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Mémoire PRV3
NOUVELLES MOTORISATIONS AUTOMOBILES
QUELS RISQUES ? – QUELLES MESURES D’ADAPTATION ?
Production réalisée par : Commandant Nicolas GALLOT du SDIS de Seine-et-Marne ;
Capitaine Aurélie PEYTOUR du SDIS de la Gironde ;
Commandant Patrick VITTOZ de la BSPP.
Tutorat assuré par : Lieutenant-colonel Laurent FUENTES de la BSPP.
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SUJET
La problématique de l’évolution du parc automobile (électrique,
hybride, etc.) dans les parcs de stationnement couverts (ERP et
autres ...).
L’émergence de nouvelles technologies en matière de motorisation automobile
génère des risques nouveaux parfois insoupçonnés.
Après avoir réalisé un état de la situation, vous évaluerez les risques générés et leurs
conséquences en matière d’incendie lorsqu’ils sont introduits dans les établissements
(parcs de stationnement couverts notamment), et proposerez des mesures de
prévention adaptées.
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REMERCIEMENTS
Nos remerciements vont en premier lieu à notre tuteur, Lieutenant-Colonel FUENTES, de la
Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris, pour ses conseils avisés dans l’élaboration du
mémoire.
Nous souhaitons également remercier toutes les personnes qui nous ont apporté leur aide et
qui ont contribué à l’élaboration de ce document et plus particulièrement :
- Le commandant Patrick BAGUET, ministère de l’Intérieur – DGSCGC – BRIRC ;
- Le commandant Stephan LEPOURIEL, ministère de l’Intérieur – DGSCGC – BFTE ;
- Le capitaine Bruno POUTRAIN, de la BSPP – BPO ;
- Le capitaine Alain MARCASTEL, du SDIS 33 ;
- Mr. Romain HOURQUEIG, Directeur adjoint WSP Flack+Kurtz ;
- Mr. Daniel JOYEUX, Directeur d’Efectis France.
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RÉSUMÉ
Les enjeux énergétiques planétaires associés aux conditions économiques qui animent les marchés industriels modifient peu à peu le contexte économique du monde de l’automobile. En France, comme ailleurs, on observe l’arrivée de nouvelles voitures dont certaines sont encore à l’état de prototype. Ces véhicules s’imposent petit à petit sur un réseau national qui n’est pas encore configuré pour les accueillir avec toutes les garanties escomptées. Alors que les études et expérimentations s’enchainent, le nombre de nouveaux véhicules progresse et les infrastructures qui leur sont destinées doivent être aménagées sans tarder tout en conservant un niveau de risques acceptable. La situation face à laquelle nous nous trouvons est la suivante : Les constructeurs de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ne sont pas les seuls à vouloir inonder le marché. D’autres motorisations comme le GPL ou le GNV souhaitent se relancer dans un contexte qui leur parait favorable. Parallèlement la carburation modulable dite Flexfuel cherche à suivre le même courant, tandis que les chercheurs mettent au point des motorisations qui seront concurrentielles dans un proche avenir : les moteurs à pile à combustible fonctionnant à base d’hydrogène et les véhicules à air comprimé ou utilisant la technologie du photovoltaïque. Si l’homologation des véhicules reste un procédé identique pour tous les constructeurs, il n’en demeure pas moins que les technologies nouvellement employées imposent de répondre à des normes bien spécifiques. Des barrières de sécurité existent. Les infrastructures de rechargement répondent à d’autres exigences et doivent également être réglementées. Les bâtiments quant à eux abritent les infrastructures de recharge et les véhicules en stationnement. Ils sont soumis à des réglementations variées (habitation, ERP, code du travail) induisant des niveaux de sécurité hétérogènes. C’est dans ce contexte évolutif qu’une analyse des risques et de leurs conséquences a été entreprise. Sans pour autant stigmatiser une technologie par rapport à l’autre, on note que les incendies dans les parcs de stationnement, assez nombreux en agglomération, deviennent plus compliqués à maîtriser. Des plus la filière électrique fait usage de batteries de traction qui, en brulant présentent des phénomènes thermiques encore mal connus. L’inventaire des nouveaux risques doit se poursuivre avec l’évolution des voitures et de leurs installations de rechargement. On a malgré tout déjà identifié les conséquences envisageables suite aux incendies sur les batteries, les véhicules ou les infrastructures dédiées aux nouveaux véhicules décarbonnés. On peut cependant craindre des dégâts importants sur les structures des bâtiments, leurs équipements techniques et sur les intervenants. Une adaptation rapide et efficace doit permettre de gérer au plus juste la situation. Il convient donc de prendre des mesures de prévention et de prévision adpatées pour faire face à cette situation qui, portée par un élan général, pourrait échapper aux exigences de sécurité de notre société. Elles devront permettre de réglementer l’installation des infrastructures de recharge et garantir des mesures complémentaires de sécurité pour s’ajuster aux nouveaux risques qui apparaissent dans les parcs de stationnement couverts. Outre des dispositions industrielles souhaitées sur les véhicules et sur les postes de charge proprement dits, il est nécessaire d’appliquer des mesures réglementaires renforcées dans les parcs. Par ailleurs, des évolutions organisationnelles des services de secours sont attendues. Elles devront permettre une meilleure prise en compte des avancées technologiques, d’exploiter au mieux la veille réglementaire et technologique rendue indispensable et enfin de développer de nouveaux supports d’aide à l’intervention.
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SOMMAIRE
INTRODUCTION......................................................................................................... 7
I – ETAT DE LA SITUATION .......................................................................................... 8
1.1 - Différentes motorisations : .................................................................................... 8
1.1.1 - Données statistiques .................................................................................. 8
1.1.2 - Technologies nouvelles et futures ................................................................. 9
1.2 - Réglementations en vigueur :................................................................................12
1.2.1- Les organes de sécurité sur les véhicules ........................................................12
1.2.2 - Les règlementations applicables...................................................................13
1.2.3 - Concernant les bâtiments ...........................................................................15
II - RISQUES ET CONSEQUENCES EN MATIERE D’INCENDIE ...............................................21
2.1 - Analyse du retour d'expériences :...........................................................................21
2.1.1 - Approche statistique du nombre de sinistres ...................................................21
2.1.2 - Incendie : impact des feux de véhicules ........................................................21
2.2 - Risques identifiés : .............................................................................................23
2.2.1 - Liés aux nouvelles motorisations ..................................................................23
2.2.2 - Liés aux bornes et stations de charge ...........................................................25
2.2.3 - Risques engendrés par l'évolution des véhicules ..............................................26
2.3 - Conséquences : .................................................................................................27
2.3.1 - Les conséquences directes .........................................................................28
2.3.2 - Facteurs aggravants..................................................................................29
2.3.3 - Les spécificités du monde du travail..............................................................30
III - MESURES DE PREVENTION ET PREVISION ADAPTEES .................................................31
3.1 - Évolutions industrielles : ......................................................................................31
3.1.1 - Sur les véhicules ......................................................................................31
3.1.2 - Sur les postes de charge ............................................................................33
3.2 - Évolutions réglementaires concernant les bâtiments : .................................................34
3.2.1 - Mesures générales....................................................................................34
3.2.2 - Mesures spécifiques aux IRVE .....................................................................35
3.3 - Évolutions organisationnelles des services de secours : ...............................................36
3.3.1 – Adapter la méthodologie d’approche et la veille technologique ...........................36
3.3.2 – Exploiter la veille réglementaire...................................................................37
3.3.3 – Développer de nouveaux supports d’aide à l’intervention ..................................37
CONCLUSION ...........................................................................................................39
GLOSSAIRE ..............................................................................................................40
ANNEXE 1 – Le marché automobile en 2013. ...................................................................43
ANNEXE 2 – Illustrations des véhicules à nouvelles motorisations. ........................................45
ANNEXE 3 – Les IRVE. ................................................................................................49
ANNEXE 4 – Points de réglementation sur les PS. .............................................................53
ANNEXE 5 - Données statistiques relevées. .....................................................................59
6
ANNEXE 6 – Les risques existants..................................................................................60
ANNEXE 7 – Conséquences des feux sur les parcs. ............................................................61
ANNEXE 8 – Données relatives à l’évolution des véhicules. ..................................................63
ANNEXE 9 – Plages d’explosivité de certaines substances. ..................................................66
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................67
SITES INTERNET.......................................................................................................68
7
INTRODUCTION
En situation de monopole pendant des décennies, le marché des véhicules à essence ou au
gas-oil marque progressivement le pas et laisse une part croissante de marché à des
motorisations alternatives. Les enjeux énergétiques ont conduit les industriels à s’orienter
vers des énergies nouvelles, en accentuant leurs travaux de recherche et développement.
Force est de constater que la voiture de masse de demain est déjà en service. Ainsi, le
programme de location de véhicules électriques "AUTOLIB" laisse entrevoir en région
parisienne, non seulement un nouveau type de motorisation à grande échelle mais
également un changement complet dans le mode d’utilisation. Les perspectives dans d’autres
grandes agglomérations telles que Bordeaux et Lyon sont concrètes et ouvrent la porte à des
flux massifs.
Pour autant, la maîtrise des risques engendrés par ces nouvelles motorisations semble
encore incomplète. Les études et expérimentations se poursuivent, au travers d’une
collaboration entre services publics et industriels. Elles concernent les systèmes de transport
mais aussi leur environnement et en particulier les infrastructures qui les accueillent.
Compte tenu des enjeux économiques dans un domaine où la France est précurseur, l’essor
de ces nouvelles technologies ne peut être ralenti. Il convient donc de prendre sans tarder
des mesures proportionnées et adaptées pour faire face à cette situation évolutive inédite du
parc automobile.
Dans un souci d’efficacité, l’étude menée se limite aux enjeux majeurs, à savoir les véhicules
légers et les parcs de stationnement couverts, principales infrastructures de stockage. Les
gammes poids lourd et transport en commun ne sont donc pas traitées dans le
développement qui suit. Par ailleurs, compte tenu de la sensibilité du sujet dans un
environnement très concurrentiel, l’analyse est conduite dans la limite de confidentialité
imposée par les différents acteurs rencontrés.
Le développement qui suit s’articule en trois parties, un état de la situation est dans un
premier temps dressé. Dans un second temps, l’évaluation des risques et des conséquences
possibles sont exposées. Enfin, un ensemble de mesures techniques et organisationnelles
adaptées est présenté.
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8
I – ETAT DE LA SITUATION
1.1 - Différentes motorisations :
1.1.1 - Données statistiques
Les chiffres :
D’après le Service de l'Observation et des Statistiques (SOeS) du Ministère de l’Écologie,
du Développement Durable et de l'Énergie (Commissariat général au Développement
durable) la croissance des ventes de véhicules équipés de motorisations alternatives
observée depuis 2003 a été très marquée en 2009 et 2010, en raison de l'introduction de
mesures favorisant l'achat de véhicules peu émetteurs de dioxyde de carbone.
Les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) sont ainsi passés de 0,1% à
3,4% des nouvelles immatriculations entre 2008 et 2010. Ce sont surtout les ménages qui
les ont achetés, incités par le bonus écologique. Les entreprises ont plutôt choisi des
motorisations "tout électrique" ou "hybride".
Les véhicules hybrides affichent une croissance «lente mais régulière », indiquent les
services du ministère de l'Ecologie, précisant qu'"ils sont devenus de 2006 à 2008 la
principale motorisation alternative, puis le sont redevenus en 2011, avec 16.300 voitures
vendues".
Les ventes de véhicules GPL ont sensiblement varié de 2003 à 2011. Elles ont tout
d'abord stagné à environ 2.300 unités par an entre 2003 et 2008. En 2009 et 2010, elles
sont décuplées atteignant respectivement 24.800 et 75.500 véhicules neufs vendus. En
2010, la part de marché des ces voitures culmine à 3,4% des immatriculations neuves,
avant de retomber à 0,6% en 2011 avec 11.900 unités vendues.
L'évolution de la prime à la casse explique largement ces variations. L’année 2011 a vu les
ventes chuter d’avril à décembre par rapport à la même période de 2010 (35 fois moins
de véhicules vendus).
Selon les dernières statistiques d'immatriculations, un peu plus de 9.300 véhicules
électriques ont été vendus en France en 2012 dont 5.663 véhicules particuliers (VP) et
3.651 véhicules utilitaires (VU). Le marché français représente 35% des ventes de
véhicules particuliers en Europe devant la Norvège (15%) et l'Allemagne (13%).
Les données disponibles sur l’année 2013 indiquent des immatriculations pour 5259
véhicules électriques au cours des 7 premiers mois de l’année contre 2865 sur la même
période de 2012 soit une évolution à la hausse de 45 %.
Les perspectives :
Le déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques est encadré
par plusieurs textes législatifs et réglementaires qui en précise les objectifs et les moyens.
L’objectif du gouvernement est, en 2020, de voir circuler en France 2 millions de
Véhicules Electriques (VE) et d’atteindre 4,4 millions de points de charge sur voirie et en
milieu privatif, dont 90% à installer dans les copropriétés, résidences principales et
immeubles de bureaux.
Le plan national français prévoit que la part des véhicules rechargeables dans le parc
automobile devrait dépasser 1% en 2015 et se tenir entre 5% et 10 % en 2020. La
France plaide pour une dynamique soutenue mais ne préjuge pas de la part respective
9
des différentes technologies de véhicules, qui relève de la stratégie industrielle des
constructeurs et du choix des consommateurs. Ces derniers doivent en revanche être mis
en confiance par l’installation d’infrastructures publiques en nombre suffisant et
correctement réparties.
Pour une agglomération de 500 000 habitants et un parc d’environ 275 000 véhicules, le
« Livre Vert » en déduit un potentiel de 3 300 véhicules rechargeables à l’horizon 2015 et
de 15 000 en 2020 (Annexe 1 – tableaux 1 et 2 – graphique 1).
Le commissariat général au développement durable a réalisé une étude complète sur les
véhicules électriques et hybrides (en 2010) et a proposé une analyse complète « coûts-
bénéfices » de leur développement à l’horizon 2020. Les montants évalués prennent en
compte le coût total de possession d’un véhicule pour un particulier (achat, entretien,
carburant ou électricité, batterie) et démontre qu’à l’horizon 2020, le véhicule hybride
rechargeable présente un bilan positif et celui du véhicule tout électrique se rapproche de
l’équilibre.
1.1.2 - Technologies nouvelles et futures
De nombreuses technologies sont en cours de développement, avec des degrés de
maturité divers. Celles-ci répondent à des besoins adaptés en fonction des usages des
véhicules. A l'heure actuelle, il n'y a pas de leadership établi d'une technologie sur les
autres et différentes conceptions coexistent sur le marché. On peut cependant introduire
une distinction entre les véhicules issus de nouvelles technologies déjà entrés en
production et ceux relevant des technologies futures dont les représentants sont encore
au stade de prototypes.
Les nouvelles technologies :
Les véhicules électriques :
Un véhicule électrique (Annexe 2 - Figure 1) fonctionne uniquement à l’aide d’un moteur
électrique utilisant pour seule source d’énergie l’électricité accumulée dans des batteries.
Ces batteries dites « de traction » se rechargent, via un câble et une prise de courant, sur
le réseau électrique ou sur des installations autonomes, dans les lieux privés (domicile,
travail) ou sur les lieux publics (parkings en ouvrage ou en voirie, stations-services,
centres commerciaux, etc.). En cas de freinage ou de décélération, l’énergie cinétique du
véhicule peut être convertie en électricité, ensuite récupérée par les batteries pour être
stockée.
En France, on connaît les modèles électriques existants déjà comme la Peugeot 106
(commercialisation arrêtée) ou la Kangoo ZE et les plus récents «Fluence ZE», «ZOE ZE»
de Renault , Nissan Leaf ou la «Bluecar» de Bolloré.
Les véhicules hybrides :
Un véhicule hybride (Annexe 2 - Figure 2) s’apparente à un véhicule classique, à la
différence que son énergie provient d’au moins deux sources. Plus précisément, les
modèles actuels de véhicules hybrides combinent le moteur thermique (gazole ou
essence) classique, avec la propulsion électrique.
10
Le moteur électrique est alimenté par batterie et par restitution d’énergie cinétique ou par
recharge directe sur le réseau.
Le constructeur le plus anciennement engagé dans cette voie est le japonais «Toyota»
mais on voit apparaître chez les constructeurs français des modèles hybrides tels la 3008
chez Peugeot.
Les véhicules au Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) :
Le Gaz de Pétrole Liquéfié, mélange de butane et de propane, est issu du pétrole raffiné
ou du gaz naturel épuré.
La technologie de base des véhicules au GPL (Annexe 2 - Figure 3) s’appuie sur la
bicarburation. En effet, toute voiture GPL est également équipée d’un réservoir à essence
en état de fonctionnement.
Le GPL est stocké dans un réservoir à l'état liquide. Transformé en gaz dans le
vaporisateur, il est envoyé aux valves d'injection par un boîtier de distribution.
L'électronique contrôle la quantité de GPL en agissant sur ce distributeur.
Cette technologie a souffert d'un départ émaillé (Vénissieux 31/01/1999) qui a conduit, à
l'époque, à son interdiction dans les parcs de stationnement couverts.
Les défauts ayant été corrigés, les véhicules GPL sont désormais admis dans les parcs de
stationnement couverts. Mais la filière et le réseau de distribution ont beaucoup souffert
de ce départ manqué.
Les Véhicules au Gaz Naturel Véhicule (GNV) :
Le gaz naturel peut être utilisé aussi bien dans des véhicules lourds que dans des
véhicules légers. Les véhicules roulant au gaz naturel (Annexe 2 - Figure 4) utilisent des
technologies classiques de moteur thermique, maîtrisées et disponibles dès aujourd'hui.
Actuellement, les véhicules lourds utilisant le GNV sont principalement des autobus et des
bennes à ordures ménagères (BOM). Dans ces applications, les moteurs GNV sont des
moteurs dédiés (le gaz naturel est le seul carburant utilisé), ce qui permet d'en optimiser
le fonctionnement. Les applications du GNV pour les bus ou BOM en zones urbaines sont
particulièrement bien adaptées
Pour les véhicules légers, le gaz naturel peut être utilisé soit dans un moteur à
bicarburation (essence/GNV) soit dans un moteur dédié au gaz naturel. Le choix entre la
bicarburation et la monocarburation dépend donc principalement de la disponibilité du
réseau de distribution et du caractère captif ou non de la flotte de véhicules concernés.
Les développements en termes de méthanisation (ordures ménagères, lisiers agricoles,
etc.) permettent d'envisager dans la décennie à venir de faire de ce carburant une
énergie entièrement renouvelable et décarbonée.
Dans un premier temps, le GNV est la solution idéale pour les transports lourds, le
traitement des ordures ménagères et les livraisons en milieu urbain.
La mutualisation du réseau d'infrastructures d'approvisionnement, et sa rentabilité
économique, pourraient être privilégiées par les pouvoirs publics pour rattraper le retard
pris par la France au niveau européen à ce sujet.
11
Véhicules à Carburant Modulable (VCM) ou "Flexfuel" :
Un véhicule dit "Flexfuel" (Annexe 2 - Figure 5) peut rouler indifféremment à toutes les
essences (dont le Super éthanol E85, le SP95-E10, le SP98 et le SP95) en toute proportion
dans un seul et même réservoir.
Les véhicules FlexFuel sont capables d’adapter automatiquement leur fonctionnement
selon le carburant utilisé ou encore le mélange de plusieurs essences.
Le Super éthanol E85 est un carburant contenant jusqu’à 85% d’éthanol et 15%
d’essence en volume. On compte début 2013, plus de 300 stations E85 en France.
Ce carburant, appelé également bioéthanol, est extrait de la fermentation (betterave,
canne à sucre, etc.) ou de la distillation de végétaux (l'amidon du froment ou du maïs).
L'éthanol émettrait au final 60% de gaz à effet de serre en moins par rapport à l'essence
(vu la captation du CO2 par les plantes nécessaires à sa production).
L'utilisation du Flexfuel est cependant critiquée pour sa fabrication qui nécessite plus
d'énergie pour la transformation globale que le diesel d'origine végétal.
De plus, la surface utilisée pour les carburants végétaux ne peut pas l’être pour la
production d'aliments et encourage une agriculture intensive (pesticides, déforestation,
appauvrissement de la biodiversité).
Enfin, la prise en compte du changement d'affectation des sols grève l'écobilan de ces
agro-carburants de première génération. Des recherches portent sur des carburants dits
de seconde ou troisième génération (produits à partir d'algues ou de micro-organismes
par exemple).
Les technologies futures :
Les véhicules électriques à pile à combustible :
Ce sont des véhicules fonctionnant à l’énergie électrique (Annexe 2 - Figure 6) provenant
d’une pile à combustible (PAC). Une PAC est un dispositif qui fabrique de l'électricité à
partir d'un combustible (ex : hydrogène) et d'un comburant (ex : oxygène de l'air) en
rejetant de l'eau. Cette pile fonctionne sur la base de l’oxydation sur une électrode d’un
combustible réducteur (par exemple le dihydrogène), couplée à la réduction sur l’autre
électrode d’un oxydant (par exemple le dioxygène de l’air). Afin d’accélérer la réaction, le
catalyseur de la membrane séparant les électrodes est en général du platine. Polluant et
coûteux, on lui cherche des alternatives (polysulfones, nanosphères). Une autre difficulté
réside dans la synthèse et l'approvisionnement en dihydrogène, qui doit ensuite être
comprimé dans des bouteilles à gaz (350 à 700 bars), liquéfié ou combiné chimiquement.
Les véhicules à air comprimé :
Le moteur à air comprimé (Annexe 2 - Figure 7) a un fonctionnement quasi similaire à
celui du moteur à explosion, avec la seule différence que l'explosion est ici simulée par la
détente de l'air. L'air comprimé est de l'air ambiant, mis sous pression avec un
compresseur, le plus souvent aux alentours de 10 bars mais parfois jusqu’ à 300 bars.
Le moteur à air comprimé et les réservoirs d'air comprimé sont des cas particuliers de
systèmes pneumatiques, qui utilisent les principes de thermodynamique des gaz
compressibles.
12
Les véhicules photovoltaïques :
La voiture solaire photovoltaïque (Annexe 2 - Figure 8) se compose tout d’abord de
cellules photovoltaïques. Une surface maximale est recouverte par des cellules
photovoltaïques, si possible haute performance. Ces cellules alimentent ensuite des
batteries à chargement rapide. Ces batteries doivent être peu nombreuses car lourdes,
mais performantes. Les moteurs sont électriques, et ont un bon rapport entre leur poids
et leur puissance.
Actuellement, le développement de ces solutions est encore très théorique et si des
prototypes ont réalisé des records de distance, ils ne disposent pas à l'heure actuelle
d'une capacité de charge qui les positionne en tant que véhicules adaptés à une utilisation
quotidienne.
En revanche on assiste à l'apparition de pavillons photovoltaïques sur des véhicules
hybrides de série (Toyota Prius Plug, Fisker, etc.) mais également dans les transports en
commun (TER Poitou-Charentes et cars du Conseil Général de la Gironde). La production
électrique des panneaux photovoltaïques alimente les servitudes (climatisation, radio, TV,
etc.).
1.2 - Réglementations en vigueur :
Si le processus d’homologation des véhicules décarbonés reste le même que celui des
véhicules à combustion interne, certains règlements intègrent ou sont en cours d’évolution
afin de prendre en compte leurs spécificités technologiques.
1.2.1- Les organes de sécurité sur les véhicules
Les réglementations déjà en vigueur ont conduit les industriels à mettre en place un
certain nombre de barrières de sécurité.
Pour les véhicules thermiques (essence, diesel, bio-éthanol), l'industriel a équipé certains
véhicules d'un réservoir souple afin que celui-ci fonde rapidement en cas d'exposition à un
feu. Le carburant s'échappe donc du réservoir en phase liquide sous forme de flaque au
sol.
Le GNV (gaz naturel pour véhicules) est un gaz sous pression (P=200 b). La bouteille qui
sert de réservoir sur cette motorisation est munie d'un fusible thermique au niveau de la
soupape (ISO 114391de 2013). Le gaz est alors libéré à partir d'une certaine température
afin d'éviter l'explosion.
Dans le cas du GPL, qui est un gaz liquide sous pression, le réservoir est équipé d'une
soupape mécanique. Avec une pression d'utilisation de 7 à 8 bars, tarée à 27 bars, en cas
de surpression, cette soupape libère le gaz ce qui évite le risque de BLEVE.
_______________________ 1 L'ISO 11439 de 2013 spécifie les exigences minimales concernant les bouteilles de gaz rechargeables, légères, conçues
uniquement pour le stockage de gaz naturel comprimé haute pression, utilisé comme carburant à bord des véhicules
automobiles sur lesquels elles sont montées.
13
Les véhicules électriques sont sécurisés par plusieurs éléments. Le "Battery Management
System" (BMS) assure la sécurité de la batterie de traction. Il gère le fonctionnement de
la batterie, régule la température de celle-ci en cas d'échauffement, empêchant au mieux
son emballement.
Le service "Plug" est un disjoncteur positionné sur la batterie de traction. Il permet la
coupure générale du circuit électrique. Enfin, l'apposition d'un pictogramme "risque
électrique" est placé sur le véhicule afin de prévenir de la présence du danger.
Pour les véhicules équipés de panneaux photovoltaïques qui n'alimentent pour l'instant
que la batterie de servitude, la tension électrique est basse. Il y a donc peu de risque
d'électrisation. Une coupure en sortie de module photovoltaïque rompt l'alimentation de la
batterie de servitude.
1.2.2 - Les règlementations applicables
Le déploiement du véhicule électrique fait l’objet d’une stratégie européenne, réaffirmée
notamment à l’occasion du Conseil européen de compétitivité en mai 2010, qui inclut la
normalisation comme un volet important de politique commune.
Les véhicules électriques au sens large doivent bien entendu satisfaire aux dispositions
générales applicables aux véhicules routiers. Toutefois, ces dispositions doivent être
adaptées en tant que de besoin à leur propulsion et alimentation électrique, ce qui
concerne en particulier :
- l’installation de charge ;
- le comptage de l’électricité fournie ;
- le véhicule électrique (au sens large) dans son ensemble et ses équipements et
composants électriques, en particulier pour ce qui est de la sécurité active et
passive pour tenir compte de la présence d’une batterie volumineuse et pesante et
de la présence de produits chimiques spécifiques ;
- la fin de vie du véhicule et l’élimination des déchets électriques et électroniques.
Installations de charge :
L’installation de charge dans son ensemble, qu’elle soit chez le particulier ou accessible au
public dans le domaine privé ou sur la voie publique, relève tout d’abord de la
réglementation générale.
Elle est assujettie à une réglementation spécifique en matière de compatibilité
électromagnétique et les composants et sous-ensembles de l’installation de charge
peuvent relever, individuellement, de la directive européenne pour le courant continu.
La norme NF EN 61851 définit les exigences pour les stations de charge, les socles et les
prises de courant, ainsi que les modes de charge reconnus et recommandés pour le
véhicule électrique (Annexe 3 – figure 11), mais des options restent possibles pour
lesquelles le consensus en France est de :
prescrire une prise dédiée de recharge tant au domicile que dans les lieux publics,
avec un niveau de sécurité adéquat (mode de charge) ;
tolérer dans une phase transitoire pour une puissance et un courant limités en
fonction des usages l’utilisation d’une prise classique (3 broches dont une pour la
14
terre) en mode de charge 1 ou 2 pour la seule charge normale, avec un dispositif
de coupure différentiel adapté (DDR). Ceci suppose toutefois une vérification de
conformité de l’installation pour garantir la sécurité de l’usager.
L’harmonisation européenne est rendue complexe en raison des différences
structurelles entre les réseaux : les pays germanophones délivrent un courant
(alternatif) triphasé aux particuliers (réseau TN « terre-neutre »), cette disposition est
exceptionnelle en France (réseau TT « terre-terre »).
Les prises, connecteurs, câbles et chargeurs :
Les conditions d’alimentation étant diversifiées selon les pays, les prises et les connecteurs
(câbles) ne sont par conséquents par tous d’un modèle identique.
Les paliers de charge ne font pas encore l’objet d’une normalisation, mais trois paliers
(Annexe 3 – figure 9) sont communément envisagés en France:
la charge normale à 3 kVA, de préférence en mode 3, qui doit être privilégiée pour
la charge sur le point de stationnement principal, en périodes creuses, mais qui
nécessite entre 6 et 8 heures pour un « plein » de la batterie ;
la charge accélérée, à 22 kVA, qui doit permettre, sur la voie publique (voire, sur
des lieux privatifs pour des flottes spécifiques), d’obtenir un appoint de charge,
avec un « plein » en 1 heure environ, correspondant à la consommation d’une
maison individuelle ;
la charge rapide à 43 kVA (voire jusqu’à 63 kVA en triphasé), également pour un
appoint ou pour la gestion de flottes et qui permet un « plein » en trente minutes,
mais au prix d’une surveillance de l’installation et d’un appel d’électricité sur le
réseau correspondant à la puissance d’un petit immeuble, avec un câble de
connexion solidaire de la borne de charge et deux options possibles : courant
alternatif, donc pour chargeur embarqué, ou continu avec chargeur solidaire de
l’installation de charge.
La norme NF EN 61851-1 définit en revanche quatre modes de charge pour les
véhicules électriques, qui exigent tous un dispositif de coupure différentiel adapté
(DDR) et un dispositif de protection contre les surintensités du côté de l’alimentation.
Comptage de l’électricité fournie :
Le comptage doit être considéré à deux niveaux :
entre le gestionnaire du réseau public de distribution et l’exploitant de
l’installation de charge, qui délivre l’électricité à l’usager ;
entre l’exploitant de l’installation de charge et l’utilisateur du véhicule
électrique notamment pour répercuter les coûts aux usagers en tenant compte de
leur utilisation du point de charge :
- les « smarts meters » : compteurs intelligents dont l’application dans les
logements neufs a démarré en France dès 2012 ;
- les « smarts grids » : compteurs intelligents et traitant également des réseaux
de distribution intelligents.
15
Véhicule dans son ensemble et ses composants :
Le véhicule électrique relève tout d’abord du dispositif règlementaire en vigueur pour
l’ensemble des véhicules routiers : système d’homologation par type accompagné des
mesures relatives à la conformité de la production et complété par le contrôle technique
périodique des véhicules.
Le véhicule électrique est donc soumis aux mêmes contraintes réglementaires que les
véhicules classiques à moteur thermique. Certains règlements prévoient toutefois des
dispositions particulières pour prendre en compte sa spécificité. C’est le cas pour :
le freinage,
la puissance,
la consommation d’énergie,
le choc frontal,
le choc latéral,
la sécurité fonctionnelle,
la protection contre les chocs électriques.
En particulier, le règlement spécifique pour les véhicules électriques (CEE-ONU R100),
adopté en mars 2010, en cours de transposition au plan européen, est appliqué par
anticipation par la France.
Habilitation électrique pour les interventions sur le véhicule électrique :
Pour les interventions de réparation et de maintenance sur les véhicules électriques, une
habilitation électrique des personnels est nécessaire, en application du décret n°2010-
1118 du 22 septembre 2010 « relatif aux opérations sur les installations électriques ou
dans leur voisinage ».
L’employeur doit remettre aux travailleurs concernés un carnet de prescriptions
correspondant au travail à effectuer et basé sur un recueil d’instructions de sécurité
d’ordre électrique pour les opérations sur véhicules ou engins automobiles à motorisation
électrique et énergie électrique embarquée en basse tension.
Fin de vie du véhicule et élimination des déchets électriques et électroniques :
S’agissant tout d’abord du recyclage, le véhicule électrique, comme tout véhicule, est
soumis à la directive 2000/53/CE du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors
d’usage qui prévoit qu’à horizon 2015, 95% de ces véhicules devront pouvoir faire l’objet
d’une récupération.
De plus, la batterie, relève de la directive 2006/66/CE du 6 septembre 2006 relative aux
piles et accumulateurs et à leurs déchets.
1.2.3 - Concernant les bâtiments
Textes liés à la sécurité incendie :
Les constructions abritant des parcs de stationnement couverts sont de différentes
natures. On distingue :
les parcs de stationnement destinés à l’habitation :
ils relèvent des dispositions de l’arrêté du 31 janvier 1986 relatif à la protection contre
l'incendie des bâtiments d'habitation. Cet arrêté interministériel n’est pas en
16
adéquation avec les dispositions qui encadrent la sécurité du public. Il encadre des
dispositions adaptées à l’habitat et aux lieux fréquentés par les occupants de
l’immeuble qui sont supposés connaître les espaces du parc et donc évacuer les
locaux sinistrés plus aisément ;
ceux qui reçoivent des travailleurs :
la suppression de la nomenclature 2935 par le décret n° 2006-646 du 31 mai 2006 a
provoqué un vide juridique concernant le traitement des parcs soumis au code du
travail. Cette situation a conduit les parties concernées par l’étude de ces dossiers à
s’inspirer des dispositions prévues pour les ERP ;
les parcs de stationnement couverts fréquentés par du public :
l’arrêté du 9 mai 2006 fixe les dispositions applicables aux parcs de stationnement
couverts recevant du public. Cette réglementation est venue se substituer dès son
application aux parcs publics relevant de la réglementation des installations classées.
La première réglementation relative aux parcs de stationnement couverts fut instaurée par
l’instruction technique du 3 mars 1975.
La loi du 19 juillet 1976 modifiée, relative aux installations classées, soumet à une police
spéciale les installations qui, si des dispositions particulières d’aménagement ou
d’exploitation n’étaient adoptées, pourraient être à l’origine de dangers ou d’inconvénients
sérieux pour le voisinage et l’environnement.
Les installations soumises à cette réglementation ont été répertoriées dans la nomenclature
des installations classées. Les parcs de stationnement y portaient le numéro 331 bis.
Suivant la gravité des dangers ou des inconvénients que pouvaient présenter leur
exploitation, les installations classées étaient soumises à autorisation : classe A ou à
déclaration : classe D.
Le décret 93-1412 du 29 décembre 1993 a procédé à un changement de numérotation de la
nomenclature n° 2935.
Aujourd’hui, les parcs relevant du type PS et ayant été construits sur l’une de ces
réglementations précédentes sont toujours assujettis, tant qu’ils ne subissent aucune
modification à leurs dispositions d’origine (cf. article PS 34 de l’arrêté du 9 mai 2006).
Ces réglementations diffèrent en termes de :
Stabilité au feu des éléments de construction :
Habitation : variable de SF°1/2h à 1h30 ;
ERP : stabilité allant de 1h00 à 1h30 ;
Instruction technique du 3/03/1975 : SF° 1/2h – 1h00 – 1h30 ou 2h00 selon les cas ;
Arrêté type 331 bis ou rubrique 2935 : Idem ci-dessus.
Cloisonnement :
Habitation : compartiments inférieurs à 3000 m² ;
ERP : 3000 m² maxi si plusieurs ou 3600 m² si unique et 6000 m² si présence d’un
système d’extinction automatique à eau de type sprinkleur (SEAETS) ;
Instruction technique du 3/03/1975 : 6000 m² en RDC et étage et 3000 m² en sous-sol ;
Arrêté type 331 bis ou rubrique 2935 : 6000 m² au niveau de référence et au dessus,
3000 m² au dessous.
17
Désenfumage :
Habitation : ventilation naturelle 6 dm²/véhicule ou ventilation mécanique
600 m3/h/véhicule – ventilateurs 200°C/1h00 ;
ERP : ventilation naturelle 12 dm²/véhicule ou ventilation mécanique 900 m3/h/véhicule –
ventilateurs 400°C/2h00 ;
Instruction technique du 3/03/1975 et arrêté type 331 bis: non prévu ;
Rubrique 2935 : ventilation naturelle 6 dm²/véhicule ou ventilation mécanique
600 m3/h/véhicule – ventilateurs 200°C/1h00.
Dégagements :
Habitation : 40 m à parcourir si plusieurs choix ou 25 m ;
ERP : 40 m à parcourir si plusieurs choix ou 25 m ;
Instruction technique du 3/03/1975 : 40 m à parcourir si plusieurs choix ou 25 m ;
Arrêté type 331 bis ou rubrique 2935 : 40 m à parcourir si plusieurs choix ou 25 m.
Extinction automatique :
Habitation : dès le 3ème niveau sous le niveau de référence si pas de détection incendie
ou si présence d’un système de détection incendie (DI) à partir du N-6 (3,5 l/m²/mn) ;
ERP : dès le niveau N-3 avec des atténuations possibles ;
Instruction technique du 3/03/1975 : dès le N-3 si au plus 5 niveaux et pas de DI ou à
partir du N-6 si 6 niveaux et plus (3,5 l/m²/mn) ;
Arrêté type 331 bis ou rubrique 2935 : dès le N-3 si au plus 5 niveaux et pas de DI ou à
partir du N-6 si 6 niveaux et plus (3,5 l/m²/mn).
Pour ce qui intéresse les véhicules, à ce jour la réglementation incendie fixe uniquement une
limite à la taille des véhicules. C’est d’ailleurs plutôt une référence de poids dont il est
question car les véhicules sont des véhicules dits légers et dont le poids total est inférieur à
3,5 tonnes.
La réglementation habitation ne fait référence qu’aux véhicules automobiles. Celle assujettie
aux ERP est relative aux véhicules à moteur dont le poids total autorisé en charge ne peut
excéder 3,5 tonnes. Enfin, celle qui encadrait les parcs relevant de la réglementation des
installations classées faisait référence à des véhicules alimentés à l’essence ou au gas-oil
d’un PTAC < 3,5T.
Cependant, des dispositions spécifiques sont prévues pour les véhicules à plus fort gabarit
comme ceux affectés au transport en commun (autocar par exemple – PS 40 à 43).
Pour ce qui concerne les installations de charge, d’autres textes sont également applicables
et complètent les réglementations précitées. Ils concernent plus particulièrement les
dispositions applicables aux Infrastructures de Rechargement des Véhicules Electriques
(IRVE).
En 2011, le ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du
logement publie un décret visant à promouvoir l’installation d’infrastructures de charge :
Décret n°2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la recharge des
18
véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures
pour le stationnement sécurisé des vélos.
Ce texte concerne les parcs de stationnement des bâtiments d’habitation et ceux à usage de
bureaux. Il s’applique aux constructions neuves à compter du 1er janvier 2012 et existantes
à compter du 1er janvier 2015.
En 2012, le ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du
logement publie un arrêté visant à permettre l’installation d’infrastructures de charge : Arrêté
du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R.111-14-2 à R.111-14-5 du code de la
construction et de l’habitation (modifié par le décret précité). Ce texte limite à 4 kW la
puissance disponible par point de charge.
Ces dernières années, la réglementation relative aux parcs classés ERP a fait l’objet de
discussions visant à faciliter l’implantation d’infrastructures de charge pour véhicules
électriques ou hybrides. Cela s’est traduit par :
En 2006, un groupe de travail achève ses travaux visant à réglementer les parcs . L’arrêté du
9 mai 2006 est publié au Journal Officiel du 8 juillet 2006. L’article PS 23 est rédigé dans une
première version (Annexe 4) avec un consensus général.
En septembre et octobre 2007 se tiennent les rencontres du Grenelle de l’Environnement .
En 2008, un groupe de travail est alors créé pour rechercher tout ce qui nuit au
développement des véhicules électriques. L’article PS 23 est alors identifié comme un frein à
l’essor des véhicules électriques.
En 2009, afin de préparer la montée en puissance de la filière électrique, les industriels
rencontrent le Bureau de la Réglementation Incendie et des Risques Courants. Ils
demandent à faire évoluer le texte relatif au type PS. Aucun élément, à cette époque, ne
s’oppose à sa réécriture partielle.
L’article PS 23 est alors modifié par arrêté le 24 septembre 2009 (Annexe 4).
Des études sont entreprises dès 2010 afin d’identifier les risques que représentent les
véhicules électriques.
A la demande de l’INERIS, l’UTAC procède à des études et rédige un document sur
l’approche de la maîtrise des risques spécifiques à la filière véhicules électriques (Procès-
verbal n°10/02725-1 du 27/10/2010).
En 2011, dès le début d’année, l’INERIS alerte les pouvoirs publics (ministères de l’Écologie
et de l’Intérieur) des risques liés aux véhicules électriques.
Le BRIRC provoque une réunion le 28 janvier 2011 pour informer les constructeurs,
exploitant, services de secours des risques mis en évidence par les études réalisées.
Le 1er avril 2011, une nouvelle réunion a lieu à la DGSCGC au cours de laquelle les
industriels sont invités à réaliser des essais sur leurs véhicules électriques.
19
La Direction des Risques Accidentels (DRA) de l’INERIS publie le 6 juin 2011 un rapport
d’étude sur l’approche de la maîtrise des risques spécifiques à la filière véhicules électriques -
Analyse préliminaire des risques (DRA-10-111085-11390D).
Le 28 novembre 2011 un groupe de travail présente un "Cahier des charges relatif à
l’installation d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques dans les parcs de
stationnement couverts recevant du public ou intégrés à un immeuble de grande hauteur".
Le choix de réaliser un projet de cahier des charges plutôt qu’un arrêté est lié à l’urgence de
la situation (de nombreux dossiers sont déposés en préfecture de police pour l’aménagement
d’infrastructures de charge dans des parcs de stationnement de la capitale).
En marge de ces travaux, des incendies caractéristiques provoquent des bilans assez lourds
en termes de dégâts matériels dans des parcs de stationnement couverts.
En 2012, le 2 février la commission centrale de sécurité (CCS) publie dans son avis ce cahier
des charges dont la validation devient effective lors de la séance du mois suivant (8 mars
2012). Cet arrêté prend toute sa valeur au travers de l’article GN 4 du règlement de sécurité.
Le 8 mars 2012 : un violent feu de parc de stationnement a lieu place Vendôme à Paris.
Quelques jours plus tard, des essais, au cours desquels les sapeurs-pompiers observent le
comportement de véhicules électriques, ont lieu.
Le 3 octobre 2012, un véhicule Renault est incendié à St Denis. Son comportement en
situation d’emballement de la batterie est particulièrement analysé par les scientifiques
présents sur place.
Le 14 novembre 2012, c’est au tour de deux véhicules dont une Autolib’ dans les Yvelines.
Ces essais, dont les résultats confidentiels n’ont pas été publiés, ont cependant mis en
évidence des puissances d’environ 50 kW/m² avec des variations brutales sur de courtes
durées.
Le 7 janvier 2013, un arrêté du 1er ministre approuve un cahier des charges pour le
programme "Véhicule du futur – Investissements d’avenir". Il est intitulé : "Dispositif d’aide
au déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques". Il
s’agit d’un Programme d’Investissement d’Avenir (PIA) soutenu par l’état qui permet de
sélectionner des projets ayant pour but de développer le déploiement d’infrastructures de
charge sur le territoire national et qui est confié à l’ADEME. Les industriels ayant fait acte de
candidature et sélectionnés se verront attribuer des financements.
En 2013 des feux d’Autolib’ sur la voie publique et de voitures dans des parcs concentrent à
nouveau l’attention des préfectures, services de secours et du ministère de l’Intérieur
(DGSCGC).
Le 4 avril 2013, une réunion à la DGSCGC en présence de représentants de la Préfecture de
Police (Sous Direction de la Sécurité du Public) a pour objectif de proposer 7 mesures
complémentaires applicables aux parcs souterrains destinés à recevoir des installations de
charge.
Le 22 mai 2013, une réunion se tient au BRIRC pour proposer une version renforcée du
cahier des charges.
Le 4 juin 2013, on assiste à une présentation du texte à présenter en CCS à suivre.
Le 6 juin 2013, la CCS arrête un cahier des charges modifié dont la version définitive n’a pas
été proposée à la validation de la séance suivante.
20
Les raisons officielles de révision de la version précédente du cahier des charges sont les
suivantes:
introduction d’un nouveau risque en PS ;
les feux sont de plus en plus violents et occasionnent des dégâts croissants ;
les secours ont de plus en plus de difficultés à intervenir.
Devant la réticence du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie
(MEDDE) et plus spécialement ses deux directions DGPR (Direction Générale de Prévention
des Risques) et la Direction Générale de l’Energie et du Climat (DGEC) il parait difficile de
trouver une solution qui soit de nature à contenter l’ensemble des parties prenantes. Les
notions de secret industriel et la confidentialité selon laquelle ont eu lieu les essais réalisés
par certains industriels génèrent un blocage aux évolutions envisagées.
Début juillet 2013, de nouveaux essais sont entrepris dans les mêmes conditions qu’en
octobre 2012, avec un véhicule équipé de batterie au Lithium-Ion. Les phénomènes observés
lors de l’incendie sont bien moins spectaculaires qu’avec la batterie LMP mais la courbe de
puissance de l’incendie dépasse celle observée précédemment (supérieure à 70 kW/m²).
Les pourparlers qui permettraient de valider un cahier des charges renforcé sont bloqués. La
seule issue possible semble de recourir à un arbitrage supérieur. Une réunion
interministérielle est alors programmée fin septembre 2013.
A la publication de ce mémoire, le résultat d’un éventuel arbitrage n’a pas été communiqué.
La situation reste stationnaire.
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21
II - RISQUES ET CONSEQUENCES EN MATIERE
D’INCENDIE
2.1 - Analyse du retour d'expériences :
2.1.1 - Approche statistique du nombre de sinistres
Les valeurs relevées ces trois dernières années (Annexe 5 – tableau 3) sur les feux de
véhicules et feux dans les parcs de stationnement couverts extraites des données
statistiques de quelques SDIS dont la Brigade des Sapeurs-Pompiers de Paris font
apparaître une relative stabilité d'occurrence de ces sinistres.
Malgré cela, au plan national, la fréquence des incendies dans les parcs de stationnement
couverts a tendance à faiblement augmenter probablement du fait de la progression du
nombre de places offertes.
Jusque là, les données relevées ne font pas état de la carburation des véhicules incendiés.
Les efforts généraux des constructeurs tendent malgré tout à limiter la probabilité
d'incendie sur les véhicules modernes.
2.1.2 - Incendie : impact des feux de véhicules
Les feux de véhicules de tourisme sont devenus parmi les plus délicats à combattre. En
effet, il convient de déterminer le type de véhicule (motorisation) pour définir les
modalités précises d’intervention des secours.
Toute la profession se souvient de ce dramatique accident :
Le 31 janvier 1999, au cœur du quartier sensible des Minguettes, à Vénissieux, le
réservoir d’une voiture fonctionnant au GPL explose et blesse six sapeurs-pompiers qui
luttent contre l’incendie. L’un d’eux, est très grièvement blessé et sera amputé d’une
jambe.
Au-delà de la note d’information opérationnelle rédigée au sein du SDIS du Rhône, cette
intervention dramatique aura des conséquences sur la législation nationale. L’arrêté du
Ministère de l’Equipement du 18 février 1999 renforce le contrôle technique pour les
véhicules ayant fait l’objet d’une transformation pour fonctionner au GPL.
Les feux de véhicules sont, depuis cet événement tragique, soumis à une procédure
opérationnelle stricte. Les véhicules électriques ou hybrides sont équipés de batteries de
traction qui diffèrent suivant les fabricants. Ces batteries ont la particularité d’être
soumises à un phénomène d’emballement et surtout quand le véhicule est incendié en
espace clos.
Le principe de l’emballement thermique consiste en une très forte élévation de la
température interne des batteries conduisant à une combustion associée à d’importants
dégagements de matières (métaux en fusion) et de gaz de combustion.
Le phénomène peut ne pas être contrôlable et se poursuivre jusqu’à la destruction
complète de la totalité des cellules composant la batterie.
22
Le stockage électrochimique de l’énergie pose donc un réel problème aux constructeurs.
Des technologies différentes sont utilisées. L’objectif attendu est de stocker la plus grande
quantité d’énergie électrique dans la batterie avec un temps de charge le plus court
possible, l’autonomie constituant l’enjeu majeur pour les constructeurs.
Les électrochimies utilisées dans l’industrie électronique depuis de nombreuses années,
Lithium-Ion à partir de matériaux actifs tels que les oxydes de Cobalt ou oxydes mixtes de
Nickel (Ni), Cobalt (Co) et Manganèse (Mn), présentent des risques d’instabilité.
Ces oxydes de métaux de transition (Mn, Ni, Co) deviennent facilement des comburants
pour les électrolytes qui sont des solvants organiques inflammables :
l’oxyde de manganèse est employé par la technologie lithium-ion (Li-ion) ;
l’oxyde de cobalt était employé dans les batteries de l’avion Boeing 787 incendié ;
le phosphate de fer et de lithium (LiFePO4) pourrait selon certains résoudre
totalement les problèmes de sécurité.
Les batteries de traction les plus répandues emploient la technologie Lithium-ion (Li-ion) ;
certaines utilisent la technologie nickel métal hydrure (Ni-MH), Lithium-métal polymère
(LMP) ou encore sodium chlorure nickel (modèle « Zébra »). En cas d’incendie, ces
batteries présentent des similitudes avec les feux de métaux.
Récemment, de nouvelles voies ont vu le jour apportant un niveau de sécurité nettement
supérieur grâce notamment à une très grande stabilité de matériaux actifs comme le
phosphate de fer lithié (LFP - LiFePO4); ouvrant la porte d’une nouvelle génération à
même de ne plus opposer performance et sécurité. Compte tenu de sa stabilité à haute
température, le LiFePO4 reste en effet à l’abri du risque d'emballement therm ique.
Combinée à une bonne expertise d’électronique embarquée, cette technologie peut
aujourd‘hui constituer une réponse adaptée à la demande croissante de sources
d’énergies de grande capacité, en apportant une solution sûre mais aussi un excellent
compromis en termes de coût et de performance.
Selon les phénomènes observés jusqu’à ce jour lors d’essais ou en opérations,
l’emballement thermique d’une batterie au LMP ne peut être interrompu par un moyen
d’extinction. Il convient donc de protéger l’environnement sans pour autant laisser le
personnel de secours s’exposer exagérément.
Des tests comparatifs entre véhicules thermiques et véhicules électriques montrent que
les risques sont globalement équivalents en matière de toxicité des fumées d’incendie.
D’après le dernier rapport INERIS (Synthèse de modélisations préliminaires de l’impact
d’un feu de véhicule électrique en parking souterrain, Rapport INERIS du 13/10/2011), la
combustion d’un véhicule thermique léger génère des gaz de combustion dits classiques
(en particulier du dioxyde et du monoxyde de carbone) et des gaz toxiques (comme par
exemple du cyanure d’hydrogène, du chlorure d’hydrogène ou du dioxyde de soufre) liés
à la présence de plastiques parmi les composants.
23
Dans un incendie de véhicule électrique, la combustion de la batterie de traction génère
des gaz toxiques qui s’ajoutent aux gaz de combustion et aux autres composés toxiques
qui sont usuellement produits par le véhicule qui brûle. Plusieurs séries de tests (modules
de batterie seuls, batterie complète et véhicule entier) ont été menées et des
dégagements significatifs de gaz ont été observés.
La toxicité de ces gaz s’est révélée intrinsèquement plus importante que celle du dioxyde
et du monoxyde de carbone. Cependant, lors des essais d’incendie sur un véhicule
électrique entier, il a été constaté que les concentrations dangereuses associées à ces gaz
spécifiques, apparaissaient plus tardivement dans la cinétique de l’incendie. En effet, les
gaz toxiques issus de la combustion générale du véhicule atteignent des niveaux
susceptibles d’êtres létaux (sans protection) bien avant que la batterie ne soit impactée
par l’incendie.
L’évaluation de l’impact thermique d’un feu de véhicule alimenté en hydrogène, et no-
tamment sa propagation éventuelle à d’autres véhicules voisins, ne peut être traitée à ce
jour en raison du manque de données scientifiques et expérimentales.
2.2 - Risques identifiés :
Les technologies présentées auparavant subissent toujours des évolutions. Leur mise au
point définitive est loin d’être atteinte. Ces véhicules présentent des risques qui n'existaient
pas jusqu'alors. Ceux-ci ont fait l'objet de recherches notamment dans la filière électrique où,
en appui des études menées par le ministère chargé de l’Écologie, l’INERIS a produit
plusieurs rapports en 2010. Le rapport intitulé « Analyse préliminaire de risques » (incendie,
explosion, effets toxiques) a été produit à partir des données disponibles, puis complété par
de nombreux entretiens avec les différents acteurs du domaine (industriels, pouvoirs publics,
réseaux de recherche). L’analyse s’est fondée sur une étude préalable conduite
conjointement par l’Union technique de l’automobile du motocycle et du cycle (Utac) et
l’INERIS. Elle portait sur le contexte réglementaire et normatif dans lequel s’inscrit la filière
des véhicules électriques.
2.2.1 - Liés aux nouvelles motorisations
Les risques engendrés par l'utilisation de nouvelles énergies (décarbonées ou non) liées
aux nouvelles motorisations (Annexe 6 – tableau 4) sont les suivants:
toxique (production de gaz de combustion CO, CO2, HCl, HCn, NH3, écoulement de
liquides, etc.) ;
électrique (arc électrique, électrocution, électrisation, etc.) ;
corrosif (brûlure par contact, etc.) ;
explosif ;
incendie ;
mécanique (projection de missile solide ou liquide).
L'utilisation de batteries de traction associées à une carburation ou non génère des
risques nouveaux.
24
La grande majorité des voitures électriques et hybrides rechargeables a aujourd'hui
recours aux batteries lithium-ion potentiellement dangereuses.
Ces batteries sont au cœur d’une polémique qui agite et inquiète dans le milieu de la
voiture électrique. Ces dernières présenteraient des risques dans des cas spécifiques, en
cas de charge ou de choc. En effet des essais et études associant l'INERIS, l'UTAC,
industriels et professionnels des secours ont permis, entre autre, de mettre en évidence
en cas de combustion accidentelle de la batterie, la toxicité des fumées émises. La
production de fluorure d'hydrogène lors de la dégradation par l'incendie de la batterie est
particulièrement nocive. Elle est rendue possible par la présence de fluor dans certains
composants de batterie lithium-ion (dont le sel d'électrolyte).
Néanmoins on note que la production de fluor d’hydrogène dans ce cas est presque
similaire à celle d’un véhicule traditionnel, même si elle ne se passe pas au même
moment.
On peut également observer l'émission de gaz toxiques par ces mêmes batteries,
notamment l'acide fluorhydrique qui se retrouve dans les eaux d'extinction.
Les feux de batteries sont associés aux feux de métaux et donc leur extinction ne peut
être réalisée avec de l'eau.
Depuis 2007, la technologie des batteries Lithium-Métal-Polymère (LMP) est entièrement
détenue par le groupe français Bolloré qui compte l'exploiter sur sa voiture électrique la
Blue car, mais également sur le Microbus électrique en partenariat avec Gruau.
Les batteries LMP, entièrement solides, présentent un risque de projection de métal à
quelques mètres. La protection des intervenants et la distance d'attaque doivent donc être
pris en compte dans les directives opérationnelles relatives aux traitements des feux de
véhicules. En effet, ces batteries ont une température de fonctionnement de 60 à 80°C.
A quelques rares occasions, un emballement thermique a pu être observé sur certaines
batteries de véhicules électriques. Ce phénomène n'a pas pu être reproduit, ce qui ne
permet pas de le modéliser et d'en tirer des conclusions généralisables. Néanmoins ce
risque ne peut pas être ignoré.
Tout carburant est dangereux et nécessite de prendre un certain nombre de précautions :
les risques concernant l'hydrogène sont différents de ceux des carburants traditionnels à
base d’hydrocarbures (essence, kérosène, gaz). Il est extrêmement léger (14,4 fois plus
léger que l'air, contre 1,7 fois pour le gaz naturel). L'hydrogène se diffuse quatre fois plus
vite dans l’air que le gaz naturel, et 12 fois plus vite que les vapeurs d'essence : lors de
fuites, l'hydrogène se disperse très vite. L'hydrogène brûle rapidement avec une flamme
non visible dont le rayonnement thermique n’émet qu’un dixième de la chaleur rayon-
nante d'un feu d'hydrocarbures. Ce gaz inodore brûle à une température inférieure de 7%
par rapport à la température de combustion de l'essence. Pour les secours, l’observation
d’une fuite enflammée ne peut être appréciée dans ses détails que s’ils ont recours à un
dispositif de visualisation (type caméra thermique). De plus, la combustion de l’hydrogène
s’effectue sans dégagement de fumée.
25
Enfin, ce gaz très léger se caractérise par une très large plage d’explosivité (LIE : 4%,
LSE : 75% contre 5 à 15% pour le gaz naturel). En espace clos, le risque d’explosion est
particulièrement redouté.
Certains de ces risques identifiés seront amplifiés en milieu confiné.
En effet, les feux de véhicules, qu'ils soient thermiques ou électriques, présentent quoi
qu'il arrive des problématiques identiques en milieu confiné, notamment la chute très
rapide de la visibilité, la montée en température, l'accumulation de gaz toxique, la
création d'ATEX (pour véhicule GPL/GNV/H²/Electrique/Hybride avec des variations de
pressions majorées), ce qui rend dans un premier temps l'évacuation délicate et
l'intervention des secours très compliquée.
2.2.2 - Liés aux bornes et stations de charge
Des risques liés à la présence de bornes et stations de charge existent. Ils sont fonction
des paramètres liés à la nature des infrastructures de charge, au nombre de véhicules et
aux équipements associés.
Si les infrastructures dédiées à la charge normale des véhicules sont à ce jour les plus
répandues, elles ne répondent cependant pas à l’ensemble de la demande. La durée de
rechargement est longue. Une charge de 8 à 10 heures peut être de nature à éprouver les
équipements qui l’alimentent. Des protections intégrées à l’installation sont placées sur le
circuit afin de le sécuriser.
A ce jour, de nombreux parcs de stationnement publics sont équipés de quelques bornes
de recharge. On peut supposer que les particuliers ayant récemment fait l’acquisition de
véhicules électriques ont un équipement à leur domicile (Annexe 3 – figure 10). Les
risques induits par des installations domestiques précaires sont à prendre en compte.
Les bornes de rechargement accéléré ou rapide sont plus spécifiquement implantées dans
des secteurs contrôlés par du personnel dédié. A ce jour, on en rencontre à l’extérieur
dans des parcs de stationnement à l’air libre, des stations service ou sur le domaine privé
de certaines entreprises. Le risque électrique de surchauffe des équipements pouvant
conduire à l’incendie est tout aussi présent. Même si la technologie dans ce secteur
évolue rapidement et que les installations de charge sont placées sous surveillance
électronique, la défaillance de l’installation peut être redoutée.
La technologie de charge des batteries pour ce qui est de la charge rapide n’est pas
encore sous contrôle total. Les scientifiques recherchent encore à raccourcir la durée de
charge tout en tentant de fiabiliser les batteries.
Le nombre et la nature des véhicules, leur raccordement à l’infrastructure peuvent être de
nature à générer un risque supplémentaire, comme développé au § 2.3.3.
La présence dans certains parcs de stationnement de bornes de rechargement attire pour
celles équipées de prises électriques standardisées la présence d’autres installations non
liées aux véhicules automobiles. A l’occasion de visites de parcs, la présence de
26
triporteurs électriques et autres petits véhicules non automobiles a été constatée. Ces
équipements pourvus d’une assistance électrique étaient stationnés. Leurs batteries
démontées étaient mises en charge avec des systèmes de raccordements et divisionnaires
(rallonges et multiprises). Ailleurs, de véritables ateliers clandestins de bricolage
bénéficiaient de l’alimentation électrique pour les batteries. De l’outillage (perceuses,
postes à souder, lampes, etc.) était raccordé sur les infrastructures de charge. Ces
situations, non prévues par la réglementation dont relèvent les parcs de stationnement,
sont de nature à générer des départs de feu au niveau des bornes de recharge.
D’autres facteurs peuvent aggraver ces risques, comme notamment la position de
l’infrastructure de recharge et l’absence de compartimentage sur des surfaces
importantes.
2.2.3 - Risques engendrés par l'évolution des véhicules
En 2030, le secteur de l’automobile aura profondément changé par rapport à celui que
nous connaissons depuis le début du 21ème siècle : les véhicules thermiques, quoi
qu’encore nombreux, utiliseront très peu de pétrole, et pourraient même être restreints
dans les centres des grandes métropoles en raison de leurs nuisances locales (pollution,
bruit).
Parallèlement, le modèle économique du secteur sera bouleversé par la disparition
progressive du lien de propriété entre utilisateur et véhicule : la location et l’auto-partage
pourraient devenir plus usuels.
La ville est, tout au moins dans un premier temps, la terre d’élection pour ce véhicule et
ce nouveau type de mobilité.
Les risques liés à toutes filières
Le développement du véhicule thermique s’est effectué sur la durée et a pu bénéficier
progressivement d’un retour d’expérience très fourni. La filière électrique est au contraire
censée se déployer très rapidement dans un contexte où tout incident et/ou accident est
susceptible de prendre une importance médiatique non négligeable.
Les défauts de conception peuvent se produire pour chaque composant du Véhicule
électrique ou des infrastructures associées.
Outre ces défauts provenant de connaissances insuffisantes, il faut souligner le risque de
non respect des bonnes pratiques et des normes de sécurité en vigueur, pour des raisons
allant du manque d’informations sur les contextes réglementaires et normatifs, jusqu’au
non respect intentionnel pour des raisons financières et/ou respect des délais.
Ces manquements peuvent avoir des conséquences particulièrement importantes,
notamment en termes d’image pour les constructeurs.
Les illustrations sur le quotidien
Le développement des infrastructures de charge (Annexe 5 – figure 13) sur la voie public
n’a pas d’autre objectif que de rassurer le public et garantir son adhésion au
développement de ce type de véhicule. Aussi, il convient d’anticiper sur le fait qu’à
l’horizon 2020 des véhicules décarbonés et d’autres engins seront présents :
27
Dans les habitations des particuliers : pavillons et immeubles collectifs ;
Dans les sociétés et collectivités territoriales : flottes de véhicules (voiture, vélos,
etc.) ;
Dans le monde du travail : transport en commun, engins de traction et de
manipulation de charge.
Les risques associés au VE vont être intégrés à ceux de la vie quotidienne de la cité : feux
dans un pavillon, de poubelle sur la voie publique, accident de circulation d’une
camionnette transportant des blocs de batteries par exemple, feu de local comportant des
engins en charge, désincarcération de véhicules, épandage d’électrolyte, manipulation des
installations électriques, surcharges de celles-ci dans le cadre d’installations privées.
Le déploiement est envisagé tant en flotte captive que chez les particuliers avec des
usages et des politiques de maintenance éminemment hétérogènes.
Bien que les industriels ne puissent pas encore se prononcer précisément sur les quantités
concernées, les stockages de batteries rechargeables vont se multiplier à toutes les étapes
de leur cycle de vie, y compris sur les sites de recyclage.
Le déploiement du véhicule électrique va créer et intensifier les flux des systèmes de
stockage d’énergie, et donc augmenter le nombre d’évènements accidentels. La taille et la
puissance électrique des batteries transportées se démarqueront également très
sensiblement des batteries rechargeables pour application portable.
Le transport des batteries hors état neuf pose des problèmes supplémentaires du fait des
incertitudes concernant l’état de charge, le degré d’intégrité et la résistance aux
sollicitations habituelles au transport.
Les plans de développement envisagés sont différents d’un acteur à l’autre et comportent
parfois des solutions provisoires dont la mise en œuvre dépendra de nombreux facteurs
technologiques, organisationnels et réglementaires.
2.3 - Conséquences :
Ces dernières années, des incendies spectaculaires dans des parcs de stationnement ont eu
de très forts retentissements médiatiques. Le plus connu de ces événements est sans doute
le feu du parc de stationnement couvert de la place Vendôme à Paris 1er le 8 mars 2012.
Le bilan de ce sinistre en termes de dégâts est impressionnant (Annexe 7 – figure 14). Une
cinquantaine de voitures brûlées et 2 niveaux de parc ravagés par l’incendie.
Les conséquences en matière d’incendie sont nombreuses et peuvent être aggravées par des
facteurs non liés à la motorisation des véhicules.
28
2.3.1 - Les conséquences directes
Elles sont susceptibles d’agir directement sur :
la stabilité des structures :
Il est désormais fréquent de constater que les services de secours sont engagés sur des
feux de parcs de stationnement couverts dont la durée d’extinction dépasse deux heures.
Les dégâts constatés au terme de l’opération sont dans ce cas relativement importants et
nécessitent l’expertise de spécialistes des structures (avis d’architectes, d’experts du
bâtiment). Les atteintes constatées sont directement liées à la température très élevée
générée par l’incendie durant un temps assez long. Les poutres et poteaux sont fragilisés
par éclatement du béton et déformation des armatures. Les planchers ont perdu leur
étanchéité, sont fissurés et parfois ont subi un affaissement de plusieurs centimètres. Ces
lourdes conséquences peuvent conduire à l’interdiction d’accès au parc et en interrompre
l’activité.
L’importance de ces conséquences sur les structures est étroitement liée au nombre de
véhicules incendiés et au temps pendant lequel s’est développé l’incendie (Annexe 7 –
tableau 5).
On peut donc craindre des bilans assez lourds si les sapeurs-pompiers se retrouvaient
dans l’impossibilité d’intervenir (risque d’effondrement avéré, flux thermiques dépassant
les limites d’emploi des équipements de protection individue lle, etc.).
les équipements techniques :
Les équipements techniques situés dans les espaces clos sont fortement sollicités par la
chaleur provenant du sinistre. Si les intallations de ventilation/désenfumage sont en
mesure de fonctionner à des températures de 200 à 400°C pendant 1 à 2h00 selon les
réglementions applicables, dans bien des cas, ces températures sont très largement
dépassées. En effet il est fréquent que les températures atteignent 800 à 1100°C dans ce
type de feu. Les équipements censés faciliter l’engagement des secours étant alors
devenus inopérants, l’organisation et l’action des secours sont rendues encore plus
délicates.
A nouveau, de telles dégradations peuvent s’expliquer par le nombre de véhicules
incendiés lors du sinistre du fait de propagations entre voitures.
la santé des intervenants :
L’électrisation, voire l’électrocution des personnels de secours engagés dans la lutte contre
le sinistre est à redouter. Au regard de la puissance des batteries embarquées, celles-ci
peuvent générer un courant électrique susceptible de porter atteinte à l’intégrité physique
des intervenants. Des garanties doivent nécessairement être apportées par les
constructeurs pour permettre l’extinction sans danger des véhicules équipés de batteries.
De même, concernant les batteries, la base de sodium pose de réelles difficultés pour
l'approche du véhicule incendié. Des projections sont probables lors de l'extinction à l'eau
et les pompiers engagés pourraient être très sérieusement blessés lors de l'attaque.
En espace clos, une fuite sur réservoir (GPL, GNV, hydrogène) engendre la formation
d’une atmosphère explosive. Le risque d’explosion est une conséquence qui est à craindre .
La survenance d’un tel événement serait catastrophique pour les personnels engagés dans
le parc.
29
2.3.2 - Facteurs aggravants
Les conséquences sont aggravées par un certain nombre de facteurs dont
principalement :
L’absence de contrôle :
Effectivement si les parcs classés ERP font l’objet de contrôles périodiques, ceux relevant
du code du travail ou de la réglementation pour les immeubles d’habitation n’y sont pas
soumis. L’absence de contrôle de ces parcs conduit en général à un certain laisser aller
dans ces ouvrages (atelier de mécanique/bricolage improvisé et stockage intempestif).
Même si la responsabilité du maître d’ouvrage reste aussi importante pour ces derniers,
on constate que le passage de la commission de sécurité ("peur du gendarme") limite les
dérives.
L’entretien des équipements de sécurité délaissé :
Ceci se caractérise également par un manque d’entretien des moyens de secours
spécifiquement dédiés au parc. On constate fréquemment l’absence d’extincteurs, la
dégradation des boitiers de commande de la ventilation, le non fonctionnement des portes
coupe-feu servant au compartimentage ou à l’isolement des dégagements (sas, escaliers).
La maintenance de l’éclairage de sécurité est également parfois négligée.
L’augmentation du potentiel de chaleur dégagée par les véhicules :
Au-delà du type de motorisation, depuis quelques années le développement des essais a
démontré que la masse combustible des véhicules automobiles avait progressé (Annexe 8
– tableau 6 et 7).
En 1995, le Centre technique industriel de la construction métallique (CTICM) a entrepris
une campagne d’études basée sur des essais de brûlage de véhicules. A cette occasion,
10 tests types concernant l’incendie d’un ou deux véhicules ont fait l’objet d’un protocole
d’essai spécifique.
Ces derniers ont démontré que des valeurs supérieures à 8 MW étaient observées entre
20 et 30 minutes (Annexe 8 – graphique 2). Dans la configuration "garage fermé" les
températures enregistrées ont approché les 1100°C (Annexe 8 - graphique 3).
En 2010 au Royaume Uni, le centre de recherche sur les bâtiments (Building Research
Establishment - BRE), ancien organisme d’état devenu privé, a effectué des recherches au
profit des secteurs de l'environnement et du bâtiment.
Le but était de proportionner la réponse réglementaire à l’évolution du risque d’incendie
de véhicules dans les parcs de stationnements.
L’évolution du design des véhicules (plus grande utilisation de matières plastiques par
exemple), de l’utilisation de matériaux d’isolation (dans le compartiment moteur et dans
l’habitacle), des puissances électriques dégagées par leurs équipements (moteurs et
batteries), et la fabrication de réservoir de carburant en plastique, ont permis d’obtenir de
nouvelles données suite aux essais réalisés.
30
Les études (voir annexe 8 - graphiques C et D) menées ont porté sur :
les conditions de propagation entre véhicules par rayonnement thermique et par
déplacement de nappes de carburant. Il a été rappelé que ces phénomènes
pouvaient être aggravés par l’augmentation du nombre de voitures alimentées par
des carburants alternatifs tels que le GPL et la possibilité de voir apparaître des
véhicules à hydrogène.
les flux thermiques : des valeurs approchant les 9 mégawatts ont été observées.
2.3.3 - Les spécificités du monde du travail
Le monde des entreprises et des collectivités a été particulièrement sensible à l’arrivée sur
le marché de véhicules décarbonés. Les sociétés soucieuses de leurs dépenses liées à
l’entretien de leurs flottes de véhicules cherchent à percevoir des aides ou des réductions
d’impôts. Ainsi, de grands groupes comme ERDF, La Poste ou des collectivités
(Communauté Urbaine de Bordeaux – La Rochelle) ont pris le parti des véhicules
électriques. Par ailleurs de nombreux programmes financés par l’ADEME permettent à des
« démonstrateurs » d’expérimenter des projets dans le monde du travail.
Les sites où sont aménagées ces nouvelles technologies ne sont pas soumis à la
réglementation des ERP. En conséquence, les maîtres d’ouvrages et exploitants concernés
ne sont pas tenus de prendre des dispositions adaptées comme celles figurant au cahier
des charges relatif à l’installation d’infrastructures de recharge pour les véhicules
électriques dans les parcs de stationnement couverts recevant du public ou intégrés à un
immeuble de grande hauteur.
Ainsi, le risque est de rencontrer une forte concentration de nouveaux véhicules sur un
même secteur sans que des dispositions spécifiques soient prises pour limiter les
conséquences d’un sinistre. De plus, on peut noter que le développement des véhicules
de transport en commun à énergie électrique est en plein essor. Ces équipements sont
plus délicats à développer du fait de leur masse et leurs conditions d’emploi. Des batteries
très volumineuses équipent ces véhicules. Les points de rechargement lorsqu’ils sont
placés en dépôt sont soumis aux dispositions du code du travail. A ce jour, rien ne permet
de réglementer leur lieu de rechargement.
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31
III - MESURES DE PREVENTION ET PREVISION
ADAPTEES
3.1 - Évolutions industrielles :
3.1.1 - Sur les véhicules
Il ressort de l’Analyse Préliminaire des Risques (APR), conduite par l’INERIS avec l’aide de
l’UTAC, le manque de recul et d’informations relatives à ces nouvelles technologies. Aussi,
il convient de poursuivre l’accompagnement du déploiement de la filière véhicule
électrique compte-tenu du manque de retour d’expérience sur les équipements et
infrastructures en cours de développement.
En l’état et selon les différentes étapes du cycle de vie des véhicules décarbonés
(électriques, hydrogène, etc.), les axes de prévention suivants sont identifiés :
A la conception :
Il semble nécessaire de :
fixer un cadre réglementaire accompagnant la montée en puissance de la filière
des véhicules décarbonés et de ses marchés parallèles tels que la fourniture et/ou
l’installation de kits d’adaptation permettant l’électrification ;
limiter les possibilités de « bricolage » de ce type d’installation par la mise en
place de protocoles robustes de communication entre le véhicule et l’interface
utilisateur afin d’éviter les situations vécues dans la filière GPL et des véhicules
hybrides ;
appuyer le respect des procédures d’habilitation pour interventions sur les VE
dans le cas de professionnels.
Concernant les véhicules à pile à combustible, l'évolution technologique pourrait se
calquer au minimum sur le modèle GNV et l'ISO 11439 de 2013. Le réseau électrique
devrait être dépendant de la batterie de servitude. Ainsi lors de la coupure de celle-ci,
on obtiendrait une coupure électrique du circuit de traction.
A la fabrication (des batteries/réservoir) :
Les principaux risques sont de types conventionnels liés à la mise en œuvre de solvants et
de pulvérulents toxiques et/ou inflammables.
La complexité et le nombre de matériaux utilisés dans ces nouvelles technologies rendent
délicates les étapes d’identification de ces dangers. Un travail de consolidation des Fiches
de Données de Sécurité des produits utilisés dans les batteries rechargeables est
nécessaire notamment sur les sites de stockage et de production où des incidents ne
manqueront pas de se produire.
Au regard des risques d’emballement thermique identifiés dans les phases de recharge, de
choc accidentel ou d’incendie il convient d’étudier la possibilité de créer un dispositif
intégré au pack batterie qui aurait pour objectif d’inerter le phénomène avant sa
32
dangerosité. L’idée revient à implanter dans la solution d’électrolyte un agent contenu
dans une enveloppe thermo fusible par exemple qui libérerait un agent neutralisant la
réaction chimique exothermique lors d’une élévation anormale de la température dans le
module de la batterie.
Ainsi, selon l’origine du danger, le risque est limité à la source ; si l’origine vient de la
batterie elle-même et dans le cas d’un flux thermique extérieur (feu dans l’habitacle ou
autre partie du véhicule) le sinistre se rapproche d’un feu de véhicule à combustion
thermique mais sans le potentiel du réservoir de carburant.
Sur la technologie utilisant l’hydrogène, un système de type « System Glass Bulb », déjà
utilisé aux États Unis pour les gaz sous pression, pourrait être envisagé. Ce thermo-fusible
atteignant une température autour de 110 ou 120°C devrait fondre ou provoquer
l'éclatement d’une ampoule et ainsi libérer le gaz contenu dans la bouteille. Des
améliorations devront être apportées afin de prendre en compte les retours d’expériences
qui ont mis en avant des problèmes de fuite sur le réservoir, et intégrer les conséquences
de la libération d’hydrogène dans le contexte d’un incendie sur le véhicule ou à proximité.
Au titre du transport (des batteries) :
La réglementation relative au transport des systèmes de stockage d’énergie électrique
existe mais nécessite des adaptations. A ce titre au regard de l’inévitable développement
des filières de traitement des batteries ou réservoirs sous pression d’hydrogène il convient
d’être proactif dans l’élaboration des textes restant à établir : batteries hors état neuf,
prototype, super-capacité, etc.
Un travail d’identification et de consolidation des bonnes pratiques dans les circuits de
collecte et de transport terrestre des batteries usagées doit être mené.
Au titre des risques rencontrés lors d’opérations de secours :
Les prochaines années vont se caractériser par la mise en circulation d’une multitude de
véhicules (et d’engins de manutention) équipés de technologies différentes. Cette
situation, dans un contexte de développement accéléré va provoquer inévitablement des
difficultés relatives à la connaissance des véhicules. Le développement de procédures
opérationnelles pour les services de secours devient indispensable.
Aussi, il semble intéressant de formaliser au niveau national puis européen la rédaction de
documents opérationnels du type "Emergency Response Guide" sur un ou des supports
exploitables aisément par les acteurs de secours.
Une concertation entre constructeurs et services publics parait indispensable pour la
rédaction de guides destinés aux services de secours. Le support de type "tablette" à bord
des engins de secours permettrait d’apporter aux intervenants les informations
nécessaires.
Dans le cas des incendies, les études et essais réalisés tendent à démontrer que l’eau est
efficace pour éteindre les feux de batteries sans qu’aucun dégagement d’hydrogène n’ait
33
été observé. Cependant il convient de consolider ces constatations par des études prenant
en compte les batteries des VE et les conditions d’utilisations (véhicule, stockage,
transport).
3.1.2 - Sur les postes de charge
En l’état des travaux de recherche et développement et de la réglementation des
installations électriques en vigueur, les bornes de charge semblent atteindre un niveau de
sécurité satisfaisant. Ces équipements sont réglementairement dotés de dispositifs de
sécurité intégrés (sonde thermique, arrêt d’urgence, etc.) qui coupent l’alimentation
électrique en cas de surchauffe de l’installation.
Les technologies de communication intégrées à ces installations pourraient également
prévoir l’identification et la localisation des coupures d’urgence à distance (exemple :
disjoncteur général), ce qui faciliterait l’intervention des services de secours.
Ces systèmes électroniques pourraient être encore améliorés en étant équipés de
capteurs thermiques détectant de manière précoce tout incident qu'il soit de surcharge, lié
au vandalisme ou à la propagation d'incendie par un autre véhicule.
La borne pourrait ainsi être équipée d’avertisseurs visuels et/ou sonores améliorant la
surveillance d'un parc de stationnement couvert par exemple. L'information pourrait être
traitée et relayée à un système de surveillance ou de sécurité incendie de manière à
mettre le parc en sécurité par le déclenchement de l'alarme, du compartimentage, du
système de désenfumage et des arrêts techniques...
Dans cet esprit, un témoin lumineux pourrait être installé sur le poste de charge, afin de
le rendre visible malgré la fumée d’un incendie et indiquer si la coupure des énergies est
réalisée ou non.
Une signalétique spécifique pourrait être étudiée afin de favoriser la localisation des
postes de charge en cas d’incendie. Il a d’ailleurs été constaté que certains emplacements
réservés aux personnes à mobilité réduite étaient identifiés avec des couleurs identiques à
celles des places prévues pour le rechargement des véhicules électriques.
Pour les postes de distribution de dihydrogène ceux-ci devraient rester à l'extérieur d'un
parc de stationnement compte tenu des quantités nécessaires à son fonctionnement. A ce
jour, les trois postes existants en France sont des prototypes développés par Air Liquide.
Des coupures sur les stations et à distance devraient être installées sur le même principe
que les autres postes de distribution de carburant.
Toute nouvelle installation d’IRVE, quelle que soit la nature de l’établissement (ERP, CT ou
habitation) devra nécessairement faire l’objet d’une vérification avant mise en service par
un organisme agréé. L’étendue des vérifications à effectuer devra tenir compte de
l’associativité de l’ensemble des installations (l’existante et la nouvelle).
34
3.2 - Évolutions réglementaires concernant les bâtiments :
Il apparait que l’arrêté de 2006 n’a pas suffisamment tenu compte de l’évolution des
véhicules en tant que générateur de risques. Les temps d’extinction récemment observés, les
puissances dégagées avec des températures très élevées ne doivent pas être de nature à
provoquer des situations dangereuses ou aboutir à l’impossibilité d’intervenir pour les
secours. Il s’avère donc nécessaire d’agir sur certains leviers afin de limiter les conséquences
du sinistre.
3.2.1 - Mesures générales
Equiper les parcs d’un SEAETS :
Les essais (Annexe 8 – graphiques 4 et 5) ont démontré l’efficacité du sprinkleur dans les
parcs de stationnement couverts. Cette disposition est suivie par certains pays. Le SEAETS
ralentit le développement de l’incendie, limite les flux thermiques et permet aux secours
de s’engager plus aisément.
Abaisser la superficie des compartiments :
La superficie actuelle ne permet plus aux services de secours d’agir efficacement sur le
sinistre. Il conviendrait de limiter la surface des compartiments à 2000 m² au maximum,
permettant ainsi une meilleure gestion de l’intervention par les secours avec des temps de
reconnaissances plus courts et un nombre de véhicules limité.
Augmenter les débits de désenfumage :
Un des problèmes majeurs de ce type de feu est l’engagement en espace clos envahi par
les fumées. L’action des personnels de secours engagés à l’attaque directe du sinistre est
ralentie du fait qu’ils évoluent dans une ambiance de totale obscurité et à une
température parfois à la limite du supportable. Il conviendrait de porter les débits de 900
à 1200 m3/h/véhicule.
Recours à l’ingénierie pour les modifications de l’état existant :
Les réaménagements de parcs visant à modifier les dispositions autorisées lors du permis
peuvent être de nature à rendre inefficace le désenfumage des parcs de stationnement.
L’appréciation de l’efficacité d’un désenfumage, étant tout particulièrement difficile à
apprécier dans ce type d’ouvrage, le recours à l’ingénierie du désenfumage peut s’avérer
nécessaire (article PS 4 §5).
Uniformiser les réglementations applicables aux parcs de stationnement :
Les essais entrepris et suivis par le ministère de l’Intérieur devront être exploités afin d’en
tirer des enseignements et la prise éventuelle de mesures adaptées.
Les éléments qui constituent le foyer (véhicules en stationnement en charge ou non) et le
mode de développement d’un incendie (avec propagation aux véhicules à proximité) en
parc de stationnement couvert sont identiques quelle que soit la réglementation qui
s’applique au parc. Les degrés de stabilité, les moyens de secours, les débits de
désenfumage, etc. ne doivent pas différer d’un bâtiment à l’autre. Les secours
interviennent face aux mêmes risques quelle que soit la nature de l’établissement.
35
3.2.2 - Mesures spécifiques aux IRVE
Lorsque le maître d’ouvrage souhaite installer une infrastructure de recharge pour
véhicules électriques, des dispositions doivent être prises afin d’éviter de générer un
risque supplémentaire au parc.
Les bornes de recharge pour être facilement atteintes par les personnels de secours ne
peuvent être situées à des niveaux difficilement accessibles. Le niveau d’accès, celui
immédiatement au dessus ou au dessous doivent toujours être privilégiés. La meilleure
position de la zone de rechargement dans le parc doit également être recherchée. Il
convient d’éviter de la placer dans une zone située à proximité des rampes qui peuvent
favoriser la propagation d’un niveau à l’autre. Il ne faut pas non plus réaliser
d’implantation dans des secteurs où l’efficacité du désenfumage est limitée (mauvais
balayage). Outre la surveillance directe de la zone de rechargement, une vidéo
surveillance parait indispensable, le gestionnaire du site pouvant à tout moment prendre
des mesures en fonction des situations constatées.
Limiter le nombre de points de charge apparaît également une solution visant à abaisser
le risque de ce type d’installation. Plus les véhicules sont nombreux et plus le sinistre sera
délicat à combattre. Une meilleure répartition en séparant les infrastructures limite
l’importance et donc les conséquences d’un sinistre.
Si des dispositions visant à encadrer l’installation d’IRVE dans les parcs classés ERP ou
IGH ont été validées par la Commission Centrale de Sécurité, lors de la publication d’un
cahier des charges (version initiale), celles-ci apparaissent aujourd’hui incomplètes et
nécessitent d’être renforcées.
Le feu de la place Vendôme a été le catalyseur de ce sentiment d’insécurité dans les parcs
de stationnement. L’arrivée des nouvelles motorisations de véhicules et du
développement dangereux des feux sur les batteries de voitures électriques ont accentué
ce sentiment. Il faut donc relever le niveau de protection existant pour éviter le
développement de situations non maîtrisables.
Parmi les mesures à ajouter, il est impératif d’avoir recours à un dispositif de protection
actif. Le sprinkleur ou le brouillard d’eau s’avèrent donc essentiels pour permettre une
limitation des effets de l’incendie tout en donnant aux secours le temps d’organiser leur
action.
Cela fait partie des mesures complémentaires qui ont été récemment discutées en CCS et
pour lesquelles un consensus paraissait avoir été obtenu. Mais le texte finalement rédigé
est resté sans suite. Les modifications apportées faisant débat au niveau interministériel,
un arbitrage est en cours.
36
3.3 - Évolutions organisationnelles des services de secours :
Les méthodes opérationnelles des services de secours se sont toujours adaptées aux
différentes évolutions techniques dans le temps. Dans le contexte économique et
énergétique actuel les mesures de sécurité ne peuvent plus représenter un frein au
développement d’une filière émergente. Cette nécessité impose de structurer la prise en
compte des problématiques de sécurité civile aux différents niveaux de traitement et le plus
en amont possible du développement technologique.
3.3.1 – Adapter la méthodologie d’approche et la veille technologique
Pour les nouveaux projets, il faut donc faire preuve de disponibilité et d’ouverture à la
discussion. Si les acteurs chargés d’appliquer la réglementation incendie se montrent
opposés à des projets innovants, le risque est de voir les industriels faire évoluer les
projets sans échange et, au final, de se voir contraint de prendre des mesures de
dernières minutes.
Favoriser une prise en compte interministérielle dès l’origine des projets :
Force est de constater que le déploiement des véhicules décarbonés se heurte, malgré les
études préalables et la volonté politique, à des problématiques concernant des domaines
de compétences rattachés à de nombreux ministères : ministère de l’Intérieur, ministère
de l’Ecologie du Développement durable et de l’Energie, ministère de l’Egalité des
territoires et du Logement et le ministère du Redressement productif notamment.
Aussi le Commissariat général à la stratégie et à la prospective, institution d’expertise et
d’aide à la décision dépendant des services du premier ministre (créé par décret le
23/04/13 – remplace le Centre d’Analyse Stratégique ex Commissariat général du Plan)
pourrait permettre une amélioration de la prise en compte transversale dès l’origine du
déploiement.
Maintenir le rôle de la Direction des Sapeurs-pompiers :
En ce qui concerne le ministère de l’Intérieur, il convient de maintenir le travail réalisé par
le bureau de la formation, des techniques et des équipements de la sous-direction des
ressources, des compétences et de la doctrine d’emploi de la Direction des Sapeurs -
Pompiers de la DGSCGC. La réalisation d’échanges avec les représentants de la filière des
véhicules électriques puis de la filière hydrogène a favorisé la prise en compte de la
sécurité des intervenants vis-à-vis des différents équipements en cours de développement
(sécurité tertiaire).
Faciliter le travail du Bureau de la Réglementation Incendie et des Risques Courants
(BRIRC) de la DGSCGC en lui donnant toutes facilités pour permettre de rassembler
l’ensemble des acteurs liés à cette problématique et lui permettre d’accomplir son travail
de réglementation.
Améliorer la veille technologique :
Un rapprochement des acteurs du secours avec le Comité Interministériel pour
l’Aménagement et le Développement du Territoire (CIADT) qui est chargé de préparer les
37
orientations et de mettre en œuvre la politique nationale d’aménagement et de
développement du territoire peut favoriser la veille technologique.
Sa participation au financement des Pôles de compétitivités dans lesquels sont abordés
des domaines tels que le transport, l’énergie, les écotechnologies/environnement
permettrait probablement une anticipation des évolutions nécessitant une attention
particulière au regard des applications envisagées.
3.3.2 – Exploiter la veille réglementaire
Comme le démontre la parution des Notes d’Informations Opérationnelle (NIO) relatives
aux interventions sur les véhicules électriques et hybrides (29 juin 2012) et sur le risque
hydrogène (18 juin 2013), un SDIS doit disposer d’une veille réglementaire réactive lui
permettant de diffuser l’information à ses services et d’anticiper la réponse à apporter.
Au niveau départemental, la mise en place d’une entité en charge de la doctrine et de la
prospective permettrait de collationner les informations du niveau national, les traiter et y
apporter une réponse adaptée. Une intercommunication des services au sein de chaque
SDIS reste indispensable afin de ne négliger aucune information.
Certains SDIS se dotent d'un abonnement à un site traitant la réglementation avec mise à
jour automatique comparable à "sitesecurite.com". Le développement de plateformes
d’échanges et autres sites spécialisés peuvent apporter une réelle plus value aux
instructeurs des services prévention en facilitant la mise à jour de leurs connaissances.
Ces dispositions peuvent directement profiter aux préventionnistes (PRV 2) qui sont
soumis à un recyclage triennal au cours duquel un rappel des évolutions réglementaires
est réalisé par le Bureau de la Réglementation Incendie et des Risques Courants (BRIRC).
Le Portail National des Ressources et des Savoirs (PNRS) proposé par l’Ecole Nationale
Supérieure des Officiers de Sapeurs-Pompiers (ENSOSP) offre depuis 4 ans un espace
d’information et de partage des connaissances dans le champ de la sécurité civile. Le
PNRS comporte déjà plusieurs plateformes dont celles de la «Prévention-Prévision», du
«Risque et Crises» et du «Retour d’expérience». De par ses contacts, sa position centrale
et ses travaux, l'ENSOSP est un interlocuteur privilégié pour chaque officier
préventionniste. Le PNRS mériterait d’être à nouveau développé.
3.3.3 – Développer de nouveaux supports d’aide à l’intervention
L’apparition de risques spécifiques aux véhicules électriques et hydrogène oblige les
services de secours à s’adapter rapidement. Aussi les SDIS doivent maintenir le niveau de
connaissances techniques de leurs personnels par une veille constante qui n’est pas aisée
sur des filières en plein développement.
Pour autant, il est fondamental pour les services de secours de pouvoir déterminer les
risques sur le site de l’opération. Par conséquence il est indispensable de rapidement
38
identifier le type de motorisation d’un véhicule (thermique, hybride, électrique,
hydrogène, GNV…) sans stigmatiser la technologie.
Ceci nécessite la mise en place d’un marquage spécifique sur chaque véhicule au niveau
de la plaque d’immatriculation qui semble un support adapté : il en existe sur chaque
véhicule, la numérotation pourrait être exploitée ainsi que les espaces «libres» latéraux de
la plaque.
La formation des sapeurs-pompiers doit être adaptée à la prise en compte de ces
technologies et de leurs risques associés (cf. § 2.2). Les formations qui ponctuent le
parcours professionnel des agents devraient permettre d’absorber ces évolutions
technologiques selon le niveau de compétences et le domaine d’activité des intervenants :
désincarcération, secours à personne, chef d’agrès, commandant des opérations de
secours…
Au regard de la variété des technologies mises en œuvre par les différents constructeurs
et équipementiers, il faut accompagner le développement de supports d’aide à
l’intervention (sur support papier ou dématérialisé) afin de garantir la diffusion de
l’information aux personnels intervenants.
A l’identique de ce qui se fait en Amérique du nord (USA et Canada), on devrait obtenir
des fiches techniques rédigées par les constructeurs automobiles. Elles identifient
l’ensemble des risques que présentent leurs véhicules et déterminent les modalités
d’intervention pour les professionnels des secours (accident, désincarcération, incendie)
Afin de favoriser la rédaction de ces guides de bonnes pratiques, rassemblant les
principes à respecter et actions à effectuer dans le cadre d’une intervention, il importe
qu’une grande cohérence de pratiques soit obtenue au niveau européen, à minima au
niveau national.
Cet objectif devrait pouvoir être atteint dans le contexte de prise en compte de la filière
développée au niveau central comme cela est abordé aux paragraphes 3.1.1 et 3.3.1 ci-
dessus.
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39
CONCLUSION
Sous l’impulsion des industriels français, le marché de l’automobile électrique et hybride
connaît depuis plusieurs années un essor particulier. Cette percée retient toute l’attention
des pouvoirs publics qui tentent d’accompagner au mieux la phase de développement.
Les efforts sont actuellement concentrés sur l’installation en grand nombre d’infrastructures
de recharge pour véhicules électriques ou hybrides. D’autres technologies concurrentes
comme le moteur à pile à combustible, sont sur le point d’être proposées au grand public.
Ainsi, la société Air Liquide, associée à des constructeurs (Hyundai, Renault ou Mercedes)
souhaite s’établir en leader en implantant de nombreux postes de distribution d’hydrogène.
Elle pourrait réaliser une première approche stratégique dans le transport fluvial. D’autres
initiatives, en phase de recherche, telles que le moteur à air comprimé, voient le jour. Les
orientations possibles sont nombreuses et nécessitent un accompagnement réfléchi.
Dans cette course contre la montre, la maîtrise des risques technologiques est garante de la
viabilité de chaque filière. Pour autant, de larges incertitudes subsistent aujourd’hui, qu’il
s’agisse de la sécurité des systèmes de transport ou des infrastructures susceptibles de les
accueillir. Les expérimentations de feux de véhicules font apparaître des phénomènes
thermiques nouveaux : quantité de chaleur dégagée au-delà de 8,5 mégawatts,
températures de 1100°C atteintes en 20 minutes en espace clos. Encore trop peu
nombreuses, elles ne permettent pas de tirer des enseignements définitifs mais laissent
entrevoir un niveau de risque important, notamment en parcs de stationnement couverts, où
les structures pourraient être fragilisées.
Dans ce contexte, des mesures proportionnées et adaptées doivent être étudiées. Elles
concernent nécessairement l’évolution des dispositifs de sécurité des véhicules, sources
premières de danger, et des installations de distribution d’énergie (électricité, hydrogène,
nouveaux carburants). Parallèlement, un renforcement des dispositions constructives des
parcs de stationnement couverts semble indispensable. Il pourrait en particulier concerner
l’extinction automatique et la stabilité au feu des structures, déjà insuffisante au regard du
retour d’expérience sur des feux de véhicules classiques. Sous l’impulsion de l’Etat, les
services publics de secours doivent également s’adapter à tous les niveaux du processus de
gestion des risques : en s’imposant comme des partenaires incontournables au stade de la
recherche et développement, en menant une veille technologique et règlementaire efficace,
en développant enfin des supports d’aide à l’intervention adaptés.
L’émergence rapide des nouveaux moyens de transport représente un dé fi majeur,
notamment dans l’analyse et la maîtrise des risques. Elle ne constitue toutefois pas une
situation inédite. D’une façon générale, l’accélération des innovations technologiques laisse le
règlementeur dans une perpétuelle recherche de solutions techniques permettant de
conserver un niveau de risques acceptable. Face à cette situation, dans le domaine
bâtimentaire, il semble aujourd’hui opportun de réfléchir à un socle commun de principes et
mesures règlementaires fondamentaux.
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40
GLOSSAIRE
ADEME Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie -
établissement public à caractère industriel et commercial français.
La mission de l'ADEME est de susciter, animer, coordonner,
faciliter ou réaliser des opérations ayant pour objet la protection
de l'environnement et la maîtrise de l'énergie.
BLEVE "boiling liquid expanding vapor explosion". Le BLEVE (acronyme
anglais) peut être défini comme une vaporisation violente à
caractère explosif consécutive à la rupture d'un réservoir
contenant un liquide à une température significativement
supérieure à sa température d'ébullition à la pression
atmosphérique. Le Bleve peut survenir avec tout liquide,
inflammable ou non, lorsqu'il est chauffé et contraint dans une
enceinte fermée.
BMS Le système de gestion des batteries ou Battery Management
System, est un important système de sécurité. Il comprend un
circuit de surveillance et, en option, un circuit à équilibrage de
charge pour maintenir tous les éléments à tout moment et dans
toutes conditions de charge ou de décharge dans la fourchette de
tension spécifiée par le fabricant de batteries.
DDR Dispositif différentiel adapté : dispositif de protection qui, associé
au réseau de terre d'une installation, protégera ses usagers de
chocs électriques par défaut d'isolement.
IRVE Infrastructure de Recharge pour Véhicule Electrique selon la
norme internationale en cours de finalisation IEC 61851-1
ELECTRIC VEHICLE CONDUCTIVE CHARGING SYSTEM qui définit
les différents modes de charge.
PATC Poids total autorisé en charge (PTC puis PTAC) est la masse
maximale autorisée pour un véhicule routier, tel que spécifié dans
le code de la route.
PLUG De l'anglais "to plug in" : brancher. Non autonome, le plug-in (ou
plugin) est un petit logiciel qui se greffe à un programme principal
pour lui conférer de nouvelles fonctionnalités.
SEAETS Système d'Extinction Automatique à Eau de Type Sprinkler
41
SOES Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de
l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie.
SMARTS GRIDS Le smart grid est une des dénominations d'un réseau de
distribution d'électricité « intelligent » qui utilise des technologies
informatiques de manière à optimiser la production, la
distribution, la consommation et qui a pour objectif d’optimiser
l’ensemble des mailles du réseau d'électricité qui va de tous les
producteurs à tous les consommateurs afin d’améliorer l'efficacité
énergétique de l'ensemble
SMARTS METERS Un smart meter, ou compteur intelligent en français, est un
compteur énergétique (électrique en général) capable de suivre
en détail, et souvent en temps réel, la consommation électrique
d'une installation. Ce compteur intelligent est en outre
communicant et transmet par différents canaux (courant porteur,
Internet, téléphone) les informations recueillies.
UTAC Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle est
une entreprise privée française. Elle dispose de 2 centres
d'essais, l'un basé sur l'autodrome de Linas-Montlhéry, l'autre à
Mortefontaine (anciennement CERAM), où elle procède à des
tests et des essais sur les véhicules automobiles, mais aussi pour
d'autres industries (aéronautique, ferroviaire, etc.).
42
ANNEXES
Annexe 1 - Le marché automobile en 2013.
Annexe 2 - Illustrations des véhicules à nouvelle motorisation.
Annexe 3 - Les IRVE.
Annexe 4 - Réglementation sur les parcs de stationnement.
Annexe 5 - Données statistiques relevées.
Annexe 6 - Les risques existants.
Annexe 7 - Conséquences des feux sur les parcs.
Annexe 8 - Données issues d’essais et relatives à l’évolution des véhicules.
Annexe 9 - Plages d’explosivité de certaines substances.
43
ANNEXE 1 – Le marché automobile en 2013.
44
Graphique 1 : Evolution des parts de marché (source Automobile propre).
45
ANNEXE 2 – Illustrations des véhicules à nouvelles motorisations.
Figure 1 : véhicule électrique
Figure 2 : véhicule hybride
46
Figure 3 : véhicule au GPL
Composante GPL Composante Essence
1 Remplissage 1 Remplissage
2 Réservoir 2 Réservoir
3 Canalisation GPL 3 Canalisation
4 Injecteurs 4 Injecteurs
5 Calculateur 5 Calculateur
6 Vaporiseur – Détendeur
7 Jauge et commutateur GPL
Figure 4 : véhicule au GNV
47
Figure 5 : véhicule à carburation modulable
Figure 6 : véhicule à hydrogène
48
Figure 7 : véhicule à air comprimé
Figure 8 : véhicule à panneaux photovoltaïques
49
ANNEXE 3 – Les IRVE.
Figure 9 : les postes de charge électrique
Source : Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules «décarbonés» Monsieur Louis NEGRE, Sénateur des Alpes-Maritimes.
Définition des quatre modes de charge pour les véhicules électriques
de la norme NF EN 61851-1
Mode de charge 1 :
Raccordement du VE au réseau d’alimentation à courant alternatif en utilisant une prise
normalisée jusqu’à 16 A, côté alimentation, en monophasé ou triphasé, et en utilisant les
conducteurs d’alimentation et de mise à la terre de protection. Ce mode de charge 1 est
celui utilisé pour les précédentes générations de VE. Il est par conséquent celui des bornes
de recharge aujourd’hui disponibles en France.
Mode de charge 2 :
Raccordement du VE au réseau d’alimentation à courant alternatif en utilisant une prise
normalisée, en monophasé ou triphasé, et en utilisant les conducteurs d’alimentation e t de
mise à la terre de protection avec une fonction pilote de commande entre le VE et le boîtier
de contrôle intégré au câble, qui permet de vérifier l’intégrité du câble.
50
Mode de charge 3 :
Raccordement direct du VE au réseau d’alimentation à courant alternatif en utilisant un
système d’alimentation dédié, spécifique pour le VE (Système d’Alimentation du Véhicule
Electrique : SAVE), où la fonction pilote de commande s’étend aux appareils connectés en
permanence au réseau d’alimentation. Il comporte un quatrième fil entre borne et véhicule
pour garantir la continuité terre entre le véhicule et la borne. Il nécessite une prise
spécifique, par exemple un connecteur correspondant à la norme CEI 62 196-2 type 3.
Mode de charge 4 :
Raccordement indirect du VE au réseau d’alimentation à courant alternatif en utilisant un
chargeur externe où la fonction pilote de commande s’étend aux appareils connectés en
permanence à l’alimentation en courant alternatif.
Figure 9 bis : deux véhicules d’entreprise en cours de charge électrique
51
Figure 10 : la charge en partie privative (box en parc habitation)
Figure 11 : Principales normes qui influencent le VE (source BNA-UTE)
52
Figure 12 : Aménagements réglementaires (source : UTAC – Direction technique département environnement).
Si le processus d’homologation des véhicules électriques et hybrides reste le même que les véhicules à combustion interne, certains règlements cependant, ont évolué ou sont en cours d’évolution afin de prendre en compte les spécif icités technologiques du véhicule électrique.
53
ANNEXE 4 – Points de réglementation sur les PS.
Extrait de l’arrêté du 9 mai 2006 – JO du 8 juillet 2006 relatif aux établissements de type PS
- Parcs de stationnement couverts.
L’article PS 23 est rédigé ainsi :
Article PS 23
Chargement des batteries des véhicules électriques
(Arrêté du 9 mai 2006)
Le nombre d’équipements et bornes de recharge d’accumulateurs de véhicules électriques est limité à
trois par établissement. Leur puissance unitaire ou cumulée maximale est de 10 kW.
Le nombre de prises électriques et, d’une manière générale, de systèmes de charge destinés à effectuer la
charge des véhicules équipés de batteries et d’un chargeur interne ne dégageant pas d’hydrogène, ainsi
que leur puissance, ne sont pas limités.
L’article PS 23 a été modifié par l’arrêté le 24 septembre 2009 :
Article PS 23
Chargement des batteries des véhicules électriques
(Arrêté du 24 septembre 2009)
§1. Le nombre de prises électriques destinées à effectuer la charge des véhicules électriques n'est pas
limité.
§2. Le nombre d'équipements et bornes de recharge d'engins électriques de type levage, manutention,
autolaveuses est limité à trois par établissement. Leur puissance unitaire ou cumulée maximale est de
10 kW.
54
Projet de texte débattu en CCS du 6 juin 2013
Pour mémoire ce cahier des charges n’a pas été validé à ce jour. La version initiale (version du 28-02-2012 - validée par CCS 2 février 2012) est la seule à prendre en considération à la date de parution de ce mémoire.
Le texte en rouge a fait l’objet d’une réécriture en cours de séance.
Point 4.1 : modification du cahier des charges relatif à l’installation d’infrastructures de
charge pour véhicules électriques ou véhicules hybrides rechargeables - CCS du 6 juin 2013
CAHIER DES CHARGES RELATIF A L’INSTALLATION D’INFRASTRUCTURES DE CHARGE
POUR LES VEHICULES ELECTRIQUES OU VEHICULES HYBRIDES RECHARGEABLES DANS
LES PARCS DE STATIONNEMENT COUVERTS RECEVANT DU PUBLIC OU INTEGRES A UN
IMMEUBLE DE GRANDE HAUTEUR.
Chapitre premier – Généralités
Article 1er Domaine d’application
§ 1. Le présent cahier des charges est rédigé dans le cadre des dispositions de l’article GN 4, paragraphe 2 du règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les établissements recevant du public (arrêté du 25 juin 1980 modifié) pour répondre à un nouveau risque qui est introduit dans les parcs de stationnement couverts (feux de batteries de véhicules électriques ou hybrides rechargeables sur des emplacements dédiés à la recharge des batteries). Ce cahier des charges est également applicable aux parcs de stationnement couverts intégrés aux immeubles de grande hauteur (arrêtés du 18 octobre 1977 et du 30 décembre 2011). Sont exclus du champ d’application les parcs de stationnement couverts liés exclusivement à un bâtiment d’habitation ou à un bâtiment relevant du code du travail. § 2. Les dispositions du présent cahier des charges viennent en aggravation de l’article PS 23 de l’arrêté du 9 mai 2006 modifié. § 3. Les dispositions du présent document sont applicables à tous les établissements de type parcs de stationnement couverts (type PS) à construire ou à modifier qui engagent des travaux de réalisation d’infrastructures dédiées à la charge des véhicules électriques ou hybrides électriques (application du GN 10). Les points de charge électrique existants dont l’implantation a été autorisée par l’administration sont considérés conformes à la réglementation applicable au moment de leurs installations, ne sont pas concernés par les obligations du cahier des charges. §°4: Toute modification du présent cahier des charges doit être validée par la commission centrale de sécurité. §°5. Les demandes de dérogations à l’installation d’infrastructures de charge sont étudiées par la commission de sécurité compétente.
55
Article 2 Terminologie et définitions
Pour l’application du présent cahier des charges, on appelle : Point de charge : prise individuelle permettant la charge d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable sur un emplacement de stationnement. Station de charge: ensemble d’emplacements de stationnement contigus permettant la charge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Infrastructure de charge électrique : Ensemble de matériels tel que circuit d’alimentation électrique, socles des prises de courant, bornes, grappes de bornes, point d’interface utilisateur, systèmes de supervision et de facturation destinés à la charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Charge normale (lente) : Action qui permet la pleine charge d'une batterie vide sur une durée de 8 à 10 heures environ pour un véhicule électrique ou d’une durée de une ou deux heures pour un véhicule hydride rechargeable. Cette action est réalisée sous une tension classique du réseau de 230V avec un ampérage variant de 8 à 16 ampères, soit une puissance nominale du poste de charge de 3,7 kVA. Charge accélérée ou semi-rapide : Action qui permet la pleine charge d’une batterie vide de véhicule électrique en quelques heures. La puissance nominale du poste de charge est de 20 à 23 kVA. Charge rapide : Action qui permet de charger à 80 % une batterie vide en 30 minutes environ et d'atteindre la pleine charge de la batterie par la charge normale en une ou deux heures. La puissance nominale du poste de charge est de 43 kVA. Niveau de référence : niveau de voirie desservant la construction et utilisable par les engins des services publics de secours et de lutte contre l’incendie. (c§ article PS 3 de l’arrêté du 9 mai 2006).
Article 3 Responsabilité du propriétaire et de l’exploitant
En rappel des dispositions de l’article R. 123-43 du code de la construction et de l’habitation, les infrastructures de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables sont réalisées sous la responsabilité du propriétaire et de l’exploitant.
Article 4 Nombre de prises, puissance de l’installation et restrictions d’implantation
§.1 - Les emplacements isolés accueillant un point de charge ou les stations de charge électrique installés dans les parcs de stationnement couvert doivent respecter les exigences suivantes : - Etre protégé par un système d’extinction automatique d’incendie à eau, de type
Sprinkleur ou brouillard d’eau, conforme respectivement aux normes NF EN 12845 de décembre 2004 et CEN TS 14972 de juin 2011, correspondant à un niveau de risque OH 2 et couvrant au minimum les points ou stations de charges et les places
56
correspondantes. Le bon fonctionnement du système devra être assuré pendant une durée d’au moins une heure.
- Rendre clairement indentifiable(s) le(s) emplacement(s) de charge électrique dans le parc de stationnement par une signalétique adaptée.
Toutefois, ces exigences ne s’appliquent pas dans les 2 cas suivants : - Parcs de stationnement largement ventilés (PSLV) répondant aux dispositions de l’article PS 3 ; - Places de stationnement en toiture terrasse (à l’air libre) des parcs de stationnement si les infrastructures de charge de véhicules électriques sont implantées à plus de huit mètres de tout bâtiment tiers, des dégagements, locaux ou installations techniques. Dans les 2 cas ci-dessus, des colonnes sèches sont installées à tous les niveaux dans les escaliers ou les sas d’accès au compartiment concerné par les emplacements isolés ou les stations de charge électrique, pour une mise en œuvre rapide de moyens d’extinction par les services d’incendie et de secours. §.2 – L’installation d’infrastructure de charge de véhicules électriques doit respecter simultanément les deux conditions suivantes : - 20 points de charge maximum par compartiment au sens de l’article PS 12 ; - 125 kVA de puissance maximum simultanément délivrable par compartiment au sens de
l’article PS 12 ; §.3 - Les locaux renfermant les installations électriques alimentant les points ou stations de
charge du parc de stationnement sont isolés par des parois coupe-feu de degré une heure,
dotés de blocs portes pare-flammes de degré une heure munis de ferme-porte.
§.4 – Les points de charge rapide ne sont autorisés qu’aux emplacements non couverts.
Article 5 Conditions d’exploitation
L’exploitant détermine les conditions d’exploitation des installations d’infrastructures de charge électrique, validées par l’autorité de police, après avis de la commission de sécurité compétente. Les modalités d’exploitation des infrastructures de charge (ou des points de charge) sont annexées au registre de sécurité de l’établissement.
Article 6 Vérifications techniques des installations
Les infrastructures de charge électrique sont contrôlées avant leur mise en service par un organisme agréé par le ministère de l’Intérieur. Le rapport est tenu à la disposition de la commission de sécurité compétente et annexé au registre de sécurité. Ces installations sont entretenues puis vérifiées tous les 5 ans par un organisme agréé par le ministre de l’Intérieur. Toutes les autres installations techniques sont vérifiées dans les conditions prévues à l’article PS 32.
57
Article 7 Contrôle de l’installation
L’installation est vérifiée dans le cadre des contrôles par les commissions de sécurité, prévus à l’article PS 33.
Chapitre II – Implantation de postes de charge électrique
Section 1
Conception et desserte des bâtiments
Article 8 Voie d’accès des secours à l’établissement
Le parc de stationnement est desservi, au niveau de référence, par au moins une voie utilisable en permanence par les engins des services publics de lutte contre l’incendie et de secours conformément aux dispositions de l’article CO 2, §1 de l’arrêté du 25 juin 1980 modifié.
Section 2 Point de charge électrique isolé
Article 9
Règles d’implantation Lorsque les points de charge ne sont pas regroupés en un même lieu dans le parc de stationnement, ils doivent répondre aux exigences minimales suivantes : - être clairement identifiés comme emplacements de charge électrique ; - chaque emplacement accueillant un point de charge doit être séparé par au moins 6 emplacements non dédiés à la charge électrique ou par une distance minimum de 15 mètres ; - un extincteur à eau de 6 kg doit être disposé à proximité de chaque emplacement accueillant un point de charge ; - une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge est obligatoire. Elle est soit centralisée au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage du parc (article PS 18 §4.4). Dans le cas d'une surveillance déportée prévue à l'article PS 25 §3, l'implantation de la coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge fait l'objet d'un avis préalable de la commission de sécurité compétente. Les organes de coupure sont identifiés et faciles d’accès.
Section 3 Postes de charge électrique regroupés en station de charge électrique
Article 10
Règles d’implantation §.1 - Les stations de charge doivent répondre aux exigences minimales suivantes : - les emplacements doivent être matérialisés ; - 10 points de charges maximum par station ; - la station de charge doit être séparée des autres emplacements contigus par des parois
pare-flammes toute hauteur de degré une heure ou E 60 (RE 60 si murs porteurs) si le
58
parc de stationnement dispose d’un système d’extinction automatique à eau limité à l’emprise de la station de charge. Cet aménagement ne doit pas nuire à l’efficacité du désenfumage ;
- deux extincteurs à eau de 6 kg doivent être disposés à proximité de l’emprise des postes de charge électrique ; - une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge est obligatoire. Elle est soit centralisée au poste d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de désenfumage du parc (article PS 18 §4.4). Dans le cas d'une surveillance déportée prévue à l'article PS 25 §3, l'implantation de la coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge fait l'objet d'un avis préalable de la commission de sécurité compétente. Les organes de coupure sont identifiés et faciles d’accès. §.2 – Lorsque qu’un parc de stationnement ne respecte pas les conditions de l’article PS 6,
les structures du parc de stationnement situées dans l’emprise de la station de charge
électrique et jusqu’à une distance de 8 mètres au-delà de cette emprise doivent être stables
au feu de degré une heure ou R 60 au minimum par projection horizontale (volume de
protection).
Section 4
Surveillance et plan d’intervention
Article 11 Surveillance
La surveillance s’effectue dans les conditions mentionnées à l’article PS 25.
Pour les parcs qui ne font pas l’objet d’une surveillance humaine permanente sur site, un
système de vidéosurveillance est mis en place au niveau des stations et des points de
charge.
Un système d’alerte permettant de prévenir le poste de surveillance de tout problème est
installé à proximité de l’escalier ou de l’issue du compartiment la plus proche où sont
implantés les stations de charge ou les points de charge.
Le parc de stationnement doit également disposer d’une alarme générale d’incendie telle que
définie à l’article PS 27.
Article 12
Plan d’intervention Un plan d’intervention doit être implanté au niveau de référence d’accès des secours. Les emplacements des stations de charge et des coupures d’urgence « électrique » sont matérialisés sur le plan d’intervention et les plans de niveaux pour faciliter leur localisation par les services d’incendie et de secours.
59
ANNEXE 5 - Données statistiques relevées.
Nature des feux An/SDIS 2A 33 67 69 77 BSPP
Feux de véhicules à
moteurs (2 roues
exclus)
2010 203 1074 1077 1599 1406 3657
2011 255 1086 1146 2145 1361 3538
2012 228 1006 956 1959 1383 3827
Feux de parcs de
stationnement
couvert
2010 / 9 10 1 36 161
2011 / 12 18 6 45 162
2012 / 12 16 9 51 164
Tableau 3 : Nombres de feux (*) de véhicules et de parcs de
stationnement.
(*) Ces données au sein de chaque SDIS dépendent directement du
mode de saisie des statistiques liées aux rapports d’intervention.
Figure 13 : Répartition du stationnement
60
ANNEXE 6 – Les risques existants.
Électrique Toxique Corrosif Explosif Inflammable Missile
GPL * * * ** * *
GNV * * * *** * *
Bioéthanol * * * *
Électrique *** ** *** * * (LMP)
Hybride *** ** ** * * (LMP)
PAC *** * ** * * *
Photo-
voltaïque ** * *
Air
comprimé * * * * *
Attention, le fait d'être en espace clos, lors de feux de véhicules
avec batterie à base de métaux (-ium), favorisera la création de
milieu ATEX.
Tableau 4 : Synthèse des risques en fonction de la motorisation du véhicule.
61
ANNEXE 7 – Conséquences des feux sur les parcs.
Figure 14 : Structures fortement endommagées par un sinistre
ayant dépassé les 3h00.
62
Année Mois 1 à 5 min 6 à 15
min
16 à 30
min
31 à 59
min
de 1 h à
1 h 29
de 1 h 30
à 1 h 59
de 2 h à
3 h 59
de 4 h à
5 h 59 Total
2011 janvier 2 6 0 3 2 0 0 1 14
février 3 2 1 3 1 2 0 0 12
mars 0 3 2 2 0 1 1 0 9
avril 3 8 5 5 0 0 1 0 22
mai 3 2 4 4 0 0 0 0 13
juin 1 3 3 4 0 0 0 0 11
juillet 5 2 2 2 0 0 0 0 11
août 2 6 0 3 2 0 0 1 14
septembre 5 7 2 3 1 1 0 0 19
octobre 2 1 5 1 1 0 0 0 10
novembre 2 3 2 2 0 0 1 0 10
décembre 3 3 4 3 2 1 1 0 17
Total 2011 31 46 30 35 9 5 4 2 162
2012 janvier 3 4 2 2 1 1 0 0 13
février 4 3 5 2 0 1 0 0 15
mars 1 3 2 2 2 0 0 1 11
avril 3 4 3 1 1 1 0 0 13
mai 5 7 4 3 1 0 0 0 20
juin 4 4 4 1 0 1 0 0 14
juillet 1 5 7 2 0 0 0 0 15
août 6 5 3 0 1 0 0 0 15
septembre 1 4 5 2 2 0 0 0 14
octobre 3 3 2 2 1 0 1 0 12
novembre 1 5 1 0 1 0 0 8
décembre 3 2 3 5 0 1 0 0 14
Total 2012 35 49 40 23 9 6 1 1 164
Tableau 5 : Durées d’extinction des feux de parcs de
stationnement couverts - Années 2011 & 2012
(Données BSPP).
63
ANNEXE 8 – Données relatives à l’évolution des véhicules.
Véhicules Puissance
maximale (MW)
Énergie totale
dégagée (MJ)
Véhicule des années 80 2 Non connu
Véhicule années 2000
Sans carburant 5 9 000
Véhicule années 2000
Essence 6 11 000
Véhicule années 2000
GPL 7,5 10 000
Véhicule années 2000
GPL + Essence (bicarburation) 8,5 12 000
Tableau 6 : Evolution de puissance maximale et d’énergie dégagée par les véhicules
(source INERIS)
Tableau 7 : Evolution des véhicules
(source CTICM).
64
Graphique 2 : Combustion de véhicules avec propagation
On note qu’un véhicule dégage une puissance de feu de plus de 3 MW en 20 minutes et que
cette puissance atteint son pic de développement (>8MW) à moins de 30 minutes. Par
ailleurs, pour les véhicules situés à proximité et soumis à la propagation, ces phénomènes
interviennent plus rapidement.
Graphique 3 : Température dégagée lors de la combustion d’un véhicule.
On note ici que la configuration d’un feu en espace clos conduit à une élévation très rapide
de la température à 600°C, puis à un pic d’environ 1100°C au bout d’une heure.
Evidemment, la présence de plusieurs véhicules prolonge ce phénomène dans le temps.
L’action des secours doit donc nécessairement intervenir efficacement dans des délais les
plus brefs pour ne pas subir les conséquences d’une dégradation des structures.
65
Graphique 4
Graphique 5
66
ANNEXE 9 – Plages d’explosivité de certaines substances.
Substance LIE LSE
Butane 1,8 % 8,4 %
Éthanol 3 % 19 %
Gazole 0,6 % 6,5 %
Gaz naturel 5 % 15 %
Heptane 1,05 % 6,7 %
Hydrogène 4,1 % 74,8 %
Kérosène 0,6 % 4,9 %
Méthane 5,0 % 15 %
Propane 2,1 % 9,5 %
Tableau 8 : LIE et LSE2 de certaines substances entrant dans la composition des carburants.
____________________ 2 LIE : Limite inférieure d’explosivité – LSE : limite supérieure d’explosivité. Ces deux notions délimitent la plage dans laquelle la
concentration de gaz ou de vapeurs rend possible l’explosion.
67
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES Circulaire et instruction du 3 mars 1975 relatives aux parcs de stationnement couverts - (Journal officiel du 6 mai 1975) ;
Arrêté du 31 janvier 1986 relatif à la protection contre l'incendie des bâtiments d'habitation - JORF du 5 mars 1986 ;
Travaux de Daniel Joyeux – CTICM "Demonstration of real fire tests in car parks and high buildings 1 July 1998 to 30 June 2001" ;
Travaux de Daniel Joyeux – CTICM année 2001 – Département incendie et essais - Re-cherche et Ingénierie Incendie INC – 01-177 – DJ/IM – La réglementation incendie à l’étranger.
Arrêté du 9 mai 2006 portant approbation de dispositions complétant et modifiant le
règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les établissements
recevant du public (parcs de stationnement couverts) - NOR : INTE0600458A
INERIS Direction des risques accidentels – 16 Juin 2010 – Rapport d’étude DRA-10-111085-07180A - Approche de la maîtrise des risques spécifiques de la filière véhicules électriques – Données de base sur les différentes technologies de stockage d’énergie.
INERIS Direction des risques accidentels – 30 septembre 2010 – Rapport d’étude DRA-10-111085-10531B - Accidentologie relative aux systèmes de stockage d’énergie électrochi-mique : analyse du retour d’expérience.
Rapport de l’UTAC Direction technique Département Environnement / ECE N°10/02725-1 – 27 octobre 2010 - Approche de la maîtrise des risques spécifiques à la filière Véhicules Elec-triques ;
BRE (UK) Department for Communities and Local Government December 2010 Fire spread in car parks BD2552
Magazine Enjeux n°311 – Février 2011 – Article de Marie Claire Barthet – Batteries pour véhicules électriques : le CEA trace sa route.
Sénateur Louis Negre – avril 2011 - Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules "décarbonés" ;
INERIS Direction des risques accidentels – 06 Juin 2011 – Rapport d’étude DRA-10-111085-11390D - Approche de la maîtrise des risques spécifiques de la filière véhicules électriques – Approche préliminaire des risques.
Décret no 2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la recharge des
véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures
pour le stationnement sécurisé des vélos - NOR : DEVL1105488D ;
INERIS Direction des risques accidentels – Juin 2012 – Synthèse de modélisations
préliminaires de
INERIS Direction des risques accidentels – Octobre 2012 - Rapport Batteries et sécurité ;
Arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du
code de la construction et de l’habitation - NOR : DEVL1202477A ;
Arrêté du 7 janvier 2013 relatif à l’approbation du cahier des charges « Dispositif d’aide au
déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides et électriques » -
NOR: PRMX1243097A .
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SITES INTERNET
Site de suivi des évolutions technologiques "cartech.fr " : http://www.cnetfrance.fr/cartech
Site de l’INERIS : http://www.ineris.fr
Site Automobile propre : http://www.automobile-propre.com/tag/immatriculations
Site d’actualité sur l’environnement : http://www.actu-
environnement.com/ae/dossiers/vehicules-electriques
Site du Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de l’Ecologie, du
Développement Durable et de l’Energie : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr
Site de l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules : www.afgnv.info
Site Autolib’ : www.autolib’.eu.fr
Site l'Association pour l'Avenir du Véhicule Electrique Méditerranéen : www.avem.fr
Site de l’AVERE : www.france-mobilité-electrique.org/l-avere-france.198.htlm
Site du BRE Centre de recherche sur les bâtiments (UK) : www.bre.co.uk/page.jsp
Site de dialogue d’experts : www.dialogue dexperts.fr/recharge-des-véhicules-électriques
Site Le blog Auto : www.leblogauto.com
Site du Ministère Développement Durable : www.developpement-durable.gouv.fr/Securite-
des-vehicules-electriques.
Site Mobilité –hydrogène : Mobilite.planete-hydrogene.com
Site de l’Observatoire-vehicule-entreprise.com : www.observatoire-vehicule-entreprise.com
Site d'experts pour VEH : www.expert-ve.fr/index
Site de la DGSCGC : www.interieur.gouv.fr/Le-ministere/La-Securite-civ ile/Documentation-
technique/Les-sapeurs-pompiers/Doctrines-et-techniques-professionnelles/Notes-
operationnelles
Site Mobilicités :www.mobilicites.com/fr_actualites_faire-sauter-le-verrou-des-bornes-de-
recharge-de-voitures-electriques
Site sur les Smart Grids Véhicules Electriques Hybrides : www.smartgrids-cre.fr
Site de stations de charge VEH : http://chargemap.com
Site Usinenouvelle.com : www.usinenouvelle.com/recherche=électrique
Site voiture à hydrogène : www.voiture-hydrogene.fr
Site d’actualité sur les VEH : www.voitureelectrique.net
Site qui vous dit tout sur la voiture à moteur hydrogène et le véhicule à pile à combustible :
www.voiturehydrogene.net
