Nadia Boukazzar le mémoire de fin d'étude sur le transport maritime au maroc bOUKAZAR

Ecole Française de Commerce international

TRANSPORT MARITIMEAU MAROC

CONTRAINTE OU OPPORTUNITELA COMPETITIVITE DE L’ECONOMIE

NATIONALE

Présenté et soutenu par : Mlle Nadia BOUKAZZAR

Sous la direction des Professeurs : Mr BENNANI SAMIR et Mr TAZI Membres du jury : Mme Anne de VERNEUIL Directrice de L’E.F.C.I

Mr Samir BENNANI : Professeur, Directeur Pédagogique

Mr TAZI : professeur de transport international et gestion d’entreprise

Année universitaire 2011- 2012


Au terme de ce travail, nous tenons à

remercier Tous ceux qui de prés ou de loin ont

contribué à La réussite de cette étude.

Nous tenons à remercier aussi Mme Anne DE

VERNEUIL, Directrice d’E.F.C.I, Mr SAMIR BENNANI,

Mr TAZI et tout le corps enseignants De L’E.F.C.I.


A nos parents, qui ont consenti à notre bonheur, Les

plus grands sacrifices.

A nos frères et sœurs.

A tous nos amis qui nous ont soutenues.

A tous ceux –ci, nous dédions notre travail.


INTRODUCTION GENERALE :CHAPITRE PRELIMINAIRE :

INTERET ET TECHNIQUE DU TRANSPORT. Pourquoi s’intéresser au transport international ?

A. Les raisons liés à la distribution. B. Les raisons commerciales.C. Les raisons techniques.D. Les raisons financières.E. Les raisons douanières.F. Les raisons économiques.

Les auxiliaires de transport.G. Le personnel.H. Les agents.I. Les consignataires.J. Les transitairesK. Les entreprises de manutentionsL. La douane.

Les incoterms par mode de transport.M. Généralités.N. Classification des incoterms.

A. PREMIERE PARTIE :


LE TRANSPORT INTERNATIONAL : Le cadre du transport international maritime.

A. L’organisation publique. B. L’organisation armatoriale.

LES ACTEURES DU TRANSPORT INTERNATIONAL MARITIME.A. Les armateurs.B. Les stevedores.

L’Exploitation en ligne régulière, la tarification et le contrat de transport.

A. Les techniques de transport.B. La tarification maritime.C. Les documents de transports.D. L’Affrètement et la charte partie.

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE.

B- DEUXIEME PARTIE : ETAT DES LIEUX DU SECTEUR DU TRANSPORT MARITIME au MAROC

Maroc : des ports plutôt spécialisésUn cadre juridique à mettre à niveau. Marché national du transport maritime.

A. Un rôle vital pour l’économie nationalB. Un trafic en expansion du commerce extérieur.C. Un trafic commercial prépondérant. D. Un pavillon conforme aux normes internationales.E. Des tarifs non compétitifs.

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE :CONCLUSION GENERALE.


L’Espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espèces continentales.

Privilégié des échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des échanges.

Il s’impose en tant qu’outil privilégié du développement du commerce international

Cet état de fait, conjugué à l’internationalisation de ce secteur, se matérialise depuis quelques années par des changements concernant la propriété et la gestion des bateaux, l’établissement de nouveaux registres et l’évolution technologique.

La main- mise des pays industrialisés sur ce secteur n’est plus à démontrer, tant il est vrai qu’ils génèrent les deux tiers du transit maritime international. Toutefois, du fait de la forte dynamique de l’économie chinoise, l’Asie tend à drainer progressivement une partie significative des échanges internationaux.

Faible contributeur à l’industrie mondiale du transport maritime, le Maroc a assisté au développement de ce secteur au départ dans le but d’assurer l’exportation des produits marocains à l’étranger, notamment des phosphates. Par la suite, et en raison de l’accroissement des besoins d’échanges de l’économie locale, le système portuaire marocains est devenu le point de passage de quasi- totalité du commerce extérieur national.


Cinquante ans après son indépendance, le Maroc compte 11 ports maritimes dont la plupart se caractérise par leur spécialisation. Les pouvoirs publics ont jusqu'à présent pris en charge intégralement le financement des ports et leur gestion .Toutefois, pour le nouveau port de Tanger, l’état à retenu un nouveau schéma, d’avantage orienté vers la gestion privée.

L’ensemble des ports en service généré en 2004 des transactions commerciales avec l’étranger de l’ordre de MAD 192MD pour un volume globale de prés de 62 millions de tonnes

Dans ce contexte, la flotte marocaine, composée de 43 navires, a transporté 8,2Mt en 2004, établissant le taux de participation du pavillon national aux échanges extérieurs du Maroc à moins de 13,5% pour un chiffre d’affaire cumulées de MAD 3,3 Md.

Cette faible contribution de la flotte nationale s’explique par l’absence de taille critique pour la majorité des intervenants domestiques face à des groupes internationaux de grande envergure.

Conscients des faiblesses du secteur et des menaces qui peuvent affecter l’économie nationale, les pouvoirs publics sont en cours de réalisation d’une étude stratégique afin de recadrer la politique de développement sectoriel avec les impératifs plus généraux du Maroc.

A ce titre, toute mise à inscrire le développement portuaire dans une logique de ports Hub et forcer la modernisation de la flotte nationale à travers la réintroduction de mesures fiscales incitatives.


CHAPITRE PRELIMINAIRE :

Intérêt et techniques du transport

(Exporter, c’est toujours transporter)

Différentes raisons existent pour expliquer qu’une firme ne peut pas négliger les questions relatives à l’acheminement physique de ses ventes ou de ses achats.

D’autre part, la connaissance et la maitrise des termes relatifs au transport sont indispensables pour assurer un travail efficace.

Dans cet ordre d’idées nous verrons :

L’intérêt du transport. Les auxiliaires de transport. Les incoterms par mode de transport.


POURQUOI S’INTERESSER AU TRANSPORT INTERNATIONAL :

A. Les raisons liées à la distribution :

L’entreprise doit être en mesure de faire parvenir ses produits à destination dans le meilleur état possible, pour soigner son image de marque auprès de sa clientèle.

Il faut donc tenir compte de la nature des produits transportés, des conditions climatiques et des infrastructures terrestres du pays de destination et des éventuels pays traversés, et du temps de séjour en dehors de toute protection contre les intempéries.

Enfin, le goût de transport peut variable du prix d’un produit. En moyenne le coût du transport représente 15 à 25% du prix final tous produits et toutes destinations confondues.

Maîtriser le transport permettra à l’exportateur de choisir ses partenaires assurant l’acheminement de ses produits pour son compte, dans des conditions définies contractuellement et au moyen de matériels de transport reconnus d’avance comme aptes à assurer la prestation requise.

B. Les raisons commerciales :

Trop d’entreprises calculent leur prix de vente export CFR ou CIF en appliquant arbitrairement un coefficient de 1,05ou 1,10 par manque de connaissance sur le transport de leurs produits. Ceci risque de les amener à une estimation faussée du prix à pratiquer.


C. Les raisons techniques :

Le mode de transport choisi engendre des contraintes supplémentaires dans les dimensions et le poids des produits. En cas de conteneurisation, notamment, il est avantageux que les marchandises remplissent bien le conteneur, sans vide superflu, puisque le prix de transport est identique quelle que soit la quantité de marchandises transportées.

D. Les raisons financières :

Le système de paiement par crédit documentaire repose sur la production en banque par l’exportateur de documents spécifiés par l’acheteur, notamment de documents de transport, dans un délai fixé.

Les contrats de vente prévoient souvent des pénalités de retard en cas de livraison tardive des marchandises au port ou dans les entrepôts de l’acheteur.

Une bonne prise en compte des impératifs de transport permet d’éviter ces coûts.

Quand une entreprise réalise une vente refinancée par un crédit, ou facturée en devises, le risque de change existe entre la signature du contrat et la date de sortie du territoire douanier des marchandises.


Les raisons douanières :

Les régimes préférentiels ne sont utilisables qu’en cas de transport direct, tout autre choix de solution de transport entraîne l’importateur à des règles des droits de superflus.

E. Les raisons économiques :

Les exportateurs sont toujours poussés à vendre selon des incoterms comprenant du transport entraînant une vente de transport.

D’une manière identique, les importateurs sont incités à acheter selon des incoterms de vente (au départ) et cela pour la même raison.

Cependant, ce n’est pas toujours possible : pour éviter toute sortie de devises, les PVD et les pays de l’EST exigent fréquemment que le commerce extérieur de leur pays soit transporté par des navires, avions ou camions battant leur pavillon, et assuré par des compagnies de même pays.

LES AUXILIAIRES DE TRANSPORTS :

F. Le personnel :

L’exploitation d’un engin de commerce exige le concours d’un personnel nombreux, aussi terrestre que maritime, l’équipage, en l’occurrence. Son rôle s’est progressivement atténué pour se limiter finalement au seul acheminement de la marchandise et du navire.


Il faut donc un personnel terrestre qui veillera à l’établissement de toutes les formalités administratives, commerciales et douanières.

G. Les agents :

Leur rôle est de recruter le fret (marchandises à transporter), d’établir le connaissement, de le signer, de faire embarquer les marchandises, en assurer la livraison, de liquider les réclamations et toutes les questions administratives, de passer les contrats pour l’avitaillement de bord etc………

De façon générale, l’agent doit régler toutes les difficultés qui peuvent se présenter tant du côté de la clientèle ou des assureurs.

H. Les consignataires :

Il y a plusieurs approches : il peut être à la fois tout cela :

Le consignataire, c’est le réceptionnaire Le consignataire, c’est le représentant des réceptionnaires Le consignataire de la coque Le consignataire de la marchandise (de la cargaison)

I. Le transitaire :

C’est une personne ou une entreprise mandatée par l’expéditeur ou le destinataire d’une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est d’organiser la liaison entre les différents transporteurs et d’assurer ainsi la continuité du transport, ainsi que toutes les opérations administratives connexes s’y rapportant, règlementations


douanière, gestion administrative, et financière, du personnel, commerciale, des assurances, des litiges, des crédits documentaires, et de la représentation fiscale etc….

J. Les entreprises de manutention :

Les opérations d’embarquements et de débarquement sont effectuées au moyen d’engins de levage qui sont, soit à bord du navire, soit au port.

Généralement, l’équipage, n’intervient pas dans ces opérations, ce sont des entreprises spécialisées pourvues d’un personnel et d’un outillage spécialisé qui effectuent les opérations de manutention ou d’arrimage et de désarrimage pour le compte de l’armateur ou du chargeur ou du réceptionnaire.

K. La douane :

C’est un organe du ministère de l’économie et des finances. Il participe à la définition de la politique douanière nationale et en assume la mise en œuvre.

Cette administration n’a pas pour rôle unique la collecte de fonds pour l’état, mais elle contribue également au développement économique du Maroc à travers son intervention dans la promotion des investissements par le biais de la simplification des procédures douanières, la promotion des régimes économiques en douane et l’organisation efficiente des services douaniers.


Elle veille aussi, à ce que les importations d’une même marchandise acquittent les mêmes droits et taxes quelque soit l’importateur ou le bureau douanier. C’est l’équipe fiscale qui implique également une lutte contre la contrebande et la fraude sous toutes ses formes.

Cette administration prête une attention particulière à la protection de l’économie nationale à travers la maîtrise des règles d’origine et la lutte contre le dumping.

LES INCOTERMS PAR MODE DE TRANSPORT :

M. Généralités Avant d’envisager un transport de marchandises à l’international, il faut répondre à cette question importante : à quel moment les risques et les frais sont transférés à l’acheteur ?

En 1936, pour la première fois, la chambre de commerce internationale (CCI), située à Paris, publie sous le nom d’incoterms 1936 (International Commercial TERMS), une série de règles internationales pour répondre à cette question et l’interprétation des termes commerciaux les plus utilisés dans le commerce extérieur ( la dernière révision de’ ces règles date de 2000).

Ainsi, en se référant dans leurs contrats à l’un des Incoterms de la CCI, L’acheteur et le vendeur réduisent l’incertitude inhérente à toute transaction internationale : pratiques commerciales et interprétations différentes d’un pays à l’autre, Ils précisent leurs responsabilités et obligations respectives pour la livraison de marchandises et les obligations documentaires du vendeur.


Ainsi les INCOTERMS, bien que facultatifs, sont des clauses standardisés et reconnues, qui permettent d’éviter les litiges en répartissant clairement entre l’acheteur et le vendeur :

Les frais, Les risques

De plus, ils dissocient la question du transfert de propriété, Ce dernier restant régi par la loi applicable au contrat.

Concrètement, dans un contrat de vente international, les Incoterms vont clarifier les points suivants :

Situer le point critique du transfert des risques du vendeur à l’acheteur dans le processus d’acheminement des marchandises ( risques de perte, dans le processus d’acheminement des marchandises( risques de perte, détérioration, vol des marchandises) permettant ainsi à celui qui supporte ces risques de prendre ses dispositions notamment en terme d’assurance ;

Indiquer qui du vendeur ou de l’acheteur doit souscrire le contrat de transport,

Répartir entre les deux les frais logistique et administratifs aux différentes étapes du processus,

préciser qui prend en charge l’emballage, le marquage, les opérations de manutention, de chargements et de déchargement des marchandises ou l’empotage et le


dépotage des conteneurs ainsi que les opérations d’inspection,

Fixer les obligations respectives pour l’accomplissement des formalités d’exportation et/ou d’importation ainsi que la fourniture des documents. Il existe 13 Incoterms retenus par la CCI,(codification originale anglaise sur 3 lettres, ex : FOB) plus une localisation précise ex :< FOB Le Havre .

N. Classification des incoterms :

Classement par degré croissant d’obligations pour le vendeur :CFR: Cost and Freight. Named port of destination

CPT: Carriage Paid To. . Named place of destination

CIF: Cost, Insurance, Freight…. Named port of destination

CIP: Carriage and Insurance Paid to….. Named place of destination

DAF: Delivered At Frontier… Named place

DES: Delivered Ex Ship… Named port of destination


DEQ: Delivered Ex quay… Named port of destination

DDU: Delivered duty unpaid…. Named place of destination

DDP: Delivered duty paid… Named place of destination

Classement des Incoterms ventilés par mode de transport et type de vente, départ ou arrivée :

TABLEAUX 14

TABLEAU SYNOPTIQUE DE LA REPARATION DES FRAIS PAR INCOTERM 2000 :


Le transport international maritime :

Le cadre du Transport International Maritime :

Le transport international maritime est le plus ancien mode de transport international, le moins cher et le plus important : 97% du commerce mondial en volume, mais sa croissance est faible : 5% seulement, et elle est surtout poussée par la croissance du transport pétrolier et de charbon.

Le transport maritime a évalué :

1. Dans ses modes d’exploitation.

2. D’un point de vue technique.

3. En fonction des échanges internationaux

4. En fonction des pays armateurs.

Dans les modes d’exploitation, on est passé du tramping à l’armement de lignes régulières, puis au service port conteneurisé autour du monde.


Le tramping ne représente plus que 30% du fret maritime en valeur des échanges internationaux, contre 60% aux lignes régulières et 10% au service (tour du monde)

D’un point de vue technique, la spécialisation des échanges internationaux a entraîné le changement de conception de navires qui, de polyvalents (cargos) sont – même devenus spécialités : méthaniers, pinardiers, pétroliers…

Les échanges internationaux ont été marqués par la tendance des Etats à pétrolier à préférer vendre des produits transformés plutôt que des produits brut.

C. L’organisation publique.

Dés 1946, la convention de Bruxelles a unifié certaines règles en matière de documents de transport maritime. En 1978, une nouvelle convention dite (Régle de Humbourg) a été adoptée, mais n’est entrée en vigueur que le 1 novembre 1992.

Crée en 1946, l’OMI (ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE) est un organisme spécialisé de l’ONU, qui élabore et gère des conventions internationales ( SOLAS : Safety of life at Sea)

Dans le but d’uniformisation, la CNUCED a favorisé la création d’un code de conduite des conférences maritimes, adopté à Genève le 6 avril 1984.


D. L’organisation armatoriale

Les consortiums :

Des armateurs se regroupent dans des organisations à but commercial : les consortiums ; mais aujourd’hui ces derniers évoluent vers de simples accords de partage des capacités sur des navires mis en commun :

Il existe 3 types :

Les consortiums à gestion commerciale décentralisée, ou seuls la comptabilité et l’exploitation sont regroupés.

Les consortiums semi intégrés ou le partage du service commercial fait en zones de marketing, le parc de conteneurs étant reparti entre les zones de marketing attribuées à chaque armement.

Les consortiums intégrés, ou les noms des partenaires disparaissent derrière le sigle du groupement, qui est la doté de la personnalité morale.

Il n’existe seul réseau d’agences, les navires sont (affrétés) au consortium et la participation aux fruits de l’expansion se fait au prorata du quota de chacun.

Les conférences maritimes :

La grande majorité des armateurs desservant une même ligne régulière se regroupe dans une conférence maritime.

L’objet minimum de chaque conférence est une entente de fret, l’application de taux de fret uniformes étant


obligatoire et une pénalisation ayant lieu en cas de non-respect de cette obligation.

Les armateurs hors conférence sont appelés outsiders), et les plus importants d’entre eux, comme Evergem, pèsent d’un poids important sur le calcul des taux de fret de la conférence, étant systématiquement 5% moins chers.

Les acteurs du transport international maritime.

A. Les armateurs. Regroupés au sien de l’international shippers association (INSA), les armateurs possèdent l’usufruit des navires, dont ils vendent la capacité de transport.Les principaux armateurs mondiaux sont :

MAERSK (Danemark) SEALAND (USA) EVERGREEN (TAIWAN) NYK (NAVIX line Ltd : Japon),…

B. Les agents maritimes.

Aussi « consignataire du navire ». Toute personne (physique ou morale) qui s’engage au nom du propriétaire, de l’affréteur, de l’exploitant d’un navire, ou du propriétaire de la cargaison, à fournir certaines prestations (superviser l’affrètement du navire ; recouvrer le fret ; exécuter les opérations financières ; organiser l’arrivée, les services nécessaires lors du séjour au port et le départ du navire).


C. Les stevedores :

Le stevedore charge et arrime, désarrime et décharge les marchandises, Il effectue également les opérations de prise ou mise des marchandises sous hangar ou sur terre-plein.

L’EXPLOITATION EN LIGNE REGULIERE, LA TARIFICATION ET LE CONTRAT DE TRANSPORT

A. Les techniques de transport.

Les armateurs peuvent posséder des navires aptes à permettre des transports :

De marchandises conteneurisées en porte conteneurs.

En Roll on Roll off (RORO)

En RORO et en conteneurs.

De fret conventionnel.

B. La tarification maritime :

Les Compagnies de transport adoptent des règles de tarification aussi variées que sont les modes de transport utilisés, les conditions d’expédition, les caractéristiques physiques des marchandises ou encore les emballages utilisés. Il en ressort néanmoins 2 modes de tarification le plus souvent utilisés : le mode conventionnel et le mode forfait. A la suite


de la présentation de ces modes, sont expliqués les correctifs du fret maritime et la règle du « payant pour »

Le MODE CONVENTIONNEL :

Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de groupage, la messagerie, dès lors que les marchandises sont présentées emballées individuellement ou en lots (caisses, sacs, cartons, palettes etc.)

Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids brut (marchandise emballé) appelés également le poids réel (exemple : 250.000 FCFA / tonnes). Ces tarifs peuvent être proposés par tranches de poids et dégressifs. Dans ce cas, le coût de l’unité payante diminue lorsque le poids augmente.

Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les marchandises dites légères seront taxées au volume ramené au poids.

LE MODE FORFAIT (box rate)

Le principe de taxation au forfait est utilisé pour les transports empotés en conteneurs FCL (Full container load) ou pour l’affrètement de véhicules routiers ou wagons Camrail.

Il s’agit pour les compagnies de taxer le transport « à la boîte » c'est-à-dire au conteneur ou au camion ou au wagon. Pratique et simple à calculer, il permet de comparer rapidement avec la concurrence.

Il faut néanmoins tenir compte de la nature des marchandises, de sa valeur et de son trajet.


Lorsqu’il s’agit d’un affrètement, le fret de base se négocie en principe librement.

Ces frets ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalités aux frais et risques de l’affréteur.

De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation du bateau supérieure à ce qui est autorisé (le propriétaire du bateau limite en effet les temps d’immobilisation du bateau à 24h une fois le chargement ou le déchargement effectué, ceci afin d’éviter que son bateau ne reste trop longtemps à quai par la faute de l’affréteur).

On appelle ce dédommagement des « surestaries »

Les correctifs :

Indépendamment du prix affiché dans le tarif du transporteur, celui-ci peut vous faire supporter des hausses conjoncturelles dictées par des événements commerciaux, politiques ou économiques indépendants de sa volonté.

Il vous appliquera alors des « correctifs » exprimés en % sur le fret de base. Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2 les plus utilisés :

BAF (bunker ajustement factor) : Corrige le fret de base par rapport à l’évolution du cours du baril de pétrole (principale source d’énergie du transport)

CAF (currency ad justement factor) : Corrige l’évolution de la devise de facturation du transport (souvent exprimé en monnaies fortes).


B- Les documents de transport :

1. Le connaissement maritime :

Le connaissement maritime est un document essentiel. En le délivrant, le capitaine d’un navire, ou son agent, reconnaît avoir reçu les marchandises qui y mentionnées et s’engage à les transporter aux conditions convenues et à les délivrer à destination conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret.

Le connaissement est émis en exécution d’un contrat de transport. Il donne droit à la délivrance et donc à la possession des marchandises à destination.

Ainsi, s’il constitue le support matériel du contrat de transport, le connaissement est de plus un titre représentatif de la propriété des marchandises.

Le connaissement maritime peut être :

A ordre : transmissible par simple endos. C’est le cas le plus particulier dans le cadre du crédit documentaire ;

A personne dénommée : le document devient non négociable ;

On bord : il atteste le chargement effectif de la marchandise à la date de signature ;

Reçu pour embarquement : il atteste la prise en charge de la marchandise et non l’expédition définitive ;


Net de réserves : il certifie la prise en charge de la marchandise en bon état apparent ;

Surchargé : des réserves portées par la compagnie sur la quantité ou l’état des marchandises chargées atténuent la responsabilité du transporteur.

Le connaissement maritime est établi par l’agent de la compagnie maritime.

Trois originaux sont émis par transport.

2. La lettre de transport maritime(LTM)

La lettre de transport maritime(LTM), quant à elle, n’est pas un acte de possession.

Elle constitue uniquement le contrat de transport passé entre le chargeur et la ligne maritime et représente le reçu de ma marchandise.

Comme telle, elle se compare de préférence à la lettre de voiture internationale (CMR) et à la lettre de transport aérien (LTA) : elle n’est, en effet, pas négociable.

Ce document a été mis au point pour permettre au chargeur d’en communiquer les éléments au destinataire par télématique dés le chargement de la marchandise afin que ce dernier puisse immédiatement prendre toutes dispositions nécessaires pour en effectuer le dédouanement et la réception.

3. le document de transport multimodal


Il s’agit d’un document de transport couvrant au moins deux modes de transport. On retrouve dans cette catégorie le connaissement de transport combiné ou CTBL (Combined Transport Bill of Lading)

Ce document couvre des transports combinés dont la partie principale est maritime

C. L’AFFRETEMENT ET LA CHARTE PARTIE :

L’affrètement (tramping)

L’affrètement ou la location des navires à temps est pratiqué généralement par ces opérateurs (affréteurs) qui sont des sociétés multinationales ou des firmes de négoce international ayant la possibilité et le pouvoir de remplir un navire dans les deux sens import et export au départ de chaque port.

En réunissant ces conditions, l’affrètement à temps de navire sur une longue durée pourra générer un taux d’affrètement, généralement avantageux, ce qui peut également constituer un moyen de sécurité dans l’hypothèse d’une évolution à la hausse du marché.

En revanche ceci peut s’ci peut s’avérer onéreux dans le cas où le taux baisse après la conclusion du contrat.

La politique en matière d’affrètement varie considérablement d’une société à autre en fonction des divers paramètres : la politique générale de l’entreprise, son importance et sa structure, la part de l’affrètement dans son activité globale.


LA CHARTE- PARTIE (« charter-parter»)

Ce document intervient dans le cadre d’un contrat d’affrètement (location d’un moyen de transport pour un voyage, ou pour une période donnée par le chargeur) en transport maritime.

Elle énumère les obligations de chacune des parties.


Le transport maritime est organisé non seulement par les organismes internationaux tels l’OMI (Organisation Mondiale) ou la CNUCED mais aussi par consortiums et des conférences maritimes.

Ce mode de transport s’organise autour des armateurs et leurs agents, les entreprises de manutention, les documents de transport étant le connaissement.

La tarification à quant à elle est publiée par les conférences et les outsiders.



MAROC : Des ports plutôt spécialisés.

Point de passage de la quasi- totalité du commerce extérieur, le système portuaire Marocaine joue un rôle de premier plan dans la politique de développement économique du pays.

En effet, un port se voie allouer au moins trois missions :

D’abord, le développement par le commerce extérieur et intérieur grâce au trafic des marchandises à des prix compétitifs ;

Ensuite, la promotion de l’industrialisation (industries liées au port ou à proximité de celui-ci) ;

Et enfin, la contribution à l’aménagement de l’espace économique et territorial pour mieux intégrer l’activité économique et sociale s’y rapportant.

Grâce aux efforts considérables consentis durant les années 80 pour construire de nouveaux ports à Agadir, à Jorf Lasfar et par la suite à Tanger-MED- et agrandir les ports existants, le Maroc dispose, aujourd’hui d’un ensemble portuaire plus complet et mieux équilibré.

Ainsi, le Royaume totalise 11 ports maritimes répartis sur les côtes Atlantique et Méditerranéenne.

En outre, ces infrastructures se caractérisent par leur spécialisation. En effet, le port de Mohammedia est essentiellement dédié à l’import des hydrocarbures, tandis


que ceux de Jorf Lasfar, Safi et laâyoune assurent l’export du phosphate.

Avec 22,4 Mt, le port de Casablanca incarne la plate-forme la plus engorgée en matière de trafic maritime. En 2004, elle a accueilli 32,0% des importations et 41,9% des exportations.

Parallèlement, l’essentiel du trafic passager transite par les ports de Nador et de Tanger ; alors que celui de Dakhla est principalement destiné à la pêche.

L’Etat a été l’artisan des changements survenus, qu’il s’agisse de la programmation, du financement, de l’exécution du financement ou encore de la fourniture des services portuaires. De ce fait, les ports marocains restent fortement ancrés dans l’économie publique.

L’impact du développement des transports maritimes sur l’évolution des ports :

La spécialisation, la tendance au gigantisme pour l’acheminement des vracs et l’unitisation des charges pour le transport des marchandises générales ont eu de nombreuses conséquences pour les ports qui ont dû s’adapter pour aménager des installations conformes à ces transbordements.

Toutefois, l’importance des infrastructures et la performance des équipements ne suffisent pas pour conférer à ces ports le dynamisme nécessaire leur permettant de remplir efficacement leurs rôles dans les échanges commerciaux internationaux.


En effet, au-delà de la nécessité d’assurer aux ports une capacité dimensionnée pour accueillir l’ensemble des trafics, il est crucial de réduire les distances économiques qui séparent le marché national des marchés partenaires du Maroc.

Il est par conséquent primordial de diminuer le coût de l’Europe d’une tonne de marchandises à destination de cette zone.

A titre d’exemple, le transport en direction de l’Europe d’une tonne de marchandises constituées de produits textiles, de cuir ou encore de la pêche 8 coûte 10 fois plus chère à partir de Casablanca qu’au départ de Singapour.

De ce fait, bien que les produits marocains puissent présenter un avantage comparatif, le manque de compétitivité de la manutention portuaire grève fortement l’exportation des produits nationaux.

Organisation du secteur portuaire marocain :

L’organisation actuelle du secteur découle principalement des dispositions adoptées en 1984-1985 par la loi 6-48 et les décret 2-86 et 8-44, lesquels ont crée l’office d’exploitation des ports. Elle comprend les organes suivants :

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS :

AU MAROC, l’état intervient dans le domaine public portuaire par l’intermédiaire d’une administration portuaire chargée principalement des investissements afférents aux grands ouvrages.


Placée sous l’égide du ministère de l’équipement et des transports, elle met en œuvre la politique du gouvernement selon les objectifs du secteur (croissance économique, réduction des inégalités régionales, création d’emplois, etc.). le Ministère intègre dans son giron la DIRECTION DES PORTS-DP- et la DIRECTION DES PORTS DE CASABLANCA ET DE MOHAMMEDIA-DPCM- : OFFICE D’EXPLOITATION DES PORTS-ODEP- : Héritier de l’ancienne Régie d’Acconage du Port de Casablanca-RAPC-, l’office exerce une mission de gestion et d’exploitation du domaine portuaire national.

Doté d’une autonomie de gestion qui lui confère un grand pouvoir d’initiative (notamment au niveau de son budget), l’ODEP œuvre pour l’extension du rôle commercial des différentes plates-formes portuaires réparties sur l’ensemble du territoire marocain. Ainsi, l’ODEP assure deux missions auprès de tous les ports du royaume :

La gestion et à la maintenance des ports (maintenance de terre-plein, des voies de circulation, des voies ferrées et des différents réseaux, construction et maintenance des bâtiments, des magasins et des ouvrages d’accostage, gestion des gares maritimes, des cales de halage, des bassins d’armement, du domaine public, etc.) ;

Les activités dites commerciales qui englobent la manutention, le magasinage des marchandises, le pilotage, le remorquage, l’armement, l’avitaillement en eau des navires, le pesage et location du matériel.

ENTREPRISE PORTUAIRE AUXILIAIRE, dont certains sont des filiales d’entreprises publiques :A priori, aucune place n’est explicitement réservée au privé, mis à part (i) la concession


déjà faite à des compagnies telles la société chérifienne de remorquage et d’assistance – SCRA-, le pilotage à Casablanca, et le stevedoring effectué par certains armements eux-mêmes.

La loi 6-84 a respecté le droit des entreprises privées existantes sans les remettre en cause, tout en élargissant la contribution de l’ODEP aux nouveaux ports ;

AGENCE SPECIALE TANGER-MEDITERRANEE-TMSA- :

Crée le 10 septembre 2002, TMSA est une Société Anonyme

Direction et Conseil Surveillance disposant des prérogatives publiques nécessaires à la réalisation et à la gestion du projet « Tanger Méditerranée », lequel ambitionne de développer économiquement et socialement la région Nord du Maroc.

Ce plan prévoit la construction d’un port en eaux profondes pour un investissement global d’USD 1 Md. A la croisée de deux grandes routes maritimes, il a vocation de concurrencer la main ports de l’Ouest de la Méditerranée notamment Algésiras et Marseille.

TMSA assure ainsi la maîtrise d’œuvre de l’ensemble des opérations y afférentes (construction et aménagement du port, agencement des zones franches, promotion commerciale du port Tanger Med et des zones d’activité, puis prise en charge de l’administration du domaine public de la zone et de l’autorité portuaire).


Cette agence est le premier concessionnaire privé- auquel ont été attribué des tâches relevant de la Direction des ports.

PORT TANGER MED :

Le port Tanger Med est la pierre angulaire d’une plate-forme multimodale performante grâce à :

1. sa situation stratégique sur le détroit de Gibraltar à la croisée des plus grandes routes maritimes ;

2. ses infrastructures de premier ordre ;

3. ses connections routières et autoroutières.

Intégré dans un circuit logistique international, il servira les zones franches actuelles et futures et stimulera la compétitivité des entreprises basées au Maroc.

Les principales activités portuaires sont octroyées à des opérateurs de renommée mondiale qui, dans le cadre de contrat de concession, investissent dans les superstructures et les équipements des ports et fournissent des services de qualité répondant aux normes internationales de sécurité et de sûreté à des coûts compétitifs.

Quant à la réalisation du port, elle est opérée en combinant les techniques de digue à talus et celle de la digue en caissons permettant ainsi une meilleure protection contre les mers agitées, une exploitation optimale de la surface du


bassin et la possibilité pour les navires d’accoster le long des jetées.

Les principales caractéristiques du port sont les suivants :

Une digue principale de 2056 ml dont la première partie de 936 m de digue à talus entre 0 et -20 mzh et la seconde partie de 1120 m de digue en caissons quadrilobés fondés sur un soubassement en enrochements arasés à-20mzh,

Une digue secondaire de 586 ml dont les profondeurs varient de 0 à-12 mzh,

Un chenal d’accès de 300 m de largeur avec fond a-17mzh,

Un cercle d’évitage de 600m de diamètre avec fond a-16mzh,

Un plan d’eau de 100 Ha.

La gestion et le développement des activités portuaires sont assurés par Tanger Med Port Autorité. « Le premier terminal à conteneurs d’une capacité de 1,5 millions d’unités a été mis en service en juillet 2007.

L’ouverture du deuxième terminal à conteneurs est attendue à la fin de l’été 2008.


DES TERMINAUX AUX MEILLEURS STANDARDS :

Tanger Med, le premier port nouveau à avoir été construit par l’homme au troisième millénaire, est un complexe portuaire aux dimensions ambitieuses. Il vise à offrir à l’horizon 2015 une infrastructure permettant le traitement d’un trafic annuel de plus de 8 millions de conteneurs EVP, de 7 millions de passagers, de 700.000 camions, de 2 millions de tonnes d’hydrocarbures.

TERMINAUX A CONTENEUR :

Le complexe portuaire Tanger Med abrite 4 terminaux à conteneurs :

Le premier terminal, mis en service en juillet 2007, comprend un linéaire de 800 m de quais et 40 ha de terre plein.

Ce terminal est opéré par APM Terminal, branche terminal ère du groupe AP Mollé Marks dans le cadre d’une concession de 30 ans obtenue en 2005 par APMT en association avec AKWA Group (Maroc).

Le second terminal comprenant un linéaire de 812 m de quai et 38 ha de l’Le second terminal comprenant un linéaire de 812 m de quai et 38 ha de terre-plein, a été quant à lui attribué à un consortium constitué de l’opérateur Eurogate-Contship et des compagnies maritimes MSC et CMA-CGM, respectivement 2e et 3e

transporteur mondial de conteneurs. La mise en


service du deuxième terminal à conteneurs est prévue en août 2008.

Implanté dans l’enceinte du futur port Tanger Med II, le terminal à conteneurs 3 présentera un linéaire de quais de 1600 m. Ce terminal disposera d’une capacité de trafic d’environ 3 millions de conteneurs EVP, qui sera essentiellement dédiée à MAERSK Line. La concession de ce terminal a été attribuée au groupement formé par MAERSK A/S, APM Terminal et AKWA Group.

Le terminal à conteneurs 4 faisant également partie de Tanger Med II, est un terminal de type « Common User ».

Il présente un linéaire de quais de 1200 m lui offrant une capacité de plus de 2 millions de conteneurs EVP. La concession du terminal est attribuée au groupement formé par PSA (Singapour), Marsa Maroc et SNI (Maroc).

PORT PASSAGERS ET ROULIERS :

Le port passagers et roulier est un élément clé du dispositif portuaire de Tanger Med. Appelé à accueillir des millions de marocains et de visiteurs étrangers, le port Tanger Med verra la construction d’une gare maritime moderne qui prend en considération la modernisation des conditions de voyage, le confort et la sécurité du passager.

D’une capacité nominale de 7 millions de passagers et de 700.000 camions, le port passagers et roulier intègre outre la


gare maritime un parc RoRo et TIR établis sur 25 ha de terre pleins, ainsi qu’une gare ferroviaire reliée à la gare maritime.

Ce terminal est destiné à se substituer à partir de fin 2009 à l’actuel port de Tanger.

TERMINAL A HYDROCARBURES :

Il disposera d’installations dédiées à la manutention et au stockage des produits raffinés. D’une capacité de 5 millions de tonnes par an. Il vise deux activités principales: le sautage des navires en escale, l’importation ou le cabotage des produits raffinés pour la région du détroit. Ce terminal opéré par la société Horizon Terminales (E.A.U), dans le cadre d’une concession en association avec les sociétés IPG (Koweit) et Afriquia (Maroc) sera opérationnel à compter de fin 2009.

TERMINAL VRAC ET DIVERS :

Ce terminal sera utilisé principalement pour l’importation de Marchandises diverses et de céréales. Il captera potentiellement une large part des importations destinées à son hinterland direct et à la région Fès-Meknès.

TERMINAL A VEHICULES :

Ce terminal, dédié au chargement et au déchargement de véhicules, totalisera une capacité de traitement de 1 million


d’unités par an. Cette capacité sera en partie utilisée pour l’exportation des véhicules produits par l’usine Renault-Nissan de Mallousas. Le reste de la capacité sera utilisée pour l’activité de transbordement de véhicules visant à diriger le port Tanger Med en hub régional pour les véhicules.

UN CADRE JURIDIQUE A METTRE A NIVEAU :

Le transport maritime est une activité internationale qui requiert des mesures de renforcement de la sécurité des opérations maritimes établies à l’échelle mondiale, plutôt que pour chaque pays séparément et unilatéralement.

En 1948, une conférence convoquée par l’organisation des Nations Unies-ONU-adopta la convention portant création de l’organisation internationale maritime-OMI-.

Depuis 1958, date de son entrée en vigueur, l’OMI a adopté une quarantaine de conventions et protocoles et plus de 800 recueils de règles, codes pollution et d’autres questions connexes.

Cette émanation de l’ONU dicte ainsi la réglementation internationale qui est, ensuite, intégrée dans la législation des pays.

Au niveau national, le texte fondant l’action juridique de la marine marchande est le code de commerce maritime du 31 mars 1919 tel que modifié et complété et les textes pris pour son application.


Toutefois, un projet de nouveau code a été élaboré et est en cours d’adoption.

Ce dernier porte sur la navigation maritime, l’armement et le transport maritime, les gens de mer, les évènements de mer, les assurances et ventes maritimes, la protection de l’environnement et la navigation de plaisance.

Les autorités maritimes appliquent actuellement l’ensemble des conventions Internationales, adoptées par l’OMI et le BIT en matière de sécurité et sûreté maritime.

Ces conventions ont été Publiées mais n’ont pas été transposées dans la législation marocaine. Ainsi, en ce qui concerne l’état du pavillon et du port et sur la base du code de commerce maritime et du code disciplinaire et pénal de la marine marchande marocaine applique le droit international.

MARCHE NATIONAL DU TRANSPORT MARITIME :

En 2004, le volume des échanges commerciaux ayant transité par les ports marocains s’est élevé à 61,5 millions de tonnes contre 57,5 millions de tonnes trois années auparavant. Cette évolution positive est attribuable à l’accroissement aussi bien des importations que des exportations qui enregistrent, sur la période 2001-2004, des TCAM respectifs de +1,6% et +3,1%

En valeur, ces mêmes flux se sont accrus de 5,9% passant de MAD 204,3 Md à fin 2001 à MAD 242,7 Md en 2004. Cette progression est la conséquence directe d’une augmentation de plus de 8% de la valeur des marchandises importées.


A noté également que 70% de ces échanges sont réalisés avec le continent européen.

Ainsi, le taux de participation de l’armement national au transport des échanges extérieurs du pays se fixe à 13,3% en 2004 contre 13,8% en 2003, 12,0% en 2002 et 10,5% en 2001.

Par ailleurs, le chiffre d’affaires généré par la flotte marocaine s’élève à plus de MAD 3,3 Md en 2004, fixant à 17,2% sa contribution à la couverture de la balance de paiements.

1. Un rôle vital pour l’économie national :

Bordé de 3500 km de côtes et possédant deux façades maritimes, le royaume est largement tributaire du trafic maritime dans la mesure où il assure 95% de ses échanges extérieurs.

A l’issue de l’exercice 2004, les transactions commerciales avec l’étranger ont totalisé MAD 243 Md, en hausse annuelle moyenne de 6,0% depuis l’année 2001.

2. Un trafic en expansion du commerce extérieur :

A plus de 56 Mt, le trafic commercial polarise, à fin 2003, 92,6% de l’ensemble du trafic portuaire, Cette tendance se


consolide au 31 mai 2004 puisqu’il accapare 95,1% de l’achalandage.

Preuve de l’ouverture croissante de l’économie marocaine sur le commerce international, le trafic commercial tend à se dynamiser : de 45,8 Mt en 1997 il s’est élevé à 56,1 Mt en 2003 et à 61,5 Mt à fin 2004, marquant ainsi un TCAM de 22,5%

Par type de conditionnement, le vrac solide semble le mode le plus usité pour le transport des marchandises. Avec près de 29 Mt en 2003, il polarise 51,6% des échanges. A fin mai 2004, le vrac solide a drainé 12,9 Mt sur un total de 25,0 Mt. Vient ensuite le vrac liquide qui

Occupe la seconde place, affichant un achalandage de 14,8 Mt en 2003 et de 6,5 Mt au 31 Mai 2004, soit respectivement 26,4% et 26,0% du trafic commercial globale.

Pour sa part, le trafic conteneurs s’est élevé en 2003 à 4,6 Mt, en progression de 10,9% par rapport à 2002.

Ce trafic est partagé essentiellement entre les ports de Casablanca (87,8%), Tanger (4,8%) et Agadir (7,4%).

3. Un pavillon conforme aux normes internationales :

Depuis le 11 septembre 2001, de nouvelles mesures de sécurité ont été introduites à travers les normes ISPS11.


A cette fin, les pouvoirs publics ont crée une commission nationale composée de représentants du Ministère de l’Equipement et du Transport, du Ministère de la Justice, de la Sûreté Nationale et de la Douane.

Cette commission nationale a donné lieu à deux sous-comités, l’un planchant sur les questions de sûreté des ports (sous la direction de la DPDPM) et l’autre s’attelant à la problématique de la sûreté des navires (sous l’égide de la direction de la marine marchande).

Après plusieurs réunions avec les armateurs, un plan de sûreté a été approuvé et mis en application. Ainsi, à partir du 1er juillet 2004, la flotte marocaine est conforme aux normes ISPS.

L’Application de ces normes implique pour les pouvoirs publics un contrôle du pavillon national (dans le cadre du plan de sécurité des navires) et d’avantage de rigueur dans le contrôle des ports et des flottes étrangères qui y accostent.

L’Application du plan de sûreté des ports 12, encours de mise en œuvre, se heurte à l’inefficacité des mesures de contrôle des clandestins. Cet état de fait constitue donc la première menace pour les navires battant pavillon marocain, d’autant plus que les charges de l’armateur risquent d’être plombées par une amende de EUR600 par clandestin découvert et par ne taxe de MAD80 par conteneur scanné.

4. Des tarifs non compétitifs :


La compétitivité d’un port est généralement tributaire de ses performances techniques, elles-mêmes liées à ses infrastructures et ressources humaines, mais aussi, et surtout, de sa politique tarifaire.

La comparaison internationale des coûts de manutention des conteneurs 20 pieds et 40 pieds met en exergue la cherté du port de Casablanca.

En effet, le port marocain propose une manutention de MAD 1280 pour les 20 pieds, contre MAD 820 et MAD 750 pour ses homologues ivoiriens et sénégalais.

Dans le même sillage, la manutention des 40 pieds nécessite au Maroc un coût de MAD 2085, contre MAD 500 et Rotterdam.

Handicapés par leur taille dans un secteur fortement capitalistique, les compagnies de transport maritime marocaines restent également désavantagées par hausse des cours des hydrocarbures et par les tarifs d’assurance exorbitants face à des grands groupes internationaux disposant d’une importante capacité de négociation avec les fournisseurs de pétrole et les assureurs.

Enfin, la qualité des ressources humaines est toujours mise à l’index, la productivité du marin marocain étant l’une des plus faibles au monde en dépit de conditions de travail (notamment au niveau du salaire) bien meilleures que celles dont bénéficient leurs homologues philippins, chinois ou grecs.


Pour longtemps encore, l’acheminement des marchandises continuera à privilégier prioritairement la voie maritime pour les Transport intercontinentaux.

Cette affirmation se réfère à un raisonnement aussi simple que prosaïque : c’est la solution la plus rationnelle de par son coût et de par les possibilités de chargement qu’elle offre pour les opérateurs industriels et commerciaux.

Même les pays qui n’ont pas d’accès à la mer se trouvent dans l’obligation de choisir des ports d’attache dans les pays voisins.

Cet état de fait dirige le transport maritime au secteur vital pour le développement économique de tout pays à travers la facilitation de ses échanges extérieurs avec les fournisseurs et les clients de son économie.

De facto, sa compétitivité reste étroitement liée à la performance de son dispositif portuaire et au professionnalisme des armateurs qui y opèrent.

Il en découle une exacerbation de la compétition entre les différents ports situés dans une même région ou même dans un même pays pour attirer le maximum de trafic de marchandises et accessoirement de passagers, détenir le statut de port HINTERLAND 17 et se muer en des hubs régionaux.

De même, les armateurs se livrent bataille sur les ports de taille internationale pour s’y approprier des parts de marché importantes.


Les différentes négociations engagées depuis plus de cinquante ans sous l’égide du GATT, et plus récemment de l’OMC, ont eu pour objectif d’encourager les échanges internationaux de marchandises.

Ce conclusion d’accords de nature multilatérale, notamment l’accord Général sur le Commerce International.

Ce mouvement de libéralisation a crée de nouveaux besoins et devrait accélérer encore d’avantage le processus de privatisation des ports, notamment en promouvant le modèle de gestion déléguée.

Idem pour les opérateurs du transport maritime international, lesquels n’arrivent plus à satisfaire les demandes de leurs clients, allongeant de plusieurs mois les délais d’attente.

Cet engorgement ne devrait pas se relâcher dans les années à venir du moment qu’il restera alimenté par la progression du commerce international dont le rythme d’évolution pourrait être le double de celui de la croissance économique mondiale.

Pour y remédier, les armateurs internationaux sont en cours de réalisation d’importantes extensions de capacités, sachant qu’en application des normes ISPS, plusieurs cargos seraient interdits de navigation à l’horizon 2010.


AGCS : Accord Général sur Le Commerce des services

BIT : Bureau International Du travail

CDG : Caisse de Dépôts et de gestion

DMM : Direction de la Marine Marchande

DP : Direction des Ports

DPCM : Direction des Ports de Casablanca et de Mohammedia

DPDPM : Direction des Ports et du Domaine Public Maritime

EUR : Euro

GATT : Général Agreement On tarifs and Trade /

Accord Général sur Les tarifs douaniers et de commerce

Km : Kilomètre

M : Million

MAD : Dirham Marocain

Md : Milliard

Mt : Million de tonnes

ND : Non disponible

NS : Non significatif

ODEP : Office d’exploitation des Ports

OMI : Organisation Maritime Internationale


OMC : Organisation Mondiale du Commerce

OMPIC : Office Marocain de la Propriété Intellectuelle et

Commerciale

ONU : Organisation des Nations Unies

RAPC : Régie d’Acconage du Port de Casablanca

SCRA : Société Chérifienne de Remorquage et d’Assistance

TCAM : Taux de croissance annuel moyen

TMSA : Agence Spéciale Tanger-Méditerranée

Tx : Tonneaux

USD : Dollar Américain

PVD : Empruntant aux sciences de la nature la comparaison avec un organisme, dire d’un pays qu’il est en voie de développement (PVD) ou en ou en développement (PED) revient à constater qu’il a dépassé un certain seuil critique d’évolution et à comparer son stade de croissance avec celui d’autres Pays.

L’Appellation est principalement utilisée pour désigner les pays en situation « Intermédiaire », plus développés que les pays les moins avancés, pour qui le pp terme «sous-développé » Est plus exact, pour désigner la situation de pays qui stagnent voire régressent sur le plan du développement économique et humain. Le terme, plus politiquement correct que « pays sous-développés », peut être utilisé pour désigner l’ensemble des pays qui ne font pas partie des pays développés.


SOLAS: (pour Safety Of life at SAE, de son nom complet International Convention for the safety of life at sea). Est un taité international visant à définir différentes règles: pour la sauvegarde de la vie convention s’applique aux navires de tonnage supérieur où égal à 500 qui effectuent des voyages en eaux Internationales

OMI: Crée en 1948 sous le nom d’Organisation maritime consultative intergouvernementale (OMCI/IMCO) l’Organisation maritime internationale est une institution spécialisée des nations unies et compte 167 Etats membres1 Son siège se situe à Londres.

Le bute de cette organisation :

Collaboration entre les états membres dans le domaine de la réglementation maritime.

Adoption de normes de sécurité.

Prévenir les pollutions du milieu marin par les navires et installations portuaires.

Encourager l’abandon des mesures discriminatoires, en vue de mettre les ressources des services maritimes à la disposition un commerce mondial sans discrimination.

ONU : L’organisation des nations unies est une organisation internationale dont les objectifs sont de faciliter la coopération dans les domaines du droit international, la sécurité

1 Depuis l’adhésion du Monténégro, le 10 octobre 2006.


internationale, le développement économique, le progrès social et les droits de l’homme. L’ONU est fondée en 1945 en remplacement de la société des nations, pour stopper les guerres entrent les pays et pour fournir une plate-forme pour le dialogue.

CNUCED : Crée en 1964 en tant que mécanisme intergouvernemental permanent, la CNUCED est le principal organe de l’assemblée des nations unies dans le domaine de commerce et de développement.

Principaux objectifs : aider les pays en développement à tirer le meilleur parti des possibilités de commerce, l’investissement et de développement qui s’offrent à eux, et à s’intégrer de façon équitable dans l’économie mondiale. Elle est composée de 191 Membres. Son siège à Genève (Suisse)

INSA: International Shipper Association est une association à but non lucratif dédiée aux chargeurs et transitaires d’une activité commerciale, militaire et de gouvernement ménagers, les bagages non accompagnés, les produits de base et général. Leur but est de fournir à leurs membres avec les taux les plus bas (FCL et LCL) et de meilleur service pour la circulation des biens ménagers dans le monde en établissant le volume des réductions induites par les vendeurs ISA préféré.


TECHNIQUES DE COMMERCE INTERNATIONALJ.M BENEMMAR (Collection TECHNIPLUS)

Croissance Economique, commerce et transport internationaux

Emile Bauchet

Echange et transport internationauxAndré VIGARIE

Le rôle du transport maritime dans le commerce International : ZAHROU Radouane

Le commerce international R.SANDRETTO

L’ECONOMISTE.


(11/06/2008) Signature d’un accord de coopération entre les bis pôles portuaires de Calais Douvres et de Tanger Med-Algésiras :

Tanger, le 11 juin 2008 : Les autorités portuaires d’Algésiras Espagne, de calais France, de Douvres Royaume-Uni et de Tanger Med ont conclu le 11 juin 2008 à Tanger un accord vise à inscrire ces deux bi pôles portuaires des détroits de Gibraltar et du Pas-de-Calais, faisant partie des plus importants ponts maritimes du monde, dans une dynamique d’échange d’expériences et des bonnes pratiques concernant les trafics de passage entre deux rives de personnes et de marchandises.

Les échanges visés concernant en premier lieu les mesures d’amélioration continue de la fluidité du trafic de traversée des deux détroits, impliquant autant les questions relatives à la gestion des lignes maritimes et de l’exploitation portuaire que celles relatives à la facilitation portée à cet effet sur la mise en place et l’exploitation des dispositifs les plus appropriés de sûreté et de sécurité.

L’accord prévoit également des échanges d’expériences et de connaissances en matière de conception, de réalisation et de gestion des infrastructures portuaires ainsi que le partage d’études de marché et d’analyses marketing qui pourraient conduire à des réflexions sur la mise en place de nouveaux services entre les deux détroits et entre les différents ports.


Dans le cadre de cet accord, et compte tenu de la multiplicité des acteurs publics concernés, les quatre autorités portuaires chercheront à favoriser et faciliter l’implication des administrations concernées de leurs pays dans le processus d’échange d’expériences visé.

L’Accord de cet coopération entre les deux bis pôles portuaires a été signé par M. Manuel Moron ledro, président de l’autorité portuaire de la baie d’Algésiras (APBA), M. Jean Marc Puisses seau, Président de la chambre de commerce et d’industrie de calais, gestionnaire de la concession portuaire du port de calais (CCIC), M. HOWARD Holt, Head of corpo rate affaires du port de calais de Douvres (DHB) et M. SAID ELHADI, président du directoire de l’agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) agissant en qualité d’autorité portuaire du port Tanger Med.

En 2007, le bi pôle calais- Douvres a vu transiter un trafic de 11,5 millions de passagers, de 2 millions de véhicules et de 1,85 millions de poids lourds. Dans la même année, le trafic entre le port de Tanger et les ports de la baie d’Algésiras a atteint 2,6 millions de passagers, 675.000 véhicules et 165.000 Poids lourds. Avec le transfert d’activité du port de TANGER au port Tanger Med, prévu à la mise en service du nouveau port passagers et roulier à partir de fin 2009, Ce trafic est appelé à connaître un accroissement considérable en raison notamment du développement des zones d’activités logistiques et industrielles situées dans l’arrière-pays de Tanger Med. La nouvelle infrastructure permettra, à terme, le traitement d’un trafic annuel de plus de 7 Millions de passagers et de 700.000 camions.


(10/04/2008) Huit portiques de classe « Super-Post Panamas » livrés au port Tanger Med ; Démarrage des activités du terminal 2 opéré par Euro gâté Tanger au couvrant de l’été 2008 ; Avancées significatives dans les processus de sélection de l’entreprise de construction :

Le port Tanger Med a reçu au courant du mois de mars 2008 Huit portiques à quai en provenance de Chine, portant ainsi à treize le nombre de portique à conteneurs installés au port.

La première livraison, qui a eu lieu le 23 mars 2008, a concernés 3 portiques à conteneurs, mis en service depuis juillet 2007 et opéré par APM Terminal Tanger, complétant ainsi le dispositif des équipements de quai prévus pour ce terminal.

Les cinq autres portiques, arrivés le 31 mars 2008, a concerné 3 portiques destinés au premier terminal à conteneurs, mis en cours de déchargement au second terminal à conteneurs opéré par la société Euro gâte Tanger. Cette dernière confirme à cet égard l’entrée en service du terminal 2 au courant de l’été 2008. Ce terminal disposera à partir de 2009 d’une capacité de 1,5 millions de conteneurs Equivalent-Vingt-Pieds(EVP).

Les portiques à quai en cours de réception font partie de la nouvelle génération de grues « Super-Post Panamas. Avec leurs 80 mètres de haut et 145 mètres d’envergures, ces engins de 1.700 TONNES sont conçus pour charger et décharger avec de hauts niveaux de productivité les plus grands navires porte-conteneurs du monde.


En outre, le port Tanger Med poursuit son programme de développement de nouveaux terminaux à conteneurs devant porter à terme sa capacité à plus de 8 millions d’EVP. Les processus de mise en concession des terminaux 3 et 4, faisant partie du projet Tanger Med et présentant des capacités respectives de 3 et 2 millions d’EVP, sont arrivés à un stade avancé et devraient aboutir à la désignation des attributaires à la fin du mois de mai 2008.

Afin d’assurer une mise en service de ces nouveaux terminaux dés fin 2012, TMSA avait également lancé en octobre 2007 un processus visant à sélectionner une entreprise pour la construction « clés en main » des infrastructures de Tanger Med II. Deux soumissionnaires pré qualifiés ont déposé leurs offres en date du 9 avril 2008 : le groupement d’entreprises Bouygues-Besix-Bymaro-Saipem-Somagec et l’entreprise China Harbour. L’Adjudicataire de ces travaux devrait être désigné avant fin juillet 2008.

(14/02/2008) Avis d’Appel d’Offres international Ouvert pour la maîtrise d’œuvre des travaux de construction du port Tanger Med II et les Ouvrages Annexes :

L’Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) procède à des extensions du complexe portuaire Tanger Med, consistant en la réalisation d’un port spécialisé roulier et d’un nouveau port abritant des terminaux à conteneurs (Tanger Med II). A cet effet, TMSA lance un appel d’offre international ouvert pour la maîtrise d’œuvre des travaux de construction de ces ouvrages. Cette maîtrise d’œuvre consiste à :


Apporter l’assistance technique au Maîtrise de l’ouvrage, pendant la phase de sélection des Entrepreneurs pour la réalisation des ouvrages.

Assurer la gestion contractuelle et financière des marchés d’exécutions ;

Assurer le suivi et l’agrément des documents d’exécution remis par les entreprises ;

Assurer le contrôle, la supervision et la coordination des Travaux ;

Assurer la réception provisoire des travaux ;

Assister le Maître de l’ouvrage pour la mise en service et la préparation de l’exploitation des Ouvrages ;

Assister le maître de l’Ouvrage pendant la durée de la garantie et assurer la réception définitive des travaux.

Les bureaux d’ingénierie intéressés peuvent soumissionner seuls ou groupement. Les soumissionnaires ou les chefs de file de groupements soumissionnaires devront répondre notamment aux critères ci-après : § Avoir réalisé un chiffre d’affaire moyen annuel au cours des 5 dernières années équivalent à 20 Millions € (vingt millions d’euro). § Justifier d’au moins une référence en matière de maîtrise d’œuvre d’un grand chantier de génie civil à l’international, réalisé ou en cours de réalisation. Le cautionnement provisoire est fixé à la somme de MAD 1000 000,00 (un million de dirhams) Les dossiers d’appel d’offres peuvent être retirés des bureaux de TMSA à partir du 15 février 2008.


Les dossiers de réponse devront parvenir à TMSA au plus tard le 17 mars 2008 à 16 h, heure locale GMT, à l’adresse suivante : Agence Spéciale Tanger Méditerranée TMSA Boulevard Twin Center 14ème étage Casablanca Maroc.

(09/04/2008) L’Agence Spéciale Tanger Méditerranée et l’autorité Portuaire de Barcelone signent un Accord de Coopération :

Le Port Tanger Med et le Port de Barcelone ont conclu ce Mercredi 9 avril 2008 à Casablanca un Accord de coopération visant principalement à encourager et promouvoir le développement de trafic maritime entre les deux ports et à œuvrer en faveur de l’installation des entreprises dans les zones d’activités implantées dans leurs hinterlands respectifs.

Le port de Barcelone, qui s’appuie sur une grande diversité de trafics (véhicules, vrac, conteneurs, croisière) et sur la richesse de son hinterland, est l’un des ports les plus modernes et performants de la Méditerranée de l’OUEST. Il constituera à cet effet un partenaire important du Port Tanger Med dans les trafics de conteneurs, véhicules et RORO, concrétisant ainsi leur complémentarité opérationnelle.

L’Accord a été signé en présence de M. José Montilla, président du gouvernement de la région de catalogne, de M. Salah Eddine Menouar, Ministre de l’économie et des finances, de M. Luis Planas, Ambassadeur d’Espagne au Maroc, et de M. Fouad Brini, Directeur Général de l’agence de promotion et de développement des provinces et préfectures du Nord, par M. SAID ELHADI, président du directoire de l’agence spéciale Tanger Méditerranée TMSA et par M. Jordi Vals, président de


l’autorité du port de Barcelone APB, et ce, en marge de la rencontre économique Maroc-Catalogue.

En application de cet accord, la société MEDHUB, filiale de TMSA en charge du développement et de l’exploitation de la zone franche logistique attenante au port Tanger Med, a conclu avec la société CLISA, filiale d’APB, un contrat cadre prévoyant la prise en bail par CLISA de lots de terrains au sein de la zone, pour une superficie totale de 50.000 m2 sur une durée de 20 ans. CLISA développera sur ces terrains une offre d’entrepôts destinés à l’installation d’entreprises catalanes à Tanger Med.

CLISA est un opérateur de référence en Europe de L’Ouest en matière d’exploitation de zones logistiques. Il opère une superficie totale de 3 millions de m2, répartie dans les régions de Barcelone, Madrid, Saragosse, Toulouse et Perpignan. La signature de ces accords s’inscrit dans le cadre du renforcement du partenariat économique entre le Maroc et l’Espagne.

(13/02/2008) Projet Tanger Med II : Mise en Concession du Terminal à conteneurs 4 :

A l’issue d’un appel d’offres restreint lancé le 31 juillet 2007, l’Agence Spécial Tanger Méditerrané(TMSA) a reçu, le 30 janvier 2008, les offres portant sur la concession du terminal à conteneurs 4.

Le terminal à conteneurs 4 présentera un linéaire de quai de 1.200 m à un tirant d’eau de 16m. Ce terminal, destiné aux opérateurs de terminaux portuaires de premier plan,


disposera d’une capacité de trafic de 2 millions de conteneurs EVP.

Deux offres recevables au regard du règlement de l’appel d’offres ont été enregistrées :

L’offre du groupement formé par APM Terminales B.V Pays-Bas et AKWA Group S.A Maroc.

L’offre du groupement formé par PSA (SINGAPOUR), MARSA MAROC (Maroc) et SNI (Maroc).

Soumissionnaires des négociations parallèles, en vue de désigner l’attributaire de la concession, au cours du second trimestre 2008.

Pour rappel, les offres portant sur la concession du terminal à conteneurs 3, d’une capacité de 3 millions de janvier 2008 des négociations parallèles avec les deux groupements Soumissionnaires en lice constitués autour des armateurs CMA CGM (France) et MSC

(Suisse), d’une part, et MAERSK LINE (Danemark) d’autre part.

L’attribution de la concession de ce terminal est prévue également pour le second trimestre 2008.

Les terminaux à conteneurs 3 et 4, tous deux implantés dans l’enceinte du futur port Tanger Med II, viendront s’ajouter aux terminaux à conteneurs 1 et 2, situés dans le premier bassin portuaire et respectivement concédés en 2005 et 2006.


Le terminal 1 est opérationnel depuis le 27 juillet 2007 ; le second sera mis en service au cours de l’été 2008.

Ces quatre terminaux offriront ensemble une capacité de plus de 8 millions de conteneurs EVP, plaçant ainsi le complexe portuaire Tanger Med parmi

Les grandes plateformes de transbordement dans le monde.


PORT DE CASABLANCA, QUATRE PROJETS POUR FLUIDIFIER LA CIRCULATION :

Une nouvelle voie, deux ponts et une connexion à l’autoroute au menu,

Poids lourds : L’entrée et la sortie seront séparées.

Après les terminaux, la tarification et le système de contrôle, c’est au tour de la circulation aux environs et à l’intérieur du port de Casablanca d’être revue. Cet aspect de la réorganisation portuaire a fait l’objet d’une réunion au sommet à la wilaya de Casablanca récemment. Différentes solutions ont été présentées lors de cette rencontre. L’Agence nationale des ports ANP, acteur central du plan de décongestion durable, met l’accent sur trois grands projets.

Le premier concerne la réalisation d’une nouvelle voie pour desservir le port, dite desserte nord. Le port Casablanca aura ainsi sa porte 6. Cette voie sera située à Ain Saba, près de la centrale de l’ONE et le boulevard Moulay Souleymane. La desserte nord sera exclusivement dédiée à la circulation des poids lourds ou, plus exactement, à leur entrée. La réalisation devra nécessiter entre 16 et 18 mois de travaux. « Le nom de l’entreprise adjudicataire sera connu dans la première quinzaine du mois de juillet », affirme-t-on auprès

Le deuxième grand projet de desserte du port concerne la sortie des poids lourds. Celle-ci se de opérée au niveau des portes 4 et 5. Le pont actuel se trouvant à leur niveau sera dédoublé. L’Organisation du trafic au niveau du rond-point Cluny est le troisième projet. La rencontre entre les camions à destination du port et les véhicules de tourisme entrave


considérablement la circulation. L’ANP penche sur la possibilité de prévoir un pont au niveau de ce rond-point. Ce pont sera dédié aux véhicules légers.

Il y a un quatrième projet, probablement le plus structurant. Piloté par la ville, ce projet vise à relier le port de Casablanca à l’autoroute. Cette connexion sera opérée à partir de la voie nord. Plusieurs couloirs ont été identifiés. « le choix définitif sera arrêté vers la fin de l’été », indique un responsable proche du dossier.

Menés à terme, ces différents projets permettront de rendre plus fluide la circulation vers et à l’intérieur du port de Casablanca. Ces mesures viennent compléter le dispositif arrêté au niveau de la feuille de route. Cette dernière a été mise en place suite à l’exceptionnelle congestion du port durant l’été mise 2007 (cf.www.leconomiste.com).

Parmi les autres chantiers, l’on retrouve la mise en service du terminal à containers de SOMAPORT, le concurrent de MARSA MAROC. Elle est prévue pour septembre prochain. La construction d’un troisième terminal puis d’un port à sec ZENATA est également dans la pipe.


LE TRANSPORT MARITIME TOTALEMENT LIBERALISE D’ICI JUILLET 2007

La libéralisation totale de transport maritime est prévue d’ici fin juillet 2007. Pour baliser le terrain à ce processus, au demeurant irréversible, les pouvoirs publics ont, dernièrement, peaufiné une étude stratégique afin de recadrer la politique de développement sectoriel avec les impératifs plus généraux du Maroc. Logique comme démarche surtout si l’on sait que les échanges extérieurs nationaux dépendent du transport maritime à hauteur de 95%.

A cela s’ajoute le fait selon lequel la position du Maroc sur le marché international sera de plus en plus tributaire de l’état du secteur du transport maritime, sur la capacité de la flotte nationale à desservir tous les marchés du monde. La qualité des ports du Royaume et des moyens d’Acheminement. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le challenge risque de ne pas être aisé, tant il est vrai que le secteur reste régi par des disparités autrement plus intenables.

Les talons d’Achille qui se sont amplifiés au cours des dernières années ont fait en sorte que le secteur a fini par entamer un net déclin.

Outre une réduction de son nombre (pas plus d’une quarantaine), la flotte souffre actuellement d’une vétusté criarde engendrant un manque de compétitivité qui accentue sa dépendance à l’égard des fluctuations internationales du taux de fret et la met en porte-à-faux avec la réglementation internationale. Au passage à signaler que, sur ce registre, la


moyenne d’âge des navires marocains s’établit en 2005 à 20,6 années, contre 13,7 ans pour la flotte mondiale.

Désavantagés par leur taille dans un secteur fortement capitalistique, les compagnies de transport maritime marocaines restent également handicapées par la hausse des cours des hydrocarbures et par les tarifs d’assurance exorbitants face à de grands groupes internationaux disposant d’une importante capacité de négociation avec les fournisseurs de pétrole et les assureurs. De plus en plus, les compagnies maritimes ressentent toutes les peines du monde à dégager le cash-flow nécessaire à l’autofinancement de leurs flottes.

Parmi les goulots d’étranglement, on citera la faible rentabilité des opérateurs du secteur (double poids des dotations d’amortissement, des intérêts financiers et des charges locatives) ainsi que le niveau d’endettement élevé en raison de l’importance des investissements à réaliser pour moderniser la flotte face à l’insuffisance des fonds propres.

Tout cela pour dire en définitive que le processus de libéralisation du secteur exige que l’on mette le turbo sur une mise à niveau pluriel. La parade devrait consister en une libéralisation progressive du secteur à travers la suppression des attributions bilatérales de lignes régulières. Cette ouverture devrait inscrire le développement portuaire dans une logique de ports Hub afin de désengorger les à points de transits traditionnels en tenant compte de la forte sensibilité du trafic aux coûts de passage des navires et des cargaisons.

Outre à la mise en place d’un système de transport maritime et faible coût, cette démarche gagnerait à être


relayée par la suppression des barrières à la concurrence dans tous les caractérisant le transport maritime et la définition du rôle régulateur de l’administration dans un cadre transparent et équitable sont des mesures prioritaires à mettre en application. La faible culture maritime et l’insuffisance patente des formations locales fragilisant encore d’avantage les chances du Maroc de se frayer une place dans le monde du transport maritime international.

Par conséquent, l’enseignement maritime doit être revu et adapté aux nouvelles pratiques et technologies en vigueur. En égard à la taille des investissements privés nécessaires pour le renforcement du pavillon, l’état devrait à nouveau instaurer des mesures fiscales incitatives pour encourager les opérateurs à s’engager dans ce genre d’opérations. Signalons que sous l’effet des encouragements accordés au début des années 70 par le code des investissements, le secteur des transports maritimes au Maroc

Documents

Nadia Boukazzar le mémoire de fin d'étude sur le transport maritime au maroc bOUKAZAR