o 9 Transports romands N - citrap-vaud.ch

Barbara Egger-Jenzer (sp)

Le31mars 1911, donc il y atout juste un siècle, on lan-çait le percement du tunnel

de faîte du Lötschberg. Les autori-tés de l’époque savaient que cetaménagement ferroviaire permet-trait de nouveaux développementséconomique et touristique dans lesAlpes. En effet, ce tunnel allaitprendre place sur un nouvel axestratégique nord-sud, qui connec-tera la France et la Suisse occiden-tale au tunnel du Simplon, pour lesrelier à l’Italie et à la Méditerra-née.Mais auparavant, que de durscombats politiques en ce début deXXe siècle, pour convaincre lesinstances décisionnelles de lanécessité de cet aménagement.D’autres tracés pour des tunnelssous le Splügen, le Lucmanier,etc., étaient en concurrence avec leprojet du Lötschberg; mais aprèsde nombreux débats et analyses,ils avaient été rejetés.

Nos prédécesseurs eurent la satis-faction de voir leur projet retenupour traverser les Alpes. Ces déci-deurs avaient compris qu’unemeilleure mobilité offerte auxconcitoyens est la garantie d’undéveloppement fort des cantons etdes régions concernés.Mais ces mêmes autorités poli-tiques avaient-t-elles imaginé quecent ans plus tard:- l’homme aurait posé le pied surla lune depuis plus de 40 ans;

- pour un coût équivalent à unesemaine de salaire d’un ouvrier,on pourrait traverser en avionl’océan Atlantique en moins dehuit heures, alors qu’en 1911,les premiers aéroplanes volaientdepuis moins de huit ans;

- et un tunnel ferroviaire de baseserait en service depuis moinsde quatre ans, entre Spiez etViège ?

Certainement pas, ce qui démontreque même si le monde politique aparfois beaucoup d’imagination,

la réalité du terrain est souventencore plus rapide et ambitieuseque les attentes des hommes.

REVENDICATIONSC’est pourquoi le «Comité duLötschberg» demande que l’onpoursuive les efforts commencésil y a plus de 100 ans sur cet axestratégique, afin que l’on déve-loppe, transforme, complète etaméliore les infrastructures ferro-viaires traversant les cantons deBerne et du Valais, pour assurerparallèlement à l’axe ferroviairedu Gothard, l’achèvement de lavariante en réseau voulue depuisplus de 20 ans par le peuple suisse,pour garantir à l’échelle de l’Eu-rope, des axes ferroviaires nord-sud qui soient efficaces et perfor-mants. Jacques Melly

conseiller d’Etat, en charge duDépartement des transports, de

l’équipement etde l’environnement du Valais

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Avril 2011 No 9

Transports romandsAxe Berne - Valais

Bulletin d’information sur les transports publicsde Suisse romande et de France voisine

Mobilisation importante pourle doublement du Lötschberg

C’est en ce mois d’avril que laconsultation du projet de la Confé-dération pour le futur développe-ment de l’infrastructure ferroviairesera lancée. L’extension et le finan-cement des infrastructures seront aucœur des débats à venir: un défimajeur pour le canton de Berne,étant donné sa position centrale dansle réseau ferroviaire suisse et soncaractère à la fois rural et urbain.En plus d’être un pont entre la Suissealémanique et la Suisse occidentale,le canton de Berne est traversé parles principaux axes ferroviairesnord-sud (ligne du Lötschberg -Simplon) et est-ouest (lignes du pieddu Jura et du Plateau). Cette situa-tion a notamment provoqué d’im-portants problèmes de saturation duréseau en gare de Berne et autour deson nœud ferroviaire. Il va sans direqu’au cours de ces dernières années,les préoccupations du canton deBerne en matière de transport ontconsidérablement augmenté en rai-son des problématiques liées au tra-fic d’agglomération et de la néces-sité d’y trouver de bonnes solutions.Barbara Egger, conseillère d’Etatdu canton de Berne Suite page 2

SOMMAIRELötschberg: comité formé 3-4BLS: stratégie ambitieuse 5RER BE: nouvelles rames 6Bienne renoue avec le tram 7-8Projet de mobilité à Bienne 9Un RER: pour quoi faire 10Accord CFF - SNCF 11CTJ: P. Broulis à l’offensive 12Paris - Bâle menacé 13-14CTJ: mobilités frontalières 15Raility: active entreprise 16Tonkin: réouverture en vue 17Delle - Belfort retardé 18Japon: stupéfiant Shinkansen 19Ouestrail et le Lötschberg 20

Entrée du Lötschberg de base sur le versant nord, près de Frutigen. (photo sp/bls)

EDITORIALLes défis de Berne

A nos lecteursLe neuvième numéro de «Transportsromands» se penche sur les défisque le nouveau Comité du Lötsch-berg entend relever. Il s’agit de ren-forcer l’axe du Lötschberg, cordonombilical entre les cantons de Berneet du Valais, mais aussi lien vitalentre l’Italie du Nord et l’Allemagnedu Sud, avec des ramifications versl’Arc jurasien et les régions fran-çaises frontalières.Ce comité a frappé un grand coupau mois de mars à Berne, en rati-fiant une résolution exigeant le dou-blement intégral du tunnel de basedu Lötschberg et l’élimination desgoulets d’étranglement.Ce numéro a bénéficié de l’appuides cantons de Berne et du Valais,de leurs conseillers d’Etat en chargedu dossier ainsi que des chefs desServices cantonaux des transportsvalaisan et bernois.Nous remercions tous nos lecteursqui ont renouvelé leur abonnement.Afin de poursuivre notre informa-tion, nous vous invitons à souscrireun abonnement annuel de 25 francspour quatre numéros (soutien dès 30francs). Banque romande Valiant,Delémont; compte n° 163.225.404.00. IBAN: CH79 06250016 3225 4040 0. CCP 30-38195-5, au nom de «Transports romands».

La rédaction

T r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s A x e B e r n e - V a l a i s 2A x e B e r n e - V a l a i s 2

EDITORIAL Au cœur de la Suisse, Berneveut jouer son rôle de carrefourSuite de la première page

Pour faire face à l’intensifica-tion du trafic d’aggloméra-tion, nous devons créer les

infrastructures nécessaires afin queles transports publics restent lemoyen de transport le plus utilisé enville. Il est pour cela primordial quele développement des aggloméra-tions se fasse de manière concertéeavec celui des transports, autrementdit dans des endroits bien desservispar les transports publics.Dans le cadre du projet de tramrégional à Bienne par exemple, lecanton de Berne a travaillé enétroite collaboration avec la ville del’Avenir et la région pour mener àbien ce projet qui reliera plusieurszones d’habitation à des zones d’ac-tivités en expansion, où de nom-breux emplois vont être créés.Si le trafic d’agglomération occupeune place prépondérante dans lagestion des transports du canton deBerne, la desserte des régions péri-phériques et rurales est aussi unepréoccupation constante, afin quecelles-ci ne deviennent pas le parentpauvre des transports publics. Par-tant du principe que les petits ruis-seaux font les grandes rivières, lecanton de Berne s’est toujoursengagé et continuera à s’engagerpour qu’une desserte optimale entransport soit garantie sur l’en-semble de son territoire.

LA LEÇON DE L’HISTOIREL’histoire des chemins de fer suissesa montré que la politique ferroviaireaudacieuse de nos ancêtres a étépayante. Ainsi, le 31 mars 1911, letunnel du Lötschberg était percé,créant ainsi la plus courte liaisonferroviaire entre Paris et Venise etentre l’Allemagne et l’Italie.Depuis, la construction du tunnel debase du Lötschberg a permis de ren-forcer cet axe et d’en faire une tra-versée moderne et performante àtravers les Alpes.Aujourd’hui, cent ans après le per-cement du Lötschberg, force esttoutefois de constater que le réseau

de chemin de fer helvétique a atteintses limites en matière de capacité.Rail 2030 a pour principal défi dedépasser ces limites. C’est pourquoiune réflexion doit être menée sur lelong terme et à large échelle surl’avenir des dessertes ferroviairesnord-sud et est-ouest de notre pays.La situation financière et surtout lescoûts provoqués par les infrastruc-tures de transports nous obligent àfixer des priorités. Ainsi, chaqueinvestissement doit à la foisrépondre à un important besoin etêtre d’une grande utilité pour le tra-fic international, national, régionalet d’agglomération, et cela sans tropnuire à l’environnement. Dans lecadre de Rail 2030, la priorité iraaux projets qui auront des retom-bées positives pour toutes les caté-gories de trafic et qui renforceront,de manière durable, les infrastruc-tures de notre réseau souvent prisesen exemple par nos voisins.

PRIORITES BERNOISESDans le canton de Berne, les projetsprévus dans le cadre de Rail 2030 –tunnel de Gléresse (ligne du pied duJura), modernisation et accélérationde la ligne entre Berne et Lausanne,extension du nœud de Berne et de laligne entre Berne et Thoune –auront une utilité globale et profite-ront aussi bien au trafic longue dis-tance, marchandises que régional.Malheureusement, certains projetsvitaux ne sont pas pris en comptepar Rail 2030, tel que l’achèvementdu tunnel de base du Lötschberg quifigure pourtant en haut de l’agendades cantons de Berne et du Valais.Pour que la Confédération accède ànotre demande, nous avons consti-tué le 8 mars dernier avec brio leComité du Lötschberg, lequelcompte déjà 200 membres. Lebureau de ce comité a notammentété chargé de concrétiser l’idée definancement lancée par la Confé-rence des directeurs cantonaux destransports publics (CTP). En effet,même si la proposition de la Confé-dération de créer un Fonds d’infra-

structure ferroviaire (FinFer) vadans la bonne direction, les cantonsde Berne et du Valais jugent quecelle-ci ne va pas assez loin.Il est donc dans l’intérêt des cantonsde proposer des solutions pour queles infrastructures nécessaires à lamise sur pied d’une mobilité durable,au service de notre société et de notreéconomie, puissent être réalisées.Dans cette optique, il faut que laConfédération, les cantons et lesvilles se concertent activement etadoptent une vision commune etglobale sur les investissements etles échéances en mesure de rendrenotre réseau de transports publicsencore plus performant. Rail 2030est certes une étape prometteuse,mais elle ne le sera vraiment que siles pouvoirs publics se donnent lesmoyens pour y parvenir.

Barbara Egger-Jenzerconseillère d’Etat, directrice des

Travaux publics, des transports et del’énergie du canton de Berne

Déjà 100.000 trains

Bernard Guillelmon (BLS), René Dancet (Ralpin) et Dirk Stahl (BLS Cargo).

(photo sp/bls)

Voilà déjà plus de trois ans que le tun-nel de base du Lötschberg a été ouvertau trafic. Et comme l’on sait, le succèsa dépassé les prévisions les plus opti-mistes. C’est ainsi que la compagnie duBLS a eu le plaisir de fêter le 100.000e

train ayant franchi la galerie de base.Acette occasion, le BLS a organisé unepetite cérémonie pour accueillir ceconvoi de la chaussée roulante, en pro-venance de Novare pour Fribourg-en-Brisgau, qui est arrivé en gare de Fruti-

gen, le 3 mars 2011, peu après 8 heures.Chargé de camions, il circulait pour lecompte de la compagnie Ralpin. Letrain et les chauffeurs de poids lourdsvoyageant dans la voiture-couchettesont été salués par le directeur général(DG) du BLS, Bernard Guillelmon, etle chef de BLS Cargo, Dirk Stahl. Leschauffeurs et le chef d’entreprise deRalpin, René Dancet, ont reçu un petitcadeau des mains de Bernard Guillel-mon, en souvenir de cet événement.

Letunnel de base du Lötsch-berg a rencontré un succèsdépassant les espoirs les

plus optimistes de ses partisans. Cesuccès est tel que la galerie ne peutplus absorber un trafic en pleineexpansion, aussi bien voyageursque marchandises. Aujourd’hui, letunnel de base joue un rôle essen-tiel tant dans les relations interna-tionales que nationales et régio-nales. C’est pourquoi, il est devenuindispensable que l’on terminel’ouvrage inachevé, soit le double-ment intégral du tunnel demeuré àvoie unique sur deux tiers de sa lon-gueur, mais aussi les gouletsd’étranglement entre les frontièresitalienne et franco-allemande.La bataille qui avait passionné lesSuisses dans les années 80-90 futbien maîtrisée par le choix judi-cieux des deux Nouvelles lignesferroviaires alpines (NLFA) en per-çant à la fois le Gothard et le Löt-schberg. Certes, ce dernier a dû

consentir des sacrifices importants,mais sa réalisation était à ce prix.Ainsi, à l’heure actuelle, le tunneln’est équipé d’une double voie quesur le tiers sud de la galerie. Deplus, on a renoncé à équiper la sor-tie en direction de Steg et à creuserle tunnel de Mundbach, en secontentant de se raccorder àRarogne, ce qui a fait le bonheur dela gare deViège, promue au rang degare étoile valaisanne de premièreimportance.Mais alors que se profile l’ouver-ture du Gothard de base avec lerécent percement des deux tubes, ilest temps de remettre l’ouvrage surle métier pour achever la deuxièmegalerie du Lötschberg et l’élimina-tion des goulets d’étranglemententre Bâle et Domodossola.On assiste en effet à une véritableexplosion du trafic empruntant cetaxe. En 2000, le Lötschberg n’étaitparcouru que par 20% du trafic fer-roviaire transalpin suisse, mais

cette part a grimpé jusqu’à 45% en2009. Actuellement, le Lötschberg(base et faîte) offre 110 sillons parjour aux trafics de marchandises(wagons complets; combiné nonaccompagné avec conteneurs etcaisses; combiné accompagné ouchaussée roulante des poidslourds). Le tunnel de base disposede 60 à 70 sillons, alors que la lignede faîte propose 40 à 50 sillons.Par ailleurs, le trafic de voyageursa également explosé, notammentde la part des pendulaires et destouristes se rendant dans les val-lées de Zermatt et de Saas-Fée.Pour sa part, le trafic régional,avec le Réseau express régional(RER) bernois en pleine expan-sion et le trafic de grandes lignes,contribuent également à saturerl’axe du Lötschberg. Ainsi dans lavallée de l’Aar, l’intervalle destrains entre Berne et Gümligenn’est que de trois minutes, tous tra-fics confondus.

Les prévisions laissent entrevoirune augmentation de 50% du trafic,tant de marchandises que de voya-geurs. De plus, le RER bernoisdevrait voir le nombre de passagerscroître de 60% dans les 15 pro-chaines années.Trois tronçons délicats sont à trai-ter: pose de la troisième voie dansla vallée de l’Aar, entre Gümligenet Münsingen, y compris le désen-gorgement de Gümligen; extensionde la gare de Berne, avec seizevoies au lieu des douze actuelles etrefonte du plan des voies d’accès;percement du tunnel duWisenberg,sous l’Arc jurassien, entre Olten etBâle, avec désengorgement dunœud d’Olten.Le doublement intégral du Lötsch-berg est devisé à 1,35 milliard,alors que le percement du Wisen-berg est estimé entre 3,8 et 5 mil-liards. Avec les autres projets, onatteint un total compris entre 8 et9,5 milliards de francs. BLN


Axes alpins: sortir enfin du tunnel!

Schéma du doublement intégral du Lötschberg (photo sp/bls)

Suite de la première page

Les autorités fédérales doi-vent prendre les disposi-tions nécessaires pour que

l’étude de l’achèvement du tunnelde base du Lötschberg soit rapide-ment mise sur pied. A ce titre, il estsouhaité que les moyens financiersnécessaires à ces réflexions soientintégrés demanière prioritaire dansl’enveloppe financière affectée auprojet Rail 2030, piloté par laConfédération.Le tunnel de base du Lötschbergest en service depuis un peu plus detrois ans et cette installationmoderne est déjà saturée. La lignede faîte, qui sert de parcours deréserve, est parcourue en périodede fort trafic, par 60 à 100 convoisdans les deux sens. S’il n’est pasréaliste d’imaginer avec certitudenos besoins dans 100 ans, il appar-tient toutefois au monde politique

en place de prévoir au moins unesolution, pour résoudre les pro-blèmes qui sont connus aujour-d’hui.C’est seulement en menant unecoordination à l’échelle nationale,voire européenne sur l’avenir denos infrastructures ferroviaires detransport que notre pays saura pré-server et compléter un réseau dechemin de fer sûr, performant etefficace, ce qui sera le gage, nousn’en doutons pas, des félicitationsque nos descendants nous adresse-ront dans cent ans, pour nousremercier des prochains choix quiauront été faits par nos instancesdirigeantes.

Jacques Mellyconseiller d’Etat, en charge duDépartement des transports, de

l’équipement et del’environnement

de l’Etat du Valais

La seconde bataille du Lötschberg


Comité du Lötschberg pour l’axe intégral

Al’occasion de la constitu-tion officielle du comitépour un axe du Lötschberg

performant, le 8 mars dernier àBerne, nous avons posé trois ques-tions à son directeur, MathiasTromp.- L’association OuestRail défendles intérêts de la Suisse occidentaleen matière de développements fer-roviaires. L’axe du Lötschbergfigure parmi ses objectifs. Quelsintérêts supplémentaires le comitéLötschberg va-t-il défendre?- Il s’agit pour nous de défendrel’ensemble de l’axe Bâle – Berne –Lötschberg – Simplon et d’éliminertous ses goulets de capacité enSuisse comme dans les pays voi-sins. Avec le tunnel de base actuel,même avec un seul tiers en doublevoie, un pas de géant a été réalisé.L’ouvrage n’est cependant pasachevé pour autant. Le succès desdernières années – aussi bien dutrafic des voyageurs que des mar-chandises – fait appel à de nou-velles mesures. Cela est avant-toutvalable pour le tunnel de base, dansla vallée de l’Aar, au nœud de

Berne et pour la traversée de lachaîne du Jura.- L’association OuestRail est néede la fusion de la Communautéd’intérêt de la ligne du Simplon(CISL) et de la Communauté d’in-térêt des transports ferroviaires del’Arc jurassien (CITAJ) pour don-ner plus de poids au lobbying de laSuisse occidentale. Avec le nou-veau comité du Lötschberg, necraignez-vous pas une dispersiondes forces et des divergences?- Au contraire: nous allons intensi-fier la collaboration avec OuestRail,le comité du Gothard et le comité«Pro Wisenberg» (traversée duJura). Ensemble, cela doit nouspermettre avant tout, de recueillirdavantage de fonds pour le traficferroviaire sur tout le territoiresuisse. Et éventuellement ensecond lieu, ce sera au tour des dif-férentes régions d’être concernées.Pour ce faire, une concertation,voire un ordre de priorité est gran-dement souhaité. C’est pourquoi,nous voulons collaborer avecOuestRail.- Les cantons de l’Arc jurassiensont concentrés sur le maintien et

le développement des liaisonsfranco-suisses, les cantons deGenève et Vaud sur l’extension desinfrastructures ferroviaires entreleurs deux chefs-lieux. Quelle posi-tion le Comité du Lötschberg va-t-il adopter envers ces différentscentres d’intérêt?- Le Comité du Lötschberg ne va

guère se prononcer de façon directeau sujet du développement de laligne Lausanne – Genève. Cepen-dant, pour moi, cet aménagementest incontesté. Ce tronçon revêt laplus haute importance en Suisseoccidentale.

Propos de Mathias Tromprecueillis par PhC

Le 100.000e train sortant du portail nord du Lötschberg. (photo sp/bls)

Le 8 mars 2011, le comité«Lötschberg» a été constituéen la salle du Grand Conseil

du canton de Berne, en présence denombreux parlementaires fédérauxet cantonaux, de plusieursconseillers d’Etat ainsi que dereprésentants du monde écono-mique et social. Ils ont participé àcette séance constitutive pour sou-tenir les revendictions du comité.Ce nouveau comité estime que laconception du projet Rail 2030 neprend pas suffisamment en compteles axes nord-sud dans la planifica-tion du trafic ferroviaire, alors queceux-ci revêtent une importancecapitale pour les transports natio-naux et internationaux. Trois ansseulement après son ouverture, letunnel du Lötschberg a déjà atteintsa limite de capacité. Les prévisionsdu trafic annoncent d’autres aug-mentations massives. Les voiesd’accès formeront de nouveauxgoulets d’étranglements et desadaptations sont indispensables

pour toutes les catégories de trafic,du transport de marchandises auxgrandes lignes et aux RER.Ces différentes catégories de traficse gênent mutuellement sur l’axe duLötschberg. Des investissements envue d’une amélioration des capaci-tés seront bénéfiques tant pourl’économie que pour le tourisme etla population.

En conséquence, dans le cadre deRail 2030, les projets suivants doi-vent être mis en œuvre:- le doublement intégral du tunnelde base du Lötschberg, pour per-mettre une cadence de 30 minutespour les trains intercités vers leValais et pour offrir des sillons sup-plémentaires au trafic de fret.- l’extension des infrastructures fer-

roviaires dans la vallée de l’Aar(entre Berne et Thoune), pour faci-liter l’accès au tunnel de base duLötschberg et pour supprimer lesconflits avec le trafic d’aggloméra-tion;- le développement de la gare deBerne, pour favoriser la fluidité decirculation des trains des grandeslignes et des trains régionaux;- un nouveau percement au traversdu Jura entre Bâle et Olten pourdécharger l’afflux de trafic du etvers le nord, via le Lötsch-berg/Simplon ou le Gothard;- un arrêt régulier des trains interci-tés (IC) à Frutigen, selon les sou-haits de la région;Le comité «Lötschberg» estconscient que le développement desinfrastructures a un coût. Il s’en-gage donc pour un financementdurable des transports publics.Dans ce but, des idées constructivesseront présentées au cours desdébats à venir. (comm)

Résolution pour le doublement

Les goulets à supprimer sur l’axe international du Lötschberg. (sp/bls)

Bernard Guillemon, direc-teur de l’entreprise Berne -Lötschberg - Simplon

(BLS) fait le point sur les projets desa compagnie.

- Peut-on envisager un développe-ment du RER bernois (S-Bahn)avec les cantons voisins du cantonde Berne (Valais, Fribourg, Neu-châtel, Jura, Soleure, Argovie etLucerne) pour en faire un vasteréseau de l’Espace Mittelland?- Oui, nous devons poursuivre ledeveloppement du système RER àtravers le Mittelland ouest sousl’angle d’une perspective d’ordresupérieure. Ce système doits’orienter vers les besoins de laclientèle et vers une productionefficace du point de vue des coûtset ne doit pas s’arrêter aux fron-tières cantonales. Concrètement, ils’agit de développer des conceptsde production intelligents pourrelier les centres régionaux, telsque Fribourg, Neuchâtel, Bienne,Soleure, Thoune et autres, entreeux et avec la Ville fédérale. Nousne pouvons qu’approuver le faitque les cantons, en tant que com-manditaires des transports apublicsrégionaux, se concertent pour dis-cuter en commun de ces questions,par exemple dans le cadre du projet«Région Ville fédérale».- Quelle est la stratégie de déve-loppement du BLS en matière detrafic des marchandises en Suisseet sur les corridors européensnord-sud? D’autres alliancessont-elles envisagées?- BLS Cargo veut continuer dedévelopper son partenariat éprouvéavec DB Schenker (DeutscheBahn) au nord et IMT au sud. Enmême temps, nous voulons égale-ment acquérir plus de clients direc-tement au sein du marché. Pournous, l’activité clé, c’est le trafictransalpin des trains complets demarchandises à travers la Suisse.Dans ce segment, nous aspirons àmoyen terme à acquérir la primautédu marché. Aujourd’hui, notre partdu marché est de 43%.

- Quels sont les projets en matièrede rénovation et d’achat du maté-riel ferroviaire?- Dans ce domaine, nous nous trou-vons devant un double défi: nousattendons d’une part, dans les pro-chaines années, dans le secteurRER, une augmentation substan-tielle de la demande. D’autre part,il faut se rendre à l’évidence qu’ilfaudra compter à l’avenir avec unmode de financement plus difficileen raison des deniers publics deplus en plus limités. Pour cette rai-son, le BLS a défini la politique deson parc de matériel roulant, quipoursuit en gros deux objectifs: enpremier lieu, il s’agit d’augmenterla capacité, et en second lieu, demoderniser et unifier le parc dumatériel voyageurs en vue d’aug-menter l’efficacité et la souplessede l’exploitation. Dans une pre-mière étape, nous allons recevoird’ici à 2014 vingt-huit nouvellesrames automotrices à deux étages.D’autres commandes doiventsuivre. En parallèle, nous mettonspetit à petit hors service dumatérielroulant ancien. Jusqu’en 2025,nous voulons réduire les différentstypes de trains de voyageurs duBLS, dont le nombre est actuelle-ment de sept, à quatre tout au plus.- Quelle est la position du BLS parrapport aux projets de transfor-mation de la gare de Berne?Répondent-ils aux besoins duBLS?

- L’aménagement du nœud deBerne revêt une importance cru-ciale pour le BLS. Sans la capacitéde voies supplémentaires dans lagare de Berne, un développementcontinu de l’offre du RER bernois àtravers l’Espace Mittelland n’esttout simplement pas possible au-delà de 2012. Et cela avec une aug-mentation pronostiquée de lademande de 60% dans les vingtprochaines années! Pour cette rai-son, nous nous engageons avecénergie en faveur du projet«Zukunft Bahnhof Bern» (Avenirde la gare de Berne) pour un agran-dissement rapide de la gare à voiesnormales de Berne, par exemplepar une extension du nombre devoies à quai. Il faut en outre desmesures impératives au niveau desaccès, notamment le désengorge-ment des voies dans les secteurs duWankdorf à l’est et de Holligen àl’ouest. Ce sera en fin de compte àla politique de trancher sur lesmoyens financiers nécessaires à ceteffet, par exemple dans le cadre deRail 2030.-Quel est le calendrier des travauxde doublement de la voie entreBerne – Neuchâtel, à court et àmoyen terme?- Nous allons réaliser le prochainpas d’aménagement en 2012 avecle doublement de la voie sur le tron-çon Forêt de Vanel – Pont-de-Thielle. Cette année encore, nouscommençons les travaux de perce-

ment du nouveau tunnel à double-voie de Rosshäusern, long de 2,1kilomètres. Cet ouvrage est actuel-lement le plus grand projet deconstruction à l’unité sur le réseaudu BLS. Le problème principal surla ligne BN (Berne - Neuchâtel) neréside pas spécialement dans lestronçons à voie unique, mais lesgoulets de capacité mentionnésplus haut dans le nœud de Berne.Sans capacités supplémentaires,dans et autour de la gare de Berne,tout doublement de voies sur laligne de Neuchâtel n’est pas degrande utilité si nous ne pouvonspas acheminer des trains supplé-mentaires jusqu’à Berne.- Quelle est la position du BLS parrapport au renforcement de lacapacité des lignes d’accès et dutunnel de base du Lötschberg? Ladouble voie est-elle nécessairedans la totalité du tunnel de base?- L’axe du Lötschberg atteint déjàaujourd’hui la limite de sa capacité.Sans aménagements supplémen-taires, le trafic des voyageurs, enaugmentation rapide, menaced’évincer le trafic des marchan-dises du rail en faveur de la route.Le problème est particulièrementaigu dans la périphérie de Berne oule trafic à longue distance et lestrains de fret côtoient les trains duRER. Pour assurer les capacitésnécessaires liées à la politique detransfert du trafic des marchandisesde la route vers le rail, nous devonsprendre des mesures autour destrois goulets d’étranglement: nœudde Berne, vallée de l’Aar (entreBerne et Münsingen) et double-ment intégral du tunnel de base duLötschberg. L’aménagement com-plet du Lötschberg de base, actuel-lement à voie unique sur les deuxtiers de son parcours, permettrait dedoubler la capacité du trafic desmarchandises par rapport à aujour-d’hui et de créér l’espace néces-saire pour un cadencement à lademi-heure du trafic des voyageursà longue distance de et pour leValais. Nous nous engageons danscette direction. Suite page 6


Stratégie ambitieuse du BLS

Doublement entre Berne et Neuchâtel, près du pont de Thielle. (sp/bls)

Sur deux dessertes RE(RegioExpress), assurées parles CFF, et sur trois lignes du

RER, exploitées par le BLS, l’offreen termes de capacité, de confort etde gestion sera progressivementaméliorée durant les années à venir.Pour cela, les deux opérateurs ferro-viaires ont prévu de mettre en servicede nouveaux trains plus performants.Sur les lignes RER S1 (Fribourg-Berne-Thoune), S3 (Bienne-Berne-Belp-Thoune) et S6 (Berne-Schwar-zenbourg), le nombre de placesassises va croître de 30% avec l’in-troduction de 28 rames automotricesà deux niveaux «Dosto RV», entre2012 et 2014. Les agencements inté-rieurs de ces rames seront particuliè-rement soignés pour souligner leurconvivialité par des coloris lumi-neux, des parties de faces en bois etdes espaces fonctionnels donnantune impression de tranquillité.Sur les dessertes RE Bienne-Lyss-Berne et Berne-Berthoud (Burg-dorf)-Olten, de nouvelles rames«Dosto RV», plus efficaces en traficinterurbain, remplaceront dès 2015les compositions actuelles forméesde voitures à deux étages IC 2000 etd’une locomotive 2000 (Re 460).En exploitation RE ou RER, les

«Dosto RV», composées de quatreunités, pourront circuler en ramessimples ou doubles, ce qui permettrade mieux répondre à la demande deplaces assises lors des heures depointe. Ces rames ressembleront àcelles en cours de livraison pour leRER zurichois dont les 50 exem-plaires commandés par les CFF com-portent six véhicules.Les «Dosto RV» des CFF font partied’une commande additionnelle de 24trains décidée en avril 2010. Quantau BLS, en plus des 28 «Dosto RV»qu’il a commandés, il projette d’ac-quérir une cinquantaine de trains à un

niveau, en deux étapes: 2019 et 2025,pour moderniser et homogénéiserson parc de matériel roulant. Le parcactuel du BLS compte 130 composi-tions, réparties en sept types detrains.Après la rationalisation prévuepar le BLS entre 2014 et 2025, ceparc comptera 141 compositions,réparties en seulement quatrefamilles de trains.

CCOONNFFOORRTT EETT PPOOLLYYVVAALLEENNCCEE Le «Dosto RV» est un train prove-nant de la gamme «Kiss», acronymede «Komfortabler InnovativerSpurtstarker S-Bahn» que l’on peut

traduire par: davantage de confort etd’innovation pour renforcer les des-sertes du RER. Conçu par StadlerRail, le produit Kiss est basé sur lamodularité et la polyvalence dansl’optique de répondre à diversbesoins non seulement en trafic deRER, mais aussi en trafic interrégio-nal ou interville. Depuis 2004, sou-ligne le constructeur de véhiculesferroviaires, des ressources person-nelles et financières considérablesont été investies dans le développe-ment du nouveau train «Kiss». Techniquement, ce train reprend cer-tains éléments éprouvés sur les rames«Flirt» ou «GTW» et intègre plu-sieurs innovations. Les principalesnouveautés sont les vastes plate-formes d’accès, de plain-pied, pourun flux optimal des passagers; lesespaces pour poussettes et bagages;la climatisation combinant l’apportd’air frais par le plafond perforé et lechauffage par le sol; l’habitacleoffrant davantage de confort auxvoyageurs ainsi que de larges pas-sages entre les sièges et un éclairagenon aveuglant; le système d’informa-tion optimalisé à l’intérieur et à l’ex-térieur de la rame; le rendement éner-gétique poussé.

PhC

T r a n s p o r t s r o m a n d s T r a n s p o r t s r o m a n d s A x e B e r n e - V a l a i s 6A x e B e r n e - V a l a i s 6

Nouvelles rames pour le RER bernois

Le confort sera particulièrement soigné dans les rames Dosto ( sp/bls)

Suite de la page 5- Quel est l’avenir de la ligne defaîte du Lötschberg qui fêtera ses100 ans en 2013? Demeure-t-elleindispensable, tant que le double-ment intégral du tunnel de base nesera pas achevé?La ligne de faîte du Lötschberg estpartie intégrante de l’axe de transitLötschberg–Simplon et continuerad’être utilisée à l’avenir. A part letrafic des marchandises en transitdévié par le haut, le BLS assure ladesserte régionale et touristique dela vallée de la Kander, du Löt-schental et de la rampe sud enValais par l’offre des rames «Löt-schberger». En outre, la liaison rou-tière la plus importante entre Berneet le Valais passe par le transportdes automobiles accompagnées au

tunnel de faîte du Lötschberg. Nousvoulons maintenir toutes ces offresà long terme.- Comment le BLS est-il associé auprojet du GoldenPass pour relierMontreux à Interlaken?- En tant que concessionnaire de laligne Zweisimmen – Spiez – Inter-laken, le BLS est directement lié auprojet du Golden Pass. Nous soute-nons l’idée intéressante du point devue touristique d’une relation Mon-treux – Interlaken sans rupture decharge. Les conditions pour la réa-lisation consistent en une com-mande de l’offre et un financementcorrespondant par les cantons deBerne et de Vaud pour les aména-gements de l’infrastructure, ainsique pour le matériel roulant néces-saire. Le BLS élabore actuellement

les principes de décision dans cetteoptique.- Quels sont les projets du BLSpour son service de la navigationsur les lacs de Thoune et deBrienz?Nous voulons continuer de déve-lopper notre service de la naviga-tion sur les lacs de l’Oberland ber-nois avec des offres innovantesdans le domaine des excursions etde la location de bateaux pour desexpositions ou courses spéciales.Nous voulons pour ce faire renfor-cer notre partenariat dans lesdomaines du tourisme et de merca-tique. L’objectif visé est que le ser-vice de la navigation, non subven-tionné par les pouvoirs publics,puisse subvenir à lui même du pointde vue financier. par PhC

Ligne de faîte toujours utile Données techniquesDésignation: RABe. Disposition desessieux: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’.Tension: 15 kVAC; 16,7 Hz.Places assises: CFF: 60 en 1ère classe;277 en 2e classe. BLS: 61 en 1ère classe;274 en 2e classe. Places debout: CFF:548. BLS: 566 (4 personnes/m2).Toilettes: un WC en circuit fermé,adapté aux personnes à mobilité réduite.Largeur des portes d’accès: 1m40.Hauteur de l’espace passagers: 2m.Longueur du train: CFF, 100m36; BLS,102m24. Largeur du train: 2m80. Hau-teur du train: 4m60.Tare: CFF: 211,9 t. BLS: 216,5 tonnes.Résistance à la compression: 1500 kN.Puissance continue: 4000 kW.Puissance maximale: 6000 kW.Accélération au démarrage: 1,3 m/s2.Vitesse max.: 160 km/h. Traction: jus-qu’à quatre rames couplées. PhC


Bienne renoue avec le tram 70 ans après La population de l’agglomé-

ration biennoise devraitpasser de 93.500 habitants

qu’elle compte aujourd’hui à prèsde 100.000, en 2030, selon les pré-visions*. Le nombre d’emploisdevrait également s’étoffer. Dansle but de répondre adéquatement àcette croissance, un plan directeur«Urbanisation et transports» a étéélaboré. Il privilégie la valorisationdes secteurs urbains existants, desespaces verts et des zones natu-relles ainsi qu’une mobilité respec-tueuse de la qualité de vie. L’urbanisation est également pré-conisée le long des axes à fortpotentiel de desserte, par transportcollectif, en direction de Täuffelen,Lyss, Orpond et Perles (Pieterlen).Ce développement nécessite, aupréalable, le renforcement de cer-taines infrastructures de transportspublics. Voici les projets planifiés.- Un axe fort et direct, de type tram-way, entre les lieux d’habitat de larive sud du lac (à l’ouest), lecentre-ville (via la gare des CFF) etles pôles d’activités aux Champs-de-Boujean (à l’est).- L’optimalisation du réseau debus/trolleybus et divers aménage-ments en faveur de la mobilitédouce.- La construction d’un nouvel arrêtferroviaire aux Champs-de-Bou-jean, sur la ligne des CFF Bienne –Soleure.Sur le plan de la circulation rou-tière, le trafic de transit diminuerasensiblement en ville de Biennelorsque le contournement autorou-tier de l’A5 et la jonction avec l’A6seront complètement achevés**. Ilest aussi prévu de réaménager latraversée routière des localités dela rive sud du lac et de construire unnouvel accès routier menant auCentre hospitalier régional situé àBeaumont.

UUNN TTRRAAMM RREEGGIIOONNAALLPour la réalisation de l’axe fort destransports publics, les études d’op-portunité ont montré que l’optiontramway répondait le mieux auxobjectifs de développement urba-nistique et économique de l’agglo-

mération biennoise. Voici les avan-tages de cette option.- Une desserte performante dessecteurs urbains qui sont en pleineexpansion (zones potentiellesd’habitat à Ipsach, pôle gare-lac àBienne et à Nidau, aire de la Gur-zelen à Bienne, zones près desfuturs stades de Bienne) ainsiqu’une capacité de transport élevéeet de qualité.- Un parcours continu d’Anet auxChamps-de-Boujean par le prolon-gement de la ligne du chemin de ferBienne-Täuffelen-Anet (BTI***)jusqu’à la future halte des CFF desChamps-de-Boujean.- Un bon rapport coût/utilité etl’extension de l’offre des transportspublics.

TRAM-TRAINLe tram biennois aura les caracté-ristiques d’un tram-train, une spé-cificité à l’origine de l’appellation«regiotram». Dans la partie périur-baine, le «regiotram» circulera surla ligne régionale du BTI, d’Anet àNidau, et dans la partie urbaine,son itinéraire à double voieempruntera différentes rues descommunes de Nidau et de Bienne.Des variantes de tracé sont encoreexaminées sur trois sections duparcours urbain: Nidau – gare deBienne, passage par la rue Princi-pale (centre de Nidau) ou par la rueKelten (sur la voie du BTI); quai duHaut – chemin du Long-Champ,

passage par la rue Jakob-Stämpfliou par la rue de Gottstatt; chemindu Long-Champ – patinoire, pas-sage par la rue Jakob ou par laLongue-Rue (côté patinoire).Les rames du «regiotram» effec-tueront le trajet gare de Bienne –Champs-de-Boujean en une quin-zaine de minutes et le trajet com-plet en une cinquantaine deminutes. Leur fréquence de pas-sage sera de 7,5 minutes sur le par-cours Ipsach – gare de Bienne –Champs-de-Boujean; 15 minutesentre Ipsach et Täuffelen; 30minutes aux heures de pointe et 60minutes aux heures creuses, entreTäuffelen et Anet.L’acquisition d’une vingtaine derames spécialement conçues pourcirculer comme un tram, en ville, etcomme un train, en périphérie, estenvisagée afin d’assurer l’exploita-tion de l’offre «regiotram».

SYNERGIE TRAM-BUSCe projet s’inscrit dans une perspec-tive de complémentarité avec leslignes de bus existantes qui serontadaptées à la nouvelle configurationdu réseau de transports publics.L’ajustement des lignes de bus per-mettra d’optimaliser la desserte del’ensemble des quartiers en exploi-tant au maximum les synergies entretram et bus. Les modificationsconcerneront certaines lignes.- La ligne 1 sera prolongée jus-qu’aux stades de Bienne.

- La ligne 2 et un tronçon de la ligne3N seront supprimés et remplacéspar le «regiotram»; la ligne 3N seramaintenue de Perles à Centre-Bou-jean.- L’offre de la ligne 4 se combineraavec celle des lignes 7 et 72.- Certains tronçons des lignes 7 et72 seront déplacés. La ligne 7 seraprolongée jusqu’à Centre-Boujeanvia la nouvelle halte des CFF pré-vue aux Champs-de-Boujean.

CCOOUUTTSS EETT FFIINNAANNCCEEMMEENNTTSSLa réalisation du «regiotram»représente un investissement d’en-viron 200 millions de francs. Lefinancement sera assuré par laConfédération à 40%, via le Fondsd’infrastructure pour le trafic d’ag-glomération, et par le canton deBerne à 60%. Cet investissementcomprend la construction de lanouvelle ligne jusqu’aux Champs-de-Boujean et la mise à double voied’un tronçon du BTI entre Nidau etIpsach. Les communes assumerontles coûts de transformation et devalorisation des rues dans les-quelles passera le tram. Quant aunouveau matériel roulant, il seraacquis par le prestataire de trans-port et amorti par les contributionsdes commanditaires: la Confédéra-tion pour l’offre de la partie trans-port régional; le canton pour cellede la partie transport urbain.

Philippe Claude Suite page 8

Plan d’agglomération de Bienne


La renaissance du tram à BienneSuite de la page 7

L’adaptation du réseau de bus et laconstruction de la nouvelle halteCFF aux Champs-de-Boujeanseront, elles, cofinancées par laConfédération dans le cadre de latranche des projets d’infrastruc-tures des agglomérations à réaliserdurant la période 2011-2014.

CCAALLEENNDDRRIIEERR PPRREEVVIISSIIOONNNNEELLLa procédure de participation,organisée du 18 janvier au 18 mars2010, a intéressé beaucoup demonde. Les porteurs du projet ontreçu quelque 600 prises de posi-tions individuelles, institution-nelles et associatives. Les résultatsde cette consultation publique ontservi de référence à l’élaborationde l’avant-projet (détermination dutracé, aménagement de l’espaceroutier, emplacement des arrêts,étude économique). Les avis surl’avant-projet seront recueillis lorsd’une procédure de participationqui se déroulera dans la deuxièmemoitié de 2011. Les prochaines étapes inscritesdans l’agenda sont: fin 2011, déci-sion du canton et des communesconcernant le financement de laphase du projet de construction;2012, élaboration du projet deconstruction; 2014, décision de laConfédération et des communes ausujet du financement de la réalisa-tion; 2014, début des travaux;2018, mise en service.

BBUUSS DDIIRREECCTTSS DDEE LLAA LLIIGGNNEE 7733Depuis fin 2009, la ligne 73 assure,aux heures de pointe, une liaisondirecte entre la gare CFF de Reu-chenette-Péry où les correspon-dances train-bus sont optimalisées(ligne Bienne – Sonceboz – LaChaux-de-Fonds / Tavannes –Moutier), et les Champs-de-Bou-jean. Elle permet aux pendulairesprovenant du Jura bernois d’at-teindre plus rapidement leurs lieuxde travail. L’évitement du détourpar la gare de Bienne leur procureun gain de temps appréciable: jus-qu’à 20 minutes par trajet.

* L’agglomération biennoisecompte vingt communes: Aeger-ten, Bellmund, Biel/Bienne,Brügg, Evilard, Ipsach, Longeau,Meinisberg, Mörigen, Nidau,Orpond, Perles, Port, Safnern,Scheuren, Schwadernau, Studen,Sutz-Lattrigen, Täuffelen,Tüscherz (Daucher)-Alfermée.

** L’achèvement de la branche Est(Champs-de-Boujean – Marais-de-Brügg) est prévu en 2016, l’achè-vement de la branche Ouest(Marais-de-Brügg – Vigneules) estprévu à l’horizon 2025-2030.

*** La ligne du BTI (Biel-Täuffe-len-Ins) est exploitée par Aare See-land mobil (ASM).

UUNN PPEEUU DD’’HHIISSTTOOIIRREE18 août 1877: la première ligne detramway est inaugurée. Le «Rössli-tram» à traction hippomobile reliaitNidau à Boujean en passant par lagare de Bienne.1902: la traction électrique prend lerelais et la voie à écartement normal(1435 mm) est transformée en voieétroite (1000 mm).1913: une seconde ligne de tram estétablie de la gare de Bienne en direc-tion de Mâche, puis est reliée à la

ligne du chemin de fer Mâche – Mei-nisberg.1916: la ligne à voie étroite du che-min de fer Bienne – Täuffelen –Anet (Ins) est raccordée au réseaudes trams biennois.1926: les premiers trolleybus mar-quent le début du déclin des trams.9 décembre 1948: les dernierstrams cessent de circuler dans lesrues biennoises.2018: une nouvelle ère du tramwaycommence avec la mise en servicenouveau dans Bienne et y jouera unrôle central. PhC

Pour en savoir plus: le livre «LaChaux-de-Fonds et Bienne entram», publié en 1977 par SébastienJacobi, retrace l’histoire complètedes transports publics dans l’agglo-mération biennoise. Cet ouvrageriche en photos, plans et descrip-tions est disponible auprès de l’au-teur: [email protected] à l’Office du tourisme de Bienne(place de la Gare) au prix de 20francs.

Carte du réseau de tram en 1938. (schéma sp/SébastienJacobi)

Durant l’été 2010, six com-munes de l’aggloméra-tion biennoise (Bienne,

Nidau, Ipsach, Brügg, Aegerten,Meinisberg) se sont unies pour lan-cer le programme «mobiclick»dont l’objectif est d’encourager lamobilité durable.

- D’autres communes ont-ellesrejoint ce groupe fondateur?Les six communes mentionnéesprécédemment se sont engagées àfinancer le programme durant unephase pilote de deux ans, soit de2010 à 2011. Pendant cette phase,aucune autre commune de l’agglo-mération n’est impliquée. Pour uneprochaine période, il est prévud’agrandir le cercle des porteurs duprogramme «mobiclick», pour cefaire, l’impulsion sera de la compé-tence de la Conférence pour l’ag-glomération biennoise. «mobi-click» est un secrétariat et uneplateforme internet contenant desoffres pour améliorer la mobilitédes citoyens.

- Combien de personnes ontconsulté ce site et avez-vousconstaté l’amorce d’un change-ment dans les modes de déplace-ment?- Le site internet www.mobiclick.chest le portail central et constitue unprojet parmi d’autres réalisés par«mobiclick». Le site mis en serviceen juillet 2010 est visité par envi-ron 400 personnes par mois. Ilserait prématuré et méthodologi-quement difficile de préciser si ceprogramme a eu une influencedirecte sur le comportement enmatière de mobilité. L’objectif seraatteint si la part des usages destransports publics et de la mobilitédouce s’accroît dans les prochainesannées et que le site internet«mobiclick» continue à êtreconsulté régulièrement par de nom-breuses personnes.

- Quelles offres ont-elles le plus desuccès?- Dans le cadre du programme, plu-

sieurs projets ont été lancés. Ilss’adressent chacun à un publiccible particulier: entreprises,écoles, nouveaux habitants. Dansl’ensemble, les projets ont rencon-tré un accueil favorable et le succèsest d’avoir soulevé l’intérêt de par-ticuliers et d’entreprises. Cepen-dant, l’expérience a mis en exergueque le conseil en gestion de lamobilité destiné aux entreprisesexige de la persévérance et force deconviction.

- Quelles sont les actions et presta-tions prévues en 2011 et 2012?- Les projets lancés en 2010, àsavoir l’instauration du site sur laToile, le conseil en gestion demobilité au sein des entreprises, lasemaine de la mobilité de l’agglo-mération biennoise seront réitérésen 2011. En outre, l’on va lancer uncours à propos de la mobilité des-tiné aux écoles ainsi qu’un setmobilité pour les nouveaux habi-tants. Par ailleurs, la plateforme«mobiclick» doit servir à discuterdes perspectives de développementdu centre d’information (InfoCen-ter), place de la Gare, à Bienne. Dès2012, les projets précédemmentlancés seront en avant-plan. Selonles besoins, «mobiclick» seraappelé à mettre en œuvre d’autresprojets, par exemple la gestion de

la mobilité lors de manifestationsimportantes.

- Comment sont assurés le fonc-tionnement et le financement de«mobiclick» et y a-t-il une volontépolitique de le pérenniser?- Le projet «mobiclick» fait partiedu programme d’agglomération deBienne. Mis à part des contribu-tions de la part d’EnergieSuisse etdu Fonds de loterie du canton deBerne, le programme est entière-ment assuré par les communes, quiont assuré le financement de laphase pilote de deux ans. Le budgetpour cette phase s’élève à 220.000francs. Le Département de l’urba-nisme de la ville de Bienne est

mandaté pour la mise en œuvre duprogramme. Une proposition pourla poursuite du programme, dès2012, est en préparation et serasoumise aux communes de l’agglo-mération biennoise durant l’été2011. L’objectif est d’élargir lesoutien financier au programme etde garantir sa pérennité pour lesprochaines années. Un écho positifde la part des communes partici-pantes est ressenti. Ainsi «mobi-click» vise une gestion responsablede la mobilité.

- Quels sont les axes majeurs decette stratégie?Les trois niveaux d’action suivantssont au premier plan: informer,conseiller, inciter. L’objectif pre-mier est la promotion des moyensde transports respectueux de l’en-vironnement en vue de stabiliser,voire réduire les déplacementsmotorisés individuels. On part duprincipe que cet objectif ne peutêtre atteint, si l’offre existante enmatière de mobilité durable n’estpas soutenue par des mesures inci-tant à un comportement respon-sable et par une promotion activedes offres. C’est pourquoi la ges-tion de la mobilité est considéréecomme un pilier important du pro-gramme d’agglomération deBienne.

Propos de Jonas Schmid,secrétaire de «mobiclick»,

recueillis par PhC

««mmoobbiicclliicckk»»: projet de mobilité à Bienne


Bientôt le retour du tram à Bienne (photomontage/sp)

Gare de Bienne: un nœud essentiel du plan de mobilité. (sp)

Le premier RER Réseauexpress régional) a été leS-Bahn (Stadtbahn) de

Berlin, né dans l’entre-deux-guerres. Paris a suivi dès les annéessoixante. Londres ne dispose pasd’un RER explicite, mais les inter-pénétrations entre le métro à grandgabarit et le réseau de chemin de fersont très anciennes. Ces trois capi-tales ont ceci de commun que leurpopulation est un multiple desgrandes villes suisses, Zurich, Bâleou Genève, sans oublier que laSuisse dans son ensemble a lamême population qu’une ville chi-noise de moyenne importance.La thèse selon laquelle la Suisse,dans son ensemble est une métro-pole, est connue. Avec pour consé-quence (entre autres) que le réseaude transport suisse dans son inté-gralité est un seul RER à l’échellede la Confédération.La Suisse est un pays très diversifiésur une petite surface, où les dis-tances mentales sont parfois, voiretrop souvent, plus grandes que lesdistances physiques, et il est de bonton de se définir comme régionpériphérique, dès que l’on est situéà plus de trois kilomètres d’une sor-tie d’autoroute. Les clivages villes– campagnes prennent de plus enplus d’importance, il suffit de voirles résultats de certaines votations.La cohésion nationale n’est jamaisdéfinitivement acquise; un bonréseau de transport devrait y contri-buer.

IIDDEENNTTIITTEESS RREEGGIIOONNAALLEESSCela explique l’existence de plu-sieurs RER en Suisse, aux identitésplus ou moins fortement marquées.Zurich a joué un rôle de pionnier etson mode d’organisation (Ver-kehrsverbund) est unique. Berne aété la deuxième agglomération à sedoter d’un RER. Ce dernier estexploité par le BLS, qui a ainsirepris le trafic régional sur plu-sieurs lignes des CFF lors de laredistribution des missions ferro-viaires dans le canton de Berne.Les autres RER de Suisse, existantou en devenir, sont exploités par les

CFF. Le RER bernois dessert lepérimètre de l’agglomération. Ils’étend au-delà des limites canto-nales, jusqu’à Fribourg et à Neu-châtel, mais ne dessert pas l’Ober-land au-delà de Thoune, ni le Jurabernois. D’un autre côté, un desprojets de la région «Ville fédéralesuisse» est d’étendre le RER ber-nois à toute la région, qui s’étendjusqu’à La Chaux-de-Fonds, à unebonne partie du canton de Fribourget à Soleure, au-delà du canton deBerne. Histoire de compliquerencore un peu la donne, le projet deterritoire suisse propose de ne pasrendre plus attrayant les liaisonsentre les centres et les régions péri-urbaines. Nous vivons dans unmonde complexe non exempt decontradictions.Plus sérieusement, quels sont lesenjeux? Tout d’abord, la mobilitén’est pas qu’un choix, même sic’est génial de pouvoir se déplacerfacilement pour visiter une exposi-tion, s’aérer ou se changer lesidées, mais c’est aussi unecontrainte due à la concentrationdes emplois, des services publicsou privés. Avec la dernière révision

de la loi sur le chômage, on attenddes gens qu’ils se déplacent plusloin pour leur travail. La mobilité,même si l’on peut le déplorer, faitpartie des conditions de fonction-nement de notre société. Celan’empêche pas qu’elle va coûter deplus en plus cher. Reste à savoircomment on répartit les coûts entreles utilisateurs et la collectivité.

RER BERNOISPour en revenir à la dimension duRER bernois, le prolongement au-delà de ses limites actuelles sup-pose la mise en service de lignesdiamétrales à Neuchâtel, à Bienneet à Thoune. Pour que ces lignesprésentent un intérêt, les duréesd’arrêt doivent être minimes. Cetteexigence est-elle conciliable avecdes correspondances optimalesavec le trafic à longue distance?C’est une question essentielle.L’autre aspect est celui de la densitéde la desserte. Une extension estsoumise à différentes contraintes:capacité de l’infrastructure,demande effective et potentielle.Dans le canton de Berne, lesniveaux d’offre sont définis par une

ordonnance cantonale. Pour augmen-ter la desserte, il faut que la demandeprécède l’offre. On a cependant vuqu’une politique d’offre plus offen-sive peut porter ses fruits et que lademande suit l’offre, mais cela a uncoût.L’organisation de la gestion du RERest un autre enjeu. On a vu que lesCFF n’étaient pas pressés d’adapterles quais de certaines gares aux nou-velles rames que le BLS vient decommander pour faire face à l’aug-mentation de la demande. Cela ren-voie à la question plus globale de lapertinence des entreprises intégréeset à la répartition des compétences enmatière d’infrastructure et d’exploita-tion.En conclusion, au-delà de l’embal-lage, il s’agit avant tout de savoircombien nous sommes prêts à payerpour un système de transports publicsattractifs. Et comment se répartissentles compétences entre les entrepriseset les commanditaires.

Francis Daetwylerdéputé au Grand Conseil bernois

secrétaire de la Conférence régionaledes transports Bienne-Seeland-

Jura bernois

Un RER: pour quoi faire?T r a n s p o r t s r o m a n d s T r a n s p o r t s r o m a n d s A x e B e r n e - V a l a i s 1 0A x e B e r n e - V a l a i s 1 0

Carte du RER bernois: un vaste réseau au cœur de la Suisse. (carte sp)

La SNCF et les CFF ontsigné le 16 février dernierun nouvel accord d’une

durée de douze ans, conférant à leurfiliale commune Lyria SAS (74% àla SNCF, 26% aux CFF) davantagede compétences commerciales etopérationnelles. Lyria a la charge de toutes les rela-tions au départ de Paris et à desti-nation de Genève, Lausanne,Berne, Bâle - Zurich qui, en 2010,ont été empruntées par quatre mil-lions de voyageurs (2,3 millions àl’international) et ont généré 260millions d’euros de chiffre d’af-faires.

GAINS DE TEMPSMises en service à un an d’inter-valle, la section Bourg-en-Bresse –Bellegarde et la première tranchede la branche Est de la ligne àgrande vitesse (LGV) Rhin-Rhônestimulent ou vont stimuler une acti-vité déjà particulièrement dyna-mique (+17% pour l’année écou-lée). Des gains de tempssignificatifs (de 20 minutes et plus)et des augmentations de fréquencessont ou seront proposés sur Paris –Genève (3h05 avec 9 allers-retourset plus en 2013-14) et sur Paris –Bâle – Zurich (3h03 et 4h03 avecsix allers-retours). Paris – Lau-sanne n’échappe pas non plus à

cette tendance, avec un meilleurtemps de parcours (3h35 contre3h50) et à terme plus de trains (jus-qu’à cinq allers-retours (AR) dontcertains pourraient circuler viaGenève dès 2013-14, mais rienn’est encore décidé, vu la vivecontroverse suscitée par cette éven-tualité).

EVOLUTIONLes compétences commerciales etopérationnelles de Lyria devaientdans ce contexte évoluer. Grâce aunouvel accord, cette filiale bénéfi-cie d’une autonomie et d’une res-

ponsabilité plus grandes, avec unbudget et une responsabilité comp-table propre, mais sans personnelde conduite ou d’accompagne-ment. Par ailleurs, Lyria planifiedorénavant (sous la tutelle des mai-sons mères) ses opérations et seshoraires. La mise en place d’uneflotte spécifique est en préparation.Les 19 rames TGV POS actuellesdeviendront propriétés de Lyria –les CFF qui ont déjà une rame, vontacquérir (100 millions de francssuisses), puis injecter dans la flotteLyria le quart des 19 POS – etseront engagées dès décembre

2012 sur Paris – Genève ainsi queParis – Lausanne / Berne. Cesrames à un niveau conviennent par-ticulièrement à la nouvelle offreproposée en première classe, Lyria-première. Leur puissance contri-buera à la régularité des circula-tions, particulièrement sur Paris –Genève. En revanche, ce sont desRGV2N2 tricourant qui serontdéployées sur Paris – Bâle – Zurichdès avril 2012. Prévues égalementpour les missions de et vers l’Alle-magne, ces rames synthétisent lesacquis du Duplex (remorques) etdes POS / DASYE (motrices).Elles resteront inscrites au parc dela SNCF.

SOCIETE A PART ENTIEREFrançais et Suisses affichent unegrande sérénité quant à l’avenir deLyria. Leur volonté est de lui don-ner les caractéristiques d’une entre-prise ferroviaire (EF) à part entière.Cette évolution pourrait néanmoinsprendre du temps sur le plan juri-dique, parce que la Suisse n’appar-tient pas à l’Union européenne(UE). Enfin, la SNCF et les CFFn’ont pas caché leur intérêt à élar-gir les destinations couvertes parLyria, avec très probablement àterme la Méditerranée en ligne demire…

Sylvain Meillasson

T r a n s p o r t s r o m a n d s T r a n s p o r t s r o m a n d s A x e B e r n e s - V a l a i s 1 1A x e B e r n e s - V a l a i s 1 1

Lyria: CFF et SNCF signent un accord

Ligne Lausanne - Paris et sa connexion Berne - Neuchâtel. (schéma sp)

On saluera à juste titre lavolonté commune des CFFet de la SNCF de dévelop-

per les relations à grande vitesseentre la Suisse et la France. Enrevanche, on regrettera la cacopho-nie suscitée par la direction deLyria annonçant avec maladresseson intention de supprimer deuxTGV Lausanne – Paris, via Val-lorbe – Frasne, et de les dérouterpar Genève.Déclaration qui a soulevé unimmense tollé par toutes lesrégions concernées, soit les cantonsde Vaud, Neuchâtel et Berne, ainsi

que les régions de Franche-Comtéet de Bourgogne.On sait que Lyria est désormais uneentreprise ferroviaire contrainted’équilibrer ses comptes, mais sesdeux actionnaires, les CFF et laSNCF, n’en demeurent pas moinsau service de la clientèle. Or cettesuggestion de Lyria va à l’encontred’une politique menée depuis vingtans par la Suisse pour se raccorderau mieux au réseau européen àgrande vitesse. C’est pourquoi, la Confédération aengagé des fonds importants sur solfrançais, soit sur la LGV Rhin-

Rhône, mais aussi sur l’améliora-tion des lignes Frasne – Dole, Bel-legarde – Bourg-en-Bresse et Delle– Belfort. Une politique intelli-gente, car ces lignes permettent deraccorder la plupart des villes del’Arc jurassien de la manière la pluscourte, la plus rapide et la moinschère. Or la volonté de concentrer letrafic franco-suisse par les seulesportes de Bâle et de Genève met enpièces le maillage construit patiem-ment et réduira l’Arc jurassien austatut de désert ferroviaire.On ne peut donc admettre cetteconcentration par des axes déjà sur-

chargés et soumis à des perturba-tions fréquentes, donc à des rup-tures de correspondances. C’estpourquoi, on revendiquera avecfermeté le maintien des liaisonsactuelles de TGV à travers le Jurafranco-suisse ainsi que la mise encirculation de navettes rapides etconfortables desservant les pôlesurbains et les gares de TGV.Cette position ne manque pas desolides appuis, car désormais c’estun vaste territoire qui entenddéfendre ses intérêts, de Berne àDijon et de Lausanne à Besançon.

Blaise Nussbaum

COMMENTAIRE Défense de l’Arc jurassien

T r a n s p o r t s r o m a n d s T r a n s p o r t s r o m a n d s A x e B e r n e - V a l a i s 1 2A x e B e r n e - V a l a i s 1 2

En novembre 2008, legroupe de travail «Trans-ports» de la Conférence

TransJurassienne (CTJ) étaitchargé d’élaborer un schéma decohérence des mobilités transfron-talières de l’Arc jurassien. Ungroupe de pilotage fut constitué etun mandat d’étude attribué aubureau franco-suisse d’aména-gistes et ingénieurs-conseilsRR&A. Les résultats de l’étude et des pro-positions de mise en œuvre demesures réalistes ont été présentésau Conseil de la CTJ, en novembre2010. Les mesures préconiséesportent sur les transports indivi-duels motorisés et sur les transportspublics (train et bus) avec une pers-pective de rééquilibrage de larépartition modale. La desserte despôles urbains et des gares TGV,situés dans l’espace territorial de laCTJ, par une offre cadencée estsoulignée afin d’accroître l’attrac-tivité des transports publics. Lesétudes montrent qu’une fréquence-cible de deux heures est faisable enoptimalisant l’exploitation descapacités des lignes existantes.Autre constat, les travailleurs fron-taliers sont un groupe potentielle-ment intéressé par une bonne offrede transport public. Ce schémaactuellement en consultationreflète les orientations politiquesde la CTJ en matière de déplace-ment; des orientations quelque peuébranlées par l’annonce d’une pos-sible réduction des liaisons TGVdirectes à travers l’Arc jurassiendès 2014. Pascal Broulis, présidentd’arcjurassien.ch et coprésident dela CTJ a répondu à nos questions.

- arcjurassien.ch groupe les can-tons de Berne, Vaud, Neuchâtel etJura. Ses missions sont de défendreles intérêts de l’Arc jurassien surles scènes fédérale, intercantonaleet transfrontalière. arcjurassien.chassure également la représentationdes quatre cantons au sein de laConférence TransJurassienne / CTJ.Organisme transfrontalier de l’Arc

jurassien, la CTJ réunit, côté fran-çais, la région et la préfecture deFranche-Comté. Toutes ces collec-tivités publiques s’engagent politi-quement et financièrement pour lemaintien et le développement desliaisons ferroviaires transfronta-lières. L’ouverture de la ligne àgrande vitesse Rhin-Rhône, le 11décembre 2011, est une belle occa-sion pour renforcer les connexionsfranco-suisses.

- L’intention des partenaires duTGV Lyria, qui serait de faire pas-ser trois relations Lausanne –Paris via Genève et seulement deuxvia Vallorbe dès 2014, va à l’en-contre des projets de la CTJ. Aprèsla suppression de l’une des deuxrelations TGV Berne – Paris, en2009, cette intention n’était-ellepas perceptible?

- C’est une ancienne question quinous préoccupe depuis le début destravaux du TGV Rhin-Rhône.Depuis lors, nous recevons réguliè-rement des signaux des CFF et de laSNCF qui témoignent d’unevolonté de leur part de privilégierles portes d’entrée des TGV surBâle et Genève au détriment despassages par l’Arc jurassien C’estpourquoi nous sommes attentifs àrappeler régulièrement l’impor-tance des liaisons directes Paris – Lausanne / Neuchâtel – Berne. Nous l’avions fait en 2004 avec la

CTJ lorsqu’il s’est agi de défendredevant les Chambres fédérales lecrédit pour le raccordement auxlignes ferroviaires européennes àgrande vitesse. Plus récemment, enjanvier 2010, arcjurassien.ch arappelé avec force son soutien àcette double troisième porte d’en-trée (Vallorbe / Pontarlier) à l’occa-sion de la signature d’une déclara-tion commune aux quatre cantons.

- Quelles démarches la CTJ envi-sage-t-elle d’entreprendre en vuede limiter les effets de la réductiondes liaisons TGV transjurassiennesvia Vallorbe et Pontarlier?

- Une réunion s’est tenue au débutde mars à l’initiative de la prési-dente de la Région de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, qui aréuni les différentes collectivitésconcernées par la ligne Paris – Lau-sanne / Berne. Le directeur de Lyriaétait également présent. A cetteoccasion, il a été convenu de mettreen place, dans le cadre de la CTJ,une concertation renforcée entred’une part Lyria et ses actionnaires,les CFF et la SNCF, d’autre part lescollectivités concernées. Objectifde cette concertation: dégager unevision intégrée qui prenne encompte aussi bien les liaisons inter-nationales, interrégionales et inter-villes.

- Comme alternative à la diminu-tion des relations TGV Lausanne /

Berne – Paris par Vallorbe et Pon-tarlier, des trains transfrontaliersmodernes au confort soigné etoffrant des correspondances opti-males avec les TGV à Dijon ne pou-raient-ils pas être la réponse adé-quate pour pallier la réduction desliaisons franco-suisses directes?

- Il appartiendra à cet espace deconcertation de se prononcer surcet aspect. Il est évident que lesliaisons TGV de l’Arc jurassienjouent un rôle en termes d’aména-gement et de développement duterritoire. Cette mission n’estcependant pas dans le cahier descharges d’une entreprise telle queLyria, qui se doit de dégager unbénéfice et de répondre auxattentes de ses actionnaires, lesCFF et la SNCF. En revanche, lessociétés CFF et SNCF ont une mis-sion de service public et c’est avecelles que les collectivités doiventdiscuter.L’important, une fois encore, étantde pouvoir dégager ensemble unevision intégrée des liaisons interna-tionales, interrégionales et inter-villes de l’Arc jurassien, qui per-mette une planification optimale dela part de tous les acteurs concer-nés.

Propos de Pascal Broulis,président d’arcjurassien.ch

recueillis par PhC

CTJ: axes franco-suisses vitaux

Rame du TGV POS, à Bâle Saint-Jean. (photo Sylvain Meillasson)

Transports romandsRédaction

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Paris - Bâle: voyage au bout de la nuitLa ligne 4, soit la liaison

Paris – Bâle, est l’expres-sion achevée du marasme

d’une partie du réseau ferroviairefrançais, même s’il s’agit d’uneligne radiale au départ de Paris,exploitée dans des conditions éco-nomiques et techniques précaires.S’il fallait utiliser les propos duprésident de Réseau ferré de France(RFF), Hubert de Mesnil, avouantpubliquement lors d’un récent col-loque à Paris, que «le réseau ferro-viaire français n’est pas en état demarche», l’exemple le plus perti-nent en serait la ligne 4.Il est vrai que les bonnes fées ne sesont jamais penchées sur cetteinfrastructure dont la vocation his-torique était pourtant internatio-nale. Son infortune est la résultantedes batailles perdues au XIXe sièclepar la Compagnie de l’Est qui a dûabandonner au PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) l’axe majeur dit«ligne impériale» Paris – Dijon,inaugurée en 1851 par le prince-président, prolongé en 1856 versMulhouse par la vallée du Doubs.La Compagnie de l’Est a dû serabattre sur un Paris – Bâle, évo-luant sur un parcours tourmenté, augré des trois vallées de la Saône, dela Marne et de la Seine, avec unepartie centrale ne desservantaucune grande ville, voué, à cetitre, à la desserte de zones à faibledensité.Paris – Bâle ne s’inscrira jamais,même à la Belle Epoque, âge d’ordu chemin de fer, au registre deslignes de prestige, celles des trainsde rêve, comme l’Orient-Expresspar le Simplon.

MENACESCes fâcheux auspices sont devenusréalité et valent au Paris – Bâle defigurer sur la liste des trains inter-régionaux menacés, mais provisoi-rement épargnés, après le verse-ment par l’Etat, pendant trois ans,d’une subvention annuelle de 210millions d’euros.Cette précarité de la ligne, aggra-vée par la mise en service de laLigne à grande vitesse (LGV) Rhin

– Rhône le 11 décembre 2011, estdue à la conjonction de trois fac-teurs qui, à moyen terme, posent laquestion de sa survie.La ligne Paris – Bâle est d’abordaffaiblie ou plutôt asséchée par laprogressive disparition du maillagequi aurait dû en assurer le dévelop-pement, à tout le moins la péren-nité. Si les lignes ferroviaires fonc-tionnent par capillarité, alors leParis – Bâle est très gravementmalade. Un premier bouquet delignes destinées à l’irriguer, cellesqui obéissaient à un intérêt straté-gique d’acheminement des troupesvers les frontières françaises del’est, n’existent plus aujourd’hui.C’est le cas de la transversale Sens– Troyes, reliant la «ligne impé-riale» à la ligne 4. C’est encore lecas de Troyes – Saint-Florentin. Le deuxième groupe de lignes dis-parues aux dépens du Paris – Bâle,et c’est le plus grave, obéissait à unintérêt économique, c’est-à-dire àla desserte d’activités de service.C’est d’abord la disparition de laligne reliant Culmont-Chalindrey,sur le Paris – Bâle, à l’étoile deGray, en Haute-Saône, autrefoisimportant site de marchandisesagricoles et industrielles, avec lesproductions métallurgiques de lavallée de la Saône et du Doubs(forges de Fraisans).Sur le terrain des services, la ligne4 a cessé de desservir les villesd’eau, Contrexéville et Plombières.Les trains des Eaux ont été aban-donnés sans réaction des respon-

sables politiques locaux. Enfin, leslignes de désenclavement reliantdes départements de faible densitédémographique, comme la Haute-Saône, avec leur métropole régio-nale, Besançon, en l’espèce, ont étéfermées et liquidées (déposées).C’est le cas de Lure / Vesoul –Besançon, dans le département dela Haute-Saône, victime d’unexode démographique massif,aggravé par la fermeture de 230kilomètres de lignes, pour unréseau régional comtois de moinsde 800 kilomètres.La ligne 4 traverse ainsi de Paris àVesoul, des espaces dont la popula-tion et l’activité se réduisent enpeau de chagrin, phénomène souli-gné par la disparition du maillageferroviaire, facteur d’aggravationde l’enclavement et d’une spiraledu sous-développement.

GESTION CLOISONNEEOn aborde le deuxième facteur dedécomposition de la ligne 4, résul-tante de la faible densité et de lamoindre activité. C’est la gestioncloisonnée de cette ligne qui luienlève toute unité, celle inscritedans sa nature historique de GrandeLigne, radiale de Paris, aujourd’huienfermée dans une destinée mani-feste de TER (Transport expressrégional). Un premier secteur, entre Paris etTroyes, dessert des zones urbaineset suburbaines, avec d’importantesmigrations pendulaires. Cette sec-tion va être électrifiée. Le président

Nicolas Sarkozy vient de le confir-mer à Troyes. Un deuxième secteurdont l’exploitation est assurée parla région de Champagne-Ardenne,couvre la distance Troyes – Cul-mont-Chalindrey, à la limite de laHaute-Marne et de la Haute-Saône,donc limitrophe de la Franche-Comté. La région Champagne-Ardenne assure une desserte Cul-mont – Paris avec des matériels detraction thermique et électrique.Mais au-delà de Culmont versVesoul, c’est le désert en l’absencede desserte de TER sur les ruinesdes lignes fermées, qu’il s’agissede Contrexéville et Plombières, parAillevillers, et de la bretelle de Portd’Atelier. De Chaumont à Vesoul,la ligne 4 déroule ses voies sur desespaces désertés par les entrepriseset la population, qui retrouve unevraie densité, desservie par les TERde Franche-Comté, entre Vesoul etBelfort, mais avec de mauvaisescorrespondances pour Culmont etDijon ou Chaumont.

DECLINLe vrai débat est celui de la contri-bution du déclin de la ligne 4 aumoindre développement de la sec-tion Troyes – Vesoul. La disparitiondu maillage ferroviaire en est-il lacause ou la conséquence? Le débatest de portée limitée. La faible den-sité était déjà inscrite dans le Paris– Bâle de la Compagnie de l’Est etn’a cessé de s’aggraver au XIXe

siècle et XXe siècle. La ligne 4 aaccompagné le développement dedeux centres d’activité, celui deCulmont-Chalindrey (bourgade decheminots) pour l’entretien desmatériels de traction thermique(diesel), soit 600 agents pour unegare dont le rôle stratégique relèvedu passé (intersection du Paris –Bâle et du Dijon – Metz). Le centrede Vesoul, grâce au magasin centralde pièces détachées, créé par Peu-geot, avec 4000 emplois, qui expé-die quotidiennement près de 1000camions(!) et une centaine dewagons, même si Vesoul a perdu sagare de triage. Pierre Lajoux

Suite page 14

T r a n s p o r t s r o m a n d sT r a n s p o r t s r o m a n d s A x e B e r n e - V a l a i s 1 3A x e B e r n e - V a l a i s 1 3

Convoi de fret à vapeur Paris - Bâle à l’entrée de Vesoul. (sp/arch)


Suite de la page 13L’ouverture de la LGV Rhin –Rhône le 11 décembre prochain,pourrait porter le coup de grâce à laligne 4, en tout cas anéantir toutegestion intégrée de la ligne, entreParis et Bâle, voire Belfort. La des-serte du Paris – Bâle va connaîtreune accélération qui laisse peud’espoir. Le temps de parcours serapassé de 10h30, en 1946, à 3h03, encette fin d’année.

QUEL AVENIR?Quel peut être l’avenir de la ligne 4,victime de la double concurrencedes LGV Rhin – Rhône et Est?L’avenir sera assuré par les trainsd’aménagement du territoire Paris– Vesoul et, à moyen terme, par larevitalisation du maillage sacrifiéau XXe siècle. Le financement deces trains d’aménagement du terri-toire, concept habituellement rejetépar la SNCF, sera assuré par unesubvention annuelle de 210 mil-lions d’euros. Deux réhabilitations,dues à la LGV Rhin – Rhône,devraient redynamiser le Paris –

Bâle. La première est liée à lavolonté de la région de Lorrained’ouvrir une porte vers le sud parune jonction avec le Rhin – Rhône.Cet axe utiliserait la ligne Epinal –Lure dont l’électrification est envi-sagée, puis l’ex-ligne Lure – Mont-bozon, aujourd’hui réhabilitée jus-qu’à Villersexel, base de travaux dela ligne Rhin – Rhône. Le problème

non résolu est celui de réactiver lasection Montbozon – Auxon, gareTGV de Besançon – Franche-Comté.Le second projet est celui de laréhabilitation de l’ancienne ligneVesoul – Besançon dont l’étude estfinancée et engagée par le maire deVesoul, mais qui est devenue pistecyclable sur Vesoul – Montbozon

et vendue entre Montbozon etDevecey, butoir de la ligne réhabi-litée de Besançon à Auxon TGV.L’avenir de la ligne 4 apparaît doncsombre sur Paris – Vesoul, en rai-son d’une question régionale cloi-sonnée et de la faible rentabilité destrains Vesoul – Paris. Mais aumoins une leçon peut être tirée desdéboires de la ligne 4, en terme depolitique d’aménagement du terri-toire.

NECESSAIRE MAILLAGEUne grande ligne, comme Paris –Bâle, ne peut échapper à la dégéné-rescence si elle ne relève pas le défide la cohérence, celle qui fédère lestrois cercles du développement:cohérence ferroviaire avec un axeprincipal et un maillage en syner-gie; cohérence économique, avec ledouble impératif de la population etde la production, condition d’exis-tence des chargeurs; cohérencepolitique, enfin, avec une classepolitique locale qui intègre leréseau ferré à sa stratégie de déve-loppement. Pierre Lajoux

Avenir incertain pour le «Paris - Bâle»

Plombières, tête d’une antenne disparue du Paris-Bâle, avec une architec-

ture typique des gares de villes d’eau. (photo sp/arch)

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Schéma de la CTJ : plan ambitieuxLa Conférence transjuras-

sienne (CTJ) a mené uneétude considérable visant à

dresser le schéma de cohérence desmobilités transfrontalières de l’Arcjurassien franco-suisse. Travailindispensable, car le trafic des tra-vailleurs pendulaires ne cesse decroître tout au long du massif duJura, de Genève à Bâle. Il en est résulté un épais dossierd’une soixantaine de pages qui estactuellement en consultation. Cetteétude porte sur les axes de transportdes personnes, tant par le rail quepar la route, franchissant la fron-tière entre la Franche-Comté et lesquatre cantons de la CTJ (Berne,Jura, Neuchâtel et Vaud). Lebureau de la CTJ a mandaté lebureau franco-suisse d’aména-gistes et ingénieurs-conseilsRR&A, Nicolas Grandjean,consultant en transport à Auver-nier, étant désigné comme chef deprojet. Le but de cette étude a pourambition de doter ce territoirefranco-suisse d’un réseau intercon-necté.Dans sa séance de juin 2010, lebureau de la CTJ a énoncé seschoix stratégiques: améliorerl’offre des transports publics;mettre en réseau les villes de l’Arcjurassien; faciliter l’accès aux TGVpar un maillage entre les pôlesurbains et les gares de TGV, avecde bonnes correspondances et unhoraire suffisamment étoffé. Onsouhaite développer des liaisonscadencées (fréquence cible de deuxheures), ce qui est plus difficile enFrance qu’en Suisse, vu que lecadencement ne commencera à êtreeffectif outre-Doubs qu’à la fin de2011 et d’abord de manière restric-tive.

LIAISONS FERROVIAIRESL’étude a recensé les relations fer-roviaires transfrontalières tout aulong du massif jurassien et a préco-nisé une série de mesures de ren-forcement de l’offre. Ainsi, ellesuggère de développer une dessertecadencée et renforcée entre Lau-

sanne / Berne – Neu-châtel et Dijon /Besançon. Il s’agitde promouvoir uneoffre complémen-taire aux liaisonsexistantes de TGV,avec correspondanceà Mouchard et àDole. On souhaite enparticulier augmen-ter le nombre de liai-sons RegioExpress(RE) Berne – Neu-châtel – Pontarlier –Frasne en correspon-dance avec les TGVLausanne – Paris(cadence de quatreheures). On envisageaussi à terme le pro-longement des RE jusqu’à Besan-çon et à Dijon, gares bénéficiantd’une offre de TGV importante.Dans le Jura vaudois, on suggère deprolonger les trains du RER vau-dois (en provenance de Lausanneou du Brassus) de Vallorbe àL’Abergement (et pourquoi pasjusqu’à Frasne?).L’étude souhaite aussi le renforce-ment d’une offre cadencée sur laligne La Chaux-de-Fonds – LeLocle – Morteau – Besançon.Actuellement, le trafic de pendu-laires frontaliers est en plein essoret les quatre rames X 73500 équi-pés du système de sécurité suisseSignum ne suffisent plus à lademande. Il faudrait aménagerd’autres véhicules, car de nom-breux habitués sont contraints devoyager debout. Une collecteparallèle de passagers devrait êtreorganisée dans le val de Morteau etles environs, avec parcs de déles-tage et bus de rabattement sur laligne Morteau – Le Locle. En effet,le potentiel est considérable,puisque l’on compte 7700 véhi-cules par jour à la frontière du Col-des-Roches et que ce nombredevrait passer à 12.000 voitures àl’horizon 2020.Par ailleurs, une étude est en courssur l’électrification entre Le Locle– Col-des-Roches et Morteau, ce

qui permettrait de raccorder leHaut-Doubs au réseau helvétiqueavec une desserte dense par lesrames des CFF. Les correspon-dances avec les TGV du Rhin-Rhône n’ont pas été oubliées. Al’horaire de décembre 2011, le Juraneuchâtelois bénéficiera de troisrelations aller-retour (deux leweek-end) entre La Chaux-de-Fonds et Paris, avec changement àBesançon.

LIGNES DE BUS A PROLONGERPour desservir des zones périphé-riques, la CTJ propose de prolongerdes lignes de cars exploitées enSuisse jusque sur le territoire fran-çais. Plusieurs possibilités ont étéétudiées.Ligne de bus Yverdon-les-Bains –Vallorbe prolongée jusqu’à Pontar-lier. Ligne Porrentruy – Fahy pro-longée jusqu’à Audincourt – Mon-béliard. On appliquera unepolitique cohérente d’arrêts afin dedesservir les bassins de Jougne –Métabief et Audincourt – Hérimon-court. Le dossier envisage aussi la créa-tion d’une ligne entre Montbéliard– La Chaux-de-Fonds, en complé-ment à la ligne Mobidoubs (Mont-béliard – Maîche – Pontarlier),avec des correspondances pour La

Chaux-de-Fonds et Goumois (-Sai-gnelégier).Dans le Jura vaudois, on pourraitprolonger les lignes de bus deSainte-Croix jusqu’aux Fourgs, laCluse-et-Mijoux et Pontarlier, aveccorrespondance avec les rames deTravys en direction d’Yverdon-les-Bains. De même, les cars desTransports régionaux neuchâtelois(TRN) Fleurier – Pontarlier pour-suivraient leurs courses en direc-tion de la région de Mouthe.Pour la région de Saint-Cergue,théâtre d’un intense trafic frontalierroutier, la CTJ propose des bus des-servant Morbier, Morez, LesRousses, Bois d’Amont, avecrabattement sur les lignes ferro-viaires La Cure – Nyon et Le Bras-sus – Le Pont – Vallorbe.Pour que ces dessertes connaissentla fréquentation souhaitée, il fautengager toute une série de mesuresd’accompagnement: parkings dedélestage; covoiturage; parcagelimité, voire payant, dans les agglo-mérations et sur les places de parcdes entreprises. Une vaste cam-pagne a déjà été engagée par l’ag-glomération du Haut-Doubsfranco-suisse, composée des citésde Morteau, Villers-le-Lac, LeLocle et La Chaux-de-Fonds.

BLN

Schéma des liaisons ferroviaires à travers l’Arc jurassien franco-suisse. (carte sp)


«Raility»: petite, mais bien présente

Raility existe depuis 2006 etest basée à Bienne. Sesdeux actionnaires (50-50)

sont Konrad Schnyder (le proprié-taire de Sersa) et la maison Heiter-blick, de Leipzig, qui est la pro-priété de Ludwig Köhne,également impliqué par la marqueKirov. Raility a été créée à la suitedes sociétés RJ Bahntechnik etRamseier Jenzer, dont elle a reprisl’activité ferroviaire. Rappelonsque Ramseier Jenzer a été la pre-mière société suisse à concevoir età produire, dans les années 80, desvoitures pilotes panoramiques.Raility emploie aujourd’hui 35 col-laborateurs et son chiffre d’affairesa été de huit millions de francssuisses en 2010.Raility conseille les compagnies dechemin de fer dans le domaine del’entretien, répare les véhiculesaccidentés ou les modernise demanière plus ou moins avancée(chemin de fer du Pöstlinger, Zen-tralbahn, etc.). C’est à ce titre queles voitures panoramiques susmen-tionnées, les Ast 116 et 117 duMOB, sont actuellement en pleinecure de rajeunissement chez Rai-lity. Elles reçoivent une nouvellepeinture, de nouvelles baies pano-ramiques, de nouvelles portes et denouvelles toilettes. Raility produitpar ailleurs des cabines de conduite(dont ont été équipées deux voi-

tures pilote du Pilatusbahn / Che-min de fer du Pilate) et des sys-tèmes (portes, climatisation, WC,etc.) destinés aux véhicules ferro-viaires. Surtout, Raility fournit des véhi-cules ferroviaires à plancher sur-baissé. Il peut s’agir des voiturespilote issues d’une transformation(Bt241 et ABt341, Bt242 etAbt342, Bt243 et ABt343, Bt244 etABt344 MOB, Bt224 TransportsMontreux – Vevey - Riviera) ouneuves de construction (Abt 121-123 de l’Appenzellerbahn / AB). Raility construit aussi des voiturespanoramiques à accès surbaissé:les huit «Alpensegler» (martinets

alpins) commandées par le MOB.La société biennoise, qui a œuvréau stylisme de ces véhiculesaujourd’hui fort appréciés par laclientèle de la ligne Montreux -Zweisimmen, construit les caissesen acier léger. Puis le MOB réalise,pendant deux mois environ pourchaque voiture, le câblage et l’as-semblage des différents compo-sants (bogies Centro 1000 Alstom,systèmes pneumatique et élec-trique, climatisation, information,etc.) achetés sur étagères. Alors que le prototype a été livrépar Raility en juillet 2009, lasixième voiture l’a été en décembre2010. Les deux dernières unités

seront achevées pour mars et mai2011. Depuis le 18 février 2011, cesont quatre voitures de ce type quiont déjà été mises en circulation parle MOB. Après cet accomplisse-ment d’importance – ce contrat apermis de rappeler la capacitéindustrielle de l’entreprise – Railityespère bien être impliquée par laprochaine commande du MOBpour de nouvelles voitures panora-miques à écartement variable. Raility entend se concentrer sur lesegment de la voie métrique afin derépondre, sur de petites séries, à desdemandes très spécifiques. L’entre-prise biennoise souhaite offrir desvoitures à plancher bas – panora-miques ou non – à des chemins defer de la région (CJ / Chemins defer du Jura, tpf / Transports publicsfribourgeois) et suit de très près lesappels d’offre en cours du MGB(Matterhorn-Gothard) et de l’ABpour respectivement sept et cinqvoitures de type Alpensegler ouéquivalent. Les décisions sontattendues pour l’été 2011. Visible-ment, les compagnies de chemin defer souhaitent une certaine concur-rence au niveau de leurs fournis-seurs. Raility compte bien profiterde cette occasion ces toutes pro-chaines années, en Suisse commedans les pays étrangers voisins…

Sylvain MeillassonDans les ateliers Raility à Bienne: voiture Alpensegler et voiture pilote de

première génération du MOB, alias Golden Pass. (Photo Raility)

Les rames du Golden Pass dans le paysage grandiose de la ligne du Montreux - Oberland bernois (MOB): une belle réalisation de Raility. (photo sp)


Tonkin: la réouverture se profile

La ligne transfrontalièreSaint-Gingolph – Evianpourrait à nouveau être

empruntée par des circulations devoyageurs régulières au plus tôt àl’horizon 2018, une fois que lesinfrastructures de CEVA (Genève-Cornavin – Eaux-Vives – Anne-masse) seront mises en service.Certes, les étapes à franchir sontencore importantes. Mais l’avenirde la ligne du Tonkin pourrait biendevenir assez rapidement plusengageant.Lancée en mars 2009 à la demandede l’OIDC* et du SIAC** (avec lesoutien financier et technique d’In-terreg France-Suisse, du canton duValais et de la région Rhône-Alpes,ainsi qu’un appui technique de CFFInfra et de Réseau ferré de France),l’étude réalisée par le cabinet TTKfixe un modèle précis et réaliste dedéveloppement pour cette infra-structure.

OBJECTIFS DE FREQUENTATIONDésormais concentrée sur la seulehypothèse d’une exploitation com-merciale régulière, l’étude table surune fréquentation minimale de1000 voyageurs quotidiens ensemaine, plus 100 déplacements detype touristique et 150 autres de

type achat. Elle propose une offrede 15 allers-retours quotidiens (dixles week-ends) par prolongementdes courses ferroviaires actuellesSaint-Maurice – Saint-Gingolphjusqu’à Evian – cette option permetd’utiliser le matériel roulant exis-tant de Regionalps – avec la des-serte de Meillerie, Lugrin, PetiteRive et Evian Est. Des correspondances seront pos-

sibles à Evian avec les offres TER(Transport express régional) rhô-nalpine, RER (Réseau expressrégional) franco-valdo-genevois.Quant à l’option de relation voya-geurs Valais – Genève via Evian,elle est évoquée par la SNCF pourune étape ultérieure. L’étude pré-voit une remise en état (avec miseaux normes de Réseau ferré deFrance (RFF) en vigueur, électrifi-cation et suppression des passagesà niveau autant que faire se peut) dela ligne Saint-Gingolph – Evianévalués à 106 millions d’euros, descoûts d’exploitation de l’ordre dedeux millions d’euros par an et desrecettes minimales de 0,33 milliond’euros par an.

PROJET TRANSFRONTALIERPour aboutir à du concret, lesétapes suivantes devront cependantêtre remplies. Il faudra tout d’abordque les résultats de l’étude d’avant-projet sommaire présentés dans lecadre du projet Interreg mené sousle partenariat SIAC-OIDC soientvalidés et acceptés par la régionRhône-Alpes et les autres collecti-vités concernées (en principe en2011). Il sera ensuite nécessaire

que la région Rhône-Alpes fasseune demande d’inscription (entre2011 et 2012) de ce projet de réha-bilitation de ligne ferroviaire aucontrat de projet Etat – Région2014-2020, pour disposer ainsid’une analyse détaillée des coûts deréhabilitation et d’exploitation éta-blie sous l’égide de RFF (proprié-taire des infrastructures actuelles),ce qui demandera au moins 24 moisd’étude. En parallèle, un accordpolitique entre les parties suisses etfrançaises concernées devrait voirle jour, afin de financer conjointe-ment la réhabilitation et l’exploita-tion de la ligne. Il faudra enfinqu’une demande d’inscription pourla réouverture de la ligne ferro-viaire Léman sud dans le Schémanational des infrastructures detransport de l’Etat français soiteffectuée (au plus tôt en 2015-16).

Sylvain Meillasson

*Organisme intercommunal dedéveloppement du Chablais suisse.

** Syndicat intercommunal d’amé-nagement du Chablais français.

Carte du réseau ferroviaire lémanique avec le maillon manquant Evian - Saint-Gingolph. (carte sp)

La gare de Meillerie, entre Saint-Gingolph et Evian, sur la rive française duLéman, dans son état bucolique d’aujourd’hui et ses prés. Dans quelquesannées, on espère qu’elle reprendra vie. (photo sp)

La Fédération nationale desassociations d’usagers destransports (Fnaut) a

décerné ses tickets verts et ses car-tons rouges destinés à récompenserou à sanctionner les réalisations ouprojets des décideurs. C’est ainsique le congrès de novembre der-nier a décerné un billet vert à la«coalition franco-suisse Colibri»qui a réussi à créer deux allers etretours quotidiens entre Berne –Neuchâtel – Pontarlier – Frasne enremplacement d’une paire de TGVBerne – Paris, supprimée depuis le13 décembre 2009. Cette distinction a été remise le 4février 2011, à Pontarlier, en pré-sence des représentants deFranche-Comté ainsi que des can-tons de Neuchâtel et de Berne.

OPERATION EXEMPLAIRELa fédération a distingué cette opé-ration pour son exemplarité. Eneffet, en moins de six mois, legroupe de partenaires est parvenu àorganiser deux circulations inter-

nationales; à trouver le matériel(une rame Colibri bifréquence rou-lant entre Bâle et l’Alsace); à obte-nir l’homologation du matériel surla ligne; assurer le financement(par la Franche-Comté ainsi queles cantons de Neuchâtel et deBerne). Cette opération a étémenée à bien grâce aux efforts

conjugués de la Franche-Comté,des villes de Pontarlier et Frasne,du directeur délégué des TER, descantons de Berne et Neuchâtel, desCFF, ainsi que de la contribution dela Fnaut et de son homologuesuisse, la section neuchâteloise del’ATE (Association transports etenvironnement).Les résultats d’une première annéed’exploitation n’ont pas encore étépubliés, mais des estimations fontétat d’une assez bonne fréquenta-tion. On compte une moyenne de30 à 40 personnes en semaine, etjusqu’à 70 voyageurs en fin desemaine. Ces rames relèvent lescorrespondances des TGV Lau-sanne – Paris, renforçant ainsi leurrentabilité.

QUATRIEME RELATION EN VUEPar ailleurs, lors de l’assemblée duTransjuralpin (TGV Berne –Paris), Pascal Vuilleumier, chef duService des transports du cantonde Neuchâtel, a révélé l’intentiondes partenaires d’organiser unetroisième relation Berne – Neu-châtel – Pontarlier – Frasne, encorrespondance avec le TGV deLausanne, ce qui porterait à quatreles relations Berne – Paris (dontune sans rupture de charge). Cetteliaison serait introduite lors de laréorganisation des horaires desTGV à la fin 2012.

BLN


Rames Berne - Frasne distinguées

Rame Colibri Berne - Frasne distinguée par la Fnaut. (photo sp)

Ligne Delle -Belfort retardée

La réouverture de la ligneDelle – Belfort est unepièce maîtresse qui doit se

connecter à la ligne à grandevitesse du Rhin-Rhône. On l’a déjàdit, elle desservira un vaste terri-toire courant de Bienne à Belfort,en passant par Delémont et Por-rentruy.Longtemps écartée du réseau deraccordement de la Suisse auréseau européen à grande vitesse,elle a été intégrée dans ce pro-gramme grâce à la ténacité de laRépublique et canton du Jura. Lamission ne fut pas une sinécure,car il a fallu solliciter des fondsauprès de la Confédération, de laFranche-Comté et du canton duJura.Finalement, les obstacles ont étépresque tous levés, mais trop deretard avait été accumulé pourenvisager une ouverture simulta-née avec la LGV Rhin – Rhône.Elle fut donc différée à fin 2012.Mais depuis lors, un grave acci-dent à un passage à niveau enHaute-Savoie a tout remis encause. L’ancien secrétaire d’Etataux Transports Dominique Busse-reau a émis une directive exigeantla suppression des passages àniveau sur toute ligne nouvelle ettoute ligne en cours de réouver-ture.Ce fut un nouveau revers pourDelle – Belfort, car la note risquaitde passer de 90 à quelque 120 mil-lions d’euros. Il fallut reprendreles négociations avec les collecti-vités publiques, mais aussi avecRéseau ferré de France. Diversespistes ont été examinées, en parti-culier la suppression progressivedes passages à niveau, en traitanten priorité les points les plus fré-quentés. On parle maintenant de limiter lavitesse des trains aux passages àniveau, mais cela risque de ruinerl’horaire des navettes et les corres-pondances à la gare TGV de Bel-fort – Montbéliard. En outre, laréouverture pourrait être reportée à2014, ce qui est inadmissible, carle service routier entre Delle etBelfort est lent et peu confortable.Réseau ferré de France se doitabsolument de diriger ce dossierde manière plus rapide.

BLN


En hommage au Japon,pionnier de la grandevitesse ferroviaire, forte-

ment ébranlé par le terrible cata-clysme du 11 mars 2011, nousévoquons la réussite étonnante desconstructeurs japonais.Six jours avant la catastrophe,c’était la fête dans les régionsproches de l’épicentre du séisme.La compagnie JR East inauguraitle Shinkansen «Hayabusa», unnouveau train mis en circulationsur la ligne Tohoku, reliant Tokyoà Shin-Aomori, au nord de l’îleprincipale de l’archipel nippon.«Hayabusa» signifie faucon pèle-rin, l’oiseau le plus rapide de laterre qui est capable d’effectuerdes piqués à très haute vitesse. Lechoix de ce nom traduit les ambi-tions de cette nouvelle générationde trains Shinkansen dont lesnombreuses innovations tech-niques lui permettent d’être plusperformante en termes de vitesse,de confort et d’impact environne-mental.

DEFIS DES INGENIEURSLa traversée de zones densémentpeuplées*, le franchissement destunnels, la durée des trajets et lesconditions de voyage sont autantde défis qu’ont su relever avecbrio les ingénieurs et les indus-triels ferroviaires japonais lors dela conception du «Hayabusa». Cetrain est une rame automotrice (àmotorisation répartie) de dix voi-tures dont l’aspect extérieur et lesaménagements intérieurs sont sur-prenants, notamment:- les longs nez d’extrémités pourdiminuer la résistance à la pres-sion de l’air dans les tunnels;- les faces latérales formant unesurface complètement lisse,même les bogies et les espacesentre les voitures sont couverts,afin de rendre plus silencieux leroulement du convoi et atténuerl’emprise de l’air.- les pantographes avec frotteursmulti-segments pour réduire lebruit et l’usure.- le compartiment «GranClass» de

18 places (rangées de 1 + 2) équi-pées de fauteuils inclinables encuir, de tablettes et de lampes delecture individuelles; la «Gran-Class» ressemble à la «FirstClass» des avions.- l’ambiance feutrée, les acces-soires fonctionnels (prises élec-triques, tablettes, lampes de lec-ture) et les espaces spacieux dansles compartiments «Green Car»(55 places en rangées de 2 + 2situées dans une voiture) et ordi-naires (658 places en rangées de 2+ 3 réparties dans huit voitures).

SUSPENSION ACTIVEMoins visibles, plusieurs équipe-ments techniques améliorent leconfort des passagers et la fiabilitédu train. A relever la suspensionactive sur toutes les voitures, l’in-clinaison des voitures dans lescourbes, l’optimalisation de laconsommation électrique ainsique des systèmes de freinage, decontrôle-commande et d’informa-tion.Les Shinkansen «Hayabusa»contribuent à accroître la compéti-tivité du chemin de fer sur des dis-tances moyennes et représententainsi une alternative de déplace-ment écodurable par rapport àd’autres modes de transport. Cessupers trains parcourent actuelle-ment les 675 kilomètres entreTokyo et Shin-Aomori en troisheures et dix minutes à 300

km/h**. Dès mars 2013, ils rou-leront encore plus vite puisqueleur vitesse maximale sera relevéeà 320 km/h.

SHINKANSEN: PRES DE 50 ANSLe Shinkansen fêtera ses 50 ansd’existence en 2014. Depuis lapremière ligne mise en serviceentre Tokyo et Sin-Osaka (515km), le 1er octobre 1964, le réseauShinkansen*** s’est progressive-ment étendu pour atteindreaujourd’hui une longueur de 2388kilomètres.Actuellement, 377 kilomètres delignes sont en construction et troisautres prolongements sont en pro-jet. De 1964 à aujourd’hui, lestrains Shinkansen ont transportéplus de quatre milliards de voya-geurs. Les 323 Tokaïdo Shinkan-sen quotidiens de la ligne Tokyo –Shin-Osaka, la plus fréquentéedes lignes japonaises à grandevitesse, transportent 138 millionsde passagers par année(338.000/jour).Les hauts niveaux de sécurité et deponctualité font la réputation duconcept Shinkansen qui n’a connuaucun accident mortel jusqu’àprésent et dont les retards destrains n’excèdent pas la minute.

PREVENTIONAutre aspect sécuritaire impor-tant, la prévention des tremble-ments de terre assurée par un dis-

positif de détection chargé d’arrê-ter immédiatement tous les trainsen cas de fortes secousses tellu-riques. De par ses qualités, leShinkansen s’est exporté en Chineet à Taïwan et les Etats-Unis s’yintéressent pour leurs projets delignes à grande vitesse.En 2027, le Japon entrera dans unenouvelle ère du transport ferro-viaire avec le Tchuo Shinkansen,un train à sustentation magnétiquedénommé Maglev (MAGneticLEVitation) qui devrait relierTokyo à Nagoya en une quaran-taine de minutes. A l’horizon2045, il est prévu que le Maglevrelie Nagoya à Osaka en une ving-taine de minutes.

CHAMPION DU MONDESur un tronçon expérimental del’infrastructure spécifique à éta-blir entre ces trois métropoles, leMaglev est devenu deux foischampion du monde de vitesse. Ila atteint les 581 km/h, le 2décembre 2003, et les 1026 km/h(vitesse relative de deux convoisse croisant), le 16 novembre2004. Prélude de la réalisation dela première partie du projet, l’al-longement et l’adaptation de lasection expérimentale sont encours afin d’effectuer des essaisen situation commerciale dès fin2013 - début 2014. Cette phased’essai permettra d’affiner la miseen œuvre du projet Maglev et desouligner la maîtrise des Japonaisdans les techniques de pointe.

Philippe Claude

* 338 habitants au km2 sur un ter-ritoire de 378.000 km2.

** Le service est momentanémentinterrompu à la suite de la catas-trophe.

*** Les voies Shinkansen sont àécartement «normal» (1435 mm),celles du réseau historique sont àécartement «étroit» (1067 mm).

Japon: performances du Shinkansen

L’extraordinaire rame japonaise Shinkansen. (sp)


La constitution officielle ducomité pour un axe du Löt-schberg performant, le 8

mars à Berne, est l’occasion pourOuestrail de préciser sa fonction etsa stratégie. Le président d’Oues-trail, le conseiller aux Etats etancien ministre jurassien ClaudeHêche, exprime sa position.

- L’association Ouestrail est née dela fusion de la Communauté d’inté-rêt de la ligne du Simplon (CISL) etde la Communauté d’intérêt destransports ferroviaires de l’Arcjurassien (CITAJ) pour donnerplus de poids au lobbying de laSuisse occidentale. Avec le nou-veau comité du Lötschberg, necraignez-vous pas une dispersiondes forces et des divergences devue?

- En aucun cas. Tout d’abord, Oues-trail ne revendique pas le monopolede la défense des intérêts ferro-viaires de Suisse occidentale. Notretravail se concentre sur l’accompa-gnement de l’examen parlementairedes principaux dossiers ferroviaires.A côté de ce travail, il est indispen-sable que des groupes d’intérêtsveillent à la promotion de projetsvitaux pour certaines régions. Lecomité du Lötschberg n’est pas uneexception. Il y a également uncomité en faveur du Ceva (Cornavin- Eaux-Vives - Annemasse) àGenève, un autre en faveur de la liai-son Bienne – Belfort, un autre

encore en faveur du tunnel de Glé-resse, etc. En revanche, des acteursde ces différents comités siègent ausein d’Ouestrail qui peut ainsicontribuer à une action cohérente àl’échelon de la Suisse occidentale.

- De quelle façon l’association envi-sage-t-elle de collaborer avec lecomité du Lötschberg?

- Cette collaboration sera en quelquesorte tacite dans la mesure où despersonnes siégeront à la fois dans lecomité du Lötschberg et dans lecomité d’Ouestrail. Par ailleurs, lecomité du Lötschberg est porté parles cantons du Valais et de Berne,deux cantons qui sont membres de laCTSO (Conférence des directeurscantonaux des transports publics)avec laquelle Ouestrail collaboreétroitement.

- Vu les différences des intérêts àdéfendre en Suisse occidentale.quelle est la stratégie de défense «adhoc» adoptée par Ouestrail?

- Ouestrail ne peut en effet interve-nir dans tous les dossiers ferro-viaires. Notre association concentreson action sur les principaux dos-siers, essentiellement ceux faisantl’objet d’un traitement au niveau duParlement fédéral. Grâce à notrecollaboration étroite avec lesconseillères et conseillers d’Etat encharge des transports ainsi que leschefs des services cantonaux destransports des cantons de Suisse

occidentale, nous sommes toujoursparvenus à dégager une positionconsensuelle. Cette recherche estune priorité dans notre travail et ellea déjà fait ses preuves.

Propos recueillis par PhC

Ouestrail: un organisme rassembleur

ICN sur la ligne du Pied du Jura, le long du lac de Bienne. (photo sp)

NOTRE VOCATION Défendre les intérêts ferroviaires de la Suisse occidentale

NOTRE DOSSIER PRIORITAIRE Le développement de l’infrastructure ferroviaire à l’enseigne de RAIL 2030

NOTRE PROCHAIN RENDEZ-VOUS Colloque d’Yverdon-les-Bains le vendredi 4 novembre 2011. Thème : RAIL 2030 : quelles priorités pour la Suisse occiden-tale ? Réservez- la date !

POUR DES LIAISONS FERROVIAIRES PERFORMANTES

>> [email protected]>> www.ouestrail.ch

Résolution votéeà La Neuveville

Organisation créée pour défendreles intérêts ferroviaires de la Suisseoccidentale, Ouestrail a siégé à LaNeuveville le 1er avril 2011, bou-clant son premier tour de Suisseoccidentale. A cette occasion, lescent participants (un record depuis2004) ont adopté une résolution enfaveur de l’achèvement de Rail2000 en Suisse romande et dans lecanton de Berne. Ouestraildemande la cadence à la demi-heure sur toutes les grandes lignes;la réduction des temps de parcourssur Genève-Brigue, Genève-Bâle(via Bienne), Genève-Berne. Ilexige le maintien des quatre portesde France (Genève, Vallorbe, Pon-tarlier, Bâle) et la modernisation deslignes La Chaux-de-Fonds-Besan-çon et Bienne-Belfort. Enfin, ildemande le doublement intégral del’axe du Lötschberg. (comm)

Documents

o 9 Transports romands N - citrap-vaud.ch