MODELISATION DU TRANSPORT DURABLE DE FRET IMREDD, Le 08 / 10 / 2012. Flux dautoroute de la mer entre le sud de la France et le nord de lItalie: Le modèle

MODELISATION DU TRANSPORT DURABLE DE FRETMODELISATION DU TRANSPORT DURABLE DE FRETIMREDD, Le 08 / 10 / 2012.

Flux d’autoroute de la mer entre le sud de la France et le nord de l’Italie: Le modèle TDAdM pour

un transport durable de fret.

par

JUSTE NDAYISHIMIYE

Sous la direction de: Madame Christine VOIRON

Directrice du laboratoire UMR ESPACE 7300 NICE

En cotutelle avec: Madame Hilda GHIARA

Professeure alla Facoltà di Economia, DIEM, Genova.

Laboratoire C.I.E.L.I Genova.


Plan de la présentation

Plan de la présentation Présentation du projet de recherche Fondements théoriques d’une autoroute de la mer

Concept de durabilité dans le transport de fret Le choix modal et l’alternatif au transport routier

Données spatiales des AdM Données spatiales et échanges internationaux de marchandises

pour le modèle TDAdM Construction du réseau de transport routier et d’autoroute de la

mer Modélisation des flux d’autoroute de la mer et présentation du modèle

TDAdM Conceptualisation du modèle de transport par autoroute de la mer Modélisation prospective et impacts spatiaux des flux de transport

de fret Les contraintes spatiales et a-spatiales du modèle TDAdM

Conclusion


Problématique et position de la recherche

Une grande croissance de trafics de camions qui s’accentue davantage; Marseille: 2ème grand port Français dans le cabotage maritime (62% du transport maritime) avec de nouveau projet de liaison avec l’Espagne et l’Italie; Gênes: Un marché d’autoroutes de la mer très important aussi bien au niveau des échanges internes qu’externes; Restructuration territoriale des flux d’échanges de fret sur les axes logistiques et les aires d’entreposage de la marchandise; Congestion résultant de l’interférence entre les circulations urbaines locales et le nombre croissant de camions;Un potentiel de génération des flux de l’Hinterland Portuaire (activités, emplois, lieux de consommation,.) difficile à définir;

Quelle durabilité de transport apportée par les Autoroutes de la Mer ?


ObjectifMettre en évidence les pistes possibles de développement du transport par les autoroutes de la mer, par une analyse de son fonctionnement spatial et structurel, dans ses interactions avec les autres composantes du système portuaro-logistique et des unités de production/consommation, à l’aide de la modélisation et d’une démarche géoprospective.

Question de départ et objectif de la recherche

Question de départ

1.Comment repenser les flux et les trajectoires qui caractérisent les échanges entre les territoires Méditerranéens tout en respectant les enjeux du développement durable?

2.Quelles seront les solutions alternatives face aux problèmes que soulève la congestion liée au trafic routier de fret?


Avancement de la recherche et limites relevées

Tous les auteurs s’accordent sur «le possible transfert des trafics routiers sur les AdM» par l’accompagnement des pouvoirs publics et des aménagements conséquents; Les modèles macro-économiques effectuent des prévisions des flux mais ne permettent pas d’appréhender l’entièreté des interactions spatiales entre les unités du système d’échanges. L’avenir du partage modal, dominé par le transport routier, empêche d’atteindre les objectifs de la durabilité des transports de fret. La démarche prospective et géoprospective plus tournée vers l’intégration de la

plupart des éléments du système de transport.

HypothèsesLes autoroutes de la mer ont un effet très important sur la réduction des impacts spatiaux et environnementaux de la route;Les autoroutes de la mer représentent une solution à la croissance du trafic routier prévu sur les axes de liaison transfrontalière entre la France et l’Italie, aux activités économiques des territoires et aux dessertes des régions éloignées. Et, à la pression environnementale et économique.


Le point de vue spatial: Définition d’une autoroute de la mer

Définition des composantes spatiales d’une autoroute de la mer.

-Une autoroute de la mer concerne les échanges de fret entre deux ports. C’est une alternative au mode de transport routier de marchandises et de passagers au niveau des côtes. (USA, Short Sea Shipping)

-Un service de navires rouliers, à vocation intermodale porte à porte, visant à une concentration des flux routiers de marchandises et de personnes, financé par les entreprises privées et bénéficiant des aides publiques. (A. Dorques, 2007)

-Concentration des flux de fret sur les axes à vocation logistique, réduction de la congestion routière, amélioration de la desserte des Etats et des régions périphériques et insulaires, intégration du transport combiné. (A. Cappatto, 2007).

-Echanges de marchandises et de passagers entre les ports, accroissement de l’accessibilité portuaire aux usagers des services maritimes, structuration spatiale des flux intermodaux et de la logistique, accroissement du partenariat entre acteurs de la chaîne des transports, amélioration des dessertes et des marchés par contournement des congestions routières et des effets de barrières de la circulation routière. (J. Ndayishimiye, 2011).


Le modèle TDAdM “Transport Durable par Autoroute de la Mer”

Les fondements du modèle TDAdM en relation avec la durabilité des transports:

-Le choix modal dépend des coûts de transport, de la valeur du temps, de la fiabilité et de la fréquence des départs, dans le temps et dans l’espace.

-L’intégration du sous-système environnemental passe par une internalisation des coûts externes et des dégâts divers exercés par les transports de fret.

-Emission des polluants, Congestion, Accident/Incident, Bruit. C’est aussi les gains en termes de valeurs socio-économiques et financières (emplois, les revenus, la qualité des services, les performances, etc)

Réduction des transports routiers (de 71% à 54%) au profit du transport ferroviaire (de 16% à 21%) et un impact sur la voie navigable (de 13% à 24%) avait été constaté après simulation sur le réseau de transport de fret belge. Une réduction routière de 16 à 18% en faveur de l’AdM entre le port de Sète et le port de Gênes. (J. Ndayishimiye, 2012).


Les différents modèles utilisés dans le transport de fret

Les modèles prospective de transport de fret les plus couramment utilisés:

Les modèles d’interaction spatiale de types gravitaires.

Tij = Ai Oi Bj Dj (exp –βcij ) (2) Introduction des contraintes à l’origine et à la destination.

Les modèles intersectoriels dans le transport de marchandises. Ces modèles possèdent un module économique et un module transport. Ils sont

basés sur une analyse input-output du système économique d’une entité spatiale, nation ou région.

Les modèles économétriques.Basés sur les variables économiques, de prévision de la demande de transport et

une territorialisation des variables très limitées.


Données spatiales du modèle TDAdM: Le système des échanges et les sous-systèmes

Système et sous-système du modèle TDAdM.

Système Transport: Sous-système du transport routier international, Sous-système du transport par AdM, Sous-système du transport door-to-port et port-

to-door, Trafics et flux, Entreprises de transport,etc.

Système Production/Consommation: Les unités de production, les consommations des ménages et des industriels, les emplois et revenus, les valeurs ajoutées industrielles, les PIB par habitant par entités territoriales, etc.

Système Infrastructure: La maintenance et l’exploitation des infrastructures portuaires et routières, les coûts de véhicules et navires, les frais des usages d’infrastructures et superstructures.

Système Communication-Information: Les partenariats entre acteurs de la chaîne, les échanges d’information, les services d’organisation des supply chains, la détermination et le choix des trajets, etc.

Système environnemental.


Données spatiales du modèle TDAdM: Les principales variables

- Une confrontation entre les valeurs de l’offre et de la demande du transport est requise.

- Les variables d’impact, les variables extérieures et les politiques publiques ou privées en matière d’aménagement et de promotion des autoroutes de la mer sont également ajoutées.

- Chaque variable a un impact sur la variation des flux et trafics de fret.


Le modèle TDAdM: Diagnostic spatial de la demande de transport

Les activités de transport de fret par communes en 2001 (Sud de la France et le nord de l’Italie) et la répartition de la population

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Midi-Pyrénées

Rhône-Alpes

Auvergne Languedoc-Roussillon

Provence-Alpes-Côte

d'Azur

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Population 2002

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Population 2002

Population 2011

% évolution

-Une évolution de la population de 4 et 11% en France et de 2 et 12% en Italie.

-La carte montre la répartition du nombre d’activités de transport en France et en Italie.


Données spatiales du modèle TDAdM: Demande de transport

La répartition de l’emploi entre 2004 et 2009.

Valeur ajoutée industrielle 2001 et 2008.


Données spatiales du modèle TDAdM: Demande de transport

Les activités d’entreposage: Une tendance de la spécialisation des activités logistiques en dehors de grandes agglomérations industrielles.

Revenus et la consommation des ménages

en France: Une domination des département situés à l’Est et au nord de la zone d’étude des parts de ménages imposables.


Diagnostic spatial: Les variables de l’offre des transports de fret

Les importations et les exportations des produits entre les deux territoires.

Les valeurs d’import-export sont plus importantes dans les deux territoires. Avec les valeurs élevées dans la partie nord Française et Est de l’Italie. L’ajustement de la demande et de l’offre donne une première image de l’équilibre des réponses apportées par les transports.En moyenne 2.250.000 véhicules/2008 ont été enregistrés.L’autoroute A8 connaît un trafic d’environ 1400 véhicules par an dans les deux sens.


Offre de transport: Compétitivité du mode routier

Rhône-Alpes et la région PACA dominent dans le transport routier international de fret avec le pic en 2004-2005.

Le transport routier pour compte d’autrui domine sur des échanges à longues distances suivi par le transport ferroviaire.

Les activités de transport international sont souvent confiées aux prestataires extérieurs. Ils assurent en plus du transport des opérations logistiques et de chargement/déchargement de la marchandise.

Le door-to-door assuré change en door to port dans le transport AdM, ce qui change le sens des trajets et les partenaires de la chaîne des transports.


Description du modèle

Les chargeurs et les transporteurs disposent des critères sélectifs dans leur choix entre la route et les autoroutes de la mer.

Le modèle prend en compte toutes les variables spatiales ayant un impact sur l’évolution des échanges de fret.

De l’analyse réticulaire, à l’analyse surfacique et par la mise en place des indicateurs de transfert modal.

Les trois scénarios du modèle (Haut, Moyen et Bas) expriment les principaux paramètres utilisés par le modèle.


Résultats attendus: Accessibilités et analyses des routes

Une tendance à la spécialisation des fonctions de la logistique et d’entreposage se confirme en 2001. Les industries confient les activités d’entreposage et de la logistique aux entreprises extérieures spécialisées;

Un équilibre entre les potentiels à l’attractivité et à l’émissivité qui explique les échanges mutuelles départementales dans les deux sens.


Application actuelle sur le modèle gravitaire de choix modal entre le sud de la France et le nord de l’Italie

Cet indice exprime à la fois les flux de transport entre les deux points et les potentiels territoriaux des départements.

Situation pour les départements des Pyrénées-Orientales et du Drôme vers le nord de l’Italie en 2011.

L’accessibilité portuaire des sites industriels en 2009, 2010 et 2011. L’analyse réticulaire situe les trajets particuliers dans des classes de compétitivité (haute, moyenne et basse) par rapport au mode routier.


Conclusion générale

Le présent projet de thèse porte sur la mise en place et l’application d’un modèle géoprospective dans le choix et le transfert modal des camions vers les autoroutes de la mer. Le modèle TDAdM ouvre les champs des possibles dans la définition spatiale et fonctionelle d’une autoroute de la mer. Les aspects environnementaux sont mis en avant pour remplir les impératifs de la durabilité des transports de fret. Ils priment sur les aspects économiques et réticulaires dont les apports enrichissent davantage les recherches sur la durabilité territoriales. L’application entre le sud de la France et le nord de l’Italie ( environ 560 km de trajet maritime) servira de modèle type pour la construction d’un réseau méditerranéen des autoroutes de la mer.

Je vous remercie.

Juste Ndayishimiye.

Documents

MODELISATION DU TRANSPORT DURABLE DE FRET IMREDD, Le 08 / 10 / 2012. Flux dautoroute de la mer entre le sud de la France et le nord de lItalie: Le modèle