Normalize - Ligue contre la violence routière · d'imagination pour proposer à la quête de sécurité routière une infinité de réponses, toutes plus sophistiquées les unes

PondérationBULLETIN DE LA LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE

15, rue Jobbé-Duval - 75015 PARIS - Tél. : 01 45 32 91 00 - Fax : 01 45 32 91 01

N° spécial - novembre 2005

L'efficacité des limitations de vitesse (...) estpleinement confirmée par les variations concordantesdes taux d'accidents corporels et des normes devitesse (...), les constructeurs d'automobiles du mondeentier, irrésistiblement emportés par les possibilités dela technologie, produisent des véhicules de plus en plusrapides, dont les vitesses d'utilisation courante (dites« de confort ») s'écartent chaque année pluslargement des vitesses limites autorisées incitantainsi de facto les conducteurs à transgresser leslimites autorisées, aussi bien sur les autoroutes quesur les routes ordinaires (...) il est temps maintenantde concevoir des véhicules pour le grand public, mieuxadaptés à leur usage social, plus économes d'énergieet plus respectueux de l'environnement naturel ethumain (...) .

Ce texte est vieux de seize ans (1). Seize ans déjà que les constructeurs rivalisentd'imagination pour proposer à la quête de sécurité routière une infinité de réponses, toutesplus sophistiquées les unes que les autres, mais qui ont la caractéristique commune de nierle problème de la vitesse et d’ignorer la seule réponse adaptée. Lisez plutôt : l'AutonomusCruise Control (ACC), pour éviter les chocs arrière, qui – nous dit-on – pourrait épargnerdans l'Union européenne jusqu'à 4 000 vies par an, si 10 % des véhicules en étaientéquipés… Le Lateral Support (pour les changements de voie) qui pourrait – nous dit-on –sauver 1 500 vies par an si 0,6 % des véhicules en étaient équipés d'ici 2010… Et Awake, unsystème d'hypovigilance pour réveiller les conducteurs somnolents, qui permettrait d'éviter30 % des accidents mortels sur les autoroutes et 9 % de l’ensemble des accidents mortels…Sans oublier l'eCall (appel d'urgence automatique) pour encore réduire de 5 à 10 % lenombre de victimes… Ou encore le City Park, un dispositif semi-automatique d'aide auparking… Plus un système de détection du marquage au sol pour éviter les sorties de route…Plus tel autre système japonais pour annoncer en direct la consommation de carburant selonles fluctuations de la conduite… N’omettons pas le Night Vision, une technologie infrarouge,pour empêcher la condensation des milliers de gouttelettes par temps de brouillard encréant des revêtements polymère à base de nanoparticules de silice... Et j'en passe.

Pendant que les MM. Trouve-tout donnent dans le génie, nous sommes dans l'urgence.« La maison brûle et nous regardons ailleurs », déclarait le président Chirac au sommetmondial du développement durable, à Johannesburg, le 2 septembre 2002. Exact, et sansnier l'intérêt que présentent ces recherches qui gravitent autour des Technologies del'Information et de la Communication, dans le domaine encore embryonnaire des TransportsIntelligents, nous avons tout de même le sentiment d'être assaillis par les démarcheurs etles bonimenteurs.

La Ligue contre la violence routière a donc décidé d’œuvrer elle-même pour obtenir cequ’elle voulait, et prendre le problème à la racine. Déterminée à obtenir l’évolution favorableet irréversible de la production industrielle, évolution dans le sens d’une voiture moins

Numéro spécial« voiture citoyenne »

dit

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1n° spécial « voiture citoyenne »

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agressive et moins polluante, la Ligue a réuni, pendant plus d'un an, un groupe d'expertsincontestables (2) afin qu’ils définissent les valeurs qui répondent à notre attente de laVoiture Citoyenne : une voiture assurant tant la protection de tous les usagers de la routeque la protection de l'environnement. Quatre valeurs ont été retenues : la protection desoccupants du véhicule, la protection des usagers vulnérables extérieurs au véhicule (piétonset usagers des deux roues), la protection des occupants des autres véhicules, et laconsommation d'énergie, les émissions de CO2 et de particules.

Nous attendons de ce classement qu’il mobilise l’usager en influant sur ses choix lorsd’acquisition d’une voiture nouvelle, et donc qu’il atteigne par ricochet l’industrie automobiledu monde entier. Favoriser un choix citoyen en fournissant des informations pour aider à lamodification des représentations sociales. Ainsi, par une nouvelle orientation du marché,nous voulons que notre classement contribue à renouveler le parc automobile avec desexigences neuves, qui tiennent compte de ce dont l’homme a besoin pour vivre mieux.

Que ce soit dans le domaine des télécommunications, de la banque, del'électroménager, de l'alimentaire, les consommateurs ont souvent su ouvrir des brèchespour qu’une dimension éthique s’insinue dans la loi du marché, afin de rendre cette dernièreplus supportable moralement.

La vitesse excessive intervient dans la quasi-totalité des accidents de la route : plusun véhicule a des possibilités de vitesse élevée, plus son conducteur sera tenté de lesutiliser, ce qui accroît le risque de se retrouver dans une situation incontrôlable. Depuis laparution du Livre Blanc de 1989, les constructeurs ont préféré orienter leurs recherchespour répondre commercialement à un sentiment d'insécurité des acheteurs plutôt que des'attaquer à la racine du fléau qui leur était clairement spécifiée dès cette période.

Je dédie donc ce numéro aux milliers de morts et aux dizaines de milliers de blessésqui auraient été épargnés si les constructeurs de véhicules aux performances inadaptéesaux règles (motos comprises bien évidemment) avaient vraiment voulu protéger la vie plusque leur chiffre d’affaires. Ou si les pouvoirs publics les y avaient contraints comme ilspouvaient et devaient le faire.

Chantal PerrichonPrésidente de la Ligue contre la violence routière

2 n° spécial « voiture citoyenne »

(1) Extrait du « Livre blanc de la sécurité routière », remis à Michel Rocard, Premier ministre, en 1989. La Ligue contre la violence routière a fait partie dugroupe d’experts rédacteurs de ce rapport.(2) Groupe Voiture Citoyenne :

Membres Permanents :– Claude Got : Professeur Honoraire de l'Université René-Descartes, Membre

Expert du CNSR.– Jean Lhoste : Directeur de Recherche Honoraire INRETS.– Chantal Perrichon : Présidente de la Ligue contre la violence routière.– Vincent Spenlehauer : Directeur du Groupe d'Analyse du Risque routier et

de sa Gouvernance (GARIG), de l'INRETS.– Claude Tarrière : Accidentologue et biomécanicien, Expert judiciaire pour

les accidents de la route.– Michel Ternier : Ingénieur Général Honoraire des Ponts et Chaussées,

ancien Président de l'Instance d'Évaluation de la Politique de SécuritéRoutière (contrôle/sanction), Membre du CNSR (personnalité qualifiée).

Experts Associés : – Thierry Granger : Professeur d'économie, Cerpem, Université Paris Dauphine.– Pierre-Olivier Adrey : Directeur Tarification MACIF.– Michel Colas : Directeur Adjoint Sécurité et Réparation Automobiles.– Guillaume Rosenwald : Président de SRA (Sécurité Réparation Automobiles).Experts consultés :– Dominique Césari : Directeur de Recherche INRETS.– Jacques Beaumont : Directeur du Laboratoire Transport Environnement de

l'INRETS.– Alain Morcheoine : Direction de l'Air, du bruit et de l'efficacité énergétique

(ADEME).

– Hélène Fontaine : Directrice de Recherche INRETS, membre du comité desexperts du CNSR.

– Thierry Renaudin : Directeur des programmes Avancés, Arcelor Auto.– Isabelle Cluze : Analyste Marketing et Environnement, Arcelor Auto.

Ont également participé :– Jean-Yves Lamant, Bureau National de la Ligue contre la violence routière.– Colette Portela : Présidente du groupe AFFIX (expertise du risque au

service des entreprises).– Véronique Feypell de la Beaumelle : OCDE/CEMT.– Corinne Perea : Responsable du programme Sécurité Routière de Norauto.– Blandine Sardou : Responsable du programme Environnement de Norauto.– Dominique Husson : Responsable de projets marketing, domaine Auto,

MAIF.– Sylvie Audelan-Talon : Responsable de projets marketing, domaine

prévention, MAIF.– Anders Eugensson : Volvo Relations institutionnelles.– Guillaume Brecq : Projet Gaz Naturel Véhicules, Direction de la Recherche,

Gaz de France.– Jean Petremont : Projet Gaz Naturel Véhicules, Gaz de France.– Jacky Wirtgen : Responsable de la Classification des Véhicules, MAIF.

Secrétariat et animation du groupe d'experts : le Cabinet Ithaque.


Si nous voulons conserver la libertéde nous déplacer dans des voituresparticulières, nous devons nousadapter à des contraintesimportantes. Il faut utiliser desvoitures dont les caractéristiquestechniques tiennent compte de lanécessité non seulement d’assurer lasécurité des occupants, maiségalement de réduire le risquepour les autres, le gaspillage descombustibles fossiles et lamodification du climat paraccroissement de l’effet de serre.

Deux méthodes complémentairespermettront d’atteindre cet objectif.Elles se renforceront mutuellementet il faut éviter de les opposer :

– l’évolution des consommateursconscients de l’importance de cesfaits, qui modifieront leur demandeet feront évoluer l’offre vers desmodèles plus « citoyens », c’estl’objectif de notre démarche,

– l’évolution des réglementations quipeuvent faciliter l’évolution descomportements, en particulier pardes incitations et des dissuasionsfiscales associées à l’interdictiondes dérives les plus absurdes, c’estle rôle de l’État.

Un groupe de travail a été formé parla Ligue contre la violence routière

pour définir des critères précis etd’une valeur reconnue permettant denoter et de classer les voitures enfonction de leur « citoyenneté ».

Critères retenus et calculde la note pour chaqueforme de protection

Protection des usagers de la route

Protection des occupants de la voiture

Nous utilisons les tests effectuésdans le cadre de l'EuroNCAP(European New Car AssessmentProgramme). La synthèse desrésultats est expriméepar un nombre variant de 17 à 36pour les véhicules récents testés.Sur son site internet(http://www.euroncap.com),EuroNCAP présente ces notes ainsiqu’un classement exprimé en nombred’étoiles. Les résultats des tests deprotection pouvant varier dans desproportions limitées maissignificatives en fonctionprincipalement des motorisationsdifférentes équipant le mêmemodèle de base, nous avons retenule nombre d’étoiles pour évaluer cetaxe. Ce regroupement en classes est

moins précis que la notation, mais ilréduit le risque d’erreur quand il estétendu par les usagers à desversions non testées du mêmemodèle de base.

Protection des usagers vulnérables(piétons et deux-roues)

C’est également le test EuroNCAP« protection piéton » qui est utilisé,dans sa dernière variante mise enœuvre depuis le 1/1/2002. Lesnotes varient de 0 à 22. Commepour la protection des occupants,EuroNCAP donne un classement ennombre d’étoiles et c’est lui quenous retenons pour noter lesvéhicules de 0 à 5. Actuellementaucun véhicule ne dépasse troisétoiles. Nous faisons l’hypothèse quece classement est valable égalementpour les usagers de deux-roues.

Protection des occupants des autres voitures

La citoyenneté ne pouvant se fondersur le mépris d’autrui, mais exigeantà l’inverse une conception solidairede la vie en groupe, un véhiculecitoyen doit minimiser le risquepour les autres usagers de voituresen cas d’accident. Nous évaluonscette protection en utilisant les

La voiture citoyenne

Présentation résumée

Une défense de quatre valeurs :– la protection des occupants de voitures particulières,– la protection des piétons et des usagers de deux roues, – la protection des occupants d’autres voitures,– la protection de l’environnement.


deux paramètres disponibles qui ontune influence majeure etdocumentée sur ce type de risque :

– la masse : elle commande lavariation de vitesse respective dedeux véhicules lors d’une collision,et donc le niveau de risque d’êtreblessé ou tué (gravité desconséquences de la collision) ;

– la vitesse maximale : elle vainfluer sur le risque de collision(accidentalité) en incitant àexploiter toutes les capacitésd’une motorisation inutilementpuissante. Une vitesse maximaletrès élevée caractérise le niveaud’inadaptation d’un véhicule à uneréglementation qui interdit dedépasser 130 km/h sur les voiesles plus rapides.

Nous avons comparé les différentesméthodes utilisées pour caractériserl’aptitude d’un véhicule à produiredes dommages chez des tiers. Laformule utilisée par une grandepartie des sociétés d’assurancesprovenant d’études d’un organismespécifiquement dédié à l’évaluationdes risques (« Sécurité et réparationautomobile » : www.sra.asso.fr) estparticulièrement intéressante,puisqu’elle a été établie pourobtenir une bonne concordanceentre les dommages produits par unmodèle de véhicule et le bilan réeldes dépenses assumées par lessociétés d’assurances pour cevéhicule. Le classement par SRAétant très proche de celui obtenu enne tenant compte que de l’énergiecinétique maximale du véhicule(1/2 mv2), c’est cette formule simplequi a été retenue pour définirl’aptitude à réduire le risque pour lesautres automobilistes (la descriptionde cette formule et les comparaisonsentre le groupe des assureurs etl’énergie cinétique maximale sontprésentées dans les annexes).

Protection de l'environnement

Les rejets de dioxyde de carbone(principal gaz à effet de serre émispar les voitures particulières)constituent aujourd'hui un problèmeenvironnemental majeur et malmaîtrisé. Des progrès ont été faitssur le rendement des moteurs, maisau lieu de les consacrer à laréduction de la consommation àmasse constante, ils n’ont servi qu’àcompenser l’accroissement de lamasse des véhicules et à leur assurerune vitesse maximale plus élevée.

Afin de favoriser des véhiculesrespectueux de l'environnement etéconomes en termes deconsommation de carburant, nousutilisons les données de l’UTAC surla consommation des véhicules.L'Agence de l'Environnement et de laMaîtrise de l'Énergie (ADEME)s’appuie sur ces données pourprésenter un classement(CarLabelling) qui indique, pourchaque modèle/version de véhicule,les émissions de CO2(http://www.ademe.fr).

Les cycles définis pour mesurer laconsommation dans uneagglomération, hors agglomérationet dans un parcours mixte ont unereprésentativité discutée. Ce fait aune importance secondaire quand onréalise un classement, cependant lesdifférences observées ne sont pasnégligeables et nous avons retenu laconsommation en cycle urbain pournotre notation car les rejets de gazen agglomération ajoutent un effetnocif local à l’effet planétaire lié àl’accroissement de l’effet de serre.L’émission de dioxyde de carbonedans un cycle théorique mixte étantune référence internationale qui estappelée à prendre une placeimportante dans les comparaisons,

nous l’indiquons dans nos tables.Elle a l’inconvénient de ne pas êtredisponible actuellement pour tousles véhicules dans les trois cycles deconsommation.

Conclusions

Les sociétés qui identifient lesadaptations indispensables et serévèlent incapables de les réalisersont en danger. Il faut que nousréduisions les nuisances humaines etenvironnementales liées aux dérivesévitables des caractéristiquestechniques des voitures. Il estindispensable de pénaliser lesurpoids dangereux pour les autres,la puissance excessive, laconsommation élevée de carburantet la vitesse inutile.

Les usagers doivent exiger desvéhicules à la fois protecteurs poureux-mêmes et pour les autres. Leursécurité ne peut être assurée auxdépens de celle d’autrui par l’usagede véhicules dont la masse est trèssupérieure à la masse des voituresparticulières les plus raisonnables.Réduire les différences d’agressivitéentre les véhicules est une nécessitéqui rejoint les exigences de laprotection de l’environnement.

Pour atteindre ces objectifs, la Liguecontre la violence routière produit unclassement des véhicules en fonctionde leurs valeurs citoyennes. Elle estconsciente du fait que cette démarcheest un élément d’un tout qui associele choix du véhicule, le comportementcitoyen du conducteur, notammentpar le respect des limitations devitesse qui est un élément essentielpour la sécurité et la protection del’environnement, et enfin les actionsréglementaires de l’État qui peutmoduler la fiscalité sur lesvéhicules. ■


Une défense dequatre valeurs

Pourquoi définir etpromouvoir le concept devoiture citoyenne ?La voiture particulière a rendu etrendra encore des services évidents.Cependant, son usage génère desrisques importants, pour nous et pourl’environnement. Nous savons quenous devons évoluer, mais l’ampleurde la tâche nous paralyse et faitdifférer la recherche d’un compromisentre nos pratiques, les principes quenous souhaitons privilégier et lescontraintes qui s’imposent à nous. Sinous voulons conserver la liberté denous déplacer facilement avec desvéhicules individuels nous devonsmodifier nos comportements, maisaussi accroître nos exigencesconcernant les caractéristiquestechniques de nos voitures. L’objet dela démarche « voiture citoyenne »consiste à noter et classer les voituresactuellement sur le marché enfonction de la manière dont chacunerépond aux deux grands groupesd’exigences suivants :

– La protection des usagers de laroute. Elle ne peut se fonderuniquement sur le respect des règlesimposées par la rigueur du systèmede contrôles et de sanctions. Lescaractéristiques des voituresparticulières doivent être optimiséespour assurer :• la protection de leurs occupants,• la protection des usagers

vulnérables extérieurs au véhicule,c'est-à-dire les piétons et lesusagers de deux-roues,

• la protection des occupantsd’autres voitures légères, ce quiimpose la réduction de l’agressivitéde modèles lourds et rapides.

– La protection de l’environnement.Réduire les rejets de substancesdangereuses par un effet direct surla qualité de l’air ou parl’intermédiaire de l’accroissement del’effet de serre est une exigence quitente de pallier l’épuisementprogrammé des réserves decombustibles fossiles par l’usage devéhicules ayant une consommationla plus réduite possible. Elle estincompatible avec le développementactuel de véhicules dont le poids etla puissance augmentent avecrégularité.

Ces deux groupes d’exigencestechniques fondent la citoyennetéd’une voiture car elles prennent encompte la valeur des liens quiunissent les membres d’unecollectivité humaine. Nous devonsrespecter les autres pour exiger qu’ilsnous respectent, nous devonségalement étendre notre solidarité auxgénérations à venir en évitant de leurléguer un monde épuisé et pollué,bouleversé par des modificationsclimatiques rapides. La démarche« voiture citoyenne » vise à donneraux utilisateurs l’information requisepour développer la demande devoitures mieux adaptées à leursbesoins et à leurs choix de société.

Même si de nombreux progrès ont étéréalisés sur la sécurité (active etpassive) et la pollution produite parles véhicules, nous sommes dans unesituation qui relève de l’urgence desécurité sanitaire, et nous ne pouvonsattendre passivement ledéveloppement de nouvelles normesinstitutionnelles tenant compte descontraintes auxquelles nous devonsnous adapter. Il serait égalementdangereux d’espérer une évolutionspontanée du système vers sonamélioration. L’annonce optimisted’une telle adaptation est unemanœuvre dont on use pour différer

des actions efficaces que l’on souhaiteéviter pour protéger des intérêtsparticuliers.

La Ligue contre la violence routière aréuni pendant une année un grouped’experts pour documenter lesmeilleures références exploitablesactuellement dans les domainesconcernés. Le groupe est maintenanten mesure d’établir une notation et unclassement des voitures récentes.Certains arguments techniques utilespour comprendre et justifier nos choixsont présentés dans une annexeindiquant nos références.

Le détail de nos choixLes quatre critères retenus par legroupe de travail sont documentés dela façon suivante :

Protection des usagers de la route

Les soins aux accidentés, leshandicaps, les conséquences d’undécès prématuré sont en grande partiefinancés par la collectivité, parl’intermédiaire des assurances et de lasécurité sociale. Éviter des risquesinutiles particulièrement destructeurset coûteux fait partie des attitudescitoyennes.

Protection des occupants dela voiture

Les tests effectués dans le cadre del'EuroNCAP (European New CarAssessment Programme) constituentaujourd'hui la mesure de référence enmatière de protection offerte auconducteur et aux passagers d'unvéhicule (sécurité secondaire). Cestests ne sont pas figés mais évoluentau cours du temps.

Actuellement, deux tests EuroNCAPsont utilisables pour classer lesvéhicules :

– Le choc frontal (choc à 64 km/hcontre une barrière déformable) ;

La voiture citoyenne


– Le choc latéral (une structuredéformable heurte le côtéconducteur à 50 km/h) ;

– Des points supplémentaires peuventêtre obtenus par des équipementsspéciaux et le résultat d’ensembleest présenté sous la forme d’unevaleur numérique. Sur son siteinternet (http://www.euroncap.com),EuroNCAP indique les notesobtenues et produit également uneindication synthétique en attribuantde 0 à 5 étoiles à un véhicule.

Les résultats des tests de protectionpouvant varier dans des proportionslimitées mais significatives enfonction principalement desmotorisations différentes équipant lemême modèle de base, nous avonsretenu le nombre d’étoiles pourévaluer cet axe. La notation est alorsmoins précise, mais réduit le risqued’erreur quand elle est appliquée à desversions non testées du même modèlede base. Pour donner une indicationsur l’importance de ce risque d’erreur,nous avons calculé la différence depoids entre la version testée et laversion notée, elle est un bonindicateur de l’importance desdifférences entre les versions d’unmodèle. Elle est exprimée sous laforme d’un pourcentage, 12 % signifieque la version notée a un poidssupérieur de 12 % à celui de laversion testée.

Protection des usagers vulnérables (piétons et deux-roues)

L’EuroNCAP a développé des testsutilisant des mannequins d’adulte etd’enfant heurtés par l’avant duvéhicule à 40 km/h. Les mesures sontfaites au niveau des jambes, descuisses et de la tête. La procédureactuelle a été utilisée à partir du1/1/2002. Elle concerne la majoritédes véhicules commercialisés. Lerésultat de l’ensemble des tests estprésenté sous la forme d’une valeurnumérique disponible également sur lesite de l’EuroNCAP. Comme pour laprotection des occupants, EuroNCAPdonne un classement en nombred’étoiles, mais aucun véhicule nedépasse trois étoiles. Nous faisonsl’hypothèse que ce classement estvalable également pour les usagers de

deux-roues en nous fondant sur desarguments de nature biomécanique.Quand EuroNCAP réalise des impactsexpérimentaux avec une fausse têtenormalisée, les résultats obtenuspeuvent être interprétés comme desindices de protection de la moyennedes crânes humains, mais unmotocycliste est casqué et peut subirdes impacts avec des anglesd’incidence différents. Ces réserves nemettent pas en question l’affirmationqu’un avant de voiture peu agressifpour un piéton sera également peuagressif pour tous les usagers de laroute non protégés par une carrosserieet des systèmes de sécurité secondaire(ceintures, sacs gonflables).

Protection des occupants des autresvoitures

La citoyenneté ne pouvant se fondersur le mépris des autres, mais exigeantà l’inverse une conception solidaire dela vie en groupe, un véhicule citoyendoit minimiser le risque pour lesautres usagers de voitures en casd’accident. La nécessité de prendre encompte la notion d’agressivité relativeentre les véhicules est illustrée par leconstat suivant produit par des étudesd’accidents réels : dans le cas d’unecollision entre un véhicule de moinsde 800 kg et un de plus de 1 200 kgavec un conducteur blessé et unconducteur tué, le tué a uneprobabilité 25 fois plus forte d’êtredans le véhicule le plus léger (Martinet al., 2003).

Les bases du raisonnement concernantcette notion d’agressivité sontdéveloppées en annexe. Elles prennenten compte la cohérence avec lesrèglements concernant la vitessemaximale autorisée et la cohérenceentre les masses des différentsmodèles de voitures particulières. Ilest nécessaire d’éviter de mettre encirculation des véhicules inutilementrapides dont on sait qu’ils sont plussouvent en excès de vitesse que lesautres, y compris dans des zoneslimitées à 90 km/h ou enagglomération. Il est en outreindispensable de limiter la dérive versdes véhicules très lourds qui serévèlent dangereusement agressifspour les occupants de véhicules plusraisonnables. Il serait également

possible d’agir sur la compatibilité desformes et des structures. Les voituresparticulières les plus lourdes devraientavoir un avant dont lescaractéristiques de déformation enchoc frontal réduiraient le risque dedommages chez les occupants devéhicules légers dont la raideur seraitaugmentée au prix d’un accroissementminime de leur masse. Une telleévolution serait un progrès importantet un choc expérimental contre unebarrière spécialement conçue poursimuler un avant de véhicule dont lacompatibilité aurait été optimisée estenvisageable. Si l’EuroNCAP développede tels tests, nous les intégrerons ànotre procédure d’évaluation. Dansl’état actuel des données disponibles,les critères que nous avons retenuspour définir l’agressivité sont :

– La masse : elle commande lavariation de vitesse respective dedeux véhicules lors d’une collision,et donc le niveau de risque d’êtreblessé ou tué (gravité desconséquences de la collision) ;

– La vitesse maximale : elle vainfluer sur le risque de collision(accidentalité) en incitant àexploiter toutes les capacités d’unemotorisation inutilement puissantedans toutes les configurations decirculation. Une vitesse maximaletrès élevée caractérise le niveaud’inadaptation d’un véhicule à uneréglementation qui interdit dedépasser 130 km/h sur les voies lesplus rapides.

Nous avons comparé les différentesméthodes validées utilisées pourcaractériser l’aptitude d’un véhicule àproduire des dommages chez des tiers.La formule utilisée par une grandepartie des sociétés d’assurancesprovenant d’études d’un organismespécifiquement dédié à l’évaluationdes risques (« Sécurité et réparationautomobile » : www.sra.asso.fr) estparticulièrement intéressante,puisqu’elle a été établie pour obtenirune bonne concordance entre lesdommages produits par un modèle devéhicule et le bilan réel des dépensesassumées par les sociétés d’assurancespour ce véhicule. Le classement parSRA étant très proche de celui obtenuen ne tenant compte que de l’énergie


cinétique maximale du véhicule(1/2 mv2), c’est cette formule simplequi a été retenue pour définirl’aptitude à réduire le risque pour lesautres automobilistes (la descriptionde la formule de SRA et lescomparaisons entre ses résultats etl’énergie cinétique maximale sontprésentées dans les annexes).

Protection de l'environnement

Les rejets de dioxyde de carbone(principal gaz à effet de serre)constituent aujourd'hui un problèmeenvironnemental majeur et malmaîtrisé. Des progrès ont été faits surle rendement des moteurs, mais aulieu de les consacrer à la réduction dela consommation à masse constante,ils n’ont servi qu’à compenserl’accroissement de la masse desvéhicules et à leur assurer une vitessemaximale plus élevée.

Afin de favoriser des véhiculesrespectueux de l'environnement etéconomes en termes de consommationde carburant, nous utilisons les donnéesde l’UTAC sur la consommation desvéhicules. L'Agence de l'Environnementet de la Maîtrise de l'Énergie (ADEME)s’appuie sur ces données pour présenterun classement (CarLabelling) quiindique, pour chaque modèle/versionde véhicule, les émissions de CO2(http://www.ademe.fr).

Les cycles définis pour mesurer laconsommation dans une agglomération,hors agglomération et dans un parcoursmixte ont une représentativité discutée.Ce fait a une importance secondairequand on réalise un classement,cependant les différences observées nesont pas négligeables et nous avonsretenu la consommation en cycleurbain pour notre notation car lesrejets de gaz en agglomérationajoutent un effet nocif local à l’effetplanétaire lié à l’accroissement del’effet de serre. L’émission de dioxydede carbone dans un cycle théoriquemixte étant une référenceinternationale qui est appelée àprendre une place importante dans lescomparaisons, nous l’indiquons dansnos tables. Elle a l’inconvénient de nepas être disponible actuellement pourtous les véhicules dans les trois cyclesde consommation.

Le groupe a longuement débattu descomparaisons entre les inconvénientsrespectifs des moteurs alimentés enessence et ceux utilisant du gazole.Fallait-il pénaliser les moteurs dieselémettant des particules productricesde dommages au niveau de l’appareilrespiratoire, et une plus grandequantité d’oxydes d’azote contribuantà la production d’ozone sousl’influence des rayons ultra-violets ? Àl’opposé fallait-il prendre en compte lefait que les diesels ont dans l’ensembleun rendement plus élevé que lesmoteurs à essence et produisent doncmoins de dioxyde de carbone pour lamême quantité d’énergie produite ? Ceproblème a été compliqué parl’apparition de filtres à particules etde dispositifs complexes piégeant lesoxydes d’azote ou les détruisant parcatalyse. L’évaluation du résultat finalest rendue difficile par l’opacitéscandaleuse qui domine ce problème.Les résultats de l’ensemble des mesureseffectuées ne sont pas publiés, àl’exception de la production de dioxydede carbone alors qu’ils pourraientconstituer un élément important pourdéterminer le choix des usagers.

Dans cette situation comportant desimprécisions et des évolutions rapides,notre conclusion a été que tout enreconnaissant au moteur diesel lebénéfice de la réduction de l’effet deserre, qui s’exprime aussi bien par lesvaleurs de consommation de carburantque par l’émission de dioxyde decarbone mesurée, il fallait pénaliserles diesels non équipés de filtres àparticules durant la période où l’usagede ces filtres n’est pas obligatoire. Lesfiltres à particules pouvant êtreoptionnels, nous avons retenu uneméthode simple pour noter leur absence,la soustraction d’un point à la notefinale (ou de quatre points à la notede protection de l’environnementexprimée sur 20) quand le véhiculediesel n’est pas équipé d’un tel filtre.

Pourquoi ne pas avoir tenucompte d’autres facteursa priori importants ?Trois raisons ont justifié l’absence deprise en compte de facteurs qui ontune importance reconnue.

Une norme obligatoire existe,elle semble pertinente, elleprogresse, et les constructeurs sont contraints de la respecter

Elle ne constitue donc pas un critèrede différenciation.

Le meilleur exemple est celui de lapollution atmosphérique par lesdifférents groupes de gaz produits parla combustion du carburant (oxyde decarbone, oxydes nitreux, oxydes desoufre etc.). Les améliorations dessystèmes d’alimentation des moteurs etdes carburants ont réduit dans desproportions très importantes ce type depollution, mais ils demeurent différentssuivant les motorisations, les moteurs àessence produisent plus de monoxydede carbone et les moteurs diesel plusde particules et d’oxydes nitreux. Lesvéhicules anciens présentent souventdes dérives importantes par rapportaux modèles neufs, notamment pourl’émission de particules par les moteursdiesel, la seule solution étant ladéfinition des normes contraignantes,vérifiées par des contrôles techniquespériodiques. Nous avons seulementretenu la différence liée à la présenceou à l’absence de filtres à particules surune motorisation diesel, qui a desconséquences importantes sur lapollution au niveau local et régional.

Il faut remarquer que le dioxyde decarbone ne peut être classé dans legroupe des substances directementnocives. Il s’agit d’un produit decombustion dépourvu d’effets irritantsou cancérogènes au niveau des voiesrespiratoires. Son rôle majeur dansl’accroissement de l’effet de serrejustifie sa prise en compte dans unaxe particulier fondé sur laconsommation de carburant. C’est cechoix qui a été fait pour caractériserune des valeurs des voitures citoyennes.

Le développement d’obligationsfavorisant le recyclage des constituantsd’un véhicule est également unedécision importante qui a été prise auniveau de l’Union Européenne. Lanorme définie par l’Union est unebonne garantie qui va s’appliquer àtous les véhicules et elle neconstituera donc pas un élémentpermettant de les différencier defaçon pertinente.


Un facteur de risque justifieraitd’évaluer les voitures sur uncritère représentatif de cefacteur, mais nous ne possédonspas de résultats de testsindiscutables effectués sur lamajorité des véhiculescommercialisés

Des véhicules peuvent ou non comporterdes caractéristiques structurellesfavorisant leur compatibilité avec d’autres véhicules de masses différentes.Il serait utile de réduire la raideur del’avant d’un véhicule lourd pour luifaire absorber de l’énergie par sadéformation lors d’un choc frontalimpliquant un véhicule léger. Àl’inverse ce dernier doit avoir uneraideur suffisante pour éviter lesdéformations de son habitacle. Ilfaudrait donc développer des tests dechocs contre des obstacles déformablesspécifiquement conçus pour évaluercette notion de compatibilitéstructurelle. Aucune norme n’existedans ce domaine et si leur définitionest envisageable techniquement, ellene peut être incluse dans une normeau cours des années à venir. Il estévident que si un organisme commeEuroNCAP développait de tels tests, cequi nous semble indispensable, leursrésultats seraient incorporés à notredéfinition de la protection des usagersd’autres voitures particulières.

Le développement des systèmes decontrôle de la stabilité des véhiculesqui assurent une prévention dessorties de route en limitant les effetsd’une manœuvre brutale fait partie deces innovations difficilementévaluables dans des délais courts.Nous avons connu dans le passé deseffets d’annonce sur la réduction desaccidents par des progrès techniquesqui n’ont pas été confirmés sur le longterme. Il est en effet difficile decontrôler tous les facteurs deconfusion susceptibles d’influer sur lesrésultats statistiques. Quand l’acheteura le choix d’un dispositif en option,ce sont habituellement lesconducteurs les plus sécuritaires quiachèteront un véhicule équipé. Sitoutes les versions d’un nouveaumodèle sont équipées, il estimpossible de faire une comparaison

entre deux groupes ne se différenciantque par la présence du dispositif. Lespublications disponibles sont enfaveur d’une efficacité importante dessystèmes de contrôle de la stabilité,mais elles demandent à être confirmées,notamment par la productiond’explications des fortes différencesd’efficacité observées entre lesdifférentes études.

Une caractéristique peutavoir des avantages et desinconvénients qui ne permettentpas de faire un choix indiscutable

La source d’énergie utilisée fait partiede ces caractéristiques. Un véhiculeutilisant, en partie ou exclusivementl’énergie électrique ne produit pas depollution locale et il présente doncdes avantages pour la population degrandes agglomérations. Les véhiculesélectriques sont en outreparticulièrement silencieux dans desconditions de vitesse urbaines où lesbruits de roulement sontproportionnellement moins importantsque les bruits produits par le moteur.Cet avantage local ne s’associe pas àun avantage planétaire prenant encompte l’effet de serre si l’énergieélectrique est produite par unecentrale thermique. Le bilan énergétiqued’une électricité provenant d’unecentrale thermique, incluant sontransport et le rendement d’unebatterie d’accumulateurs, estcomparable à celui d’un moteur àexplosion. Si l’on tient compte du faitque la plus grande partie de l’énergieélectrique produite en France estd’origine nucléaire, le débat se portealors sur les avantages respectifs d’uneénergie obtenue sans libération de gazà effet de serre mais productrice dedéchets radio-actifs dont certains ontune durée de vie très longue, et d’uneénergie obtenue en consommant descombustibles fossiles producteurs dedioxyde de carbone. Nous avons estiméne pas être en mesure de faire unchoix argumenté entre deux sourcesd’énergie associées à des conséquencesdéfavorables aussi différentes.

Les véhicules fonctionnant au gaznaturel ont des émissions très réduitesde gaz polluants, mais leur productionde dioxyde de carbone demeure

proportionnelle à la consommation duvéhicule.

Une caractéristique peut avoirdes avantages importants dansun contexte particulier qui neconcerne pas l’ensemble descitoyens, mais dont l’évaluationdoit être disponible

Le meilleur exemple est celui de laprotection des enfants. Elle concerneune fraction des utilisateurs et il estdifficile d’incorporer dans la noteglobale cette protection particulière.Il est cependant très important que lerenseignement soit disponible etEuroNCAP produit une note spécifiquepour un modèle de véhicule donné,disponible sur le site internet de cetorganisme. Il assure en particulier unevalorisation importante et justifiée dudispositif ISOFIX qui garantit une trèsbonne mise en place du siège pourenfant et un bon couplage du siègeavec les structures du véhicule.

Une évaluation selon des critèresproches de ceux définis pour lavoiture citoyenne est souhaitée, mais nous l’estimons actuellementimpossible

Deux groupes de véhicules sontenvisageables, les véhiculesutilitaires de moins de 3,5 tonnes etles deux-roues motorisés.

Pour le premier groupe, la dérive de lapuissance et de la vitesse maximale deces véhicules utilitaires s’est faiteparallèlement à celle observée pour lesvoitures particulières, mais il estnécessaire de modéliser le risque etles facteurs prédictifs pour faireaboutir un tel projet. Il faudraitnotamment vérifier la concordanceentre les résultats des assureurs et lanotion d’agressivité définie parl’énergie cinétique maximale. Il nesemble pas envisageable de disposerde tests analogues à ceux mis enœuvre par EuroNCAP pour les voituresparticulières.

Pour les deux-roues motorisés, leproblème nous semble actuellementinsoluble. La seule notion delimitation de la puissance maximale à100 chevaux indique l’ampleur de ladérive, la puissance maximale


raisonnable d’un deux-roues pouvantatteindre 130 km/h est d’environ20 chevaux. En outre, comme pour lescyclomoteurs limités en vitesse à laconstruction, le débridage atteint unniveau qui rend l’évaluation fine durisque impossible. Tant que nous nedisposerons pas d’une limitation de lavitesse à la construction par desméthodes structurelles empêchantl’accroissement de la puissance réellepar de simples modifications deprogrammes électroniques ou lechangement de quelques pièces, ilsera impossible d’influer sur le parc dedeux-roues à moteur. Dans cedomaine, le seul espoir de réductionde la mortalité des conducteurs dedeux-roues, et de réduction desrisques qu’ils font courir aux autresusagers, est dans une transformationprofonde des méthodes de contrôle etde sanctions, notamment dans ledomaine du débridage qui doitprovoquer la confiscation du véhicule,associée à une réglementation strictede la puissance. Les décideurs nepeuvent espérer des résultats quiseraient obtenus par la seuleévolution de l’offre de modèles pluscitoyens et des actions purementincitatives.

Quelle méthode pratiquepour évaluer la citoyennetéd’une voitureDéfinir le caractère citoyen d’unvéhicule est un concept nouveau. Ilassocie quatre valeurs différentes parnature et l’originalité de la démarcheconsiste à en faire une synthèse. Lafacilité consisterait à présenter lesrésultats obtenus suivant lesdifférents axes et à laisser l’acheteur« faire son choix ». Une telle attitudea un inconvénient majeur, elle ne faitpas émerger le meilleur compromisentre les différents axes retenus, carelle demeure une démarche analytique.Un concept émergent ne doit pas êtreréduit aux propriétés de sesconstituants puisque sa « valeurajoutée » résulte de l’interaction entreces constituants. Il faut donc produireune synthèse, en envisageant lesavantages et les inconvénients desdifférentes méthodes utilisables dansune telle situation.

Est-il acceptable techniquementde produire un classementunique de tous les véhicules ?

Il faut examiner les justifications deséventuelles limitations de l’usage desdifférents axes pour bien comprendreles conditions de leur extension à ladéfinition d’un classement unique.

Pour la protection des occupants d’unvéhicule, l’EuroNCAP indique que leclassement qu’elle produit doit êtreutilisé pour comparer des véhicules dumême groupe. Il faut comprendre lajustification des réserves del’EuroNCAP sur un classement uniqueréunissant tous les groupes. Elle estliée à l’absence de normes decompatibilité structurelle entre lesvéhicules et à l’absence de prise encompte des différences d’agressivitéau sens que nous avons donné à ceterme. Les tests auxquels sont soumisles six groupes de véhicules distinguéspar l’EuroNCAP sont identiques, il n’y apas des tests pour les « superminis »différents des tests pour les « MPVs »ou les voitures de sport. Nous pouvonsdonc comparer dans un classementunique des résultats obtenus avec uneméthodologie unique. Les concepteursd’EuroNCAP savent très bien que lanotion de protection des occupantsserait très différente en cas d’impactentre véhicules de masses trèsdifférentes et leur réserve est liée à cefait. L’occupant du véhicule lourd estplus en sécurité que celui du véhiculeléger. Si cette notion devait être priseen compte par l’EuroNCAP, enl’absence de test de compatibilité,c’est une prime au poids qui devraitêtre accordée ! Ce choix étant àl’opposé des critères de valeursdéfinissant le concept de voiturecitoyenne, nous avons envisagé unaxe qui pénalise le poids. C’est bien cechoix qui nous autorise à prendre enconsidération l’axe de la protectiondes occupants indépendamment desautres facteurs que nous envisageonspar ailleurs et qui font la distinctionentre des véhicules de massesdifférentes dans une volonté affirméed’évaluer la citoyenneté. Nous avonsun axe qui permet de classer lesvéhicules entre eux, toutes choseségales par ailleurs, et nous avons unautre axe qui fait intervenir les

relations entre véhicules du fait deleurs masses différentes, mais égalementde leurs « aptitudes différentes » àproduire des accidents du fait de leursperformances différentes.

Pour la protection des piétons, aucunargument biomécanique ne s’oppose àun classement unique. Les testsEuroNCAP sont identiques pour tousles modèles testés et il n’y a pas àtenir compte des interactions entrevéhicules dans un tel contexte.

La protection de l’environnementsoulève un problème que nous n’avonspas encore envisagé, celui descontraintes d’usage spécifiques decatégories d’usagers particulières. Unefamille nombreuse n’a pas le choix, s’ily a quatre enfants à transporter, de 2à 18 ans, elle ne pourra pas utiliser levéhicule le mieux classé suivant lescritères de la voiture citoyenne. Cefait est évident, cette famille aexprimé sa citoyenneté en faisant denombreux enfants puisque noussommes dans une situation inquiétantede non-renouvellement complet desgénérations. Elle fera un choix citoyenen préférant à volume et nombre deplaces identiques une faiblemotorisation à une version puissanteet inutilement rapide. La notation etle classement que nous avons établisconcernent la quasi-totalité de lapopulation qui a des besoins detransports exigeant de 1 à 5 places.N’oublions pas que les familles avecplus de trois enfants représententactuellement 3,6 % de la population.La situation est exactement inversepour le véhicule n’offrant que deuxplaces. Nous n’avons pas eu àl’envisager, aucun véhicule de ce typen’ayant été testé par EuroNCAP (laseule Smart testée est la fourfour).

Une fois retenu le caractèreindispensable et techniquementjustifié du classement unique,faut-il hiérarchiser les résultatsobtenus suivant chacun desquatre axes de valeurs en lesaffectant d’un coefficientvariable ?

Nous avons renoncé à hiérarchiser lesdifférents axes entre eux, en affectantun coefficient spécifique aux quatre


notes. La note globale est la sommede quatre notes sur 5.

Il faut cependant constater qu’uneforme de pondération a été produitepar le fait que l’amplitude des valeursdes notes réelles obtenues suivantchacun des quatre axes n’est pas lamême. Si dans un concours avecplusieurs épreuves, les correcteursproduisent des notes utilisant toutesles possibilités de zéro à vingt, leurinfluence sur le classement auconcours sera plus importante quecelle d’une autre épreuve jugée avecdes notes très resserrées, allant parexemple de cinq à quinze. Ce type deproblème est bien connu desspécialistes de la docimologie (lascience de la notation).

Pour que les résultats soientcompréhensibles, et n’amplifient pasartificiellement des différences denotation suivant les quatre axes, nousavons utilisé directement la classe (lesétoiles) de l’EuroNCAP pour la protectiondes occupants et des piétons, commeune notation de 0 à 5. Nous avonssignalé que la première de ces notesva seulement de 2 à 5 et la secondede 0 à 4, l’amplitude de la notationest donc légèrement réduite. La notede protection de l’environnementutilise toute l’amplitude possible de lanotation, ce qui lui donne un rôle plusimportant dans la différenciation finedes véhicules entre eux au classementfinal. De très nombreux véhicules ontcinq étoiles pour la protection desoccupants, ils ne seront donc pasdistingués sur ce critère, mais si l’unconsomme un demi-litre de moins aucent kilomètres, cette différence seraprise en compte. Cette remarque peutégalement être faite pour l’énergiecinétique maximale qui est fondée surdes paramètres précis qui autorise unclassement plus fin des véhiculesentre eux.

Toutes les notes doivent varier dansle même sens pour pouvoir êtreadditionnées et permettre uneestimation globale de la valeurcitoyenne d’un véhicule. Pour lesvaleurs de protection produite parl’EuroNCAP, la notation de cetorganisme étant croissante de la plusmauvaise protection vers la meilleure,la note utilise le nombre d’étoiles

attribuées pour la protection desoccupants et pour celle des piétons.À l’opposé, l’agressivité potentiellepour les autres automobilistes étantcroissante avec l’énergie cinétiquemaximale, il faut inverser le sens devariation de la note, les pointsaffectés à des niveaux d’énergie sontdonc soustraits de la note maximalepour que les véhicules ayant la plusfaible énergie cinétique potentiellesoient les mieux notés. La situationest la même pour la consommation, lanote doit être d’autant plus faible quela consommation ou la production dedioxyde de carbone est plus élevée.

Application de cesprincipes aux quatre axesde valeurs retenus99 modèles de base actuellementcommercialisés ont été testés parl’EuroNCAP depuis janvier 2002.

Protection des occupants

Le résultat des tests de protection desoccupants pour les véhicules récentsayant également bénéficié des testsde protection des piétons mis en œuvreà partir du 1er janvier 2002 se prête àun usage direct pour une notation de0 à 5 correspondant aux étoilesattribuées à ces véhicules.Actuellement les notes varient de 17 à36 points. La classe deux étoilesallant de 8 à 16 points, aucunvéhicule testé ne devrait avoir moinsde trois étoiles, cependant l’un d’entreeux a été pénalisé par le retrait d’uneétoile, du fait de résultats trèsinsuffisants sur l’un des tests. Nousavons donc un modèle à deux étoiles,11 modèles de base en ont trois, 51en ont obtenus quatre et 36 ontatteint le maximum de cinq étoiles.

Protection des piétons

La note totale obtenue aux différentstests va de 0 à 22. Une étoile étantattribuée aux véhicules qui ont de 1 à9 points, deux à ceux qui ont de 10 à18 points et trois de 19 à 27, aucunvéhicule n’a plus de trois étoiles. Noussommes donc, comme pour le critèreprécédent, sur une notation d’uneamplitude très réduite, tous lesvéhicules se répartissant sur trois

classes (sauf deux d’entre eux qui ontla note zéro pour la protection despiétons). 52 véhicules ont une étoilesur cet axe de protection, 37 en ontdeux et seulement 8 en obtiennenttrois.

Protection des autres usagers

Nous avons déjà signalé qu’un bilanglobal est bien représenté par legroupe dans lequel les assureursclassent un véhicule. Cette valeur estproduite par une formule validée parla connaissance des dépenses réellesassumées par les assureurs pour unvéhicule donné. Cette formule étantfondée sur des notions telles que lerapport entre la puissance et le poids,la différence entre la vitesse maximaleet 130 km/h, le poids total en chargeet un coefficient technique propre auvéhicule, il n’est pas surprenantqu’elle soit très fortement corrélée àdes valeurs plus simples calculées àpartir de la masse et de la vitessemaximale du véhicule. Ces relationssont présentées en annexe avecl’énoncé du mode de calcul du groupedes assureurs par SRA.

La valeur de l’énergie cinétiquemaximale pouvant être mise en œuvrepar un véhicule (1/2 de mv2) esttellement proche du classement desassureurs, et si directementcompréhensible, que nous avonsretenu cette caractéristique d’unvéhicule pour indiquer le niveau derisque qu’il fait courir aux autresusagers. La masse va déterminer lavariation de vitesse imposée auxautres véhicules et la vitesse va jouerun double rôle, à la fois dans le risquede provoquer un accident et, quandcet accident survient, elle vacontribuer à la variation de vitesse detout véhicule heurté, en associationavec la masse. Autrement dit ce n’estpas le lien causal direct entre l’énergiecinétique maximale et les dommageshumains produits qui est exprimé parnotre notation, c’est le lien statistiqueentre d’une part la combinaison de lamasse avec une fonction de puissancede la vitesse et d’autre part lesdommages humains produits qui estexploité. Cette précision estimportante car elle indique bien quenous intégrons un risque de sécurité


primaire dans le choix de cetteformule et qu’elle ne vise passeulement à exprimer un risquerelevant de la sécurité secondaire.

Le problème à résoudre était celui deslimites à utiliser pour la notation. Lecalcul de l’énergie cinétique maximales’exprime en joules quand l’unité demasse est le kilogramme et l’unité devitesse le mètre par seconde. La masseretenue est celle utilisée dans lecalcul des assureurs, il s’agit de lamasse à vide augmentée de 200 kilospour tenir compte des conditionsd’usage les plus fréquentes d’unvéhicule. Étant donné les valeursobservées, il est commode d’exprimerla masse en tonnes et d’obtenir deskilojoules. L’étendue des valeurscalculées dans notre échantillon devéhicules va de 897 à 5 603 kilojoules,mais certains véhicules non testésvont au-delà. Une Porsche Cayenneavec sa motorisation la plus puissante(450 chevaux) a une vitesse maximalede 266 km/h pour une masse de2 430 kg (+ 200 kg) soit une énergiecinétique maximale de 7 179 kilojoules.

De telles valeurs étant au-delà de toutbon sens, la note zéro sur l’axe del’agressivité a été attribuée à toutvéhicule dont l’énergie cinétiquemaximale dépasse 4 000 kilojoules. Ils’agit-là d’un choix que l’on peutconsidérer comme arbitraire, il assureun compromis entre ce qui existe defaçon relativement rare, noté zéro, etla réalité observée pour la majoritédes véhicules mis en circulation.

À l’autre extrémité de la gamme desénergies maximales nous pouvionsfaire le choix d’un seuil de référenceminimal qui aurait produit la note 20.Pour simplifier la compréhension touten conservant la proportionnalitédirecte entre l’énergie maximale et lanote, nous obtenons cette dernière endivisant l’énergie maximale par 200(parce que 20 x 200 = 4 000) et enretranchant la valeur obtenue de 20.

Un véhicule pesant 1 200 kg (avecune charge de 200 kg) et pouvantrouler à 144 km/h (40 mètres parseconde) a une énergie cinétiquemaximale de 960 kilojoules, sa notesera égale à 20 – ((960/200) = 15,2).

Cette valeur est disponible sur lestableaux documentant les résultats.La note sur 20 est ensuite divisée parquatre pour obtenir une notation sur 5qui contribuera à la note globale.

Protection de l’environnement

La consommation urbaine desvéhicules commercialisés réunis dansla base de données utilisée pourmodéliser la notion de voiturecitoyenne varie de 5 litres pour centkilomètres à 20,3 litres. Certainsvéhicules commercialisés consommentun peu moins que la valeur minimaleobservée dans cette base (rappelonsqu’elle ne réunit que des modèlestestés par l’EuroNCAP), d’autresbeaucoup plus, la valeur maximaleconnue dans la base de donnéesrecensant l’ensemble des véhiculescommercialisés est de 33 litres.Comme pour l’énergie cinétiquemaximale nous avons fixé un seuilau-delà duquel la note est zéro pource critère, il est de 13 litres au centkilomètres en cycle urbain. Nousavons défini l’amplitude utile pour lanotation entre 13 litres et 3 litrespour cent kilomètres pour valoriser lesdifférences observées au niveau desfaibles consommations.

La note de consommation sera doncégale à :20 – ((consommation en ville – 3) × 2).

Un véhicule consommant 7 l/100 kmen ville obtiendra la note de20 – ((7 – 3) × 2) = 12. Avec ceschoix de notation, la nouvelle Clio deRenault avec un motorisation diesel,ou une Ford Fusion, ou une Citroën C3obtiennent des notes entre 15,5 et16. Une motorisation diesel sans filtreà particules est pénalisée par le retraitd’un point.

La note sur 20 est ensuite divisée parquatre pour obtenir une notation sur 5qui va contribuer à former la noteglobale.

Combien de décimales ?

La notation des axes de protection desoccupants et des piétons étant faitedirectement sur 5 en utilisant lenombre d’étoiles de la classificationEuroNCAP, elle n’utilise que desnombres entiers. Les deux autres axesétant notés sur 20, la note étant

ensuite divisée par quatre pour placersur le même plan les différents axesde protection, la note de synthèsecomporte des décimales produites parces deux derniers axes.

Pour résumer ces faits, nous pouvonsdire que les véhicules qui ont obtenudes résultats d’ensemble très prochessur le total des quatre axes deprotection seront différenciés dans leclassement général par les décimalesproduites par la note de protection del’environnement et la note surl’énergie cinétique maximale. Nousavons conservé une décimale pour lerésultat final dans le but assumé devaloriser des différences relativementfaibles de consommation, de masse etde vitesse maximale.

Comment utiliser leconcept de voiturecitoyenne ?Utiliser les deux aspects du« produit », la note et leclassement

Notre attitude a été pragmatique. Ilne s’agissait pas de décrire unvéhicule idéal et de déclarer que lesvéhicules actuels étaient dépourvus decitoyenneté, mais de décrire l’état deslieux en notant les véhicules disponiblessuivant les quatre axes de protectionretenus. La dérive progressive del’ensemble des modèles offerts auxconsommateurs vers des masses et desvitesses maximales de plus en plusélevées fait que même les véhiculesles plus « légers » et les « moinsrapides » peuvent apparaître excessifs,cependant ils auront une relativementbonne note par rapport aux autres, dufait de notre choix de noter l’existantet non un produit « idéal » quin’existe pas. La valeur 10 n’a aucunintérêt dans un tel contexte. Àl’opposé prendre en considération lesversions des différents modèles quidépassent 14 ou 15 a un sens, ce sontles véhicules qui représentent le mieuxnotre concept de voiture citoyenne.Observer combien de véhicules sontreprésentés dans les différentesclasses de notes est également utileet nous présentons des illustrationsgraphiques de ces distributions dansles annexes de notre projet.


Influencer le comportement desconsommateurs

Il ne faut pas avoir d’illusions surl’aptitude des constructeurs à faireévoluer spontanément leur productiondans le sens de la citoyenneté. Laplupart ont une stratégie mondiale etles normes sont différentes en Asie,aux USA ou en Europe. Dans un telcontexte l’Union Européenne peutavoir un rôle de leader en termes desécurité et d’environnement.

Tout produit homologable au niveaueuropéen et qui se vend seracommercialisé. Cela ne signifie paspour autant que cette soumission aumarché actuel témoigne d’unecapacité d’anticipation et d’adaptationexceptionnelle. L’évolution du contextepeut être très rapide, et lesconstructeurs ne maîtrisent pas tousles éléments d’une évolution prévisibleà la hausse mais difficilementquantifiable du prix des carburants.Les ventes d’un véhicule hybridecomme la Toyota Prius ont fortementaugmenté aux USA comme en Europeet ce véhicule a été désigné comme levéhicule de l’année. Le retard pris enEurope dans la conception et surtoutl’expérience pratique de lacommercialisation et de l’entretiend’un tel véhicule, mais aussi devéhicules spacieux, plus légers que lesmodèles actuels et faiblementconsommateurs, sera difficile àrattraper. Il faut donc que l’usager soitun facteur d’évolution en étantconscient qu’il sera finalement l’arbitrede la situation.

Au lieu de favoriser des évolutions enproduisant des véhicules allant dans lesens des besoins prévisibles, lesconstructeurs font peu de choses pourpermettre aux acheteurs de choisir lesvéhicules correspondants. Par exemple,il est actuellement impossible d’avoirun filtre à particules efficace sur lesdiesels les moins puissants disponiblessur un modèle de base. En général lesmodèles les plus luxueux avec leséquipements optionnels les plusperformants sont disponiblesuniquement avec les motorisations lesplus puissantes. Il est facile deprétendre que la demande n’existe pasquand l’offre est également

inexistante. Les délais d’achat d’uneLogan prouvent bien les limites despolitiques commerciales des firmes.Une promotion active et commentéeavec pertinence d’une offre réelle devéhicules raisonnables est unedémarche indispensable qui doitimpliquer les constructeurs. Ellecorrespond également à leur intérêtsur le long terme.

La Ligue contre la violence routièrerecherchera toutes les coopérationspossibles, y compris celles desconstructeurs, pour favoriserl’évolution des achats vers desvéhicules plus citoyens. Nospartenaires privilégiés serontévidemment les associations deconsommateurs qui ont à la fois despréoccupations communes avec lesnôtres et l’expérience de la défense del’intérêt des consommateurs.

Influencer le comportement del’État et de l’Union

La responsabilité de ceux qui ont lepouvoir et le devoir d’agir dans cedomaine sera considérable au coursdes prochaines années. Il estimpossible de continuer à affirmer« qu’il y a le feu à la maison et quenous regardons ailleurs » tout encontinuant à regarder ailleurs. Uneévolution programmée et conduiteavec détermination, en France et auniveau de l’Union, permettral’adaptation des industriels.

La première initiative au niveaunational doit être la mise en œuvre dubonus-malus à l’achat, envisagé dansles premières versions du plan climat2004 puis abandonné dans la versiondéfinitive. Cette mesure doit êtreinstaurée rapidement avec uneprogressivité annuelle programmée dèssa mise en œuvre. La mesure peut êtreentièrement neutre pour le budget del’État, en assurant le financement dubonus accordé aux véhicules les plusrespectueux des autres et del’environnement par le malusatteignant les véhicules les plusdéfaillants sur ces critères.

La France doit agir au niveau del’Union pour porter et défendre leprojet de limitation de la vitesse à la

construction des voitures particulières,à l’instar des cyclomoteurs, destracteurs, des poids lourds et destransports en commun. Il estsouhaitable que cette mesure assureune différenciation entre les véhiculesen fonction de leur masse. Tous lesvéhicules dont le poids dépasse 2tonnes devraient se voir appliquer lalimite de vitesse maximaleactuellement appliquée aux véhiculesde plus de 3,5 tonnes.

ConclusionsLes sociétés qui identifient lesévolutions qui s’imposent à elleset se révèlent incapables de lesréaliser sont en danger, comme toutorganisme figé et inadaptable. Il fautque nous réduisions les nuisanceshumaines et environnementalesliées à des dérives évitables descaractéristiques techniques desvoitures.

Il est indispensable de pénaliser lepoids, la puissance, la consommationde carburant et la vitesse inutiles.

Les usagers doivent exiger desvéhicules à la fois protecteurspour eux-mêmes et pour les autres.Leur sécurité ne peut être assuréeaux dépens de celle des autresusagers par l’usage de véhicules dontla masse est très supérieure à lamasse des voitures particulières lesplus raisonnables. Réduire lesdifférences d’agressivité entre lesvéhicules est une nécessité quirejoint les exigences de la protectionde l’environnement.

Pour atteindre ces objectifs,la Ligue contre la violence routièreproduit un classement des véhiculesen fonction de leurs valeurscitoyennes. Elle est conscientedu fait que cette démarche est unélément d’un tout qui associe le choixdu véhicule, le comportement citoyendu conducteur, notamment par lerespect des limitations de vitessequi est un élément essentiel pour lasécurité et la protection del’environnement, et enfin lesactions réglementaires de l’État quipeut moduler la fiscalité sur lesvéhicules. ■


Comment ont étéconstituées les bases de données utiliséespour modéliser le conceptde voiture citoyenne ?Utiliser des données disponibles etdont la validité est largementacceptée était une nécessité pourdéfinir dans des délais raisonnables lanotion de voiture citoyenne. L’objectifétait de faire émerger un conceptnouveau en associant descaractéristiques différentes et nond’avoir notre propre caractérisation dechaque facteur susceptible d’influer surce caractère citoyen. La méthode aconsisté à choisir ce qui nousparaissait simple et important parmiles critères disponibles, puis deprocéder à une mise en forme desvariables retenues pour que chacunepuisse contribuer au résultat final.Nos sources ont été multiples et ilconvient de les décrire pour expliquerles différences minimes qui peuventexister pour un même paramètre. Ils’agit :

– des résultats des tests concernant lasécurité, produits par l’EuroNCAP quiest un organisme indépendant crééen 1997, soutenu par plusieursgouvernements européens, lacommission de l’Union et desassociations de consommateurs,

– des données techniques associées àchaque version d’un modèle devéhicule et communiquées par leconstructeur aux pays de l’UnionEuropéenne dans le cadre del’homologation commune desvoitures particulières. En France,l’UTAC gère ces données pour lecompte de l’administration etattribue un identifiant à chaqueversion, dénommé CNIT (codenational d’identification du type),

– des résultats concernant lesdifférentes valeurs de consommation

de carburant et d’émission dedioxyde de carbone présentés sur lesite internet de l’ADEME. Ils sontfournis par l’UTAC,

– des données utilisées par lesassureurs pour classer les véhiculesdans un groupe de tarification. Ellessont notamment établies par unestructure spécialisée commune à denombreuses compagnies (SRA –Sécurité et réparation automobile),

– des caractéristiques des modèles etde leurs différentes versionspubliées sur les sites internet desconstructeurs automobiles et dansles documents édités par la pressespécialisée, notamment dans lesnuméros spéciaux de l’été quidécrivent l’ensemble de laproduction commercialisée.

Les données EuroNCAP concernant laprotection des usagers d’un véhiculeet la protection des piétons sontdisponibles sur le sitewww.euroncap.org. Nous avons retenupour nos comparaisons les véhiculesqui ont bénéficié de la nouvelleméthode de tests utilisée depuisjanvier 2002 pour évaluer laprotection des piétons. Nous avonsjustifié par ailleurs la comparaisonentre l’ensemble des véhicules testéset non entre les véhicules de chacunedes 9 classes retenues par EuroNCAP.Ce choix est rendu possible parl’identité des tests mis en œuvre pourtoutes ces classes et par notre volontéde prendre en compte le problème desrelations entre véhicules par lacréation d’une note caractérisantl’agressivité. Le classement uniquepermet également d’éviter l’arbitrairedu placement d’un véhicule dans unede ces classes. La nouvelle Clio quipèse 1 165 kilos est classée dans les« Superminis », alors que la Logan estdans la classe au-dessus des « Smallfamily cars » avec un poids de 1 040kilos. Isoler les « Multi Purpose

Vehicles », c’est-à-dire les véhiculescompacts, correspond à un choixfonctionnel et non à descaractéristiques structurelles modifiantradicalement la sécurité desoccupants. Le poids demeurant lemeilleur indicateur des différencesentre les versions d’un même modèle,le tableau des données indique (dansla colonne « diffENCAP ») la différenceentre le poids du modèle analysé et lepoids du véhicule testé par EuroNCAPindiqué sur le site. Cette différenceest exprimée en %, si elle est affectéedu signe moins la version décrite a unpoids inférieur à celle testée, ce poidsest supérieur si la valeur est positive.Le poids de la Seat Ibiza n’est pasindiqué sur le site EuroNCAP et nousavons retenu un poids de 1 052 kg, lemodèle testé étant l’Ibiza Stella 1,2.

Les données associées au CNIT sontmaintenant largement accessibles auxchercheurs à la suite d’une décision de2004 du délégué interministériel à lasécurité routière.

Les caractéristiques des versions d’unmodèle déterminant son classementdans un groupe de tarification sontaccessibles sur le site de SRA :www.sra.asso.fr. Le nombre très élevéde CNIT délivrés annuellement aconduit SRA à créer un codage quicorrespond à ses besoins, pour éviterde trop nombreux doublons inutilespour la tarification. Grâce à l’aide deSRA nous avons pu créer des liensentre leur base et celle des CNIT pourla majorité des modèles de base quinous intéressaient, c'est-à-dire ceuxqui ont été testés par l’EuroNCAP. Lajointure entre les tables permettait enparticulier d’être assuré que lescomparaisons entre le groupe desassureurs et le CNIT se faisaient bienentre des véhicules de même masse,de même puissance et vitessemaximale, utilisant le même type decarburant.

Annexe I : annexe technique


Les données concernant notammentles consommations normalisées etl’émission de dioxyde de carbone sontprésentées sur le site www.ademe.fr.Sa consultation est facilitée par desregroupements en tableaux par marqueet type de carburant utilisé. Certainssites des constructeurs sont très précisdans ce domaine, par exemple le siteBMW présente la totalité desémissions de dioxyde de carbone deses modèles dans un document pdfindiquant également tous les CNITcorrespondants.

La disponibilité de ces bases dedonnées et les liens établis entre ellesont permis de tester la méthode sur3 703 versions de 100 modèles debase testés par l’EuroNCAP avec lanouvelle procédure de protection despiétons. Le but n’était pas de produireune base représentative des véhiculescommercialisés, maisd’avoir un nombre de modèlessuffisant pour tester les relationsentre des variables pertinentes etcomparer ces modèles entre eux. Ilfaut en effet savoir que les marquesproduisent et commercialisent desversions en nombres très différentsd’une marque à l’autre, ce qui vaproduire une surreprésentation decertaines marques. Ce n’est pas pourautant que la comparaison entre lesversions perd sa signification. Cerisque existerait si les comparaisonsétaient établies sur quelques dizainesd’entre elles, ce n’est pas le cas. Nousl’avons vérifié en réalisant desanalyses sur l’ensemble des versionsqui ont reçu un identifiant CNIT, sansnous limiter à celles reliées à la baseSRA. Ces dernières ont été utiliséesspécifiquement pour tester la relationentre les groupes des assureurs et lesautres variables disponibles.

Une fois établies les relationsstatistiques entre les données de labase CNIT, et entre celles de la baseSRA, nous avons réduit la base SRAaux seuls modèles de carrosserietestés par EuroNcap, éliminant lesbreaks et les coupés si c’est la berlinequi a été testée. Nous avonségalement supprimés les doublons surles critères qui ne sont pas utilisésdans nos calculs de notes en créant

une clé portant sur plusieurs critères(la marque, le modèle, le fait d’êtrealimenté en essence ou en gazole, lepoids, la vitesse maximale et lapuissance) cette procédure permettaitde ne conserver qu’un enregistrementpour plusieurs modèles qui nedifféraient pas sur ces critères. Lenombre d’enregistrement s’est alorsabaissé à 841. Ils ont été utilisés pourétablir des relations entre lesvariables, calculer des notes partielleset globales et faire des modélisationsavant que le groupe fixe ses choixdéfinitifs.

Depuis ce travail, la base EuroNcaps’est enrichie de nouveaux modèles(nouvelle Clio, Fiat Punto, Mazda 5),certains modèles ne sont pluscommercialisés, et nous n’avons pasreproduit la totalité de ces analysesavec les produits actuellementcommercialisés. L’objectif initial étaitde tester la validité de certaineshypothèses en établissant des liensstatistiques entre des variables et nonde produire une mise à jourpermanente de ces résultats. Ilconviendra de les vérifierannuellement pour mettre en évidenced’éventuelles modifications de cesrelations. Par contre les évaluations ducaractère citoyen d’un véhicule avec laméthode mise au point serontactualisées au fur et à mesure de lapublication de nouveaux résultats parEuroNCAP. Nous avons par exemplecalculé les scores obtenus par laPeugeot 1007, la Citroën C1, la FiatPunto et la Mazda 5, qui sont parmiles derniers modèles testés.

Comment définir laréduction des dommagesproduits chez les autresconducteurs de VL ?Deux groupes de caractéristiquesdoivent être envisagés pour donner dela valeur aux facteurs susceptibles deréduire le risque d’accident et lagravité de ses conséquences pourl’ensemble des usagers quand il n’apas été évité.

Le risque lié aux possibilités devitesse très supérieures au maximumautorisé est facilement caractérisable

par la vitesse maximale que peutatteindre le véhicule. Les véhicules lesplus rapides sont plus souventimpliqués dans les accidents, quellesque soient les infrastructures utiliséeset les limitations de vitesse locales.Ce fait a été établi par des assureursqui intègrent la vitesse maximale dansla formule de calcul établie par SRApour classer un véhicule apparaissantsur le marché. Il faut remarquer quel’importance relative de ce facteurdans l’offre actuelle s’est réduitepuisque la vitesse maximale desvéhicules les plus lents s’estconstamment accrue au cours desdernières décennies. La quasi-totalitédes véhicules commercialisésdépassent 150 km/h. Ce n’est pasparce que les marches les plus bassesde l’escalier ont été enlevées que lerisque est affaibli quand on saute dela marche la plus haute ! Nousdisposons heureusement de la totalitédes données des assureurs qui ont étérégulièrement publiées sur une longuepériode dans un document de synthèsebisannuelle qui isolait la notion dedommages corporels chez des tiers. Cesont les meilleurs arguments pouraffirmer que le taux de fréquence desaccidents avec dommages corporelschez des tiers et le taux de gravitédes accidents (caractérisé par le coûtmoyen) s’accroissent avec la valeur dugroupe dans lequel est classé cevéhicule, ce groupe étant lui-mêmedirectement dépendant de la vitessemaximale et de la puissance desvéhicules.

Nous sommes actuellement incapablesde faire la part de la volonté d’allervite du conducteur qui achète unevoiture très rapide et de l’incitation àla vitesse produite par la capacitéd’un véhicule de rouler très vite, maisil n’est pas nécessaire de disposer deces « fractions attribuables » pourdeux raisons qui justifient lapénalisation économique et à termel’interdiction des véhicules inutilementrapides :

� le nombre d’accidents survenant àtrès grande vitesse est loin d’êtrenégligeable et ils ne surviennent passeulement sur les autoroutes limitéesà 130 km/h. Les autoroutes de


dégagement et les voies rapides,comme les routes nationales etdépartementales sont égalementconcernées. La plupart de cesaccidents à vitesse très élevéen’auraient pas pu avoir lieu si leconducteur n’avait pas pu atteindre lavitesse qui était la sienne lorsqu’il aété confronté au risque d’accident.L’accident qui a coûté la vie auxpompiers de Lauriol est uneillustration de ce constat ;

� la relation entre les caractéristiquesd’un outil et son usage est prouvéedans de très nombreusescirconstances. Une partie des progrèsobservés dans la réduction du risqueau travail a été obtenue en interdisantque des caractéristiquespotentiellement dangereuses soientconservées au niveau d’une machineou d’un produit alors qu’elles ne sontpas utiles à la fonction qu’elle doitassurer et qu’il est techniquementpossible de les supprimer.

Les contraintes subies par lesoccupants de deux véhicules impliquésdans une collision frontale survenantavec une vitesse d’impact donnée pourchacun d’entre eux dépendent deplusieurs groupes de facteurs :

� Les masses respectives des deuxvéhicules qui vont déterminer leursvariations de vitesse lors de la phasede déformation des structures ;

� Les dispositifs de protectionindividuels (ceintures de sécurité, sacsgonflables) ;

� La conception structurelle desvéhicules, qui va déterminer la natureet l’importance des déformations subies.

Nous n’envisagerons pas ici l’influencedes dispositifs de sécurité secondaireindividuels, ils relèvent de laprotection des occupants desvéhicules inclus dans les résultats desessais effectués par l’EuroNCAP. Nousnous limiterons à l’évaluation de lacontribution au risque « pour lesautres » d’une part des massesrespectives des deux véhicules, d’autrepart de leur conception structurelle.

La variation de vitesse de deuxvéhicules dans un choc frontal dépendde leurs masses respectives.

∆v = Vitesse relative × {M1 / (M1 + M2)}

Par exemple si deux véhicules demasses identiques 1 000 kg ont unevitesse à l’impact de 10 m/s, leurvitesse relative est de 20 m/s et lerapport entre la masse de l’un et letotal de leurs deux masses est de 0,5.La variation de vitesse sera identiquepour les deux véhicules, égale à lamoitié de la vitesse relative, soit10 m/s (les deux véhicules s’arrêtentsur place lors d’un choc frontal nondécalé et l’annulation de leur vitesseest bien une variation de vitesse de10 m/s). Il faut remarquer que danscette situation du choc frontal, seulela vitesse relative compte, si l’un desdeux véhicules était à l’arrêt, l’autreayant une vitesse de 20 m/s, lavariation de vitesse serait identiquepour les deux véhicules. L’un seraitprojeté en arrière à la vitesse de10 m/s et l’autre serait ralenti de 20à 10 m/s.

La documentation du lien entre lerisque de blessures ou de mort et lavariation de vitesse lors d’unecollision est assurée depuis denombreuses années, tant en Franceque dans d’autres pays industrialisésayant développé des étudesaccidentologiques. La relation entreles masses respectives des véhiculesentrant en collision lors de chocsfrontaux et le risque d’être tué pourles occupants est également un faitreconnu par l’ensemble de lacommunauté scientifique.

Le seul point en discussion concernel’intérêt pratique de faire intervenirune caractéristique supplémentaire quiest la compatibilité structurelle entreles véhicules qui entrent en collision.Il est possible de concevoir desvéhicules qui produiront des lois dedécélération différentes lors d’unecollision, leurs structures ayant étéconçues pour réduire l’agressivité duvéhicule lourd heurtant frontalementun véhicule léger. Ces différences fontappel à la notion de « raideur »mécanique d’un véhicule. Sans entrerdans le détail de cette caractéristique,il est possible de la résumer enindiquant qu’un véhicule d’une massedonnée peut avoir un avant plusdéformable qu’un autre véhicule demême masse. Cette caractéristique ne

joue pas seulement sur la loi dedécélération que subira le véhiculeadverse, il va également agir sur lesdécélérations subies par l’occupantceinturé et éventuellement retenu pardes sacs gonflables. Un avantdéformable représente de la distanced’arrêt supplémentaire et donc dutemps supplémentaire pour subir lavariation de vitesse, ce qui permettraà la fois de réduire le maximum dedécélération et la décélérationmoyenne. Les constructeurs tententd’optimiser les contraintes subies parles occupants en associant despossibilités de déformation qui vontréduire la « brutalité » du choc, à unerigidité de l’habitacle qui permettrad’éviter les phénomènes « d’intrusion »défavorables à la protection. Ilspeuvent également tenir compte de lamasse des véhicules et optimiser lescaractéristiques respectives devéhicules de masses différentes pouréviter des pics de décélération trèsbrutaux aux occupants des véhiculesles plus légers.

Des divergences se sont manifestéesentre les participants au groupe detravail, non sur la réalité de cesproblèmes de compatibilitéstructurelle, mais sur la part deprogrès qui pourront être réalisés dansl’avenir par une meilleure prise encompte de l’exigence de compatibilitéet sur les délais qui serontnécessaires. Certains « progressistes »y voyaient une source importante deréduction des risques pour lesoccupants de véhicules relativementlégers, d’autres plus sceptiquesestimaient qu’elles demeureraientlimités si les poids continuaient des’accroître, les lois de la physiquedemeurant incontournables et lavariation de vitesse ne pouvant quedépendre directement des rapportsentre les masses. Dans la situationactuelle, sans norme ni obligationpour obtenir cette optimisation de lacompatibilité structurelle, il estimpératif de faire évoluer les poidsdes véhicules les plus répandus (lesberlines de 4/5 places), dans deslimites plus étroites que cellesobservées actuellement, donc depénaliser tous les véhicules très lourdset pas seulement les 4x4. Pour éviter


toute confusion entre l’effet propredes vitesses maximales et des massesrespectives des véhicules dans laproduction de dommages chez lesautres conducteurs et les effets liés àla structure des véhicules (formes etcaractéristiques mécaniques de leursdéformations lors d’un impact), legroupe utilise systématiquement leterme d’agressivité pour désigner lepremier groupe de faits et decompatibilité pour le second.

Si les constructeurs se mettentd’accord entre eux ou si l’UnionEuropéenne est capable de leurimposer de nouvelles normesconcernant la compatibilitéstructurelle entre les véhicules, il serautile de prendre en compte cesnouvelles dispositions dansl’évaluation du caractère citoyen desvéhicules, mais il faut conserver àl’esprit les notions suivantes :

– si ces normes sont optimisées etapplicables à tous les véhicules, ellesne constitueront pas un facteur dedifférenciation de leur citoyenneté,

– il est possible que ces nouvellesdispositions réglementaires soienteffectives seulement dans unedizaine d’années, elles peuventégalement ne jamais voir le jour.

Dans l’attente de ces évolutions, lefacteur utilisable pour noter laprotection des utilisateurs d’autresvéhicules ne peut être évalué que parune variable dépendant de sa vitessede circulation et de sa masse.

Les liens entre lesdifférentes valeursutilisables pour définirla voiture citoyenneC’est une base de données concernant841 versions de 100 véhicules testéspar l’EuroNCAP avec le nouveau test deprotection de piétons qui a été utilisépour faire ces comparaisons. Il estimportant d’envisager les relations quiunissent entre elles les variables« mécaniques » et leurs relations avecd’une part la consommation desvéhicules et d’autre part desestimateurs validés du risque, tel quele classement par les assureurs.

Les liens entre les variables qui déterminent la vitesse maximale desvéhicules

La vitesse maximale est déterminée par la puissance maximale du moteur, lepoids du véhicule, sa surface frontale, son coefficient de pénétration dans l’air, etles caractéristiques de sa transmission qui doivent être optimisées pour utiliserau mieux la puissance maximale délivrée à un certain régime. Nous ne possédonspas toutes ces variables pour les véhicules étudiés, mais il est facile de constaterque la puissance est l’élément prépondérant.

Relation entre puissance et vitesse maximale

Du fait de la croissance non linéaire des besoins en puissance pour accroître lavitesse, il est possible d’améliorer encore la corrélation entre les deux variablesen utilisant une fonction fondée sur la puissance affectée d’un exposant inférieurà 1. Elle accroît le coefficient de corrélation de 0,83 à 0, 87.

Analyse de régression – Modèle linéaire : Y = a + b*X--------------------------------------------------------------------------Variable à expliquer : VMAXVariable explicative : PUIS DIN--------------------------------------------------------------------------Paramètre Estimation Erreur type T Proba.--------------------------------------------------------------------------Ordonnée 142,541 1,24808 114,208 0,0000Pente 0,379527 0,00882672 42,9975 0,0000--------------------------------------------------------------------------

Analyse de variance--------------------------------------------------------------------------Source Somme des carrés Ddl Carré moyen F Proba.--------------------------------------------------------------------------Modèle 327 530,0 1 327 530,0 1 848,78 0,0000Résidu 148 637,0 839 177,16--------------------------------------------------------------------------Total (Corr.) 476 168,0 840--------------------------------------------------------------------------

Coefficient de corrélation = 0,829365R-carré = 68,7847 %R-carré (ajusté pour les ddl) = 68,7475 %Estimation de l'écart-type du résidu = 13,3102Erreur absolue moyenne = 10,3558Test de Durbin-Watson = 0,556123 (P = 0,0000)Autocorrélation résiduelle d'ordre 1 = 0,720868


Liens entre consommation,puissance maximale, type decarburant, poids et vitessemaximale

Ces relations sont particulièrementintéressantes, car elles mettent enévidence l’absurdité de la productionde voitures inutilement puissantes etlourdes même dans des conditionsd’usage normalisées qui ne leurpermettront pas d’utiliser toutes leurspossibilités. Nous savons que le cycleurbain normalisé utilisé pour mesurerla consommation est loin dereprésenter les résultats d’uneconduite sportive. C’est à l’opposé uncycle correspondant à un usage très « paisible » d’un véhicule. Malgré cescaractéristiques de la norme, laconsommation en ville est directementdéterminée par la puissance maximaledu véhicule, le type de carburantutilisé et son poids.

Nous avons montré la force de larelation entre la vitesse maximale d’unvéhicule et sa puissance maximale(coefficient de corrélation de 0,87). Ilest important de mettre également enévidence les relations entre plusieursvariables dont la combinaisondétermine la consommation. Expliquerla consommation en cycle urbain parla puissance maximale, la vitessemaximale, le poids total autorisé encharge et le type de carburant utilisépeut se faire en calculant unerégression multiple à partir de cesvariables. Cette méthode simplemontre que 89 % de la variance de laconsommation peut être expliquée parces quatre variables.

Liens entre les groupes desassureurs (SRA) et des variablescaractérisant le véhicule

Quand un nouveau véhicule estcommercialisé, SRA calcule le groupedans lequel il sera classé pour établirle prix à payer pour l’assurer (prime).La formule mathématique utilisée aété établie à partir de donnéesconcernant un très grand nombred’accidents, elle produit une valeurcorrélée aux dépenses moyennes desassureurs pour un modèle donné.

Régression simple – VMAX en fonction de PUIS DIN

Comme la valeur de la probabilité dans le tableau de l'ANOVA est inférieure à0,01, il y a un ajustement statistiquement significatif entre VMAX et PUIS DIN auniveau de confiance de 99 %.

La statistique de R-carré indique que le modèle ajusté explique 76,3676 % de lavariabilité dans VMAX après transformation logarithmique pour linéariser lemodèle.

Corrélation avec un modèle multiplicatif

Analyse de régression – Modèle multiplicatif : Y = a*X^b--------------------------------------------------------------------------Variable à expliquer : VMAXVariable explicative : PUIS DIN--------------------------------------------------------------------------Paramètre Estimation Erreur type T Proba.--------------------------------------------------------------------------Ordonnée 3,84354 0,0271326 141,658 0,0000Pente 0,292901 0,00562522 52,0693 0,0000--------------------------------------------------------------------------

NOTE : ordonnée à l'origine = ln(a)

Analyse de variance--------------------------------------------------------------------------Source Somme des carrés Ddl Carré moyen F Proba.--------------------------------------------------------------------------Modèle 9,84436 1 9,84436 2 711,21 0,0000Résidu 3,0464 839 0,00363098--------------------------------------------------------------------------Total (Corr.)12,8908 840--------------------------------------------------------------------------

Coefficient de corrélation = 0,873886R-carré = 76,3676 %R-carré (ajusté pour les ddl) = 76,3394 %Estimation de l'écart-type du résidu = 0,0602576Erreur absolue moyenne = 0,0456145Test de Durbin-Watson = 0,471227 (P = 0,0000)Autocorrélation résiduelle d'ordre 1 = 0,762738

L'équation du modèle ajusté est

VMAX = 46,6905*PUIS DIN^0,292901

ou

ln(VMAX) = 3,84354 + 0,292901*ln(PUIS DIN)


Cette formule se compose de deuxgrandes parties, la premièredéterminée par des caractéristiquessimples, le poids, la puissance, lavitesse maximale, la seconde est unenote de conception technique variantavec les dispositifs de protection etles coûts de réparation. La constanteinitiale égale à 20 n’a pas d’autre butque d’augmenter à l’identique pourtous les modèles la valeur finale dugroupe, ce qui évite la confusion avecl’ancienne méthode de fixation dugroupe qui produisait des valeursvariant entre 4 et 20.

Le groupe est égal à :

• 20 +

• (27,88 × (puissance en chevauxDIN/(masse à vide en kilogrammes +200)) +

• (1/13 × (vitesse maximale en km/h– 130)) +

• (0,00283 × PTAC)

• la valeur produite par cette premièrepartie de la formule est ensuitemultipliée par (1 + note deconception)

Il est nécessaire de déterminerl’importance de la pondération par lanote de conception du véhicule. Elleest facile à établir en calculant legroupe de nos 841 versions avec lapremière partie de la formule et en lecomparant à la valeur obtenue parSRA avec la totalité de la formule. Lecoefficient de corrélation est trèsélevé, indiquant une intervention trèsfaible de la seconde partie de laformule, tout au moins pour lesvéhicules courants qui sont ceuxtestés par l’EuroNCAP et que nousavons utilisé dans la présente analyse.Le coefficient peut être beaucoup pluspénalisant pour des véhicules « atypiques ».

Il est utile d’analyser les relationsentre le groupe des assureurs et desvariables construites à partir dedonnées physiques simples pouvanttraduire la notion « d’agressivité » desvéhicules vis-à-vis des occupantsd’autres usagers de voituresparticulières. Il faut remarquer que laprise en compte de la vitesse dans la

formule des assureurs est intéressantepar sa référence au 130 km/h qui estla vitesse maximale autorisée sur lesautoroutes en France. C’est « l’excédent de vitesse » par rapport à130 qui va accroître la valeur finale dugroupe et non la prise en comptedirecte de la vitesse maximale enkm/h. Cette façon de procéderpénalise particulièrement les véhiculesdont la vitesse maximale est trèsélevée, comme peut le faire l’élévationde la vitesse maximale au carré dansle calcul de l’énergie cinétiquemaximale. Il n’est donc pas surprenantque le groupe des assureurs soitfortement corrélé à 1/2 de mv2.

Une régression simple entre groupedes assureurs et énergie cinétiquemaximale produit un coefficient decorrélation de 0,96. Il n’y a doncqu’une très faible différence entre lesdeux variables, ce qui n’est passurprenant. Il y a longtemps que noussavons que les dommages produits parun véhicule dépendent de sa vitessemaximale et de sa masse. Le lien estde nature statistique et il est trèspuissant. Cela ne signifie pas qu’unconducteur respectueux des règles etdes autres ne puisse conduire unvéhicule inutilement lourd et rapidesans excès de risque, mais quel’ensemble des conducteurs conduisantde tels véhicules sera confronté à unplus grand nombre de situations danslesquelles leur vitesse excessive dansle contexte où ils se trouvent produiral’accident, le poids excessif de leur

véhicule provoquant des dommagesimportants chez les autres usagers.

Il était également intéressant decomparer la notion de « quantité demouvement » au classement desassureurs. Cette quantité égale à MVdonne relativement plus d’importanceà la masse qu’à la vitesse maximaleque ne le fait l’énergie cinétiquemaximale. Le coefficient de corrélations’abaisse légèrement à 0,90 alors qu’ilétait de 0,96 avec l’énergie cinétiquemaximale. Ce constat est en accordavec l’importance dans la formule deSRA de la soustraction de 130 de lavitesse maximale que peut atteindre levéhicule, avant de multiplier cettedifférence par le coefficient de 1/13.Si le véhicule peut atteindre 170km/h, la différence est de 40, s’il peutatteindre 210 la différence est de 80.Il y a donc eu un doublement del’influence de la variable vitesse pourun accroissement de 40 % de lavitesse de 170 à 210 km/h.

Ces constatations permettentd’affirmer que l’usage de l’énergiecinétique maximale d’un véhicule, oudu classement de ce véhicule dans ungroupe de tarification par lesassureurs, sont des procédures trèsproches. Nous aurions classé et notéles véhicules avec des résultats peudifférents en utilisant l’une ou l’autreméthode. La facilité d’usage de laformule de calcul de l’énergiecinétique maximale et son rôlepédagogique pour montrer l’importance de la vitesse et du poids

Corrélation entre les groupes SRA et l’énergie cinétique maximale


dans la production des dommagesnous ont fait retenir cette variablecomme un bon indicateur del’agressivité des voitures particulières.

Comment a été constituéela base de voituresparticulières permettantd’établir un classementet de disposer depossibilités decomparaisons lorsque desvéhicules nouveaux sontcommercialisés ?

Le nombre de modèles de base testéspar l’EuroNCAP depuis le 1er janvier2002 et encore commercialisés fin2005 est de 98. Leur liste estdisponible dans la table que nousavons dénommée « EuroNCAP0905 »pour indiquer sa mise à jour enseptembre 2005.

Elle comporte donc 98 lignes,9 variables sont disposées en colonnes(sans caractères accentués pourpouvoir être incorporées dans deslogiciels de traitement de bases dedonnées ne supportant pas lesaccents) :

– num : numéro d’ordre allant de 1 à102 (les numéros des modèles quine sont plus commercialisés ont étésupprimés), ce numéro est une cléunique pour la table, elle permet defaire le lien avec la seconde table,

– classeEncap : nombre allant de 1 à 9qui correspond aux différentesclasses retenues par l’EuroNCAP,elles sont dans l’ordre du siteinternet de cet organisme(superminis, small family cars,large family cars, executive cars,roadsters, large off roaders, small offroaders, small MPVs et MPVs),

– marque : la marque,

– modeleEncap : le modèle et laversion testée,

– annee : année du test(elle doit être égale ou postérieureà 2 000 pour être retenue),

– poids : poids tel qu’il est défini dansle protocole EuroNCAP, c’est un poidsà vide, les 88 kg du mannequinadulte, les 26 kg des deuxmannequins d’enfants et les 36 kgde bagages sont ajoutés ensuite,

– frontal, lateral, total : notes sur lestrois types de protection desoccupants (total peut être supérieurà la somme des deux notesprécédentes quand des dispositifsparticuliers concernant les ceinturesde sécurité sont présents),

– etoileoccupant : étoiles pour laprotection des occupants,

– pieton : note de protection despiétons,

– etoilepieton : étoiles pour laprotection des piétons.

L’association de cette première basede données avec les sourcespermettant d’identifier les différentesversions commercialisées nous apermis d’établir une seconde table dedonnées à partir de plusieurs sourcesdifférentes, notamment le site internetde l’adème, celui des assureurs (SRA),des revues spécialisées et les sitesinternet des constructeurs. Cette tableest dénommée « voici0905 ».

Les variables ont une dénomination leplus souvent explicite, cependant ilfaut préciser le sens de certainesd’entre elles :

– marque,

– modèle et version,

– carburant,

– filtre : indique la présence d’un filtreà particules (FAP) ou l’absence defiltre (SF) sur les véhicules diesel.Le renseignement n’est pas toujoursdisponible sur les sources dont nousdisposons et si le modèle acheté estdoté d’un filtre à particules sans quecette version apparaisse sur notrebase, il est nécessaire de retrancherun point à la note obtenue pourtenir compte de ce fait. La situationest très évolutive sur ce critère, denombreux véhicules viennent d’êtreéquipés de FAP ou le seront dans lesmois à venir,

– noteglobale : note obtenue enfaisant la somme des notes pourchacun des quatre axes, elle estdonc sur vingt,

– classement de l’ensemble desdifférentes versions,

– noteagressivité : note sur cinqobtenue à partir de l’énergiecinétique maximale,

– prooccupants : étoiles obtenues pourla protection des occupants (valeursur 5),

– propietons : étoiles obtenues pour laprotection des piétons (valeur sur 5),

– noteconso : note sur cinq obtenue àpartir de la consommation en cycleurbain,

– numencap : correspond au numérodu modèle dans la table EuroNcap,

– boite (manuelle, automatique ouparticulière),

– poids à vide : concerne la versionnotée,

– poids Encap : poids du modèle et dela version testée par l’EuroNCAP,

– diffdepoids : différence de poids enplus ou en moins par rapport aumodèle testé par EuroNcap (en %),

– consourb : consommation en cycleurbain,

– consœxurb : consommation surroute,

– consomixte : consommation dans uncycle mixte,

– oxydedecarbone : poids de dioxydede carbone produit au kilomètredans un parcours mixte,

– vmax : vitesse maximale,

– ecmax : énergie cinétique maximaleen kilojoules.

Nous avons retenu des modèles decarrosserie qui sont ceux testés parEuroNcap quand le renseignementpouvait être obtenu, ce qui n’est pastoujours facile à partir des photosprésentées sur le site EuroNcap,notamment pour le nombre de portes(3 portes et 5 portes). Les coupés etles breaks n’ont pas été retenus, saufquand un essai spécifique est


Tableau 1 – Protection des occupants

Tableau 2 : Protection des piétons

disponible (Mégane CC et 307 CC).Il est bien entendu possible d’utiliserla table pour classer un break nontesté dont on connaît par ailleurs lepoids, la vitesse maximale et laconsommation en ville, mais lesrésultats peuvent être imprécis etnous avons préféré éviter cetteextension du sens des tests EuroNcap.Le nombre de versions retenues pourles 98 modèles est de 772.

Analyse des notesobtenues pour les quatreaxes de valeurs

Il est utile de commencer par uneobservation des distributions de cesnotes, pour comprendre les éventuellesraisons de leur asymétrie et lasignification des valeurs zéro quand uneffet de seuil a été créé par la méthodede calcul de la note de consommationet de la note d’agressivité.

Protection des occupants et des piétons

Le nombre de modèles de base testéspar l’EuroNCAP depuis le 1er janvier2002 et encore commercialisés fin2005 est de 98. Leur liste estdisponible dans la table que nousavons dénommée « EuroNCAP0905 »pour indiquer sa mise à jour enseptembre 2005. Le nombre de classesde résultats est limité à quatrepuisqu’il n’y a pas de véhicule classéau dessous de 2. Il est utile decomparer la distribution de ces 98modèles de véhicules entre ces classesde résultats et celle de la baseconstituée des différentes versions quiseront notées sur les deux autres axespour définir leur caractère citoyen.Cette comparaison permet de vérifierl’absence de discordance importanteentre les répartitions de véhicules dansces classes. Les « meilleurs véhicules »qui ont obtenu cinq étoiles sur cecritère de la protection des occupantsont en moyenne neuf versions, et legroupe obtenant quatre étoiles en aun peu moins. Le nombre moyen deversions s’abaisse au-dessous de5 pour les véhicules ayant obtenu3 étoiles.

EuroNcap Base VOICI (modèles) (modèles/versions)

2 étoiles 1 4

3 étoiles 10 47

4 étoiles 50 379

5 étoiles 37 342

Total 98 772

EuroNcap Base VOICI (modèles) (modèles/versions)

0 02 008

1 étoile 50 381

2 étoiles 37 319

3 étoiles 09 064

Total 98 772

Avec le même objectif, le tableau 2 présente la distribution du nombre deversions dans la base EuroNcap (98 modèles) et dans la base « VoitureCitoyenne » (772 modèles/versions) en fonction de la note de protection despiétons. Le nombre moyen de versions par modèle n’est pas très différent d’uneclasse à l’autre (7 à 10 versions par modèle, sauf pour la classe des 2 modèlesnotés zéro).

Un graphique associant les deux ensembles de notes de protection provenant destests EuroNCAP met en évidence le décalage de la distribution des notes deprotection des occupants vers des valeurs élevées et à l’opposé celui des notes deprotection des piétons vers des valeurs faibles.


Distribution des notes globales

En tenant compte de la présence d’unfiltre à particules quand nousdisposions de ce renseignement :

– nous constatons que seulementdeux véhicules dépassent la note 14,il s’agit de deux versions essence dela nouvelle Fiat Punto qui ont unefaible agressivité du fait d’unemasse proche d’une tonne et d’unevitesse maximale respectivement de155 et 165 km/h. Les étoilesobtenues à l’EuroNCAP (5 et 3)représentent le meilleur scorepossible dans cette associationd’une très bonne protection desoccupants et d’une bonne protectiondes piétons (52 modèles/versions de5 modèles de base ont atteint cetotal de 8, outre la Fiat Punto,il s’agit de la Citroën C4, de laSeat Altea, et de 2 modèles deVolkswagen, la Touran et la Golf),

– 19 combinaisons modèles/versionsont 13 ou plus et moinsde 14. Il est intéressant deremarquer qu’une Citroën C4,qui est une voiture ayant unvolume habitable important, seclasse dans le haut de cet intervalledans une version équipée d’unfiltre à particules. L’analyse de cetexemple montre comment unvéhicule peut se révéler meilleurqu’un autre par ses bonnes notes surplusieurs axes, même si l’un d’entreeux est moins satisfaisant sans êtretrès mauvais. La C4 diesel avecFAP a une bonne note de protectionde l’environnement et elle estcomme nous venons de le voir dansles meilleures sur la combinaisondes deux protections testées parEuroNCAP (5 + 3). Ces trois bonsaxes compensent une vitessemaximale excessive (192 km/h)et une masse déjà élevée de1 270 kilos. Nous trouvonségalement dans cet intervalle denotes, 4 versions de la Honda Jazz,3 versions de la Volkswagen Golf,deux autres Fiat Punto, la version 90ch de la C4, une Suzuki Swift,une Peugeot 1007, la Prius et uneCitroën C1.

Protection des occupants des autres véhicules

C’est la notation sur 20 qui est utilisée dans le graphique représentant ladistribution des modèles et des versions sur ce critère. Si l’importance de laréduction de l’agressivité avait été prise en compte et encouragée par lespouvoirs publics, notamment en utilisant une réglementation dissuasive, nousdisposerions d’un nombre important de versions notées 16 ou 17, c'est-à-direincapables de développer une énergie cinétique dépassant 600 kilojoules. Lesvéhicules obtenant des notes allant de 0 à 12, voire 13 témoignent del’incapacité des sociétés industrielles à maîtriser certaines dérives technologiques.

Protection de l’environnement

Il faut remarquer l’importance de l’offre de véhicules qui ont des consommationsen ville très élevées, supérieure à 13 litres au cent kilomètres. La note sur cet axede protection est alors zéro.


Calcul pratique des4 composantes de lavoiture citoyenne et de la note globaleLa note de protection des occupantsest obtenue directement sur le siteinternet de l’EuroNcapwww.euroncap.com ou sur la table quenous publions regroupant les valeursdes 98 véhicules testés depuis le1er janvier 2002 et encorecommercialisés. La note sur 5 estégale au nombre d’étoiles.

La note de protection des piétons sur 5est obtenue par le même procédé.

La note de protection des occupantsdes autres voitures particulièress’obtient en deux étapes. Il fautconnaître le poids à vide et la vitessemaximale du véhicule :

Calcul de l’énergie cinétique maximaleen kilojoules :

– multiplier la vitesse en mètres parseconde par elle-même,

– multiplier le résultat par la masse entonnes auquel on ajoute 0,2,

– diviser le résultat par deux,

– si l’énergie cinétique maximale estsupérieure à 4 000 kilojoules, lanote est zéro.

La note sur 20 est obtenue ensoustrayant de 20 la valeur de l’énergie cinétique maximale diviséepar 200 (ce qui signifie que chaquetranche de 200 kilojoules retire

1 point). Il faut ensuite diviser cettevaleur par 4 pour obtenir une note sur5 qui sera utilisée pour produire lanote globale.

La note de protection del’environnement utilise laconsommation de carburant en villeexprimée en litres pour cent kilomètres, qu’il s’agisse de gazole oud’essence. Si la consommation en villeest égale ou supérieure à 13 litres aucent kilomètres, la note est zéro, pourles valeurs inférieures, il faut :

– soustraire 3 de la valeur de laconsommation et multiplier lerésultat par 2 (ce qui signifie quechaque augmentation de1 litre de la consommation retire2 points à la note sur 20),

– soustraire le résultat obtenu de 20pour avoir la note sur 20,

– diviser ensuite par 4 pour avoir lanote sur 5.

Exemple : berline Citroën C4 dans saversion diesel de plus faible puissance(1.6 HDi 92)

Nous avons intentionnellement retenuce modèle qui a de très bons résultatsaux deux tests EuroNCAP et une faibleconsommation en ville, ce quicompense une vitesse déjà nettementexcessive.

EuroNCAP occupants : 35 points auxtests soit cinq étoiles.

EuroNCAP piétons : 22 points auxtests soit trois étoiles.

Masse à vide : 1 257 kg soit 1,457Tonne avec une charge de 0,2 Tonne.

Vitesse maximale : 180 km/h (50mètres par seconde).

Consommation en ville : 5,9 litres pourcent kilomètres.

Ces cinq valeurs permettent de calculerles quatre notes caractérisant chacundes axes, puis de faire la somme pourobtenir la note globale.

Note 1 (protection des occupants) = 5

Note 2 (protection des piétons) = 3

Note 3 (protection des autresautomobilistes) = 2,73

1/2 (1,457 × 502) = 1 821 kilojoulessoit une note de 20 – (1821/200) =10,9 soit 2,73 avec une notation sur 5

Note 4 (protection del’environnement) = 3,5520 – ((5,9 – 3) × 2) = 14,2 sur 20 soit3,55 avec une notation sur 5

Total 5 + 3 + 2,73 + 3,55 = 14,28

Absence d’option avec filtre à particules= retrait d’un point, soit 13,28

Le modèle 110 chevaux qui peut êtreéquipé d’un filtre à particules éviterade perdre un point du fait de l’absencede ce dispositif. Sa note deconsommation est très légèrementsupérieure à celle du 90 chevaux, saconsommation en ville passant de 5,9à 6 litres, enfin sa note d’agressivitésera également supérieure, sa vitessemaximale étant de 192 km/h. Sesnotes sont :

Note 1 (protection des occupants) = 5

Note 2 (protection des piétons) = 3

Note 3 (protection des autresautomobilistes) = 2,731/2 (1,470 × 53,332) = 2 090kilojoules soit une note de 20 –(2 090/200) = 10,45 soit 2,61 avecune notation sur 5

Note 4 (protection del’environnement) = 3,5520 – ((6 – 3) × 2) = 14 sur 20 soit3,5 avec une notation sur 5

Total 5 + 3 + 2,61 + 3,55 = 13,88

Autrement dit le modèle 90 chevaux aplus perdu sur sa note totale du fait del’absence de possibilité d’équipementavec un filtre à particules qu’il n’agagné par sa consommation légèrementplus faible et sa vitesse maximaleinférieure de 12 km/h à celle dumodèle 110 chevaux. ■

Le graphique ci-dessous illustre la distribution des notes globales intégrant les4 axes de protection retenus.


Pour une fois je ne vais vous parler qu’à travers deschiffres.

Ces chiffres sont là pour répondre à ceux qui trouveraientque nous en faisons trop, que la question de la sécuritéroutière, avec 5 200 morts chaque année, est réglée.

Nous pensons que la question de la sécurité routière ne faitque commencer. Qu’il s’agit bien moins d’une question detransports que d’une question de santé publique. Unequestion d’autant plus cruciale que, comme souvent ensanté publique, les pauvres trinquent les premiers. Enl’occurrence, ce sont directement les riches qui les fonttrinquer.

L’OMS a souligné cela, en rapportant au nombre d’habitantsles pertes en vies humaines. Je vous propose aujourd’hui deles rapporter au nombre de véhicules en circulation.

Pour un million de véhicules, la France perd environ 173vies humaines chaque année.

Pour un million de véhicules, la Tunisie, en perd 1 700.

Pour un million de véhicules, le Cameroun en perd 5 000.

Dans les pays émergents, la victime est trois fois sur quatreun piéton ou un cycliste, adulte ou enfant. Victime de lavitesse, bien sûr, et du poids de la voiture. Il n’a aucunechance.

Les pays riches ont montré l’exemple sur lequel lesindustries des pays émergents se sont d’emblée calquées :ils ont produit des voitures inutilement lourdes et rapides.Par ailleurs, ils ont produit des voitures si consommatricesd’énergies non renouvelables qu’ils ont clairement exprimél’idée qu’ils se faisaient de la liberté : être libre deconsommer aujourd’hui sans limite les ressources quimanqueraient à leurs propres enfants.

L’industrie automobile est un produit d’exportation variédans ses marques mais standardisé dans sa forme. Dans unpays très pauvre mais démocratique et de haut niveaud’instruction comme l’Uruguay, 30 000 véhicules seulementsont achetés chaque année. Mais 40 marques différentesattirent les acquéreurs.

Pour sauver ce qui peut et ceux qui peuvent encore l’être,la Ligue contre la violence routière travaille à l’élaborationd’un label Voiture Citoyenne. C’est une urgence, et cetteaction est dans la tradition pionnière de notre association.Nous savons qu’avec votre aide nous y parviendrons, et quece label traversera les frontières.

Intervention 1

Quand les membres d’une société civilisée et responsableconstatent une dérive grave, dangereuse pour les personneset l’environnement, ils ont trois possibilités d’action :

Agir de façon personnalisée contre les responsables enutilisant le code pénal quand ils ont été les victimes de lapassivité des organisateurs d’un système comportant desrisques évitables. Ce recours à la procédure pénale se fondesur la notion de délit non intentionnel et d’homicide parimprudence. Des responsables savent que les véhiculesinutilement rapides sont également inutilement dangereuxet ils n’agissent pas. Une telle procédure a été engagée parune famille dont un membre a été tué dans un accidentprovoqué par un véhicule roulant à une vitesse trèssupérieure à la vitesse maximale autorisée en France.

Agir au niveau de l’État en utilisant la procédureadministrative. La réglementation ne respecte pas l’articleL-311-1 « Les véhicules doivent être construits,commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le caséchéant, réparés de façon à assurer la sécurité de tous lesusagers de la route. Des décrets en Conseil d'État déterminentles conditions d'application du présent article ». Uneassociation a été créée pour déposer un recours devant leConseil d’État pour lui demander de conclure à lacontradiction entre l’article L 311-1 et la délivrance decertificats d’immatriculation à des véhicules qui n’ont pasété « conçus pour assurer la sécurité de tous les usagers ».(Ce recours a été déposé en septembre 2004, ce dossier estaccessible sur le site www.apivir.org).

Agir au niveau de la société en définissant lescaractéristiques d’une voiture « citoyenne » conservant laliberté de déplacement autonome assuré par un véhiculepersonnel tout en respectant les autres et en réduisant lesnuisances environnementales. C’est l’objectif visé par laLigue en collaboration avec des experts dont le devoir estde mettre leurs connaissances à la disposition de la société.

Ces trois procédures ne sont pas mutuellement exclusives, àl’opposé elles se complètent et se renforcent.

Depuis vingt-deux ans, par tous les moyens légaux, la Liguecontre la violence routière a contribué au progrès dans ledomaine de la Sécurité Routière. L’une des victoires dont

Annexe II : discours du 19 avril 2005 pour la présentation de la voiture citoyenne

Des raisons d’agirGeneviève Jurgensen,porte-parole de la Ligue contre la violence routière

La voie choisie par la LigueChantal Perrichon,Présidente de la Ligue contre la violence routière

Des voies d’action complémentairesClaude Got, expert CNSR


nous sommes légitimement fiers, c’est la loi de 1990 quirend obligatoire l’usage de la ceinture à l’arrière et ledispositif de retenue approprié pour les enfants. Cettemesure qui a sauvé et sauvera encore tant de vies, que nulne songerait à remettre en cause, est l’exemple type denotre méthode et pourrait illustrer la démarche d’un label deVoiture Citoyenne qui nous réunit aujourd’hui.

Lorsque nous sommes certains de la validité d’un choix,après avoir consulté les experts reconnus du domaine, nousdiffusons l’idée, le concept par le biais des médias, tout enmenant sur le terrain des actions concrètes etpédagogiques. Ainsi, dès la fin des années 1980, nousavons été amenés à mettre en place un réseau de prêt demilliers de lits-nacelles dans les départements. Cetteopération a largement été relayée par la presse, si bien que,quand il s’est agi de voter un texte de loi, l’opinion y étaitprête.

Aujourd’hui, nous pensons, avec 72 % des Français, que lesrègles de comportement en société doivent assurer lerespect de la vie et doivent s’imposer pour la constructiondes voitures de tourisme. L’accident de voiture et demotocyclette est la première cause de mort des adolescentset des jeunes adultes de notre pays. La voiture contribuepar ailleurs au déséquilibre du climat planétaire et àl’épuisement des sources d’énergie non renouvelables.

Ni autophobes, ni autophiles, nous œuvrons pour unepolitique équilibrée entre les différents modes de transportscollectifs et particuliers, selon le service qu’ils rendent etles inconvénients qu’ils présentent, à court et long terme,sans se limiter au risque accidentel.

Parce que les consommateurs ne veulent plus êtrecontraints d’acheter des voitures inutilement rapides, nousvoulons inverser le processus en créant une appellationVoiture Citoyenne, universellement compréhensible, formeemblématique de lutte contre l’incivisme ambiant, quifacilitera et orientera le choix des acheteurs.

Comme les autres moyens de transport, la voiture familialeou individuelle doit présenter les caractéristiques qui allientle meilleur service rendu pour le moins de risques induits.D’où notre refus du toujours plus lourd, toujours pluspuissant, et donc plus agressif pour les autres usagers etl’environnement.

Le classement pour la Voiture Citoyenne tiendra compte de :

– la protection des occupants,

– la protection des usagers extérieurs,

– piétons, cyclistes, deux-roues motorisés,

– autres automobilistes (compatibilité),

– la protection de l’environnement,

– production de dioxyde de carbone,

– production de particules,

– production de polluants,

– bruit,

– recyclage.

Les résultats obtenus permettront enfin aux usagers derediriger leur demande vers des véhicules adaptés à leursbesoins et donc de favoriser la création de ces produits. Ilpourra être également l’outil permettant de fonder uneréglementation de type « bonus/malus ».

Michel Gardel, Directeur général de Toyota France, déclaraitrécemment dans une interview que la Prius avait été lancéeen 97, car les Japonais sont très sensibles à leurenvironnement : ils n’ont pas de ressources énergétiques etfont la guerre au gaspillage. Nous aimerions entendre lesconstructeurs automobiles opter pour la Voiture Citoyenne,non seulement pour lutter contre le gaspillage économiquemais, plus fondamentalement, pour mettre fin à cegaspillage des vies !

Je tiens à saluer la présence de nos partenaires qui, à l’oréede ce grand changement, ne se contentent pas d’afficher unintérêt poli pour notre démarche mais cherchent àaccompagner concrètement ce projet. Je citerai entre autresla MACIF, l’ASFA, La Croix Rouge, Norauto etc. Merci de noussoutenir dans cette démarche pionnière !

En schématisant, le consommateur, quel qu’il soit :particulier, famille, entreprise, administration, etc., choisitune voiture en mettant en rapport ses projets dedéplacement et un ensemble d’informations sur les voituresachetables sur le marché.

Le label de voiture citoyenne a pour vocation d’agir sur cecorpus d’information. Le label vise à faire en sorte que leconsommateur adhérant peu ou prou à l’idée de voiturecitoyenne fasse le moins d’effort possible pour disposer desinformations permettant de mûrir son choix de voiturecitoyenne.

La première chose à savoir concernant ce que seraconcrètement le label c'est-à-dire quel type d’information ildiffusera auprès des acheteurs potentiels de voiturescitoyennes c’est que le label ne part pas de rien. Le label

Les composantes du label voiturecitoyenneVincent Spenlehauer, directeur de recherche, INRETS


capitalise sur des savoirs et corpus d’informationspécifiques pertinents qui existent déjà. Ainsi, le label sefonde en partie sur les résultats publics des testsd’EuroNcap qui s’avèrent tout à fait indicatifs sur le degréde protection qu’une voiture offre à ses occupants.

Cependant, le label complète et clarifie le cas échéantcertains savoirs et corpus d’information pertinents quidoivent être complété ou clarifié. En effet, par exemple, lestests d’EuroNcap ne disent rien sur la dangerosité d’unevoiture par rapport aux autres voitures en circulation. Il fautdonc les compléter. Or, l’association SRA (Sécurité etréparation automobile), commune à la FFSA et leGroupement économique des mutuelles d’assurance (GEMA)établit régulièrement une équation permettant de classer lesvoitures selon leur sinistralité potentielle, subie et/oucausée. Néanmoins, bien que très riche d’enseignementsnotamment sur l’agressivité d’une voiture par rapport auxautres, cette équation n’est pas intelligible facilement parquiconque ne voulant pas passer ses soirées à faire descalculs. Un effort de clarification doit être fourni pour quecette équation puisse servir de pilier au label.

En fait le caractère véritablement innovant du label devoiture citoyenne tient à ce qu’il rassemble les grandesdimensions d’une voiture citoyenne sous une forme simple,intelligible et accessible à chacun. Pour l’instant, le groupede travail a choisi de fonder le label de voiture citoyennesur quatre grands critères d’évaluation qui sont les suivants.

Il s’agit des occupants à l’intérieur de la voiture soumise auclassement des « voitures citoyennes ».

EURO NCAP, ou Programme d’évaluation des nouvellesvoitures européennes (depuis 2002), constitué à l’initiativeconjointe des administrations (« sécurité routière » enFrance) et grandes associations (ADAC en Allemagne)européennes, soumet chaque voiture à une série de trois« crash-tests » complémentaires et à des tests d’impactsspécifiques.

Le président actuel est le suédois Claes Tingwal.

Deux véhicules français sont présentés ayant obtenu lesmeilleurs scores (5 étoiles) : Renault Modus et Citroën C4.

Aspects couverts par EURON’CAP

■ Choc frontal

■ Choc latéral

■ Choc contre pylône en latéral

■ Impacts piétons adulte et enfant

■ Protection des enfants testée par l’efficacité dessystèmes de retenue proposés par chaque constructeur

Seuls les deux premiers thèmes sont retenus au titre de laprotection des occupants.

Il s’agit d’un choc contre une barrière fixe et déformableréalisé à 64 km/h. Le recouvrement de l’obstacle par lavoiture est seulement 40 % de la largeur de cette dernièrece qui sévérise le choc en termes de tenue de structures.

Deux mannequins, conducteur et passager avant, sontutilisés. Le type Hybrid 3 correspond au meilleur modèlerecommandé au niveau international.

L’instrumentation comporte 36 voies de mesure pour chaquemannequin, soit 72 au total auxquelles il faut ajouter six àneuf voies pour chaque mannequin enfant qui peut êtredisposé à l’arrière.

Le tout est complété par deux accéléromètres fixés à lapartie non déformée du véhicule, ainsi que 13 caméras pourfilmer le choc sous différents angles.

Le volet « protection des occupants »Claude Tarrière, président de l’ITRA


Les segments corporels dont le niveau de protection estévalué par l’instrumentation des mannequins apparaissentici en couleurs :

– Vert : absence de risque de blessure,

– Jaune : risque de blessures modérées,

– Rouge : risque de blessures graves et mortelles.

“How does Euro NCAP results correlate to real life injuryrisks – a paired comparison study of car-to-car crashes”

The cars with three or four stars are approximately 30%safer, compared to two star cars or cars without an EuroNCAP score, in car to car collisions. Key words; Accidentanalysis, crashworthiness, injury probability, statistics,Euro NCAP

Il s’agit d’une publication suédoise qui démontre que lesvéhicules les meilleurs à Euro ncap (3 ou 4 étoiles) sontapproximativement 30 % plus sûrs en collisions réellesvoiture/voiture que ceux n’ayant que 2 étoiles.

Les limites d’EURON’CAP

■ EURON’CAP ne concerne que la protection des occupantsà l’intérieur du véhicule testé.

■ Elle ignore celle des occupants des autres véhicules lesplus anciens et surtout les plus légers.

Pourquoi ?

Cette figure, empruntée à la publication de Pascal Delannoy04B-160 “Niew Barrier Test Assessment Protocol to ControlCompatibility”, illustre le fait que la sévérité d’un chocexprimée ici en termes d’EES (Equivalent Energy Speed) croîtde manière importante avec la masse du véhicule.

Il en résulte qu’EURO NCAP pousse à la rigidification desstructures pour tous les véhicules et, malheureusement,autant les plus lourds que les plus légers. Ce qui contribue àaugmenter l’agressivité de masse et de rigidité des véhiculesles plus lourds.

Une discussion est en cours au sein même de EURO NCAPpour résoudre le problème en adoptant un autre type debarrière.

La solution, dans l’immédiat ? Tester et corriger cet effetnégatif par une évaluation de l’agressivité des véhiculesfondée sur leurs caractéristiques de masse, de puissance etde vitesse maximale possible selon une expressionmathématique proposée par certains assureurs français. C’estl’objet de l’axe dit « Compatibilité » retenu pour le projet de« voiture citoyenne ».

Assurer la protection des usagers vulnérables, c’est-à-dire ceuxqui ne sont pas protégés par une carrosserie, fait partie de lacitoyenneté qui ne peut se concevoir sans la notion de respectdes autres.

En 2003 la part de ces usagers dans la mortalité routièreétait la suivante :Piétons : 5922 roues : • Cyclistes : 190• 2 roues à moteur : 1 185

Total : 1 967 = 34,3 % des tués

Pour tenir compte de l’agressivité de l’avant des véhiculespour ces usagers la technique la plus simple et la plusrapidement opérationnelle est d’utiliser les tests de l’EuroN’cap visant à évaluer la protection des piétons.• Les avantages de la méthode sont évidents :

– elle existe,– les résultats sont disponibles pour les véhicules les plus

répandus,– elle est sélective (aucun véhicule n’atteint le maximum

de 4 étoiles),– la procédure de test et ses résultats sont publiés.

• Elle a cependant également des inconvénients :– il ne s’agit pas d’un test intégrant l’ensemble de la

relation d’un piéton avec le véhicule,– la forme de l’avant du véhicule a un rôle sous-estimé,– les résultats ne sont pas validés par l’accidentologie (il

est impossible de comparer un véhicule à un piétonalors que les tests concernant des impacts entre desvéhicules permettent des comparaisons qui valident lestests réalisés.Figure 1 : Severity for a vehicle vs mass

Le volet « usagers de la route nonprotégés »Claude Got, expert CNSR


Le groupe devra donc faire des choix en sachant que l’usagede tests existants est une condition indispensable pourpouvoir produire rapidement un « score » de protection desusagers vulnérables. Il pourra ensuite être complété si deséléments nouveaux et validés sont disponibles. Il estégalement envisageable de compléter les tests Euro N’cappar des exigences relativement simples (Fixer une hauteurmaximale du capot à une certaine distance de la faceantérieure du pare-chocs).

Le poids des véhicules et la vitesse de choc définissentl’énergie libérée lors d’un accident. Ils en influencent doncfortement les conséquences en terme de gravité. Lors d’unchoc entre deux usagers de la route, il convient dedistinguer la gravité interne, c’est-à-dire la protection desoccupants et la gravité externe qui représente l’agressivitéd’un véhicule envers les autres usagers (piétons, deux-rouesou autres véhicules). La protection globale offerte auxusagers d’un véhicule a longtemps été privilégiée, bien quele concept de compatibilité soit apparu au début desannées 70. Comme dans d’autres problématiques du risque,la sécurité routière doit différencier ces deux formes durisque accidentel : celui que l’on s’inflige par ses choix etcelui que l’on inflige aux autres.

La question de la compatibilité entre véhicules peut êtreétudiée à partir de différentes approches :accidentologique, expérimentale à partir d’essais de choc ouencore par simulation. Plusieurs travaux ont été menés surce thème, notamment en France par les chercheurs du LABPeugeot – Renault et à l’INRETS.

Ainsi, dernièrement à l’INRETS, Martin et al (2003) ontanalysé à partir des données d’accidents de 1996 à 2000,les états des conducteurs de deux voitures particulières(VP) entrées en collision afin d'estimer l'influence sur lagravité des différences de poids et d'ancienneté desvéhicules. Ajustés sur le port de ceinture et sur laconfiguration du choc (frontal, latéral, arrière), les risquesrelatifs obtenus sont considérés « à égalité de choc ». Lesrésultats obtenus montrent, par exemple, que lorsqu’un VPde moins de 800 kg et un de plus de 1 200 kg se percutent,et qu’un des conducteurs est tué et l’autre blessé, le tué aune probabilité 25 fois plus forte d’être dans le véhicule leplus léger. Ces résultats tiennent compte de l’anciennetédes véhicules, avec un niveau de protection qui s’améliorepour les véhicules les plus récents.

L'évolution de la structure des véhicules et la présenced'équipements toujours plus nombreux pour la sécurité et leconfort conduisent à produire des voitures de plus en pluslourdes. Cet accroissement régulier du poids des véhicules,ainsi que la disparition progressive des véhicules lents, vamodifier l’expression des risques relatifs que l’on peutcalculer en comparant les dommages provoqués chez lesvéhicules les plus lents et les plus légers par les véhicules

les plus rapides et les plus lourds. Il convient doncd’actualiser régulièrement toutes ces données, de constituerde nouvelles classes de poids et de puissance pour suivrel’évolution du parc, et de les publier en distinguant lesdommages provoqués chez les usagers occupant un type devéhicule et ceux qui sont situés à l’extérieur, qu’il s’agissede piétons, d’usagers de deux-roues ou d’usagers devéhicules dotés de masses et de puissances différentes.

Dans sa démarche de mise au point d’indicateurscaractéristiques des « voitures citoyennes », la ligue contrela violence routière travaille sur un indicateur dedangerosité de véhicules dans un contexte de circulation.

Cette recherche se rapproche du besoin des assureurs deresponsabilité civile automobile lorsqu’ils doivent évaluer lerisque représenté par un profil véhicule-usage-conducteurs.

Les assureurs du marché français ont demandé à leurorganisme technique Sécurité Réparations Automobile demettre en place une base de données sur les véhicules encirculation et une formule optimisant l’information sur ladangerosité du véhicule la plus indépendante possible del’usage et des conducteurs.

Une nouvelle formule a été mise au point par SRA il y a 3ans en décorrélant l’effet « véhicule » des autres facteurs dedangerosité.

Il faut souligner que la démarche des assureurs est globaleet synthétique quant à l’ensemble des conséquences d’unaccident car les assureurs de responsabilité civileautomobile indemnisent tant les passagers du véhicule queles autres usagers de la route, passagers d’autres véhicules,cyclistes ou piétons.

La formule mise au point par SRA utilise principalementtrois indicateurs : – le rapport puissance/masse du véhicule ;– la masse du véhicule en tant que facteur de danger pour les

tiers ;– la vitesse maximale annoncée du véhicule.Ces trois facteurs ont été pondérés afin de différencier aumieux les véhicules entre eux selon leur dangerosité.La classification dite groupe SRA utilisée par les assureurscomporte de plus une note de conception prenant encompte les équipements de sécurité active et les crash testsquant à la sécurité passive. Cette note permet de bonifiersensiblement la classification des véhicules les mieuxéquipés en éléments de sécurité. Cette note de conceptionn’est qu’en partie fondée sur les constatations des assureurscar elle prend en compte des nouveaux équipements dontl’effet positif n’a pu encore être mesuré. Dans la démarchede la lutte contre la violence routière, certains éléments decette note peuvent faire doublon avec les indicateurs quiseront choisis par la ligue quant à la protection despassagers du véhicule.Le classement des véhicules réalisé par les assureurs estpublic et consultable sur le site www.sra.asso.fr

Le volet « compatibilité entrevéhicules »Hélène Fontaine, directrice de recherche, INRETS

Synthèse de l’intervention Guillaume Rosenwald, FFSA

Mon intervention consistera, dans une première partie, àfaire le point sur deux thèmes relatifs à l’environnement destransports : le bruit et la pollution de l’air, puis dans unedeuxième partie présentera la nécessité d’une démarcheglobale (systémique).

Le bruit

Depuis trente ans, l’exposition au bruit n’a pas diminuépour les Français. Le bruit est une source de stress nonnégligeable – c’est même la deuxième, après les soucisfinanciers.

Il produit aussi une gêne pour le sommeil. Certainséconomistes ont estimé le coût des dommages causés par lebruit à 10 milliards de francs par an, soit 0,12 % du PIB.

Le développement des infrastructures européennes et lamodification de l’échelle temporelle ont renforcé lesempreintes sonores et réduit l’accalmie nocturne. Sur les sitesurbains, si les points « noirs » (Leq > 70 dB(A)) sont enrégression, les zones grises sont en légère augmentation etl’on a tendance à oublier les zones calmes (Leq < 55 dB (A)).

Cette situation est paradoxale au regard des progrès réaliséspar les constructeurs sous la contrainte des exigenceseuropéennes. En effet, l’une des premières exigenceseuropéennes a concerné le bruit et notamment le bruit dugroupe motopropulseur. En 20 ans, le gain acquis a été de11 dB(A) pour les poids lourds et de 8 dB(A) pour lesvéhicules légers – ce qui correspond à un rapport de 1 à 10.Or, ce gain n’est pas perçu par les riverains. Il existe eneffet deux sources de bruits : le bruit de moteur pour lesfaibles vitesses (< 50 km) et le bruit de roulement pour lesvitesses plus élevées. L’amélioration en matière de bruit demoteur a fait émerger le bruit de roulement, qui doit fairel’objet d’une amélioration significative des connaissances –en matière de contact pneu/chaussée et également pour lecontact roue/rail par exemple.

On évoque souvent beaucoup les chaussées peu bruyantes,mais le bruit de roulement est très sensible à l’augmentationde la vitesse et les moyens actuellement utilisés en matièrede protection, dont l’efficacité est pérenne, comme lesécrans acoustiques, posent quelques problèmes d’usage ensite urbain, et soulèvent aussi quelques réticences en termesd’intrusion visuelle. Enfin, l’isolement acoustique desfaçades, recours ultime, est conditionné par la fermeture desbaies, ce qui est peu admis à ce jour.

La pollution de l’air

En matière de pollution de l’air, on distingue la pollutionlocale (émissions de polluants CO, HC, NOx), et la pollutionglobale (émissions de CO2).

Concernant la pollution locale de l’air, les émissions ont étéréduites de façon drastique, atteignant un rapport de 1 à 10

dans certains cas, à tel point que la métrologie est devenuecomplexe. Toutefois, la sensibilité de la population aaugmenté de façon assez sensible et la pollution de l’airdemeure une préoccupation majeure en termes de santé –même si les études épidémiologiques sont encore trop peunombreuses pour permettre de porter des conclusionsdéfinitives. En effet, même si le risque est faible, il existe.Si l’on examine les émissions de polluants, on peutconsidérer que l’évolution en termes de réductiond’émission sera très favorable en 2020 pour ce qui est desmonoxydes de carbone, et d’hydrocarbures, et favorablepour ce qui est des oxydes d’azote et des particules (miseau point de filtres d’ores et déjà efficace).

En revanche, l’évolution apparaît nettement moins favorablesi l’on examine la pollution globale, c’est-à-dire l’émission deCO2. De fait, l’émission de CO2 est directement proportionnelleà la consommation de carburant fossile et très sensible àl’augmentation du kilométrage parcouru. Or, uneaugmentation lente mais continue du trafic routier paraîthautement probable. Un certain nombre de simulationslaissent apparaître que l’augmentation globale de l’émissionde CO2 sera comprise entre 15, 20 et même 40 % pourcertains à l’horizon de 2020 selon les hypothèses retenues(valeurs réglementaires seuil ou valeurs liées aux cyclesd’usage).

Il n’est pas nécessaire de rappeler l’importante contributiondu CO2 à ce que l’on appelle l’effet de serre pour le systèmedes transports (27 % secteur en augmentation) et lesengagements de la France en la matière : Kyoto – Réductionsdes émissions dans un rapport de 1 à 4 pour 2050.

Les moyens de réduction

D’une part, des progrès technologiques très significatifssont attendus au cours de la prochaine dizaine d’années, enterme de motorisation classique, de carburant et demotorisation hybride, à savoir d’optimisation du moteurthermique et de pile à combustible, à échéance pluslointaine.

D’autre part, il s’agit d’organiser les transports en termes demobilité, d’intermodalité, de déplacements urbains et detarification, avec l’apport des Nouvelles Technologies del’Information.

La technologie n’apportera pas la solution à tous lesproblèmes, dans le domaine de l’environnement tout dumoins. Une récente enquête de l’OCDE estime que les progrèstechnologiques peuvent apporter 40 à 50 % d’amélioration,la mobilité pouvant en apporter 20 % et l’intermodalitéautant. Une importante réflexion approfondie doit donc êtremenée sur la relation, dans un environnement durable, entrela mobilité et la croissance économique, qui n’est pasnécessairement une fonction linéaire.

À ce jour, si l’on doit évoquer quelques valeurs moyennesen terme d’efficacité pour les moyens de réduction desnuisances sonores :

– un revêtement de chaussée « acoustique » améliore lasituation de 5 dB(A) au jeune âge, par rapport à unecouche de roulement traditionnelle,


Le volet « atmosphère »Jacques Beaumont, Directeur de l’Unité de Recherche« Laboratoire Transports et Environnement », InstitutNational de Recherche sur les Transports et leur Sécurité(INRETS)


– un écran acoustique, de préférence absorbant entraîneraune réduction du niveau sonore pérenne de 8 à 10 dB(A),

– en renforcement de l’isolement acoustique de façades(plus exactement l’enveloppe du bâtiment), peutpermettre d’atteindre une performance de 40 dB(A) àcomparer aux 28 dB(A) d’usage courant. Si l’on imagineles moyens de réduction des nuisances dues à la pollutionde l’air, deux pistes sont ouvertes : la piste technologiqueet la piste de l’organisation des transports au sens large.

Enfin, la sensibilisation de la population et la modificationdu comportement individuel constituent des pistesstratégiques de progrès à ne pas oublier.

Approche globale

Dans le domaine des transports les contraintesenvironnementales sont fortes et sont souvent un élémentclef des évolutions technologiques et des schémasd’organisation ou de planification.

Par ailleurs les impacts sur l’environnement sont trèsnombreux, de natures très diverses et sont parfoisantagonistes. Cela explique l’apparition d’une forte demandedes élus, des décideurs, des collectivités locales, etc. pourun outil d’évaluation et d’aide à la décision qui alliesimplicité d’utilisation et validité, par exemple un systèmed’indicateurs environnementaux d’impact agrégés.

En conclusion, l’approche de l’environnement nécessite, àmon sens, une approche systémique, compte tenu de lacomplexité et de l’interactivité des impacts que génèrentles nuisances liées aux transports, par opposition auxprécédentes démarches monothématiques plus facilesd’expression mais peu réalistes. La notion de durabilité estégalement à décliner au sens environnemental. Cela mériteune démarche nouvelle, pour notamment mieux évaluer etsimuler les évolutions futures.

Déjà, il n’est peut-être pas inutile de faire remarquer que lelabel n’aborde pas la question du comportement desconducteurs. Cela dit, il est fort probable qu’enaccompagnement de la diffusion du label nous rappelions àqui l’aurait oublié qu’une voiture citoyenne doit être conduitede manière citoyenne sinon on entre dans le domaine del’absurdité. Par exemple, bien gonfler ses pneus relève d’uneconduite citoyenne que cela soit en termes de bruit, depollution, ou de risque d’éclatement et donc d’accident.

Puisque l’on évoque la question du bruit, qui est unenuisance routière que l’on ne doit pas du tout négliger, ilfaut savoir que les voitures ont réalisé de grands progrèsacoustiques ces dix dernières années et qu’en conséquenceles gisements de silence sont plutôt à rechercher dans lesrevêtements de chaussée ou le comportement desconducteurs (réduction de vitesse, conduite moins nerveuse,etc.). Dit autrement, cela n’aurait guère de sens de créerune branche « bruit » au label de voiture citoyenne, mais ilest probablement judicieux de le préciser ne serait-ce quedans un but pédagogique.

Évoquer la question de la nervosité de la conduite amène àpenser aux boîtes de vitesse automatiques a prioriconsidérées comme apaisant une conduite (ce qui n’est passi simple, étant donné que beaucoup de voitures de sportsont vendues, du fait de la difficile maîtrise de leursurpuissance, équipées de boîtes automatiques. Plusgénéralement, le groupe de travail « voiture citoyenne »réfléchit encore sur l’éventuelle intégration d’une branche« équipements de sécurité » dans le label. Le problème tientà ce qu’en général peu d’études scientifiques viennent avérerles caractéristiques sécuritaires des équipements proposéspar les constructeurs, sans compter les phénomènes de« surcompensation » (i.e. j’accélère parce que j’ai l’ABS) queces équipements peuvent induire. En tout état de cause, legroupe affichera à ce sujet une position claire.

Au cours de la réunion du 19 avril, le groupe de réflexionsur la voiture citoyenne a présenté le point de son travail, àl’invitation de Rémy Heitz, Délégué Interministériel à laSécurité Routière.

Les nombreux invités présents ont participé à un débatanimé et constructif. Le groupe va poursuivre ce projet avecles contributions de nombreux partenaires et experts.

Une première conclusion de la journée du 19 avril s’impose :Le projet est pertinent. Il intéresse les organismesconcernés par la sécurité routière, les organisations deconsommateurs et les Pouvoirs Publics.

Le projet de voiture citoyenne intéresse aussi lesconstructeurs automobiles parce que seule l’idée de voiturecitoyenne permettra, à long terme, un développementdurable du transport automobile au niveau mondial. S’ilsont demandé à leurs collaborateurs de ne pas se rendre àl’invitation de la LCVR lors de cette journée, c’est peut-êtreparce qu’ils n’ont pas encore compris l’esprit dans lequelcette réflexion est menée.

Le groupe de réflexion va donc creuser les quatre volets dela voiture citoyenne :

– Volet compatibilité entre véhicules (11 mai),

– Volet usagers de la route non protégés (25 mai),

– Volet atmosphère (21 juin),

– Volet protection des occupants (6 juillet).

Pour chacun de ces volets, les informations nécessaires pouravancer la réflexion existent. Il faut en assurer la cohérenceet les rendre compréhensibles ; Les compétences nécessairessont mobilisées. Les conclusions seront disponibles pourl’automne 2005.

Le projet a été annoncé au C.N.S.R. qui en sera saisi, auniveau du comité des experts et de la commission automobile.

Ajoutons un autre volet, celui de l’usage citoyen de lavoiture…

Tout est en place pour que 2006 soit l’année de la voiturecitoyenne. ■

Les autres composants du LabelVincent Spenlehauer, directeur de recherche, INRETS

La structure du labelMichel Ternier, expert CNSR


Mesdames et Messieurs,

Je me réjouis de me trouveraujourd'hui parmi vous, àl'occasion de ce 3e sommet deVérone, et je remerciechaleureusement mon ami PietroLunardi de nous accueillir ici.

Cette table ronde « Today'sdrivers » me donne l'occasion devous faire part des progrèsconsidérables des conducteursfrançais et du changement de leurcomportement depuis que laSécurité Routière a été déclarée« cause nationale » par lePrésident Chirac.

La ligne directrice de macontribution sera axée sur : « lesconducteurs d’aujourd’hui :nouvelles normes, nouvellesvaleurs ».

De nouvelles normes onten effet modifié enprofondeur lecomportement desconducteurs français

L'impulsion donnée à la Sécuritéroutière par le Président de laRépublique française, le 14 juillet

2002, nous permet aujourd'huid'enregistrer des résultatssignificatifs :

� ce sont, en 3 ans, plus de 6 000vies épargnées, et environ100 000 blessés qui auront étéévités. Le nombre de victimestuées aujourd’hui sur la routeest historiquement le plus faibledepuis que les statistiquesexistent en la matière (en 1956,première année référencée, il yavait 8 863 morts). L’objectifambitieux de moins de 5 000personnes tuées en 2005 estaujourd’hui à notre portée, siles Français maintiennent leursefforts,

� nous avons la conviction quenous pouvons aller encore plusloin.

• C’est bien grâce à l’évolutiondes comportements et donc durapport individuel à la règle que,depuis 2002, la donne a étémodifiée à ce point.

• Nous avons entendu lesmessages qui nous avaient étéadressés sur les faiblesses de notredispositif de contrôle et desanction des infractions :

– le constat était accablant : laprobabilité d’être contrôlé eteffectivement sanctionné en casde faute était la plus faibled’Europe. Nous nous sommesimmédiatement mis au travailpour redonner force et crédit àl’État de droit sur la route, enassurant plus de rigueur.

• Les progrès enregistrés sur lavitesse, grâce, notamment, audéveloppement du contrôleautomatique, sur l’alcool, sur leport des équipements de sécuritéont été sensibles :

– ces résultats sont en grandepartie dûs au contrôle radarautomatique que nouscontinuons à déployerconformément à nos objectifs.850 radars sont en service aumoment où je vous parle. Leurnombre sera de 1 000 en find’année et sera augmenté de500 nouveaux appareils en 2006,

– nous veillons à perfectionner cescontrôles dans le sens d’uneégalité de traitement des usagersplus affirmée, et en poursuivantun inlassable travail depédagogie. Elle conditionne leuracceptation par nos concitoyens,

Allocution de M. Dominique PerbenMinistre des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer

VÉRONE 2005Vérone, vendredi 4 et samedi 5 novembre 2005


– à cet égard, une des critiquessouvent adressées concernant lessoi-disant traitements de faveurdont bénéficient les conducteursdes pays frontaliers n’aurabientôt plus lieu d’être. Au-delàde l’accord déjà signé entre laFrance et le Luxembourg, leMinistre de la Justice, à lademande du Président de laRépublique, s’est engagé à ceque des conventions bilatéralesde poursuites desinfractionnistes soient signéesavec tous les pays limitrophes dela France d’ici à la fin de 2006.

• La lutte contre lescomportements les plusdangereux, qui restent le faitd’irréductibles, va continuer às’intensifier en direction de tousles usagers de la route, etnotamment des conducteurs de« deux roues ».

Mon ministère a déposé un projetde loi sur « la sécurité et ledéveloppement des transports »qui est actuellement en discussionau Parlement. Il sera adopté, jel'espère, d'ici la fin de cette année.Ce texte prévoit de faciliterl’immobilisation et la confiscationdes véhicules pour les grands excèsde vitesse (> à 50 km/h à lavitesse autorisée).

• L’esprit dans lequel nousœuvrons, avec mon collègueMinistre de l’Intérieur, n’est pas depiéger ou de harceler lesconducteurs, mais bien de luttercontre les principaux facteursd’accidents et les premières causesd’aggravation de ceux-ci.

• Aujourd’hui, les esprits sontmûrs pour qu’un tel changements’enracine durablement, pour

qu’une nouvelle culture s’installedans notre pays, une culture desécurité routière.

* * *

De nouvelles valeurs sontparallèlement en traind’émerger et detransformer notre rapportà la route

• Nous voyons s'imposer en Franceun thème fédérateur qui, pour moi,résume l’essentiel : le renforcementde la citoyenneté routière. Cettethématique englobe bien sûr, aupremier chef, la question du « véhicule citoyen », plusrespectueux de l’environnement,protégeant mieux ses occupants,les occupants des autres véhicules,et les usagers les plus vulnérablesde la route (piétons et deux roues).

L’acte d’achat d’un véhicule sera, àl'avenir, j’en suis convaincu, de plusen plus dicté par des motivations« citoyennes », et de moins enmoins par des considérations depuissance et de vitesse.

• S’agissant du véhicule, leGouvernement français prendratoutes les mesures nécessairespour promouvoir des équipementsfacilitant le respect des règles etassurant une meilleure protectiondes usagers :

– nous souhaitons obtenirrapidement la généralisation dulimiteur de vitesse volontaire surtous les véhicules neufs, sachantque ce dispositif rencontre déjàun vrai succès,

– l'usage des feux de jour dédiéspermettrait par ailleurs d’êtremieux vu, sans éblouir, sans

surconsommation de carburant.La France souhaite égalementpromouvoir l’installation de cedispositif sur tous les véhiculesneufs.

• Mais la thématique de lacitoyenneté routière va bien au-delà de la question du véhicule :elle touche au rapport à la règle,au respect des règles, et surtoutau respect d’autrui.

• La sécurité des usagers, quel quesoit leur mode de transport,constitue ma priorité absolue.Dans la conception, la rénovationet l’entretien des infrastructures,nous devons, en lien avec tous lesgestionnaires de voiries,notamment les collectivitéslocales, favoriser une conduiteapaisée, et un partage harmonieuxde la route, par toutes lescatégories d’usagers.

« La route ne se prend pas, elle se partage ».

• La France a longtemps été enretard en Europe en matière desécurité routière.

• Elle participe aujourd’hui defaçon très significative à l’objectifde l’Union visant à réduire demoitié le nombre de tués d’ici à2010 : elle a contribué à hauteurde 38 % à cette baisse constatéeau sein de l’UE (à 15 membres),entre 2001 et 2004.

Notre détermination est entièrepour continuer dans cettedémarche.

Nous allons donc tout faire pourque nos concitoyens maintiennent ce comportement plus respectueuxdes règles, d'eux-mêmes et desautres. ■


Comment tuer l’ÉtatTuerie de Nanterre, amiante, pénurie de médecins, arrêtperruche, pseudo-agression raciste sur la Ligue D du RER,voitures tueuses… Certaines réactions ou absences deréaction des pouvoirs publics peuvent se révéler inadaptéesvoire fautives. Comment distinguer les erreurs doctrinalesde celles, plus nombreuses, qui trahissent un manque desavoir-faire ? La perversion du système donnerait-elle lapriorité à des motivations qui ne sont pas apparentes dansle processus décisionnel ?

L’auteur utilise vingt-deux exemples pris dans l’actualitérécente pour distinguer les deux principaux mécanismes del’erreur : les malfaçons produites par les incompétents, etles malfaisances, qui traduisent l’aptitude à faire le mal. Lesunes ou les autres pouvant s’associer. Il faut comprendre leserreurs commises par les organismes qui gèrent la société,afin d’empêcher leur fonctionnement de se dégrader.Négliger de reconnaître les dysfonctionnements de l’État etde les traiter peut entraîner des altérations graves de notredémocratie. Ce livre en propose une vision pratique etcontemporaine, ainsi que les moyens d’y remédier. ■

L’expertise en santé publiqueEn vingt ans, la notion de sécurité sanitaire a étéprofondément remise en question par une séried’insuffisances d’expertise et de gestion concernant desmaladies émergentes, comme le sida, ou des risques connusmais dont la gravité a été sous-estimée, comme ceuxproduits par l’amiante. Face aux bouleversements de lanotion de responsabilité des pouvoirs publics, l’expertise ensanté publique s’est développée.

Cet ouvrage propose une vision très concrète desproblématiques de l’expertise en santé publique. Il expliquequels sont les rôles de l’expertise en santé publique, cequ’on peut en attendre et quelle doit être son éthique. ■

Lu pour vous :Comment tuer l’État (Éditions Bayard)L’expertise en santé publique (Éditions P.U.F.)

L’auteur, Claude Got, professeur honoraire de l’Université de médecine René Descartes,a réalisé de nombreuses expertises en santé publique. Il est également membre ducomité d’experts du Conseil national de sécurité routière et président du collègescientifique de l’observatoire français des drogues et toxicomanies.

LIGUE CONTRE LA VIOLENCE ROUTIÈRE15, rue Jobbé-Duval

75015 PARISTél. : 01 45 32 91 00Fax. : 01 45 32 91 01

E-mail : [email protected] Internet : www.violenceroutiere.org

LA LIGUE EST MEMBRE DE LA FÉDÉRATION EUROPÉENNE DES VICTIMES DE LA ROUTE (F.E.V.R.)

Directeur de la publication : Sylvia Pozzo di Borgo.Saisie et mise en page : Maria Mériau.Logo et illustration de couverture réalisés gracieusement par Marcel Picard.

Imprimerie :Compédit Beauregard – 61600 La Ferté-Macé

N° CPPAP : 67845 – ISSN : 0297-5874

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Normalize - Ligue contre la violence routière · d'imagination pour proposer à la quête de sécurité routière une infinité de réponses, toutes plus sophistiquées les unes