MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, TRAVAUX PUBLICS ET ... · à l’est et au nord de la république Démocratique du Congo ; comportant plusieurs sections : • Section Uvira – Kambu

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MINISTERE DES INFRET

Etudes environnementales e

Uvira- Kasomeno (RN5) M

ETUDE D’IMPACT ENVIRON

6, Rue des EntrepreneursAriana - TUNISIETél. : (216) 70 839 500 -e-mail : idea@ideacon

BLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

LE INFRASTRUCTURES

RASTRUCTURES, TRAVAUX PUBLICS RECONSTRUCTION

Projet PRO-ROUTES

et sociales de la réhabilitation des axes routiers

Moba-Kapona (RN34) et Dulia -Bondo (RN4)

NNEMENTAL ET SOCIAL (EIES & PGES)

RAPPORT FINAL V2 2011RAPPORT FINAL V2 2011

s - Bloc A - 3ème Etage Z.I. Charguia II - 2035 La Soukra

Fax: (216) 70 839 556sult.com.tn

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Etudes environnementales et sociales de la réhabilitation Rapport de l’EIES /PGES des axes routiers Kasomeno – Uvira (RN5) et Dulia – Bondo (RN4)

1 Rapport final – V2 2011

PRESENTATION

Pays vaste de par sa superficie, riche de par ses ressources et sa diversité, la RDC présente encore un faible niveau d’intégration et de complémentarité régionale en raison notamment des lacunes dans le système structurant des transports. Il possède un faible linéaire de routes modernes capables d’accompagner une relance économique des régions intérieures du pays. Les provinces et capitales provinciales ne sont pas desservies correctement et sont mal reliées. Pour palier à ce constat, un projet de réhabilitation des routes hautement prioritaires est initié et en cours d’exécution (projet Pro-Routes).

Le projet Pro-Routes a confié au bureau d’études IDEACONSULT International la réalisation des études environnementales et sociales, le plan de réinstallation et le plan de développement des populations autochtones relatives au projet de réhabilitation des routes hautement prioritaires situées à l’est et au nord de la république Démocratique du Congo ; comportant plusieurs sections :

• Section Uvira – Kambu : Tranche prioritaire de 547 km de la route nationale N°5 (RN5), à cheval entre les Provinces du Sud Kivu et de Katanga, pour laquelle sont réalisés une étude d’impact environnemental et social (EIES), un plan d’action de réinstallation (PAR) et un plan de développement des peuples autochtones (PDPA).

• Section Kambu – Kasomeno : Prolongement vers le Sud de la RN5, s’étendant sur 581 km, exclusivement dans la Province du Katanga, pour laquelle seront réalisés une EIES, un PAR et un PDPA (commun avec la section Uvira - Kambu).

• Section Dulia – Bondo : 125 km de la RN4 dans la Province Orientale, pour laquelle seront réalisés une EIES et un PAR.

A ces tronçons initiaux, sont rajoutés deux autres sections :

• L’une pour la Section Kapona – Moba : 90 km de la RN 34 qui permet de rattacher la ville de Moba à l’axe réhabilité de la RN5.

• L’autre, proposée pour un tronçon de 63 km qui constitue une déviation actuellement praticable de la RN5 utilisée entre Kikunki et la RN 34 vers Mwanza pour éviter les reliefs difficiles d’accès et dans le futur un entretien coûteux de cette partie de la RN5 dans les escarpements de Kapona. Cette déviation dessert actuellement 17 villages dont une majorité se sont récemment crées le long de la voie praticable et qui souffrent d’un manque réel d’infrastructures élémentaires.

L’ensemble des tronçons étudiés totalise ainsi 1406 km.

Le présent document constitue l’étude d’impact environnemental et social (EIES). Il inclut le plan de gestion environnementale et sociale (PGES) du projet.

Le PAR de ces différentes sections et le PDPA de la section de Uvira à Pweto sont établis dans des documents à part.

L’EIES est élaborée en conformité avec les directives de la Banque Mondiale (OP 4.01 concernant l’étude d’impact environnemental1) qui assure une partie du financement.

La présente EIES fait suite à l’étude du cadre stratégique publié en septembre 2007 et réalisée pour l’ensemble des 3317 km de route en terre à réhabiliter par la CI pour les tronçons : (Kasaï Oriental -Kinshasa), (Gemena – Kisangani), ( Lisala – Akula) et (Kasomeno – Uvira) sur financements de la Commission Européenne et DFID et à une identification des principaux impacts environnementaux et sociaux (Rapport ES 1718 Vol. 10 - Août 2007).

Les travaux d’enquêtes et de terrain ont été réalisés par une équipe conjointe IDEAConsult/ experts nationaux de l’OdR, de l’ONG Océan et l’association ADIPET au cours des mois de décembre 2009 et

1 Le texte complet de ces directives ainsi que ceux applicables à ce type de projet : OP 4.12 (concernant la réinstallation involontaire); OP 4.04 (habitat naturel) ; OP 4. 36 (forêts) OP 4.11 (ressources culturelles physiques) ; OP 4.10 (peuples autochtones) sont disponibles sur le site internet de la BM : www.worldbank.org



janvier 2010 (pour l’axe Uvira-Kambu) dans des conditions de déplacements très difficiles (insécurité sur certains tronçons et déplacement en motos).

Suite à la remise des rapports provisoires de la première tranche, des missions de validations et de consultations publiques sont faites au cours des mois d’avril/mai 2010 sur l’axe Uvira – Kambu et les travaux d’investigations de terrain (Avril/mai/juin 2010) sont lancés sur le reste des axes : RN5 :kambu- kasomeno ; RN34 : Kapona – Moba et la RN4 : Dulia – Bondo, dans des conditions climatiques et de déplacements plus clémentes.

Le présent document intègre l’ensemble des remarques émises par la CI et ses partenaires à propos du document provisoire et les recommandations des différentes consultations publiques de validation réalisées dans les différents chefs-lieux des provinces et districts : Kisangani, Lubumbashi, Kalemie et Bukavu (au cours du mois de janvier 2011).

Organisation et déroulement de la mission

La mission d’étude détaillée des impacts environnementaux et sociaux de la Route RN5 et de la RN4 intervient à la suite de la réalisation d’autres missions d’identification dans le cadre de l’élaboration du Cadre Stratégique du projet Pro-routes effectuées depuis 2007.

La mission s’est ainsi basée sur une information et une sensibilisation déjà faites auprès des

autorités régionales et locales et ses travaux se sont concentrés sur la réalisation de certains contacts et réunions de démarrage complémentaires (validation de la démarche) et surtout sur les enquêtes de terrain et le contact des populations riveraines touchées par le projet.

Conduite par une équipe IDEAConsult (un chef de projet et trois experts) deux consultants

nationaux de l’ONG Océan et l’association ADIPET, un ingénieur de l’OR et cinq autres chauffeurs de motos/véhicules, la mission a effectué les travaux de collecte de l’information de bases (pour la réalisation de l’EIES) et les enquêtes pour l’élaboration du PAR et du PDPA de manière concomitante, étant donné les difficultés d’accès, les conditions sécuritaires et climatiques et les contraintes logistiques et d’accessibilité.

L'étude s'est déroulée pour la première tranche du 12 décembre au 29 janvier, durant la saison des pluies, en ayant recours à des motos pour les déplacements (le seul moyen possible à cette période). En partant de Kalemie la mission a atteint Uvira le 2 janvier soit une progression (avec les entretiens et enquêtes) de 15 km/jour. Le retour à Kalemie s’est effectué par bateau pour éviter les aléas de la route et la zone où une certaine insécurité persiste par moment (Fizi-Misisi). Les travaux entre Kalemie et Kambu se sont déroulés du 9 au 16 janvier. Une partie de la mission a continué les premiers travaux en direction de Kasomeno pour les enquêtes sur les PA (jusqu’à la fin de janvier).

Une deuxième expédition est organisée au cours des mois de Mai/juin sur les tronçons non couvert de la RN5 (kambu – Kasomeno) de la RN34 (Kapona-Moba) et de la RN4 (Dulia-Bondo) en utilisant des motos et des véhicules sur les tronçons encore praticables.

Sur l’ensemble de ces tronçons tous les villages et noyaux d’habitat regroupés situés sur la

route ou en contact de la route sont visités et enquêtés. Pour les campements des PA Pygmées (parfois en léger retrait par rapport à la route), des déplacements sur des rayons de 5 à 10 km sont effectués. Tous les villages visités sont localisés sur les cartes détaillées (en annexes) et des données les concernant figurent dans la base des données et le SIG qui seront remis à la fin de l’étude.

L’étendue de la zone d’étude et les contraintes de délais n’ont pas permis des investigations

sur des distances plus lointaines par rapport à la route. De même que l’absence de réseaux de pistes ou de routes secondaires praticables et rattachées à la route RN ont réduit les possibilités de déplacements. D’ailleurs le rayonnement immédiat actuel et futur de la route et



son aire d’influence directe vont se concentrer sur les distances pouvant être parcourues à pied par un piéton en une journée (en aller/retour) soit des distances dépassant rarement les 15/20 km ; ou même en vélos qui demeure d’ailleurs le principal moyen de locomotion et de transport en l’absence de pistes agricoles carrossables.

La mission tient particulièrement à remercier tous les chefs de villages et les villageois qui

l’ont hébergé les nuits tombées et qui lui ont offert l’hospitalité avec grand cœur, plus plus grand que les moyens dont ils disposaient.



Résumé en français

Les études environnementales et sociales (EIES, PGES, PAR et PDPA) ont pour objet de lever les contraintes et résoudre les principaux problèmes environnementaux et sociaux potentiels et dans la mesure du possible de procurer des avantages environnementaux et sociaux supplémentaires. Elles visent à prendre en compte toutes les préoccupations d’ordre environnemental et social du projet, que ce soit pendant les travaux de réhabilitation de l’axe ou ceux relatifs à l’existence et à l’exploitation de la route réhabilitée.

(1) Présentation et justification du projet

• Longueur totale des routes à réhabiliter : 1406 km, composée des différents tronçons suivants :

- Section Uvira – Kambu : Tranche prioritaire de 547 km de la route nationale N°5 (RN5), à cheval entre les Provinces du Sud Kivu et de Katanga, pour laquelle sont réalisés une étude d’impact environnemental et social (EIES), un plan d’action de réinstallation (PAR) et un plan de développement des peuples autochtones (PDPA).

- Section Kambu – Kasomeno : Prolongement vers le Sud de la RN5, s’étendant sur 581 km, exclusivement dans la Province du Katanga, pour laquelle seront réalisés une EIES, un PAR et un PDPA (commun avec la section Uvira ‐ Kambu).

- Section Dulia – Bondo : 125 km de la RN4 dans la Province Orientale, pour laquelle seront réalisés une EIES et un PAR.

- Section Kapona – Moba : 90 km de la RN 34 qui permet de rattacher la ville de Moba à l’axe réhabilité de la RN5.

- Un tronçon proposé pour être intégré au projet de 63 km qui constitue une déviation actuellement praticable de la RN5 utilisée entre Kikunki et la RN 34 vers Mwanza pour éviter les reliefs difficiles d’accès et dans le futur un entretien coûteux de cette partie de la RN5 dans les escarpements de Kapona. Cette déviation dessert actuellement 17 villages dont une majorité se sont récemment crées le long de la voie praticable et qui souffrent d’un manque réel d’infrastructures élémentaires.

• La largeur de l’emprise est de 12,5 m excepté dans les forêts denses où il peut être nécessaire de dégager la végétation à une largeur totale de 25 m pour assurer l’ensoleillement suffisant. La largeur de la bande de roulement est comprise entre 4,5 à 6 mètres.

• Type de réhabilitation : route en terre • Entrepreneurs : ‐ Office des Routes (OdR) pour le tronçon de 581 km de Uvira jusqu’au village de

Kambu ; - marchés non encore attribués pour le reste des tronçons.

• Durée des travaux : Estimée à 36 mois (3 ans).

(2) Diagnostic de l’état initial de l’environnement naturel et humain

Le premier tronçon de Fizi à Kambu, qui se déploie sur 547 km traverse une région frontalière située en large partie le long du Lac Tanganyika. Cette appartenance à la région du fossé des grands lacs conditionne les types de reliefs, d’écoulements et de nuances climatiques observés.

De Uvira jusqu’au voisinage de Fizi, la route longe les bords du lac, suit l’étroite bande de plaine lacustre, étroite, insérée entre lac et alignement montagneux. Si le relief est peu contraignant puisque plat, les zones d’embourbements argileux sont fréquents, ainsi que les traversées des chenaux d’écoulements ; l’intensité des orages, le caractère parfois imprévisible des torrents montagneux et les manifestations de l’érosion hydrique sont assez ressenties aux niveaux des atterrissements en plaine et sur les bords du lac et à travers les dégradations causées à la chaussée, aux zones de résidences et aux cultures. La faible disponibilité des terrains de cultures obligent les réfugiés des conflits assez nombreux à s’être installés au cours de la dernière décennie à se rabattre de plus en plus sur la mise en cultures des fortes pentes, sur l’exploitation accrue des ressources halieutiques et ligneuses jusqu’à atteindre par moment des niveaux de pression alarmants.



De Fizi à l’approche de Kalémie, la route s’éloigne du lac, traverse la région montagneuse et forestière de la limite Ouest où les conditions sécuritaires actuelles (de par l’enclavement) repoussent les faibles densités à se concentrer le long de l’ancienne route. La prospection minière artisanale y est très active.

Autour de Kalemie, le relief devient moins contrasté, et la couverture végétale s’amenuise à des savanes herbeuses. L’activité de pêche et de transport lacustre continue à être assez florissante malgré la baisse observée des ressources halieutiques et les problèmes d’accès au port (sédimentation intense issue des reliefs sablo‐gréseux et absence de dragage des bassins du port).

En direction du sud, vers Kambu, la route suit la ligne de partage des eaux entre les écoulements vers le Tanganyika et ceux en direction des affluents direct du Congo. Zone de moyennes collines, où les précipitations deviennent moins importantes et la couverture végétale prend l’aspect d’une savane arborée passant dans les zones les moins peuplées à des forêts claires. Le peuplement y est récent généralement dans des petits campements de quelques dizaines de ménages chacun.

De Kapona à Pweto la route s’éloigne des rivages lacustres et demeure totalement coupée depuis la destruction des ponts KAPETA 1 et KAPETA 2. Le passage actuel vers Pweto s’effectue par une déviation qui emprunte la RN34 vers Moba puis par des pistes agricoles en direction du sud. Zone de haut plateaux, l’élevage de gros bétail fut jadis très florissant et la réhabilitation de la route offrira à nouveau des opportunités de relance du secteur.

De Pweto à Kasomeno et surtout entre Mukupa‐Kilwa‐ Pweto et vers Kasomeno, la route se déploie en partie le long du lac Moero et dessert de gros villages qui ont vu leur population exploser avec la guerre.

L’axe Dulia‐Bondo (RN4) traverse une zone caractérisée par un relief monotone des plateaux des Uélé où le caractère forestier domine encore largement le paysage.

En dépit de l’état de dégradation assez avancée par section de la route RN5 et l’état de coupure de la RN4 au niveau des ouvrages de franchissement des voies d’eaux ces routes continuent à jouer un rôle essentiel le long desquels s’articule la dynamique socio économique régionale. De nombreuses activités économiques et d'exploitation des ressources naturelles continuaient à s'y articuler et, de nombreux produits étaient tout de même véhiculés le long de son tracé (à pied, en vélo, en moto etc.).

(3) Impacts potentiels et mesures d’atténuation et de bonification

Les portées de l’influence directe et indirecte du projet de réhabilitation d’une route Nationale qui longe plus de 1300 km de la partie Orientale de la RDC (pour la RN5) et qui prolonge vers le nord la réhabilitation en cours de la RN4 à partir de Kisangani sont multiples et peuvent se dégager sur plusieurs échelles selon les analyses faites :

De manière indirecte et sur un plan stratégique, la RN5 et la RN4 vont mieux rattacher et raffermir l’autorité de l’Etat sur son territoire;

Egalement, et de manière indirecte, La RN5, à travers les centres urbains qu’elle va rattacher entre eux (Uvira, Kalemie, Pweto, Lubumbashi) et à travers les liaisons actuelles ou futures que ces centres entretiennent avec les pays voisins (Rwanda, Burundi, Tanzanie et Zambie essentiellement) directement par la RN5 ou par ses liaisons multimodales (navigation lacustre et voie ferrée) va modifier le niveau d’intégration économique de la sous région du Lac Tanganyika.

De façon plus directe, les impacts de la réhabilitation de la RN 5, la RN 34 et de la RN 4 vont se ressentir sur une bande directement en liaison avec la route, à la fois sur les activités économiques (de commerces, de navigation, de pêche et d’artisanat) sur la production agricole et sur l’exploitation des ressources ligneuses ou halieutiques. Les impacts directs et indirects sur cette aire d’influence sont traités et font surtout l’objet des mesures d’accompagnement.

De manière immédiate, le chantier et la route vont avoir des incidences directes et fortement ressenties par la population groupées dans les villages situés le long de l’axe, ou légèrement en retrait. Ils ont fait l’objet d’enquêtes détaillés (par village) pour l’établissement du PGES et du PDPA et des enquêtes d’expropriation pour l’établissement de la liste des ayant droit aux indemnisations et à la réinstallation (pour le PAR). Ces différentes enquêtes menées au cours des mois de Décembre 2009, janvier 2010, Avril/mai 2010 ont concernés pour l’ensemble des axes plus 440 villes et villages abritant plus de 1,5 millions d’habitants.



L’étude à relevé également la présence de plusieurs campements de populations autochtones mono ethnique ou en mixité avec les Bantus et une évaluation des impacts du projet, spécifiques aux populations autochtones est faite et s’inscrit dans le prolongement de la politique de sauvegarde (OP. 4.10) de la Banque Mondiale. Un PDPA est proposé et s’inscrit dans l’objectif de canaliser le processus de développement proposé dans le sens du respect total de la dignité et des droits de la personne Pygmée à travers notamment l’accès à la propriété et l’usufruit de la terre et la préservation de la culture des populations autochtones, en tant que groupe social soumis à un processus de déstructuration avancée.

Impacts et mesures relatifs au dégagement de l’emprise de la route

Les impacts potentiels relatifs au dégagement de l’emprise de la route et les mesures environnementales préconisées pour leur atténuation ou leur compensation se résument comme suit :

• Expropriations et délocalisation de la population et des activités : Le projet est susceptible de causer expropriations linéaires, qui affecteront 3046 cas de personnes ou de biens (essentiellement des arbres fruitiers, des étals et des échoppes de commerce et de service). Le tracé étant ancien, les différentes expropriations concernent plutôt des retraits pour un nouveau respect de l’emprise, envahie par la faible fréquentation et la très mauvaise praticabilité de la route et les effets récents des installations anarchiques causés par les événements douloureux qu’ont vécu l’Est et le Nord de la RDC. Le coût global du PAR s’élève à 980 000 USD. Ces chiffres relevés sur la base d’une emprise de 12,5 m dans les villages et agglomérations peuvent être fortement réduits une fois le tracé réel du chantier connu. En effet ces expropriations ne prennent pas en considération les rectifications des courbes et déviations possibles ramenant les élargissements à un seul côté de la route et la suffisance de la largeur actuelle pour la section de roulage en réduisant si indispensable la largeur des bas côtés standard.

Impacts et mesures pendant les travaux

Les principales conclusions et recommandations qui se dégagent de l’EIES sont :

• Les nuisances de la période de chantier peuvent être considérablement réduites par le respect des clauses environnementales et sociales annexées à l’EIES et la mise en place des structures de gestion et de suivi environnementaux et sociaux des travaux.

• L’organisation du chantier et le suivi des règles minimales de respect de l’environnement pendant les travaux permettront de garantir des impacts tolérables par l’environnement naturel et humain, dans l’attente d’une nette amélioration des conditions socio‐économiques dès l’entrée en exploitation de la route réhabilitée.

Impacts et mesures relatifs à l’exploitation du projet

• Les conséquences positives du projet ainsi que les mesures environnementales et sociales additionnelles préconisées dans l’EIES et le PDPA, permettront d’améliorer les conditions de vie des populations riveraines et en particulier celles des femmes, des enfants et des personnes vulnérables.

• L’amélioration des conditions de déplacement entraînera plusieurs phénomènes en chaîne liés à la population et à ses activités. La réhabilitation de la route se traduira par un impact fortement positif sur le cadre de vie des villageois (désenclavement par une desserte sûre et permanente en période des pluies, accès plus facile aux services sociaux, etc.) et sur l’économie régionale et nationale (dynamisation du développement rural, incitation des villageois à pratiquer des activités agricoles de rente, réduction des coûts de transport, renforcement des communications nationales, etc.). La durabilité de ces impacts ne pourra être obtenue sans l’entretien permanant de la route et impliquant fortement la population riveraine.

• Une importance particulière a été accordée aux solutions pertinentes aux problèmes de ravinement et d’érosion notamment dans certains centres urbains et villages situés le long du lac Tanganyika, au pied des reliefs de l’Est et à l’encadrement de l’activité de pêche puisque les ressources halieutiques sont parmi celles naturelles qui risquent de subir une demande et une exploitation accrues.



• Plusieurs actions de soutien au développement des zones du projet sont proposées : (aide à la création de pépinières villageoises destinées en priorité aux femmes ; soutien aux actifs dans le transport lacustre sur le lac Tanganyika et Moero et meilleur accompagnement des activités de pêche ; renforcement des capacités de gestion et de suivi environnemental des aires protégées ; soutien à l’amélioration des sources d’approvisionnement en eau potable des « villages dans les zones à soif » ; aide à l’accès aux services d’éducation et de santé dans les villages à mixité ethnique (bantus, pygmées).

Un programme de surveillance et de suivi environnemental et social est proposé. La surveillance sera assurée par la Cellule de Coordination et de Programmation du Chantier et le BEGES (surveillance quotidienne), par l’Unité Environnementale et Sociale de la Cellule Infrastructures (visites régulières et inopinées du chantier), ainsi que par les services provinciaux et territoriaux de l’ICCN.

Au terme de l’EIES, un Plan Gestion Environnementale et Sociale (PGES) a été élaboré en considérant les quatre phases du projet : phase préparatoire, phase réalisation des travaux, phase post‐construction et phase exploitation. Le PGES constitue la synthèse de l’EIES, dans le cadre de laquelle sont listées et chiffrées les principales mesures préconisées, ainsi que les conditions pratiques de leur mise en œuvre.

Le coût global du PGES est de 3,26 millions de USD, non inclus les coûts du PAR de 980 000 USD .

(1) Les différents rapports comprennent aussi plusieurs annexes, notamment :

‐ Les comptes rendu des consultations publiques effectuées

‐ Une base de données et plusieurs cartes élaborées sur les villages traversés

‐ La liste des objets et biens qui risquent éventuellement d’être expropriés

‐ Un ensemble de planches photographiques ayant trait à la route

‐ Les clauses environnementales à inclure dans les dossiers des CCTP pour la passation des marchés de travaux.



Summary

Environmental and social studies such as ESIA, ESMP, RAP and IPDP have as a purpose to remove the constraints and solve the main potential environmental and social problems resulting from the perturbation of the natural environment and emphasize on additional social and environmental benefits. These studies aims to take into account all the environmental and social aspects of the project, both during the axis ‘rehabilitation or during the operation of the rehabilitated road. (1) Introduction and project justification:

Total length of roads to be rehabilitated: 1406 km, consisting of various sections include: • Section Uvira ‐ Kambu: 547 km of priority national road No. 5 (NR5), between the provinces of South Kivu and Katanga. For this section an environmental and social impact assessment (ESIA) an action plan (RAP) and a development plan for indigenous peoples (PDPA) have been realized. • Section Kambu ‐ Kasomeno: Extension to the South NR5, extending over 581 km, all in the Katanga Province. An ESIA, a RAP and IPDP (shared with the section Uvira ‐ Kambu) will be realized. • Section Dulia ‐ Bondo: 125 km from the N4 in the Eastern Province. An ESIA and RAP will be executed. • Section Kapone ‐ Moba: 90 km from the RN 34, which allows to link the town of Moba in the axis of the NR5 rehabilitated. • A section proposed to be incorporated in the project of 63 km which constitutes a deviation from the currently practicable RN5 Kikunki and the RN 34 to Mwanza ; to avoid difficult relief and access in the future maintenance cost of this part of the NR5 in scarps Kapona. This deviation currently deserves 17 villages; a majority was newly created along the road and suffers from a real lack of basic infrastructure.

In order to ensure an appropriate lightening of the road; 12,5 m should be cleared in the current section. The width of the tread is between 4.5 to 6 meters.

Contractors: ‐ Office des Routes (ODR) for the stretch of 581 km from Uvira to the village of Kambu;

• Contracts are not yet allocated for the remaining sections.

Duration of work: Estimated at 36 months (3 years). (2) Diagnosis of the initial state of the natural environment and human The first section of Fizi to Kambu, which is extended over 547 km cross a border area along the Lake Tanganyika. This belonging to the region of lakes determines the types of relief, flows and observed climate. From Uvira to the vicinity of Fizi, the road runs along the lake, following the small band of lacustrine, located between lakes and mountain range. If the zone is located in a flat area, the areas to cross are frequently constituted from clay. When storms occurs, the unpredictable nature of mountain streams and water erosion events are causing damages to the road, houses and cultivated land. The limited availability of crop and land conflicts forced refugees to have settled on the steep slopes of the mountains. Furthermore, It has been showed that an the overexploitation of lands, fisheries and timber are currently reaching alarming levels of pressure.



From Fizi to Kalemie, the road leaves the lake, crosses the mountainous and forest of the western boundary where security conditions current (by isolation) are pushing the low densities of population to concentrate along the old road. Furthermore, artisanal mining exploration is very active. Around Kalemie, the relief is less contrasting, and the vegetation cover is shrinking to savannah and grasslands. The activity of fishing and lake transport continues to be quite successful despite the decline of fishery resources and problems of access to the port (after intense sedimentation of sand and sandstone reliefs and lack of dredging of harbor basins). In the direction of the South toward to Kambu, the road follows the watershed between the drainage flows into Tanganyika and those towards the direct tributaries of the Congo. This area is qualified as a middle hills area, where rainfall is becoming less important and vegetation cover has the appearance of savanna areas from the least populated woodlands. The recent settlement is usually constituted by a few dozen households each. From Kapona to Pweto the road is going away from the lake shores and remains completely cut off since the destruction of bridges kapeta 1 and 2. The current trail in direction of Pweto is reachable done by going through the RN34 to Moba then, going thought tracks to the south. In the area high plateau, rearing livestock was once flourishing and the rehabilitation of the road will provide new opportunities to revitalize the sector. From Pweto to Kasomeno and especially between Mukupa‐KILWA ‐ Pweto and to Kasomeno, the road extends partially along Lake Mweru and serves large villages which have seen their populations increasing since the war. Despite the relatively advanced state of deterioration of the road section by NR5 and the gap at the N4 at the crossings of waterways; these roads continue to play a key role connecting regional and socio‐economic dynamics. Thus, many economic activities and exploitation of natural resources are liked with the road. Many villages have been created along this road and somewhat erased the old traditional divisions between ethnic groups which were historically spatially marked (territories and lands of implantation). These forms of implementation have also determined the forms of production, modes of social organization, including all forms of power within communities, as well as reports of economic exchange. The project involves the rehabilitation of an old road and despite its relatively advanced state of deterioration, continues to play its role as the backbone of the regional economic and social dynamics. Thus, many economic activities and exploitation of natural resources are linked to this road and many products were still transported along its route by foot, bicycle, motorcycle etc... (3) Potential impacts and mitigation measures and enhancement The potential direct and indirect influence of the rehabilitation project of a National Highway running over 1300 km from the Eastern part of DRC (for the NR5) and extending the N4 into the north direction from Kisangani . The many influences are listed below: Indirectly and from a strategic plan, and NR4 NR5 will strengthen the authority of the State in its territory; Also, and indirectly, the NR5, through urban centers that will link them (Uvira, Kalemie, Pweto, Lubumbashi) and through the present and future links that these centers have with neighboring countries (Rwanda, Burundi, Tanzania and Zambia primarily by the NR5; or by it is multimodal links (rail and lake shipping) that will change the level of economic integration in the sub‐region of Lake Tanganyika. More directly, the impacts of the rehabilitation of NR 5, NR 34 and NR 4 will be affecting directly the strip of the road on both economic activities (shopping, browsing, fishing and crafts) and on the agricultural production and exploitation of timber resources and fishing. The direct and indirect impacts on this area of influence are processed and are particularly subject to the attendant measures. The immediate site and the road will have a direct and strong effects on the population clustered in villages along the axis. They have been the purpose of the detailed investigations (by town) for the preparation of the ESMP and the PDPA and investigations of expropriation for the establishment of the list of those entitled to compensation and resettlement (for RAP). These various surveys have been conducted during the month of



December 2009, January 2010, April / May 2010 have affected all areas to over 440 towns and villages with more than 1.5 million people. The study also underlined the presence of several mono‐ethnic settlements of indigenous people or mixing with the Bantu and a evaluation of the project impacts, specific to indigenous peoples has been made and with it is a continuation of the safeguard policy (OP 4.10) World Bank. A PDPA is proposed and consistent with the goal of channeling the development process proposed in the sense of respect for the dignity and rights of the Pygmy people, notably through access to property and the usufruct of the land and cultural preservation of indigenous peoples, as a social group subject to a process of advanced deconstruction. Impacts and measures related to the release from the grip of the road Potential impacts related to release of right of way and environmental measures recommended for mitigation or compensation can be summarized as follows: • Expropriation and relocation of population and activities: The project is likely to create linear expropriations, which will affect 3,046 cases of persons or goods (mainly fruit trees, stalls and stalls of trade and service). The plot of the road is old and the various expropriations are mainly the consequence of the withdrawal in order to respect for the new right of way. In fact, in this area the road sites have been invaded by the low attendance and the very poor practicability of the road and the recent effects of uncontrolled facilities caused by the strong events that have lived Eastern and northern DRC. The overall cost of the RAP is 980 000 USD. These costs have been evaluated after taking into consideration 12.5 m (12.5 m on either side of the axis). This estimation can be reduced the real plot of the site known and agreed on. Indeed, these expropriations are not taking into account the corrections of the curves and reducing the enlargements possible deviations to one side of the road and the adequacy of the current width for the section rolling if necessary by reducing the width of aisles standard. Impacts and mitigation during construction The main conclusions and recommendations that have been underlined in the ESIA are: • The nuisance of the period of construction can be significantly reduced through compliance with environmental and social clauses appended to the ESIA and the establishment of management structures and monitoring environmental and social work. • The organization of construction and monitoring of minimum standards of environmental protection during construction will ensure acceptable impacts for the natural and the human environment, pending and improvement of the socio‐economic conditions as soon as the road will be operational. Impacts and measures related to the operation of the project: • The positive consequences of the project and the additional social and environmental measures recommended in the ESIA and the PDPA will improve the living conditions of local populations and especially women, children and vulnerable people. • Improved travel conditions will lead to several phenomenons related to the population and its economical activities. The rehabilitation of the road will result on improving living conditions in the villages and will result on a positive impact for the population such as opening up a secure and permanent service in the rainy season, easier access to social services, etc… The positive impact has a regional and national influence on the economy such as (boosting rural development, encouraging villagers to engage in farming cash crops, reducing transport costs, strengthening of national communications, etc. The sustainability of these impacts cannot be obtained without the maintenance of the road with a strong involvement of the local population. • A particular emphasis has been given to the relevant solutions in order to solve gully erosion problems and fisheries sustainable exploitation. Erosion problems are located in some urban centers and villages located



along Lake Tanganyika. Furthermore, a particular emphasis has been executed to promote sustainable fisheries. • Several measures to support the development of the project areas are proposed: support the creation of tree and plants nurseries aimed primarily for women; active support in the transport for lake Tanganyika and Mweru and a better support of fishing activities, strengthening capacities of management and environmental monitoring of protected areas, support for improved sources of drinking water "villages in areas of thirst" with access to education and health in ethnically mixed villages (Bantu and pygmy). A monitoring program and environmental and social monitoring is proposed. The monitoring will be undertaken by the Unit for Coordination and Programming of the construction site and the BEGES (daily monitoring) by the Environmental and Social Unit of the Infrastructure Unit (regular and unannounced visits to the site), as well as by provincial and territorial of ICCN. Upon completion of the ESIA, an Environmental and Social Management Plan (ESMP) has been developed by considering the four phases: Preparatory phase work begins, post‐construction phase and operation phase. The ESMP is a summary of the ESIA, which are listed and quantified the main measures and the practical conditions for their implementation. The overall cost of the ESMP is 3,26 million USD. The reports also include several appendices, including:

‐ The Records of public consultations ‐ A database and several maps developed on the crossed villages ‐ The list of objects and properties that maybe expropriated ‐ A set of photographic resources relating to the road ‐ The environmental clauses to be included in the files of CCTP in awarding contracts.



TABLE DES MATIERES PRESENTATION ................................................................................................................................................. 1

TABLE DES MATIERES .................................................................................................................................. 12

LISTES DES ANNEXES .................................................................................................................................... 14

LISTE DES ABREVIATIONS .......................................................................................................................... 15

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................................................... 16

INTRODUCTION ............................................................................................................................................... 17

1. GENERALITES .......................................................................................................................................... 18

1.1. GENESE DU PROJET ................................................................................................................................ 18 1.1.1. Situation ........................................................................................................................................ 19 1.1.2. Etat actuel de la route ................................................................................................................... 21 1.1.3. Contraintes liées à l’état actuel de la route .................................................................................. 22 1.1.4. Justification du projet .................................................................................................................... 22

1.2. CADRES POLITIQUE, LEGISLATIF ET INSTITUTIONNEL POUR LA REALISATION DE L’EIES ....................... 23 1.2.1. Cadre politique .............................................................................................................................. 23 1.2.2. Cadre législatif .............................................................................................................................. 24 1.2.3. Cadre institutionnel ....................................................................................................................... 25

1.3. DELIMITATION DU PERIMETRE DE L’ETUDE ............................................................................................ 29

2. PRESENTATION DU PROJET ................................................................................................................ 32

2.1. CONCEPTION DU PROJET ........................................................................................................................ 32 2.1.1. Dimensions de la chaussée ............................................................................................................ 32 2.1.2. Ouvrages d’art et ouvrages hydrauliques ..................................................................................... 33

2.2. PHASE CHANTIER ................................................................................................................................... 34 2.2.1. Consistance des travaux ................................................................................................................ 34 2.2.2. Découpage en lots ......................................................................................................................... 34 2.2.3. Planning prévisionnel des travaux ................................................................................................ 35 2.2.4. Effectif de la main d’œuvre à employer ......................................................................................... 35 2.2.5. Sources d’approvisionnement en matériaux ................................................................................. 35 2.2.6. Equipements du chantier ............................................................................................................... 37 2.2.7. Quantitatifs des travaux ................................................................................................................ 38

2.3. COUT DU PROJET .................................................................................................................................... 40

3. DIAGNOSTIC DE L’ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT ...................................................... 41

3.1. ENVIRONNEMENT NATUREL ................................................................................................................... 41 3.1.1. Contexte climatique ....................................................................................................................... 41 3.1.2. Contexte physique ......................................................................................................................... 42 3.1.3. Milieu biologique .......................................................................................................................... 46

3.2. ENVIRONNEMENT HUMAIN ET SOCIO-ECONOMIQUE ............................................................................... 52 3.2.1. Environnement humain ................................................................................................................. 52 3.2.2. Activités économiques ................................................................................................................... 67

4. IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS POTENTIELS DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT ...................................................................................................................................... 72

4.1. IMPACTS LIES AU DEGAGEMENT DE L’EMPRISE DE LA ROUTE ................................................................. 72 4.1.1. Impacts sur le milieu naturel ......................................................................................................... 72 4.1.2. Impacts sur le milieu humain et socio-économique ....................................................................... 73

4.2. IMPACTS EN PHASE CHANTIER ................................................................................................................ 73 4.2.1. Impacts sur le milieu naturel ......................................................................................................... 75 4.2.2. Impacts sur le milieu humain et socio-économique ....................................................................... 77

4.3. IMPACTS EN PHASE EXPLOITATION DE LA ROUTE REHABILITEE .............................................................. 80 4.3.1. Impacts sur le milieu naturel ......................................................................................................... 80 4.3.2. Impacts sur le milieu humain et socio-économique ....................................................................... 85

4.4. IMPACTS LIES AUX ACTIVITES D’ENTRETIEN .......................................................................................... 88



4.5. IMPACTS RESIDUELS ET IMPACTS CUMULES ........................................................................................... 90

5. PRECONISATION DE MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES ............................... 91

5.1. MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES RELATIVES AU DEGAGEMENT DE L’EMPRISE DE LA ROUTE 91

5.1.1. Compensation des arbres à abattre ............................................................................................... 91 5.1.2. Réinstallation, indemnisation et compensation des expropriés ..................................................... 91

5.2. MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES PENDANT LA REALISATION DES TRAVAUX ..................... 93 5.2.1. Renforcement des capacités .......................................................................................................... 93 5.2.2. Engagement et obligations des entreprises ................................................................................... 93 5.2.3. Mesures relatives à l’organisation, à la conduite et au contrôle des travaux ............................... 95 5.2.4. Autres mesures de préservation de l’environnement humain ........................................................ 98 5.2.5. Autres mesures de préservation de l’environnement naturel ...................................................... 103 5.2.6. Remise en l’état des lieux à la fin des travaux ............................................................................ 107 5.2.7. Clauses de respect de l’environnement à inclure aux dossiers d’appel d’offres ......................... 108

5.3. MESURES RELATIVES A L’EXPLOITATION DU PROJET ........................................................................... 108 5.3.1. Mesures de préservation et de protection du milieu naturel ....................................................... 108 5.3.2. Mesures de préservation et de protection du milieu humain et socio-économique ..................... 110 5.3.3. Programme d’exploitation et d’entretien .................................................................................... 113

5.4. MESURES PALLIATIVES DES IMPACTS RESIDUELS ET CUMULES ............................................................ 114 5.5. MESURES D’ACCOMPAGNEMENT .......................................................................................................... 114

5.5.1. Création de pépinières associatives villageoises ........................................................................ 114 5.5.2. Captage des sources et adduction d’eau potable pour les villages prioritaires entre Uvira et Fizi et sur la déviation de Kamsuki - Kyongo .................................................................................................... 115 5.5.3. Travaux de réhabilitation des OH et de pavage de l’axe principal RN5 dans les villes de Uvira, Kalemie et Moba ......................................................................................................................................... 115 5.5.4. Mesures de soutien aux actifs dans le domaine du transport lacustre sur le Tanganyika et le Moero 116 5.5.5. Mise en œuvre du Plan de Développement des Populations Autochtones (PDPA) ..................... 117 5.5.6. Développement du réseau de téléphone mobile tout le long de la route ..................................... 117

6. PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ........ 118

6.1. SURVEILLANCE .................................................................................................................................... 118 6.1.1. Critères de surveillance .............................................................................................................. 118 6.1.2. Indicateurs de surveillance ......................................................................................................... 119

6.2. SUIVI .................................................................................................................................................... 119

7. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ET COUTS AFFERENTS ............ 121

8. CONSULTATIONS PUBLIQUES .......................................................................................................... 123

8.1. CONSULTATIONS PUBLIQUES DANS LE CADRE DES ETUDES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES ......... 123 8.2. CONSULTATIONS A MENER EN COURS D’EXECUTION DU PROJET .......................................................... 124



LISTES DES ANNEXES

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Dossier cartographique ..................................................................................................... 127 Annexe 2 : Dossier photographique .................................................................................................... 143 Annexe 3 : Quelques ouvrages d’art à construire et à réhabiliter ....................................................... 161 Annexe 4 : Plan de gestion environnementale et sociale et coûts afférents ....................................... 166 Annexe 5 : Clauses environnementales et sociales à respecter lors des travaux .............................. 177 Annexe 6 : Résumés en langues Nationales ...................................................................................... 209 Annexe 7 : Procès verbaux des consultations et enquêtes publiques ................................................ 215



LISTE DES ABREVIATIONS APS : Avant-Projet Sommaire. BA : Béton Armé. BDES : Base de Données des paramètres Environnementaux et Sociaux. BEGES : Bureau d’Etudes spécialisé en Gestion Environnementale et Sociale du projet CAMI : Cadastre Minier. CCPC : Cellule de Coordination et de Programmation du Chantier. CESOR : Cellule Environnementale et Sociale de l’Office des Routes. CI : Cellule Infrastructures. DFID : Department for International Development du Royaume-Uni. EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social. FONER : Fonds National d’Entretien Routier. GEEC : Groupe d’Etudes Environnementales du Congo. HIMO : Haute Intensité de Main d’Œuvre ICCN : Institut Congolais de la Conservation de la Nature. IST ou MST : Infections ou maladies sexuellement transmissibles. MECNT : Ministère de l’Environnement, Conservation de la Nature et Tourisme MITPR : Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction. OA : Ouvrage d’art. OH : Ouvrage hydraulique. ONG : Organisation non gouvernementale. OdR : Office des Routes. PAR : Plan d’Action de Réinstallation. PDPA : Plan de Développement des Populations Autochtones. PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale. PME : Petites et Moyennes Entreprises. PMPTR : Programme Minimum de Partenariat pour la Transition et la Relance. PIB : Produit Intérieur Brut. PNB : Produit National Brut. PNMLS : Programme National Multisectoriel de Lutte contre le Sida. PK : Point kilométrique. PRO-ROUTES : Projet de Réouverture et d’Entretien des Routes Hautement Prioritaires. RDC : République Démocratique du Congo RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitat. RN : Route Nationale. SIG : Système d’Information Géographique. UES-CI : Unité Environnementale et Sociale de la Cellule Infrastructures.



REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

- Banque Mondiale - Document RP 595 : Cadre de Politique de Réinstallation. Pro-Routes. EDG. Septembre 2007 ;

- Banque Mondiale : Cadre de politique de réinstallation, Programme régional d’infrastructures de communications (PRIC) Phase 1 - Fév. 2005;

- Banque Mondiale – Procédures Opérationnelles. - Banque Mondiale - Document E 1717 Vol. 10 : Réhabilitation de la RN5 (Uvira Kasomeno)

Identification des principaux impacts environnementaux et sociaux du projet et recommandations de mesures d'atténuation et de mitigation ; Rapport de reconnaissance -Guy Rondeau, consultant - Août 2007

- Carte de la Province du Katanga – Système d’Information Géographique du Programme des Nations-Unies pour le Développement (SIG-PNUD) – Mars 2009.

- Carte de la Province du Sud-Kivu – Système d’Information Géographique du Programme des Nations-Unies pour le Développement (SIG-PNUD) – Mars 2009.

- Le Code foretsier ; loi n° 011/2002 du 29 août 2002. - Le Code minier ; loi n° 007/2002 du 11 juillet 2002. - Constitution de la RDC du 18 février 2006. - Etude Détaillée de l’Impact Socio-environnemental - Axe Routier Kisangani Bunduki -

MTPI/EDG/DFID - Novembre 2007. - Etat des lieux de l’environnement en République Démocratique du Congo – Octobre 2004. - Institut Congolais pour la Conservation de la Nature (ICCN) – Plan d’Opération 2009. - Institut Congolais pour la Conservation de la Nature (ICCN) – Rapport Annuel 2006. - Kelly West -Février 2001 « Projet sur la Biodiversité du Lac Tanganyika »

PNUD/GEF/UNOPS - Liste des espèces animales protégées en RDC – ICCN-WWF – Novembre 2005. - Projet sur la biodiversité du Lac Tanganyika (RAF/92/032) - Etude spéciale de pollution –

Inventaire de pollution – 2000. - Projet sur la biodiversité du lac Tanganyika - Résultats et constats tirés de l'initiative de

conservation - PNUD – 2001 - Recueil des textes réglementaires dans le domaine de l’environnement en RDC – ONG

Avocats Verts/ WWF, USAID-CARPE, Deuxième édition 2007. - Rapport National sur le Développement Humain 2008 – Restauration de la paix et

reconstruction – PNUD. - Strategic Action Programme (SAP) for Lake Tanganyika - Fiche programme - PNUD – 2008 - Stratégie Nationale de Conservation Communautaire en République Démocratique du Congo

2007- 2011 – ICCN – Juillet 2008. - Stratégie de la Conservation dans les Aires Protégées de la République Démocratique du

Congo – ICCN – Novembre 2004. - Stratégie Nationale et Plan d’Action de la Biodiversité – Ministère des Affaires Foncières,

Environnement, Conservation de la Nature, Pêche et Forêts – Juin 1999. - Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté (DSRP) – Plan d’Actions Prioritaires

de mise en œuvre du DSRP 2006 – 2007. - Schéma National d’Aménagement du Territoire – Villes et Infrastructures – Ministère des

Travaux Publics et Infrastructures 2004.



INTRODUCTION Le présent document constitue l’étude d’impact environnemental et social (EIES) incluant le plan de gestion (PGES) des sections de routes confiées pour étude à IDEA consult.

• Il s’agit de la Section Uvira – Kambu : Tranche prioritaire de 547 km de la route nationale N°5 (RN5), à cheval entre les Provinces du Sud Kivu et de Katanga,

• Section Kambu – Kasomeno : Prolongement vers le Sud de la RN5, s’étendant sur 581 km, exclusivement dans la Province du Katanga,

• Section Dulia – Bondo : 125 km de la RN4 dans la Province Orientale

A ces tronçons initiaux, sont rajoutés deux autres sections :

• L’une pour la route Kapona – Moba : 90 km de la RN 34 qui permet de rattacher la ville de Moba à l’axe réhabilité de la RN5.

• L’autre, proposée pour un tronçon de 63 km qui constitue une déviation actuellement praticable de la RN5 utilisée entre Kikunki et la RN 34 vers Mwanza pour éviter les escarpements de Kapona.

Le projet PRO-ROUTES vise à rétablir un accès durable entre les chefs-lieux de province, les districts et les territoires des trois provinces, d'une manière viable pour la population et respectueuse de l'environnement naturel dans la zone d'influence du Projet.

Les objectifs spécifiques sont les suivants :

(1) rouvrir et entretenir environ 1 800 km du réseau routier ultra prioritaire ;

(2) renforcer la capacité du MITPR et des agences impliquées dans le secteur routier et les assister dans la formulation d'une stratégie sectorielle ;

(3) aider le pays à combiner une reconstruction de sortie de crise avec la protection de l'environnement et des populations riveraines et autochtones.

Les études environnementales et sociales (EIES, PGES, PAR et PDPA) ont pour objet de lever les contraintes et résoudre les principaux problèmes environnementaux et sociaux potentiels et dans la mesure du possible de procurer des avantages environnementaux et sociaux supplémentaires. Elles visent à prendre en compte toutes les préoccupations d’ordre environnemental et social du projet, que ce soit pendant les travaux de réhabilitation des axes ou ceux relatifs à leur exploitation ultérieure.

L’EIES consiste à :

• présenter les principales caractéristiques techniques des aménagements projetés, en mettant l’accent sur les composantes du projet susceptibles de générer des impacts environnementaux et sociaux ;

• caractériser d’une façon exhaustive l’environnement naturel, humain et socio-économique de la zone d’influence du projet et faire ressortir l’ensemble des préoccupations de la population locale et des autorités quant à la réalisation du projet ;

• identifier, analyser et hiérarchiser les impacts environnementaux et sociaux potentiels du projet, pendant et après les opérations de réhabilitation de l’axe routier ;

• préconiser les mesures environnementales et sociales pertinentes permettant de supprimer, d’atténuer ou au moins compenser les nuisances identifiées et mettre en valeur les bienfaits attendus du projet.

Le PGES constitue la synthèse de l’EIES, dans le cadre de laquelle sont listées et chiffrées les principales mesures préconisées, ainsi que les conditions pratiques de leur mise en œuvre.



1. GENERALITES

1.1. Genèse du projet

Le Gouvernement de la République Démocratique du Congo a initié le projet PRO-ROUTES avec l'appui des ses partenaires internationaux, le DFID (Department for International Development du Royaume-Uni) et la Banque Mondiale. Ce projet a pour objectif de contribuer au rétablissement d’une façon pérenne des principales liaisons routières de la RDC pour permettre la relance socio-économique du pays et sa réintégration interne et externe tout en renforçant les structures de l’Etat ainsi que les PME intervenant sur le réseau routier interurbain.

Le projet PRO-ROUTES intervient sur une partie du Réseau Routier National Prioritaire défini par le Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction (MlTPR) et selon des principes présentés en Novembre 2004 à la communauté des bailleurs de fonds dans le cadre du PMPTR (Programme Minimum de Partenariat pour la Transition et la Relance).

Le choix du réseau routier pris en charge par le projet PRO-ROUTES est basé sur les critères suivants :

• routes appartenant au réseau ultra prioritaire;

• routes desservant des zones de densité de population élevée (pour atteindre des critères de rentabilité plus larges) ;

• routes ne bénéficiant pas d'autres financements ;

• routes dont la réouverture vient compléter celle de tronçons routiers voisins bénéficiant déjà d'autres financements.

Les résultats attendus du PRO-ROUTES sont :

• au niveau du MITPR et de l'Office des Routes (OdR), la restauration d'une meilleure capacité de gestion stratégique et opérationnelle du secteur routier ;

• l'amélioration des conditions de circulation sur la partie du Réseau National Prioritaire traitée par le projet ;

• la création de meilleures conditions de vie des populations dans les zones d'influence des routes réhabilitées et entretenues par le projet ;

• la relance de PME nationales dans les activités de réhabilitation et d'entretien routier ;

• l'harmonisation des actions du Gouvernement et de ses partenaires actifs dans le secteur routier, notamment à travers l'élaboration d'un Programme National Routier clairement défini.

Le PMPTR, en ce qui concerne le secteur routier, indique des besoins importants tant de réhabilitation physique et d'entretien du réseau routier prioritaire, que d'appuis aux institutions chargées de la gestion et de l'entretien des routes. Il a été relevé de plus la nécessité de prendre des mesures concrètes et spécifiques pour s'assurer que le projet et particulièrement les travaux routiers génèrent des bénéfices sociaux plus importants aux populations dans la zone d'influence des routes traitées par le projet. Pour répondre à ces soucis, il a été inclus au projet les composantes suivantes : (i) réhabilitation et entretien des routes, (ii) renforcement institutionnel et formation, (iii) mesures sociales et environnementales, et (iv) suivi-évaluation.

Dans sa première phase de cinq ans, le projet PRO-ROUTES couvrira les axes routiers Kisangani-Bunduki et Dulia-Bondo (626 km, Province Orientale) et Kasomeno-Uvira (1 174 km, Katanga ct Sud Kivu), soit environ 1 800 km au total.

Le projet est financé à travers un fonds fiduciaire multi-bailleurs qui est géré par la Banque Mondiale et il est prévu qu'une activité importante du projet portera sur l'appui à l'Administration dans la création d'un cadre cohérent complet et uniforme pour le secteur routier, ainsi que le renforcement des capacités pour la gestion des projets routiers.



La présente étude d'impact fait partie de la composante 3, du projet PRO-ROUTES à savoir, les mesures environnementales et sociales.

Une étude cadre d'impact environnemental et social du projet a été réalisée pour la partie Nord (Kisangani - Bunduki) et pour la partie Sud-Est (Kasomeno - Uvira) sur financement respectifs de la Commission Européenne et du DFID. Cette étude a permis l'élaboration du Plan cadre de gestion environnementale et sociale (ESMF), du plan cadre de politique de réinstallation involontaire (CPR) et du cadre de politique de développement des peuples autochtones (CPPA) publiés en Septembre 2007.

Le projet PRO-ROUTES sur la RN5 se déroule dans une zone qui a grandement été affectée par les conflits de guerre qui s'y sont déroulés successivement depuis 1996. Jusqu'à récemment, cette région était encore instable notamment dans sa section qui s’étend entre Misisi et Fizi. Il est également à noter que la région a largement été couverte de mines anti personnelles et que des structures de déminage sont encore à l'œuvre dans de nombreux secteurs de la RN5.

En outre, cette zone fait l'objet de mesures d'envergure visant le rapatriement des populations déplacées ou réfugiées lors du dernier conflit. Ainsi, de nombreuses agences onusiennes et ONG sont sur place le long de l'axe de la RN5 (et principalement entre Baraka et Uvira, et vers Moba) afin de préparer et encadrer ces actions de rapatriement qui ont débuté en Juin 2007.

La Route Nationale N°5 (RN5) est une route tracée depuis l’ère coloniale. Elle longe la frontière Est de la RDC, suit le Lac Tanganyika et le lac Moero et relie plusieurs centres et foyers de dynamismes crées par la colonisation autour des activités de pêches, d’exploitation minières et de commerce transfrontalier entre plusieurs pays du bassin du Lac.

Cette route en terre n’est plus entretenue depuis de nombreuses années. Le rôle qu’elle assurait est joué par la liaison ferroviaire Lubumbashi-Kalemie et par le transport lacustre. L’état désuet des transports par rails a réduit l’essentiel des flux aux voies de navigation. La route n’est plus praticable en véhicules que sur des couronnes de 50 à 100 km autour des grandes villes (Uvira, Kalemie, Moba, Pweto) et entretenue occasionnellement par des projets régionaux de développement, par les sociétés minières ou par les troupes de la Monuc.

Même si elle n’assure plus des liaisons continues sur l’ensemble de son étendue, la RN5 continue à jouer un certain rôle de communication terrestre pour les flux des personnes et de certaines catégories de biens et produits.

La RN4, ne permet plus la circulation des véhicules. Entrecoupée de plusieurs passages de rivières est plus abandonnée, elle ne permet que le passage des deux roues qui effectuent les traversées des voies d’eaux par pirogues.

1.1.1. Situation

La zone d'étude est située le long de deux axes routiers, appartenant administrativement à trois provinces : la RN5 entre la ville d'Uvira au Nord (dans la province du Sud Kivu) et le village de Kasomeno au Sud (dans la province de Katanga), et l’axe routier Dulia Bondo (dans la province Orientale).

Le premier axe routier (RN5) s’étend sur 1 128 km, auxquels il faudra rajouter 90 km qui relie Moba à la RN5 (par la RN34) et est bordé :

• A l'Est par le Lac Tanganyika qui fait office de frontières naturelles entre la RDC d’une part et le Burundi et la Tanzanie d’autre part ; et par le lac Moero qui constitue une partie de la frontière avec la Zambie.

• A l'Ouest par la Province du Maniema et les districts du Haut Lomami et du Kolwezi Rural (Katanga)

• Au Nord par le territoire du Walungu (Sud Kivu).

• Au Sud par la Province du Katanga et la Zambie.

Le second axe Dulia Bondo qui s’étend sur 125 Km environ, traverse le district de Bas Uélé en reliant deux territoires (Ikati et Bondo) de la province Orientale voisinant les Etats de l’Ouganda, du Soudan et de la République centrafricaine.



Sur le plan administratif, le projet intéressera trois provinces (Katanga, Sud Kivu et Orientale). Au niveau de la Province du Katanga, le district de Tanganyika (Territoire de Kalemie). Pour la Province du Sud Kivu, la réhabilitation de la RN5 touche les territoires de Fizi et Uvira (et une partie du territoire de Mwenga). La RN5 passe également à la limite Est de la province du Maniema, avec la partie Sud-Est du territoire de Kabambare. Pour la Province Orientale, le deuxième axe (Dulia-Bondo) va relier le territoire de Buta au territoire de Bondo via le territoire d’Ikati.



1.1.2. Etat actuel de la route

La RN5 est une piste latéritique, créée lors de l'époque coloniale, actuellement dans un état fortement dégradé. Le projet peut être subdivisé en trois segments présentant des caractéristiques générales relativement homogènes :

- Uvira – Fizi (121 km) : Etat relativement bon récemment entretenue pour accompagner le retour des réfugiés.

- Fizi – Kalemie (271 km) : Etat très mauvais avec une vitesse moyenne de progression d'environ 10 km/h (en saison sèche) et impraticable en saison pluvieuse; les derniers travaux d'entretien de cette route remontent à la période précédant la création de l'OdR (soit avant 1971).

- Kalemie – Kambu (152 km) : Etat moyen. Malgré le faible entretien, le niveau de dégradation de la route n’est pas trop ressenti puisque la route traverse une zone d’interfluve à bon drainage.

- De Kambu à Kapona (60 km) la route est praticable avec un état moyen



- De Kapona à Pweto (185 km) la route est praticable mais infranchissable au niveau du pont endommagé de Mototo Moya

- De Pweto à Kilwa (133 km) la route est carrossable mais avec des points très difficiles (état des ponts, bourbiers)

- De Kilwa à Kasomeno, la route est un véritable calvaire pour les usagers qui ne peuvent s’aventurer que quelques mois pendant la saison sèche.

Sur cette route RN5, les études techniques pour la réhabilitation ne couvrent que la tranche Uvira/Kambu. Le reste n’est pas encore étudié mais a fait l’objet de mission de reconnaissance.

Pour relativiser l’état de dégradation de cette route, nous reproduisons les points des passages difficiles relevés par la reconnaissance détaillée réalisée dans le cadre de l’étude technique (Office des Routes, 2009) qui a permis d’identifier pas moins de 80 bourbiers de différentes importances, pouvant parfois s’étendre sur des centaines de mètres. Ces bourbiers sont situés aux PK 19 ; 24 ; 46,5 ; 52-54 ; 56,2 ; 56,4 ; 59 ;74,4 ; 80,2 ; 100-103 ; 108,5-109 ; 110 ; 111,7 ; 115,3 ; 125-130,5 ; 132,5 ; 133,5 ; 135,5 ; 137 ; 137,5 ; 138,6-138,8 ; 140-140,5 ; 147-147,5 ; 150-151 ; 153,8 ; 155,5-156 ; 159,5 ; 162,8 ; 172 ; 174 ; 183,4 ; 188-189 ; 211-212,5 ; 256-257,5 ; 266,3 ; 279,3 ; 281,1 ; 283,6-284,5 ; 285,7 ; 287,7 ; 290 ; 291,8 ; 293,4 ; 294,3 ; 296,7 ; 298,5 ; 303,7 ; 305,5-306 ; 308,2 ; 310 ; 314,5 ; 317,5 ; 332-333,2 ; 334 ; 338 ; 338,5 ; 341-342 ; 343-344,5 ; 350 ; 351,9 ; 358-359,5 ; 360-363 ; 365-366 ; 367,5 ; 368,7 ; 369-370,5 ; 372,3 ; 414-415 ; 425,5 ; 433,3436,8 ; 443,5 ; 467,5 ; 468-471 ; 487 ; 488 ; 500,5 ; 501,5-503,5.

Du fait de la présence de nombreux cours d’eau, le tronçon est jalonné de plusieurs ouvrages hydrauliques dont une bonne partie est dans un état de dégradation avancé ; mais aussi de plusieurs ouvrages d’art à rénover ou à remplacer.

Pour l’axe routier Dulia Bondo, l’état de la route est fortement dégradé voir même inexistant. Il ne reste plus qu’un couloir de haie couvert des bambous, fortement solliciter par les vélos bicyclettes. Le long de la route, on y rencontre plusieurs bourbiers et des ouvrages hydrauliques quasiment dégradés qui dans la plupart sont soutenus par des morceaux de bois installés par la population afin de permettre le passage quotidien des vélos bicyclettes.

1.1.3. Contraintes liées à l’état actuel de la route

Compte tenu des dégradations importantes de certaines sections, de l’existence de plusieurs déviations pour contourner les zones d’embourbement à largeur par endroits très limitée, de l’envahissement de l’emprise de la route par certaines installations humaines, de la rupture de plusieurs ponts et de l’existence d’un tel nombre de bourbiers, la population de la zone du projet trouve d’énormes difficultés pour se déplacer entre villages pour les échanges commerciaux et entre le village et la ville voisine (Uvira, Kalemie, Moba, Pweto) où elle trouve les services de base (sanitaires, éducatifs, administratifs) de plus haut niveau .

Plusieurs tronçons de l’axe Uvira – Kakemono se trouvent aujourd’hui dans un état très dégradé, ayant un impact considérable sur la réduction de la mobilité aussi bien des habitants de la zone directe du projet, que sur le transport des produits forestiers, agricoles et miniers. Cet impact peut être évalué en termes d’allongement du temps moyen de transport, d’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules et de coûts d’interruption totale de la circulation en saisons des pluies. L’état actuel de cette liaison représente, par conséquent, une entrave de taille dans le développement des activités économiques de la zone environnante.

Pour l’axe routier Dulia Bondo, où la route est inexistante, la population utilise comme moyen de transport des vélos bicyclettes pour joindre des localités qui ont des infrastructures de base (par exemple : Buta, Kisangani…). Comme pour la RN5, l’existence de cette route a un impact sur la mobilité et l’économie du district de Bas Uélé.

1.1.4. Justification du projet

Le réseau routier congolais est caractérisé par le fait que la majorité des routes sont dans un état de dégradation ne permettant pas une exploitation optimale des chaussées. Les études ont montré que le sous-développement du réseau routier engendre un impact sur les différents secteurs de l’économie congolaise (agriculture, pêche, élevage, commerce, mines et industries).



D’autre part, la mise à niveau du réseau routier congolais constitue un impératif urgent ; l’objectif étant de satisfaire la demande de transport à moindre coût, préserver les acquis consentis par la collectivité en matière d’investissement et de modernisation du patrimoine routier, désenclaver les zones de production en vue de réduire la pauvreté, réhabiliter les liaisons routières avec les pays limitrophes pour son intégration sous-régionale et densifier le maillage du réseau routier du pays en vue d’accroître la mobilité des citoyens et l’accessibilité aux différentes régions du pays.

Les autorités congolaises sont motivées par leur volonté de développer le secteur des transports qui reste un secteur d’appui incontournable au développement économique et social du pays. Le présent projet viendra soutenir cette politique par la mise à niveau des principaux axes routiers de la RDC dont les objectifs sont :

• Le rétablissement de la paix et de l’autorité de l’état sur les régions où l’enclavement perpétue l’insécurité;

• le désenclavement et la mise en valeur des zones agricoles et forestières desservies ;

• l’amélioration des conditions de vie et de bien être des populations de la zone du projet ;

• l’amélioration des conditions de circulation et de sécurité des usagers de la route et de la population riveraine ;

• la réduction des coûts de transport et des durées de trajet ;

• le développement économique et social dans le cadre de la stratégie de réduction de la pauvreté ;

• le développement du secteur des services.

Les deux axes routiers (Uvira-Kasomeno et Dulia-Bondo) présentent par endroits une dégradation de chaussée avancée et des conditions de circulation extrêmement mauvaises qui justifient une intervention immédiate.

L’importance du projet de réhabilitation de ces deux axes routiers, tire sa raison d’être l’un des enjeux lié à l’aménagement et au rééquilibrage du territoire national, permettant de faciliter l’évacuation des produits agricoles, de recentrer les appuis au petit paysannat, et de lutter contre la pauvreté et l’exode rural.

1.2. Cadres politique, législatif et institutionnel pour la réalisation de l’EIES

1.2.1. Cadre politique

Trois ans après la Conférence des Nations Unies sur l’Environnement humain tenue à Stockholm en Juin 1972, le Gouvernement Congolais a pris en date du 22 Juillet 1975, deux ordonnances portant création du Ministère de l’Environnement, Conservation de la Nature et Tourisme et d’un Comité Interministériel pour l’Environnement, la Conservation de la Nature et Tourisme. Par ailleurs, l’article 54 de la Constitution du 18 février 2006 proclame : "Tous les Congolais ont droit à un environnement sain et propice à leur épanouissement. Les pouvoirs publics et les citoyens ont le devoir d’assurer la protection de l’environnement dans les conditions définies par la loi".

Dans la Constitution il est dit à l’article 53 : "Toute personne à droit à un environnement sain et propice à son épanouissement intégral. Elle a le droit de le défendre. L’Etat veille à la protection de l’environnement et à la santé des populations".

Dans la loi fondamentale de la République Démocratique du Congo, toutes les dispositions sont prises pour une bonne gestion de l’environnement et de la société. C’est dans ce sens qu’en 1996, le Gouvernement a élaboré, avec l’aide des bailleurs de fonds, un Plan National d’Action Environnementale (PNAE) qui a défini toutes les actions à mettre en œuvre au niveau national, pour une meilleure gestion de l’environnement, en rapport avec l’Agenda 21. La mise en œuvre de ces actions se fait encore attendre puisque la loi-cadre, qui doit définir toute la politique environnementale du pays, n’est pas encore promulguée.


24 Rapport final – V2

Documents

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, TRAVAUX PUBLICS ET ... · à l’est et au nord de la république Démocratique du Congo ; comportant plusieurs sections : • Section Uvira – Kambu