton matérialisé au sol par le marquage réglementaire et d'une limitation de vitesse à 70 km/h maximum (pour mémoire les passages piétons sont déconseillés en milieu interurbain).

- que les indications données à l'usager par le marquage, les panneaux de police et la signalisation de direction ne sont pas contradictoires, etc.

Références IISR et arrêté du 24/11/1967 modifié. SRR 19.2.5.5

Circulaire n°82-31 du 22/03/1982 et Instruction Interministérielle relative à la signalisation de direction.

Équipements

CO VI.2 e La signalisation horizontale et la signalisation verticale sont-elles cohérentes entre-elles ?


- l'absence de masque ou masque potentiel (éléments d'ouvrage, végétation, PL),





partie article 8c)

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Demi-carrefours

CO VII La géométrie de détail et la signalisation contribuent-elles à empêcher les prises à contresens ?

Points à contrôler Aménagement des voies secondaires [ACI/P ch 2 § 3.5 p 61] : " [...] l'îlot séparateur sur la voie secondaire des demi-carrefours doit aussi limiter le risque de prise à "contre sens" de la route principale (à chaussées séparées). Cependant, cela ne doit pas induire des trajectoires trop obliques qui dégraderaient les conditions de prise d'information et la perception de la perte de priorité.

Aussi, les principes de construction de l'îlot séparateur sont similaires à ceux d'un carrefour en té "classique", hormis pour l'extrémité de l'îlot dont la forme est ici concave. Il convient de noter que :

- les nez d'îlot en saillie sont arrondis (compris entre 0,50 m et 1,50 m) et nettement en retrait des points de divergence et de convergence ;

- l'îlot en saillie est en retrait de 1,50 m par rapport à la rive droite de la route principale ;

- la voie de sortie a une largeur de 4 m ; elle est flanquée d'une bande dérasée de droite revêtue de 2 m ; sa largeur est rapidement ramenée à la largeur normale d'une voie sur la route secondaire, en pratique au niveau du raccordement à l'alignement droit ;

- la voie d'entrée a la même largeur qu'en section courante (avec un minimum de 3 m), mais s'élargit pour atteindre 4 m à son extrémité."

Aménagement de la voie d'insertion [ACI/P ch 2 § 2.7.1 p 49] : Les voies d'insertion à droite peuvent donc seulement être envisagées pour des carrefours implantés sur les routes à chaussées séparées (de type R) ; ces carrefours seront traités en demi- carrefours. [...] La voie d'insertion est de type parallèle et de longueur réduite. Elle permet de s'insérer sur la route principale avec un faible angle de conflit, ou de s'arrêter lorsque l'usager non prioritaire ne trouve pas un créneau suffisant."

Aménagement de la voie de décélération [ACI/P ch 2 § 2.6.2 p 48] : "Afin de concevoir des aménagements les plus uniformes possible, on conseille de se rapprocher de "l'enchaînement géométrique type" suivant :

- un biseau de sortie rectiligne de 80 m de long (entre le nez d'îlot de sortie réduit à 1 m et l'entrée du biseau) et de 4 m de large en sortie ;

- une zone de décélération consistant en un raccordement (clothoïde) de 25 m de long environ ;

- une courbe circulaire de 25 m de rayon d'une longueur suffisante correspondant à une chaussée de 4 m de large, flanquée d'une bande dérasée de droite de 2,00 m et d'une bande dérasée de gauche de 0.50 m.

Références ACI/P chap 2

IISR, 4 ème partie (Article 50 et 51) Note d'information Sétra n°129

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P5


Usagers particuliers

Piétons

P 5 A-t-on vérifié l’absence de solution alternative crédible au marquage d’un passage piéton pour assurer une traversée sécurisée des piétons ?

Objectifs La réalisation d’un passage piéton hors agglomération constitue toujours une solution délicate en termes de sécurité. Avant d’y recourir, il convient de vérifier que d’autres solutions ne sont pas envisageables ou que c’est bien le meilleur aménagement possible (il peut s’avérer préférable de ne pas matérialiser la traversée pour éviter un sentiment de sécurité excessif, en rendant toutefois accessible la traversée)

Hors agglomération, un passage piéton nécessite une signalisation spécifique ; il doit également être accessible.

Points à contrôler Vérifier l’opportunité et la crédibilité, en termes de sécurité, de la réalisation d’un passage piéton.

Références ARP, ACI, Arrêté interministériel du 24/11/1967 et IISR Loi et décrets accessibilité.

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S-P6

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Piétons

P 6 Lorsqu’un passage piéton est aménagé, l’est-il dans de bonnes conditions de visibilité ?

Objectifs Le principe d’un triangle de visibilité est de préserver aux abords d’un site sensible comme un passage piéton, une zone garantissant à chaque usager une visibilité réciproque et suffisante. Le manque de visibilité est un facteur mis en évidence dans un grand nombre d’accidents piétons. Le piéton doit pouvoir s’engager en sachant qu’il pourra achever sa traversée sans risques. De plus, la distance de visibilité doit être supérieure ou égale à la distance parcourue par l’automobile pendant les temps de réaction et de freinage sur chaussée mouillée. Il conviendra de prendre en compte la longueur la plus contraignante.

- pour une V85 de 90km/h, il faudra 130 m.

- pour une V85 de 70km/h, il faudra 85 m

- Pour une longueur de traversée de 7,00 m et une V85 de 90km/h , il faudra175 m ; avec une vitesse de 70km/h, il faudra 136 m.

Points à contrôler - l’absence d’obstacle (plantation, mobilier, stationnement,…) tel que la distance de visibilité d’un ou pour un piéton à 1,00 m en retrait de la bordure et à 1,00 m du sol (enfant) soit inférieure à la distance d’arrêt (perception/réaction, freinage).

- qu’en virage ou à proximité, le bâti, les clôtures ou les murets ne constituent pas un masque visuel.

- pour le piéton, que la distance de visibilité est supérieure à la distance parcourue par l’automobiliste (V85) pendant le temps de traversée du piéton (1m/s).

Piétons

P 7 Le passage piéton est-il équipé de la signalisation réglementaire nécessaire ?

Objectifs En dehors des agglomérations, sur une section limitée à 90 km/h, dans le cas où il a été décidé d’installer un passage piéton, et si un arrêté le prescrit, la signalisation de ce passage piéton est complétée par un panneau B14, limitant la vitesse à 70 km/h, posé sur le même support et au dessous du panneau A13b. La fin de limitation de vitesse doit être signalée, en l’absence de carrefour en aval.La longueur des bandes blanches doit être comprise entre 4,00 et 6,00 m.

Points à contrôler Vérifier la conformité de la signalisation envisagée. .

Références I.I.S.R. 2È, 4è, 5è et 7è parties et arrêté du 24/11/1967 modifié

ACI, ARP

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P 9

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P10



Piétons

P 9 En présence d’un passage piétons et d’une chaussée large, un îlot refuge de largeur suffisante et accessible aux P.M.R. a-t-il été aménagé pour fractionner la traversée piétonne ?

Objectifs Un passage piéton ne devrait pas avoir une longueur supérieure à 8,00 m.

La largeur minimale recommandée d’un îlot refuge est de 2,00 m.

Cet îlot doit être aménagé en conformité avec les règles relatives à l’accessibilité(abaissé, bandes d’éveil de vigilance).

Points à contrôler Vérifier :

- que la longueur de traversée est inférieure à 8,00 m,

- la largeur de l’îlot éventuel,

- son accessibilité.

Références (Références urbaines)

GCU § 6.4.1

GGVU chap.4

Recommandations pour les surfaces tactiles au sol (rapport intermédiaireCERTU)

Piétons

P 10 Sur ouvrage d’art, la largeur du trottoir est-elle suffisante ?

Objectifs La circulation des piétons doit être assurée ; cela conduit à prévoir deux espaces latéraux dûment identifiés (trottoirs délimités par des bordures franchissables ou non) de 1,00 m de largeur au moins. Cette largeur est portée à 1,25 m si le trottoir est assez fréquenté. En cas de largeur insuffisante, le risque d’observer des piétons descendant inopinément sur la chaussée est important. La notion de continuité des cheminements praticables par les piétons est importante.

Points à contrôler Vérifier la largeur des trottoirs sur O.A.

Références A.R.P. p.58

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P11

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P15



Piétons

P 11 En présence d’un ouvrage supportant un trottoir ou un cheminement piéton, le dispositif de retenue assure t-il la fonction de garde-corps?

Objectifs Le dispositif mis en place doit être en conformité avec la norme XP P98 45.

La norme XP P98 405 précise également : "Pour assurer la sécurité des jeunes enfants en âge de circuler sur un pont, le long des voiries où la circulation des piétons n'est pas soumise à restriction, les vides entre trottoirs ou accotements et garde-corps ou barrières et entre éléments du garde-corps jusqu'à 0,60 m au dessus du trottoir ou accotement doivent présenter des dimensions suffisamment réduites pour qu'il ne soit pas possible d'y faire pénétrer un cylindre de révolution de plus de 0,15 m de diamètre".

Points à contrôler Vérifier la présence d’un garde-corps ou d’un dispositif de retenue en assurant la fonction.

Vérifier son dimensionnement. .

Références Norme XP P98 405

Guide de conception des OA

Piétons

P 15 L’interdiction éventuelle d’emprunt par les piétons est-elle clairement signalée et rendue effective par l’aménagement ?

Objectifs Pour les routes interdites aux piétons, il convient de signaler sans ambiguïté cette interdiction.

L’aménagement ne doit pas laisser croire au piéton qu’il peut poursuivre sa progression.


- que l’interdiction sera clairement signalée.

- l’absence de continuité de trottoir ou de cheminement contigu à la voie

- que l’aménagement prévu est dissuasif.

Références

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S-C4

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C5



Cyclistes

C 4 En l’absence d’aménagements spécifiques, et en présence d’accotements, ceux- ci seront-ils adaptés à la circulation des cyclistes (largeur, revêtement, absence de discontinuités, etc.) ?

Objectifs - 1,25m minimum revêtus (1,50m recommandés)

- absence d’obstacle en section courante et en carrefour (îlot, trottoir sans rampe d’accès…),

- continuité de niveau (une marche latérale est source de chutes).


- la largeur revêtue prévue de l’accotement,

- l’absence d’obstacle en section courante et en carrefour,

- l’absence de dénivellation en rives.

Références R.I.C. chap. 8 et 9

A.R.P. chap.1, conception générale

Cyclistes

C 5 En cas de rétrécissement de chaussée (îlot central), les cyclistes bénéficieront-ils d’une sur-largeur (échappatoire) ?

Objectifs La présence d’un îlot axial crée une zone d’insécurité pour les cyclistes si celui-ci ne dispose pas d’une « sur-largeur » lui évitant ainsi d’être soit « poussé », soit« serré » par un véhicule sur le point de le dépasser.


- l’existence d’une sur-largeur ponctuelle praticable par les cyclistes en présence d’un îlot axial,

- ou la continuité d’un accotement praticable.

Références R.I.C. chap.8 et 10

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C6



Cyclistes

C 6 En cas de voie interdite aux cyclistes, tout est-il mis en œuvre pour que les cyclistes ne prennent pas la route ?

Objectifs - L’interdiction doit être crédible et compréhensible,

- elle doit être signalée suffisamment en amont de la section pour éviter que le cycliste ne se retrouve dans une « impasse »,

- la continuité des itinéraires cyclables doit être assurée, attractive et jalonnée.

Points à contrôler Vérifier que :

- l’interdiction aux cyclistes est signalée,

- les cyclistes sont déviés clairement vers un itinéraire alternatif,

- l’interdiction est (pré) signalée dès le début de l’itinéraire conseillé.

Références A.R.P. chap. 1.5 g

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Cyclistes

C 7 La signalisation est-elle réglementaire et en cohérence avec la prise en compte des cyclistes ?

Objectifs La signalisation des aménagements cyclables s’effectue, en général, avec le panneau C113.

Lorsqu’on souhaite rendre un aménagement obligatoire, il convient de le signaler avec le panneau B22a (après avis du préfet).

Le marquage réglementaire est blanc.

La délimitation des bandes cyclables s’effectue avec des lignes T3 5u. Lorsque le cédez-le-passage s’applique à une piste cyclable, le marquage correspondant s’effectue avec des carrés 25x25. Il est conseillé de rappeler, à intervalles réguliers, par des logos et flèches l’usage de l’aménagement.

Un accotement ne doit pas être doté de signalisation spécifique vélo.

La signalisation de guidage type DV est souhaitable dans le cas d'itinéraire cyclable, à définir à partir d'une étude de schéma directeur cyclable.


- les aménagements cyclables sont bien dotés de la signalisation réglementaire.

- les accotements ne sont dotés d’aucune signalisation (verticale, horizontale)vélo

Références R.I.C. chap. 8 et 11

I.I.S.R et arrêté interministériel du 24/11/1967 modifié relatif à la signalisation des routes et autoroutes.

La signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables, Guide technique, certu, mai 2004

Recommandations pour des Aménagements Cyclables (RAC)

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Fich

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C9

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S-C8



Cyclistes

C 8 En présence d’un générateur important (loisirs, scolaire, etc.) hors, mais à proximité immédiate de l’agglomération ou en cas de discontinuité urbaine courte, une liaison cyclable sécurisée est-elle assurée ?

Objectifs On considérera comme référence, une distance d’environ 1000 à 2000 m.

Cette liaison est nécessaire pour éviter que les cyclistes n’utilisent une chaussée inadaptée pour leurs déplacements de type quotidien et pour offrir une alternative sécurisée à l’automobile pour ces courts trajets.

Points à contrôler Vérifier l’existence d’un aménagement permettant, en dehors de la chaussée, d’assurer la liaison nécessaire.

Cyclistes

C 9 La qualité de réalisation (matériaux, revêtements, etc.) est-elle adaptée ?

Objectifs Les cyclistes souhaitent le revêtement le plus confortable possible.

La qualité de la réalisation de la chaussée, de ses accotements ou de l’aménagement doit être suffisante pour éviter les écarts inopinés de trajectoire des cyclistes (revêtements, dénivelée…) ; citons notamment les caniveaux à fente, les regards en giratoire, etc.

L’aménagement doit être doté d’un revêtement adapté à la pratique de la bicyclette.


- que le revêtement prévu pour l’aménagement, les accotements ou la chaussée est adapté aux cyclistes et correctement mis en œuvre,

- qu’il n’est pas glissant,

- qu’il est de confort équivalent aux revêtements contigus,

- l’absence d’éléments inadaptés à la pratique du vélo.

Références R.I.C. chap. 8

Fiche V.V.V. « choix techniques »

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Fich

e n°A

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C10



Cyclistes

C 10 En cas de dénivelée latérale importante ou sur ouvrage, est-il prévu un dispositif adapté pour protéger les cyclistes ?

Objectifs L’installation de garde-corps le long d’un aménagement cyclable ou d’une voie verte doit rester limitée aux endroits dangereux (bords de rivière étroits, ravins à pic, etc.). Ailleurs, ils pourront être remplacés par une surlargeur de 0,50 à 1,00 m, une plantation d’arbustes sur talus raide…

Sur ouvrage, un garde-corps de 1,00 m de hauteur est suffisant dans la plupart des cas ; il peut s’avérer utile de porter cette hauteur à 1,20 m en cas de cheminement étroit ou de forte fréquentation.

Points à contrôler Vérifier que la présence de garde-corps ou d’une surlargeur (plantations) sur ouvrage et aux endroits dangereux est projetée.

Références R.I.C. chap.3

Fiches V.V.V. « choix techniques » et « ouvrages d’art »

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Fich

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C12

Fich

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C13



Cyclistes

C 12 S'est-on assuré de l’absence d’obstacle agressif sur le cheminement des cyclistes (ou à proximité immédiate) ?

Objectifs Le choc d’un cycliste contre un poteau, une barrière, l’arrière d’une glissière ou tout autre obstacle peut s’avérer dangereux ; il convient ici d’être attentif, non seulement aux obstacles traditionnels, mais aussi aux obstacles « en hauteur » ou au ras du sol.

Pour les équipements de type glissière, un recul est souhaitable. Le gabarit

d’un cycliste rappelé dans le R.I.C. est :

- dégagement vertical : 2,50 m

- dégagement latéral :1,0 0m à 1,50 m


- l’absence de poteaux, mats, candélabres…sur la trajectoire prévue des cyclistes,

- que les panneaux seront à hauteur telle que leur porte à faux ne soit pas heurté par la tête du cycliste,

- l’absence d’obstacle bas peu perceptible, de type bornes, bordures sur son itinéraire.

Références R.I.C. chap. 8, 9 et 13

Fiches V.V.V. « choix techniques »

Cyclistes

C 13 La continuité des itinéraires est-elle assurée, notamment en périphérie d’agglomération (ouvrages, échangeurs) ?

Objectifs Pas seulement sur les itinéraires aménagés, mais vérifier aussi que l’aménagement routier ne rend pas dangereuse la pratique du vélo sur les routes ordinaires de sortie de l’agglomération ; citons notamment les franchissements, les échangeurs, etc.


- l’infrastructure créée ne constitue pas une coupure pour les cyclistes en sortie d’agglomération.

- des aménagements sont prévus pour résorber la coupure éventuelle .

Références A.R.P. 1.5

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AA.I2

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AA.I1


Aménagements particuliers

Aires annexes

On distingue les aires de repos, destinées au stationnement des véhicules, au repos et à l'agrément des usagers, les aires de services comportant en outre une distribution permanente de carburant et les aires de stationnement associées aux gares de péage. Ces aires peuvent offrir des prestations complémentaires en rapport avec leurs fonctions.

Dès la mise en service, il faut prévoir une aire de repos au moins tous les 30 km et une aire de service tous les 60 km. Toutefois, sur une autoroute à trafic modéré ou libre de péage, l'intégration dans le synoptique des aires, de services dûment signalés, situés aux gares de péage ou hors autoroute, peut permettre d'augmenter ces espacements. (ICTAAL ch.7 § 7.4)

AA I.1 Le tracé des voies et les éléments de signalisation permettent-ils une bonne orientation de chaque type d'usagers à l'intérieur de l'aire pour l'accès aux différents services ?

Points à contrôler Orientation des usagers à l'intérieur de l'aire :

- La signalisation des services est-elle suffisamment claire et lisible ?

- Permet-elle une bonne orientation des usagers sans hésitation ?

Orientation en fonction du types d'usagers :

- L'orientation est-elle suffisamment lisible pour chaque catégories d'usagers (PL, autocars, VL, caravanes…) ?

- La répartition PL/VL se fait-elle aisément ?

Vérifier qu'il n'y ait pas une surabondance de panneaux.

Références IISR 1ère partie / SRR ch.19 § 19.1.4 et 19.2.4

Aires annexes

AA I.2 La géométrie de détail et la signalisation à l’intérieur des aires contribuent-elles à faciliter l'orientation vers la sortie en empêchant les prises à contresens ?

Points à contrôler Signalisation de direction sur l’aire annexe

La signalisation vers la sortie est en général indiquée par un panneau de typeD21 à fond bleu portant la mention "vers A.--"(-- étant le n° de l’autoroute).

La signalisation vers la sortie est-elle suffisamment claire et lisible (surtout dans le cas des sorties orientées si une seule aire) ? Les possibilités de prises à contresens sont-elles rendues difficiles ?

Signalisation de police sur l'aire annexe

Implantation de 4 panneaux B1 sur les bretelles d'entrée (IISR)

Références IISR, ERI, Note d'information sétra n°129

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.IIIFICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Aires annexes

AA II.1 Les distantes de visibilité réciproques entre usagers sont-elles suffisantes au niveau de chaque point d'échange (carrefours, traversées piétonnes aménagées…) ?

Points à contrôler Vérifier l'absence d'obstacle (stationnement, plantation, mobilier…) tel que la distance de visibilité d'un ou pour un piéton à 1m en retrait de la bordure et à 1 m du sol, soit inférieure à la distance d'arrêt.

Vérifier les distances de visibilité réciproques entre usagers (voir fiche carrefour GCU)

Références SRR § 10.4.5 et GCU ch.6.2

Aires annexes

AA III Le cheminement des piétons est-il aménagé, attractif, sécurisé et accessible ?

Objectifs Sur les aires d’arrêt, les vitesses pratiquées par les automobilistes sont souvent élevées ; il convient donc de veiller à sécuriser les cheminements internes des piétons par des aménagements confortables, accessibles et suffisamment attractifs en sorte de les inciter à ne pas marcher sur les chaussées.

Les cheminements et les traversées doivent être rendus accessibles aux P.M.R.


- l’existence de cheminements continus, attractifs et sécurisés.

- que ces cheminements sont rendus accessibles aux P.M.R., en conformité avec la réglementation (abaissé, bandes d’éveil de vigilance…)

- que la visibilité entre usagers est assurée.

Références Décrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658 du 21/12/2006Arrêté du 15/01/07Norme P 98-350D9, décret n° 99-756 du 31/08/99, GCU p95, 96, SRR ch 10.5

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.IV.1



Aires annexes

AA IV.1 L'absence d'obstacles agressifs dans les trajectoires probables de sortie de chaussée est-elle vérifiée ?

Points à contrôler Vérifier que tout a été mis en œuvre pour limiter les conséquences d'une sortie de chaussée en dehors des solutions touchant la sécurité primaire, par ordre décroissant d'efficacité :

- suppression des obstacles,

- modification pour les rendre moins agressifs,

- éloignement pour limiter la probabilité de choc,

- isolement en posant un dispositif moins agressif devant.

Références TOLdossier accidents en milieu urbain "sorties de chaussée et chocs contre obstacles latéraux"

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Aires annexes

AA V.1 Si des obstacles doivent être isolés, a-t-on vérifié que :

• e niveau du dispositif choisi est adapté au trafic prévisible et sa nature ?

• la distance entre l’obstacle à isoler et le dispositif de retenue est suffisante ?

• les raccordements entre les différents dispositifs de retenue peuvent être réalisés de façon réglementaire ?

• la réalisation des extrémités des dispositifs de retenue est prévue de façon réglementaire ?

• la longueur de dispositif de retenue est suffisante pour assurer un ancrage correct ?


Points à contrôler La largeur de fonctionnement, la longueur d'ancrage et la zone d'isolement sont propres à chaque dispositif de retenue.

Ainsi il convient de s'assurer que l'emprise disponible est compatible avec le type de dispositif de retenue envisagé et que la longueur de file installée permettra d'assurer un ancrage correct du DR en amont et en aval de la zone à isoler.

R acco r de m en t s :

Le raccordement direct entre certains dispositifs n'est pas possible. Il convient de

s'assurer :

• que le raccordement projeté est conforme à la réglementation ;

• que le raccordement est techniquement réalisable sur l'aménagement considéré.

E x tr é m i t és :

Les extrémités des barrières de sécurité sont des points singuliers qui peuvent s’avérer dangereux s’ils ne sont pas réalisés correctement. Elles doivent être étudiées dès l’élaboration du projet et il est recommandé de chercher à en réduire le nombre. Il conviendra de s'assurer de la faisabilité de la mise en œuvre des extrémités conformément aux prescriptions définies pour le produit retenu.

Références Instruction n° 88-49 du 09/05/88NormesCirculaires d’agrément du ou des dispositif(s) retenue(s)

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AA.V

.2a



Aires annexes

AA V.2 a Les signalisations horizontale et verticale, ont-elles été mises en place en vue d'optimiser leur intérêt du point de vue de la sécurité routière ?

Points à contrôler Vérifier que les signalisations horizontale et verticale respectent la réglementation:

- les types de marques les plus couramment utilisées sont les lignes axiales, les flèches directionnelles, les marquages des lignes "cédez le passage" ou "stop", les passages piétons, les marques relatives au stationnement, les marques relatives à des équipements de sécurité.

- la largeur unité "u" à utiliser est égale à 5 cm.

- le marquage doit être rétro réfléchissant.

- l’entrée de l’aire est signalée par un panneau E35a comportant son nom et accompagné des signaux A13a et accompagné des signaux A13a (endroit fréquenté par les enfants) et B14 (limitation de vitesse) 50 km/h ou 30 km/h de gamme grande.

- la sortie de l'aire est signalée sur la bretelle d'accès à l'autoroute par un panneau E35b surmonté du cartouche identifiant l'autoroute

- à l'intérieur de l'aire, la signalisation des sens uniques, des parkings réservés à des types d'utilisateurs et des services pour lesquels il existe une signalisation répertoriée, est mise en place en position et en pré signalisation conformément aux règles habituelles.

- la signalisation de direction dépend du positionnement des services sur les différentes voies de l'aire. Il est recommandé de reprendre au minimum tous les services signalés et d'assurer la continuité jusqu'aux lieux concernés.

Références IISR, Circulaire de 1982 (signalisation directionnelle), ERI

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VII.3

Fich

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AP.II.

aFICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Aires annexes

AA VII.3 Les aires d’arrêt disposent-elles de places de stationnement réservées aux véhicules utilisés par les personnes handicapées à mobilité réduite, correctement signalées et aménagées ?

Objectifs Lorsque des places sont matérialisées sur le domaine public, au moins 2% de l’ensemble de chaque zone de stationnement, arrondis à l’unité supérieure, doivent être accessibles et adaptées aux personnes circulant en fauteuil roulant.

Les emplacements réservés doivent être librement accessibles. Leur agencement doit permettre à toute personne de rejoindre le trottoir ou le cheminement pour piétons sans danger et sans rencontrer d’obstacles.


- le nombre de places réservées aux handicapés.

- que la signalisation prévue est conforme à la réglementation.

- leur dimensionnement et leur accessibilité

Références Décrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658 du 21/12/2006Arrêté du 15/01/07I.I.S.R. parties 4 et 7

Extrémités de la section aménagée

APII a Le traitement de la zone de transition entre le nouvel aménagement et l'ancienne route est-il aménagé de manière satisfaisante?


Points à contrôler Existence d'un élément de transition fort indiquant la rupture, la discontinuité, avec une approche favorable à une bonne perception.

Par exemple, on peut utilement profiter d'un carrefour (ou autre point d'échange), pour introduire ce changement de géométrie.

Lisibilité par l'usager de l'extrémité de l'aménagement pour anticiper le changement de comportement (si les zones aménagée et non aménagée présentent des caractéristiques différentes).

Cette question s'applique aussi, dans le cas de phasage longitudinal, aux extrémités provisoires d'aménagement.

Références ARP 1.2b, annexe 4ICTAAL 1.6.2SRR 4.3d, 4.4a, 4.9g, 5.12

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S-AP

.III.1



Créneaux de dépassement

AP III.1 L’implantation du créneau est-elle suffisamment éloignée d’un point dur ou d’une zone de manœuvres transversales (carrefour, accès, traversées de piétons,etc.) ?

Points à contrôler • Traitement des extrémités

• inter-distances

• pas d’accès sur le créneau

• présence d’un point dur en aval du créneau.

Références ARP 1.5dSRR 5.8c

Créneaux de dépassement

AP III.2 L’extrémité du créneau est-elle traitée de manière à assurer un bon fonctionnement ?

Objectifs Éviter les risques de choc frontal en fin de rabattement.

Points à contrôler • réalisation de zone tampon en fin de rabattement ;

• longueur du rabattement ;

• position des flèches de rabattement.

Références ARP 2.4bInstruction Interministérielle sur la Signalisation Routière 7ème partie

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.1

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AC.2



Aménagements cyclables

AC1 L’aménagement cyclable proposé est-il interdit aux cyclomotoristes ?

Objectifs Vitesses pratiquées par les cyclomotoristes, différentiel de vitesses avec les cyclistes, et proximité des piétons rendent très dangereuse la circulation des 2RM sur les aménagements cyclables qui leur sont réglementairement interdits, sauf prescription contraire.

Points à contrôler Vérifier que les aménagements cyclables envisagés seront réservés aux seuls cyclistes. Tout choix contraire doit être fortement argumenté.

Références IISR Art. 66 58-3CDR Art R 110-2 et 431-9


AC2 Le risque de stationnement (ou d’arrêt) sauvage sur l’aménagement est-il maîtrisé ?

Objectifs En présence d’activités à proximité (loisirs, sportives, etc.) il convient de s’assurer que la demande de stationnement est assurée par ailleurs et que l’aménagement cyclable ne risque pas de se transformer en parking.

Cette éventualité est dangereuse pour les cyclistes qui risquent alors, soit d’utiliser une voie impropre à leur circulation, soit d’effectuer des manœuvres dangereuses.

Points à contrôler Vérifier que le risque de stationnement sauvage est maîtrisé, soit :

- par une offre de proximité,

- par des équipements de protection.

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.3

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AC.4




C3 Le dimensionnement des aménagements cyclables projetés respecte-t-il les règles de l’art ?

Objectifs Les cyclistes doivent pouvoir circuler sur l’aménagement qui leur est dédié sans être frôlés par les automobilistes et sans se gêner entre eux.

La largeur d’un aménagement dépend des critères suivants : type et taux de fréquentation cycliste envisagés, environnement immédiat de l’aménagement (type de voie, volume de trafic automobile, vitesses pratiquées…)

Points à contrôler Vérifier les largeurs suivantes :

- bande cyclable : 1,50 m recommandé (1,25 m minimum)

- piste cyclable unidirectionnelle : 2,00m recommandés (1,50 m minimum)

- piste cyclable bidirectionnelle : 3,00 m recommandés (2,50 m minimum)

Références R.I.C. chap.8


AC4 La réinsertion des cyclistes dans la circulation se fait-elle sans risque (pas de rejet brutal) ?

Objectifs Il convient d’éviter d’arrêter l’aménagement avant les points dangereux ou les zones de resserrement.

Lorsque c’est inévitable, on arrêtera l’aménagement au moins 50 m avant le rétrécissement.

Points à contrôler S’assurer que la réinsertion des cyclistes dans la circulation n’est pas simultanée à un resserrement de la chaussée.

Références R.A.C. chap.5

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AC.6

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S-AC




AC6 La traversée de la route par les cyclistes est-elle aménagée dans de bonnes conditions de visibilité et de sécurité ?

Objectifs - Cette recherche de sécurité doit être maximale en cas d’intersection avec une piste cyclable ou une voie verte à forte fréquentation.

- La visibilité est optimale lorsque les conflits sont orthogonaux,

- La durée d’exposition au risque doit être la plus faible possible (traversée courte, îlots refuges recommandés pour les voies supportant un trafic important ou rapide , etc.)


- l’orthogonalité des conflits,

- l’absence de masques à la visibilité,

- le fractionnement de la traversée des voies à trafic important et/ou rapide.

Références R.I.C. chap 9Fiche V.V.V. intersections


AC7 Le régime de priorité en cas d’intersection avec une piste cyclable ou une voie verte est-il clairement défini, signalé et cohérent ?

Objectifs La signalisation (horizontale et verticale) des intersections avec les aménagements cyclables doit être conforme à la réglementation et crédible.


- la cohérence du régime de priorité avec l’importance des voies concernées,

- la conformité de la signalisation mise en place.

Références R.I.C. chap. 9fiche V.V.V. intersectionsI.I.S.R.

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.8

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AC8 Dans le cas d’un giratoire avec piste cyclable l’aménagement projeté est-il adapté?

Objectifs En carrefour giratoire, il est souhaitable de profiter des îlots séparateurs pour fractionner la traversée des cyclistes circulant sur la piste. Un refuge de 2,00 m est nécessaire.

Les logiques de comportements conduisent à préconiser la perte de priorité aux cyclistes circulant sur piste pour une meilleure sécurité.


- les traversées s’appuient sur les îlots séparateurs,

- que le régime de priorité retenu est bien la perte de priorité du cycliste,

- que celui-ci est indiqué par la signalisation horizontale et verticale correspondante.

Références R.A.C. chap. 4I.I.S.R.


AC9 Le jalonnement des aménagements est-il correctement prévu ?

Objectifs Le jalonnement des itinéraires cyclables interurbains est important pour optimiser leur usage et guider les cyclistes, en particulier dans les intersections complexes. Les panneaux doivent être conformes à la réglementation.


- l’existence, la cohérence et la continuité du jalonnement pour les cyclistes,

- la conformité des panneaux mis en œuvre.

Références R.I.C. chap. 11Certu « signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables », partie 3Fiche V.V.V. signalisationI.I.S.R.

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PAU

PAU 1 Les postes d’appel d’urgence sont-ils accessibles aux P.M.R. ?

Objectifs Les postes d’appel d’urgence et leurs abords doivent être conçus pour êtreutilisés par les personnes handicapées, notamment celles qui circulent en fauteuil roulant et les personnes sourdes ou malentendantes.

Points à contrôler Vérifier que les P.A.U. seront bien accessibles.

Références Décrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658 du 21/12/2006Arrêté du 15/01/07. NF P99-254Guide RAU février 2005

Arrêt TC

TC 2 La signalisation du point d’arrêt mise en place est-elle appropriée ?

Points à contrôler IISR, 5ème partie « La signalisation d’un arrêt d’autobus ou d’autocar des services réguliers de transports en commun est facultative. Lorsqu’elle est jugée utile, elle peut être assurée au moyen du panneau C6, lequel a seulement valeur indicative. L’arrêt et le stationnement sont interdits aux autres véhicules lorsque l’emplacement est signalé par le marquage défini à l’article 118-3, §c de la septième partie, lequel a valeur prescriptive. Le panneau C6 doit être exclusivement implanté en signalisation de position, au début de l’emplacement d’arrêt, de manière à rester visible lorsque l’autobus est arrêté. »

Références ERI, IISR,Guide « transport des scolaires, sécurité aux aires d’arrêt », Certu

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Arrêt TC

TC 3 Les conditions de visibilité, dans les deux sens de circulation, sur un car à l’arrêt sont-elles suffisantes à la vitesse autorisée?

Points à contrôler Distances de visibilité sur un obstacle : ARP 4.2b p76

- "La distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

- Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée

- Point observé : hauteur 0,35 m, situé sur l'axe de la voie concernée.

La distance d'arrêt en fonction des vitesses V85 est donnée par le tableau suivant :

V85 (en km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100

d (en a.d.) (en m)

15 25 35 50 65 85 105 130 160

d (en courbe) (en m)

15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187

Si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer la visibilité à la distance d'arrêt conduisent à des terrassements démesurés, on peut envisager de réduire ces dégagements à une valeur en aucun cas inférieure à 3m, comptée à partir du bord de chaussée. Il est indispensable de prévoir un accotement revêtu."

Afin de tenir compte du gabarit du car, le point observé peut être pris avec une hauteur de 1 m au lieu des 0,35 m préconisés dans l’ARP.

Références ARPGuide « transport des scolaires, sécurité aux aires d’arrêt », Certu

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Arrêt TC

TC 4 A proximité d’une intersection l’arrêt de TC est-il conçu pour qu’un car à l’arrêt ne constitue pas un masque à la visibilité ?

Points à contrôler Un car à l’arrêt ne doit pas constituer de masque à la visibilité aux abords d’une intersection avec route secondaire à trafic important. Lors du calcul des conditions de visibilités en intersection, l’observateur devra intégrer la modalité d’arrêt d’un car (encoche, demi-encoche,…) et estimer si la visibilité se trouve dégradée.

Tableau : Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le régime de priorité (à prendre en compte pour le calcul de la distance de visibilité)

Profil en traversde la route principale 2 voies

2 voies+ voie de TAG

2 x 2 voies : insertion à

droite dans les demi- carrefours

STOPtemps

conseillé 8 s 9 s 8 s


CEDEZ LE PASSAGE

temps conseillé 10 s 11 s 9 s


Tourne-à- gauche vers la

voie secondaire

temps conseillé 8 s

Xminimum absolu 6 s

Mode de contrôle sur le terrain [ACI/P Annexe 5] : "La visibilité est vérifiée pour chacun des sens de circulation de la voie principale et pour chaque branche de la(des) route(s) secondaire(s), c'est-à-dire pour chacun des triangles de visibilité :

L'observateur, muni d'un chronomètre, place son œil à la limite de l'accotement droit de la voie secondaire (position du conducteur d'un véhicule stationné sur l'accotement par exemple), à 1 m de hauteur, et en retrait de 4 m par rapport à la ligne de STOP, ou en retrait de 15 m de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE.

Il chronomètre le temps écoulé entre l'instant où il aperçoit un véhicule circulant sur la voie principale et l'instant où celui-ci arrive à sa hauteur, ceci pour 12 véhicules légers non gênés (en mouvement direct).

Il classe les temps par ordre croissant ; le troisième (t3) est alors comparé au temps de franchissement (t) conseillé pour la configuration correspondante."

Références ARP 4.2.c p 77, 5.3 a (1er alinéa) p 86 et c (1er alinéa) p 88SRR 13.3.a

ACI

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.6FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Arrêt TC

TC 5 L’embarquement et l’attente des usagers se font-ils dans de bonnes conditions de sécurité ?

Objectifs Le revêtement de l’aire d’attente doit être de bonne qualité pour que des piétons puissent y stationner quelles que soient les conditions météorologiques.

L’aire d’arrêt doit être réalisée de sorte à ce que les manœuvres du car ne soient pas dangereuses.

Le car ne doit pas être amené à faire des marches arrières ou toutes autres manœuvres pouvant occasionner un conflit avec un piéton.

(Transport des scolaires : la sécurité aux aires d’arrêt p.44-45) « La longueur de l’arrêt doit être dimensionnée de façon à éloigner tout balayage du nez du véhicule de la zone utilisée par les usagers. L’incursion du porte-à-faux du véhicule sur l’aire d’embarquement peut être évitée si la longueur totale de l’arrêt correspond au double (ou au mieux autriple) de la longueur du véhicule. »

Vérifier que le dimensionnement de l'aire d'arrêt permet, aux heures d'affluence, une possibilité d'éloignement suffisant du bord de chaussée des voyageurs en attente.

En cas d'abris bus, vérifier que ce dernier ne constitue pas un masque à la visibilité. Vérifier

que l'aire d'arrêt est suffisamment éloignée des zones de conflit (carrefourimportant) ou des trajectoires des véhicules (sortie de courbe)

Points à contrôler Vérifier la localisation et l’aménagement de l’aire d’attente.

Vérifier que son organisation ne nécessite pas de manœuvre dangereuse.

Références Guide « transport des scolaires, sécurité aux aires d’arrêt », Certu

Arrêt TC

TC 6 Est-il prévu une surface suffisante au droit de la porte accessible aux fauteuils roulants pour permettre leur retournement ?

Objectifs Cette sur-largeur est destinée à permettre le retournement du fauteuil roulant afin de garantir un accès unique au T.C. et facile à tous les handicapés

Points à contrôler Vérifier que cette sur largeur est prévue et qu’elle sera suffisante pour les manœuvres au droit de la porte accessible (en tenant compte de l’abri éventuel).

Références Décret 2006-1657 du 21/12/2006Arrêté du 15/01/07Guide « les bus et leurs points d’arrêts accessibles à tous », Certu

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TC.7

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.2FICHES AVANT MISE EN SERVICE Milieu interurbain


Arrêt TC

TC 7 L’accès des piétons aux arrêts de T.C. est-il assuré dans de bonnes conditions de sécurité ?

Objectifs Il s’agit à la fois, de l’existence d’un cheminement sécurisé entre l’arrêt et les générateurs desservis et de son accessibilité pour les P.M.R. (Un talus herbeux ne doit pas être considéré comme un cheminement praticable)

Toute création ou tout aménagement d’un emplacement d’arrêt de véhicules de T.C. doit être conçu pour faciliter l’accès des personnes handicapées à ces véhicules, ainsi que leur embarquement.


- l’aire d’attente est dotée d’un cheminement sécurisé (y compris la traversée éventuelle) la reliant au pôle générateur desservi.

- le cheminement prévu est accessible.

Références ARP 1.5hDécrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658 du 21/12/2006Arrêté du 15/01/07Guide « les bus et leurs points d’arrêts accessibles à tous », CertuGuide « transport des scolaires, sécurité aux aires d’arrêt », Certu

Tunnel

TU 2 La signalisation directionnelle a-t-elle été mise en place avec un objectif de sécurité ?

Objectifs Eviter la création de points durs dangereux pour l’usager à l’intérieur du tunnel

Points à contrôler Vérifier la taille des panneaux, le positionnement des panneaux, la visibilité et la lisibilité des panneaux

Références Dossier pilote des tunnels du CETU paragraphe 6.3

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Tunnel

TU 4 Les caractéristiques géométriques de l’ouvrage (profil en long et tracé en plan)sont-elles adaptées notamment pour répondre aux exigences de visibilité ?

Objectifs Assurer un cohérence entre les caractéristiques géométriques de l’ouvrage, la vitesse autorisée, le volume de trafic et l’environnement

Assurer les exigences de visibilité

Points à contrôler Vérifier notamment les liens entre la visibilité et le profil en long, et les des courbes et des bosses

Références Dossier pilote des tunnels du CETU chapitres 2 et 3

Tunnel

TU 6 En cas de réduction du nombre de voies, ce changement s’effectue t-il à une distance suffisante des têtes de l’ouvrage ?

Objectifs Eviter les risques de conflit dus aux changements de voie à l’entrée du tunnel

Points à contrôler Vérifier que les changements de voie s’effectuent bien à une distance minimale de 300 m des têtes de l’ouvrage

Références Dossier pilote des tunnels du CETU

Tunnel

TU 8 Le traitement des piétons à l’intérieur de l’ouvrage semble-t-il satisfaisant du point de vue de la sécurité ?

Points à contrôler - la largeur des cheminements (trottoirs),

Circulaire 2000-63 : "Un trottoir doit être aménagé à droite de chaque sens de circulation afin de permettre aux usagers en détresse ayant dû quitter leur véhicule d'atteindre les équipements de sécurité,ou de sortir du tunnel, en restant en dehors du gabarit latéral de circulation.

Ce trottoir d'une hauteur maximale de 0.25 m ne sera pas séparé de la chaussée par une bordure ou un autre dispositif dépassant cette hauteur. Il présentera les largeurs minimales suivantes au-delà du gabarit latéral de circulation :

- 0.60 m au niveau du sol,

- 0.75 m à une hauteur de 1.50 m au-dessus du sol."

- les dispositifs de protection,

- la continuité avec l'extérieur. “

Références Dossier pilote des tunnels du CETU paragraphe 5.3

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Tunnel

TU 10 Les signalisations horizontale, verticale de police et les signalisations dynamiques sont-elles optimisées du point de vue de la sécurité routière ?

Points à contrôler Signalisation horizontale (doc. de réf. 7 partie de l’IISR)La continuité du marquage de la section courante doit être assurée dans le tunnel.

Signalisation verticale de police (doc. de réf. 4 et 5 parties de l’IISR).

A l’entrée du tunnelLes tunnels d’une longueur de plus de 300 mètres sont signalés par un panneau C111 (entrée du tunnel) complété par un panonceau d’étendue de type M2 précisant la longueur de l’ouvrage.Si des prescriptions particulières (par exemple hauteur, matières dangereuses,…)sont prescrites la ou les signalisations spécifiques sont mises en place au moyen du ou des panneaux correspondants.Au dernier échange de l’itinéraire, il y a lieu d'indiquer les interdictions éventuelles afin de guider l'usager sur un itinéraire catégoriel de contournement.

Dans le tunnelPour les tunnels de plus de 3000 mètres, la distance restant à parcourir à l’intérieur du tunnel doit être signalée tous les 1000 mètres.

En sortie de tunnelLa signalisation de la fin d’un tunnel est facultative. Lorsqu’elle est jugée utile, elle doit être assurée par le signal C112 (sortie du tunnel) placé en position.La fin des autres prescriptions est réalisée par les panneaux appropriés.

Références IISR

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EV.III


Évolution et vie de l'ouvrage

Équipements

EV II.3 Les risques évidents de chutes de pierre, de vent latéral, de formation de congères ou d'intrusion d'animaux ont-ils été considérés sur les voies de type L ?

Points à contrôler Identification des axes de déplacement de la faune (grande faune tout particulièrement).

En cas de risque avéré, prévoir la mise en place des mesures spécifiques adaptées (signalisation, équipement spécifique, clôtures, passages à faune).

Avant mise en œuvre des clôtures, identifier clairement les types d'animaux et prévoir les clôtures adaptées (mailles, hauteur, ancrages). Au niveau des ouvrages, il convient de raccorder les clôtures sur l'ouvrage ou sur les équipements de l'ouvrage pour éviter tout risque d'intrusion.

Références ERI, ICTAAL 7.1.6

Entretien

EV III Des dispositions relatives à l’entretien et à l’exploitation (maintien des fonctions des dépendances, fauchage, nettoyage assainissement, accès bassins, etc.) sont-elles prises en compte ?

Points à contrôler • prendre l'attache du futur gestionnaire de l'aménagement ;

• positionnement des accès de service ;

• s'assurer que les dégagements de visibilité soient préservés, en section courante comme en carrefour ;

• accessibilité des zones à entretenir ;

• fonctionnement des bassins.

Références ARP 1.3.c ; 2.2 ; 8.1A.C.I. Chapitre 3 paragraphe 3.2

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