Notions de Droit maritime.doc

IAHEFAlger Institut Algérien des Hautes Etudes Financières

DROIT & ASSURANCE

MARITIMES

SAIS NACERPDG de la CASH Assurance


Chapitre préliminaire

Ce chapitre a pour objet d’expliquer certains concepts qui sont nécessaires à une meilleure compréhension des assurances maritimes.

1.1. LE NAVIRE : GÉNÉRALITÉS

Le navire est un bien meuble faisant partie du patrimoine de l’armateur qui l’exploite.Le navire est immatriculé, il dispose d’un nom, d’un domicile et d’une nationalité qui le distinguent des autres biens meubles.

Il s’agit d’un bien de type particulier régi par les dispositions du code maritime .

1.1.1. DÉFINITION DU NAVIRE

Est considéré comme navire tout bâtiment de mer ou engin flottant effectuant une navigation maritime, soit par son propre moyen, soit par remorque d’un autre navire, ou affrété à une telle navigation (article 13 du code maritime).

Cette définition soulève plusieurs questions :

- Notions de bâtiments de mer :Par bâtiment de mer, quelles que soient leurs dimensions et leur dénomination, il faut entendre, tous bâtiments « qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, accomplissement un service spécial et suffisent à une industrie particulière » (cessation, civil 20 fév. 1844).

- Notion d’engin flottant :Un engin est « un appareil, instrument, machine, destinés à un usage défini (dictionnaire Larousse).

On peut dire donc qu’un engin flottant est un appareil, un instrument, une machine destinée à la navigation.

Un engin flottant maritime est « un assemblage de pièces en vue de fabriquer un bâtiment de mer » 2, il est assimilé à un bâtiment de mer.

Le bâtiment de mer ou l’engin flottant doit effectuer une navigation maritime. Cette affectation à la navigation maritime l’expose naturellement aux risques de la mer (navire marchand, bateau de pêche, etc…)

Comme le navire est un bien meuble, tous les bâtiments de mer ou les engins flottants ne sont pas des navires (plates-formes d forage, engins flottants amarrés à poste fixe etc…).

De façon plus simple on peut dire que le navire est « un engin flottant, de nature mobilière, affecté à une navigation qui l’expose habituellement aux risques de la mer 2.

1.1.2. INDIVIDUALISATION DU NAVIRE :

L’article 14 du code maritime dispose que ‘les éléments d’individualisation des navires sont le nom, le tonnage, le port d’attache et la nationalité ».


le nom du navire

Le navire comme la personne porte un nom qui le distingue des autres navires. Ce nom est choisi par le propriétaire même dans les conditions fixées par l’administration maritime. Ce nom doit figurer de chaque coté de la proue et sur la poupe.

Le tonnage :

Le tonnage est l’expression de la capacité intérieure du navire.

Il donne aussi une idée sur la dimension des navires (navires de grands ou de petits tonnages).

La capacité intérieure du navire s’exprime en tonneaux de jauge brute ou nette (1 tonneau de jauge = 2,83 m 3).

Le tonnage s’effectue selon des règles et des modalités fixées conjointement entre le ministère chargé de la marine marchande (transports) et le ministère chargé des finances (Douanes).

Le jaugeage est effectué par l’autorité administrative compétente ou par les services des domaines.

Après les formalités de jaugeage, il est délivré au propriétaire du navire un certificat de jauge.

Le port d’attache

Le port d’attache est le domicile légal du navire. Il se trouve au lieu d’immatriculation dudit navire. Il est fixe. Il doit également être indiqué sous le nom du navire qui figure sur la proue.

C’est au niveau de l’administration maritime que se trouvent réunis tous les éléments ayant trait à l’état civil ainsi que tous les actes qui intéressent le transfert de la propriété et l’hypothèque du navire.

La nationalité :

La nationalité exprime le rattachement d’un navire à un état déterminé. Tout navire doit avoir une nationalité. La nationalité ou navire est attribuée par l’autorité maritime compétente du lieu d’immatriculation.

Les conditions d’obtention de la nationalité sont fixées par le code maritime et les localités de délivrance de l’acte de nationalité sont arrêtées par le ministère chargé de la marine marchande.

1.1.3. L’HYPOTHÈQUE DU NAVIRE :

On l’appelle l’hypothèque maritime. Elle constitue une sûreté conventionnelle qui confère au créancier un droit réel sur le navire » (article 55 du code maritime).


Tous les navires sont susceptibles d’hypothèque.

Elle est consentie seulement par le propriétaire du navire, elle s’étend sur le corps du navire et tous services accessoires à l’exclusion du fret, sauf convention contraire des parties.

Le créancier hypothécaire bénéficie d’un droit de préférence et d’un droit de suite.

Le droit de préférence lui permet d’être désintéressé par priorité aux créanciers chirographaires (simples) et le droit de suite lui permet de poursuivre l’exécution de l’hypothèque entre les mains d’un tiers acquéreur.

Au plan interne, l’hypothèque est réglementée par les articles 55 à 71 du code maritime.

Au plan international, l’hypothèque du navire est régie par la convention de Bruxelles du 10 avril 1926 à laquelle l’Algérie a adhéré par décret N°64-71 du 02 mars 1964.

1.1.4. LES PRIVILÈGES SUR LE NAVIRE :

« Le privilège est une sûreté réelle légale qui confère au créancier un droit de préférence sur les autres créanciers, à raison de la nature de la créance » (article 72 du code maritime).

A l’inverse de l’hypothèque qui est également une sûreté, le privilège est une sûreté légale, c’est à dire né de la volonté de la loi alors que l’hypothèque est une sûreté conventionnelle conclue par les parties.

De ce fait, le privilège prime sur l’hypothèque. Dans l’ordre des créances maritimes, le créancier privilégié se fait payer avant le créancier hypothécaire sauf dans certains cas (article 75 du code maritime).

L’hypothèque et le privilège maritimes passent avant les privilèges de droit commun.

Au même titre que l’hypothèque maritime, les privilèges maritimes sont régis au plan interne par les articles 72 à 91 du code maritime algérien, au plan international par la convention de Bruxelles du 10 avril 1925.

1.1.5. CLASSEMENT DES NAVIRES :

(a) D’après leur affectation commerciale :

Le paquebot ou car ferry : Navire qui transporte des passagers.

Paquebot mixte transportent personnes et Ou cargo mixte marchandises

Le cargo : navire qui transporte des marchandises (en général)

Pétrolier : navire transportant du pétrole des marchandises (en général)

Pétrolier : navire transportant du pétrole


Méthanier : navire transportant du gaz

Tanker : navire transportant les liquides autres que le pétrole ou le gaz.

Vraquier : navire qui transporte des produits en vrac, charbon, phosphate etc…

Céréalier : qui transporte des céréales.

Pinardier : qui transporte du vin.

La liste des cargos construits spécialement pour transporter certains produits n’est pas limitative.

Les navires peuvent également être classés en navires de ligne pour ceux qui accomplissent un service régulier (ex. Alger-Marseille et retour) ou des navires de tramping pour ceux qui vont à la recherche de frets plus avantageux (Alger, Marseille, ….Sète, Alicante, Oran…).

(b) D’après la longueur du voyage :

On distingue les navires de long cours et les navires de cabotage. Généralement, les navires de long cours sont ceux qui sont appelés à faire de longs voyages (navigation dans les océans).

Le long cours est déterminé par acte réglementaire.

Les navires de cabotage sont ceux qui naviguent dans les limites inférieures à celles fixées par acte réglementaire pour le long cours.

Le cabotage se divise en cabotage national (petit cabotage) et en cabotage international (grand cabotage).

Le cabotage national est la navigation qui a lieu entre deux ou plusieurs ports algériens et le cabotage international vise la navigation entre un ou plusieurs ports algériens et un ou plusieurs ports étrangers.

D’après le but de la navigation :

On distingue :

La navigation commerciale :Les navires qui pratiquent la navigation commerciale sont appelés navires de commerce, parfois appelés navires marchands. La navigation commerciale concerne le transport des marchandises et des passagers.

La navigation auxiliaire :

La navigation auxiliaire désigne tous les navires de pilotage, de remorquage, d’assistance et de sauvetage, de chalandage, de dragage, de sondage ainsi que ceux affectés à la recherche scientifique en mer.

La navigation de pêche :


Tous les navires servant à la capture et à l’élevage des animaux marins et à l’exploitation des ressources halieutiques de manière générale sont désignés sous cette catégorie. On les appelle couramment bateaux de pêche.

La navigation de plaisance :

Cette classification est utilisée pour désigner les bateaux de plaisance c’est à dire des bateaux qui sont utilisés dans un but d’agrément.

La navigation de servitude :

Elle désigne tous les navires qui exercent une servitude en mer, dans les ports et rades dans un but de service public, à l’exclusion des navires de guerre et des navires garde-cotes ex. Engins utilisés par les services des ponts et chaussées pour la signalisation maritime.

1.2. L’EXPLOITATION DU NAVIRE :

1.2.1. LES DOCUMENTS DE BORD :

Avant de pouvoir entreprendre une navigation, le capitaine doit s’assurer que certains documents obligatoires soient à bord du navire (article 189 du code maritime).

L’acte d’algérianisation (acte de nationalité) :C’est le document qui atteste que le navire est de nationalité algérienne. Pour les navires étrangers, c’est le document qui atteste leur nationalité.

Le rôle de l’équipage :C’est le titre de navigation délivré au navire pratiquant une navigation maritime professionnelle et dont l’équipage est composé de gens de mer.

Le permis de navigation :

C’est le titre qui est délivré à un navire pratiquant la navigation maritime de servitude, c’est à dire essentiellement aux engins maritimes aident ou permettent la navigation tels que dragues, chalands, etc…

Les navires de plaisance n’ayant pas un équipage salarié à bord doivent être obligatoirement munis d’un permis ou carte de circulation (article 194 du code maritime) au même titre que les navires de servitude.

Les livres de bord :

Ils sont constitués principalement par le journal de mer et le livre de discipline. Le journal de mer est renseigné par le capitaine qui se doit d’inscrire tous les incidents de navigation survenus en mer (ex. forte tempête, panne de machines…)

Le livre de discipline permet au capitaine de noter les punitions éventuelles infligées aux membres de l’équipage.

Le certificat de navigabilité :


C’est le certificat qui atteste que le navire a passé les visites réglementaires. Il est délivré par une société de classification.

Le manifeste : (liste de colisage)Ce document est exigé lorsque le navire transporte des marchandises à bord. Le manifeste fait état de l’inventaire des marchandises transportées et des chargeurs concernés.

1.2.2. LA COTATION DES NAVIRES :

La cotation consiste à classer les navires d’après leur valeur économique. Elle est l’œuvre de sociétés de classification.

Notions de cote de navire :

Coter un navire c’est exprimer par des sigles conventionnels l’état de santé économique d’un navire après examen par un expert représentant la société de classification.

La cote varie selon que le navire est bien ou mal entretenu, selon que ce navire présente ou ne présente pas toutes conditions de sécurité pour la navigation maritime.

La société de classification :Il en existe plusieurs à travers le monde. Les plus connues sont le LLOYD’S REGISTER, le BUREAU VERITAS et l’AMERICAN BUREAU OF SHIPPING.

En Algérie, la fonction de classification des navires est exercée par VERITAL société mixte agissant sous le label du BUREAU VERITAS.

La société de classification vérifie la construction des navires et surveille les réparations dans les chantiers navals.

Elle procède également aux visites périodiques des navires pour faire respecter les normes de sécurité figurant aux règlements nationaux et internationaux de la navigation maritime.

Chaque année, les sociétés de classification publient des répertoires des navires classés (ex. REGISTER OF SHIPS) c’est la société de classification qui délivre le certificat de cote ou le certificat de navigabilité.

1.2.3. LE PERSONNEL D’EXPLOITATION

le capitaine du navire

C’est la personne la plus apparente de l’expédition maritime eu égard à la place qu’il occupe dans l’exploitation du navire. Il a sous ses ordres plusieurs officiers et des marins ou gens de mer. C’est le commandant du navire.

Attribution du capitaine :

Le capitaine dispose de trois types d’attribution.


Il est chargé par l’armateur de la conduite du navire pendant le voyage avec l’aide de l’équipage.

En plus, il est officier d’état civil pour les naissances et les décès constatés à bord, notaire pour les testaments reçus à bord et juge pour les crimes et délits commis à bord.

Enfin, le capitaine représente l’armateur pour toutes les opérations commerciales du navire, en dehors des lieux où l’armateur a son principal établissement ou une succursale.

Le capitaine peut passer des contrats d’affrètement, recevoir des marchandises et délivrer reçu, engager l’équipage, emprunter en cours de route, approvisionner le navire etc…

Dans certains cas d’urgence le capitaine peut même représenter les chargeurs propriétaires des cargaisons et les passagers à bord.Ex. Transbordement des marchandises pour continuation du voyage.

Le pilote :

A l’entrée et à la sortie d’un port, le navire est guidé par un pilote. Le pilotage est obligatoire pour tous navires de commerce.

Le contrat de pilotage est conclu par le capitaine du navire pour le compte de l’armateur.

La faute du pilote n’exclut pas celle du capitaine dans la conduite du navire.

L’armateur répond des fautes du pilote au même titre que celles du capitaine dans la conduite du navire.

L’armateur répond des fautes du pilote au même titre que celles du capitaine sauf s’il s’agit de fautes personnelles (ex. Fausse manœuvre).

1.2.4. LES INTERMÉDIAIRES :

Ce sont tous les auxiliaires de l’armement et du transport maritime.

Le courtier maritime :

Est considéré comme courtier maritime toute personne physique ou morale qui, en vertu d’un mandat, s’engage moyennant une rémunération à agir comme intermédiaire pour conclure des contrats d’achats et de vente de navires, des contrats d’affrètement et de transports maritimes et d’autres contrats relatifs au commerce maritime » (article 631 du code maritime).

Le mandat est une autorisation qui permet au courtier (mandataire) d’agir au nom de l’armateur ou autre (mandat) dans la limite des pouvoirs qui lui sont conférés. Le courtier peut être mandataire des deux parties au contrat, les co-contractants doivent être tenus informés de cette situation.

Le courtier maritime peut cumuler ses activités avec celles de consignataire.


Le consignataire

Il existe deux catégories de consignataires : le consignataire du navire et le consignataire de la cargaison.

Le consignataire du navire :

« Est considéré comme consignataire du navire toute personne physique ou morale qui, en vertu d’un mandat de l’armateur ou du capitaine, s’engage moyennant une rémunération à effectuer pour les besoins et le compte du navire et de l’expéditeur des opérations que le capitaine n’accomplit pas lui-même ainsi que d’autres opérations habituellement attachées au séjour d’un navire dans un port » (article 609 du code maritime).

Les activités du consignataire du navire peuvent se résumer dans la réception et la livraison des marchandises aux lieu et place du capitaine, la conduite administrative du navire, la conclusion de contrats e manutention, de remorquage, de séjour dans le port, la fourniture des fonds nécessaires au capitaine, le payement des droits, des frais et d’autres charges dûs à l’escale du navire dans le port.

Le consignataire de la cargaison :

« Est considéré comme consignataire de la cargaison, toute personne physique ou morale qui, en vertu d’un mandat des ayants droit sur la marchandise, s’engage moyennant une rémunération, à prendre livraison des marchandises au nom et pour le compte de ses mandants de payer le fret pour les marchandises, s’il est dû et de répartir les marchandises entre les destinataires » (article 22 du code maritime).

L’intervention des consignataires permet d’abréger le temps d’escale des navires et de séjour des marchandises, au port.

Le commissionnaire du transport :

Par commissionnaire de transport on entend toute personne physique ou morale qui, en vertu d’un contrat, se charge de faire parvenir la marchandise de son point de départ à sa destination finale.

Il soigne le transport de bout en bout et prend de ce fait à sa charge tous les risques courus par la marchandise pendant le transport. Il est tenu d’une obligation de résultat qui le rend responsable aussi bien de ses fautes personnelles que des fautes et faits des transporteurs auxquels les marchandises ont été confiées.

Le transitaire :

Le transitaire est un intermédiaire chargé d’assurer la continuité du transport des marchandises. Il se charge de ce fait, de recevoir les marchandises d’un transporteur maritime pour assurer sa réexpédition par les soins d’un autre transporteur maritime aérien, terrestre, ferroviaire ou fluvial.

Il accomplit les formalités d’assurance de douane d’entreposage etc…dans l’intervalle des opérations de transport successives.


Le transitaire répond uniquement de ses fautes personnelles et n’est pas garant des faits d’autrui à la différence du consignataire.

L’entreprise de manutention :

L’entreprise de manutention est appelée également l’acconier.

Les intermédiaires examinés s’occupent d’opérations précises. L’entreprise de manutention, elle, se charge d’opérations matérielles de chargement, de déchargement et de déplacement des marchandises dans l’enceinte portuaire.

L’entreprise de manutention opère, tantôt pour le transporteur, tantôt pour le chargeur, en vertu d’un contrat de manutention.

L’entreprise de manutention est responsable des dommages causés aux marchandises et aux navires. Néanmoins, la faute de l’entreprise de manutention doit être prouvée.

L’agent de l’armateur :

Dans certains ports de grands trafics il arrive que l’armateur désigne un agent commercial.

La fonction d’agent s’est développée avec la création de lignes régulières de navigation (liners).L’agent accomplit pour le compte de l’armateur toutes les fonctions d’armement dans un poste étranger : équipement du navire, recrutement d’équipage, conclusion de contrats d’assurances et de transports, réception des marchandises au départ et à l’arrivée etc…

L’agent est préposé terrestre de l’armateur qui agit sous la responsabilité de ce dernier.

1.3. LES OPÉRATIONS D’EXPLOITATION DU NAVIRE :

Il s’agit d’envisager ici les principaux instruments juridiques auxquels peut donner lieu l’exploitation d’un navire.

1.3.1. L’AFFRÈTEMENT :

L’affrètement est l’opération par laquelle le propriétaire d’un navire appelé fréteur met tout ou partie de son navire à la disposition d’un exploitant appelé affréteur, moyennant une rémunération appelée fret.

L’affrètement donne lieu à un contrat écrit appelé charte partie.

(a) Les conditions générales d’affrètement :

Le contrat d’affrètement est contracté par écrit.

Le navire ayant fait l’objet d’affrètement peut être sous-frété. Toutefois, le (les) sous-fréteur(s) reste(nt) tenu(s) vis à vis du fréteur des obligations résultat du contrat d’affrètement initial.

Le fréteur dispose également d’un privilège sur les marchandises en cas de non-paiement du fret et autres charges prévues au contrat d’affrètement initial.


Le fréteur dispose également d’un privilège sur les marchandises en cas de non-payement du fret et autres charges prévues au contrat d’affrètement.

Le changement de propriétaire ou fréteur du navire en cours de contrat d’affrètement ne porte pas préjudice à l’exécution de ce contrat.

L’affrètement est régi par la loi du pavillon sauf convention contraire des parties.

Les actions découlant du contrat d’affrètement sont régies par la loi du pavillon sauf conventions contraires des parties.

Les actions découlant du contrat d’affrètement se prescrivent par un an.

Il existe plusieurs types d’affrètement que les parties utilisent au gré du commerce maritime.

L’affrètement au voyage :

Dans l’affrètement au voyage, le fréteur s’engage à mettre en tout ou en partie, un navire armé et équipé à la disposition de l’affréteur, pour un ou plusieurs voyages et ce dernier à en payer le fret.

Le fréteur conserve la gestion nautique 1 et la gestion commerciale 4 du navire.

Il loue beaucoup plus un espace commercial.

Dans ce type d’affrètement, le fréteur conserve la gestion complète du navire. Sur le plan pratique, il en découle certaines conséquences.

La cargaison, et le temps durant lequel le navire est à la disposition de l’affréteur pour le chargement et le déchargement sont précisés au contrat.

Des clauses du contrat précisent les staries ou jours de planche accordés à l’affréteur au-delà desquels ce dernier supportera des surestaries. Lorsque le délai accordé pour les surestaries se trouve dépassé, l’affréteur supporte les contre staries.

Les staries sont révisibles lorsque l’affréteur abrège les délais convenus. Parfois, il est prévu une prime de rapidité (dispatch money).

L’affrètement à temps (time charter) :

L’affrètement à temps est un contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un navire armé et équipé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini et l’affréteur à en payer le fret (article 695 du code maritime).

Le fréteur conserve la gestion nautique et transfert la gestion commerciale à l’affréteur.

1 Gestion nautique : comprend toutes les opérations relatives à l’équipement et à l’armement du navire, le payement de l’équipage, l’entretien du navire, l’assurance…et de manière générale toutes les opérations qui consistent à mettre le navire en état de navigabilité ou d’exploitation technique.4 Gestion commerciale : concerne l’approvisionnement des machines, les dépenses d’escale et de ports et d’une manière générale, toutes les opérations ayant trait à l’exploitation commerciale du navire.


De ce fait, l’affréteur demeure responsable des dommages subis par le navire et ceux causés à autrui du fait de l’exploitation commerciale du navire.

Le capitaine du navire représente à la fois le fréteur et l’affréteur, il doit se conformer à leurs instructions dans le domaine qui est réservé à chacun d’eux au titre du contrat d’affrètement.

Lorsque le capitaine ne déclare pas clairement aux tiers pour le compte de qui il agit, le fréteur et l’affréteur demeurent solidairement responsables des obligations contractées par lui.

L’affrètement coque nue :

Par l’affrètement coque nue, au sens du code maritime, on entend la location d’un navire sans armement ni équipement.

Le fréteur transfert à l’affréteur la gestion nautique et la gestion commerciale du navire. Toutefois, il demeure responsable du défaut de navigabilité de ce navire.

L’affréteur qui dispose de la gestion nautique et de la gestion commerciale reste seul responsable des obligations contractées par le capitaine dans le cadre de l’exploitation du navire.

Il garantit le fréteur contre toutes les demandes de tiers.

1.3.2. LE CONTRAT DE TRANSPORT DE MARCHANDISES :

Le contrat de transport de marchandises par mer est une convention par laquelle le transporteur s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre et le chargeur à en payer le fret.

L’exécution du contrat avec la prise en charge des marchandises par le transporteur et se termine avec leur livraison au destinataire.

Dans les transports maritimes de marchandises, le titre de transport est appelé connaissement.

Il est régi par les dispositions du code maritime (article 748 et suivants).

Au plan international, le contrat de transport de marchandises est régi par la convention de Bruxelles du 25.08.1924 à laquelle l’Algérie a adhéré par décret du 02 mars 1964.

Les caractéristiques du connaissement :

Le contrat de transport de marchandises par mer dit connaissement est un contrat d’adhésion ; il est réglementé.

Le code maritime et la convention internationale de Bruxelles du 25.08.1924 déclarent nulles toutes clauses d’exonération ou de limitation de responsabilité en dehors de celles qu’ils ont déjà prévues.


Le contrat de transport de marchandises par mer est transmissif, en ce sens qu’il est conclu par un expéditeur au bénéfice d’un destinataire en vertu de la règle de droit dite « de stipulation pour autrui ».

Il est délivré en plusieurs exemplaires dont l’original est négociable.

Les fonctions du connaissement :

Le connaissement est d’abord un titre de transport qui atteste de l’existence d’obligations réciproques entre le transporteur et le chargeur.

Il constitue ensuite la preuve de la prise en charge des marchandises à bord d’un navire ; mention y est faite avec la date et la signature du capitaine.

Il est enfin le titre de propriété des marchandises qui permet au destinataire d’en prendre livraison à l’arrivée.

Les mentions du connaissement :

On trouve un connaissement certaines mentions usuelles telles que :

- Le nom du navire ;- Le port de chargement ;- la description des marchandises- La date et le lieu d’émission.- Le port de destination et le nom du destinataire.- Le fret et son décompte.- La mention « charge à bord ».- Eventuellement, les réserves du capitaine au chargement.

1.3.3. LA RESPONSABILITÉ DU PROPRIÉTAIRE DU NAVIRE :

Elle est régie par les articles 92 et suivants du code maritime. Le propriétaire du navire est responsable des faits du capitaine pour tout ce qui est relatif au navire et à l’expédition.

Toutefois, le propriétaire peut limiter sa responsabilité envers les co-contractants ou envers les tiers pour les créances résultant de certaines causes énumérées ci-après, sauf faute personnelle dûment prouvée.

- Mort ou lésions corporelles de toute personne se trouvant à bord pour être transportée et pertes ou dommages de tous biens se trouvant à bord du navire.

- Mort ou lésions corporelles de toute personne sur terre ou sur l’eau, pertes ou dommages de tous autres biens ou atteintes à tous droits causés par le fait, la négligence ou la faute de toute personne se trouvant à bord du navire…

- Toute obligation ou responsabilité relative à l’enlèvement des épaves et se rapportant au renflouement, l’enlèvement ou à la destruction d’un navire coulé, échoué ou abandonné.


- Toute obligation ou responsabilité résultant des dommages causés par un navire aux ouvrages d’art des ports, bassins et voie navigable.

Cette limitation n’est pas opposable :

- Aux créances nées du chef d’assistance, de sauvetage ou d’avaries communes,- Aux créances des membres de l’équipage résultant du contrat d’engagement.- Aux créances de toute autre personne employée au service du navire en vertu d’un

contrat de travail.

Pour faire face à ses créanciers, le propriétaire constitue un fond de limitation dont le montant est arrêté conformément aux dispositions de la convention du 10 octobre 1957 ratifiée par l’ALGÉRIE le 08 juin 1964.

Ce fonds est constitué par le dépôt d’une somme d’argent, soit par l’émission d’une garantie bancaire jugée insuffisante.

La répartition du fonds de limitation se fait proportionnellement aux créances reconnues.

La responsabilité du propriétaire du navire pour les dommages, dus à la pollution par les hydrocarbures est réglée séparément dans les articles 117 et suivant du code maritime.

Au plan international, cette responsabilité a fait l’objet de deux conventions :

- La convention de Bruxelles du 19 novembre 1969 relative aux responsabilités civiles, ratifiée par l’Algérie le 07 juin 1972 ;

- La convention de Bruxelles du 18 décembre 1971, entrée en vigueur en Algérie le 23 mai 1974, en ce qui concerne la création d’un fonds international d’indemnisation.

1.3.4. LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES :

Le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par les marchandises depuis leur prise en charge jusqu’à leur livraison au destinataire (article 802 du code maritime).

Toutefois, un certain nombre de causes exonératoires lui permettent d’échapper aux poursuites du chargeur ou ses ayants droit.

Ces causes sont :

- L’état de navigabilité du navire, lorsque le transporteur aura fait la preuve qu’il a rempli ses obligations de transporteur ;

- Les fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d’autres préposés maritimes du transporteur ;

- L’incendie, à moins qu’il ne soit causé par le fait de la faute du transporteur.- Les périls, dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables.- La force majeure résultant d’un fait imprévisible et indépendant de la volonté du

transporteur.- Les grèves, lock-out, d’arrêts ou entraves apportés au travail pour quelque cause que

ce soit,- Le vice caché, nature spécial ou vice propre des marchandises ou la freinte de route.


- Les fautes du chargeur (emballage, marquage…)- Les vices cachés du navire échappant à une diligence raisonnable du transporteur,- Tout acte ou tentative de sauvetage d vie ou de bien en mer,- Tout fait non imputable au transporteur ou à ses préposés.

La preuve qu’il n’est pas responsable doit être apportée par le transporteur.

En plus des exonérations citées, le transporteur bénéficie le droit de limiter sa responsabilité conformément à l’article 805 du code maritime et aux dispositions de la convention de Bruxelles du 24 Août 1924.

La convention de Bruxelles du 24 Août 1924 s’applique au transport international de marchandises par mer à l’exclusion des animaux vivants et des marchandises chargés sur le pont.

Toutes clauses exonérations ou limitations de responsabilité à l’exclusion de celles prévues par le code maritime et la convention internationale du 24.08.1924 sont nulles. A l’inverse, il est permis au transporteur d’inclure toute clause supplémentaire favorable au chargeur.

La convention de Bruxelles du 24.08.1924 permet au transporteur de limiter sa responsabilité pour dommages et pertes à la marchandise à 100 livres sterling Or par colis vu par unité (5.000 DA environ).

Entre les parties, un montant plus important peut être convenu.

Par colis, il faut entendre tout élément individualisé de la cargaison (sac, carton etc…).L’unité est celle portée au connaissement (kilo, tonne).

La convention de BRUXELLES a été modifiée par le protocole de la HAYE du 23 février 1968 dit « règles de WISBY ». Ce protocole a augmenté le plafond de limitation, tout en variant la base de calcul (colis ou unité ou kilogramme).

La limite est portée à 10.000 Francs 6 par colis ou par unité ou à 30 francs par kilo de poids brut de marchandises perdues ou endommagées.

1.4. LA SAISIE CONSERVATOIRE DU NAVIRE :

Dans le cadre de son exploitation, un navire peut faire l’objet d’une saisie conservatoire pour causes d’avaries causées aux marchandises, ou à un autre navire.

La saisie conservatoire signifie l’immobilisation du navire afin de garantir une créance maritime.

La garantie consiste en un gage réunis entre les mains du créancier saisissant sous forme de lettre de garantie, de caution bancaire etc… en pratique, la caution bancaire est plus usitée.

La saisie conservatoire est autorisée par le juge sur présentation d’une demande de saisie et des pièces justificatives des dommages (lettres de réserve, procès verbal de constat etc…)

6 Un franc Poincaré correspond à 65,5 mg d’or de 900/1000 de fin.


Elle doit être validée dans les 15 jours qui suivent, sous peine de nullité.

La main levée de saisie est prononcée par le juge à la remise par le débiteur d’une garantie suffisante.

La remise de la garantie par le débiteur ne s’interprète pas comme une reconnaissance de responsabilité de sa part.

La saisie conservatoire du navire est régie par les articles 150 à 160 du code maritime et par la convention de Bruxelles du 10 mai 1952, ratifiée par l’Algérie le 08 juin 1964.


1.5. LES ÉVÈNEMENTS DE MER :

La navigation maritime donne lieu à un certain nombre d’évènement qui en raison de leur régime juridique font l’objet d’un traitement particulier.

Ces évènements peuvent consister en une collision entre deux navires, une assistance prêtée contre rémunération à un navire en difficulté, ou un sacrifice volontaire fait dans l’intérêt de l’expédition maritime. On parle alors d’abordage pour le premier cas, d’assistance pour le second et d’avaries communes pour le troisième.

Ils sont pris en charge par les assureurs maritimes.

1.5.1. L’ABORDAGE :

Définition « Est considéré comme abordage tout heurt matériel ou collision entre les navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure sans qu’il y ait à tenir compte des eaux où l’abordage s’est produit » (article 273 du code maritime).

Sont assimilés à l’abordage au sens du code maritime.

Tout heurt survenu entre un navire et un ouvrage fixe ou un objet fixé à un point déterminé lesquels se trouvent sur le domaine public maritime (ex. Grue portuaire).

Tout avarie causée par un navire soit à un autre navire, soit aux choses ou personnes se trouvant à leur bord, alors même et l’absence d’une collision ou d’un heurt direct (ex. Dommages provoqués du fait des remous). Règles applicables :

L’abordage est réglé par les articles 273 et suivants du code maritime et par les dispositions de la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 ratifiée par l’Algérie le 02 mars 1964.

Les catégories d’abordage :

Il existe deux catégories d’abordage : l’abordage fautif et l’abordage non fautif.

L’abordage non fautif :

Lorsque l’abordage est fortuit, dû à un cas de force majeure ou lorsqu’il y’a doute sur les causes de l’accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés. Il est dit non fautif.

L’abordage douteux est assimilé à l’abordage fortuit.

Seule une faute prouvée peut rendre l’exploitation du navire responsable des dommages causés.


L’abordage fautif :

lorsqu’il est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui a commis la faute.

La faute peut être une infraction à la réglementation interne ou internationale ou à des usages locaux connus.Ex. inobservation des règles de conduite en matière de croisement ou de dépassement en mer.

La faute peut également émaner de l’armateur qui a mal entretenu son navire.

Ex. avarie de barre suite à un mauvais entretien.

« Si l’abordage est causé par la faute commune de deux ou plusieurs navires, la responsabilité de chacun d’eux pour la réparation des dommages est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises » (article 278 du code maritime).

« Toutefois, si d’après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales » (article 278 alinéa 2 du code maritime).

Il n’y a pas de solidarité entre armateurs pour les dommages causés aux tiers sauf pour préjudices corporels.

La réparation des dommages :

Une fois la faute établie par confrontation des éléments de preuves (témoignage, rapports de mer ou autres) le préjudice doit être réparé.

Dans le cas où la faute incombe exclusivement à l’un des armateurs, c’est à celui-ci de prendre en charge les frais de réparation et de remplacement.

S’il y a faute commune, la répartition se fait proportionnellement aux fautes commises.

Ex. Supposons un abordage entre deux navires A et B, ayant subi respectivement des dommages de 100.000 DA et de 20.000 DA. D’après les circonstances et les preuves avancées il ressort que la responsabilité est partagée à raison de 1/3 pour A et de 2/3 pour B.

La répartition s’effectue comme suit :

Total des dommages soit 100.000+20.000 = 120.000 DA.A la charge de A = 120.000 x 1/3 = 40.000 DA.A la charge de B = 120.000 x 2/3 = 80.000 DA.

B supportera donc ses propres dommages (20.000 DA) plus une partie des dommages de A (60.000 DA) en raison de la gravité de sa faute.


1.5.2. ASSISTANCE ET SAUVETAGE :

« Est considéré comme assistance maritime tout secours porté aux navires de mer en danger ou aux biens se trouvant à bord de ceux-ci, ainsi que les services de même nature rendus sans tenir compte des eaux où le secours a été porté » (article 332 du code maritime) ex. Eteindre un incendie à bord.

L’assistance exprime la solidarité des navigateurs entre eux à l’égard des dangers de la mer.

L’évolution de cette solidarité a entraîné une obligation internationale d’assistance aux personnes en danger en mer.

L’Algérie a adhéré le 11309.63 aux conventions de Londres de 06.03.1948 et 17.06.1960 relatives à la sauvegarde de la vie humaine en mer.

D’ailleurs, il n’est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées.

Tout fait d’assistance aux navires et à d’autres biens, ayant eu un résultat utile donne lieu à une rémunération équitable.

L’acte d’assistance fait l’objet d’une convention « the salvage agreement » dite « no cure no pay »signée entre le capitaine du navire assisté et l’assistant.

Cette convention d’assistance fixe la rémunération de l’assistant. Lorsque les conditions posées par l’assistant ne sont pas équitables, le juge peut à la demande de l’une des parties annuler ou modifier la convention.

La personne qui intervient sans être requise par le capitaine du navire assisté ne peut prétendre à aucune rémunération, de même lorsque l’intervention de la personne requise n’a eu aucun résultat utile.

La notion de sauvetage est utilisée par le législateur pour indiquer les secours portés à un navire ou autre engin maritime flottant à une marchandise ou tout autre bien se trouvant dans le milieu marin et dont le propriétaire a perdu la possession.

Le sauvetage a droit à une rémunération au même titre que l’assistant.

Si le propriétaire de l’épave ne se manifeste pas celle-ci devient propriétaire de l’état.

L’assistance et le sauvetage maritimes demeurent régis par les dispositions de la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 ratifiée par l’Algérie le 02 mars 1964, au plan international.

1.5.3. LES AVARIES COMMUNES :

Définition :

« Est considéré comme avarie commune, tout sacrifice ou toute dépense extraordinaire qui a été fait volontairement et raisonnablement par le capitaine ou une autre personne à sa place pour sauver le navire, les marchandises à son bord et le fret du danger commun » (article 300 du code maritime).


L’avarie commune, comme l’obligation d’assistance, en mer, exprime la solidarité des propriétaires de biens en face des périls de la mer, puisque chaque propriétaire est tenu de supporter, une partie du sacrifice, même s’il n’a pas subi lui-même des avaries.

LES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DE L’A.C.

Un acte intentionnel ou volontaire :

La décision du capitaine de jeter par exemple une partie de la cargaison en mer doit être voulue, pour assurer la stabilité du navire et éviter le danger.

- Le sacrifice ou la dépense doit être exceptionnelle et en relation avec le danger commun ;

- La dépenses ou le sacrifice doit être fait dans l’intérêt commun, du navire, de la cargaison et du fret.

- Un résultat utile : lorsque le sacrifice ou la dépense n’a pas eu un résultat utile il ne saurait y avoir avarie commune.

RÉGLEMENTATION :

Entre les nationaux, les avaries communes sont réglées par les dispositions du code maritime (article 299 à 331).

Toutefois, les parties peuvent convenir d’appliquer les règles conventionnelles d’YORK et d’ANVERS.

La charte partie ou le connaissement doit y faire référence dans ce cas.

Dans les transports maritimes internationaux, il est toujours fait référence aux règles d’YORK et d’ANVERS.

LA CONTRIBUTION AUX AVARIES COMMUNES :

La contribution aux avaries communes est déterminée par le rapport entre les créances résultant de la somme des dépenses pertes ou dommages admis en avaries communes et la valeur réelle des biens sauvés et des biens sacrifiés.

La contribution du navire est proportionnelle à sa valeur au lieu et au moment ou s’achève l’expédition augmentée, s’il y a lieu du montant des sacrifices qu’il a subi.

La contribution du fret est proportionnelle aux 2/3 de leur montant brut.

La contribution des marchandises est proportionnelle à leur valeur marchande réelle ou supposée au lieu et au moment de leur déchargement, augmentée, s’il y a lieu, des sacrifices qu’elles ont subis ».

La somme des dépenses et frais admis en avaries communes s’appelle « masse créancière ou passive » et la somme des biens sauvés et sacrifiés s’appelle « masse débitrice ou active ».

Le taux de contribution est déterminé par le rapport entre la masse passive et la masse active.


La contribution est déterminée par le rapport entre la masse passive et la masse active.

Le fret acquis à tout évènement ne contribue pas à l’avarie commune.

Exemple : par suite d’un incendie survenu à bord d’un navire, les dommages suivants ont été constatés.

Navire : Avaries particulière : ………………………… 200.000 D.A.Avaries communes : ………………………… 400.000 D.A.

Valeur navire à l’arrivée : ……………………… 10.000.000 D.A.

Cargaison : Dommages par jet de l’eau de mer : …………… 700.000 D.A.

Autres dommages : ……………………………. 100.000 D.A.Valeur au déchargement : ……………………………………. 200.000 D.A.

N.B. Fret acquis à tout évènement :

Masse créancière : 400.000 + 700.000 = 1.100.000 D.A.Masse débitrice : 10.000.000 + 400.000 + 20.000.000 + 700.000(cargaison) = 31.100.000 D.A

Taux de contribution : 1.100.000 = 0,0353697.31.100.000

Contribution navire : 10.400.000 * 0,0353697Contribution cargaison : 20.700.000 * 0,0353697 = 732.155 1.100.000

1.6. LES VENTES MARITIMES

On appelle ventes maritimes, toute vente de marchandises expédiées par mer. La vente maritime combine toujours deux contrats : le contrat de vente proprement dit et le contrat de transport de mer.

Le transfert de propriété et le transfert du risque par le vendeur à l’acheteur peuvent se faire au départ, en mer ou à l’arrivée des marchandises.

Il existe plusieurs types de ventes maritimes, selon les incoterms 8 .

1.6.1. LES VENTES DE DÉPART :

la vente FOB (free on board ou franco à bord)

Dans ce type de vente, les obligations du vendeur et de l’acheteur se résument ainsi :

Le vendeur doit : livrer la marchandise au port d’embarquement, à bord du navire désigné par l’acheteur.

8 Recueil des termes commerciaux publiés par la chambre de commerce internationale.


La marchandise cesse d’être à ses risques dès qu’elle passe le bastingage du navire.

- Conditionner la marchandise en vue du voyage,- Supporter tous les frais encourus jusqu’au chargement de la marchandise,- Obtenir tous les documents utiles à l’exportation,- Fournir le document attestant la mise à bord de la marchandise,- Aviser l’acheteur de l’embarquement des marchandises, dans les délais convenus.

Le transfert du risque s’effectue à l’embarquement, la marchandise voyage aux risques de l’acheteur.

L’acheteur doit :

- Affréter un navire ou retenir l’espace nécessaire au transport de ses marchandises ;- Aviser le vendeur en précisant la date de remise des marchandises et le port

d’embarquement ;- Supporter tous les frais et risques que les marchandises encourent à partir du

moment ou elles franchissent le bastingage du navire ;- Payer le prix des marchandises.- Souscrire les assurances indispensables.

La vente CAF (coût, assurance et fret).

Le vendeur traite pour un prix ferme comprenant la valeur des marchandises, le fret du transport et le coût de l’assurance.

C’est le prix de revient des marchandises à destination.

Le transfert des risques se fait avec la mise à bord et les marchandises voyageant à la charge de l’acheteur.

Le vendeur doit :

- Conclure un contrat de transport et payer le fret, y compris les frais de débarquement à destination ;

- Souscrire une police d’assurance de type transmissible ;- Obtenir les documents officiels autorisant l’exportation des marchandises ;- Livrer au port d’embarquement les marchandises conditionnées pour le transport ;- Surveiller, contrôler les opérations à l’embarquement et payer les taxes

correspondantes ;- Faire charger les marchandises à bord et aviser l’acheteur dans les délais convenus.- Expédier les documents de vente à l’acheteur ou à son banquier.

L’acheteur doit :

- Prendre possession des documents expédiés par le vendeur ;- Payer le prix des marchandises ;- Prendre livraison des marchandises ;- Dédouaner les marchandises ;- Enlever les marchandises et les transporter dans ses magasins.

La vente C & F (coût et fret) :


A la différence de la vente CAF, la vente C et F dispense le vendeur de soigner l’assurance, c’est à l’acheteur de faire couvrir ses marchandises par l’assureur de son choix.

1.6.2. LES VENTES À L’ARRIVÉE :

Dans ce type de vente, les marchandises voyagent aux risques du vendeur. La livraison s’effectue à l’arrivée. Le contrat de transport est conclu par le vendeur ainsi que l’assurance des marchandises transportées. Le fret et la prime d’assurance ne sont pas facturés à l’acheteur.

Les principaux types sont :

La vente sur navire désigné :

Le vendeur s’engage, dans ce type de vente, à livrer les marchandises dans le port convenu avec l’acheteur et à les charger à bord du navire désigné au contrat.

A partir du chargement sur ce navire, le vendeur ne peut plus disposer des marchandises au profit d’un autre acheteur. Les marchandises sont individualisées.

Cette individualisation a plusieurs effets :

- L’acheteur ne peut plus prétendre au remplacement des marchandises en cas de disparition.

- Lorsque les marchandises sont réceptionnées, avariées en cours de transport, l’acheteur tenu de prendre livraison, seulement il ne payera qu’un montant réduit de la facture. La bonification de l’acheteur est fixée par l’expert.

- Le retard du navire ayant occasionné un préjudice à l’acheteur, ne dispense pas ce dernier de prendre livraison et de payer la facture.

Vente « sur embarquement » :

Ce type de vente se distingue du précédent par le fait que le vendeur ne désigne pas le navire transporteur et peut donc disposer des marchandises en profit d’un autre acheteur. Les marchandises ne sont pas individualisées. Seulement les obligations du vendeur sont plus étendues dans ce type de vente.

C’est ainsi que :

- la perte totale des marchandises ne met pas fin à l’obligation du vendeur de remplacer les marchandises ;

- l’acheteur peut refuser de prendre livraison des marchandises avariées au motif qu’elles ne sont pas conformes au contrat.

- L’obligation du vendeur consistant à livrer à destination des marchandises chargées à une date déterminée ou pendant une période donnée permet à l’acheteur d’avancer tous les arguments tendant au non-respect de cette obligation.


1.6.3. LES ASPECTS FINANCIERS DES VENTES MARITIMES :

l’acheteur et le vendeur ont souvent recours aux services d’une banque pour le règlement des factures de vente.

Le vendeur charge son banquier de remettre les documents de vente (factures commerciales, connaissement, certificat de qualité etc…) à l’acheteur qui se trouve dans un pays étranger, contre paiement du prix convenu.

Documents

Notions de Droit maritime.doc