le MAGAZINe des PNC AIr frANCe / N°  1 / jANvIer 2014

Émilie Constantin, la voix des airsLa jeune PNC COI en rêvait, elle a enregistré un disque et tourné un clip. Page 15

Le CabinPad, nouvel outil pour les maîtrises PNCÀ l’été 2014, l’ensemble de la maîtrise court, moyen et long-courrier sera dotée d’un nouvel outil métier à bord. Page 4

Qui êtes-vous, monsieur Ruggeri ?Portrait du chef qui s’est vu confier la carte Business pour l’hiver 2013-2014. Page 10

ENTRE NOUSMéTier cliENtS

3l’accent PNC /N° 12

est édité par Air France – 45, rue de Paris – 95747 Roissy CDG Cedex – Tél. : 01 41 56 63 53 – Fax : 01 41 56 63 69. Directrice de la publication : Anne Rigail. Directeur délégué : Frédéric Gonnaud. Rédactrice en chef : Hélène Delacour. Rédaction : Hélène Delacour, Brigitte Simon-Sastre. A également collaboré à ce numéro : Jacques Darolles. Crédit photo couverture : Valérie Léonard. Crédits photo : DX.VO ; Emilie Constantin ; Brigitte Simon ; Jamal ; KLM ; Snaptitude-Fotolia.com ; drummond79-Fotolia.com ; joseph_hilfiger-Fotolia.com ; OLLY-Fotolia.com Conception-réalisation : . Impression : Air France. L’ensemble de la production de ce magazine est certifié PEFC. Le papier est issu de forêts gérées durablement.

(1) dans l’espace stratégie et Communication d’iPN (en bas de la page d’accueil iPN), télécharger le pdf l’Accent PNC (en choisissant l’option « iBooks » sur iPad)(2) Merci d’adresser vos messages à hedelacour@airfrance.fr

Anne Rigail, directrice générale adjointe service en vol

ÉditoRiaL

Ce début d’année 2014 voit naître un supplément du magazine l’Accent qui vous est destiné : « l’Accent PNC ». Nous avons souhaité conserver un magazine spécifique au métier PNC, toujours sous format papier pour que vous puissiez l’emporter avec vous. Il sera aussi disponible pour téléchargement sur tablette

numérique, via iPN (1).

Ce magazine nous permettra d’échanger sur les grands chantiers de cette année 2014 : la sécurité des vols et la sécurité et santé au Travail qui restent les fondamentaux de notre travail quotidien, la finalisation des chantiers Transform pour notre périmètre, mais aussi la montée en gamme de nos produits et services à bord et les retours de nos clients sur leur expérience à bord.

Nous ferons également dans les prochains numéros des zooms réguliers sur les deux chantiers que nous avons lancés fin 2013 : l’analyse approfondie des problèmes de conformité à bord et la mise en œuvre des plans d’actions associés, ainsi que les travaux en cours avec la Production concernant la qualité de vos plannings.

enfin, malgré l’arrêt de la parution du magazine equipage, nous conserverons aussi un lien fort avec les Pilotes, qui apparaîtront régulièrement dans ces pages.

Mais ce magazine est d’abord le vôtre, et nous parlerons régulièrement de vos réalisations et de vos passions. surtout n’hésitez pas à nous faire part de vos idées, de vos envies, et de vos remarques (2) ! j’espère qu’il répondra à vos attentes et qu’il grandira et évoluera grâce à vous.j’en profite pour vous renouveler tous mes vœux de santé et de bonheur pour cette année 2014.

Bien à vous,Anne rigail

SOMMAire

MéTier

Édito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03

Le CabinPad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04

Dialogue PNC/Pilote autour du T.E.M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06

Échos de la soute

(Comment ça marche) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08

clieNt

Qui êtes-vous monsieur Ruggeri ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Que pensent nos clients de la restauration à bord

et du service qui l’accompagne ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

GROupe

Les PNC de KLM ont aussi leur journal ! . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Brèves de Pilotes :

Sharklets, EBC et Green taxiing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

ENTRE NOUS

Infos pratiques : droit de réponse de la MNPAF, livres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

La voix des airs, portrait d’Émilie Constantin . . . . . . . 15

Jamal, une école pour la vie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Ventes à bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Carnets d’escale, making of . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Jea

N

vÉ

Ro

NiQ

ue

5l’accent PNC /N° 14

Métier

Pourquoi un nouvel outil métier pour les maîtrises PNC ?Françoise Béchet : L’outil actuel, l’Ordi, uniquement destiné aux CCP, a été déployé en 2009 pour une durée de location de trois ans, ensuite prolongée de dix-huit mois. Même si ce matériel présente une qualité satisfaisante pour l’instant, nous savons que, d’une part, les risques de panne augmentent généralement à partir de la cinquième année et que, d’autre part, il n’y aura pas de mise à niveau technique possible. De plus, les études de benchmark ont montré que nos concurrents utilisent des outils plus modernes et plus performants.

Qui va recevoir un CabinPad ?F. B. : Il a été décidé de doter l’ensemble de la maîtrise court, moyen et long-courrier, les CC comme les CCP, afin de faciliter leur relation avec le client et de faciliter leur mission. Les instructeurs en division de vol,

d’Air France en sont également dotés. Choisir l’iPad, c’est permettre une mutualisation des applications et des infrastructures, ainsi que des processus logistiques, avec de fortes économies à la clef !

Quelles sont les principales innovations qu’amène le CabinPad ?F. B. : C’est un outil connecté

qui ont un rôle d’accompagnement des projets, se verront également remettre un CabinPad. De même, un CabinPad sera prêté aux cadres PNC en rotation.

Pourquoi des iPad ?F. B. : Pour de nombreuses raisons ; avant tout, il se trouve que l’iPad est utilisé chez KLM par la maîtrise PNC et que les Pilotes

(wifi et 3G bridée), ce qui signifie une mise à jour des informations au plus près du départ de l’avion et une restitution au plus près de l’arrivée. La maîtrise disposera de plus d’informations sol/vol sur les passagers, ce qui lui permettra une meilleure réactivité face au client. Par ailleurs, c’est un outil à la fois sécurisé et partagé, qui permet également la protection des données clients.

Ce qu’en disent les key users“Outil intuitif et facile à utiliser.”

“L’outil est beau et élégant ; nos clients le remarquent et nous le disent.”

“... mise à jour rapide des données PEQ et PIL.”

CoNNeCtÉ Les informations sont mises à jour de manière réactive.

BeNCHMaRK

des synergies avec le Pilotpad : documentation. une ouverture vers une cohérence commerciale sol-volDocumentation réglementaire / Référentiels documentaires / Bibliothèque multimédias / Retours d’expérience / Questionnaires Gestion des Aléas opérationnels / Retours d’expérience commerciaux / Etc.

une interface moderne, visible par le client, et permettant une animation de l’équipe à bordDossier de vol / Consignes professionnelles / Données équipage / Attribution des postes à bord / Communication / Formation / Etc.

un projet innovant orienté vers de nouvelles fonctionnalités commercialesPIL graphique / Assistance et aléas Clients / Compensations à bord / Enrôlements Flying Blue - Fiabilisation des contacts / Surclassement en miles…

Enfin, c’est un outil évolutif, et les innovations continueront à être intégrées au CabinPad au-delà du déploiement.

Les CC et CCP ont-ils été associés à ce projet ?F. B. : Bien sûr ! Dès le début du projet, ils ont fait partie des groupes de travail. Une expérimentation est menée depuis juillet avec 18 “key users” (CC, CCP et cadres PNC), qui utilisent le CabinPad à bord, en conditions réelles. Leurs retours sont pris en compte au fur et à mesure pour ajuster les développements en cours.

Quel sera le calendrier de déploiement ?F. B. : De janvier à mars 2014, 350 utilisateurs volontaires (CCP, CC et instructeurs en division) recevront un CabinPad et participeront ainsi à un test d’ampleur. Nous pourrons mettre à l’épreuve en situation réelle les process métiers et logistiques, et tester les nouvelles applications. Grâce aux retours qui seront faits, nous pourrons procéder aux ajustements nécessaires et, si tout se passe bien, comme nous l’espérons, réaliser le déploiement général en avril. n

Compagnies Population Fonctions (non exhaustives) outilCCP, CC LC/MC (1800) PIL, GRC, ACL

Evaluation à bordiPADConnexion 3G

CCP, CC (600) PIL, GRC, ACLEvaluation à bord

iPADConnexion 3G

CCP, CC LC/MC (650) Doc réglementaire et commerciale, informations rotation, Rapport de Vol Evaluation à bord

iPADAccès Wifi au sol

CCP Doc réglementaire et commerciale, PIL, Rapport de Vol

iPADConnexion 3G

CCP, CC Informations rotation, données clients iPADConnexion 3G

PIL, GRCEvaluation à bord

Motorola Xoom2

17 000 PIL, GRC, Ventes à bord, documentation, Evaluation à bord

Galaxy Note 5,3

Maîtrise PNC puis tous PNC GRC et gestion équipage HP ElitePad 900 W8

KLM : iPad on Board (iPoB)Maîtrise PNC LC et CMC (2300)

 Doc réglementaire et commerciale Rapport de Vol  PIL, Surclassement à bord contre miles FB,

recrutement FB  Connexion avec réseau social

“Social Media Hub” Evaluation à bord

iPADConnexion 3G

Choisir l’iPad, c’est permettre une mutualisation des applications et des infrastructures, avec de fortes économies à la clé.”

le CabinPad, un nouvel outil pour les maîtrises PNCOutils / À l’été 2014, l’ensemble de la maîtrise court, moyen et long-courrier sera dotée d’un iPad (appelé “CabinPad”), le nouvel outil métier à bord. Pourquoi ce changement, comment et quand va-t-il s’effectuer ? L’accent PNC a rencontré Françoise Béchet, responsable Projets & QSE (Qualité Sécurité au travail, Environnement) pour en savoir plus.

7l’accent PNC /N° 16

Métier

Véronique : Qu’est-ce que le T.E.M. ?Jean : Le T.E.M., ou Threat and Error Management, consiste essentiellement à identifier les menaces circonstancielles et les erreurs afin de les gérer plus effi-cacement. Les menaces viennent de l’extérieur du cockpit (météo, ATC, panne avion), alors que

les erreurs surviennent à l’inté-rieur du cockpit (interruption de tâches, etc.). Concrètement, le T.E.M. consiste à anticiper les menaces pour mettre en place des stratégies permettant d’y faire face. On parle alors de management du risque.

V. : Ce qui veut dire qu’avant

le T.E.M., vous n’étiez pas dans cette démarche d’esprit d’identification ?J. : Il n’y a pas d’avant et après T.E.M.. Sans le nommer, le T.E.M. a toujours fait partie de notre métier de pilote. Le T.E.M. implique anticipation, prévision et mise en place de stratégies. Mais on ne peut pas

parler de T.E.M. sans évoquer le modèle de Reason.

V. : Ah ! Tu veux parler de James Reason, le spécialiste en sécurité aérienne ?J. : En effet, James Reason a ima-giné de représenter la sécurité aérienne par un “modèle” qui permet de déterminer l’enchaî-

nement des événements qui ont conduit à l’incident ou l’accident.V. : Il suffit d’en déterminer les causes !J. : Justement, cela ne suffit pas. Plus que les causes, ce modèle cherche à déterminer quelles ont été les failles qui n’ont pas permis à une menace ou à une série d’impondérables de rester “confinées”.

V. : Comment James Reason a-t-il pu matérialiser ces réflexions ?J. : Pour simplifier, Reason a ima-giné une succession de plaques qui représentent les défenses mises en place par notre indus-trie pour chaque type de menace (Schéma des plaques de Rea-son). Ces plaques représentent tous les acteurs impliqués dans la Sécurité des vols. Parmi elles, on retrouve : le CRM (2), les procé-dures, les checklists, le maintien des compétences, le LOE (3)… Pour chaque acteur, les faiblesses existantes sont symbolisées par des trous.

V. : Ce qui veut dire, si j’ai bien compris, que si les trous de ces plaques s’alignent, la menace n’est pas arrêtée et on débouche alors sur une situation non souhaitée ?J. : Exactement. C’est extrême-ment rare, mais réel ! Mais cette vision, un petit peu statique, a été redynamisée par l’apport du T.E.M. Dans cette nouvelle approche, les barrières ne sont plus des plaques avec des trous mais des acteurs qui, comme une équipe de défense dans un sport collectif, positionnent leurs pions en fonction des menaces.

C’est donc une vision qui, de l’approche statique des “plaques” de Reason, devient un travail d’équipe proactif et coordonné.V. : Alors comment gérez-vous cette succession d’évé-nements, de dangers visibles ou invisibles qui, reliés entre eux, peuvent mener à l’inci-dent, voire l’accident ?J. : Eh bien, c’est le T.E.M., qui va permettre à l’équipage de dresser une liste des menaces auxquelles il est ou va être confronté durant sa mission, et face auxquelles il devra mettre en place des stra-tégies de défense. Par exemple, pour des cumulonimbus prévus sur la route : utilisation du radar, stratégie d’évitement, utilisation de l’avion en atmosphère tur-bulente (soit la plaque Aircraft, la plaque Hardware, la plaque Checklists, etc.).V. : Donc, le fait de nous informer, lors du briefing, des éventuelles menaces comme une météo difficile vous situe

déjà dans l’anticipation de la gestion du risque. Vous nous rendez également acteurs de cette anticipation.J. : Exactement ! Mais que vas-tu faire, en tant que CCP, pour intervenir dans cette anticipation ? V. : Eh bien, si tu nous informes de turbulences possibles, je prendrai des mesures avec mon équipage pour envisager un service adapté tel que le regrou-pement service/apéritif, ou bien je commencerai le service plus tôt. Nous pouvons également convenir d’une phraséologie adaptée aux circonstances afin d’éviter des interruptions de tâches en allant trop souvent au poste.J. : Bravo ! Cet esprit d’équipage

est un des moyens les plus effi-caces pour réduire ces fameux trous des plaques de Reason et éviter leur alignement.V. : Mais où places-tu le CRM (2) dans la gestion et l’anticipation des menaces et des risques ?J. : Le T.E.M. est basé sur l’anti-cipation. Pour anticiper, il faut se renseigner, donc communi-quer. Il faudra mettre en place des stratégies communes de limitation des risques, donc établir une relation de confiance et d’efficacité dans l’équipage. Votre capacité à réagir aux pre-mières informations venant du poste en cas de problème, vos interventions et vos transmis-sions d’informations font que le CRM s’imbrique totalement dans le T.E.M.. J’adapterai alors avec mon pilote notre gestion de la menace et du risque en tenant compte de vos remontées.

V. : Il y aura donc une gestion du risque à la fois côté tech-nique et côté commercial ? J. : En effet. Vous faites, vous aussi, du T.E.M. dans votre brie-fing contextuel. Je pense que le T.E.M. apporte à l’ensemble de l’équipage une démarche plus rigoureuse, une façon de formaliser et de mieux coller aux circonstances plutôt que d’automatiser nos actions. V. : En résumé, nous sommes tous acteurs du T.E.M. ! n

(1) T.E.M. : Threat & Error Management.

(2) CRM : Crew/Cabin/Company Resources Management.

(3) LOE : Line Oriented Evaluation (nouvelle évaluation des pilotes au simulateur dans des conditions au plus proche de la réalité).

dialogue PNC/ Pilote autour du T. e. M.Air France poursuit sans relâche ses efforts pour améliorer le niveau de sécurité à bord de ses avions. Au cours de leur formation, les pilotes sont notamment entraînés à gérer la menace et l’erreur, par l’application du modèle T.E.M. (1). L’accent PNC a réuni Véronique (CCP) et Jean (CDB) pour un dialogue fructueux autour de ce sujet fondamental de la Sécurité des Vols.

Le ModÈLe t.e.M., des menaces et des stratégies de défense.

Le T.E.M. est basé sur l’anticipation et donc sur une relation de confiance et d’efficacité dans l’équipage.”

Jea

N

vÉR

oN

iQu

e

9l’accent PNC /N° 18

MétierLe LoadeR c’est la machine qui prend en charge les conteneurs à l’entrée des soutes.

Les MaNuteNtioNNaiRes déposent un à un les bagages sur un tapis automoteur.

Le chargement est effectué dans un ordre bien précis, dont va dépendre le centrage de l’appareil et donc son équilibre en vol.”

les soutes de nos avions contiennent un immense inventaire à la Prévert, que l’on

peut diviser en deux parties, les bagages et le fret. Dans ces mêmes catégories, on peut éga-lement distinguer les articles transportés en conteneurs ou en palettes, et ceux dits “en vrac”.

suivons le périple d’un bagage… Lorsqu’un passager envoie un bagage sur le tapis de l’enre-gistrement, avec l’espoir de le retrouver à l’arrivée, celui-ci est aiguillé sur des tapis roulants grâce à un réseau de lecteurs optiques qui lisent son étiquette code-barres.

Les aiguillages et bifurcations pris par le bagage dans ce premier périple l’amènent normalement dans un conteneur métallique. Une fois celui-ci rempli, le conte-neur est également doté d’une étiquette qui indique son poids, mais, surtout, permet de repérer informatiquement les bagages qui s’y trouvent. La recherche bagages est ainsi accélérée lors des (nombreux) épisodes de passagers manquants.Commence alors le voyage du chargement. Posés sur des cha-riots, les conteneurs forment vers l’avion un petit train remorqué

Échos de la souteComment ça marche ? / Comme on s’interroge parfois sur la vie du voisin du dessous, il nous arrive de nous demander comment ça se passe, là, sous nos pieds, à l’étage inférieur de l’avion, que l’on appelle les soutes. Les bruits et chocs que l’on y perçoit au parking peuvent nous amener à penser qu’elles sont hantées par divers esprits telluriques, alors armons-nous de courage et descendons voir ce qui s’y passe.

centaines de kilos doivent donc être chargés à des endroits précis dans les soutes. Pour cela, le plancher des soutes est tapissé de billes tournant dans des logements, et de rouleaux en caoutchouc mus par des moteurs électriques.Poussé par les rouleaux, glissant sur les billes, chaque conteneur vient trouver sa place sur des butées métalliques, qui se plient et se déplient à son passage. Ces roulements de tonnerre sous nos pieds amènent parfois quelques interrogations des passagers. Ce réseau de rouleaux et de butées, tout simple sur un petit avion, peut revêtir l’aspect d’une véritable gare de triage sur un appareil tout cargo.

Pour que chaque charge soit bien à sa place, les soutes des avions sont graduées, et chaque compartiment reçoit une appel-lation, de l’avant vers l’arrière. La soute 1 est la plus en avant, la soute 2 en avant de l’aile, etc., la dernière étant en général la soute 5, ou la “bulk”, ce qui veut dire “vrac” en anglais.L’intérieur de chaque compar-timent de soute est divisé en sections, l’avant de la soute 2 s’appelle 21, puis un peu plus en arrière, c’est la 22, etc., jusqu’au bout de l’avion, où l’on trouve la 52. Or, comme le nombre et la

dimension des soutes diffèrent en fonction de l’appareil, certains numéros de soute n’existent pas sur certains types d’avions.Sur un A321, par exemple, on trouve trois portes de soute, et il y a une soute 1, une 2, une 3, une 4, une 5. L’A320 étant un peu plus petit, il n’y a pas de soute 2. L’A319 étant encore plus petit, il n’a pas de soute 3 non plus.

Conteneurs ou vrac ?Les avions en dessous d’une cer-taine taille ne sont pas équipés de billes ni de rouleaux. On ne charge pas de conteneurs à leur bord. Les bagages et colis sont directement déposés dans la soute, en “vrac”, selon l’expres-sion consacrée. C’est le cas des avions régionaux, ou des A318 et A319, où, compte tenu de la quantité de bagages et de mar-chandises embarqués, toutes les soutes sont “vrac”. Les 320 et 321, ainsi que les gros porteurs, disposent de soutes à containers, à part tout à l’arrière (pour la soute 5), qui demeure toujours une “vrac”.Devant la soute “vrac”, point de loader pour hisser les charges. Les manutentionnaires déposent un à un les bagages sur un tapis automoteur, et l’un d’eux range manuellement le total à l’in-térieur de la soute. Véritable

boulot de spéléo, puisque dans nombre de soutes avion, il est impossible de se tenir debout. À la fin du chargement, un réseau de filets est tendu à l’intérieur du compartiment afin que tout le contenu soit bien calé.Nos avions transportent éga-lement des marchandises – les avions cargo ne transportent

même que cela. Mais une bonne moitié du fret aérien mondial voyage sous nos pieds, dans les soutes des avions passagers.De même que pour les bagages, les colis peuvent être regrou-pés et arrimés sur des palettes, grandes plaques de métal qui suivent alors le même chemin que les conteneurs de bagages.

Sinon, les colis isolés peuvent être chargés isolément dans les soutes vrac. Ainsi, lorsque le RZA nous annonce qu’on a une palette en 22 et que les bagages équipage sont en 52, il ne faut chercher toutes ces choses-là ni dans les Côtes-d’Armor, ni dans la Haute-Marne ; cela signifie dans le langage des esprits de la soute qu’ils sont dans les zones ainsi codées.

À l’arrivée, tout recommenceÉvidemment, à l’arrivée de l’ap-pareil au parking, les manœuvres sont inverses, les conteneurs sont débarqués par le loader sur les chariots, les conteneurs sont vidés sur les tapis roulants, soit pour être distribués en salle d’arrivée, soit pour repartir en correspondance, auquel cas, le manège recommence, les lecteurs optiques orientant le bagage vers un conteneur destiné à l’avion d’emport.Les soutes vrac sont déchargées comme elles ont été chargées, à la main, et le tapis automoteur tourne alors en sens inverse, pour descendre les bagages des soutes vers les remorques.Ah, nous voilà un peu rassurés en remontant d’un étage. Ce n’était donc que cela, ces grands bruits sous nos pieds ? nJacques Darolles, CDB A320.

conteneur est pris en charge par un “loader”, gros engin qui sert à la fois d’ascenseur et de tapis roulant, lequel soulève et pousse le conteneur jusque dans la soute. Ce chargement est effectué dans un ordre bien pré-cis, car de cet ordre va dépendre le centrage de l’appareil, c’est-à-dire la répartition longitudi-nale des charges, conditionnant l’équilibre de l’avion en vol. Le voyage n’est pas tout à fait fini. Les conteneurs de plusieurs

par une “charlatte” – c’est ainsi que l’on désigne les voiturettes électriques à tout faire qui cir-culent en grand nombre autour de nos avions.

dans un ordre bien précisArrivé au pied de la soute, le

clieNt cE Qu’ilS eN DiSeNt

11l’accent PNC /N° 110

La CaRte BusiNess de la saison 2013-2016 lui a été confié.

C e qui frappe, lorsqu’on rencontre Thibaut Rug-geri, c’est un mélange

de jeunesse (il n’a que 33 ans) et de grand professionnalisme. Aucun hasard dans son par-cours, mais une volonté iné-branlable, un perfectionnisme et un travail sans relâche qui, conjugués à son talent, l’ont amené à remporter en 2013 le prestigieux concours du Bocuse d’or, devant 24 chefs venus du monde entier. En “rembobinant le film”, on fait la connaissance d’un garçon qui à 13 ans sait déjà que la cuisine sera son métier. “Et pourtant”, précise-t-il, “rien, dans mon environne-ment familial, ne m’y prédesti-nait, même si j’ai eu la chance de grandir en Rhône-Alpes, une région richement dotée en grands chefs. Pour éprouver ma vocation, mes parents ont eu l’excellente idée de m’obliger

à faire des stages en cuisine. Je n’ai jamais été aussi fatigué, mais j’ai été conforté dans ma décision ! Après le bac et une année de mise à niveau, j’ai eu la chance d’intégrer l’École hôtelière de Grenoble, une for-mation extraordinaire.”

un chef qui a enchaîné les expériencesUne fois diplômé, il enchaîne les expériences chez des grands noms de la cuisine : Georges Blanc, à Lyon, Michel Guérard, à Eugénie-les-Bains, Michel Kaiser, à Nîmes ; un parcours “normal”, précise Thibaut Rug-geri, pour qui veut progresser dans un métier où l’on com-mence au bas de l’échelle “à laver les salades” ! En 2003, il intègre à Paris le très fameux restaurant Taillevent sous la houlette de Jean-Claude Vrinat, chez qui il reste cinq ans. Puis il rejoint, en 2007, les Ateliers de la création de LeNôtre, en tant que chef adjoint. Dans le même temps, ce boulimique de travail multiplie les participations à des concours : “Surmonter les contraintes, affronter les chal-lenges, trouver des solutions… c’est ma drogue !”

Et l’aventure Air France, com-ment s’insère-t-elle dans ce par-cours ? “J’ai été contacté par Air France et Servair après avoir remporté le Bocuse d’or, en janvier 2013. J’ai tout de suite été conquis par le challenge à relever : que l’on retrouve l’originalité d’un chef dans ses plats tout en respectant de très fortes contraintes. En effet, les problématiques de remise à température dans les galleys, le respect des règles draconiennes d’hygiène, le budget, la limi-tation du nombre de manipu-lations par les PNC… tout ça était nouveau, pour moi.”

Pari réussi, pour Thibaut Rug-geri, qui considère comme “une chance et un honneur” d’avoir pu participer à ce défi, et “faire que le dernier repas d’un client Business avant de descendre de l’avion soit français”. n

Ayant très faim, je demande s’il est possible de tester le second choix

(des pâtes). Le PNC me répond froidement que ce n’est pas possible. Puis… quelques minutes plus tard… le voilà qui débarque avec un grand sourire et me dépose un plat de pâtes sur mon plateau. Yes !” (Flight Report)

We were flying to Mauritius for our honeymoon ; cabin crew was very kind, kind

enough to provide us with a glass of champagne which was lovely. Such generosity is not required as part of their job and we feel that it shouldn’t go unnoticed either.” (Fidelio)

Lors de mon vol à destination de Libreville, le 5 octobre 2013, l’un de nos clients

fidélisés Platinum m’a fait part de la finesse du plat “crevettes, carottes, pommes de terre” signé par notre chef Thibaut Ruggeri. C’était la première fois depuis plusieurs années qu’il n’avait pas ressenti un tel plaisir gustatif à bord de nos avions. Il a apprécié le mélange de saveurs “sucré-salé”, un mélange subtil qui donne un plaisir intense aux clients. À noter, également, une présentation aux couleurs pétillantes – du vert, de l’orange –, qui donne envie de goûter ce plat.” (RDV)

J’ai été agréablement surprise par la qualité du service, de la présentation

et de la préparation culinaire du menu tradition.” (Fidelio)

Dommage que la présentation des plats laisse à désirer, avec les traces de sauce

autour des plats. Un petit coup de serviette dans le galley, et ça disparaîtrait.” (Flight Report)

Later we got the menu. It said we were going to get an aperitif, dinner and something

for the coffee after dinner. We only got dinner and something to drink with the dinner. We didn’t even get refill for the coffee. Nobody asked if we wanted something more”. (Fidelio)

Qu’ils aient adoré leur expérience gustative à bord ou un peu moins, nos clients nous le font savoir. Petit florilège de quelques témoignages qui nous sont remontés…

Que pensent nos clients de la restauration à bord et du service qui l’accompagne

Qui êtes-vous, monsieur ruggeri ? Portrait / Depuis le 1er octobre, nos passagers Business ont le plaisir de goûter la cuisine du chef Thibaut Ruggeri, Bocuse d’or 2013. Air France et Servair, qui ont une belle tradition de collaboration avec des chefs cuisiniers, n’ont pas hésité à confier à Thibaut Ruggeri la carte Business pour l’hiver 2013-2014. Mais qui est l’homme qui se cache sous la toque immaculée ?

Les personnes représentées dans cet article ne sont pas des clients d’Air France.

13

BRÈVES De piLOte

Cabin Ready is published 10 times a year. Our circulation is 10.000 (for Dutch crew and other KLM employees and a few external

readers).There is an issue for Dutch crew and an issue for Asian Cabin Crew (Japanese, Chinese and Korean), because not all the information for Dutch crew is relevant for them. Like European info and Human Resources –HR- informations). Asian Cabin Crew only receives a digital version. Dutch

crew gets a paper issue. A digital version is also published on the intranet.

From Akoestiek to Cabin readyCabin Ready was founded 10 years ago. Before that the magazine was called Akoestiek (in English that means Acoustic). We make the magazine to give our cabin crew some background information about certain changes in products and services, KLM in general and HR etc. Besides that we have ‘fun features’ like how crew spends

their free time at home. The magazine also functions as a two way communication between crew and management. Crew can ask questions and make comments to management and management can share their points of view in Cabin Ready.

In addition to this magazine we also have the Check, which is about safety and security.Two of our three editors in total work as ‘nevenfunctionaris’, they work as cabin attendants and as editors.” n

les PNC de KlM aussi ont leur journal ! Angélique Crooij, rédactrice en chef de Cabin Ready, nous le présente “in English”.

GROUpe

SharkletsCOnsOmmAtiOn réduite et meilleures PerFOrmAnCesLe premier A320-214, ou “A320 Sharklet”, d’Air France est arrivé début septembre à Pointe-à-Pitre, pour être mis en ligne sur le réseau Antilles. Le sharklet, ou aileron de requin, est un dispositif qui mesure 2,40 m de haut et modifie le profil de l’aile de manière à améliorer la portance globale, permettant de diminuer sensiblement la consommation (de 1,5 à 4 % selon la longueur de l’étape). Par rapport aux “A320 Wingtips”, qui équipent aujourd’hui notre flotte, il permet d’emporter 450 kg de charge offerte supplémentaire et d’avoir un rayon d’action supérieur de 110 NM à masse égale. Concrètement, pour les Pilotes, cet avion est nouveau essentiellement par sa forme. Au niveau du pilotage, cette nouveauté est transparente, mais il y a un impact opérationnel au roulage, car son envergure est supérieure. Deux A320-214 vont être livrés avant fin 2013 et d’autres livraisons sont prévues courant 2015. n

EFB lA dOC éleCtrOnique mOnte À bOrd

L’EFB (“Electronic Flight Bag” ou “sacoche de vol élec-tronique”) est un outil informatique qui permet aux Pilotes de consulter la documentation électronique de l’avion éta-blie par le constructeur et d’effectuer le calcul des perfor-mances associées à cet avion (performance au décollage et à l’atterrissage, emport de charge, utilisation des moteurs, politique carburant…). Il existe, aujourd’hui, trois types d’EFB – les EFB Class 1, 2 et 3 – mais seuls ces deux der-niers seront utilisés sur les flottes AF. L’EFB Class 2 est un PC portable, fixé à bord de l’avion sur un support certifié, avec un écran qui peut recevoir des données provenant des systèmes avion mais ne peut pas en envoyer. L’EFB Class 3 est une solution embarquée déjà intégrée à l’avion par le constructeur et qui permet l’échange de données avec les différents systèmes avion. À ce jour, seuls les avi-ons de dernière génération comme les B777 et A380 sont équipés d’EFB Class 3. Une solution EFB Class 2 sera progressivement mise en œuvre sur tous les autres types d’appareils. L’installation de ces EFB est réalisée en deux phases : “les provisions”, qui comprennent le câblage et les modifications structurelles mineures, puis “l’activation”, qui complète et rend active l’installation. n

Greentaxiingl’Avenir du rOulAgeAvec l’augmentation du trafic aérien, le roulage avion prend une part de plus en plus importante dans la consommation de carburant. Plusieurs entreprises (Safran, Airbus…) ont ainsi développé des systèmes de “Green taxiing” permettant de réaliser des roulages autonomes sans mettre en route les moteurs. Outre les économies de carburant, ils permettront d’autres gains : usure des freins, touchée, émissions, maintenance moteur…Deux types de systèmes existent : ◗ des systèmes embarqués, qui consistent en la mise en place, sur le train avant ou sur le train

principal, de moteurs électriques alimentés par l’APU pour permettre le roulage sans moteur. Ils ont été développés pour les moyens porteurs car ils ont une masse importante. ◗ des systèmes non embarqués avec engin sol, qui consistent en l’installation de moteurs électriques alimentés par l’APU permettant de commander indépendamment les roues extérieures des trains principaux.Une structure projet, pilotée conjointement par les Opérations Aériennes et la Direction de la Flotte, a été lancée au sein d’Air France début 2013. n

l’accent PNC /N° 112

15l’accent PNC /N° 114

ENTRE NOUS ENTRE NOUS

Droit de réponse / Suite à la parution dans la revue Equipage n°8 d’un article consacré à la mutuelle K2L, la MNPAF a souhaité disposer d’un droit de réponse.

Écho lointain de leur voix, les canaux de communication qui vont en se multipliant (journaux, forums, réseaux sociaux…) nous inondent d’informations souvent trop brèves, et donc simplistes ou incomplètes. Le monde des assurances, et particulièrement celui de la complémentaire santé, ne font pas exception à cette règle. Attention, car ils sont complexes ! Comparer des mutuelles s’avère tou-jours difficile ; d’autant que toutes ne communiquent pas leur rapport prestations/cotisations (élément technique de comparaison)… La MNPAF le fait.Dans le segment dont elle relève, on sait qu’en moyenne, pour 100 € de cotisations encaissées, l’assureur reverse 81 € de prestations (source : FNMF 2012)… La MNPAF, pour sa part, reverse 92 € : une performance qui concerne tout autant les salariés d’Air France que les retraités qui la choisissent.Autre point fort de la MNPAF, le contrôle de sa gestion : par l’Assemblée Générale et son Conseil d’administration dont toutes les données vous sont accessibles via Escale Santé (ex Mutuelle Dernière) la revue de la mutuelle, le site www.mnpaf.fr ou encore le siège social, mais aussi par les organisations professionnelles et l’entreprise comman-ditaires du contrat collectif.Ainsi, nombreuses sont les sirènes qui cherchent à vous séduire, mais combien sont-elles à être aussi transparentes dans leurs comptes, dans leurs performances ? Et combien sont-elles à s’inscrire dans la durée ?... Autant de critères à prendre en compte dans le choix, essentiel, de votre com-plémentaire santé. n

En savoir + http://www.mnpaf.frcontact siege@mnpaf.fr

ma mère faisait du théâtre et jouait dans des comédies musicales dans les

Caraïbes. J’étais déjà passionnée par ce milieu, et j’ai eu l’occa-sion de rencontrer de grands musiciens. Mais j’avais aussi des envies de voyages. D’ail-leurs, à 9 ans, j’ai participé à un concours de dessin organisé par Air France et je l’ai gagné ! Mon destin était scellé…”En arrière-plan demeure, cepen-dant, l’envie irrépressible de chanter, d’autant

plus que le

hasard lui fait fré-quenter des artistes reconnus comme Isaac Hayes ou Linton Kwesi Johnson. En 2011, alors qu’elle officie comme bénévole au Cayenne Reggae Festival, elle est remarquée par le produc-teur de l’événement. Il la met peu après en contact avec Kali,

la voix des airs Portrait / Cela s’appelle un destin : toute petite, déjà, Émilie Constantin (PNC COI) baignait dans un milieu artistique. La musique était sa passion, mais elle n’osait pas franchir le pas. À force de rencontres providentielles, elle a fini par saisir sa chance et se lancer dans l’aventure du studio d’enregistrement. Résultat, un clip et un disque ! Genèse.

célèbre chanteur d’origine martini-quaise qui a obtenu, avec “Monté la rivyè”, la huitième place au concours Eurovision, en 1992. Une très belle rencontre, qui confirme de vraies affi-nités artistiques. L’envie vient alors à Émilie de chanter en

J’ai assez rêvé ma vie ; à présent, je veux vivre mes rêves.”

MeRCi La vie, car cette chanson a redonné à Émilie confiance en elle.

duo avec Kali. “Non, lui répond-il, tu vas travailler ta voix et écrire ta propre chanson !”.

une chanson, puis un clip

Défi relevé haut la main par Émilie : en une semaine, une chanson est compo-sée, un projet qui donnera quelques mois plus tard le titre “Merci la vie”.

Pourquoi ce titre ? “Parce que malgré les souffrances, les difficultés, la vie est belle, et je la remercie, j’ai de la

gratitude pour tous les événements heureux

ou malheureux, car ce sont aussi et sur-tout les épreuves, les

personnes hostiles qui, sans le savoir, m’ont

permis de me battre et, au final, d’avancer !”.

En avril 2013, un clip est tourné et le single (dont la

jaquette symbolise cet envol) sort en mai.“Mon métier reste ma prio-rité, mais cette chanson m’a aidée à me révéler, m’a redonné confiance en moi : j’ai assez rêvé ma vie ; à présent, je veux vivre mes rêves, en ayant la déter-mination forte de transformer l’impossible en possible”. n

Air France, la légende en légendesd’Hélène bAsselier-vOlAireAu travers d’une iconographie unique, très majoritairement inédite, redécouvrez l’esthétique et l’histoire d’Air France. “Air France, la légende en légendes” est un album de photographies légendées, en français et en anglais, qui retrace l’histoire d’Air France de 1933 à nos jours, tout en illustrant l’évolution du transport aérien au fil des époques. Organisé en grands chapitres thématiques, cet album est un voyage à travers les styles, les modes, les technologies et les anecdotes marquantes de l’histoire de la Compagnie.

“La légende en légendes” a été sélectionné pour être le livre officiel des 80 ans d’Air France. n

(Disponible en librairies, Fnac, Amazon et sur cherche-midi.com au prix de 32 €.)

gAre Au CHAnt des sirènesQui a deux ailes ?... Les avions et les oiseaux, certes, mais aussi les sirènes de la mythologie grecque, représentées comme des femmes-oiseaux, qui chantaient pour perdre les marins.

aiR

FR

aN

Ce

de A à ZJérôme Dunant est OPL sur 747. Fort d’une riche expérience à Air France, puisqu’il a été PNC puis agent d’escale avant de devenir pilote de ligne, il a eu à cœur de recueillir le jargon maison auquel il a été confronté pendant sa carrière. D’une simple liste commencée il y a dix ans, il est passé à un véritable dictionnaire, sur un mode à la fois humoristique et très documenté. Pour vous procurer cet ouvrage (au prix de 25 €), contactez Jérôme Dunant par e-mail (jedunant@airfrance.fr) ou rendez-vous sur le site dicodaf.com. n

17l’accent PNC /N° 116

ENTRE NOUS

une école pour la vieAssociation / Avoir accès à l’école, c’est une évidence pour les enfants des pays développés ; ça peut être l’enjeu d’une vie pour les enfants d’ailleurs… Dans le quartier d’Ampefiloha Ambordiano, le plus défavorisé d’Antananarivo, trois PNC d’Air France ont choisi de soutenir l’action du Dr Norbert Rakotonindrina en créant l’association Jamal (Jeune Actif MALgache). Virginie Germain, Laetitia Thomassin et Yann Rinaldo nous parlent de leur engagement.

J’ai rencontré le Dr Norbert, une figure de l ’humanitaire malgache, à Antana-

narivo en 2001, explique Yann. Il s’occupait alors de l’associa-tion ADSAA, impliquée dans le développement social du quartier d’Ampefiloha Ambordiano. J’ai décidé de l’aider en trouvant des parrains pour des familles tota-lement défavorisées. En 2009, j’ai rencontré Virginie, avec qui nous avons créé une association

en sAvOir +Les contacter, les aider…

facebook.com/groups/jamal.tana jamal-tana.com Jamal.tana@gmail.com http://corporate.airfrance.com/fr/fondation/

Écouter/acheter les disques de Yann au profit de Jamal :

myspace.com/comerinaldo, Deezer, iTune…

ses droits sur ses disques et ses concerts au profit de Jamal. Mais ça ne suffira pas ! “Notre challenge est de trouver 30 parrains d’ici un

an pour permettre à l’école de fonctionner : accueillir 575 enfants par roulement (matin/après-midi), payer les dix professeurs, l’assis-tante sociale, le directeur, ainsi que les repas journa-liers et les soins médicaux, qui sont offerts aux élèves. C’est un projet dans lequel nous croyons d’autant plus que depuis trois ans, l’école obtient les meilleurs résultats de Madagascar au CEPE (l’examen d’entrée au collège), soit 100 % de réussite ! L’éducation dont bénéficient ces enfants est leur indispensable passeport pour un avenir meilleur.” n

baptisée “Jamal”, qui a donné un cadre plus formel à ces actions de parrainage.” Pourquoi Jamal ? “Parce que c’était le nom du club de basket des enfants du quartier, et qu’ils ont été très fiers que l’association le porte”, explique Virginie. Financer la scolarité au sens largeEn 2012, l’école du quar-tier se retrouve à l’abandon. Alertée par le Dr Norbert,

la Fondation Air France accepte alors de la finan-cer pour un an, en atten-dant de trouver sur place une association qui prenne en charge l’école. Et c’est Jamal que la Fondation a choisi de soutenir… Entre-temps, Laetitia, qui fut institutrice dans une vie précédente et qui cherchait à s’investir dans un projet éducatif, avait rejoint Jamal.“Du parrainage de familles, nous sommes donc passés au financement de la sco-larité des enfants, au sens large : locaux, personnels, repas… tout doit être pris en charge à raison de 25 €

par mois et par parrain.” Yann, qui n’a pas seule-ment grand cœur mais aussi des talents de com-positeur-interprète, cède

Jamal

19

RÉveiL-aLtiMÈtRe Air France

l’accent PNC /N° 1

Ventes à bord

ENTRE NOUS

TOP 10 dES VENTES (hORS TaBac)*

(1) Chiffre d’affaires mensuel moyen – janvier à septembre 2013.

2 Camera pen CA : 36 900 €

3 sac Longchamp CA : 36 300 €

4 Parfum invictusCA : 33 800 €

7 Parfum terre d’Hermès CA : 28 900 €

5 Parfum Petite Robe NoireCA : 33 400 €

8 Parfum dior J’adoreCA : 28 950 €

6 Montre swiss Military CA : 29 400 €

9 Montre femme blancheCA : 28 900 €

10 Chargeur batterie iPhoneCA : 28 500 €

MaQuette avioN A380 Air France 80 ans

PoLo LaCoste Air France 80 ans (taille M et L)

ÉtoLe KeNzo “Tiger”

CoFFRet HeRMÈs “Jardin sur le toit”

et “Jardin sur le Nil”

lES NOuVEauTéS POuR la GaMME

dE décEMBRE

Challenge guerlain

Sur chacun des CDL, l’équipage qui

vendra le plus de produits Guerlain

sur son vol se verra remettre, à

chacun de ses membres, un set

multiproduits de la marque. Tirage

au sort en cas d’égalité.

Challenge OPiSur chacun des CDL, l’équipage qui vendra le plus de produits OPI sur son

vol se verra remettre, à chacun de ses membres, un Set Touch and Go

et un parfum Chloé Signature 75 ml. En cas d’égalité, les équipages seront

départagés selon le résultat des ventes de la famille Cosmétiques.

Picoprojecteur

CA : 47 300 €

1

Carnets d’escales : making-ofmaking of / Laurent Cheze, steward à Air France depuis 1986, a toujours aimé découvrir au gré des escales d’autres paysages, d’autres cultures, d’autres gens. De ses voyages, il a rapporté de précieux carnets qu’il aime faire partager.

Pourquoi un carnet de voyages ?Laurent Cheze : Écrit au jour le jour ou reconstitué à partir de souvenirs, de pho-tos, croquis, prises de notes, le carnet de voyages est un récit inscrit dans une durée déterminée.

Alors pourquoi “Carnet d’escales” ?L. C. : C’est grâce à mon métier et aux nombreuses escales fréquentées que j’ai pu

retranscrire mes sentiments, mes sensations. Ce carnet décrit et raconte ce que j’ai envie d’évoquer ; il est toujours très subjectif.

Comment faites-vous pour retranscrire ces émotions ?L. C. : Parfois, mon regard s’attarde sur la nature, d’autres fois sur la population, les monuments, les modes de vie… J’annexe aussi à ce carnet des documents sur le pays. Puis c’est le combat.

Le combat ?L. C. : Oui ! Je reste au calme dans mon atelier et c’est la hantise de la feuille blanche. Elle m’effraie comme elle fascine l’écrivain. Il faut la vaincre ; vient alors le dessin (il est déjà dans ma tête), les émotions se dessinent

et se déplacent à chaque touche du pinceau. Je suis seul dans mon atelier, et j’exprime les lumières des instants éphémères que j’ai saisis.

Vous êtes parti en PDV le 1er novembre 2013 ; quels sont vos projets ?L. C. : Je souhaiterais être auteur-illustra-teur à plein temps ; cela signifie six à huit heures par jour de dessin. Aller dans les collèges pour expliquer la réalisation d’un livre, envisager un projet pédagogique tel un “carnet citoyen” Et aussi, j’ai ce sou-hait très fort qu’Air France me demande de réaliser un carnet de navigants, de ces personnages si célèbres ou anonymes issus de la photothèque du patrimoine de notre Compagnie. n

Les PNC partant en PDV ont été conviés par la direction du Service en Vol à un moment d’échange et de remerciements. Un bloc cristal personnalisé leur a été remis à cette occasion.