NON aux voies nouvelles TGV - cade-environnement.org...[non-OGM] », qui devront sup-porter le poids des mesures de coexistence (!) C’est comme si les pétroliers disaient « ce

2. Infos en vrac

3. Golfe de Gascogne : métaux dans les sédiments

4. Brèves sociales

5. Thalie, «la verdoyante»

6. Le déclin des gares landaises

Cahier central : I - VIII. Dossier TGV

7. Emile Biasini et la MIACA

8 - 9. Incinérateurs et mise aux normes

10. La page d’ATTAC

11. La “PUB”, du côté de ceux qui la distribuent

12. Cultures

TGVTGVDans les semaines qui sui-

vent, le débat sur l’utilité

d’une ligne nouvelle TGV

sera lancé. Nous publions

en dossier dans ce journal la

position officielle du CADE

(Collectif des Associations de

Défense de l’Environnement).

Il est photocopiable et nous

ne saurons trop vous

encourager à le faire et à

relever le défi du débat…

OUI à une politique des transports durable

et cohérente !

N°113MARS / AVRIL 2006

ISNN 0998 - 2787

BIMESTRIEL - 2,30€

NON aux voiesNON aux voiesnouvelles TGV !nouvelles TGV !

Tunnel du Somport bientôtouvert aux matières

dangereuses !

Alors que la route qui mène au tun-nel du Somport traverse une zonede montagne et 5 villages et qu’encas d’accident les polluants seconcentreraient en fond de vallée,le tunnel du Somport doit prochai-nement être ouvert aux matièresdangereuses. Le Comité desHabitants pour la Vie en Valléed’Aspe demande à tous les éluslocaux (mairies, département etrégion) et au président de laRépublique française de revenir surcette décision à haut risque.

Source : Comité des Habitants pour la Vie en Vallée d’Aspe.

La 2 x2 voies abandonnée

Le 22 février, le président duConseil Général a annoncé l'aban-don de la 2x2 voies de la transna-varraise. Au programme une 2x unevoie avec dépassements.C'est donc une victoire des oppo-sants au premier rang desquelsl'association LEIA. La vigilancedemeure cependant pour les dispo-sitions accompagnant le nouveauprojet.

Quand on a les dents longues, on oublie

ses promesses

En 1993, M. Max Brisson s’exaspé-rait sur les associations qui dénon-çaient les voies nouvelles TGV carsa position était très simple et il n’yavait pas matière à manifester. Ildisait dans une interview àl’Informateur de Biarritz n° 23 :« Nous souhaitons que le TGV surune ligne nouvelle arrive jusqu’àBordeaux puis qu’ensuite la ligneexistante dans les Landes soitaménagée… Sur Dax-Irun, on n’at-teindra jamais la vitesse TGV. Eneffet, compte tenu de la topogra-phie du terrain, le train ne peut pasrouler à 500 km/h mais seulementà environ 150 km/h. Cela ne poseaucun problème puisque la vitessegagnée le sera en amont… Celam’exaspère de penser que si on

avait écouté attentivement Vallade,toute cette polémique serait mortnée ». Il récidivait dans la Semainedu Pays basque du 24 au 30 sept93 avec Lasserre et Touraton endéclarant : « Jusqu’à Dax la voieexistante sera aménagée et deDax à la frontière, le tracé normalsera utilisé ». Aujourd’hui, Maîtrementeur défend les voies nouvel-les. Nous songeons lui envoyerpour le convaincre un combattant

acharné : Christian Millet Barbé quidans sa prose électorale des élec-tions cantonales des 11 et 18 mars2001 annonçait « Un engagementclair : combattre le projet d’unevoie TGV ». Nous n’avons pasencore entendu M. Millet Barbé,mais nous ne doutons pas uneseconde qu’il montera au créneau.Par contre, toujours dans le mêmeparti, Mme Alliot Marie qui nousavait envoyé un engagement écrit

tient bon puisqu’elle se prononceencore pour les voies existantes enfévrier dans le Sud-Ouest. Il fautdire que la ville du Pays Basque quiserait la plus sinistrée serait bien sabonne ville de St Jean de Luz quiaujourd’hui a une gare en centreville et qui demain verrait ses voya-geurs devoir faire 20mn d’autoroutepour gagner une minute en TGV.

A suivre…

N° 113 • MARS / AVRIL 2006

… infos en vrac ...… infos en vrac ...

Il y a quelques jours paraissaitdans Sud-Ouest (08/02/06) uneinterview menée avec des agri-culteurs. Ils affirmaient unefois encore que la coexistenceétait possible. Pour cela, ils sebasaient sur les expériences del’AGPM. Celle-ci a bien comprisqu’on n’est jamais mieuxservi que par soi-même pourobtenir les résultats que l’onsouhaite afficher…

Cela fait maintenant un certainsnombres d’articles similaires quiparaissent dans Sud-Ouest, sansque la contradiction ne leur soitapportée. Cela pourrait amenerles lecteurs à penser que lacoexistence est effectivementpossible.

Pourtant, ces affirmations con-tredisent les faits constatés enEspagne, aux Etats-Unis auCanada où des OGM sont culti-vés en plein champ à échellecommerciale: la contaminationse généralise. Dans la pratique,le nombre de contaminationsen Espagne, notamment de fer-mes biologiques ne cesse d’aug-menter, contredisant toutes lesaffirmations théoriques de cesmessieurs.

Leurs affirmations posent ausside nombreuses questions :

Puisque « la coexistence estpossible et qu’il n’y aura doncpas contamination », nousdisent-ils…

• Pourquoi s’opposer à un tauxmaximal de contamination acci-dentel de 0,1% ?

• Pourquoi s’opposer au tauxminimal de contamination acci-dentelle des semences, soit lalimite technique de détection ?

• Pourquoi vouloir imposer untaux de contamination à l’agri-culture biologique alors quecette agriculture n’en accepteaucun ?

• Pourquoi refuser toute res-ponsabilité légale et financièreen cas de contamination puis-qu’elle est impossible ?

Vous remarquerez que j’ai écrittaux de «contamination acci-dentelle». Considérer le taux de0,9 % comme la « limite decontamination maximale autori-sée dans le cadre d’une activitéagricole normale » est uneinterprétation abusive qui n’estpas conforme à la loi euro-péenne (étude juridique com-mandée par les Amis de laTerre).

Une étude danoise, indépen-dante elle, aborde un sujet quenos partisans OGM n’abordentpas : qui va payer la séparationdes filières ? L’étude danoisemontre que pour certaines cul-tures, le surcoût pourrait allerjusqu’à 21 % !

Est-ce que Claude et Pierre (lesagriculteurs interviewés) sontprêts à payer les coûts de la

mise en place de filières sépa-rées ? A moins qu’ils ne soientdu même avis que leCommissaire Européen M.Fischler qui affirmait le mardi 4mars 2003, que ce sont « lesopérateurs économiques (agri-culteurs, marchands de semen-ces, etc...) qui comptent réaliserdes bénéfices en choisissant unmodèle spécifique de culture[non-OGM] », qui devront sup-porter le poids des mesures decoexistence (!) C’est comme siles pétroliers disaient « ce sontaux communes qui comptentréaliser des bénéfices en choisis-sant un modèle spécifique deplage (non contaminée par lepétrole) de supporter le poidsdes mesures pour nettoyer etmaintenir leur plage non conta-minée ! ». Après les pétroliers,les partisans des OGM ré-inven-tent le principe du pollué-payeur.

Il est trop facile pour les parti-sans des OGM d’affirmer quel’opposition aux OGM est« idéologique » comme le fontClaude et Pierre dans cetteinterview, si on ne permet pasaux opposants d’avancer leursarguments. Comme ceux parusces jours-ci dans le Monde àpropos des résultats très problé-matiques d’études scientifiquesmenées sur des rats…

C. BERDOTdes Amis de la Terre des Landes.

Coexistence OGM et autrCoexistence OGM et autres cultures cultures…es…

Le bulletin 2005 du RNO

(Réseau National de

Surveillance de la qualité du

milieu marin), édité par IFRE-

MER et le ministère de l’éco-

logie et du développement

durable, présente une inté-

ressante étude de différents

contaminants dans les sédi-

ments du golfe de Gascogne.

La campagne 1999

En 1999, des échantillons de sédi-ments ont été prélevés sur 96points depuis la Bidassoa jusqu’àla pointe du Raz en Bretagne. Lesrésultats donnent une idée de l’airegéographique des contaminants.Deux carottages, l’un au large dela Gironde et l’autre au large deCapbreton permettent égalementde dater les dépôts. En ce quiconcerne notre région on situe lesprélèvements de la façon suivante: un au large de Capbreton, deuxdans l’estuaire de l’Adour, trois aularge de cet estuaire, deux dansl’estuaire de la Nivelle à St Jean deLuz, deux dans l’estuaire de laBidassoa et un au large de la cor-niche entre Hendaye et St Jean.

Normes de référence

Les normes de références rete-nues sont celles des programmesde surveillance internationaux del’Atlantique Nord-Est « OSPAR ».Ce sont des normes représentati-ves de milieux non contaminés.

Le Pays Basque se distingue

• Pour le plomb, la norme Osparest de 25 microg/g. Alors que l’en-semble des autres points decontrôle dépassent rarement 40microg, Capbreton arrive à 110, les3 points au large de l’Adour arri-vent à 80, 150 et 110, Hendayearrive à 70 et 90.

• Pour le zinc, la norme Osparest de 90 microg/g. Ici aussi lePays Basque est sacré champion.Les autres points dépassent rare-ment 100. Capbreton arrice à 240,2 points au large de Bayonne arri-vent à 230 et 347, St Jean de Luzà 170 et Hendaye à 205 et 250.

• Pour le cuivre, la norme Osparest de 20 microg (et Ifremer pré-fère ici adopter la norme de13,8microg/g). Ici aussi l’ensembledes points contrôlés dépasse rare-ment 20 microg mais un point aularge de l’Adour arrive à 39, lepoint au large de la corniche atteint35 et les points d’Hendaye par-viennent à 44 et 99,5. Le PaysBasque est toujours médaille d’or.

• Pour le Cadmium, la normeOspar est de 0,2 microg/g.Quelques points se distinguent :au large de la Vendée (0,50),Marennes (0,48), la Gironde biensûr qui a longtemps détenu lerecord de France (O,52) mais lePays Basque se distingue encoreavec 0,40 dans l’Adour et la pre-mière place pour Hendaye (0,56).

• Pour le mercure, la normeOspar est de 0,05 microg/g.Marennes et la Gironde dépassentlégèrement 0,1, les autres pointssont au-dessous sauf… Capbretonavec 0,78, suivi de près par un pré-lèvement au large de l’Adour etcelui de la Corniche (nous ne four-nirons pas de chiffres car le graphi-que de la revue ne grimpe quejusqu’à 0,4 et ces deux pointsexplosent cette limite. Capbretonétant cité dans le texte de l’article)

Hendaye parvient à 0,22. Cartonplein pour notre région.

• Pour le Nickel, la norme Osparest de 45 microg/g et Ifremer luipréfère celle de 28,9. Le suspenseest à son comble. Aurons nousencore une médaille d’or? La plu-part des points sont en dessous de25 sauf un point au large du men-ton de la Bretagne à 41 et… unpoint au large de l’Adour qui par-vient à 59 empochant le titre.

• Pour le vanadium, pas denorme Ospar mais Ifremer fixe laréférence à 70 microg/g. Le scorele plus élevé des 96 points estencore pour nous avec près de130 à Capbreton et autour de 110au Pays Basque.

• Pour le chrome, la normeOspar est de 60 microg/g et là, lecarton plein nous échappe, nousne sommes pas premiers. Un pointau large de la Gironde atteint 84 etle deuxième, au large de l’Adourn’arrive qu’à 82.

L’étude de la carotte prélevée par500 m de fond au large deCapbreton date ces contamina-tions. Il semble qu’on ait atteint lepoint culminant autour de 1985 eton noterait une diminution à partirde 1995 (un léger rayon de soleiléclaire enfin ces lignes).Ces résultats sont conformes auxanalyses régulières effectuées tri-mestriellement sur les huîtres etque nos plus fidèles lecteursconnaissent car nous avons été lesseuls à attirer l’attention sur la gra-vité de ces contaminations quel’article d’Ifremer qualifie de « fortecontamination ».Accrochons nous à l’idée que celas’améliore un peu depuis 95 et quesans pouvoir l’affirmer formelle-ment, les modifications des additifsdes carburants en seraient lacause…

Victor Pachon

3ORTZADAR •N° 113 • MARS / AVRIL 2006

Métaux dans les sédiments du Golfe de Gascogne

LL’exécution de’exécution del’ingénieur Beckerl’ingénieur Becker

Cela c’est passé un lundi dejanvier, en petit comité, des «experts » conviés au Conseilde Développement se sontchargés de la basse besogne :une balle dans la nuque.

Qui donc était l’ingénieurBecker ? En mai 2001 ilremet à la demande de sonministre un rapport intitulé« les transports à travers lesPyrénées » enjeux et perspec-tives. Pendant cinq ans cerapport (que nous avons criti-qué dans ces colonnes) feraautorité. Tous, y compris les« experts » qui aujourd’hui leliquident l’ont porté auxnues.

Quelle faute a donc commisnotre ingénieur général desPonts et Chaussées ? Il pré-voyait 280 millions de tonnesde marchandises entre lapéninsule ibérique et le restede l’Europe en 2020. Cela nedonnait sans doute pas assezde volume pour justifier unefuture saturation des voiesferrées. Alors on n’y a pas étéavec le dos de la cuillère :« il » avait oublié de compterles 13 derniers pays candidatsà l’Europe, et en cas, on arajouté la Suisse, la Norvègeet en cas, la Russie etl’Ukraine. Ainsi, on obtient385 millions de tonnes pré-vues en 2025. Même si on aexagéré, on compte bien d’icilà avoir élargi l’autoroute etconstruit les lignes TGV etplus s’il faut…

Ajoutons que cela donned’après nos « experts »,13millions de tonnes de plus surle rail prévues en 30 trainspar jour et par sens. Cela nesature toujours pas des voiesexistantes qui peuvent mettre107 trains de plus par jour etpar sens (je me demande siavec la Georgie, l’Arménie,voire l’Inde et la Chine ?) Ondiscrédite certes M. Beckermais au delà on discréditedésormais les fameuses étu-des RFF.

4 • ORTZADAR N° 113 • MARS / AVRIL 2006

Par JM. FAYE

★

BrèvesSocialesBrèvesSociales Plusieurs classes vont fermer (une

douzaine) pour la moitié d’ouvertu-res de classes. Le solde est doncnégatif tant en postes qu’en classes.C’est assez difficile à comprendrequand on sait que le nombre d’élè-ves augmente de 300 au total. Sansdoute là aussi l’imprégnation d’unelogique « marchande ».

Une banque pas si sociale…

✰ Certaines banques serevendiquent de l’économie

sociale, c’est le cas de la banquepopulaire. Elle vient pourtant d’êtrecondamnée pour abus de positionéconomique sur instance introduitepar l’UFC - Que choisir. C’est danssa campagne contre les tarificationsabusives que l’UFC a déclenché sonaction. La banque populaire avaitlaissé faire des prélèvements auto-matiques sur le compte à découvertde certains de ses clients ajoutantdes frais à leurs difficultés. Le tribu-nal a jugé qu’en agissant ainsi, labanque n’a considéré que son« intérêt exclusif ». L’UFC considèreque cette « première » judiciaire per-mettra à l’avenir de faire sanctionnertoute « rupture d’équilibre contrac-tuel au détriment du consomma-teur ».

Commerce équitable…Attention !

✰ Il y a quelques temps, ondécouvrait que l’homologue

anglais de Max Havelaar coopéraitavec Nestlé. Un choix que critiquaitdes organismes comme Artisans duMonde par exemple… Dernière-ment, on apprenait qu’au prochainforum (en mars) sur le tourisme soli-daire et le commerce équitable, ceuxqui allaient se succéder à la tribune(à Tuxtla Gutierrez, en plein Chiapas)n’étaient pas forcément d’unegrande « pureté » solidariste ni équi-table. Ainsi, sont invités, notre minis-tre du tourisme, un Guyanais quimilite pour la pénétration par le tou-risme de zones indigènes protégéeset surtout le gouverneur de l’état duChiapas, Pablo Salazar Mendi-guchia, grand pourfendeur des zapa-tistes. Le capitalisme dans sa féro-cité cherche à tout récupérer. Celaen est sans doute une nouvellepreuve. ◆

Le MEDEF s’attaque au contrat de travail

✰ C’est l’obsession duMEDEF… Laurence PARI-

SOT a annoncé il y a quelques joursla « constitution d’un groupe de tra-vail » pour procéder à un « bilan » età un « diagnostic »… Le but avouéest de « réformer » le code du tra-vail. Encouragé par la politique gou-vernementale, on sait ce que« réformer » veut dire. Par exemple,cela veut dire « étendre » le contratpremière embauche à tout le mondedu travail et à la clef une revendica-tion récurrente du patronat : licen-cier en toute liberté. En parallèle,Laurence PARISOT, souhaite une« réflexion » sur les conditions d’in-demnisation des chômeurs. Mais cequi titille aussi la patronne duMEDEF c’est le coût du travail jugétrop élevé par cette organisation carle profit des entreprises (LaurencePARISOT parle pudiquement de« marge des entreprises ») seraitpassé (c’est affreux !) de 30,6 %à30,3 % en moyenne. Pour leMEDEF, une seule solution : ondoit « travailler davantage » etremettre en cause partout la RTT.Bravo Laurence, on peut dire que tastratégie est lisible ! A nous de nousy opposer…

Licenciements préventifs

✰ Bien que certains hautsmagistrats de la Cour de

Cassation s’en défendent, cettenoble institution vient de donner unblanc-seing aux licenciements pré-ventifs. Ainsi deux arrêts du 11Janvier dernier, autorisent desemployeurs à mettre en œuvre uneréorganisation pour prévenir des dif-ficultés économiques à venir. LaCour de Cassation a ainsi donné rai-son à la société Pages Jaunes quibien que bénéficiaire avait licenciédes collaborateurs refusant de voirleur contrat de travail modifié suite àune réorganisation. La juridictionsuprême estime que les suppres-sions collectives d’emplois peuvent

être décidées au nom de « difficul-tés économiques à venir liées à desévolutions technologiques et leursconséquences pour l’emploi sansêtre subordonnées à l’existence dedifficultés économiques à la date dulicenciement ». Désormais, au nomde la « réorganisation », un emplo-yeur pourra donc évoquer des diffi-cultés à venir même si elles sontinexistantes à la date du licencie-ment… Être licencié pour la bonnecause, voilà ce qui attend des mil-liers de salariés…

Métallurgie : temps de travail allongé

✰ Laurence PARISOT, s’enest félicitée. Dans sa logi-

que guerrière contre la réduction dutemps de travail, on comprendqu’elle jubile ! En effet, 3 syndicatsde la métallurgie (CFE-CGC, FO etCFTC) ont donné leur feu vert à unaccord signé avec le patronat quiporte à 220 le contingent d’heuressupplémentaires autorisées. CGT etCFDT ont protesté mais le mal estfait. Cet accord majoritaire concerneen fait 1,7 millions de salariés. Lessyndicats signataires disent avoirvoulu préserver la rémunération desheure supplémentaires. Les oppo-sants à l’accord dénoncent un retouraux 40 heures et une mise à mortdes 35 heures. Cela paraît bien êtrele cas et Laurence PARISOT ne s’yest pas trompée.

Alain LAMASSOURE et BOLKESTEIN

✰ Le 14 février dernier, leJournal du Pays Basque fai-

sait paraître un entretien avec AlainLAMASSOURE, député européen.Ce dernier y plaidait pour l’avancéeconsidérable selon lui apportée parla négociation d’un nouveau texteau niveau européen. Pour lui ? Lapreuve ultime que les considéra-tions sociales ont imprégné l’accordentre PPE et PSE pour le vote d’unnouveau texte, c’est que BOLKE-

STEIN lui même renie cette nouvellemouture. Mais cela n’empêche pasLAMASSOURE, grand libéral de-vant l’éternel, de dire qu’il est impos-sible de revenir à l’idée que le paysd’accueil soit pris comme référenceen ce qui concerne le droit du tra-vail. Pour lui, c’est le contraire dumarché commun et personne nepeut s’opposer au compromisactuel, sauf à être taxé par LAMAS-SOURE de xénophobe. Non mon-sieur, nous pensons, nous, que c’estvous qui êtes d’un archaïsme indé-crottable, boursouflé de vos certitu-des de libéral affairiste pour qui le« Marché » est la valeur suprêmequels qu’en soient les conséquen-ces. Pour vous au fond le marché atoujours raison face à l’humain.

Des ouvriers polonais chez RUWEL

✰ Il y a quelques semaines, laCFDT Pays Basque a

adressé des courriers à l’Inspectiondu Travail et à l’URSSAF pour lecontrôle des chantiers de démantè-lement de l’ex-usine RUWEL sise àBayonne. Ce syndicat s’interrogeaitsur le respect des règles de droitquant aux contrats de travail ainsique des règles de sécurité sur unsite fermé depuis 2002 mais ayantutilisé des produits à forte teneurnocive. Après la fermeture de l’usine350 salariés sont restés au tapis etmême pour le démantèlement onfait appel à de la main d’œuvre quiest sans doute exploitée pour enfinir avec cette usine. Y’a de quoiêtre amer !

Perte de postes d’ensei-gnants au Pays Basque

✰ Au dernier Comité Techni-que Paritaire, à l’inspection

académique à Pau, la déceptionétait à l’ordre du jour. Le PaysBasque perd 18,5 postes dont demi-postes de basque dans les écolesbilingues et « gagne » 9,5 postesdont 5,5 demi-postes de basque.


D ANS le Numéro 112d’Ortzadar était évoquée«la victoire du Lobbyingde la Chimie concernant

la Directive «Reach». C’est main-tenant au tour de la directive surles services, dite directiveBolkestein, cell-ci vient d’êtreadoptée par le parlementeuropéen sans avoir subi dechangements majeurs ; seule laréférence au pays d’origine ayantdisparu. Notre député Européenlocal, l’éminent M. Lamassoures’étant empressé de la voter, expli-quant que tout dumping socialétait désormais exclu et que lalibéralisation des services étaitune chance pour la France. Bienentendu, ce discours est le mêmequi est véhiculé par tous lesmédias, c’était déjà le cas avant leréférendum sur la constitutioneuropéenne (TCI). Le lobbyingavait déjà marché à plein avec fortheureusement le résultat que l’onconnait.

Lobbying ! Il faut bien revenir surce terme, que se cache t-il der-rière ? A Bruxelles, de nombreuxconseillers, associations à but nonlucratif, groupes de pression,«experts» en tous genres viventdans et autour du «villageEuropéen», ils prodiguent leursconseils éclairés et réussissent leplus souvent à imposer leur visiondes choses aux décideurs, souventen amont même des discussionsproprement dites, en fait dès lestade du projet. Ils fournissentgénéreusement leur expertise etles arguments aux politiques, onparle à leur sujet de Task force, deLisbon Council, de «Table rondedes industriels», de MEDEFeuropéen etc. Bien évidemment,derrière ces lobbyistes se cachentles grands industriels et la hautefinance internationale.Ce fut le cas pour les discussionssur Reach, c’est également le caspour la directive sur les services. LeLisbon Council, par exemple, sedéfinit lui-même comme une asso-ciation radicaliste du centre, mili-tant pour «une économie toujoursplus compétitive et toujours plusmondialisée”. Dans le cas de cettedirective, le Lisbon Council consid-

ère que la discussion se traduit parun débat entre la France et lemonde qui l’entoure et qu’il fautchanger les mentalités (enFrance !) Pour cette association, ilest par exemple anormal que dessalariés qui ont déjà un emploipuissent revendiquer une amélio-ration de leurs conditions de tra-vail ou de leur niveau de vie, alors-même qu’ils devraient se satisfaired’avoir un emploi pendant que laprécarité grandit autour d’eux…Ces lobbyistes agissent aussiauprès des médias afin que cesderniers fassent passer vers l’opin-ion publique le discours expli-quant que telle réforme est bienindispensable ; les journalistesjouant là, le rôle de «pom pomgirls du capitalisme».Le langage utilisé par les médiasn’est évidemment pas neutre, luinon plus, chaque mot est pesé. Alongueur de journée, l’auditeurou le téléspectateur est plongédans un langage aseptisé, consti-tuant une sorte de propagandeocculte qui ne relève pas du com-plot mais de la convergence deformation et d’intérêts des gensqui l’utilisent. Les mots commecroissance, suivis de chiffres fan-taisistes, reviennent régulière-ment, souvent associés aux ter-mes : prix du pétrole… Cours dudollar…, impliquant l’absence demarge de manœvre, l’impuissancedes politiques. Les économistes etles publicitaires forgent et modè-lent ce langage ; un va et vients’installe entre la langue des pub-licitaires et des politiques (opti-miser, positiver), qui passent desgrandes surfaces au politique ! Leterme Sécurité, très «porteur» enpolitique, emprunte le trajetinverse et passe chez les lessiviers.Par exemple, pour un détergentqui sécurisera nos lainages ou unsavon qui protègera la peau desbébés.

Cette manipulation du langage,également déterminante dans lamanipulation des esprits, a tou-jours été utilisée, notamment, àl’époque du Troisième Reich.Rappel : à Alang, un ouvrierdésamianteur Indien gagne 1 euro60 cents par jour. ◆

Bolkestein, Directive sur les services, Néo libéralisme, TCI…

Une communication bien encadrée

C’ ÉTAIT le nom d’unegrâce Grecque quiavait le pouvoir de

faire croître et fleurir lesplantes, c’est aussi le nomd’une nouvelle usine de com-postage des boues issues desstations d’épuration, qui estsituée à Campet Lamolère, vil-lage landais proche de Montde Marsan. Cette usine a étéconstruite par le SYDEC(Syndicat Départementald’Equipement des Communesdes Landes) sur un site de vingthectares.Nous avions eu encore récem-ment, l’occasion dépingler leSydec pour divers dysfonctione-ments, c’est donc un justeretour des choses que de luidécerner cette fois ci, un satis-fecit. La visite de cette unitéqui fonctionne depuis main-tenant quinze mois, nous apermis de vérifier qu’uneinstallation de compostagepeut être performante,respectueuse de l’environ-nement et de la réglementa-tion, en bref tout le contrairede ce qui a été fait à Bardospour le plus grand malheur desriverains.

Le but à atteindre était :

1.Traiter les boues des stationsd’épuration par la mise en oeu-vre d’un traitement adaptépermettant leur valorisation. 2. Répondre aux besoins descollectivités disposant d’unestation d’épuration et pourlesquelles aucune solution n’ex-istait à ce jour. 3. Minimiser les nuisancesolfactives et sonores.4. Produire un compost nor-

malisé répondant à la normeNF U44-095. Nous avons pu,quant à nous, vérifier que surces deux derniers points, lesobjectifs à atteindre l’ont été ;les nuisances olfactives étant àun niveau tout à fait accept-able ainsi que les nuisancessonores ; le site choisi étant deplus particulièrement adaptépuisque assez éloigné de toutehabitation et situé dans uneclairière en plein cœur de laforêt de pins. Les boues sont

livrées par des camions bennesétanches et couvertes, unéchantillon est prélevé, assur-ant ainsi une traçabilité par-faite ; les boues sont ensuitemélangées à des déchets verts(issus des déchetteries ou del’élagage) et des coproduitsrecyclés. Il ya ensuite une phasede fermentation de 18 joursdurant lesquels s’opèrent leséchage et l’hygiénisation.Durant cette phase, qui s’ef-fectue dans des couloirs aérés,un robot procède à desretournements réguliers afinde maintenir une températurehomogène du mélange. Aprèsune période de maturation de21 jours, le produit est criblé àà la maille de 10 ou 15 mm etstocké en vue de sa valorisa-tion. Le compost obtenu nous aparu de qualité tout à fait cor-recte.Toute ces opérations sont effec-tuées dans des hangars béton-nés et isolés et pilotées à partird’une salle de contrôle par unsystème informatisé. L’usine decompostage est prévue pourtraiter 16 000 tonnes de boueset déchets verts par an avecune possibilité d’extensionultérieure si besoin est.Actuellement, de nombreusescommunes landaises adhèrentau Sydec qui leur assure un serv-ice particulièrement compétitifpar rapport à ce que pourraitleur proposer le secteur privé.Bizarrement, les plus grandescommunes des Landes commeDax, Mont de Marsan,Hagetmau, Aire sur Adour n’ad-hèrent pas au Sydec ; on y trou-ve par contre Tarnos et diversescommunes du Seignanx et duMarensin. Il nous semble quecette usine démontre qu’uneindustrie aussi génératrice denuisances que ce type d’unitépeut être à la fois efficace, com-pétitive et respectueuse de l’en-vironnement. Un bon point pour le Sydec etle département des Landes. Asuivre tout de même dans letemps et éventuellement àméditer par certains industrielsimplantés en pays basque…notamment à Bardos.

THALIE, «la verdoyante»


UrtÉpandagesauvage

C ELA se passe à Urt, mon-sieur Sallaberry épand desboues de station d’épura-tion bien fraîches sur unterrain en pente. Quelques

jours plus tard, Monsieur Monguillot,dont les vaches boivent dans le ruis-seau en contrebas, constate quecinq d’entre elles sont mortes. Unéchantillon d’eau est analysé par lelaboratoire du département quiconclue :

« Présence d’une très fortecontamination fécale… Eaudéconseillée pour l’alimentationanimale ».

On en est là. On attend le nom decelui qui a pompé la station d’épura-tion de quelle commune au fait ?Est-ce une pratique courante, lesboues étaient-elles destinées à êtretraitées par la Lyonnaise ?Rappelons que l’épandage desboues est soumis à un plan d’épan-dage (totalement absent ici) qui doitprendre en compte une étude géo-logique ainsi que la nature du sol etqui doit respecter, bien entendu, desnormes très strictes dont :

❒ L’interdiction sur des pentes deplus de 7 %.

❒ 100 m de distance avec uncours d’eau si la pente est deplus de 7 %, 35 m si moins et5 m si moins de 7 % et immédia-tement enfouies.

❒ Trois semaines d’attente avantla remise en herbe d’animaux oules fenaisons.

❒ Dix mois avant une récolte defruits ou de légumes consom-més crus.

Évidemment, un cahier d’épandageet des contrôles sont prévus maisdans les faits, il n’y a pas de contrôleet il se fait donc n’importe quoi. Enfait, chaque fois qu’une sale affaireremonte à la surface, c’est qu’uncitoyen-témoin l’a dénoncée. Aussi,nous publions ci-dessous les nomsde ceux qui ont accepté d’épandreles boues de l’usine de Bardos etles lieux prévus :

M. St Martin, le GAEC GoxokiHarispure et le GAEC des CarrièresDuro André : à Bidache. EARL duLihoury Camon Denis : à Came.EARL Hourdillé Lombard Francis : àCame et Sames. Pedebernard etLuro Sorhouet : à Bardos. Audap J.M. : à Abitain et Escos. SCEAVigneau Lassalotte : à Abitain,Escos, Labastide de Villefranche,Ilhare et Tabaille. Sallenave : à

Tabaille et Gestas. EARL SallenaveVigneau Pierre : à Barraute etOsserain. EARL St Pée de Issassy :à St Gladie et Sauveterre. SahouretMichel : à Oraas. EARL LabigaletteDestandau Michel : à Bellocq.Lahontan et Ramon, NarbaïtzPierre : à Urrugne.En espérant que la vigilance du voi-sinage impose un respect rigoureuxdes précautions édictées. ◆

NOUS avons déjà dittout le mal que nouspensions de l’étude «

d’amélioration et de déve-loppement des servicesferroviaires sur le corridoratlantique » dont RéseauFerré de France a tiré unesynthèse préparant ledébat public sur le prolon-gement de la ligne grandevitesse entre Bordeaux etla frontière. Dans nos pré-cédents numéros nousavions dénoncé la mani-pulation des chiffres puisles performances (uneminute gagnée entreBayonne et Bordeaux parrapport à l’améliorationdes voies existantes).Aujourd’hui, nous nouspencherons sur le devenirdes gares landaises.

Les trois variantes en lignenouvelle rayent littérale-ment la gare de Dax. Dansla variante Ouest, les TGVdu corridor atlantique nes’arrêteront plus du toutdans les Landes, ni à Daxni ailleurs. Seuls les trainsqui vont vers Pau etTarbes s’arrêteront à Daxen prenant une dériva-tion. Dans la variante Estet la variante 4, il y auracertes une gare TGV dansles Landes, mais à une cin-quantaine de km au Nord-Est de Dax, avec ici aussidérivation pour les trainsen direction de Pau etTarbes. Ainsi le documentpeut-il promettre de met-

tre Dax à 43 minutes deBordeaux, en occultantcependant qu’il s’agira deseulement trois trains-TGVcontre cinq aujourd’hui.Le progrès ne vaut que s’il

est partagé disait une PubTGV. Du côté de Dax onrisque fort de se mordreles doigts.

Victor Pachon

TGV : Préparation du débat publicLe déclin des gares landaises

Manifestationcontre l’incinérateur

de FontarrabieLe samedi 18 mars

rendez-vous à 16h 30 devant la mairie d’Hendaye : marche jusqu’à Irun.

NON aux voies nouvelles TGV ! OUI à une politique des transports durable et cohérente !

CADE - Collectif des Associations de Défense de l’Environnement Pays Basque et sud des Landes (43 associations) - Page I

1 - Gares rayées

Une des premières publicités télévisées enfaveur du TGV montrait une jeune femmedans le TGV qui commençait une lettre àson compagnon. Elle écrivait, en entête, lenom de la ville où elle se trouvait, nomqu’elle lisait par la fenêtre du train sur lepanneau de la gare. Elle réfléchissait et lebarrait aussitôt car le TGV était déjà dansune autre gare. Ainsi de suite, elle était arri-vée à Paris avant d’avoir écrit la premièreligne.

Le premier aspect que nous pouvons souli-gner c’est que la dame qui n’écrit plus deslettres d’amour et qui raye des gares, cen’est pas de la fiction, car le TGV raye lesgares. Ainsi, si aujourd’hui au Pays Basque,les trains des grandes lignes s’arrêtent àBayonne, Biarritz, St Jean de Luz etHendaye, le projet TGV ne prévoit plusqu’un arrêt à la périphérie de Bayonne. Etencore, comme nous le disions en 93, lagare de Bayonne n’est pas acquise car unarrêt d’un TGV fait perdre 7 mn et un TGVdoit se lancer pour atteindre ses 300 km/het conserver cette vitesse le plus longtempspossible, sinon à quoi bon une voie nou-velle ?

Et même si on envisage encore dans les pro-jets une gare landaise et une autre basque,récemment, nos perspicaces hommes politi-ques qui vouent un culte au progrès vien-nent de découvrir le problème. Le prési-dent du Conseil Général des PyrénéesAtlantiques demande la gare de Bayonnecontre la gare de Dax. Si Dax l’emporte, le

TGV passera au Pays Basque sans s’arrêter, siBayonne l’emporte, le TGV traversera ledépartement des Landes sans s’arrêter, dureréalité d’un aménagement du territoire. Etdemain, à l’horizon de la conurbationBayonne-San Sebastian, n’y aura-t-il pasencore une gare de trop entre celle de Irunou San Sebastian et celle de Bayonne ?

Et par cette conception du territoire quel’on peut résumer ainsi : «un centre / unvide / une métropole / un vide / une autremétropole», on entre de plein pied dans

l’énumération des critères de développe-ment durable que le TGV n’a pas.

2 - Est durable ce qui irrigue lesterritoires, n’est pas durable ce quiles assèche

Dans l’état français, sous le second empire,le développement du train a débuté entre1820 et 1852. Le monopole régional étaitconcédé aux compagnies privées avec descontre parties. L’Etat exigeait :

• Des réductions tarifaires.• La construction et l’exploitation de

lignes déficitaires.• Des associations des compagnies pour

joindre entre elles les lignes complé-mentaires.

Le second point attirera votre attentionquand nous aborderons l’effet TGV sur laSNCF dans un prochain paragraphe. Maison peut déjà dire que le second empire se

Non aux voies nouvelles TGV !Non aux voies nouvelles TGV !Oui à une politique des transports

durable et cohérente !

LE TGV AU PAYS BASQUE : VOYAGE SANS RETOUR

Sud-ouest du 22/09/03.Interview de M. Lasserre, président du ConseilGénéral.

Sud-Ouest du 24/02/05 : après avoir réclamé le TGV, les élus découvrent qu’ils seront seulement «traversés».


Page II - CADE - Collectif des Associations de Défense de l’Environnement Pays Basque et sud des Landes (43 associations)

montrait plus prudent et plus « social » quenombre de nos démocrates pour qui uneligne déficitaire mais socialement justifiéeest une ligne à abattre.Mais toujours dans le domaine de l’aména-gement du territoire citons M. FrançoisPlassard, chercheur du laboratoire d’écono-mie des transports de Lyon dans « La vie durail », revue de la SNCF du 1 au 7 novembre1990 :

« Le système TGV ne peut fonctionnerqu’entre des villes de taille suffisammentimportante pour générer un trafic qui justi-fie l’existence d’une nouvelle ligne (…) Ence sens, le TGV ne fait qu’accompagner unetendance lourde de l’évolution économi-que actuelle qui concentre l’activité entrequelques grands groupes rassemblés endes pôles stratégiques. Le TGV, de la mêmefaçon, contribue progressivement à unenouvelle structuration de l’espace autourde pôles de moins en moins nombreux etde plus en plus importants ».

On peut aisément imaginer que ces pôlesattireront emplois et population au détri-ment des zones intermédiaires. C’est d’ail-leurs ce qui s’est passé pour le TGV Sud-Estdont on vante les mérites pour Marseille,Lyon, et surtout Paris mais pour lesquels onne cite pas les zones de Macon etMontchanin entre Paris et Lyon qui ont étésinistrées. « Le TGV a agi comme unepompe aspirante pour l’emploi » se plaintle président du Conseil Général M.Beaumont. La gare de Vendôme à 44 km deParis, d’abord citée en exemple par les pro-moteurs du TGV, n’aura pas échappé à l’ef-fet TGV. « La crise y a frappé deux fois plusfort qu’ailleurs» commente un reportagede télévision d’ Alban Mikoksy et même la« Vie du rail » du 5 mars 1993 parle de «citéfantôme ». La SNCF ne fait plus visiter lagare « modèle »

Mais allons plus loin dans la définition deces pôles. M. Billardon, président de l’asso-ciation européenne des villes TGV dans TGVet aménagement du territoire 1991, p. 124explique :

« C’est autour des gares TGV que doiventse concentrer les fonctions tertiaires supé-rieures, les structures de matières grisessuceptibles de desservir l’ensemble du ter-ritoire régional tout en restant en commu-nication avec l’ensemble du réseau de vil-les TGV dans le territoire national ».

Ici apparaît le rêve de mégapoles où des« centres tertiaires supérieurs » se bâtissentautour des gares, autoroutes et aéroports.L’élite circulatoire de ces cadres supérieursconstitue la clientèle visée du TGV. Voilà,pourquoi, contrairement aux conceptionsallemandes et suédoises d’un train rapideraisonnable s’arrêtant souvent, on préfèreici une vitesse élevée et peu d’arrêts faisantdu TGV un avion sur rail. Le TGV est un for-midable outil d’accélération de la concen-tration et des restructurations.

Même dans sa politique tarifaire, la SNCFchoisit de favoriser le TGV et d’accentuerl’abandon des trains régionaux. Le prix aukm des billets TGV est deux fois moins cherque celui des trains de banlieue.Le TGV ne crée pas de lien social, il ledétruit à grande échelle entre les pôles, etc’est ici un autre critère de développementdurable que le TGV bafoue. Et ces cadresmobiles à qui s’adresse principalement leTGV quelle conception de la société vont-ilsvéhiculer ? Cette élite circulatoire, ces déci-deurs de demain, ils vont donc dormir loinde leur lieu de travail, prendre le TGV avecleurs ordinateurs portables (et c’est effecti-vement l’image que renvoient la plupartdes reportages sur le TGV). C’est exacte-ment le contraire du slogan tant réclamé«vivre et travailler au pays». Quelles atta-ches vont-ils garder de leur lieu de sommeil,quelles racines culturelles ces déracinésvont-ils garder ? Ils ne seront pas de quel-que part, ils ne seront même pas d’ailleurs,ils seront de nulle part. Y a-t-il un moyenplus rapide de former des technocratesfroids… et destructeurs ?

3 - Les investissements

Autre critère de développement durable, leretour des investissements. Si au 19e siècle,le train apportait les marchandises, les

voyageurs, les journaux, aujourd’hui à l’èrede la télévision et d’internet, cela changevite. Les investissements des siècles derniersont été amortis sur plus de cent ans et ledémantèlement d’une ancienne ligne posepeu de problèmes environnementaux. Iln’en ira pas de même pour le TGV. Lesimmenses tranchées bétonnées ne sedémantèleront pas aussi facilement, maissurtout, au rythme ou les choses changent,qui peut dire si dans 20 ans ce ne seront pasdes dirigeables qui transporteront les mar-chandises. Qui peut prévoir aujourd’hui, àmoyen terme, l’impact des autoroutes de lacommunication, d’Internet, des vidéos-conférences, du travail à domicile sur laclientèle bien ciblée du TGV ?

Les investisseurs qui n’ont aucun problèmeà investir là où on gagne des sous, se mon-trent d’ailleurs bien prudents pour le TGVen Pays Basque Nord. Comme le gain detemps est insignifiant de la Bidassoa àBayonne, le taux de rentabilité annoncé en92 n’était que de 4 %. Ceci explique quel’on ait été tenté à un moment de faireappel à l’épargne populaire dans les colon-nes du journal Sud-Ouest.

4 - Espace et patrimoine

Autre critère de développement durable, legaspillage d’espace. Au Pays Basque Nord,après les zones humides de l’Adour, c’estune série de vallonnements que les voiesnouvelles couperaient transversalement.Après le viaduc sur l’Adour (5 km ou 2,5 kmsuivant le tracé, à 15 m de hauteur) très peude tunnels sont prévus car les hauteurs sontfaibles. Nous aurons des éventrations despaysages catastrophiques. En dévorant 7hectares au km, la ligne nouvelle couperaiten deux des exploitations de taillemodeste, les condamnant irrémédiable-ment.

La bande littorale, déjà soumise à une fortepression immobilière se trouverait matériel-lement coupée du Pays Basque intérieur etle phénomène aggravé. L’activité touristi-que traditionnelle s’en trouverait grave-ment affectée.

5 - Quel est l’intérêt de l’usager ?

L’amélioration des conditions offertes àl’usager pourrait être un motif de classe-ment en catégorie « développement dura-ble », mais là aussi l’examen de la réalité

Pour ceux qui voudraient approfondir laquestion, le journal Sud-Ouest du 3

octobre 2005 consacre une page entièreaux « néonomades ». Une interview de

Yasmine Abbas, architecte françaiseintallée aux Etats Unis, aborde le pro-blème sous l’angle de « repenser l’es-pace et la ville ». Sous la photo de la

dynamique architecte championne de lamobilité, le journal reprend : « C’est les-

pace qui doit s’adapter à nous ».


CADE - Collectif des Associations de Défense de l’Environnement Pays Basque et sud des Landes (43 associations). - Page III

nous oblige à sanctionner le projet de voiesnouvelles TGV.Les études préliminaires publiées en 92 pré-voyaient 39mn de gain de temps entre Daxet la Bidassoa. Ces gains étaient décompo-sés en deux tranches :

• 29 mn de la Bidassoa à l’éventuellenouvelle gare bayonnaise.

• 10 mn de Bayonne à Dax.

Or, de l’aveu même de ces études, unegrande partie de ce gain de temps n’est pasdu à la grande vitesse.Dans les 29 mn sont comptabilisées :

✔ La suppression du changement desessieux en gare d’Hendaye puisque l’écarte-ment serait européen des deux côtés de laBidassoa (10 mn minimum).

✔ La suppression des arrêts de Biarritz,St Jean de Luz et Hendaye (7 mn chacunsoit 21 mn) (Le chiffre de 7mn perdues pararrêt est tiré du fascicule édité par les pro-moteurs du projet au cours du débat Tours-Bordeaux-Dax de 93).

Le gain de temps dû à la vitesse (pasgrande puisque les gares de San Sebastian,Bayonne et Dax sont trop proches) seraitdonc exclusivement gagné par les suppres-sions des gares.Entre Dax et Bayonne, les améliorationspossibles des lignes landaises où la SNCF abattu les records de vitesse pourraiententraîner un passage de la vitesse moyennequi est actuellement de 90 Km/h à 160Km/h. Cela ferait gagner 9mn sur les voiesexistantes au lieu des 10 mn annoncées parla voie nouvelle.

Le gain de temps sur ce trajet n’est doncqu’une chimère. Le récent rapport de syn-thèse de Réseau Ferré de France fait appa-raître 1mn de différence entre les solutionsvoies nouvelles et les solutions voies exis-tantes au Pays Basque.D’autre part, on imagine bien les voyageursqui prenaient autrefois le train des grandeslignes au centre ville à Hendaye ou St Jeande Luz, désormais obligés de prendre la voi-ture et l’autoroute pour prendre le TGV àSan Sebastian ou à Bayonne.Où est donc l’intérêt pour l’usager ?

D’autant plus que la mise en place des TGVs’effectue en appliquant une stratégie de« rabattement ». Cette stratégie consiste enla suppression de plusieurs autres trainspour rabattre la clientèle sur le nouveauTGV. Un nouveau TGV, c’est donc plusieursautres trains supprimés. Cela entraîne biensûr des difficultés pour des usagers.Voici ce qu’écrivait un usager de la Rochelleau moment de la mise en service du TGVouest dans les colonnes de la « Vie du rail »de novembre 1990 :

« En 1989 ma fille, étudiante à Tours, pou-vait quitter Tours le samedi à 12h 56 et arri-ver à la Rochelle à 15h 38. Durée 2h 42mnavec changement à St Pierre des Corps etPoitiers.En 90 elle peut prendre une navette à 14h43 à Tours puis un TGV à 14h 55 à St Pierredes Corps et après changement à Poitiers,arriver à la Rochelle à 17h 29. Durée 2h46mn et après midi à la Rochelle compro-mise ».

De la même façon, les usagers de Valence,entre Marseille et Lyon ont 20 mn à fairepour atteindre la nouvelle gare et ceuxd’Arles mettent plus de temps qu’avant carils doivent attendre la correspondance.

Le jeudi 20 novembre 2003, le journal Sud-Ouest, sous un titre triomphant annonce :«Les trains seront plus nombreux pour tou-tes la région». L’article nous apprend que laSNCF octroie un TGV de plus jusqu’au PaysBasque, 2 pour Bordeaux et un pour Agenet la Rochelle.

Le lendemain 21 novembre, le même jour-nal publie sous le titre « Contre le désenga-gement progressif de l’Etat» un article où leprésident de la région Aquitaine envisagede porter plainte contre l’Etat en raison denombreuses suppressions de trains corail etde dessertes régionales. Dans la charrettedes suppressions : Bordeaux-Nantes,Bordeaux-Lyon, Bordeaux-La Rochelle,Périgueux-Agen et plusieurs BordeauxHendaye et Toulouse Hendaye.

La récente annonce de suppression destrains « Corail » ne fait que confirmer ceque nous répétons depuis 92. A cela, ilconvient d’ajouter que 2005 aura vu lasuppression de trains de marchandises(bois vers Garazi, boissons vers Biarritz) etla fermeture de l’entreprise CEF qui char-geait du fret de la route au rail à Hendaye.

6 - Consommation d’énergie

Ce critère doit aussi être pris en comptedans l’hypothèse d’un développementdurable. Or, comme l’ont démontré lesopposants du Pays Basque Sud de AHT-ArenAurkako Asanblanda, un TGV consomme 3fois plus qu’un train de Grande Ligneactuel.

Les tableaux ci-dessus résument pour cha-que type de trains, la consommationhoraire et la consommation rapportée aupassager transporté.Ce bilan fait donc apparaître que le TGV

Train TER Grande Ligne TGV TGV

Vitesse km/h 120 160 300 400

Consommationhoraire kWh

381 3 100 8 700 16 000

Trains Consommationhoraire (kWh)

Vitesse maximalekm/h

Consommationpar km (kWh)

Nombre de passagers

Consommationpar passager et par km

Grande Ligne 3 100 160 19 640 30 Wh

TGV 8 700 300 29 350 83 Wh

Chantier TGV Madrid - Seville (à imaginer du côté d’Ahetze).


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consomme 3 fois plus qu’un train de grandeligne actuel.Il convient de faire remarquer ici que leTGV est le seul train qui continue à consom-mer et à faire du bruit à l’arrêt car le sys-tème de ventilation maintenu de 22h à 7hdu matin dans les gares de dépôt, émet unsifflement perceptible à 500 m.La surconsommation des TGV n’est pas neu-tre car cela signifie pour l’état français uneproduction issue à 80 % de centralesnucléaires.

7 - Capacité à utiliser l’existant

Ce critère de développement durable estdevenu pour le TGV un véritable handicapcommercial.

Conçu pour être un produit de pointe à l’ex-portation, le TGV souffre, peut être à l’ex-ception notable de l’état espagnol, du faitqu’en général, les pays qui ont une écono-mie capable de supporter l’énorme coûtd’une ligne nouvelle TGV ne disposent pasd’assez de territoires vierges et qu’inverse-ment, les pays disposant de grands territoi-res peu habités sont en général des pays dutiers monde avec une économie trop fragile.

Ainsi, aux USA, deux projets étaient encours : le TGV du Texas et celui deWashington-New-York-Boston. Le TGVTexas, prévu en voies nouvelles, a été aban-donné et le deuxième a été conclu sur labase de 220 km/h maximum, sur les lignesexistantes et avec le système «pendolino»qui permet de gagner environ 20 % devitesse sur des lignes existantes. Or, commeen France on avait jugé que « le système“pendolino“ est sans intérêt pour laFrance » (Vie du rail du 15 au 20 novembre1990), on a été incapable de l’installer etc’est la société canadienne Bombardier quil’a fourni.s

Chez Alsthom, la société qui fabrique lesrames TGV, on a commencé a tirer les leçonsde ce bilan commercial et on a donc achetéla majorité des parts de « Fiat-Pendolino »(pendulaire) et il y a aujourd’hui trois ans etdemi, le premier TGV capable de rouler à350 km/h et de continuer en système pen-dulaire sur une voie existante à 220 km/h aété essayé avec succès dans la régiond’Amiens.

On assiste ici, pour l’état français à la repro-duction du syndrome « Concorde ». On a

conçu un bijou technologique qu’on nepeut pas vendre. Et le succès commercial estvenu de l’Airbus plutôt que du Concorde.Le pendolino à 220 km/h sur les voies exis-tantes risque lui aussi de connaître un meil-leur sort que le TGV sur les voies nouvelles.

Inutile ici, de souligner qu’en plus d’êtreplus respectueux de l’environnement et deshumains, le système pendulaire nécessitemoins de milliards d’euros que celui desvoies nouvelles.

8 - Le TGV dévore la SNCF

La mise en route de la conception TGV surles voies nouvelles à la fin des années 80 etau début des années 90 a cassé la dynami-que du rail en France. En captant 50 % desinvestissements au détriment des réseauxrégionaux et de la marchandise, la SNCFs’est colossalement endettée et a sacrifiédes morceaux entiers de ses réseaux.

La France traditionnellement exportatricede matériel ferroviaire a vu, dans cettepériode, ses exportations baisser de moitiéet ses importations augmenter de 80 %.Cela s’est traduit par une perte du tiers desemplois en 10 ans. Cette attitude qui s’ap-parente à du cannibalisme, le TGV dévorantla SNCF, est-elle due à des erreurs ou a unevolonté ? Quand on sait que dans le mêmetemps, la SNCF est devenue le premiertransporteur routier de France, on ne peuts’empêcher de penser qu’il s’agit d’unepolitique délibérée.En supprimant près du quart des gares et

près de 1400 km de voies dans cettepériode, en supprimant 4 500 emplois en1992 et 6 300 en 1993, la SNCF s’est servi duTGV pour affaiblir un bastion du syndica-lisme français et avancer vers une normali-sation qui à terme verra la suppression detoutes les lignes non rentables économi-quement mais rentables socialement, la pri-vatisation des principales lignes et la loca-tion des voies aux plus offrants.

En jouant la carte du transport routier ferde lance du système avec une exploitationhonteuse des chauffeurs, une politique de« juste à temps » et « zéro stock » qui aliquidé des milliers d’emplois et enlevé desmoyens de pression aux luttes ouvrières, laSNCF joue à fond la carte de la restructura-tion, au détriment de l’intérêt général.

9 - TGV et démocratie

C’est aussi au regard des pratiques démo-cratiques engendrées par le choix TGV quel’on peut mesurer ce qui est «durable». Les études bidons parsèment tous les pro-jets. Sur le TGV Nord on annonce le double-ment du nombre de voyageurs, une fois laligne réalisée on obtient 2 % de voyageursen plus soit les chiffres de 10 ans aupara-vant (revue « le Point » confirmée par lerapport Martinand).Pour le TGV Ouest, les études prévoient 3h 05 mn de temps entre Paris et Bordeaux

Pays Bas + 42 %Italie + 29 %Autriche + 29 %Suisse + 26 %Moyenne des 13 autres membres de la communauté des chemins de fer + 17 %Allemagne de l’Ouest + 12 %France + 1,3 %

Italie + 21 %Autriche + 11 %Espagne + 6 %Suisse + 4 %Belgique + 4 %Total CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens + Suisse et Autriche - 11 %France - 28 %

• Si l’on examine l’évolution de la fréquentation en voyageurs/km de 85 à 92 dans plusieurspays européens, on obtient les chiffres suivants :

• Si l’on examine l’évolution du trafic marchandises en tonnes/km, on obtient :


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au lieu de 3h 50mn pour le train Corail.Pour rendre les performances plus attrayan-tes, on ralentit les trains Corail pendanttoute la durée des enquêtes. Ils mettront 4h03 pour valoriser les performances du TGV.

Fin 95, début 96 le débat préalable (alorsobligatoire en matière d’infrastructures) alieu pour Tours-Bordeaux-Dax. Les associa-tions du Pays Basque s’invitent, leurs 7 000pétitions sont égarées, des documents offi-ciels révèlent que le préfet réunit les institu-tions et les élus « pour ne pas laisser à laseule «coordination anti-voies nouvelles »la question de la traversée du pays Basque.La presse ouvre ses colonnes à la CCI, et ver-rouille pour la coordination. Pourtant ledébat conclut à l’utilisation des voies exis-tantes modernisées à 220 km/h deBordeaux à Dax. Cette conclusion a étéapprouvée par décision gouvernementaledu 24 octobre 1996. Aujourd’hui, les éluslandais ignorent totalement cette conclu-sion et font pression pour une voie nou-velle.

Toujours dans le même débat préalable, leTGV est présenté comme créant 85 000emplois par an avec une méthode de calculsidérante qui fixe le nombre d’emploiscréés proportionnellement aux millionsinvestis. Plus on dépense, plus il y a d’em-plois.

La loi prévoit aussi, en plus du débat préa-lable, un bilan économique après 5 ans defonctionnement. Or, à ce jour aucun bilann’a été fait sur les lignes où le TGV existe

déjà depuis bien longtemps. C’est la meil-leure façon de pouvoir continuer à racontern’importe quoi.Sur Dax-Bayonne, sur une ligne sans aucunedifficulté, on n’a toujours pas installé lesBlocs Automatiques Lumineux (BAL) sys-tème de signalisation déjà très ancien quipermet aux trains de se suivre à 2,3 km dedistance. Sur Dax Bayonne, les trains se sui-vent à 11 km de distance. La mise en placede ce système ferait gagner 100 sillons parsens mais on ne le fait pas. Mieux, à la suited’un déraillement d’un TGV on n’arrangepas le ballast, on ne change pas les caténai-res vétustes, on ralentit la vitesse au pointque les TGV roulent désormais pratique-ment à la même vitesse que les trains régio-naux. Dans ce contexte, on n’aura plusaucun mal à diagnostiquer « l’absoluenécessité d’une voie nouvelle ».

A l’heure actuelle au Pays Basque, 5 TGV àvitesse traditionnelle et 3 trains de grandeslignes passent tous les jours. 7 trains régio-naux et 10 trains de marchandises la nuitcomplètent le trafic. 25 trains par sens doncau total, pour une ligne dont même les plusardents partisans des voies nouvelles TGVdoivent admettre qu’elle fonctionne, aumieux, au tiers de sa capacité.5 TGV donc par jour et par sens . Et pour ces5 trains, on veut construire une ligne d’uncoût pharaonique

Le 8 décembre 1999, le conseil de dévelop-pement du Pays Basque annonce, dans lasynthèse « Infrastructure et déplace-ments… » que l’on pourrait compter sur 6

TGV de plus en 2005 et 12 TGV de plus en2015 sur la ligne actuelle. 18 TGV de plus !quelle fabuleuse progression (360 % d’aug-mentation). Aujourd’hui, en 2006, rien n’abougé si ce n’est un nouveau TGV de plusprévu à la place de plusieurs autres trains(20 et 21 nov 2003).

Le premier rapport de synthèse pour prépa-rer le débat du TGV Sud Atlantique s’estdéjà emmêlé les pinceaux, présentant, entoute mauvaise fois le trafic total France-Espagne comme passant entièrement àHendaye. De la même manière, il occultetotalement que le précédent débat de 93avait conclu à une ligne existante amélioréede Bordeaux à Dax.

Le rapport Martinand

Et nous pauvres diables bénévoles, nousconsultons le « Débat National sur l’avenirdu transport ferroviaire », étude comman-dée par le gouvernement en 96 et plusconnue sous le nom de « rapportMartinand ». Et qu’y lisons nous ?

Concernant les transports de voyageurs àmoyenne et longue distance, nous citons :

« Les données reproduites en annexe mon-trent la croissance régulière du trafic globaljusqu’à la fin des années 1980 puis sa stag-nation et même son recul. Ces chiffresrecouvrent la montée en puissance des tra-fics à grande vitesse depuis 1981 et, simul-tanément, l’érosion régulière des autrestrafics. La croissance du trafic TGV s’essouf-fle elle-même, elle est moindre que prévuesur le TGV Nord, et la rentabilité des nou-veaux TGV se dégrade sous le double effetde la hausse des coûts de construction etde la concurrence accrue de l’aérien depuissa libéralisation ».

Toutes ces pratiques s’accompagnant évi-demment d’énormes dépassements desbudgets et de scandaleuses affaires de cor-ruption qui ont donné lieu à des condam-nations.

La politique en faveur des voies nouvellesaccroît ainsi un énorme fossé entre lescitoyens et les décideurs. Mais cela nepousse pas les élus et les institutions à laréflexion, les Chambres de Commerces (CCI)et la plupart des élus se lançant dans unecoûteuse campagne de lobbying en faveurdes voies nouvelles.


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Réflexions pourRéflexions pourune politique une politique des transports des transports

durabledurable

Pour le Collectif de Défense del’Environnement et les associations

contre les voies nouvelles TGV, penserle trafic, ce n’est pas simplement

accompagner une augmentation, maisagir réellement pour infléchir une ten-dance qui dans quelques années nousconduira à un autre axe ferroviaire, à

un autre élargissement de l’A63, à uneautre autoroute, et ainsi de suite.

C’est pourquoi nous pensons que l’ur-gence ce n’est pas le transport ultrara-pide des voyageurs des grandes lignes

mais le transport des marchandises. Et pour ce faire, nous le disons claire-

ment : nous sommes en faveur du rail.

1 - Principes généraux concernant le fret

Une politique courageuse pour inverser la tendance :Nombre d’entre nous voient passer destrains et des camions chargés de voitures,vers le Nord puis avec les mêmes marquesde voitures vers le Sud. Cette image illustrel’inutilité du transport de certaines mar-chandises. Ce trafic artificiel tient aux délo-calisations de certaines usines, au coûtssociaux extrêmement bas des entreprises detransports routiers (ne dit-on pas qu’Adidasenvoie ses chaussures terminées d’Allema-gne au Portugal pour y faire mettre leslacets !) C’est pourquoi, avant d’envisageren détail les problèmes posés, il nous sem-ble utile de dire qu’une Europe qui neserait pas sociale continuerait de créer ungaspillage et une destruction de la natureque nous ne pouvons accepter. Une harmo-nisation par le haut des droits sociaux euro-péens supprimerait la concurrence déloyaledes poids lourds en même temps que levéritable esclavage que subissent certainschauffeurs.

Il est donc urgent pour nous de distinguerles marchandises dont le transport est unbesoin et les marchandises dont on a crééartificiellement le besoin de les transpor-ter. (ici nous incluons bien sûr certains pro-

duits agricoles et nous pensons par exem-ple qu’il serait plus utile d’aider une agri-culture de proximité que le maïs irrigué).Il nous faut aussi souligner qu’on considèreaujourd’hui qu’un camion sur trois trans-porte des déchets. Une politique de réduc-tion de déchets à la source, peut ainsicontribuer notablement à la diminution dutrafic routier.

Enfin, nous considérons souhaitable quel’on impose progressivement un règlementeuropéen de circulation des poids lourdssur la base la plus restrictive (nous pensonsen particulier à la Suisse). Ce règlementdevrait aussi prendre en compte la distinc-tion entre marchandises urgentes et lesmoins urgentes pour lesquelles des obliga-tions de ferroutage ou mer routage pour-raient être prises.A ceux qui seraient tentés de dire que cesmesures conjuguées amènerait du chô-mage chez les chauffeurs routiers, nousrappellerons que la politique pro-camions adétruit des dizaines de milliers d’emploisdans le rail et que les emplois supprimés surla route seraient remplacés par ceux crééspar le rail et autour des plates-formes mul-timodales.

Mettre les différents modes de transports sur un pied d’égalité :De nouvelles pratiques (juste à temps, zérostock etc.) favorisent le transport routier,mais nous pensons que la non prise encompte des coûts sociaux de la pollution,des coûts externes dont la détérioration desroutes principalement due aux poidslourds, et les nuisances considérables quesubissent les riverains, favorisent injuste-ment le transport routier. Il y a là matière àagir pour rendre plus attractifs les trans-ports de marchandises par la mer et par lechemin de fer. Une prise en compte de cescoûts externes rendraient le prix de revientde la route moins attractif. Une incitationpar une baisse de TVA par exemple pourceux qui choisiraient les alternatives mer oufer serait aussi un élément de progrès.Par ailleurs dans les décennies à venir, lecoût du carburant risque fort de connaîtreune forte hausse. Devancer ici des décisionsdéchirantes serait bien plus judicieux quedevoir le faire dans l’urgence.

Poser le problème du franchissementdes Pyrénées de façon globale :Aujourd’hui, dans les sphères décisionnai-res, il est de bon ton d’entendre : « Si nous

n’avons pas le TGV, les Béarnais vont nousprendre de vitesse. Si nous n’élargissons pasl’A63 idem… » Nous ne pensons pas qu’unproblème aussi complexe doit se traiter entermes de concurrence entre régions ouzones, mais en termes de complémentarité.S’il y a consensus en vallée d’Aspe pour laréouverture de la ligne de fret Pau-Canfranc, tant mieux pour tout le monde ettant pis pour les camions qui seraient passés(passés seulement et sans s’arrêter, en val-lée d’Aspe et au Pays Basque).Nous pensons qu’il n’y a pas une solutionmais une palette de solutions à harmoniserde la Méditerranée à l’Atlantique.

Voici pour quelques principes qui, s’ilsétaient envisagés, pourraient sans nuldoute diminuer et la quantité de marchan-dises et le nombre de camions de façonsignificative. Utopie aujourd’hui diront cer-tains mais quand on aura épuisé les capaci-tés du corridor de transports de la façadeatlantique on sera bien obligé de chercherd’autres solutions, pourquoi ne pas y tra-vailler dès aujourd’hui ?

2 - Pour entrer dans le détail

A. - Le fret :Pour l’utilisation des voies fluviales, nousavons posé le problème de la Maïseca(entreprise qui stocke dans des silos etexporte le maïs sur le port de Bayonne).Voici une entreprise qui reçoit, en plus destrains, 30 000 camions par an. Cette entre-prise s’appuie sur un réseau de silos qu’ilnous semble utile de réétudier dans l’opti-que de remise en route de la péniche qui, ily a peu de temps encore, transportait deGuiche à la cimenterie du Boucau, desmatériaux. Limiter le déplacement descamions, éviter des investissements routierscoûteux, voire des déviations inutiles (D85 àTarnos) nous semble digne d’intérêt. Ledirecteur de l’entreprise nous a réponduque cette étude ne dépendait pas de sonentreprise mais des services de l’Etat, et cesderniers présents à la même réunion ontapé en touche en pensant que cela neserait sans doute pas intéressant.Dommage !

Pour le fret ferroviaire, il nous semble inté-ressant de souligner quelques points :

◆ 1. La ligne existante (Bayonne-Hendaye)fonctionne à beaucoup moins de la moitiéde sa capacité (7 TER, 8 TGV ou grande


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lignes entre 5h et 23 heures et 10 trains defret par sens essentiellement la nuit (sourceSNCF hiver 95-96). Nous sommes donc loinde la saturation. Le point noir « potentiel»serait le pont de fer au-dessus de l’Adour.Rappelons que des travaux vont débutersur ce pont et qu’on peut restituer au rail,la route accolée existante et que le «pointnoir» s’en trouvera soulagé. (il passe actuel-lement 41 trains par sens et par jour pourune capacité de 120 trains par sens et parjour)

◆ 2. Nombre d’améliorations sont envisa-geables (double voies dans certains tron-çons, tunnel sous le village de Guéthary ) cequi augmentera encore la capacité desvoies. Les progrès réalisés pour le change-ment d’essieux peuvent aussi assurer uneplus grande fluidité. Un investissementconséquent devrait prendre en compte ladiminution de certaines nuisances pour lesriverains . Comme des améliorations sontégalement prévues de Dax à Bordeaux(pour faire passer le TGV pendulaire sur lesvoies existantes à 220 Km/h), les travaux ausud de Dax sur la ligne existante peuventégalement , de la même manière, améliorerles conditions d’ exploitation de la ligne.

◆ 3. Nous sommes aussi pour qu’à l’instardes recherches pour rentabiliser davantagecertains TGV par des wagons à deuxniveaux, on travaille également à la puis-sance et à la capacité des trains de fret(avec le corollaire de sécuriser l’emprise dela voie existante). Nous ajouterons quecette recherche doit aussi porter sur la dimi-nution des nuisances, en particulier sono-res, des wagons (un récent article du S.O.chiffrait à 10 décibels en moins les progrèsréalisables pour les freins). Plus long, pluslourd, mais aussi plus silencieux, le fret fer-roviaire peut être plus attractif.

◆ 4. Nous sommes pour un réseau de garesmultimodales plus dense pour capter plusefficacement les camions.

◆ 5. Nous sommes aussi pour une étude desactivités des entreprises de la région,notamment des transports induits versl’Espagne. Ainsi, nous avons pu, avec leschiffres de l’étude d’impact de l’aciérieADA parvenir à la conclusion que cetteentreprise générait près de 187 camions parjour vers Azpeitia (à l’époque), cela peut seremplacer par 1,15 train par jour et par sensen moyenne. (le train quotidien de 2 000 t

présenté dans l’étude d’impact de cetteaciérie n’a jamais vu le jour). N’y a-t-il pas làune piste à creuser ?

B. - Le transport en commun en site propre :Nous sommes pour un transport en com-mun en site propre (TCSP) pour le districtBayonne-Anglet-Biarritz et pour la CôteBasque. Cependant nous ne l’abordons pasde la même manière que nos décideurs. Ilsle voient en grande partie sur la voie ferro-viaire existante saturant artificiellement laligne et préparant l’inévitable nécessitéd’une voie nouvelle TGV.

Nous pensons, nous, qu’il faut tenir comptedes flux réels existants : vers les plages l’été,vers le travail, vers les établissements scolai-res, vers les centres commerciaux. Or seuleune partie des établissements scolaires (àcertaines heures) peut nécessiter l’utilisa-tion très partielle de la ligne (moins de 3 kmde la gare actuelle à Cassin) à quelques heu-res très précises. Les centres commerciauxsont proches de la RN10 et éloignés de laligne, les plages aussi. Quant au trajetdomicile-travail, il est difficile à capter enraison de l’habitat diffus et de la dispersiondes principaux centres d’emplois.

Cependant, la vallée de la Nive disposed’une ligne ferroviaire spécifique et trèsnettement sous employée (et menacée defermeture) qu’on pourrait réactiver avecune certaine volonté politique (des trans-ports en commun routiers qui la concurren-cent sont actuellement subventionnés parle Conseil Général). Idem pour la rive Sudde l’Adour où la ligne Bayonne-Pau est ridi-culement utilisée mais sur laquelle sontsituées les communes en grand essor démo-graphique de Mouguerre, Lahonce, Urcuit,Urt… (ceci également dans un créneauhoraire très limité). La mise en place danscertaines grosses entreprises commeDassault de l’horaire à la carte perturbe

déjà le ramassage routier et on peut penserque cela en sera de même pour le rail. UnTCSP doit donc à nos yeux utiliser d’autresaxes. Nous avons demandé que les voiesexistantes du train du soufre soient geléeset ne subissent pas le sort de celle deBiarritz Ville - Biarritz La Négresse qui estaujourd’hui transformée pour l’essentiel enroute. Le Conseil de Développement duPays Basque l’a recommandé mais récem-ment encore une portion vient d’êtreconfisquée en bordure de l’Adour auxAllées Marines. Un tramway mixte noussemble préférable.

Enfin en ce qui concerne la ligne BayonneSan Sebastian par un train cadencé commeil existe au Pays Basque Sud avec le Topo, ilnous semble, pour les raisons ci-dessus (éloi-gnée des flux), uniquement viable pour cer-taines heures seulement. Nous pensons quela culture du Pays Basque Nord n’est pas lamême qu’au Sud où habitat et entreprisesont accolés au tracé et où l’habitat estmoins diffus qu’au Nord. On peut ici envisa-ger un essai aux heures les plus favorables(embauche et sortie du travail) en ajoutantun TER. Pour la RN10, plutôt que d’accom-pagner l’augmentation du trafic par desélargissements, nous sommes pour y instau-rer une ligne réservée au tram et laisser sedégrader la situation des automobilistesafin de démontrer quotidiennement l’inté-rêt de prendre un tram qui en outre pour-rait desservir le centre des villes désormaisinterdits aux voitures.

C. - Trafic sur la ligne ferroviaire existante :Sur la capacité des voies ferrées existantesentre Bayonne et Hendaye. Issu du« Document de Voirie d’Agglomération »du Pays Basque et Sud des Landes édité en96 par le Centre d’Etudes Techniques del’Equipement du Sud-ouest, page 27, ledocument ci-dessous donne le détail dunombre quotidien de trains.


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Un simple coup de téléphone au serveurvocal de la SNCF (36 35) pour prendre letrain de Bayonne à Hendaye permettra decompter le nombre de trains proposés : 15 ;confirmant les chiffres ci-dessus.L’utilisation réelle de la voie ferrée est doncde 25 trains par jour et par sens (la lignecomprend 2 voies et les trains se croisent).C’est vraiment peu n’est-ce-pas ? A repor-ter aux 230 trains quotidiens de Coutras auNord de Bordeaux où la saturation est réel-lement à l’ordre du jour.

Pourtant, la SNCF, dans ses documents, indi-quent que 74 sillons par sens et par joursont inscrits au graphe théorique et que surune capacités de 132 trains par sens, onpeut encore créer 58 sillons par sens.Entre les 25 trains/sens/jour et les 74, il y a49 trains de différence.Explication : Ces 49 sillons sont disponibleset non-utilisés. Ils sont utilisés si un train desupporters sportifs ou de manifestants estorganisé par exemple. Ils doivent donc êtrecomptés comme disponibles.Ces 49 sillons, comme les 58 possibles sontdonc utilisables. Cela fait 107 trains de pluspossibles que nous accepterons bien volon-tiers de ramener à 100, pour faire uncompte rond et pour tenir compte d’éven-tuels travaux sur la voie. On peut donc envi-sager, sur les voies existantes, 100 trains deplus par jour et par sens entre Bayonne etHendaye.

Il y a donc place pour des trains de voya-geurs et des trains de marchandises.Sur la portion Dax-Bayonne, les documentsde la SNCF admettent qu’un passage auxBAL (Blocs Automatiques Lumineux, sys-tème qui permet aux trains de se suivre àun peu plus de 2 km de distance au lieu de11 comme maintenant) permettrait dedégager 100 sillons par sens.

Plus de marchandises sur le rail :A l’heure actuelle, les 10 trains quotidiensde marchandises par sens transportent 400ten moyenne, ce qui est ridicule. Deux pen-tes un peu raides entre Bayonne etHendaye obligent les cheminots à scinderen deux des trains venant de Dax. Des tra-vaux sur les deux pentes, pour les atténuer,l’utilisation de locomotives plus puissantesen service dans le Sud-Est peut améliorer lesperformances.Les travaux déjà programmés sur Hendayeet Irun vont permettre de former des trainsbeaucoup plus longs, de l’ordre de 700 m. Il

nous semble donc raisonnable de tabler surune moyenne de 1000 t par train (c’est,heureuse coïncidence, ce qui se fait actuel-lement en Suisse pour franchir le StGothard où la pente est plus raide).A 1000 t de moyenne au lieu des 400 tactuelles, le trafic de fret des 20 trains (2sens confondus) ferait 20 000 t par jour, soit7 millions de tonnes sur 350 jours. Il suffiraitde 33 trains de fret de plus par jour et parsens pour obtenir 30 millions de t par an cequi constitue la capacité la plus optimisteenvisagée par le rapport Becker pour l’en-semble des échanges entre la France etl’État espagnol à travers toutes lesPyrénées. Et cela remplacerait 7000 camionspar jour (un camion passe la frontière avec12 t de moyenne).

Comme il existe aussi un corridor méditerra-néen, il est fort probable que nous n’attein-drons jamais les 33 trains de fret supplémén-taires. La conclusion logique du CADE estdonc la suivante : il n’y a pas besoin d’unevoie nouvelle. Il faut optimiser les voies exis-tantes, améliorer le passage de l’Adour. Celapeut se mettre en chantier bien plus rapide-ment que des voies nouvelles.Le problème essentiel n’est pas celui descapacités ferroviaires, mais celui quiconsiste à trouver comment inciter lesindustriels et leurs transporteurs à choisir lerail.

Ajoutons, qu’optimiser les voies existantes,c’est aussi se préoccuper des riverains parl’application aux trains de marchandisesdes techniques de pointe réservéesjusqu’ici au seul TGV (freins au carboneetc…), mais aussi en mettant enfin enchantier la couverture des voies àHendaye, le passage en tunnel à Guéthary,en atténuant les déclivités, en utilisant deslocomotives plus puissantes etc. ◆

Les chiffres du trafic routier à Biriatouen 99 : 2 063 000 poids lourds par andont 23 990 vides à destination inter-nationale éloignée (soit 3 %), 34 250vides à destination nationale éloignée(soit 5 %) et 216 000 vides dans le fluxd’échanges proche de la frontière (soit

36 %). Au total donc 274 240 poidslourds vides passent la frontière tousles ans. Tout ceci confirmant donc lafaible massification du trafic routier

signalée par les associations. (Cellule Economique Régionale des

Transports - Septembre 2001).

Voyageurs :

❒ Nous sommes pour un TGV pendulairepassant sur les voies existantes au PaysBasque et s’arrêtant dans les gares actuel-les.❒ Nous sommes pour un transport en com-mun en site propre mais opposés à son pas-sage cadencé sur la ligne actuelle HendayeBayonne (ce qui n’est qu’un moyendéguisé de la saturer artificiellement.

Fret :

❒ Nous sommes pour un transfert massifdes marchandises sur les voies ferroviairesexistantes.❒ Nous affirmons notre préférence pour letransport combiné plutôt que le ferrou-tage.

❒ Nous sommes pour une modernisationdes voies existantes et du matériel ferro-viaire.❒ Nous réclamons des locomotives de fretplus puissantes capables de tirer des char-ges plus importantes qu’actuellement.❒ IPCS de Bayonne à Biarritz au moins etamélioration du pont de Mousserolles.❒ BAL de Bayonne à Dax.❒ Nous sommes ouverts à l’étude de gara-ges roulants là où c’est possible.❒ Nous sommes également prêts à discuterde la couverture des voies sur Hendaye,l’éventuelle traversée de Guéthary en tun-nel.❒ Nous sommes pour qu’on applique aumatériel de fret les récentes techniques deréduction de bruits (freins carbone etc…)

Le rapport Becker donne 66 millions de tonnes de marchandises

transportées en 99 à travers l’ensembledes Pyrénées par 15 000 camions parjour. Un simple calcul permet donc

d’affirmer qu’un poids lourd transporte 12 t en moyenne

à chaque passage (11,6 t à Biriatou).

Rappel de nos principales revendications

“ Biasini, le sauveur d’Aquitaine”,titre complaisamment le quotidien

Sud-Ouest dans son édition du14/01/06 qui lui accorde une pleinepage d’interview. Ainsi commence

l’article très critique paru dans lequotidien Enbata du 26/01/06, que

nous reproduisons par devoir demémoire, en quelque sorte.

En règle générale, ce n’est qu’aprèsleur décès que l’on écrit ou clame lepanégyrique d’un individu. Mais ÉmileBiasini fait plus fort, comme Mitte-rrand : il sculpte lui-même sa statue à83 ans.De 1970 à 1988, ce haut fonctionnairequi avait commencé sa carrière dansles colonies (Bénin, Guinée, Tchad),présida la Mission interministérielled’aménagement de la côte aquitaine(MIACA) et fut chargé de mettre enmusique la touristification et le béton-nage sur la côte de la pointe duVerdon à Hendaye, en faisant appel àdes investisseurs privés et en sensibi-lisant les élus locaux à ces questionspour financer les infrastructures et sur-tout disposer des terrains. Son but :faire venir des milliers de touristeschaque année, de mai à la Toussaint.Son arme : l’argent public. De 1970 à1980, il aura déversé sur l’Aquitaineplus de 900 millions de francs–somme considérable à l’époque– etaura poussé les collectivités locales àinvestir cinq à six millions de francs,tout cela afin que les promoteursmisent à leur tour 10 milliards defrancs sur la réussite de l’opération.Aujourd’hui comme hier, Emile Biasinise présente comme un humanistesoucieux de limiter le tout béton et de«protéger 20 000 hectares d’espacesnaturels de toute spéculation foncière,ce qui pourrait s’appeler une belleopération écologique». Et il se paye leluxe, toujours dans cette interview,d’asséner un coup de patte aux écolo-gistes qui se sont opposés à lui et lefont «hurler de rire».

Amnésique

L’amnésie de M. Emile Biasini n’ad’égal que son ego surdimensionné etsa capacité à réécrire le rôle positif desa Mission (…)Notre grand commis de l’Etat oublie lamarina de Talaris au bord de l’étangde Lacanau où un promoteur trèsastucieux s’appropria 150 hectares deforêt. Il n’a aucun souvenir de la sta-

tion balnéaire géante de Contis àSeignosse, avec ses 10 000 lits surdes kilomètres de dune. Il n’a jamaisentendu parler des immeubles-barresde trois étages sur 600 mètres avec2 500 lits dans les buildings Océanideà Lacanau :«Style indigent, erreur monumentale,honteuse concession aux promo-teurs...» dénonçait pourtant Le Mondedu 20/11/76, sous la plume d’un deses plus brillants collaborateurs, MarcAmbroise-Rendu. Aux oubliettes leprojet de 21 000 lits prévus autourd’un site fragile de Hourtin-port,auquel s’opposa la fondation Espacespour Demain en achetant des terrains.Emile Biasini prétend en 2006 qu’il«voulait respecter l’âme et le visagede l’Aquitaine, cette région si particu-lière», et d’évoquer le «cancer de l’ur-banisation» commençant à ronger lacôte, ou encore la nécessité «d’expli-quer aux maires qu’il fallait mettreles promoteurs à la porte». Curieux !Dans les années 70, E. Biasini ne fai-sait pas mystère de son intense acti-vité à parcourir le monde pour déni-cher les promoteurs. Effectivement, sesont succédé sur tout le littoral mag-nats de l’immobilier et autres hommesd’affaires britanniques, suédois, néer-landais, allemands, etc. appâtés par leprésident de la Mission en personnequi parle dès 1973 de «donner unevigoureuse impulsion commerciale etpublicitaire à l’aménagement par desdémarches multiples en Francecomme à l’étranger, destinées à inté-resser une clientèle potentielle». Aunom du développement et de «l’intérêtgénéral», bien sûr.

Trouvaille d’énarque

La loi littoral n’existait pas à l’époque,mais une simple instruction du 4/0876signée Jacques Chirac, concernant laprotection du littoral. Il y était expres-sément interdit d’urbaniser les dunes,les forêts, les versants donnant sur lamer ou les lacs, de créer des ZAC enbordure du littoral, d’en créer à l’inté-rieur en matière de schéma d’urba-nisme et de lotir sans POS. Nombrede projets de la MIACA se trouvaientcompromis. Mais, miracle ! Uneseconde instruction interprétant la pre-mière est arrivée le 3 novembre.Signée Raymond Barre, elle autorisela Mission à créer des ZAC ainsi qu’àurbaniser la forêt et les dunes. EmileBiasini ne nous révèlera jamais l’am-pleur de son travail de lobbying pourcontourner la loi.

En 1978, les projets de constructionde 5 000 logements à Ilbarritz-Mouriscot (pour assainir les marais…)et de 32 000 m2 de béton, plage desBasques à Biarritz (pour protéger lafalaise…) sont prêts à voir le jour.C’est compter sans le combat de ceuxqui, sur le terrain, s’y opposent avecacharnement, comme ils se sontopposés en vain à la construction duVictoria Surf de Biarritz. Ceux quiaujourd’hui «font hurler de rire» EmileBiasini, ce sont les écologistes deJeunes et Nature puis de PaysBasque Ecologie et les abertzale deMende Berri, Enbata, EHAS ou Jazar.Ils tirent à boulets rouges sur le brasdroit que Biasini missionne en PaysBasque, le Landais Louis Arretche quinous explique doctement qu’il refusede construire un mur de béton face àla mer, comme sur la Côte d’Azur…C’est pour cela qu’il propose desimmeubles orientés perpendiculaire-ment au littoral. Beau comme unetrouvaille d’énarque ! Avec en primeun air connu : «Le rééquilibrage de lacôte et de l’intérieur» nécessaire eturgent.Alors que Biasini a le soutien des élusde droite et de gauche de toutIparralde, les abertzale et les écologis-tes, éternels poil à gratter, alertentl’opinion, manifestent et pétitionnentcontre les projets de l’Untxin et plu-sieurs ports de plaisance. Le projettouristique d’un Luna Park dans lagigantesque salle de la Verna au gouf-fre de la Pierre Saint Martin entreSoule et Baretous restera dans lescartons, comme la création de 34 000lits prévue en Pays Basque intérieur.Nous avions pour porte-drapeaux unpaysan de Haux, Jean Pitrau, et PierreLebaillif.

Jacques Ellul

A l’échelon de la Région, des person-nalités aussi prestigieuses que le phi-losophe Jacques Ellul et BernardCharbonneau prennent la tête de l’op-position à Emile Biasini et sa MIACA,au sein du Comité de défense de laCôte Aquitaine. Début 1978, ils obtien-nent auprès du tribunal administratifl’annulation des déclarations d’utilitépublique prises par le préfet pourassurer «l’aménagement babylonien»de 250 hectares et plusieurs milliardsd’anciens francs à Port d’Albret. Et l’onpourra méditer aujourd’hui la questionposée à Jacques Ellul dans une tri-bune libre du 8/06/78 et toujours d’ac-tualité : «La MIACA ne veut pas opé-

rer une reconversion redoutable enproposant un aménagement sur d’au-tres bases : par exemple, calcul de ceque peut effectivement supportercomme nombre de touristes un milieunaturel (lac ou forêt) sans être détruitet aussi de ce que peut supporter unepopulation locale comme afflux d’esti-vants sans être destructurée en tantque communauté. Comment, non pasadapter la nature au touriste, mais letouriste au milieu où il va venir ?»Celui qui fut professeur d’histoire et desociologie à l’université de Bordeaux I,dès 1976, cloua au pilori la Mission etson président : «Elle a cédé au spec-taculaire, à l’idéologie de l’argent, à lamise en exploitation du milieu naturelcomme d’une ressource économiquepotentielle, à une image contestabledu progrès.»N’en déplaise à M. Biasini, beaucoupdes projets pharaoniques de la MIACAont échoué face à ses opposantsdéterminés, ou engloutis par lessables et les embruns de l'atlantique.Et c’est heureux !Toute honte bue, Emile Biasini affirmedans le récent entretien accoré à Sud-Ouest : «Je suis fier d’avoir toujoursété fidèle au service public républi-cain». Ce membre éminent de l’élitedirigeante de ce pays qui a manipulédes milliers de m2 de SHON, a la mor-gue infinie d’achever son interview-testament en essayant de nous api-toyer : «Je ne possède rien que deuxmètres carrés au cimetièreMontparnasse, où ma femme m’at-tend». Alors, disons-le lui crûment aurisque de déplaire, nous n’irons pas“cracher sur sa tombe” parce quenous sommes bien élevés, mais nousn’irons pas non plus verser une larmedessus.

E D.-P.


Émile Biasini réécrit l’histoire de la MIACA

Dessin de Chenez paru en 76 dans un supplément du Monde.

I - Histoire d’un incinéra-teur : celui de Bacheforèsà Bayonne

En 1990, les élus, les techniciens etla presse n’ont pas de qualificatifsassez élogieux pour le présenter :« la perle de la technologie », le« fleuron de la technologie ». Toutel’Europe vient voir le fabuleux bijou.

En 1997, le quotidien «Sud-Ouest»titre : « l’usine de la honte ». JeanGrenet, maire de Bayonne, expliquele fiasco de Bacheforès, par cesmots : « Je suis chirurgien, je nesuis pas technicien de l’environne-ment. Nous avons été otages destechniciens ».

Ainsi un élu reconnaissait avoir étédupé et avouait son impuissancedevant l’échec de cette technologie.Cet exemple doit rester présentdans la mémoire collective afin dene pas reproduire la même erreur, lemême aveuglement.

Il est totalement irresponsable d’im-planter un nouvel incinérateur enIparralde comme le préconisentencore certains. Nous ne pouvonsaccorder aucun crédit aux incinéra-teurs « nouvelle génération ». Les« nouvelles » normes imposées parl’arrêté du 20 septembre 2002 don-nent simplement un droit de polluersans offrir aucune garantie sur lescontrôles effectués. Ces « nouvel-les » normes européennes d’émis-

sion, comme toutes les normes derejets de toutes industries, ne sontqu’un compromis entre les possibili-tés techniques de l’industrie et lesimpératifs économiques. Pour proté-ger efficacement la santé et l’envi-ronnement il faut tout simplementqu’il n’y ait aucun rejet.

Développer l’incinération, c’est refu-ser de prendre en compte le proto-cole de Kyoto et la convention deStockholm.

II - L’incinération de 1000kg de déchets ménagersgénère 7440 kg de rejets

1. - Les rejets gazeux : 6700 Kg defumées dont 980 kg de CO2, gazresponsable de l’effet de serre.Ces fumées révèlent la présence demétaux lourds (mercure, plomb,cadmium) ainsi que l’apparition desubstances toxiques non présentesdans les ordures : les dioxines etfurannes. Celles ci entraînent desperturbations du système reproduc-teur, du système nerveux, du sys-tème immunitaire et de la fonctionthyroïdienne.

Ces substances ont été classéescomme cancérigènes en 1997 par

le CIRC (Centre International deRecherche contre le Cancer) quidépend de l’OMS.Tout le monde est concerné par lacontamination aux dioxines qui sefait à 85 % à travers notre alimenta-tion avec une moyenne de 2,3 pg/kgde poids corporel, et par jour. EnFrance nous dépassons donc ladose journalière admissible fixée à

1 pg/kg Nous n’avons pas besoind’habiter près d’un incinérateur pourcela, il suffit de manger un produitlaitier ou des légumes produits àproximité, ce qui, bien sur n’est pasnoté sur les étiquettes…La dioxines’accumule dans les graisses et ilfaudrait trente ans à la personnehumaine pour s’en débarrassercomplètement. Personne ne sait


INCINERATEURSMise aux normes d’une technologie dépassée

Non-respect des conventions internationales

• StockholmEn ratifiant la Convention de Stockholm, la France s’est engagée àminimiser la production des POPS (polluants organiques persistants)pour arriver à terme à l’élimination des dioxines et autres POPS, sous-produits de l’incinération. Il s’agit de protéger la santé publique etl’environnement. La France ne respecte pas ses engagementslorsqu’elle persiste dans l’exploitation d’incinérateurs. Les élus quichoisissent ce mode de traitement sont-ils vraiment soucieux denotre santé ?

• KyotoL’incinération, qui représente plus de 10% des émissions de CO? enFrance, n’est pas prise en compte par la norme, qui ne donne aucuneindication (par pure complaisance). Alors que l’incinération n’est pas,comme on veut nous le faire croire, une énergie renouvelable etqu’elle contribue au réchauffement climatique.

« La perle de la technologie »

quels sont à terme ou quels sontdéjà, leurs effets, comme personnene savait quels seraient les effets duDDT ou de l’amiante, produits inter-dits aujourd’hui. Suivant les estima-tions du Ministère de l’Environ-nement, la dioxine tue en Francechaque année entre 1800 et 5200personnes par cancer, sans prendreen compte l’influence sur la morta-lité des autres maladies.

Métaux lourds, dioxines, furannesont pour point commun d’être per-sistants dans l’environnement, des’accumuler le long des chaînes ali-mentaires et dans l’organisme pen-dant des années (on les dit bioaccu-mulables). Les conséquences deleur ingestion peuvent se manifester

fort longtemps après le début de lacontamination et même affecter desenfants nés des années après l’ex-position de leur mère aux contami-nants.

2. - 40 Kg de REFIOMS, contenusdans les filtres( Résidus desFumées d’Incinération des OrduresMénagères), hautement toxiques etévacués dans une décharge declase I.

3. - 300 à 500 kg d’eau polluée (eaude lavage des mâchefers, descamions, etc.) : responsable de lapollution des nappes phréatiques etdes cours d’eau alentours.

4. - 300 kg de mâchefers, scoriesrestants après la combustion

Un rapport réalisé par le Ministèrede l’Environnement conclue que l’ony trouve 9,2 ng de dioxines/kg dematière sèche, soit presque 100 foisce qui est autorisé pour un m3 defumée.

Les mâchefers peuvent êtreemployés en sous- couche routière,polluant ainsi les sols et les nappesphréatiques (nos ressources en eaupotable).

Une circulaire ministérielle du 9 mai1994 définit, dans ses annexes, lescaractéristiques des lieux où lesmâchefers peuvent être effective-ment valorisés. Les contraintes sonttelles qu’il n’existe pas un seulendroit à part une décharge de

classe 1 qui puisse les accueillir,mais les autorités ne sont pas léga-lement tenues de respecter une cir-culaire.

III - Que va-t-on laisser à nos enfants ?

L’incinérateur est une techniquedépassée, qui, outre sa dangerositépour la santé et l’environnement, nes’inscrit pas dans une politique dedéveloppement durable. Les res-ponsables ont le devoir de prendreen compte les demandes descitoyens et de mettre en place unepolitique de gestion durable desdéchets ménagers. Les autorités nepeuvent plus occulter qu’en France,cette année, plusieurs communau-tés d’agglomération ou des départe-ments, ont choisi de renoncer à l’in-cinération. En Dordogne, Lot etGaronne, des plans d’éliminationdes déchets sont élaborés sansrecours à l’incinération. Dans le 49,le 71, le 33, on abandonne des pro-jets d’incinérateur, rejoignant uneliste déjà longue.

Dans la presse locale, certains déci-deurs ont estimé que le choix de l’in-cinération avait été écarté un peutrop rapidement. Que ceux qui veu-lent l’incinération aillent jusqu’aubout de leur logique : qu’ils implan-tent les incinérateurs chez eux, etqu’ils stockent les déchets toxiqueschez eux. Mais le C.A.D.E. tient à direqu’il restera toujours prêts à informeret aider ceux qui seront opposés àun choix aussi criminel. ◆


❒ En 2003,le professeur Jean-François-Viel, publieune étude réalisée autour de l’incinérateur deBesançon. Elle conclue à des risques 2,3 fois plusimportants pour les riverains d’un incinérateur ence qui concerne les cancers des ganglions et de cer-tains organes (rate, foie).

❒ A Angers, une étude menée par la DDRASS(Direction Régionale des Affaires Sanitaires etSociales) révèle que les dioxines émises par l’inciné-rateur depuis 25 ans devraient à terme être respon-sables de 18 cas supplémentaires de cancers.

❒ Une étude statistique réalisée en 2002 parl’INSERM (institut national de santé et de recherchemédicale) sur les 70 incinérateurs de la régionRhône-Alpes, à la demande de l’ADEME, montreune augmentation significative des malformationschez les enfants vivant à proximité d’un incinéra-teur.Ainsi les riverains d’un incinérateur courent un ris-que plus important d’anomalies chromosomiques(+20%), de malformations de la bouches (+29%),des intestins (+44%), et des reins (+51%).

1. Incinérateurs « ancienne génération »

Exemple de l’incinérateur de Gilly sur Isère :Il rejetait 13 000 fois la norme légale de dioxines.Il ne sera fermé en 2001 que sous la pression desassociations.

Conséquences connues

• 6875 bêtes abattues (bovins, caprins, ovins,équins) ;

• 2230 tonnes de lait (2 230 000 litres) et 24 tonnesde produits laitiers (fromages dont l’AOCBeaufort) détruits ;

• 365 exploitations agricoles touchées ;

• 10 000 tonnes de foin déstocké à détruire (tou-jours là) et à remplacer ;

• 28 communes touchées ;

• Une zone géographique polluée dans un rayonde 10 à 20 Km ;

• Coût estimé du plan d’urgence : 18 millions d’eu-ros ;

• Un nombre anormal de cancers répertoriés ( 72pour une population de 1800 habitants dont 24

dans la même rue située sous les vents de l’inci-nérateur).

Un procès est en cours, le maire d’Albertville, 2préfets et 10 personnes sont mis en examen.

2. Les incinérateurs » nouvelle génération »

A Lunel-Viel dans l’Hérault, des analyses effec-tuées par un cabinet indépendant font ressortir untaux de dioxine de quatre fois plus que la normedans un poisson sédentaire, la carpe, ainsi qu’uneaugmentation inquiétante du taux de métauxlourds dans le raisin.

3. Incinérateur remis aux normes

A Mulhouse, des analyses effectuées en novembre2005 ont révélé des taux de dioxines de l’ordre de0,3 ng/m3( 3 fois plus que la norme) et ce malgréla mise en conformité des équipements.Selon Christian Nazon, directeur général du Sivomde l’agglomération mulhousienne :« Ce n’est pas un cas isolé en France ».« Des usines connaîtront de temps en temps desincidents de ce type en France, aucune n’est àl’abri de difficultés ».

L’Hérault croulesous ses mâchefers

8 000 tonnes de mâcheferss’entassent au pied de l’inci-nérateur de Sète depuis unan. Personne n’en veut ! Auparavant, ils étaient stockésdans une ancienne carrière oùla ville prévoit maintenant deconstruire 250 logements. Ona bien tenté de les mettresous la construction d’unefuture ligne de tramway…Mais les citoyens veillaient !

Dans un autre village, lors dela construction d’une départe-mentale, une entreprise s’ap-prête à effectuer un remblaiavec… Une montagne de2000 m3 de mâchefers.

Etudes scientifiques prouvant la toxicité des incinérateurs

Pollution des incinérateurs

PARALLÈLEMENT au23ème sommet AfriqueFrance s’est tenu àBamako du 30 novem-bre au 4 décembre2005, le Sommet

Alternatif Citoyen organisé par lesmouvements sociaux du Mali,d’Afrique et de France, et, entreautres le CAD Mali (Coalitioncontre la dette) et Survie. Peu depublicité dans la presse officielle,les médias, étaient bien trop occu-pés à suivre les chefs d’état etleurs épouses, Jacques Chirac lui-même ayant annoncé qu’en rai-son de son emploi du tempschargé, il ne recevrait personne.Les deux cents participants à cetespace de résistance au néocolo-nialisme et à la démocratie officia-lisée, n’ont eu que l’embarras duchoix pour dénoncer les effets despolitiques de la Françafrique .Réflexion et mobilisation étaientles mots d’ordre, les thèmes s’im-posaient d’eux mêmes : la dette,les effets du commerce internatio-nal, privatisations et délocalisa-

tions, lutte contre l’impunité, viola-tions des droits de l’homme, cri-mes économiques et pillage desressources, élections présidentiel-les et dictatures, émigration,santé, éducation…Après l’hommage des organisa-teurs à François Xavier Vershave,fondateur de Survie, récemmentdisparu, Sayouba Traoré, journa-liste et écrivain burkinabe a lancéle débat : « Dans les discoursdes hommes politiques occiden-taux, nous avons été traités depays sous développés, puis, depays en voie de développement,de pays moins avancés ensuite ,et enfin, de pays pauvres trèsendettés et demain ? certaine-ment de pays très pauvres et trèsendettés… Refusons cette carac-téristique insultante et raciste ! »Et de rajouter qu’au Mali, chaquebébé qui naît est déjà redevabled’une dette qu’il ne pourra rem-bourser dû-t-il y travailler sa viedurant.Dénoncer les responsabilités desdirigeants et élites africaines, desréseaux d’amitié et lobbies cor-rompus de la Françafrique, com-plices de la spoliation des riches-ses au détriment des populationsafricaines, proposer des alternati-ves, lancer au niveau local, natio-nal et international des coalitionsd’espace alternatif populaires enfaveur des droits humains et plusprécisément des jeunes et des

femmes…Ainsi se sont déroulésles deux premiers jours, de nom-breux ateliers ont bouillonné deparoles, d’idées, de témoignageset de propositions. Ensuite, l’ac-tion s’est située à l’extérieur, dansles radios locales, la rue, lesconcerts et manifestations.Pour l’observateur extérieur, lechoc est de taille ! Le constat quece continent aux énormes riches-ses humaines et naturelles en soitaujourd’hui réduit à la misère laplus profonde, à la violenceorchestrée, au mépris ou à l’indif-férence des pays occidentaux.Que l’Afrique n’ait représentéqu’un énorme réservoir de res-sources pour les Européens colo-nisateurs, qu’un jardin où se servirindéfiniment en toute légalité, aumépris de ses habitants, que sespeuples n’aient eu d’ existencequ’en tant que consommateurspotentiels, main-d’œuvre à basprix (quand elle n’était pas gra-tuite) enrôlée de force et rejetéeselon des besoins, instruments etsoldats de guerres de pouvoirentre pays étrangers, peuples misà genoux par des dirigeants com-plices des voleurs, victimes degénocides dans l’indifférencequasi générale… Que les paysriches ne l’aient endettée quepour faire tourner leurs propresusines… Que la misère imposéeaux populations soit considéréecomme une fatalité, ainsi que laviolence, les épidémies et l’ab-

sence de démocratie. Que sa cul-ture et son histoire ne soient tou-jours pas enseignées dans lespays mêmes… Que le scandalesoit si grand que personne n’oseimaginer d’en inverser les effets,par peur des conséquences.Juste un mot sur le Mali, classécomme l’un des pays les plus pau-vres de la planète. Ce paysregorge d’or, le saviez vous ?Bien sûr les mines sont entre lesmains des grandes puissancesétrangères, USA, France, etc…Onvient d’y découvrir récemment desgisements de pétrole impor-tants… Inutile de dire que ça doitgrenouiller sévère du côté d’enhaut pendant qu’en bas, le riz dela région de Mopti est concur-rencé par les importations de rizthaïlandais, le coton ne se vendplus, le réseau routier est réduit àl’essentiel, les rues de Bamakosont des égouts à ciel ouvert, queles filles continuent à ne pas allerà l’école et, par conséquent necomprennent pas la langue offi-cielle du pays, le français, que lesgarçons y vont à peine plus, quepersonne ne trouve du travail, queles soins médicaux sont inaborda-bles, que les jeunes ne rêvent qued’aller en Europe etc.

Pour en savoir plus…

• www.cadmali.org/contresommet

Michèle SOLLE

N° 113 • MARS / AVRIL 2006N° 113 • MARS / AVRIL 2006

la paged’

Le contre sommet citoyende Bamako

La journée anti-pub s’estdéroulée cette année sur fondde conflit social et de répres-sion syndicale dans le secteurdes distributeurs. Car l’envers

de la médaille du tout pub,c’est l’apparition de petits

boulots extrêmement précai-res, difficiles et très mal

payés. Dans un souci d’avoirune vision large sur cette

problématique, nous avons interrogé un distributeur, par discrétion, nous conserverons

son anonymat.

Ortzadar : “ Que pensez-vousde cette manifestationcontre la pub dans les boîtesaux lettres ? “

« Dans le fond, je vous comprends,j’ai moi aussi une boîte aux lettres,envahie de publicité, je n’ai pascollé d’étiquette « Stop Pub » des-sus. Je dois moi aussi trier tout cequi sort de cette boîte aux lettres,pour ne pas perdre de courrierimportant entre les pubs. Et moiaussi toutes les semaines j’amènetoute cette pub au container àpapier.Mais il faut bien travailler ! Même sice travail n’est pas particulièrementbien perçu. »

“ Vous dites cela à causede la manifestation ? “

« Non, c’est le quotidien qui me faitdire cela. Il y a parfois quelques per-sonnes sympas qui saluent, parlentun peu, encouragent, quand letemps est mauvais ; mais la majo-rité des réactions est hostile, voireagressive. Il n’est pas toujours facilede se défendre, mais personnelle-ment je ne me laisse pas faire.Après tout je ne fais que mon travail,au mieux, je pense, sans “ bourrer “les boîtes, sans laisser traîner destas de papiers dans les halls desrésidences, les habitants s’en char-

gent très bien dès que le conciergea le dos tourné, et après c’est nous,les distributeurs qui prenons, bienque je reconnaisse et je constateaussi que parfois certaines distribu-tions ne sont pas “ très ordonnées “.Mais c’est vrai que ce n’est pas unpetit job facile. »

“ Quelles sont justement lesdifficultés de ce petit job ? “

« D’abord, le poids ! Cela pèse toutce papier, dans la voiture, c’estimpressionnant quand elle est char-gée, toujours au maximum de cequ’elle peut prendre, jamais au-delà, sinon “ c’est pas légal “, maistoujours au maximum autorisé. S’il ya plus à charger, il faut faire un autrevoyage.Après il y a le poids dans la musette,ou sur le chariot qu’il faut tirer,quand on peut l’utiliser. Là encore,charge maximum pour faire le plusgrand circuit possible avant deretourner à la voiture qui n’est pastoujours stationnée au meilleurendroit possible… Quand la distri-bution se fait en campagne, c’est lavoiture qui souffre, en plus desamortisseurs, le moteur avec lesarrêts incessants. »

“ Vous travaillez par tous les temps ? “

« Oui, les clients évidemment veu-lent leur pub avant le premier jour dela promotion, alors même s’il pleut,

c’est le plus dur quand il pleut, il fautprévoir de quoi se changer, plu-sieurs fois. Enfin, quand il pleut vrai-ment trop, là, j’attends, dans la voi-ture si je suis déjà sur le terrain, ouà la maison. Si le secteur s’y prête,on fait les résidences, puis les mai-sons entre les averses. De toutesles façons, il arrive un moment oumême si ça ne s’arrête pas de tom-ber, il faut quand même distribuer. »

“ Vous êtes rémunéréscomment ? “

« Au SMIC horaire, plus frais dedéplacements entre le domicile et lecentre où l’on va chercher les pubset entre le centre et le secteur à dis-tribuer. Je crois qu’avant, les distri-buteurs étaient rémunérés unique-ment en fonction de la quantité dupoids total des pubs à distribuer.C’était peut être plus libre pour s’or-ganiser, je ne sais pas. Par contre,ce que je sais, c’est qu’avec le nom-bre d’heures qui est donné, pas letemps de traîner pour admirer lesmonuments, les jardins ou les villas.D’autant plus qu’avec les contrôles,on donne l’heure et l’endroit dedépart ainsi que l’itinéraire. Maisc’est vraiment juste, ce qui fait queles horaires libres, c’est un peu unleurre.En été, il vaut mieux partir très tôt,pas le choix avec la chaleur, et c’estpareil en hiver, travailler l’après midic’est pas la peine avec la nuit qui estlà parfois à 17h.

Après un peu de temps, quand vousavez un ou des secteurs fixes, ça vaun peu mieux, vous savez où vousallez, où vous stationnez, quellequantité prendre entre chaque sta-tion, mais au début, c’est vraiment lagalère. Il faut faire des va et viensincessants car il manque toujoursune pub pour terminer une rue, et,ça dure parce que suivant les sec-teurs, il faut bien 4 ou 5 distributeursavant de connaître la géographiemais aussi et surtout la populationet ses habitudes, en particulier lesconcierges dans les résidences. Adéfaut de franche amitié, il fautnouer avec ces personnes qui ellesaussi font leur travail, des relationsde respect mutuel du travail de cha-cun, pas toujours évident et fragilecar il y a plusieurs sociétés et plu-sieurs distributeurs sur les mêmessecteurs. »

“ En guise deconclusion ? “

« Je commence à connaître pas mald’étiquettes « Stop Pub » différen-tes, et certaines d’entre elles sontaussi des pubs, pardon, des outilsde communication. »

• Cet article devait passer dans notre der-nier numéro aux côtés de celui de la jour-née antipub, un incident informatiquenous a empêché de le faire, le voici doncavec deux mois de retard.


La Pub…La Pub…du côté de ceux qui la distribuent

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OO rtzadarrtzadarTél / Fax : 05 59 31 85 82 — Courriel : [email protected]

Abonnement à ORTZADARBimestriel - 1 an : 13€

De soutien : 18€

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Ortzadar - Alternative Pays Basqueest édité par l'association loi 1901 du même nom

Commission paritaire n° 69286Directeur de la publication : Jean-Maurice FAYE

Mise en page et illustrations : José-Antonio AGUIRREImprimé sur les presses de l'imprimerie Artisanale à Bayonne

« Tout est illuminé »Un film de liev schreiber

UN premier film étonnantdu cinéaste LievSchreiber, adapté dupremier roman du

romancier américainJonathan Safran Soer.

Des débuts littéraires et cinématographiques promet-teurs !

Jonathan Safran Soer (ElijahWood) est l’un des héros dufilm. Petit garçon, puis jeunehomme, de grosses lunettesdévorent son visage etcamouflent une personnalitésingulière.

Jonathan, entomologiste dusentiment et des émotions,collectionne des objets, desphotos, des babioles, tout unbazar hétéroclite. Il les metsoigneusement en sachet etles épingles sur un murtapissé de tous ces trophéesvétilleux.

Quand on lui pose la ques-tion du pourquoi, un peu plusavant dans le film, il répon-dra laconique : « Pour êtresûr de ne rien oublier »…

Précisément, ce film témoi-gne de la lutte contre l’oubli,contre l’anéantissement dela mémoire, contre lessecrets qui font obstacle à lavie.

Jonathan vit aux Etats-Unis. Ilest le petit fils d’un émigrantjuif ukrainien qui a fui sonpays pour échapper auxpersécutions nazies.

Safran, son grand-père, lui a

légué, pour sa collection,une photo qui le montre autemps de sa jeunesse auxcôtés d’une jeune femme,Augustine. Qui est-elle ?Jonathan recueille quelquesbribes d’information.Augustine, autrefois, a aidéSafran à fuir son pays. Il luidoit son salut.

Jonathan se charge, à sonégard, du devoir demémoire. Il part sur les tracesdu passé, à la recherched’Augustine, dans ces lointai-nes contrées de la Mer Noire,avec pour tout viatique, unephoto, un bijou et le nomd’un village ukrainien.

A Odessa, en Ukraine,Jonathan fait appel aux ser-vices de la famille Perchov,spécialiste en héritage.Raison sociale de cetteétrange PME familiale :conduire de riches juifs amé-ricains sur les traces de leurparentèle éliminée par lesnazis.

Choc des cultures ! Le jeuneaméricain, pur produit del’establishment yankee, ver-sion Côte Est, rencontre sonhomologue ukrainien, Alex,pur produit du prolétariat,version post-soviétique…

Personnages hauts en cou-leurs à la Kusturica, grossiersà la Ettore Scola, barrièredes langues et de la culture,le film est plein d’humour etde cocasserie !

Par

chan

tal

poch

at

Une étrange commu-nauté de destin lie lejeune américain, strictet compassé, àl’ukrainien loufoquefasciné par SamyDavis Junior et la cul-ture américaine.Tous deux, en effet,semblent traverséspar le destin énigma-tique de leur aïeul.Alex est affublé luiaussi d’un grand-père, bien vivantcelui-là, faux aveugleet vrai «emmerdeur» !Le voyage de ce triodéjanté commence,dans une vieilleTrabant, à la recher-che d’une anciennejeune fille, dans un

improbable villageukrainien.Petit à petit, la fantai-sie cède le pas àl’émotion, la trucu-lence à la gravité.Dans sa maison per-due au milieu d’unimmense champ detournesols, une vieillefemme attend lesvoyageurs.Lisa a gardé soigneu-sement rangés dansdes boîtes les souve-nirs de ces tempsd’effroi et de dou-leur… Elle va lever levoile du passé et, cefaisant remettre cha-cun sur le chemin desa liberté intérieure.

Jonathan Safran et Alex Perchov (Eugène Hutz)

Elijah Wood dans le role deJonathan Safran Soer

Documents

NON aux voies nouvelles TGV - cade-environnement.org...[non-OGM] », qui devront sup-porter le poids des mesures de coexistence (!) C’est comme si les pétroliers disaient « ce