Mémoire de projet de fin d’études

Grand Pôle Intermodal de Juvisy

Spécialité Génie Civil

Elaboration du Planning Directeur de l’Opération

et du Cahier de Phasage Travaux Mission de Coordination Technique

Auteur : M. DEUTSCH Frédéric INSA Strasbourg, élève ingénieur de 5ème année, option ATE Tuteur SNCF : M. FACCHETTI Dominique Chef de projets, Centre d’Ingénierie Sud Paris Tuteur INSA Strasbourg : M. MARTZ Freddy

Juin 2009

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Remerciements

Je souhaite remercier tout particulièrement M. Dominique Facchetti, Chef de Projet du Grand Pôle Intermodal de Juvisy, qui m’a permis d’avoir une approche concrète de la planification de grand projets, de la gestion des aléas, de la recherche de consensus et fait partager sa vision du métier et du management de projet. Je tenais à remercier M. Pascal Mithiaux, Responsable des projets au Centre Ingénierie Sud Paris, pour m’avoir accueilli au sein de son Centre. Je remercie également M. Dominique Pavat, planificateur du Centre, pour ses précieux conseils sur le logiciel PSN 7. Enfin je souhaite remercier toutes les autres personnes, Chefs de Projet, Maîtres d’Ouvrage, Maîtres d’œuvre, Responsables d’Affaire ainsi que les Ingénieurs et Techniciens du Pôle Ingénierie Sud Paris avec qui j’ai eu l’occasion de travailler pour leur accueil et le savoir-faire qu’ils m’ont transmis dans leurs métiers.

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Sommaire Remerciements ........................................................................................................................... 1 Introduction ................................................................................................................................ 4 1 La SNCF et Réseau Ferré de France .................................................................................. 5

1.1 Présentation de l’Ingénierie Sud Paris - ISP .............................................................. 5 1.1.1 Le Centre Ingénierie Sud Paris – CISP .............................................................. 6

1.1.1.1 Les missions ................................................................................................... 6 1.1.1.2 Organisation ................................................................................................... 6

1.1.2 Le Pôle Ingénierie Sud Paris – PISP .................................................................. 7 1.1.2.1 Les missions ................................................................................................... 7 1.1.2.2 Organisation ................................................................................................... 7

1.1.3 Le fonctionnement de l’Ingénierie Sud Paris .....................................................8

1.2 Gestion de projet à la SNCF....................................................................................... 9 1.2.1 Management de projet ........................................................................................ 9

1.2.1.1 Les phases d’un projet.................................................................................. 10 1.2.1.2 La planification ............................................................................................ 12 1.2.1.3 Planning et avancement................................................................................ 14

1.2.2 Les acteurs d’un projet ..................................................................................... 16 1.2.2.1 La Maîtrise d’Ouvrage - MOA..................................................................... 16 1.2.2.2 La Maîtrise d’œuvre - MOE......................................................................... 19

2 Présentation du projet Grand Pôle Intermodal de Juvisy ................................................. 23

2.1 Contexte ................................................................................................................... 23

2.2 Objectifs du Projet du GPIJ...................................................................................... 26

2.3 Description des travaux............................................................................................ 29 2.3.1 Site d’Athis-Mons ............................................................................................ 29 2.3.2 Site de Juvisy.................................................................................................... 31

2.3.2.1 Secteur Mairie .............................................................................................. 31 2.3.2.2 Secteur Condorcet ........................................................................................ 36 2.3.2.3 Le secteur Seine ........................................................................................... 37 2.3.2.4 La passerelle ................................................................................................. 38 2.3.2.5 Le pont.......................................................................................................... 39

2.4 Les acteurs du GPIJ.................................................................................................. 40

2.4.1 Les acteurs en phase AVP................................................................................ 40 2.4.2 Organisation fonctionnelle de la MOA en phase AVP .................................... 41

2.4.2.1 SNCF et RFF................................................................................................ 42 2.4.2.2 Les autres interlocuteurs............................................................................... 43

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3 Mon projet de fin d’étude de coordination technique ...................................................... 44

3.1 Elaboration du planning Directeur de l’opération :.................................................. 44

3.2 Cahier de phasage..................................................................................................... 45

3.3 Objectifs / Contraintes.............................................................................................. 46

3.4 Mes réalisations au cours de ma mission ................................................................. 47

3.4.1 Identification des tranches de chantier ............................................................. 47 3.4.2 Cheminement des réalisations.......................................................................... 48

3.4.2.1 Cahier de phasage Version 0........................................................................ 49 3.4.2.2 Planning Directeur Version 0....................................................................... 49 3.4.2.3 Planning Directeur Version 1....................................................................... 50 3.4.2.4 Planning Directeur Version 2 et Carnet de phasage Version 2 .................... 51 3.4.2.5 Planning Directeur Version 3 et cahier de phasage V3................................ 53 3.4.2.6 Planning Directeur, Cahier de phasage et notice explicative Version 4 ...... 54

3.5 Synthèse sur l’intérêt et complexité de mon projet .................................................. 55

3.5.1 Les acteurs et leurs contraintes......................................................................... 55 3.5.2 Les interfaces et chantiers élémentaires ........................................................... 56 3.5.3 Méthodologie et outils de gestion de grands projets SNCF............................. 56 3.5.4 Atteinte des objectifs de mon projet................................................................. 56 3.5.5 Et après…......................................................................................................... 57

Conclusion................................................................................................................................ 58 Liste des abréviations ............................................................................................................... 59 Bibliographie............................................................................................................................ 60

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Introduction

C’est un privilège d’effectuer un projet de fin d’études au sein d’un grand projet d’aménagement du territoire. La SNCF et le domaine ferroviaire ont modelé depuis plus d’un siècle l’infrastructure des transports. Fruit de son histoire, elle dessert le cœur des villes. Pour faciliter le déplacement de la population, il a été nécessaire d’interconnecter les différents moyens de transports terrestres, c’est ainsi que le Grand Pôle Intermodal de Juvisy est devenu la septième gare de France en terme de trafic voyageur. Tous les moyens sont utilisés au maximum et en passe d’être saturés. L’anticipation en 2000 de la nécessité de faire des travaux prend aujourd’hui toute son importance. Néanmoins, les contraintes d’exploitation, financières et politiques constituent les difficultés de la planification de ce projet. Je suis arrivé dans cette phase avancée de l’Avant-projet pour laquelle les acteurs se sont fixés une échéance en 2009. La SNCF est maître d’ouvrage coordinateur. J’ai rejoint Dominique Facchetti, chef de projet et maître d’œuvre général du Grand Pôle Intermodal de Juvisy. J’ai eu l’occasion de découvrir le projet Grand Pôle Intermodal de Juvisy et ses implications ferroviaires, routières, piétonnières, l’organisation et la méthodologie mises en place à la SNCF pour gérer ce type de grands projets, les nombreux acteurs et leurs contraintes. J’ai contribué à assurer la coordination technique au niveau chantiers élémentaires et interfaces en tenant compte des contraintes de chacun et mis en place le Planning Directeur du projet. Ce projet de fin d’étude présente :

• L’organisation en place à la SNCF pour gérer les grands projets, la méthodologie et les acteurs.

• Le Grand Pôle Intermodal de Juvisy, les objectifs, la description des travaux, la phase avant-projet, l’organisation fonctionnelle, les acteurs et leurs contraintes.

• Mon Projet de Fin d’Etude de coordination technique, identification des chantiers élémentaires et des interfaces, élaboration des versions successives du planning directeur et du cahier de phasage. en prenant en compte les contraintes des différents acteurs et en apportant des solutions le cas échéant. Création de la documentation qui permettra d’assurer le continuité pour les intervenants ultérieurs.

• La synthèse sur l’intérêt et la complexité de mon projet.

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1 La SNCF et Réseau Ferré de France

J’effectue mon projet de fin d’études au sein de l’Ingénierie Sud Paris et plus particulièrement au sein du centre d’ingénierie qui travaille en étroite collaboration pour les études d’avant projet avec le pôle d’ingénierie. Le chapitre suivant va décrire le fonctionnement de Ingénierie Sud Paris de la SNCF qui est en charge de la Maîtrise d’œuvre du projet.

1.1 Présentation de l’Ingénierie Sud Paris - ISP L’Ingénierie Sud Paris au sein de laquelle j’effectue mon Projet de Fin d’Etudes (PFE) appartient à l’activité Infrastructure de la SNCF. Infrastructure SNCF est l’une des quatre grandes activités de la SNCF aux côtés de :

� SNCF Voyages (transport de voyageurs longue distance) � SNCF Proximités (transport régional TER et banlieue) � Transports et logistique (marchandises).

L’Infrastructure SNCF gère les circulations, surveille, entretient et développe le réseau pour le compte de Réseau Ferré de France (RFF). Avec 53 000 agents répartis dans 128 établissements, l’Infrastructure représente un tiers des effectifs de la SNCF : des femmes et des hommes qui exercent une soixantaine de métiers dans trois grands secteurs d’activité :

� La Maintenance et les Travaux assurent la surveillance, l’entretien du réseau; � L’Exploitation conçoit les horaires, régule les trafics et s’occupe de la gestion opérationnelle

des circulations en toute transparence et impartialité pour le compte de RFF; � L’Ingénierie développe les infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

L’ingénierie Sud paris dépend de la direction de l’ingénierie et de la direction déléguée de

l’infrastructure DDI (Organigramme 1).

Organigramme 1 - L’Ingénierie Sud Paris au sein de la SNCF

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L’Ingénierie Sud Paris est composée de deux entités, le Centre d’Ingénierie Sud Paris, auquel je suis rattaché, qui pilote les projets en tant que maîtrise d’œuvre générale et le Pôle Ingénierie Sud Paris sur lequel il s’appuie pour les études.

1.1.1 Le Centre Ingénierie Sud Paris – CISP

1.1.1.1 Les missions

Le Centre est chargé du pilotage de l’ensemble de la production et du management des projets de l’Ingénierie Sud Paris. Il assure vis à vis du pôle, les missions :

� De direction et de management de projet, Chefs de projets à temps plein et appuis aux projets (supérieurs à 1 M€) dont ils assurent la maîtrise d’oeuvre générale,

� De pilotage des prestations d’ingénierie à l’aide de la cellule Relation clients (Responsables d’affaire, Référents régionaux) et du pilotage de la production,

� D’appuis (contrôle de gestion, ressources humaines/communication - logistique, Responsable Système d’Information, méthodes de production et qualité) pour l’ensemble des entités de l’Ingénierie Sud Paris - ISP,

� D’optimisation du plan de charge de l’ISP.

Pour assurer les missions citées précédemment, l’Ingénierie Sud Paris s’appuie sur le pôle ingénierie Sud Paris, garant du savoir-faire technique relatif aux études d’infrastructure dans les domaines techniques.

1.1.1.2 Organisation

Le CISP est une entité décentralisée de la Direction de l’Ingénierie. Le centre emploie environ 70 agents répartis comme suit :

� Un directeur, � Un responsable des projets et d’une équipe de chefs de projet � Des appuis fonctionnels regroupés en différentes cellules (ressources humaines/ logistique,

contrôle de gestion / Pilotage, qualité, système d’information), � Une cellule relation clients, � Une cellule ATM (Projet Gare de Lyon) comportant un dirigeant Equipements ferroviaires et

un dirigeant Génie Civil, ainsi qu’un groupe opérationnel dédié, � Un Directeur du Projet Gare de Lyon.

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1.1.2 Le Pôle Ingénierie Sud Paris – PISP

1.1.2.1 Les missions Le Pôle Ingénierie Sud Paris est un bureau d’études de la SNCF qui a pour missions :

� Etre en charge des études liées aux conventions de gestion de l’infrastructure (mission confiée par Réseau Ferré de France, RFF), du patrimoine et des télécommunications, relatives aux installations des régions Paris Rive Gauche et Paris Sud Est,

� Assurer des prestations de maîtrise d’oeuvre étude des projets d’investissement, � Assurer des missions d’expertise pour le compte de la maintenance, tant pour l’infrastructure

que pour le patrimoine, notamment des missions d’expertise de conception sur des installations des régions,

� Pouvoir assurer le suivi de certaines installations ou méthodes, notamment régionales, au titre d’une mission de « Pôle directeur »,

� Mettre en oeuvre les formations et les contrôles visant à assurer la sécurité du personnel vis-à-vis du risque ferroviaire lors des déplacements dans les emprises de la SNCF,

� Participer à la définition des orientations annuelles Sécurité des régions, � Assurer des prestations d’assistance à la maîtrise d’ouvrage.

1.1.2.2 Organisation Le pôle emploie des ingénieurs et techniciens répartis pour la production en huit groupes métiers :

� Programmes / Consignes (PI PR), � Signalisation (PI ES), � Essais et animation travaux (PI ET), � Télécommunications (PI TL), � Energie Electrique (PI EE), � Caténaires (PI TE) � Etudes Générales (aménagement, voie, ouvrages en terre, hydrologie) (PI EG), � Ouvrages d’Art (PI OA),

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1.1.3 Le fonctionnement de l’Ingénierie Sud Paris Le fonctionnement de l’Ingénierie Sud Paris est matriciel. (Organigramme 2). Il permet de prendre en compte :

� Le fonctionnement managérial (technique, effectifs, formation) au travers des différents métiers représentés par les groupes, aussi bien pour les activités permanentes que pour les projets,

� Le fonctionnement transversal (ressources, planning, coûts) au travers de tâches transverses au sein de l’Ingénierie Sud Paris reposant sur la relation chef de projet / responsable affaire.

Les lignes métiers du pôle sont garantes de la qualité technique et de l’aspect sécurité des prestations réalisées et de la bonne utilisation des spécialités placées sous leur autorité hiérarchique. Les lignes opérationnelles sont axées sur la production d’études mono ou multidisciplinaires. Chaque contrat est placé sous la responsabilité d’un chef de projet (CdP) et d’un responsable affaire (RA) garants du respect de ces clauses et de son résultat économique pour le Centre et le Pôle. Ils s’appuient pour le réaliser sur les lignes métier fournissant les prestations relevant de leur discipline.

Organigramme 2- Ingénierie Sud Paris

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1.2 Gestion de projet à la SNCF

Le Management de Projet consiste en l’application de connaissances, de compétences et de techniques dans le but de satisfaire les besoins et les attentes des parties prenantes d’un projet. La SNCF a mis en place une méthodologie dans laquelle s’inscrit ma mission.

1.2.1 Management de projet

Un projet, dans le référentiel SNCF, est un processus unique qui consiste en un ensemble d’activités coordonnées et maîtrisées comportant des dates de début et de fin, entrepris dans le but d’atteindre un objectif conforme au besoin d’un client et soumis à des contraintes de délai de coût et de ressources. Prévoir et maîtriser les objectifs du projet (délais, coûts, etc…) implique de :

√ Lister les activités. √ Définir les contraintes d'enchaînement. √ Déterminer les durées des activités. √ Tracer le réseau PERT. Cf. §1.2.1.1. √ Calculer les dates et les marges. √ Identifier le chemin critique. √ Ajuster les délais. √ Établir le diagramme de GANTT. Cf. §1.2.1.1. √ Équilibrer les charges de travail. √ Arrêter l'échéancier des travaux.

L’Infrastructure SNCF conduit des projets nombreux et variés. Le Management de Projet vise à satisfaire les 3 points-clefs de la réussite de ces projets : le délai, le coût et la performance. La SNCF s’est engagée dans la mise en qualité du Management de Projet, en réponse à cette problématique (certification ISO 9001). La démarche du management de projet préconise des méthodes à appliquer : √ pour le pilotage : responsabilité envers le client et l’entreprise de mener le projet à bien dans le

strict respect du cahier des charges. √ pour la gestion des projets : activités visant à éclairer en temps voulu le chef de projet pour lui

permettre de prendre les bonnes décisions., Afin de satisfaire les objectifs clés du projet que sont délais, coûts et performance optimale, Les activités de management de projet se déclinent dans 10 domaines pour une vision aussi exhaustive que possible : coordination générale, contenu, délais; coûts; qualité, risques, communication, ressources humaines, achats, dimension socio- technique, et tout cela, dans le respect des normes de sécurité ferroviaire. L’organisation matricielle des projets suit ces 2 axes :

√ l’axe métier, avec les intervenants dans les entités (compétence technique) ; √ l’axe projet, avec le pilotage et l’animation.

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Le Plan Directeur du Projet (PDP) décrit, en interne, le besoin à satisfaire, les objectifs, les contraintes, les mesures à mettre en oeuvre. L’Organigramme des Tâches (OT) découpe, de manière hiérarchisée et arborescente, l’ouvrage en lots plus faciles à analyser et à maîtriser. Chacun prend en compte la déclinaison des objectifs : la maîtrise des coûts (coûtenance), des délais (planification), et des risques (Provision pour risques). Le Management de Projet, c’est un état d’esprit qui mobilise les compétences autour d’une équipe. Il contribue à satisfaire le besoin du client. L’organisation et le déroulement des projets reposent sur un enchaînement d’étapes et de phases successives. La première étape consiste à cadrer la demande : on parle de l’expression des besoins. Le livrable s’appelle le Dossier d’Initialisation (DI). Si le pilote de cette phase estime que la SNCF a besoin d’éléments plus précis pour pouvoir s’engager sur les coût-contenu-délai, il demande le financement de la seconde étape ci dessous. La seconde étape consiste à approfondir les éléments de cadrage du dossier d’initialisation - DI : on parle des études préliminaires. Le livrable s’appelle le Dossier des Etudes Préliminaires. Sur présentation de ces dossiers, le décideur statue sur la prise en considération ou non de l’opération Le lancement du projet sera décidé après mise au point des conventions de financement et de mandat Le processus de « Management de projet » débute, à proprement parler, après la prise en considération des Dossiers d’Initialisation par la MOA, et l’octroi des crédits de paiements nécessaires pour la présentation du dossier de la phase suivante (AVP ou PRO). Pour ce faire, un Chef de projet est mis en place dès la phase AVP et pour les phases suivantes PRO et REA. Il est désigné, en fonction de sa qualification et de sa disponibilité, par l’Ingénierie et est proposé à la Maîtrise d’ouvrage. Le chef de projet est responsable devant son client et sa hiérarchie du bon déroulement du projet. Il doit pouvoir disposer d’une visibilité suffisante pour optimiser son organisation et assurer la gestion du triptyque « qualité – coûts – délais » de son projet.

1.2.1.1 Les phases d’un projet

Pour aller plus loin voici une description sommaire des différentes phases d’un projet (voir schémas 1 et 2) : � Une phase étude : Phase pendant laquelle la MOE propose des solutions au maître d'ouvrage :

√ les études AVP (avant projet), pouvant se décomposer pour les opérations de bâtiment en : APS (avant projet sommaire) => définition des volumes puis APD ( avant projet définitif ) => définition des surfaces et des matériaux

√ les études PRO (projet) => définition des différents éléments de construction

√ la mission ACT (assistance aux contrats de travaux). Il s'agit en particulier de préparer les

Documents de Consultations des Entreprises (DCE)

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� Une phase travaux (REA) pendant laquelle la MOE vérifie la conformité de la mise en œuvre par les entreprises des solutions validées par le maître d'ouvrage :

√ la mission études d'EXE (Etudes d’exécution) => dimensionnement des éléments

ou une mission VISA Contrôle et visa des études d'exécution si ces dernières sont réalisées par les entreprises.

√ la mission DET Direction de l'Exécution du contrat de Travaux. Contrôle de la réalisation des

travaux conformément à la commande de travaux passée à l’entreprise.

√ la mission AOR : Assistance lors des Opérations de Réception (PV,…) et pendant la période de garantie de parfait achèvement.

Schéma 1 - Les étapes d'un projet

Schéma 2- Les phases du management de projet SNCF

Le projet du Grand Pôle Intermodal de Juvisy est en phase Avant Projet (AVP), il est intéressant d’approfondir le contenu de ces études d’AVP : Le dossier AVP à présenter doit proposer une solution technique répondant strictement aux besoins fonctionnels. Il doit confirmer la faisabilité de la solution proposée et en déterminer les principales caractéristiques.

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Les études portent sur : � les éléments techniques répondant strictement aux besoins fonctionnels permettant d’optimiser la

conception (avec implantation topographique des principaux ouvrages), � le phasage de réalisation des travaux influant notablement sur les coûts, � les conditions dans lesquelles les travaux sont réalisés influant également sur les coûts, � une proposition de décomposition en tranches de réalisation afin de préciser la durée de cette

réalisation, � le chiffrage en distinguant les dépenses par partie d’ouvrage et nature des travaux en indiquant

l’incertitude qui s’y rattache compte tenu des bases d’estimation utilisées. � la maintenance et l’exploitation futures des installations et les coûts correspondants, � la rentabilité du projet.

1.2.1.2 La planification L’objet de ma mission étant la planification en AVP intéressons nous à ses principes généraux La planification a pour objet de maîtriser l’objectif délai de réalisation d’un projet. Elle doit être réalisée tout au long du cycle de vie des projets, en suivant les phases caractéristiques, de la phase d’émergence, de conception, de réalisation, à la phase de réception. La planification consiste à analyser le projet, le découper en actions élémentaires, en déduire une logique d’enchaînement des tâches, déterminer les délais nécessaires à leur réalisation, affecter les moyens nécessaires et optimisés, suivre le déroulement des études et travaux, anticiper les éventuels problèmes et dérives, informer, responsabiliser et fédérer tous les acteurs du projet.

1.2.1.2.1 Méthodes de planification On peut distinguer deux catégories de méthodes : • Les méthodes qui modélisent les tâches et leurs enchaînements, dans un réseau logique sans échelle de temps (CPM, PERT, MPM, Antécédents, …) ;

Figure 1-1 - PERT

• Les méthodes qui modélisent les tâches sur une échelle de temps (GANTT, GANTT fléché, PERL, Chemin de Fer, …)

Figure 1-2 - GANTT

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1.2.1.2.2 Types de planification SNCF Il existe 3 types de planification : • La planification directrice, de type A (planning directeur), pour le suivi des investissements, le pilotage des opérations et le reporting, la gestion en grandes mailles des moyens.

Figure 1-3 - Planning de type A

• La planification de projet, de type B, pour la maîtrise des objectifs et des besoins du client par le Chef de projet, et sa déclinaison en terme d’organisation interne. Des modèles de configuration de plannings ont été conçus, et doivent être adaptés ;

Figure 1-4 - Planning de type B

• La planification détaillée, de type C, pour l’affectation des ressources optimales aux activités générées par les projets, et la consolidation des plans de charges aux niveaux des métiers.

Figure 1-5 - Planning de type C

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Si, à la dimension naturelle du temps, on ajoute une échelle de localisation dans les chantiers linéaires, on permet la représentation des tâches, à la fois dans le temps et l’espace, ce qui permet de gérer les accès, les coactivités, ou libérer les emprises au plus juste, au fur et à mesure de la fin des chantiers élémentaires.

Figure 1-6 - Planning Chemin de fer

1.2.1.3 Planning et avancement Une fois la planification initiale des activités validée (réalisée, diffusée, et partagée), le planning « initial » devient planning de référence. Lors des revues de projet, chaque responsable de lot renseigne le chef de projet sur son avancement physique, à comparer à l’avancement délai, ce qui met en évidence le décalage par rapport à la référence. A ce stade, existent deux possibilités : •Soit le planning est complété avec le niveau d’avancement des tâches, sous la forme d’une ligne brisée d’avancement (ou ficelle), puis sauvegardé comme autre référence, avec une date de fin contrainte : c’est le planning statique, outil d’analyse de la bonne marche du projet ;

Figure 1-7- Planning statique

•Soit le planning est remis à jour, avec un nouveau calcul, pour visualiser l’impact de l’avancement des lots, et mise à jour de la date prévisible de fin : c’est le planning dynamique, outil de mesure de l’avancement général du projet.

Figure 1-8 - Planning dynamique

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Estimer la durée La Maîtrise d'Ouvrage est souvent soumise à des dates butoirs, par exemple :

� la vision multi projet, � la date de mise en service, � la date butoir d’un exercice budgétaire,

Il s’agit, compte tenu de ces contraintes et des axes de solutions d’estimer la durée et de fixer les dates jalons d’objectifs avec suffisamment de réalisme pour que l'ouvrage soit réalisable dans de bonnes conditions. √ Les jalons Prise en compte des dates d’objectifs de la MOA

� Contractuelles : • Approbation du dossier AVP, • Approbation du dossier Projet

� Administratives :

• Réception du permis de construire, • Loi sur l’eau • Mise en place des conclusions de l’étude d’impact • Déclaration d’utilité publique (DUP).

� Opérationnelles :

La maîtrise d’ouvrage pilote ses jalons lors des reportings et anticipe en fonction de ceux ci. √ L’avancement Physique L’Avancement Physique est l’outil de mesure de la quantité de travail réalisé à un instant donné par rapport au travail total à réaliser. Quatre conditions sont indispensables pour pouvoir mesurer l’avancement physique :

� avoir des tâches bien définies (début et fin), � enregistrer les heures passées sur la tâche, � connaître l’avancement du chantier ou de la phase d’étude.

√ Planning Directeur (type A) de Maîtrise d’ouvrage standard :

Figure 1-9- Planning directeur type

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1.2.2 Les acteurs d’un projet

L’organisation des projets repose sur les principes et les règles du Management de Projet en vigueur au sein de la SNCF. Elle repose sur la séparation des missions de maîtrise d’ouvrage (MOA) et de maîtrise d’oeuvre (MOE). L’application de ces principes au projet du pôle de Juvisy sera traitée dans le chapitre spécifique des acteurs du GPIJ : 2.3.1. La loi 97-135, en son article 1, désigne RFF comme maître d’ouvrage des opérations d'investissement sur le réseau ferré national.

Organigramme 3 - Relations MOA / MOE / Entreprises

1.2.2.1 La Maîtrise d’Ouvrage - MOA

« Le maître de l'ouvrage est la personne morale (…) pour laquelle l’ouvrage est construit. Responsable principal de l'ouvrage, il remplit dans ce rôle une fonction d'intérêt général dont il ne peut se démettre.

Il lui appartient, après s'être assuré de la faisabilité et de l'opportunité de l'opération envisagée, d'en déterminer la localisation, d'en définir le programme, d'en arrêter l'enveloppe financière prévisionnelle, d'en assurer le financement, de choisir le processus selon lequel ouvrage sera réalisé et de conclure, avec les maîtres d'oeuvre et entrepreneurs qu'il choisit, les contrats ayant pour objet les études et l'exécution des travaux. » (Loi MOP, article 2).

Le maître d’ouvrage :

√ Décide de l'opportunité du projet, √ Analyse la faisabilité technique, économique et humaine, √ Formalise les exigences des parties prenantes, √ Elabore les besoins fonctionnels du projet, √ Fixe les objectifs de coût, de délai, définit ses contraintes, √ Assure le financement, √ Choisit son maître d'oeuvre, √ Décide du lancement du projet,

MOA

Directeur d’opération

MOA D Directeur d’Opération Délégué

Entreprises (Dont SNCF)

Etudes d’exécution

Réalisation des travaux Sécurité des chantiers

Logistique : matériel et matière

MOE Générale Chef de projet

MOE Etudes PRI

MOE Travaux EVEN

Maîtrise d’œuvre SNCF

Loi MOP

Con

vent

ion

de m

anda

t

Contrat études Fiche de lot

Contrat

Convention de mandat

Marchés travaux

Maîtrise d’ouvrage

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√ Choisit les entreprises attributaires des marchés, √ Conclut les contrats avec MOE et prestataires, √ Décide des suites à donner à chaque phase, √ Supervise la réalisation (coûts, délais, performances), √ Alloue les moyens de sécurité, réalise la mission de sécurité prévention de la santé : SPS, √ Réceptionne l'ouvrage, √ Prononce la mise en exploitation, √ Gère les modifications de programme

1.2.2.1.1 Directeur d’Opération - DO

� Le DO-RFF

Le Directeur d’Opération Réseau Ferré de France (RFF) est la personne représentant la maîtrise d’ouvrage de RFF. Il a pour mission essentielle d'assurer la maîtrise d'ouvrage d'opérations d'investissement, qu'il s'agisse d'opérations de développement ou de régénération du réseau ferré national.

Cette mission de maîtrise d'ouvrage peut être directe - le directeur d'opération assurant la totalité de la mission, - elle peut également être assurée en faisant appel à l’unique mandataire possible lorsque les travaux comprennent une notion de sécurité ferroviaire (de par la loi créant RFF) - la SNCF - auquel une large part des missions de maîtrise d'ouvrage est alors mandatée. Le directeur d'opération assure alors le contrôle du mandataire et organise la prise des décisions relevant de RFF. Etablissement public récent créé dans le cadre de la réforme ferroviaire de 1997, RFF n'a pas à ce jour, développé en son sein une structure importante en capacité de conduire le programme d'investissement en maîtrise d'ouvrage directe.

� Le DO-SNCF Le Directeur d’Opération Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) est la personne représentant la maîtrise d’ouvrage de SNCF.

Le DO-SNCF intervient lorsque l’opération comprend des bâtiments voyageurs, des voies de service équipées pour le gardiennage, l’entretien des installations et du matériel.

1.2.2.1.2 Directeur d’Opération Délégué, DOD

Le Directeur d'Opération Délégué représente le maître d'ouvrage pour la conduite des opérations d'investissement pour lesquelles il a été mandaté. Il devra conduire l'opération, dans les conditions requises de qualité, de coût, et de délai durant les phases d'Avant-projet, de Projet et de Réalisation. Sur proposition, dans le dossier d'initialisation, le Directeur d'opération délégué est nommé ainsi que le Chef de Projet. Au début de la phase Avant-Projet, il se voit remettre, par la maîtrise d'ouvrage, un programme fonctionnel de l'investissement à réaliser, sous forme d’un dossier d'initialisation ou d’études préliminaires.

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Missions et responsabilités

√ Définir les conditions administratives et techniques. √ Valider le planning des procédures. √ Décider de l'opportunité et du contenu :

� des relevés topographiques : � des sondages et reconnaissances � des assurances � des études d’impact – loi sur l’eau – environnement

√ Organiser la mission de coordination SPS, sécurité et protection de la santé. √ Valider le planning général de l'opération √ Présenter au DO le dossier AVP et PRO √ Superviser et diriger les missions de maîtrise d’œuvre. √ Notifier à la maîtrise d’œuvre l’autorisation de passer à la phase ultérieure. √ Gérer l’ensemble des contrats. √ Valider l'organisation de la MOE proposée par le Chef de projet. √ Valider le plan qualité proposé par la maîtrise d’œuvre + orientations initiales

Contribution économique

√ Respect des coûts, délais et programme d’une opération donnée vis à vis de son maître d’ouvrage RFF ou SNCF.

√ Respect de l'équilibre dépenses/rémunération de la MOA.

� Le DOD-RFF Pour les opérations ayant une interface avec le réseau exploité et la sécurité ferroviaire, la délégation de Maîtrise d’ouvrage revient systématiquement à la SNCF. Le DOD assure la maîtrise d’ouvrage déléguée par le maître d’ouvrage RFF dans le cadre d’un mandat. Pour les projets de développement du réseau, une revue d’opération est organisée. « Le chargé de projet » de RFF, le DO, commente les attentes de RFF au regard du programme fonctionnel arrêté en fin de la phase d’émergence et des enjeux socio-économiques et financiers. En application de celui-ci, il est établi pour chaque projet une convention de mandat qui précise nominativement le Directeur d’Opération Délégué chargé de représenter la SNCF dans la mission de mandataire qui lui est confiée. Ce DOD doit être indépendant de la maîtrise d’œuvre. Rappel : Les aspects techniques du projet sont de la responsabilité de la MOE, et le DOD doit éviter toute intervention qui conduirait à diminuer cette responsabilité. Intéressons nous maintenant à la Maîtrise d’œuvre.

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1.2.2.2 La Maîtrise d’œuvre - MOE

Définition du Maître d'oeuvre : personne morale qui reçoit mission du MOA pour la conception et le contrôle de la réalisation d'un ouvrage. C’est également la personne chargée d’assurer le pilotage d’un projet ; c’est à dire de veiller à sa bonne réalisation dans les objectifs de coûts (de maîtrise d’oeuvre et de coût prévisionnel final), de délais et de programmes fixés par le Maître d’Ouvrage. La Maîtrise d’œuvre, MOE, se compose des différents acteurs.

1.2.2.2.1 La maîtrise d’oeuvre Générale - MOEG Au sein du Centre d’Ingénierie Sud Paris (CISP), la MOEG est représenté par un Chef de Projet (CdP). Le MOEG est chargé de piloter la Maîtrise d’Oeuvre Etudes (MOE-E) et la Maîtrise d’Oeuvre Travaux (MOE-T), il représente la maîtrise d’oeuvre vis-à-vis de la maîtrise d’ouvrage RFF (Réseau Ferré de France) et établit les relations avec le Gestionnaire de l’Infrastructure Délégué(GID). Elle organise, coordonne et pilote l’ensemble de la conception et de la réalisation du projet. Le chef de projet constitue la charnière entre maître d'ouvrage et services métiers et appuis. Il est porteur d'une vision qu'il communique à l'ensemble des acteurs ainsi que de la légitimité du projet. Il se place en négociateur et défenseur des intérêts de l'entreprise et a la responsabilité de l'organisation (Délégation, processus de décisions, circulation des informations, évaluation...). Il met en place l'organisation du projet, le système d'information et la gestion des risques. Le projet est piloté par ses soins en fonction des objectifs, des risques et des modifications souhaitables. Le chef de projet est responsable de la qualité de la production de ses projets devant le client, du respect des spécifications du contrat et de la facturation client. Il rend compte de la qualité de la production au client et à l’autorité désignée de son entité, et la fait évaluer par le client. Il rédige ensuite un retour d’expérience (REX) qui contribue à l’amélioration continue du système de management de la qualité et de la sécurité de l’Ingénierie Sud Paris. Enfin, il met en place les plans d’assurance qualité (PAQ) et plans de prévention des risques adaptés aux règles et procédures éventuelles du pôle, aux exigences des clients et aux spécificités des projets. Les rôles du MOEG, suivant les différentes phases, est donné ci-dessous.

Etudes préliminaires

� Assister le MOA dans les démarches administratives � Orienter et assembler les solutions � Vérifier la faisabilité � Participer aux estimations type Dossier d’Initialisation, DI.

AVP/PRO/REA

� Piloter les réunions d’avancement � Vérifier la compatibilité des solutions avec le programme � Assembler les estimations � Valider la cohérence des études vis à vis du programme � Elaborer et suivre le planning général du projet (par thème : études, marchés, réalisation) avec

la MOE-T un planning de réalisation. � Suivre le planning détaillé des bureaux d’études et de la MOE-T

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� Initialiser et suivre la procédure des fiches de modifications d’études et compléter les fiches de modification

� Coordonner la Maîtrise d’Oeuvre Etudes et Travaux � Etre le Représentant de l’équipe Projet vis à vis de l’extérieur

ACT

� Assembler le dossier technique pour envoi à la MOA � Réaliser l’analyse technique des offres et éventuellement financière. � Définir en accord avec le MOA la stratégie marchés

VISA

� Pilotage du VISA

DET

� Contrôle des documents d’exécution (EXE) produits par les entreprises de travaux

AOR

� Assembler et vérifier les pièces de réception � Participer à l’élaboration des consignes d’exploitation

1.2.2.2.2 La maîtrise d’oeuvre Etude – MOE-E

La maîtrise d’œuvre étude est confiée aux entités études de la SNCF. Elle dirige la production des études aux différents stades du projet (AVP, PRO, VISA) et est responsable de la prestation des Bureaux d’Etudes. Chaque chef de groupe est sollicité pour évaluer l’apport potentiel de son groupe au projet. Il prend alors en charge l’étude relevant de sa compétence et organise sa réalisation. Il assume la responsabilité du résultat de son étude. Les processus techniques sont mis en oeuvre et dépendent des techniques concernées par le projet. Le déroulement de chaque processus technique fait l’objet d’une procédure spécifique. Les différentes revues, vérifications et validations y sont précisées. Des revues de production mensuelles permettent de faire le point sur les affaires en terme de coûts d’oeuvre et d’ouvrage, délais et livrables. Cette réunion permet, en cas de dérive, de réagir et de prévenir le client pour négocier un allongement du délai contractuel et / ou une augmentation de budget. Chaque groupe d’étude analyse les données d’entrée relatives à la prestation demandée. Chaque dossier d’étude peut comporter en fonction de la phase étude considérée, du métier concerné ou des demandes spécifiques du client, plusieurs sous dossiers :

� Notices (explicative et / ou descriptive), � Détail estimatif, � Plans, � Planning, � Annexes (si besoin)

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Pour chaque groupe d’études sont définies les modalités de revue de la conception, notamment :

� Le contrôle, � La vérification par sondage, � La vérification par un « agent vérificateur », � L’approbation par le hiérarchique.

Ces revues de conception, organisées par chaque groupe d’étude, vérifient la pertinence des solutions étudiées par rapport aux données d’entrée. Chaque Dirigeant du groupe ou agent nommément désigné, est responsable de la transmission du dossier au Responsable d’Affaire après contrôle et vérification de la partie technique concernée. Après réception des contributions de chaque groupe, le RA analyse le contenu de l’ensemble, vérifie la cohérence selon des critères définis dans une check-list et assemble le dossier. Le RA transmet alors l’ensemble du dossier au Dirigeant du pôle qui approuve la prestation et engage la responsabilité du Pôle et par conséquent de l’Ingénierie Sud Paris, vis à vis du client. La coordination des études est mise en oeuvre et pilotée au sein de l’ingénierie Sud Paris avec les groupes métiers du pôle. Il s’appuie sur un fonctionnement en mode matriciel axé sur la production technique des groupes (ligne métier) et sur la coordination assurée par un responsable d’affaire (ligne opérationnelle). Le Dirigeant du pôle désigne un responsable d’affaire suivant la nature de la prestation et l’organisation à mettre en œuvre (affaire mono ou multi métiers). Il peut également nommer un RA à la demande d’un chef de projet. Le responsable d’affaire représente son entité vis à vis du client et est responsable de :

� De l’organisation des études (revue des exigences, détermination des coûts et délais, recherche de sous-traitance éventuelle, planification des heures, contractualisation,..)

� De leur suivi et de la coordination la production technique des différents groupes métiers (suivi de l’avancement, communication avec le client,…)

� De l’assemblage et de la cohérence des dossiers affaires. Les actions de la MOE-E, au sein de chaque phase, sont présentées ci-dessous.

Etudes préliminaires

� Etudier les solutions techniques architecturales ou d’insertion dans le paysage

AVP/PRO

� Assurer la compatibilité des solutions avec les contraintes techniques du programme � Assurer la compatibilité avec la réglementation � Estimer les solutions � Etablir la reconnaissance des sols � Assembler les dossiers AVP et PRO

ACT

� Rédiger partiellement ou totalement les Dossiers de Consultation des Entreprises (élaboration des notices descriptives, des plans et des estimations) ; Préparation des pièces techniques du marché.

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VISA

� Réaliser la mission VISA

DET

� Etre responsable du planning Etude � Etablir les listes de matières � Vérifier les devis � Préparer les documents de chantier nécessaire à la liquidation � Suivre la remise des dossiers d’exécution par les entreprises � Réaliser les essais

AOR

� Etablir les pièces du dossier de consultation des entreprises. � Elaborer les Consignes d’exploitation � Réaliser les dossiers de maintenance

1.2.2.2.3 La maîtrise d’oeuvre Travaux – MOE-T

Elle suit la réalisation des travaux et procède à la réception des ouvrages en phase réalisation. Ces missions de MOE Travaux peuvent, selon les projets, être précisées dans les Plans Directeurs des Projets (PDP). Elles consistent à

� Réaliser la coordination Etudes/Travaux � Gérer les fiches de lots � Suivre les coûts de l’ouvrage � Contrôler et suivre les coûts de la MOE-T � Assurer les reportings auprès de la MOEG � Suivre les provisions pour risques � Suivre les bons de commandes matières � Suivre la situation mensuelle des travaux � Contrôler les DGD (Décomptes Généraux Définitifs) des marchés y compris les avenants

Conclusion : Les relations entre ces différents acteurs sont des relations contractuelles. Elles sont assurées, pour chaque lot ou regroupement de lots de MOE, par l’établissement des contrats d’études (MOEG/MOE-E) et des fiches de lots travaux (MOEG/MOE-T).

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2 Présentation du projet Grand Pôle Intermodal de J uvisy Projet d’aménagement du territoire dans lequel s’inscrit mon PFE.

2.1 Contexte La gare de Juvisy dans l’Essonne (91) est un pôle d'échanges entre les lignes RER C et D, le TGV

et 3 gares routières. Cette gare, qui est la septième de France en terme de trafic voyageur, est située en centre ville dans un environnement urbain dense.

Elle souffre d'un manque de complémentarité entre les modes de transports et entre les quartiers desservis. Aujourd’hui, certaines zones de la gare, notamment la salle d’échanges sont très encombrées aux heures de pointe. L’enjeu majeur du fonctionnement du pôle intermodal repose sur la fluidité des liaisons pour les voyageurs. Le trafic a été estimé sur la base de comptages entrants et sortants de la gare de Juvisy. L'estimation des flux, dans un premier temps, a pris en compte une évolution annuelle de 1% et la modification des circulations tant automobiles que bus. Dans un second temps, le projet de ligne de tramway Villejuif-Juvisy a été intégré. Sur la base de ces hypothèses à l'horizon 2015, la gare de Juvisy connaîtra une fréquentation de 58 900 entrants/sortants par jour soit un volume annuel de 15,9 millions de voyageurs.

Le projet de "GRAND PÔLE INTERMODAL DE JUVISY-SUR-ORGE" (GPIJ) consiste en plusieurs aménagements de la gare pour améliorer son accessibilité par les transports en commun. Il est également compatible avec le futur tramway Villejuif / Athis-Mons /Juvisy.

Le faisceau ferré est constitué, à l’Ouest (côté Seine), par la ligne de Villeneuve à Corbeil-essonnes, et à l’est, (côté Mairie), par la ligne Paris-Bordeaux. Le type de trafic ferroviaire sur ces lignes est : Transilien, Fret, Corail, TGV, TER.

Les voies de services sont quant à elles dédiées au garage de trains voyageurs et au triage de marchandises, ainsi qu’à l’entreposage du matériel de l’Equipement, suivant les voies.

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Figure-2-1 Plan de situation

Nord

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Figure2-2 Schéma de principe GPIJ

Le Projet de « Grand Pôle Intermodal de Juvisy sur Orge » (GPIJ) a fait l’objet d’un Schéma de Principe (Figure 2-2). Celui-ci a été approuvé par le Conseil d’Administration du Syndicat des Transport d’Ile-de-France, STIF, le 13 mai 2005. Par arrêté préfectoral du 22/02/2008, le projet a été déclaré d’utilité publique. Le montant initial du projet à été estimé à 82,2 M€ aux conditions économiques 06/2004. Il est aujourd’hui de l’ordre de 100 M€. Le projet de GPIJ concerne plusieurs maîtres d’ouvrage : � Le Département de l’Essonne pour les routes départementales et en particulier la remise à niveau

du pont supérieur. � La Ville de Juvisy-sur-Orge pour les voies communales et les parcs de stationnement. � La Communauté d’Agglomération« Les Portes de l’Essonne » (CALPE) pour la passerelle pour

les circulations douces, les parvis et les gares routières. � Réseau Ferré de France (RFF) pour les installations constitutives de l’infrastructure ferroviaire. � La SNCF pour le bâtiment de services et les services en gare. � Le STIF pour le pont Transport en Commun (2ème phase du projet temporairement mise en

suspend).

Nord

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2.2 Objectifs du Projet du GPIJ

L'analyse de la situation actuelle et les perspectives d'évolution de l’offre de transport montrent la nécessité de procéder à une restructuration du site de la gare de Juvisy comprenant l'ensemble de la plate-forme multimodale et de ses abords. Il convient de repenser l'organisation générale du site avec la volonté de répondre aux besoins des Franciliens en termes d'accessibilité, de confort et d'amélioration de l'intermodalité. En conséquence, le projet doit répondre à l'ensemble des objectifs suivants :

� Améliorer les correspondances entre les gares routières, le tramway � Villejuif - Athis-Mons - Juvisy et la gare ferroviaire � Améliorer l'accessibilité à la gare SNCF et la gestion des flux sur l’ensemble du site � Développer l’accueil, la sécurité et l’information aux voyageurs � Optimiser l'insertion des aménagements dans le paysage urbain � Mise en accessibilité PMR(Personnes à mobilité réduites) en libre service � Prendre en compte l'arrivée du tramway

Le programme détaillé qui permet de répondre aux objectifs est le suivant : � Améliorer les correspondances entre les gares routières, le futur tramway Villejuif-Athis-

Mons-Juvisy et la gare ferroviaire:

√ en rapprochant les différents modes de transport : tramway, train, bus et circulations douces, en optimisant les échanges entre modes,

√ en créant un nouveau pôle (gare routière et bâtiment de services) côté Mairie accessible à l'ensemble des modes,

� Améliorer l'accessibilité à la gare SNCF et la gestion des flux sur l’ensemble du site :

√ en dimensionnant les infrastructures en fonction de l'évolution attendue de la demande de déplacements par les transports collectifs,

√ en réorganisant la gare routière Mairie afin d'optimiser les échanges, √ en adaptant les installations aux besoins des personnes à mobilité réduite, √ en favorisant les déplacements urbains (circulations douces) entre les quartiers Mairie,

Condorcet et Seine, √ en optimisant l'offre de stationnement pour les véhicules particuliers et sa répartition

géographique, √ en augmentant les infrastructures d'accès aux quais RFF.

� Développer l’accueil, la sécurité et l’information aux voyageurs :

√ en créant un nouveau bâtiment de services côté Mairie doté d'activités commerciales, d'équipements d'information pour les voyageurs et de vidéosurveillance,

√ en réorganisant l'activité de la gare Condorcet, √ en aménageant la liaison douce entre les différents quartiers, √ en assurant une meilleure lisibilité de l'offre de transports.

� Optimiser l'insertion des aménagements dans le paysage urbain :

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√ en organisant la nouvelle gare routière RATP et la desserte de bus Athis-Cars et la future station tramway autour d'un nouveau parvis en liaison directe avec le nouveau bâtiment de services,

√ en inscrivant la nouvelle passerelle urbaine dans la continuité des cheminements piétonniers entre les différents quartiers,

√ en réhabilitant le pont existant en cohérence avec l'architecture de la nouvelle passerelle, √ en inscrivant les rampes d'accès à la nouvelle passerelle dans le tissu urbain existant, √ en aménageant l'ensemble du secteur Condorcet, √ en inscrivant le nouveau pont de transport en commun dans le schéma d'aménagement du

quartier Seine et sans modification des emprises foncières côté Athis-Mons. � Prendre en compte l'arrivée du tramway : Le prolongement du premier tronçon du tramway Villejuif/Athis-Mons jusqu'à Juvisy à l'horizon 2015 apportera une dimension multimodale supplémentaire. Le projet prend en compte la création de la future station de tramway et le prolongement potentiel de la ligne vers le pont de Draveil. Le projet est à réaliser en partenariat avec tous les acteurs concernés pour répondre aux objectifs ci-dessus définis ainsi qu'aux besoins d'aménagements urbains des villes de Juvisy-sur-Orge et d'Athis-Mons. � Les avantages pour la collectivité dont la valorisation n’est pas quantifiable Le projet apporte aux utilisateurs des modes de transport collectif, des gains de temps, un meilleur confort et une amélioration des services offerts. Cependant, toutes ces améliorations constituent des avantages qui ne sont pas tous valorisables. Le bilan socio-économique ne prend pas en compte les éléments pour lesquels la monétarisation ne fait pas encore l'objet d'un consensus méthodologique. Il s'agit néanmoins d'avantages très importants pour le client qu'il convient de rappeler :

√ avantages lié au confort : création de nouveaux volumes et espaces de qualité par rapport à la gare actuelle répondant à une attente des clients (lieux lumineux, agréables, accueillants, équipés de services,…),

√ développement du sentiment de sécurité, √ avantages liés au sentiment de convivialité dégagé par les aménagements urbains, paysagers

extérieurs insérant mieux la gare dans la ville, accessibilité totale du pôle aux personnes à mobilité réduite.

� Les avantages pour la collectivité dont la valorisation est quantifiable Les avantages pour les voyageurs de l'Île-de-France sont valorisés conformément à la méthode préconisée par le STIF pour l'évaluation socio-économique des projets d'infrastructure de transport collectif en Île-de-France (note méthodologique de juillet 2001). Les avantages du projet de pôle pour la collectivité sont les suivants :

√ gain de temps des anciens utilisateurs des transports collectifs, √ gain de temps des nouveaux utilisateurs du pôle (à la mise en service du tramway), √ avantages liés au report de la voiture particulière (décongestion, économies d'entretien de la

voirie, de places de stationnement et d'utilisation de la voiture, sécurité et pollution).

Pour les voyageurs actuels (entrants/sortants du pôle et correspondants RER/RER) et les nouveaux utilisateurs des transports collectifs, les gains de temps sont de plusieurs types :

√ meilleur rabattement sur le pôle dû au nouvel aménagement urbain

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√ réduction des temps de parcours liée à une plus faible longueur de cheminement vers les quais grâce à la création d'un débouché direct du souterrain nord au niveau du bâtiment de services de l'accès Mairie, utilisé précédemment uniquement pour les correspondances,

√ diminution de la congestion dans le passage souterrain central qui n'est plus le seul à être emprunté par les voyageurs utilisant l'accès Mairie.

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2.3 Description des travaux

Le projet du Grand Pôle Intermodal de Juvisy comprend 2 sites de travaux. (Cf. Plan 1 en annexe) Le premier, le principal, est celui de la gare de Juvisy matérialisé sur le plan … où la majorité des travaux sont à effectuer et le second se situe sur le triage d’Athis-Mons où de nouveaux aménagements seront réalisés pour permettre le relogement des services et locaux démolis (sur le site de Juvisy) dans le cadre du projet. Il comprend notamment :

√ La construction d’un nouveau Bâtiment de services voyageurs √ Le prolongement du souterrain Nord √ La modification du souterrain central √ La réhabilitation des trémies d’accès au RER D √ Le réaménagement de l’accès au souterrain côté Seine √ Le réaménagement du Hall Condorcet et de la salle d’échanges √ Le relogement de la base travaux de l’Etablissement d’entretien et d’équipement (EVEN) qui

s’occupe de la maintenance du réseau dans le Triage d’Athis-Mons √ La remise à niveau du Pont Route existant avec reconstruction de la rampe côté Mairie √ La construction d’une passerelle circulations douces jouxtant le Pont Route √ La restructuration de la gare routière Mairie √ Le réaménagement de la gare routière Seine

2.3.1 Site d’Athis-Mons

Le site d’Athis-Mons (Plans 2 et 3 en annexe) est modifié et fait l'objet, dans le cadre du projet, d'un aménagement qui permet de reloger sur le site les locaux de l'EVEN, pour libérer les emprises liées à la reconfiguration du pôle côté Mairie. Par ailleurs, l'ensemble des activités existantes sur le site Mairie est maintenu mais redéployé. Le projet d'aménagement prend en compte également la réalisation d'un parc de stationnement pour les agents SNCF. L'aménagement du site est basé sur la réalisation de deux nouveaux bâtiments recevant des services de l'EVEN. Cf. Cahier de phasage Version 0 : Phases 0.0 à 0.8

Figure 2-3 - Site d'Athis-Mons

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Le périmètre des travaux du « Secteur Athis-Mons » concerne :

� les installations de chantier � la modification du plan de voies et l’aménagement des voies de train Parc. Cf. plan 3

� l’enfouissement de Réseaux Divers � la construction des locaux de services RFF qui sont représentés sur le plan 2 et dont

l’architecture est présentée ci- dessous Figure 2-5.

� la construction du mur anti-bruit

� le relogement des locaux à démolir de Juvisy dans les nouveaux locaux.

Figure 2-5 - Futur bâtiment EVEN

Figure 2-4 - Réaménagement des voies trains parc

Mur antibruit

31

2.3.2 Site de Juvisy

Chaque partie du projet présente des caractéristiques urbaines, fonctionnelles, architecturales et géométriques qui lui sont propres et orientent les choix de composition générale, notamment sur le plan de son articulation avec l'environnement immédiat et de son rapport avec les autres parties du projet d'ensemble. C'est pourquoi le projet s'articule autour de trois ensembles urbains : les secteurs Mairie, Condorcet et Seine détaillés sur le plan ci-dessous. L’état existant est représenté sur le plan 5 et le projet final sur le plan 6.

Figure 2-6 - Site de Juvisy - Répartition des secteurs travaux

2.3.2.1 Secteur Mairie Le plan 4 est spécifique à ce secteur et montre la superposition projet existant et futur. Les chantiers élémentaires sont décrits dans le cahier de phasage Version 0 qui se trouve dans l’annexe « Cahiers de phasage » partie 1. L’opération concerne : � La réalisation des parkings du parking RFF et clients, la création de la nouvelle rampe imposent la

modification du plan de voie ainsi qu’une modification caténaire. Cf. plan 8 et Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 1 à 3 Les déposes temporaires de voies pendant la durée des travaux ainsi que les consignations et modifications caténaires provisoires notamment lors de la mise en œuvre du Passage Souterrain Nord (PSN) et de la réfection du Pont Route.

� Les emprises du futur pôle intermodal sont à libérer, ce qui engendre la modification de tous les

cheminements réseaux actuellement implantés dans cette zone. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 3

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� Démolition de locaux Cf. Annexes « divers » partie 4, et « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 4 et 23

� La création du parc de stationnement RFF au nord de la future rampe. En continuité avec

l'aménagement des terrains SNCF, un nouveau parc de stationnement est créé. Ce parc, d'une capacité de 41 places, est réservé à l'usage du personnel RFF et SNCF. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 6

� Viabilisation et mise en place d’une base vie chantier commune à l’ensemble des intervenants au

Nord de la rampe Mairie actuelle. Cette base est amenée à évoluer au cours du temps en fonction du nombre d’intervenant sur le chantier. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 5 et 10

� Construction du nouveau poste HT/BT EVEN, transfert depuis l’ancien poste et démolition de ce

dernier. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 7 à 9 � Un rabattement de nappe est nécessaire pour réaliser le prolongement du PSN ainsi que le

raccourcissement du PSC. Il sera réalisé à l’aide de puits filtrants. La zone de stockage tampon n’est pas définie à ce jour mais il faudra la prévoir pour un débit d’environ 600 m³/h. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 11

� Le passage souterrain nord (PSN) est prolongé au delà des voies RFF, de circulation bus et de la

future ligne de tramway afin de déboucher directement dans le hall du nouveau Bâtiment Voyageur SNCF côté Mairie. Ce prolongement permet un accès supplémentaire à l'ensemble des quais des lignes C et D du RER. En outre, ce souterrain permet l'accès direct des personnes à mobilité réduite à chaque quai. En extrémité, un escalier fixe et un ascenseur assurent l'accès au souterrain. L'implantation de la future station du tramway au plus près du souterrain nord permet d'équilibrer les flux entre les deux souterrains. La ligne de contrôle est implantée dans le hall et est directement visible depuis les locaux de services SNCF. Cf. Le phasage est décrit dans l’annexe « divers » partie 5 ainsi que dans le Cahiers de phasage partie 1 : Phases 13 à 22 et 43 à 47.

o L’ouvrage projeté sera entièrement cuvelé, tout comme le passage souterrain actuel afin

d’éviter les infiltrations.

o Une fosse de relevage sera réalisée à l’extrémité du passage souterrain (côté futur Bâtiment Voyageur BV), afin de permettre l’évacuation des eaux usées provenant de la fosse d’ascenseur et des cunettes en pieds de voiles. La fosse sera équipée d’une pompe de relevage.

Figure-2-7 Accès Maire existant

� La nouvelle rampe d'accès au pont route est implantée à 5m des voies RFF (Cf. plan 4) afin de

libérer l'emprise nécessaire à la réalisation du parvis côté Mairie. Cette rampe accueille en dessous

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le poste à haute tension RFF à déplacer et le nouvel accès Mairie qui est la sortie du passage souterrain central. Cf. Annexe « Divers » partie 3.

Figure 2-8 - Perspective de la future rampe et de l'accès Mairie

o la partie basse de la rampe est réalisée sur remblai entre murs de soutènements sur semelles filantes, Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 28

o la partie centrale est réalisée sur piles C0 à P3 fondées sur pieux. Le tablier est en

poutrelles enrobées de 82 m de long, prévu pour pouvoir construire le nouvel emplacement du poste HT RFF avant la rampe. En effet, il a été envisagé de construire et de basculer ce poste après la réalisation de la nouvelle rampe. Cette dernière n’impactant pas les alimentations en énergie préalablement dévoyées. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 24 à 27

o Enfin ; le virage au Sud est constitué d’un tablier en béton armé reposant sur les piles P4 à

C6 qui sont également fondées sur pieux. Il y a ici une interface forte avec le ferroviaire. Notamment la nécessité de dépose des appareils de voies situés en dessous pour pouvoir poser les étaiements nécessaires à la réalisation de cette partie de la rampe. La proposition est à l’étude par les services de l’exploitation. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 30 à 32

Les coupes en travers de la nouvelle rampe se trouvent dans l’annexe « Divers » partie 6. � La démolition de l’ancienne rampe. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 29, 53.

Elle impose la déviation du trafic empruntant le pont vous trouverez ci-joint la déviation envisagée. Dans un premier temps l’accès au passage souterrain central est maintenu pour permettre aux voyageurs de la gare routière Mairie Figure 2-9.

� Le nouveau bâtiment voyageurs, nommé "BV Mairie" est composé de trois bâtiments

indépendants (B1-B2-B3) et de l’accès au souterrain Nord (B4). Une toiture commune unira ces 4 éléments. Ces derniers sont détaillés sur les plans 11 à 15 & dans l’Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 50 et 54. Ce bâtiment est un lieu d'accueil, de transit, de correspondance et d'attente pour la clientèle. C'est à ce titre un lieu ouvert sur la ville, le tramway et la gare routière. Il intègre les locaux de services et d'exploitation nécessaires à la SNCF, à la gare routière et au futur tramway. Au rez-de-chaussée, le bâtiment de services dispose de deux espaces regroupant l'accueil, les services commerciaux et techniques des différents transporteurs SNCF, RATP. Il intègre également des commerces ainsi que des locaux de services (nettoyage, gardiennage,...). Le souterrain "nord" débouche vers ce bâtiment. L'aménagement permet d'assurer une correspondance lisible, rapide et sécurisée entre les bus, le train et le futur tramway, tout en

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préservant une accessibilité aisée depuis la ville. L'espace est dimensionné pour assurer une circulation fluide des voyageurs, et permettre l'accès aux services. Le premier étage accueille le reste des locaux d'exploitation nécessaires au fonctionnement de la gare SNCF, de la gare routière et de la station du tramway. Ces bâtiments seront fondés sur pieux. • Le bâtiment B1 servira de bâtiment SNCF voyages pour les services grandes lignes. • Le bâtiment B2 servira de Bâtiment voyageur SNCF - Transilien • Le bâtiment B3 servira à l’exploitation de la Gare Routière Mairie par différents transproteurs.

� La démolition de l’accès au Souterrain Central et la création d’un nouvel accès "Mairie" sous la

nouvelle rampe, nommé "Accès Rampe Mairie" ou « Accès Mairie ». Fermeture du Passage Souterrain Central PSC, et création d’un couloir d’accès piéton protégé au PSN pendant la durée des travaux.

� L’adaptation du Passage Souterrain Central (PSC) avec création d’une nouvelle trémie pour le

nouvel accès Mairie sous la future rampe. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 55 à 57

� Sous la nouvelle rampe réalisation Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 60

o du nouvel accès Mairie o du nouveau poste HT RFF-SNCF o du concédé RATP pour le poste HT du futur tramway

� La création d’une nouvelle gare routière encerclant le parvis piéton (hormis le passage de

transport de fonds) des trois nouveaux bâtiments voyageurs. Cf. Annexe « divers » partie 8, plan 6 & Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 80. La gare routière est composée d’une entité fonctionnelle qui regroupe l'ensemble des besoins de la RATP et Athis-cars autour du futur parvis en liaison directe avec le nouveau bâtiment de services. Cet ensemble est conçu pour exploiter l’ensemble des lignes actuelles réparties sur :

o 4 points d'arrivée, o 6 points de départ, o 2 points de stockage + 2 en retrait.

Les espaces d'attente des voyageurs sont situés au plus près des points de départ. Les locaux d'exploitation, d'accueil et de vente sont situés dans le bâtiment de services. Le poste de régulation de la RATP est implanté dans le bâtiment avec une vue directe sur la zone de départ des bus. Une signalétique d'orientation dirige les voyageurs vers leur mode de transport.

L'ensemble des flux de la gare routière est organisé de telle sorte qu'il minimise les conflits de circulation, sur le site, des véhicules particuliers venant de la rampe d'accès du pont et la rue des Gaulois. La requalification des espaces sous le pont existant, le renforcement de l'éclairage et le traitement du sol, permet de relier les espaces situés de part et d'autre du pont.

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Figure-2-9 Gare Routière Mairie Actuelle

Les travaux envisagés portent sur la réalisation des prestations suivantes :

o Démolition et travaux préparatoires, o Terrassements, o Voiries, o Assainissements, o Adduction d’eau potable, o Fourreaux et tranchées, o Eclairage extérieur, o Equipements divers (mobiliers, signalisation…), o Aménagements paysagers

La géométrie du nouveau parvis permet l'aménagement de la gare routière RATP dans son ensemble, la mise en valeur du bâtiment de services SNCF et de ses accès, et assure un accès aisé à la nouvelle passerelle. Ce parvis est traversé par la ligne du futur tramway et par la voie de sortie de la gare routière côté RATP. � La création du parc de stationnement public au nord de la future rampe. Le nouveau parc est

accessible depuis la rue de Juvisy et a une capacité de 35 places. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 82,

� La future station du tramway.

Le projet réserve l'emprise pour la création de la future station de tramway. La future station est implantée le long du bâtiment de services en liaison directe avec le souterrain nord et les gares routières RATP et Athis-Cars. Les emplacements pour les locaux d'exploitation et locaux techniques nécessaires à la future station sont prévus dans le bâtiment de services.

36

2.3.2.2 Secteur Condorcet Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 200 à 240 Il concerne :

� le réaménagement du hall Condorcet Figure 2-10, Dans le cadre de la redistribution des services aux voyageurs, le hall Condorcet et les locaux d'exploitation sont réaménagés. Cette restructuration permettra d'accueillir les services de la surveillance générale (SUGE), les locaux d'exploitation de la gare routière et un ascenseur accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR) entre le hall et la salle d'échanges. Cf. plans 9 &10

Figure-2-10 Gare Condorcet

� La restructuration de la salle d'échanges Condorcet Figure 2-11

Au centre du dispositif d'accès aux quais et de correspondance, la salle est réaménagée afin de libérer des espaces supplémentaires pour les voyageurs. Les surfaces commerciales sont organisées de façon à améliorer la fluidité de l'espace. La ligne de contrôle est déplacée afin d'agrandir la salle d'échanges et une nouvelle ligne de contrôle est implantée au niveau de l'accès Seine et dans le hall Condorcet. Par ailleurs, le prolongement du souterrain de correspondance vers le quartier Centre et la réorganisation des flux entre les deux souterrains doivent permettre de réduire la fréquentation de la salle d'échanges d'environ 20%.

Figure-2-11 Salle d'échange Condorcet

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� Le réaménagement du parvis Condorcet afin de pouvoir accueillir les nouvelles liaisons vers la passerelle (ascenseur et escaliers). Les fonctionnalités actuelles sont maintenues: accès au hall de la gare SNCF, dépose-minute des voitures particulières et station de taxis.

� La création d’un local vélo sous la rampe Condorcet

� La réalisation du nouveau local D.Meyer (transporteur qui exploite la gare routière Condorcet

et qui désire agrandir ses locaux) qui sera implanté sous la rampe Condorcet. Cf. Annexe « Divers » partie 9

� Dans le cadre de l'aménagement du pôle, la gare routière Condorcet est maintenue à son

emplacement. Il est prévu une remise à niveau de cette dernière en terme de signalétique, de mobilier, d'information et de confort afin d'assurer une cohérence d'ensemble à terme.

2.3.2.3 Le secteur Seine Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 300 à 340 Afin d'assurer une continuité des cheminements de la nouvelle passerelle vers la rue de Draveil et de rendre plus lisible et confortable l'accès au souterrain central, l'aménagement proposé prend en compte:

� la modification du tracé de la rue Danton/Argeliès afin d'élargir l'espace de dégagement devant l'accès à la gare,

� l'aménagement de l'accès direct à la gare avec la mise en place d'une nouvelle ligne de contrôle des billets,

� la création d'un jardin public dans lequel s'inscrit la rampe d'accès à la nouvelle passerelle. Ce parc assure la transition entre les ouvrages de franchissement des voies ferrées et le tissu urbain.

� L’expropriation de bâtiments pour pouvoir créer la liaison PMR passerelle/ parvis qui sont

inscris dans le cadre de la DUP. � Le réaménagement de l’accès Seine, Figure 2-12, au souterrain qui comprend la suppression

de l’escalier Sud et la mise en place d’un ascenseur, l’élargissement de l’escalier Nord. La mise en place de CAB (dispositifs de contrôle des titres de transport) ainsi que la création d’une bulle. Cf. Plan 7

Figure-2-12 Accès Seine et Parvis existant

� La création de 2 trémies d’accès au RER D. Cf. Annexes « Divers » partie 10 et « Cahiers de

phasage » partie 1 : Phase 320

� La suppression des 2 trémies opposées. Cf. Annexe « Cahiers de phasage » partie 1 : Phase 321

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� La remise en service des ascenseurs d’accès aux quais RER C ET D depuis le PSN

� le réaménagement de la gare routière Seine Figure 2-13,

Figure-2-13 Gare routière Seine

2.3.2.4 La passerelle

Le projet prévoit également une passerelle pour les circulations douces implantée aux abords du pont de franchissement routier actuel. La nouvelle passerelle constitue l'élément de liaison entre les différents quartiers et l'articulation entre les différentes composantes du projet. Avec le nouveau bâtiment de services SNCF côté Mairie, cette passerelle est un élément du nouveau paysage architectural du site. Son implantation à proximité du pont existant permet d'intégrer l'ouvrage dans l'aménagement général du site en minimisant son impact sur l'environnement urbain. Un soin tout particulier lui sera apporté dans sa conception, son esthétisme ainsi que dans la pérennité de l'ouvrage. La vocation de la passerelle est celle d'une liaison douce, Figure 2-15, accessible aux piétons, aux vélos et également aux personnes à mobilité réduite. Pour cela, elle est dotée de rampes d'accès et d'escaliers côté Seine et Mairie avec un raccordement direct au bâtiment de services. Un ascenseur est prévu côté Condorcet. Cf. Annexes « Divers » partie 7 et « Cahiers de phasage » partie 1 : Phases 63 à 72 et 310 à 313

Figure 2-14 - Passerelle circulation douce

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Figure 2-15 - Liaison parvis Seine - Passerelle

2.3.2.5 Le pont

En ce qui concerne le pont routier actuel, la pérennisation de l'ouvrage nécessite des travaux de réparation de la structure, de réfection de l'étanchéité et du revêtement routier, et le remplacement des garde-corps. Ces travaux concernent l'ouvrage au-dessus du plateau de voies ainsi que les rampes Pasteur et Seine. Dans le cadre du phasage général des travaux, la démolition et la reconstruction de la rampe d'accès côté Mairie s'effectuent dans le prolongement des travaux de remise en état du pont.

Figure-2-16 Pont routier

Le pont routier et la passerelle sont structurellement indépendants mais un dispositif (amovible) assurera la protection des personnes vis à vis des caténaires et la protection anti-jet vis à vis des circulations ferroviaires. Ce dispositif assurera une continuité physique à l’ensemble des deux ouvrages

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2.4 Les acteurs du GPIJ

2.4.1 Les acteurs en phase AVP

Organigramme 4 - Acteurs du Grand Pôle Intermodal de Juvisy

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2.4.2 Organisation fonctionnelle de la MOA en phase AVP

L’organisation des relations entre les maîtres d’ouvrage est définie dans la convention cadre

signée en février 2007 par le STIF, le Conseil Général de l’Essonne, RFF et la SNCF. Cette convention précise notamment :

� le rôle du STIF en tant que pilote de l’opération jusqu’à l’approbation de l’AVP ; � le rôle de la SNCF en tant que coordinateur du projet, � les missions de chaque MOA,

Cette convention fait référence en outre aux deux conventions de maîtrise d’ouvrage unique qui désignent :

� le Département de l’Essonne comme maître d’ouvrage unique pour les études et travaux de la passerelle et ses accès par délégation de la CALPE et la Ville de Juvisy.

Figure-2-17 Organisation fonctionnelle de la Maîtrise d'ouvrage en AVP

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� la SNCF comme maître d’ouvrage unique pour les études AVP d’aménagement du parvis, de la rue des Gaulois et de la gare routière Mairie par délégation de la CALPE, du Département de l’Essonne et de la ville de Juvisy

Cette convention fait aussi référence à une mission de coordination et de synthèse pilotée par la SNCF en tant que coordinateur. A cet effet, la MOA SNCF assure la conduite mensuelle de réunions dites d’ « interfaces » visant à :

� identifier de manière exhaustive les interfaces et à s’assurer que les études des différents MOA et MOE soient bien coordonnées pour traiter ces interfaces,

� vérifier que toutes les composantes des périmètres identifiés et étudiés sont prises en compte,

sans redondance. A cet effet, la MOA SNCF pilote également une mission de coordination architecturale et paysagère visant à assurer une cohérence d’ensemble à l’opération pour ces thèmes bien spécifiques.

2.4.2.1 SNCF et RFF La SNCF est Maître d’ouvrage coordinateur de la phase AVP. A la demande des maîtres d’ouvrages (MOA) SNCF et RFF, l’Ingénierie Sud Paris (IG SP) assure les missions de maîtrise d’œuvre (MOE) sur leurs périmètres respectifs dans le cadre de 2 conventions de mandat spécifiques.

Organigramme 5 - Services RFF et SNCF concernés par le projet

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2.4.2.2 Les autres interlocuteurs Le projet de GPIJ concerne en outre les maîtres d’ouvrage suivants : � Le Département de l’Essonne pour les routes départementales � La Ville de Juvisy-sur-Orge pour les voies communales et les parcs de stationnement � La Communauté d’Agglomération« Les Portes de l’Essonne » (CALPE) pour la passerelle pour

les circulations douces, les parvis et les gares routières � Réseau Ferré de France (RFF) pour les installations constitutives de l’infrastructure ferroviaire � La SNCF pour le bâtiment de services et les services en gare � Le STIF pour le pont Transport en Commun (2ème phase du projet temporairement mise en

suspend). Ainsi que les maîtres d’œuvres suivants : � IOSIS, MOE du CG 91 � DAAB-AREP pour la coordination architecturale.

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3 Mon projet de fin d’étude de coordination techniq ue

Cette mission s’inscrit dans le cadre du projet du Grand Pôle intermodal de Juvisy. Elle est la conséquence d’une des deux missions du DOD SNCF qui a pour rôle en tant que coordinateur de l’ensemble du projet d’élaborer et suivre le planning directeur de son niveau (planning du MOA avec les jalons contractuels) et de valider le planning général consolidé de la MOE. Je suis rattaché à la Maîtrise d’Oeuvre Générale SNCF. L’objet de ma mission est donc d’élaborer un planning directeur de l’opération ainsi qu’un cahier de phasage des travaux et de participer à la coordination technique de l’ensemble de la phase AVP.

3.1 Elaboration du planning Directeur de l’opératio n :

Il s’agit d’élaborer un planning directeur détaillé de l’opération depuis la phase AVP jusqu’à la phase de mise en service du pôle. Pour ce faire, une consolidation des différents plannings et des différentes opérations élémentaires propres à chaque MOA est nécessaire. Elle tient compte des délais et des informations qui sont communiqués par chacune des MOA. Le recueil auprès des différents responsables du projet de tous les renseignements nécessaires à la pleine connaissance du projet et des règles des différentes MOA, notamment lors des réunions périodiques, fait partie intégrante de la mission. En outre, en tant que coordinateur technique, nous nous attachons à proposer les améliorations et les corrections qui s’imposent aux plannings élémentaires et à l’organisation spatiale des chantiers des trois MOA en vue d’une gestion rationnelle des interfaces entre les différents périmètres et d’une livraison de l’ensemble des ouvrages constitutifs du pôle dans les meilleurs délais. Le planning directeur détaillé fait apparaître les volets investigations préliminaires, procédures administratives (autorisations d’urbanisme, enquête loi sur l’eau, processus d’acquisitions foncières et immobilières, …), études, achats et travaux. Ainsi qu’un chemin critique résultant de l’enclenchement des tâches. Il met donc en évidence les principaux jalons qui sont ajustables graphiquement afin de faciliter les mises à jour. Un planning directeur simplifié de l’opération (dit planning enveloppe) est également à réaliser depuis la phase AVP jusqu’à la mise en service du pôle. Ce planning doit pouvoir être édité sur une simple feuille A3 couleur. Les plannings seront élaborés à l’aide de l’outil informatique PSN 7 qui permet une mise à jour régulière. Ces plannings seront mis à jour mensuellement par nos soins pendant toute la durée de l’AVP. Ainsi pour mener à bien cette mission, il faut :

� identifier les contraintes fonctionnelles de chaque MOA (fermeture d’accès gare, fermeture pont routier aux circulations routières, déplacement gares routières …) et les phases provisoires liées à l’exploitation des différents ouvrages de chacun des MOAs,

� identifier les contraintes techniques de chaque MOA,

� identifier et définir les enclenchements entre les différents ouvrages,

� rechercher, identifier et répartir à la fois dans l’espace et dans le temps les espaces envisagés pour les installations de chantier et les installations d’exploitation provisoires,

� vérifier que toutes les interfaces ont été traitées et sans redondances,

� soumettre aux MOAs les arbitrages indispensables aux MOEs pour étudier leurs ouvrages dans le respect des intérêts et contraintes du projet global,

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� gérer et assurer la bonne circulation des documents et des plans entre les différents acteurs des études,

Nous organisons et pilotons toutes les réunions nécessaires à la conduite de cette mission. Chaque réunion fait l’objet d’un compte-rendu diffusé à l’ensemble des acteurs. Ce dernier est rédigé par mes soins et validé par le chef de projet. Participent à ces réunions les MOE mais aussi un représentant de chaque MOA, de la ville et de la CALPE. Chaque demande des différents MOA ayant des impacts sur le contenu de la mission est diffusée à l’ensemble des acteurs. Chaque MOA et chaque MOE garde la responsabilité de procéder à l’étude des phasages des ouvrages de leurs propres périmètres. La présente mission consiste à identifier puis définir les enclenchements entre les ouvrages des différents MOA mais en aucun cas les différents éléments constitutifs des ouvrages au sein d’un même périmètre de MOA. Enfin, les questions de phasage travaux sont susceptibles de provoquer des adaptations des études réalisées par chaque MOE (modification des méthodes constructives, réalisation d’ouvrages provisoires, etc...). L’étude de ces adaptations est également pilotée par chaque MOA sur son propre périmètre de MOA. La mission est prévue pour s’achever mi-juin 2009. Nous nous sommes engagés à réaliser l’étude conformément à ce délai. Ce délai permet à chaque MOE d’intégrer dans ses études d’AVP les incidences liées au phasage des travaux. En dehors des réunions d’interfaces mensuelles, 6 réunions spécifiques ont été tenues pendant cette durée de 4 mois afin d’assurer la missions confiée. Enfin, à partir de juin 2009, le planning Directeur de l’opération devra être mis à jour pendant toute la durée de l’AVP jusqu’au montage et à la signature de la convention de financement de l’opération.

3.2 Cahier de phasage

Il s’agit ici d’élaborer un cahier de phasage de l’ensemble des travaux du pôle. Ce cahier de phasage exprime sous forme graphique le volet travaux du planning Directeur. Une planche graphique doit être réalisée par mois calendaire de travaux (cette périodicité de principe pourra être adaptée à la baisse comme à la hausse selon la complexité de l’enclenchement des phases et leurs durées propres – Elle permet néanmoins d’apprécier la consistance du cahier). A l’exception des travaux de reconstitution à Athis-Mons, les planches graphiques permettent de visualiser l’ensemble des secteurs de travaux. Le cahier de phasage est réalisé à l’aide d’un outil informatique AutoCad qui permet des mises à jour rapides ultérieurement (pendant les phases PRO et REA). Il sera réalisé au format A3 et en couleur à l’aide de l’outil graphique Adobe Illustrator de manière à faciliter sa lecture. Chaque MOA doit nous fournir ses documents d’études (plans, y compris de phasage propre à son périmètre) nous permettant ainsi de réaliser les planches graphiques du cahier de phasage. Chaque partie du projet présente des caractéristiques urbaines, fonctionnelles, architecturales et géométriques qui lui sont propres et orientent les choix de composition générale, notamment sur le plan de son articulation avec l'environnement immédiat et de son rapport avec les autres parties du projet d'ensemble. C'est pourquoi le projet s'articule autour de trois ensembles urbains : les secteurs Mairie, Condorcet et Seine détaillés sur la figure 2-6 ou l’Annexe Divers partie 1. L’ensemble des chantiers élémentaires est décrit dans le cahier de phasage V0 remis avant la première réunion d’interface il se trouve en Annexe Cahier de phasage partie 1 ainsi que sa notice explicative

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(Annexe notice explicative partie 1). Il aborde secteur par secteur et de façon séquentielle les chantiers élémentaires constitutifs ou jalons du projet du GPIJ.

3.3 Objectifs / Contraintes Le phasage prévu a donc pour objectif de concilier les impératifs suivants : Maintenir en permanence des installations suffisamment conséquentes afin d’assurer un niveau d’exploitation acceptable vis-à-vis des activités « Transilien » « SNCF Voyages » et « Fret », Permettre d’assurer les opérations, avec le moins de ruptures possibles, des voies dédiées à la formation ou au garage des trains de travaux, et préserver les espaces nécessaires à la préparation des chantiers, Rationaliser au mieux le déroulement des travaux liés au projet en massifiant les différentes interventions et en limitant le nombre de mises en service. Dans cet optique, vingt-quatre trimestres de travaux ont été définis pour passer progressivement de la situation actuelle à la situation cible. Le phasage prévu prend également en compte les impératifs liés à la libération des terrains. L'impact sur le foncier privé est limité aux emprises impactées par le débouché de la rampe piétonnière côté Seine. Il propose un synoptique global de réalisation des appuis de la passerelle et de réparation du pont qui aura un impact sur les travaux de phasage ferroviaire. La réalisation de la passerelle de façon concomitante avec les travaux de réhabilitation du pont permet de limiter la gêne vis à vis des voyageurs, des riverains et des utilisateurs du pont existant et d'optimiser les travaux liés aux contraintes ferroviaires. Toujours dans la même optique, nous avons préservé les liaisons douces inter quartiers le plus longtemps possible ainsi que la circulation routière sur le pont. Pour des raisons, de perturbation de trafic, nous nous sommes attachés à minimiser le temps de fermeture de la gare routière Mairie qui atteint tout de même deux ans et demi. Des contraintes multiples sont à prendre en compte notamment en ce qui concerne les interfaces avec le ferroviaire.

� On ne peut pas couper les voies comme bon nous semble. De plus il faut prévoir ces interruptions 2 à 3 ans à l’avance.

� Contraintes liées à la fermeture du pont � Contraintes liées aux circulations douces � effectuer la planification à partir des axes stratégiques (jalons), � effectuer la planification budgétaire en déterminant les échéanciers et en proposant des

scénarii aux financeurs. Le cahier de phasages V2, joint en annexe « Cahier de phasage partie 2 » au dossier, établit de façon détaillée, pour chacune des étapes, le bilan des travaux réalisés, des installations mises en service et des fonctionnalités à disposition des exploitants.

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3.4 Mes réalisations au cours de ma mission

La partie qui suit explique le déroulé de ma mission de planification et d’élaboration du cahier de phasage travaux.

3.4.1 Identification des tranches de chantier Quatre phases de chantier, d’une durée approximative d’un an et demi chacune, ont été identifiées : Phase 1, travaux préparatoires : La démolition de la rampe existante côté Mairie nécessite :

� le déplacement du poste haute tension, � le relogement en provisoire des services SNCF, � la réalisation d'une base vie Commune

La réalisation de la nouvelle rampe, le prolongement du souterrain nord et la libération des emprises côté Mairie, les travaux et déplacements nécessitent :

� des relogements de services à Athis-Mons, � le dévoiement de réseaux, � la modification du plan de voies, � la démolition des bâtiments et libération des emprises, � création du parking RFF, � le prolongement du souterrain nord dans la limite d'emprise imposée par la rampe existante, et

réalisation d'un accès provisoire. Phase 2, création d'un nouvel accès à la gare SNCF : La fermeture du passage souterrain central et le relogement des services SNCF et de la gare routière RATP, requièrent les travaux suivants :

� réalisation de la nouvelle rampe d'accès au pont existant, � démolition de la rampe d'accès au pont côté Mairie. � réalisation d’un bâtiment voyageurs provisoire. � début des travaux de réalisation du nouveau bâtiment voyageurs, � restructuration de l’accès Seine � ouverture de trémies sur les quais RER D � restructuration du hall Condorcet.

Phase 3, création des éléments de liaison : Après l’ouverture du prolongement du souterrain nord et le basculement en provisoire de la gare routière RATP, les travaux suivants peuvent être réalisés dans le prolongement des travaux de réhabilitation du pont existant :

� réalisation des travaux de réhabilitation du pont existant, � réalisation des modifications au souterrain central, � création de la passerelle Sud, � création de la passerelle Nord,

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Cahier de phasage V0 + Notice explicative V0

Planning Directeur V0

Planning Directeur V1

Planning Directeur V2

Cahier de phasage V2

Planning Directeur V3

Cahier de phasage V3

Planning Directeur V4 Définitif

Cahier de phasage V4 +Notice explicative V4

Définitif

Phase 4, fin des travaux : Enfin, lorsque l'ossature globale du pôle est constituée, les travaux suivants peuvent être achevés :

� réaménagement du Hall Condorcet � fin des travaux du bâtiment voyageurs, � réalisation de la gare routière mairie, � aménagement du parvis Mairie, � aménagement du parvis Condorcet, � aménagement du parvis Seine, � réalisation du parc de stationnement côté Seine,

Les fonctionnalités conservées pendant la durée des travaux seront décrites dans la notice explicative du cahier de phasage définitif.

3.4.2 Cheminement des réalisations En prenant en compte les objectifs et les contraintes, j’ai réalisé cinq versions successives de planning directeur type A présentées en annexe planning directeur parties 1 à 5 ainsi que quatre cahiers de phasage (annexe cahier de phasage travaux parties 1 à 4) dont la démarche est précisée ci-dessous figure 3-2. Figure 3-1 - Etapes de réalisation du planning directeur et du cahier de phasage

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L’ensemble de l’opération est décrite dans le cahier de phasage V0 remis avant la première réunion planning il se trouve en Annexe « Cahiers de phasage partie 1 » ainsi que sa notice explicative (Annexe « Notices explicatives partie 1 »). Il aborde secteur par secteur les chantiers élémentaires constitutifs du projet GPIJ. A la suite de la remise de ce premier cahier de phasage, les MOAs ainsi que les MOEs se sont concertés. Les différents rendus, plannings directeurs et cahiers de phasage, ont soulevé un nombre important de remarques qui figurent dans les comptes rendus des réunions planning directeur Annexes « Notices explicatives et Comptes rendu de réunions planification ». Dans un souci de clarté, les sujétions les plus importantes sont citées ci-après :

3.4.2.1 Cahier de phasage Version 0 La version 0 du carnet de phasage a été réalisée séquentiellement comme la planning directeur V0. Les remarques soulevées lors de la première réunion de planification ont été les suivantes : Les plages d'interruption et de modifications des circulations ferroviaires sont à programmer 4 ans à partir de l'AVP (3 ans à partir de l'AVP fini). Dans l'AVP doit figurer la demande (nom, section de ligne, besoin d'interruption, nombre de semaine...).Le planning directeur ayant évolué 2 fois, la version 2 du cahier de phasage donnée en annexe « Cahiers de phasage partie 2 » traduit de façon trimestrielle le planning directeur V2 donné en annexe « plannings directeurs partie 3 ».

3.4.2.2 Planning Directeur Version 0

Figure 3-2 - Planning Directeur Version 0

La version 0 du planning directeur a été établie après avoir réalisé et pris en compte les remarques des acteurs sur le cahier de phasage Version 0. En effet, la multiplicité des chantiers élémentaires

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nécessitait de les identifier et de les découper au préalable avant de pouvoir les mettre sous forme de jalon. � Partie administrative La partie administrative n’apparaît volontairement pas. Cependant pour le planning directeur définitif, les échéances administratives et des phases suivantes sont à prendre en compte. Convention de financement est signée en début de phase PRO. Le jalon permis de construire / démolir est à faire apparaître sur le planning tout comme la validation de l’AVP et du PRO. Concernant les délais, après remise du DCE prendre en compte un délai minimum de 9 mois avant l’Ordre de Service numéro un, marquant le début de la phase REA. La maîtrise d’ouvrage SNCF demande que le contrôle d’accès aux quais soit maintenu pendant toute la durée des travaux. � Durée de réalisation : Le planning version 0 est basé sur plusieurs choix : • La durée de coupure routière sur l’ouvrage d’Art du CG 91 est réduite au minimum. • Une optimisation maximale de l’utilisation de la base vie. Hormis sur Athis-Mons, l’ensemble

des opérations de Juvisy peut utiliser les locaux communs. • L’ordonnancement des travaux est basé sur le principe séquentiel. • A partir des principes énoncés ci avant, il a été identifié un « chemin critique » et évalué une

durée d’environ 8 ans. Ceci ne correspond pas aux objectifs souhaités par l’ensemble des MOAs. Il est donc demandé de rechercher des pistes d’optimisation pour réduire sensiblement le délai global. Celles-ci sont de deux ordres :

1) Réduction des tâches élémentaires à regarder par les MOAs et les MOEs. 2) Mise en parallèle de tâches indépendantes.

3.4.2.3 Planning Directeur Version 1

Suite aux remarques en annexe « Notices explicatives et comptes rendus de réunion planification partie 4 », dans un but de superposition des chantiers élémentaires le planning suivant a été présenté en séance le 20/04/09. Le planning précédent, d’une durée initiale de huit ans obtenue en ajoutant séquentiellement les chantiers élémentaires, a été optimisé de façon à obtenir une phase réalisation (REA) d’une durée de cinq ans et demi ; ce qui s’approche de la durée de travaux annoncée lors de la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

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Figure 3-3 - Planning directeur Version 1

Les principales demandes de rectifications d’études, ont été les suivantes : � Bâtiment de Services (BS) provisoire RATP/SNCF L’utilisation de la place Leclerc comme gare routière provisoire et comme emplacement du bâtiment de services provisoire fera l’objet d’une réunion avec le STIF et les transporteurs début mai. A cet égard, il faut prévoir un plan des emprises chantier de la gare routière mairie justifiant le déplacement de cette dernière. Ce plan fera apparaître les contraintes présentes pendant les deux ans et demi de travaux sur le parvis. Lors de la création du BS provisoire RATP/SNCF sur la place Leclerc, il est prévu que l’entreprise utilisera la base vie commune.

3.4.2.4 Planning Directeur Version 2 et Carnet de phasage Version 2

Le planning directeur V1 a été optimisé suite aux remarques faites en réunion ce qui a donné le Planning V2 (annexe « plannings directeurs » Partie 3) qui a été la base de réalisation du cahier de phasage V2( annexe « cahiers de phasage » Partie 2). Ces deux éléments ont été présentés en réunion planification le 04/05/09.

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Figure 3-4 - Planning directeur Version 2

Le cahier de phasage V2 est quant à lui présenté trimestriellement contrairement au premier (V0) qui présentait les chantiers élémentaires uns à uns séquentiellement et par secteur de travaux. Les principales remarques soulevées ont été les suivantes : Passage Souterrain Nord Un rideau de palplanche sera mis en place pour laisser un accès au poste HT et à la brigade voie SNCF mais également à terme au chantier de la rampe. Tarif jaune L’alimentation électrique future du BS SNCF est prévue par un tarif jaune. DAAB - AREP doit confirmer que cela est en cohérence avec le bilan de puissance. Brigade « voie » Le DOD RFF prend contact avec l’établissement concerné pour valider le déplacement de la brigade voie. Back office démoli Contrairement à ce qui avait été imaginé avant avec le positionnement place Leclerc, il faut prévoir un BV provisoire avec deux guichets de vente SNCF dans l’ancienne pharmacie.

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Les remarques d’ordre général sont les suivantes : � Conception du planning Séparer la phase conception de la phase de réalisation avec chacune une numérotation particulière. Ne pas omettre les séquences administratives que sont l’autorisation loi sur l’eau, le permis de construire et l’enquête parcellaire. � AVP/PRO/DCE

• Une durée de 3 mois est à prendre en compte entre la fin de l’AVP technique et la fin de l’AVP administratif.

• Une durée identique est retenue entre la fin de l’AVP administratif et le début du PRO. • Le PRO DAAB/ AREP sera un PRO/DCE à contrario des études RFF où le PRO n’inclut pas le

DCE. • Il y a lieu de prévoir une durée d’1 an après la signature de la convention de financement (point

de départ du PRO) pour la validation du PRO + DCE du CG 91. • Pour l’ensemble des maîtres d’ouvrage, la durée entre l’appel d’offre et la signature du marché

est estimée à 9 mois.

3.4.2.5 Planning Directeur Version 3 et cahier de phasage V3 Ils ont tous les deux été optimisés comme les précédents à partir des données recueillies en réunion planning. Ils ont été présentés en réunion le 18/05/09. Le planning directeur comporte maintenant une partie Administrative qui permet aux maîtres d’ouvrage de situer les échéances de chaque phase. (Annexes « plannings directeurs » partie 4 et « cahiers de phasage » partie 3)

Figure 3-5 - Planning directeur Version 3

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3.4.2.6 Planning Directeur, Cahier de phasage et notice explicative Version 4

Voir Annexe « Plannings directeurs » Partie 5.

Figure 3-6 - Planning directeur Version 4

Le cahier de phasage V4 et sa notice explicative sont en cours d’approbation par la maîtrise d’ouvrage. Ils ne figurent donc pas dans le mémoire.

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3.5 Synthèse sur l’intérêt et complexité de mon pro jet

Dans les chapitres précédents nous avons parcourus ensemble pas à pas le contexte, les moyens et les réalisations. Parvenu à ce stade, je souhaite vous présenter une approche plus synthétique. Il est impressionnant de constater que le GPIJ a démarré en 2000 pour une fin prévue en 2017. Ce grand projet est caractérisé par la multiplicité des acteurs et son implication dans le domaine public ; ce qui nécessite une coordination efficace. La complexité technique est bien maîtrisée ; les solutions, loin d’être figées, évoluent pour que le projet global devienne optimal.

3.5.1 Les acteurs et leurs contraintes A l’origine nous comptons 6 MOA et 3 MOE. Si les conventions ont clarifié et simplifié le nombre d’intervenants les contraintes demeurent. Bien que d’accord sur l’intérêt du projet pour les usagers, les avis peuvent diverger dès qu’il s’agit de la nature et du tempo des gênes occasionnées par les travaux. En effet la SNCF vise la satisfaction des usagers en anticipant l’évolution du trafic. Par ailleurs elle se doit d’éviter toute interruption de service. Les élus savent que leurs électeurs les tiennent immédiatement pour responsables de la gêne tangible, aussi souhaitent-ils que le planning respecte l’actualité électorale et que les nuisances soient limitées. Ce qui fait que certaines idées, de bon sens technique et budgétaire, peuvent être remises en cause à l’aune de leurs contraintes. Sur la durée d’un tel projet, les acteurs sont voués à changer, il faut donc mettre en place une traçabilité claire permettant d’assurer la continuité pour les intervenants successifs L’organisation d’un projet SNCF est découpée par groupes de compétence (ouvrage d’art, caténaires, études électriques…) qui analysent et remettent un dossier d’avant projet sur leur domaine d’expertise en amont de la planification. Cf. chapitre 1.

� L’avantage est d’avoir des experts qui travaillent sur leur domaine donc des dossiers particulièrement bien maîtrisés et pertinents.

� Contraintes, si il y a remise en cause lors des discussions de la planification, il faut à nouveau

leur soumettre les demandes de modifications ce qui peut prendre du temps en fonction de leur plan de charge.

Sur le plan budgétaire, il est important de permettre un échelonnement des dépenses et la planification des investissements. De ce fait, il est demandé une proposition de décomposition en tranches de réalisation qui se rajoute au planning.

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3.5.2 Les interfaces et chantiers élémentaires

Lorsque des chantiers élémentaires gérés par des maîtres d’ouvrage différents nécessitent une réflexion commune pour aboutir à une solution valable nous avons à faire à une interface. Ce projet comporte une cinquantaine d’interfaces qui ont toutes été traitées dans mon étude. Par essence, c’est toujours aux interfaces qu’apparaissent les difficultés. A titre d’illustration, une interface difficile à gérer a été celle liée à la réparation du pont routier. Pour ce faire, il faut décrocher les accroches caténaires fixées dans le pont qu’il faut raccrocher quelque part. Deux solutions ont été envisagées suite à plusieurs réunions techniques entre les représentants du pôle ingénierie et la MOEG ainsi qu’avec la MOA et la MOE du CG 91. Lors de l’électrification, cet ouvrage, compte tenu de son gabarit réduit, a servi de support aux caténaires. L’ensemble de ces fixations est une entrave aux travaux de réparation. Deux solutions ont été étudiées ; la première consiste en une multitude de phases visant à libérer ponctuellement les zones à traiter. Une planification fine est à programmer mais les durées d’intervention s’en trouvent considérablement réduites. La deuxième propose d’implanter de part et d’autre de l’ouvrage des supports provisoires et libère ainsi totalement la sous face à réparer. A l’issue du traitement les caténaires sera raccrochée sur l’ouvrage. Un délai supplémentaire et un coût importants sont nécessaires. Lors de nos réunions le sujet a été débattu et la deuxième solution acceptée. Au-delà de cet exemple il est nécessaire de prendre en compte la multiplicité des chantiers élémentaires. A chaque chantier élémentaire, il faut identifier les prés requis indispensables pour l’ordonnancement. J’ai identifié une centaine de chantiers élémentaires qui sont matérialisés sur le cahier de phasage V0 en annexe…

3.5.3 Méthodologie et outils de gestion de grands p rojets SNCF J’ai mis en pratique la méthode et les outils de gestion de projet SNCF, décrits dans le chapitre 1, sur un projet particulièrement complexe. L’ensemble des méthodes et des outils disponibles nous ont permis de mener à bien ce planning.

3.5.4 Atteinte des objectifs de mon projet. En 4 mois, j’ai réussi en 4 cahiers de phasage successifs et 5 plannings directeurs à obtenir un consensus sur la dernière version ce qui est l’objectif de mon projet de fin d’étude. Il a fallu pour cela, au-delà de la partie technique et de gestion de projet réussir avec le soutien du chef de projet à :

� Obtenir le consensus

Il a fallu traiter les 100 chantiers élémentaires, les 50 interfaces proposer et présenter les solutions, prendre en compte les remarques des différentes parties prenantes, participer aux choix, négocier et obtenir un accord au cas par cas.

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� Débloquer une situation lorsque nécessaire

En particulier, lorsqu’une partie de la maîtrise d’œuvre est en retard. Notre contrat était de finir le planning directeur de l’opération et le cahier de phasage travaux pour le 8 juin. La maîtrise d’œuvre du CG 91 était en retard, il était donc impossible d’incorporer leurs études dans le planning. J’ai suggéré de remplacer ce manque d’informations par une estimation. J’ai donc proposé des méthodes de réalisation et des durées pour chaque chantier élémentaire que j’ai ensuite fait valider par le chef de projet représentant de la MOEG. Ensuite, j’ai intégré ces données dans mes différentes productions que j’ai soumises aux MOAs et au MOE du CG 91. Ce dernier m’a indiqué lors des réunions de planification suivantes les modifications à apporter. Il apparaît donc que cette approche a permis de satisfaire les besoins du planning et forcé le pas des retardataires.

3.5.5 Et après…. Afin d’assurer le transfert de connaissance pour les intervenants ultérieurs du projet, j’ai rédigé une notice explicative du cahier de phasage expliquant toutes les hypothèses, méthodes et durées prises pour réaliser le planning directeur et le cahier de phasage.

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Conclusion

Mon Projet de Fin d’Etude m’a permis de prendre une part active dans un réel grand projet d’aménagement du territoire. Ces grands projets sont caractérisés par la multiplicité des acteurs et leur implication dans le domaine public ainsi que des contraintes qui en découlent. Si la complexité technique et la gestion du projet sont bien maîtrisées, il est par contre indispensable de prendre en compte le facteur temps. En effet, au-delà des aspects techniques, j’ai pu mesurer que la réalisation d’un projet tient entièrement à la capacité à coordonner, obtenir le consensus et motiver les acteurs à l’idéal en fonction des objectifs initiaux : coût, délai, performance. Le défi à relever était d’être rapide et précis, d’avoir une parfaite compréhension du projet du Grand Pôle Intermodal de Juvisy, au niveau technique jusque dans les détails pour éviter les écueils et d’avoir une vision globale pour optimiser le projet. Dans cette perspective, je pense avoir su relever le défi ; j’ai réussi à appréhender le maniement de la complexité engendrée par la multiplicité des chantiers élémentaires et des interfaces, j’ai su être force de proposition technique et m’adapter aux contraintes de chacun. La phase AVP n’est pas terminée mais les objectifs de ma mission sont atteints, le planning directeur, le cahier de phasage et sa notice explicative seront livrés en temps et en heure et font le consensus. Restent quelques éléments à mettre à jour lorsque toutes les études seront terminées pour pouvoir clore le dossier AVP. Les éléments remis permettront de faire cette mise à jour aisément. Ils serviront de base pour les intervenants ultérieurs du projet.

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Liste des abréviations

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Bibliographie

� Loi MOP

� Les documents interne SNCF :

o Guide du management de projet o Guide du Directeur d’Opération Délégué - 22 février 2006 - V 0.99

o Cahier des prescriptions générales applicables aux conventions de mandat de maîtrise

d’ouvrage passées entre RFF et la SNCF - IN 2523 (OG 1 B) Édition du 19 juin 2002.