V O L U M E 6 2 NUMÉRO 1 , 2007

PROMOUVOIR LES BONNES PRATIQUES

SÉCURITÉDES PISTES

Espèces exotiques envahissantesÉVITER QUE L’AVIATION CIVILEJOUE UN RÔLE DE VOIE D’ENTRÉE

Bases de données statistiquesTOUS LES CODES NE SONT PAS CRÉÉS ÉGAUX

OACIJ O U R N A L

JANVIER/FÉVRIER 2007VOL. 62, No 1

Journal OACIRevue de l’Organisation de l’aviation civile internationale

LE CONSEILDE L’OACI

PrésidentROBERTO KOBEH GONZÁLEZ

1er Vice-PrésidentI. M. LYSENKO

2e Vice-PrésidentA. SIPOS

3e Vice-PrésidentJ. E. ORTIZ CUENCA

SecrétaireTAÏEB CHÉRIF

Secrétaire général

Afrique du Sud – M. D. T. Peege

Allemagne – K. Kammann-Klippstein

Arabie saoudite – S. A. R. Hashem

Argentine – D. O. Valente

Australie – S. Clegg

Autriche – S. Gehrer

Brésil – V. Elyseu Filho

Cameroun – T. Tekou

Canada – L. A. Dupuis

Chili – G. Miranda Aguirre

Chine – T. Ma

Colombie – J. E. Ortiz Cuenca

Égypte – S. Elazab

Espagne – L. Adrover

États-Unis – D. T. Bliss

Éthiopie – T. Mekonnen

Fédération de Russie – I. M. Lysenko

Finlande – L. Lövkvist

France – J.-C. Chouvet

Ghana – K. Kwakwa

Honduras – A. Suazo Morazán

Hongrie – A. Sipos

Inde – N. Zaidi

Italie – S. Monti

Japon – A. Araki

Liban – H. Chaouk

Mexique –

Mozambique – D. de Deus

Nigéria – O. B. Aliu

Pakistan – M. Rauhullah

Pérou – J. Muñoz-Deacon

République de Corée – G. Shin

Royaume-Uni – M. Rossell

Sainte-Lucie – H. A. Wilson

Singapour – K. P. Bong

Tunisie – M. Chérif

WWW.ICAO.INT

ARTICLES

9 Promotion de bonnes pratiques pour prévenir les incursions sur pisteUn plan d’action pragmatique des États européens, répondant aux préoccupations desécurité des pistes par la diffusion des meilleures pratiques, met une insistance nouvellesur le développement de la technologie et la compréhension des facteurs humains …

11 À l’aéroport de Manchester, un incident grave met en question la sécurité des pistesLes procédures établies n’ayant pas été respectées par l’équipage de conduite, ni, s’agissant du planning et de la gestion de l’entretien des pistes, par l’opérateur de l’aéroport et le fournisseur ATS, il en est résulté un incident lié à la présence de véhicules sur la piste en activité …

14 Un système d’information intégré facilite la prise de décisions Intégrer en un système d’information unique les données de diverses sources sur les activités d’aviation, comme l’a fait récemment la Colombie, permet aux décideursde disposer d’informations suffisantes au moment voulu …

17 Les statisticiens devraient se montrer prudents lors de l’utilisation de codesopérationnels dans des bases de donnéesL’utilisation de codes opérationnels existants pour des bases de données de statistiquesd’aviation posant des problèmes, la nouvelle base de données statistique intégrée del’OACI assortit automatiquement les codes opérationnels communiqués par les États de codes uniques et permanents, pour l’identification des données sans risque d’erreur …

19 L’analyse des écarts peut aider les compagnies à améliorer leur margeconcurrentielleUn processus comparatif appelé analyse des écarts aide à comprendre les raisons desdifférences entre les prévisions de recettes et de coûts des compagnies aériennes et leursrecettes et coûts réels, ce qui fait apparaître des moyens d’améliorer le résultat final …

22 Le transport aérien est une voie d’entrée majeure d’espèces exotiquesenvahissantes Bien que de nombreux gouvernements reconnaissent la gravité de la situation, il existe peu d’éléments d’orientation internationaux pour aider les États à élaborerdes politiques et des mesures nationales efficaces face à ce problème ...

24 Renforcement de la sûreté au plus important aéroport de RussieAprès la destruction de deux avions de ligne en 2004 par des kamikazes montés à bord à l’aéroport Domodedovo de Moscou, un renforcement majeur de la sûreté a été entrepris à cet aéroport, qui est maintenant équipé du matériel le plus moderneet applique les procédures de sûreté les plus avancées …

ACTUALITÉS OACI

26 La partie finale de la Feuille de route pour la sécurité est présentée à l’OACI• Une nouvelle approche est recommandée pour renforcer la sécurité en Afrique• La sécurité doit rester la première priorité, souligne le Président du Conseil• Trafic des entreprises de transport aérien régulier en hausse de 5 % en 2006• Une simulation met en évidence des questions liées à la menace bioterroriste• Le Plan mondial révisé contribuera à assurer l’harmonisation de l’ATM• Des amendements des PANS-OPS reçoivent l’approbation• Symposium sur le langage aéronautique en mai 2007

Photo de couverture : Steve Craft/Masterfile

JOURNAL OACI4

Journal OACIPour le développement del’aviation civile internationaleL’Organisation de l’aviation civile internationale,créée en 1944 pour veiller au développementsûr et ordonné de l’aviation civile dans lemonde, est une institution spécialisée del’ONU qui a son siège à Montréal. Elle élaboredes normes et réglementations pour le transportaérien international et elle est l’instrument de la coopération dans tousles domaines de l’aviation civile entre ses 189 États contractants.

ÉTATS CONTRACTANTSAfghanistanAfrique du SudAlbanieAlgérieAllemagneAndorreAngolaAntigua-et-BarbudaArabie saouditeArgentineArménieAustralieAutricheAzerbaïdjanBahamasBahreïnBangladeshBarbadeBélarusBelgiqueBelizeBéninBhoutanBolivieBosnie-HerzégovineBotswanaBrésilBrunéi DarussalamBulgarieBurkina FasoBurundiCambodgeCamerounCanadaCap-VertChiliChineChypreColombieComoresCongoCosta RicaCôte d’IvoireCroatieCubaDanemarkDjiboutiÉgypteEl SalvadorÉmirats arabes unisÉquateurÉrythréeEspagne

EstonieÉtats-UnisÉthiopieFédération de RussieFidjiFinlandeFranceGabonGambieGéorgieGhanaGrèceGrenadeGuatemalaGuinéeGuinée-BissauGuinée équatorialeGuyanaHaïtiHondurasHongrieÎles CookÎles MarshallÎles SalomonIndeIndonésieIran, République

islamique d’IraqIrlandeIslandeIsraëlItalieJamahiriya arabe

libyenneJamaïqueJaponJordanieKazakhstanKenyaKirghizistanKiribatiKoweïtLesothoLettonieL’ex-République

yougoslave deMacédoine

LibanLibériaLituanieLuxembourgMadagascar

MalaisieMalawiMaldivesMaliMalteMarocMauriceMauritanieMexiqueMicronésie, États

fédérés deMonacoMongolieMozambiqueMyanmarNamibieNauruNépalNicaraguaNigerNigériaNorvègeNouvelle-ZélandeOmanOugandaOuzbékistanPakistanPalaosPanamaPapouasie-Nouvelle-

GuinéeParaguayPays-Bas, Royaume desPérouPhilippinesPolognePortugalQatarRépublique arabe

syrienneRépublique

centrafricaineRépublique de CoréeRépublique démocra-

tique du CongoRépublique démocra-

tique populaire laoRépublique de

MoldovaRépublique

dominicaine

République populairedémocratique deCorée

République tchèqueRépublique-Unie de

TanzanieRoumanieRoyaume-UniRwandaSaint-Kitts-et-NevisSainte-LucieSaint-MarinSaint-Vincent-et-les

GrenadinesSamoaSao Tomé-et-PrincipeSénégalSerbieSeychellesSierra LeoneSingapourSlovaquieSlovénieSomalieSoudanSri LankaSuèdeSuisseSurinameSwazilandTadjikistanTchadThaïlandeTimor-LesteTogoTongaTrinité-et-TobagoTunisieTurkménistanTurquieUkraineUruguayVanuatuVenezuelaViet NamYémenZambieZimbabwe

Siège de l’OACI

999, rue UniversityMontréal (Québec)Canada H3C 5H7Téléphone : 514-954-8219Fax : 514-954-6077Courriel : icaohq@icao.intSite web : www.icao.int

BUREAUX RÉGIONAUX

Bureau Asie et PacifiqueBangkok, ThaïlandeTéléphone : + 662-537-8189Fax : + 662-537-8199Courriel :icao_apac@bangkok.icao.int

Bureau Afrique orientale et australeNairobi, KenyaTéléphone : + 254-20-7622-395Fax : + 254-20-7623-028Courriel : icao@icao.unon.org

Bureau Europe et Atlantique NordParis, FranceTéléphone : + 33-1-46-41-85-85Fax : + 33-1-46-41-85-00Courriel : icaoeurnat@paris.icao.int

Bureau Moyen-OrientLe Caire, ÉgypteTéléphone : + 202-267-4841Fax : + 202-267-4843Courriel : icaomid@cairo.icao.intSite web : www.icao.int/mid

Bureau Amérique du Nord,Amérique centrale et CaraïbesMexico, MexiqueTéléphone : + 52-55-52-50-32-11Fax : + 52-55-52-03-27-57Courriel : icao_nacc@mexico.icao.int

Bureau Amérique du SudLima, PérouTéléphone : + 51-1-575-1646Fax : + 51-1-575-0974Courriel : mail@lima.icao.intSite web : www.lima.icao.int

Afrique occidentale et centraleDakar, SénégalTéléphone : + 221-839-93-93Fax : + 221-823-69-26Courriel : icaodkr@icao.sn

Rédacteur en chef : Eric MacBurnie Assistante à la production : Arlene BarnesAdjointe à la rédaction : Regina Zorman Conception graphique : François Tremblay

Le Journal de l’OACI donne un compte rendu succinct des activités de l’Organisationainsi que d’autres renseignements de nature à intéresser les États contractants et lesmilieux aéronautiques. La reproduction intégrale ou partielle de textes non signés estautorisée. Pour la reproduction d’articles signés, s’adresser au rédacteur en chef.

LES OPINIONS EXPRIMÉES dans les articles signés et dans les textes publicitairessont celles de leurs auteurs et ne correspondent pas nécessairement à celles del’OACI. La mention de sociétés ou produits dans des articles ou textes publici-taires ne signifie pas que l’OACI les cautionne ou les recommande de préférence àd’autres sociétés ou produits similaires non mentionnés.

Publié à Montréal (Canada). Courrier de 2e classe, aut no 1610. ISSN 1014-8876.Paraît six fois par an, en français, en anglais et en espagnol.

ABONNEMENT ANNUEL : 40 $ US par an (N° de commande 3101-A). Prix d’unexemplaire : 10 $ US (N° de commande : 310019). Pour toutes questions concer-nant les abonnements et les ventes : Groupe de la vente des documents de l’OACI,téléphone : (514) 954-8022 ; fax : (514) 954-6769 ; courriel : sales@icao.int. Avisimportant : Il est signalé aux lecteurs que les envois postaux de surface peuvent pren-dre jusqu’à six mois, selon la destination. L’envoi par poste aérienne est fortementrecommandé. Le présent numéro peut être consulté en format PDF sur le site webde l’OACI (http://icao.int/icao/en/jr/jr.cfm). Les numéros de 2005 ou antérieurspeuvent l’être à l’aide du logiciel de lecture téléchargeable DjVu.

AGENT DE PUBLICITÉ : Yves Allard, FCM Communications Inc., 835,rue Montarville, Longueuil (Quebec), Canada J4H 2M5.Téléphone : (450) 677-3535 ;fax : (450) 677-4445 ; courriel : fcmcommunications@videotron.ca.

RÉDACTION : Organisation de l’aviation civile internationale, 999, rue University,bureau 1205, Montréal (Québec), Canada H3C 5H7. Téléphone : (514) 954-8222 ;fax : (514) 954-6376 ; courriel : emacburnie@icao.int

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PUBLICATIONS DE L’OACI : Le Catalogue des publications et des aides audio-visuelles de l’OACI, publié annuellement, contient une liste des titres de docu-ments avec une brève description et l’indication des langues dans lesquelleschacun d’eux est disponible. Des suppléments mensuels donnent la liste desnouvelles publications et aides audiovisuelles à mesure de leur parution, ainsique des amendements, suppléments, etc. La plupart des publications de l’OACIparaissent en français, en anglais, en espagnol et en russe; les versions arabeet chinoise sont établies progressivement. (La façon la plus rapide de com-mander une publication de l’OACI est de l’acheter en ligne sur le sitehttp://www.icao.int au moyen d’une carte Visa ou Master Card. Toutes lestransactions effectuées sur le serveur de l’OACI sont cryptées et sécurisées).

MAGASIN ÉLECTRONIQUE DE L’OACI (www.icao.int/eshop) : site web com-mercial qui donne aux clients de l’OACI un accès en ligne à divers jeux dedocuments de l’Organisation moyennant des frais d’abonnement annuel.L’abonnement permet d’accéder au texte intégral de conventions et proto-coles internationaux, à toutes les Annexes à la Convention relative à l’avia-tion civile internationale, à des publications concernant la gestion du traficaérien, ainsi qu’aux rapports annuels du Conseil de l’OACI.

RÉPERTOIRE DES DGAC : L’OACI a constitué une base de données électro-nique sur les administrations nationales de l’aviation civile du monde entier.Le Répertoire des administrations nationales de l’aviation civile (Document7604) fait l’objet d’une mise à jour constante, en fonction des renseignementscommuniqués par les 189 États contractants de l’OACI. Le Répertoire estdisponible en ligne sur le site web de l’OACI, sur abonnement, au tarif de150 $ US par an. Pour plus de renseignements, s’adresser à l’administrateurde la base de données (dgca@icao.int).

www.icao.int Le site web de l’OACI vous propose une foule d’informa-tions : anciens numéros du Journal de l’OACI, dernières nouvelles, listecomplète des publications de l’OACI, annonces de projets de coopérationtechnique, etc.

5NUMÉRO 1, 2007

À PARTIR DE CE NUMÉRO, le Journal de l’OACI publiera dans unenouvelle rubrique des statistiques mettant en évidence les évolu-tions et les tendances dans le secteur du transport aérien, y comprisla sécurité. Il s’agit de chiffres communiqués par les États membrespour être introduits dans la base de données statistiques intégrée(ISDB) de l’OACI afin d’être utilisés dans diverses analyses, enétant complétés au besoin par des données d’autres sources.

L’OACI recueille les statistiques d’aviation de ses États membresdepuis la fin des années 1940, les premières données disponiblessous forme électronique (trafic des transporteurs aériens) portantsur l’année 1968. Son programme de statistiques d’aviation couvreactuellement 10 séries de données, notamment Transporteursaériens commerciaux – Trafic, Origine et destination par vol,Transporteurs aériens commerciaux – Données financières, etImmatriculation des aéronefs civils. Certaines sont accessibles enligne sur paiement de frais, mais les États contractants y ont accèsgratuitement. Pour tous renseignements, contacter la Section desanalyses économiques et des bases de données, par courriel(sta@icao.int) ou par téléphone (+1-514-954-8219, poste 8398).

Dans le présent numéro, tableaux et figures illustrent la crois-sance du transport aérien depuis 1997 et, plus récemment, comparentles résultats préliminaires de 2006 pour le trafic régulier à ceux de2005. La comparaison détaillée d’une année à l’autre (Tableau 1)montre les résultats de trafic mondiaux en nombre de passagerstransportés ainsi qu’en passagers-km réalisés (PKR), sièges-kmdisponibles (SKD), tonnes-km payantes (TKP), tonnes-km de fret(TKF) et tonnes-km disponibles (TKD). Le Tableau 2 met en évi-dence les changements dans les volumes de trafic dans trois régionsen particulier : Asie/Pacifique, Europe et Amérique du Nord.

La Figure 1 montre la croissance du nombre de passagers trans-portés sur dix ans, pour atteindre un total de 2,1 milliards de passagers en 2006. Elle montre aussi les composantes de traficinternational et intérieur. La Figure 2 présente la croissance entonnes de fret transportées au cours de la même période, avec unchiffre record de 38,9 millions de tonnes l’an dernier. Pour plus derenseignements sur les résultats de trafic régulier de 2006, voir lesActualités OACI (page 29).

La Figure 3 montre les tonnes-kilomètres payantes et les tonnes-kilomètres disponibles sur une période de dix ans.

Une comparaison sur 10 ans des coefficients de remplissage mon-diaux passagers et fret (Figure 4) est également présentée. Le coef-ficient d’occupation passagers s’est accru significativement, passantde 69 % en 1997 à 76 % en 2006, son plus haut niveau de la dernièredécennie. Cette tendance s’explique par la combinaison d’une stimu-lation du trafic par les transporteurs à bas coûts et d’une meilleuregestion de la capacité par les transporteurs aériens en général.

Comme il ressort de la Figure 5, l’écart entre le coefficient deremplissage global et le seuil de rentabilité s’est progressivementresserré au cours de la dernière décennie ; en 2001-2002, le seuilde rentabilité a dépassé le coefficient de remplissage global, et il enest résulté des pertes d’exploitation. La tendance s’est inverséeautour de 2004, et les entreprises de transport aérien régulier du

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

2500

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)

TRAFIC PASSAGERS MONDIAL

PASSAGERS INTÉRIEURS

PASSAGERS INTERNATIONAUX

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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Tonn

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)

Figure 1. Passagers transportés sur les services aériens réguliers, 1997-2006

Figure 2. Tonnes de fret transportées par les entreprises de transport aérien régulier dumonde, 1997-2006

Tableau 1. Trafic mondial des entreprises de transport aérien régulier, 2006 vs. 2005 (chiffres préliminaires pour 2006)

Tableau 2. Trafic et capacité des entreprises de transport aérien régulier par région - pourcentage de changement par rapport à 2005 (sur la base des chiffres préliminaires de2006, régions statistiques de l’OACI)

Trafic des transporteurs Amérique du Nord Europe Asie/Pacifiqueaériens Intl. Dom. Total Intl. Dom. Total Intl. Dom. Total

Passagers-km 8.5 2.1 4.0 6.0 0.9 5.3 4.3 9.0 6.0

Sièges-km disponibles 6.2 -1.9 0.4 4.9 -1.1 4.0 2.4 7.8 4.4

Tonnes-km payantes 6.5 2.3 3.8 3.8 -0.3 3.4 5.1 9.7 6.2

Tonnes-km de fret 3.5 4.4 3.9 1.9 -3.8 1.8 2.4 12.4 3.4

Tonnes-km disponibles 4.3 -0.9 0.9 3.4 -1.1 2.9 2.8 8.3 4.3

Trafic des transporteurs International Intérieur Totalaériens 2006 2005 %Var 2006 2005 %Var 2006 2005 %Var

Passagers (millions) 752 705 6,7 1 353 1 317 2,7 2 105 2 022 4,1

Passagers-km (milliards) 2 335 2 198 6,2 1 579 1 522 3,7 3 914 3 720 5,2

Sièges-km disponibles (milliards) 3 072 2 932 4,8 2 061 2 041 1,0 5 133 4 973 3,2

Tonnes-km payantes (milliards) 341.9 325.3 5,1 168.6 162.4 3,8 510.5 487.7 4,7

Tonnes-km de fret (milliards) 122.1 118.5 3,0 25.4 24.1 5,4 147.5 142.6 3,4

Tonnes-km disponibles (millions) 527.6 506.9 4,1 277.5 273.4 1,5 805.1 780.3 3,2

TONNES DE FRET MONDIAL

TONNES DE FRET INTÉRIEUR

TONNES DE FRET INTERNATIONAL

INDICATEURS DE PERFORMANCE

JOURNAL OACI6

Figure 3. Entreprises de transport aérien régulier, tonnes-km payantes et tonnes-kmdisponibles, 1997-2006

Figure 4. Accroissement des coefficients de remplissage passagers et fret, entreprises detransport aérien régulier, 1997-2006

Figure 5. Écart entre coefficient de remplissage global et seuil de rentabilité, entreprises detransport aérien régulier, 1997-2006

Figure 6. Accidents mortels par 10 millions de départs, services réguliers de passagers

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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s TONNES-KM PAYANTES

TONNES-KM DISPONIBLES

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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COEFFICIENT DE REMPLISSAGE PASSAGERS

COEFFICIENT DE REMPLISSAGE FRET

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COEFFICIENT DE REMPLISSAGE GLOBAL

SEUIL DE RENTABILITÉ

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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TENDANCE

TAUX RÉEL

monde devraient continuer d’afficher un bénéfice d’exploitationpour l’avenir proche.

La Figure 6 monte l’évolution du taux d’accidents mortels depuis1990, y compris les données préliminaires pour 2006. (Les donnéesde l’OACI sur la sécurité tiennent compte seulement des accidentsayant entraîné la mort de passagers sur des services commerciauxréguliers utilisant des aéronefs d’une masse maximale au décollagecertifiée de 2 250 kg ou plus). La tendance est généralement à labaisse, et l’on s’attend à un taux pour 2007 sensiblement plus basque celui de 2005).

Services internationaux et services intérieurs, monde entier

Services internationaux et services intérieurs, monde entier

Services internationaux et services intérieurs, monde entier

Aéronefs de transport commercial d’une masse maximale au décollage > 2 250 kg (Accidents ayant entraîné la mort de passagers)

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E problème des incursions sur pistea été reconnu comme une gravemenace pour la sécurité de l’avia-

tion que les États européens, entre autres,s’efforcent de résoudre. Une des initiativesrécentes pour renforcer la sécurité despistes est la mise en œuvre du Plan d’ac-tion européen pour la prévention des incur-sions sur piste, qui contient diversesrecommandations visant à réduire le nom-bre d’accidents et d’inci-dents survenant sur lespistes et à améliorer lasécurité. Diffusé initiale-ment en 2003, ce plan d’ac-tion – résultat des effortsconjugués d’organismesreprésentant tous lesdomaines des opérationsd’aérodrome – est actuali-sé périodiquement et ildemeure en vigueur.

Comme le souligne leplan d’action, la sécuritédes pistes est un élémentvital de la sécurité del’aviation dans son ensem-ble. De plus, elle demandeun effort continu car la croissance du traficaérien risque de multiplier les incidents, àmoins que des actions préventives ne puis-sent freiner cette tendance.

Les efforts pour s’attaquer au problèmedes incursions sur piste ont été facilités cesdernières années par l’adoption d’une défi-nition normalisée. Selon la définition qu’endonne l’OACI, on entend par incursion surpiste « toute situation se produisant sur un

SÉCURITÉ DES PISTES

Prévenir les incursions : plan d’action européenpour promouvoir de bonnes pratiques

Sur la base de la connaissance des raisons pour lesquelles des incursions sur piste se produisent, les États européens ont lancé un plan d’action pratique qui répond aux préoccupations concernant la sécurité par la diffusion des bonnes pratiques, avec une insistance nouvelle sur la maîtrise de la technologie et la compréhension du facteur humain.

PAUL WILSON

EUROCONTROL

aérodrome, qui correspond à la présenceinopportune d’un aéronef, d’un véhicule oud’une personne dans l’aire protégée d’unesurface destinée à l’atterrissage et audécollage d’aéronefs ».

Eurocontrol a trouvé pratique cette défi-nition de l’OACI, applicable à toutes les col-lectes et analyses de données depuisnovembre 2004, pour recueillir et partagerdes données sur une base globale, puis lesanalyser et comprendre pourquoi ces inci-dents se produisent.

Comme il ressort des données d’inci-dents analysées par Eurocontrol, les cir-

constances entourant une incursion surpiste peuvent être fort différentes, mais lesincursions ont souvent pour cause unensemble complexe de facteurs contribu-tifs. Parmi les facteurs contributifs etcausaux les plus courants, ceux qui ont rap-port avec les communications constituentle groupe principal. L’emploi d’expressionsconventionnelles autres que celles del’OACI, les instructions trop longues et

complexes, les ambiguïtés ou encorel’omission d’effectuer ou de vérifier les col-lationnements, ont souvent été relevésdans les comptes rendus d’incidentscomme des sources de confusion, ayant eupour résultat une incursion sur piste.

Un résultat très surprenant de l’analysede données concerne les incidents lorsdesquels des pilotes ou des conducteursde véhicules s’égarent par inadvertancesur une piste. Avant l’enquête, il était sup-posé que des pilotes ou des conducteursde véhicule entraient sur une piste parinadvertance parce qu’ils avaient perdu

conscience du lieu où ilsse trouvaient. Or, l’analysea montré que le principalfacteur contributif était, enfait, une défaillance de lacommunication entre lecontrôle de la circulationaérienne et le pilote ou leconducteur du véhicule.Pour l’expliquer simple-ment, le pilote ou le con-ducteur du véhicule estentré sur la piste dans plusde 50 % des cas en pensantavoir reçu une autorisa-tion ATC valable.

Améliorer les commu-nications est donc une

priorité, mais c’est difficile à réaliser. Il nes’agit pas simplement d’émettre uneinstruction disant aux gens comment com-muniquer plus efficacement. Les opéra-tions d’aérodrome sont menées dans desenvironnements dynamiques et volatiles. Ily a des moments de très forte charge detravail, avec de multiples transmissions quise croisent, et des messages indistincts oumanqués, lorsque les contrôleurs aériens

L

NUMÉRO 1, 2007 9

Des circonstances très différentes peuvent entourer les incursions surpiste, mais parmi les facteurs contributifs les plus courants, les défaillancesdes communications sont le facteur dominant.

Jim

Jo

rgen

son

scannent constamment l’aire de manœuvreet planifient leurs quatre ou cinq pro-chaines actions.

Plan d’action ou manuel. Le plan d’actioncité plus haut a été élaboré par un grouped’experts encore en activité, le Groupe detravail européen pour la prévention desincursions sur piste. Créé en 2002, ce groupedynamique est constitué de représentants

de tous les organismes qui interviennentdans les opérations sur pistes. Ils travaillenten équipe, considérant qu’aucun groupe àlui seul – qu’il s’agisse de l’ATC, desexploitants d’aérodrome ou des équipagesde conduite – ne peut résoudre isolémentce problème fort complexe. Les membresde ce groupe sont des personnels opéra-tionnels qui comprennent bien les pro-blèmes rencontrés quotidiennement dansleurs activités.

Le groupe de travail a adopté une cul-ture « sans blâme » : si des personnes hau-tement professionnelles et compétentes

SÉCURITÉ DES PISTES

ont fait quelque chose qui a abouti à uneincursion sur piste, c‘est que quelquedéfaut dans le système a mené à uneerreur humaine. Il s’agit là des défautssystémiques qu’il faut identifier et aux-quels il faut s’attaquer.

Au départ, le groupe a décidé de pro-duire un plan d’action avec des tâches etdes échéances précises, plutôt qu’un

manuel que l’on auraittendance à mettre enrayon à côté d’autresmanuels. Ce plan d’ac-tion, qui comprendplus de 50 recomman-dations tenant comptedu fait que les aéro-dromes vont des trèspetites exploitationsrégionales aux grandshubs à pistes multi-ples, est mis en lignesur le site d’Eurocon-trol (www.eurocontrol.int/r unwaysafety/public/standard_page/EuropeanAction.html).

Un certain nombrede principes sous-tendent les 56 recom-mandations du pland’action, qui s’adres-sent, entre autres,aux exploitants d’aéro-drome, aux fournis-seurs de services denavigation aérienne,aux exploitants d’aé-ronefs et aux instan-

ces de réglementation. Il s’agit desprincipes suivants :• Les dispositions existantes de l’OACIsont suffisantes pour toutes les tâches asso-ciées à l’exploitation des pistes.• L’aviation est une industrie mondiale etles variations dans les pratiques ont causéet continueront de causer d’importantsproblèmes lorsque les avions volent d’unerégion à une autre.• Les équipages ont besoin de lacohérence et de la prévisibilité que peutassurer l’application harmonisée des dispo-sitions de l’OACI.

• Au niveau de l’aérodrome, la sécuritédes pistes ne peut être vraiment renforcéeque par une action conjointe locale, car ilfaut prendre en compte les différenceslocales dans la configuration de l’infrastruc-ture, l’ensemble de trafic, etc.

Tirer les enseignements de l’expérience.Dans le processus de diffusion du pland’action, les bonnes pratiques ont été iden-tifiées et intégrées. L’une d’elles est la déci-sion, de la part de certains exploitantsd’aéroport, de confirmer par écrit quetoutes les compagnies aériennes utilisantl’aéroport ont mis en œuvre les recomman-dations du plan d’action. Une autre pra-tique souhaitable est d’obtenir un apportdes pilotes aux équipes locales de sécuritédes pistes, apport que peut généralementfournir le représentant de la Fédérationinternationale des associations de pilotesde ligne (IFALPA) qui assure la liaisonavec les aérodromes.

Certains fournisseurs de services denavigation aérienne déploient des effortsconsidérables pour améliorer le niveau descommunications entre ATC, pilotes et con-ducteurs de véhicules. Ces efforts compor-tent l’analyse régulière d’enregistrementsde communications radiotéléphoniques,pour s’assurer que tous les participantsutilisent les expressions conventionnelleset les procédures correctes. De plus, cer-tains exploitants d’aéroports dispensentune formation complète en radiotélé-phonie aux conducteurs de véhicules.

Une autre bonne pratique adoptée danscertains États est une politique qui con-siste à empêcher les aéronefs de franchirles barres d’arrêt rouges allumées.

En plus d’appeler l’attention du personneld’exploitation sur les meilleures pratiques,le plan d’action donne des directives pourles équipes locales de sécurité des pistes et

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Paul Wilson est Chef des activités aéroportuaires àl’Organisation européenne pour la sécurité de la naviga-tion aérienne (Eurocontrol), qui élabore, coordonne etplanifie des stratégies pan-européennes de gestion dutrafic aérien pour le compte de ses 37 États membres(www.eurocontrol.int). M. Wilson est aussi Président duGroupe de travail européen pour la prévention desincursions sur piste.

Ce texte est une adaptation d’un article publié ini-tialement dans SAA Review, le bulletin semestriel de laSingapore Aviation Academy, une division de l’Autoritéde l’aviation civile de Singapour.

suite à la page 32

Figure 1. Nombre d’incursions sur piste dans le domaine deréférence statistique d’Eurocontrol (occurrences par million demouvements aériens ; gravité de l’occurrence)

Figure 2. Tendance en matière d’incursions sur piste (occurrencespar million de mouvements aériens ; gravité de l’occurrence : A ou B)

la suite de l’enquête sur un inci-dent grave ayant impliqué unBoeing 737-86N d’Excel Airways le

16 juillet 2003 à l’aéroport de Manchester,l’AAIB du Royaume-Uni a publié un rapportofficiel (n° 3/2006) dont plusieurs recom-mandations intéressent la sécurité des pistes.

Le B737 (immatriculé G-XLAG), ayant àbord sept membres d’équipage et 190 pas-sagers, entreprenait un vol de Manchesterà Kos (Grèce). La piste 06L était en ser-vice, mais les pilotes ignoraient qu’elleétait exploitée sur longueur réduite à causede travaux en cours à son extrémité pourenlever des dépôts de caoutchouc. À pro-ximité du seuil de la piste, construite surune légère élévation du terrain, ils ne voyaient pas les véhicules d’entretien.

Du fait d’une différence d’interprétationd’informations échangées entre l’ATC etl’équipage, l’avion est entré sur la piste envenant du point d’attente AG (voir carte ci-jointe) et non du point d’attente A prévu [àl’extrémité seuil de la piste 06L] ; unepoussée réduite, calculée pour la longueurde piste normale supposée, a été utiliséepour le décollage. Lorsque l’avion adépassé la crête de la piste, l’équipage s’est

COMPTE RENDU D’INCIDENT

Sécurité des pistes dans le collimateuraprès un incident à l’aéroport de Manchester

Le non-respect des procédures établies, de la part de l'équipage de conduite mais aussi, s’agissant du planning et de l'entretien des pistes, de l'opérateur d'aéroport et du prestataire, a entraîné un incident grave, lié à la présence de véhicules au travail sur la piste en activité.

AIR ACCIDENTS INVESTIGATION BRANCH

(ROYAUME-UNI)

rendu compte de la présence de véhiculesà l’extrémité de piste, mais, étant prochede sa vitesse de cabrage, il a continué eteffectué un décollage normal, passant àmoins de 56 pieds d’un véhicule haut de 14 pieds qui enlevait desdépôts de caoutchouc (voirphoto).

L’AAIB a été informée decet incident grave le 23 juillet,sept jours après l’occurrence.L’enquête a révélé qued’autres incidents s’étaientproduits au cours de cettepériode de travaux, le plus significatif dans la nuit du 15 juillet. L’ATC avait alorsinvité trois avions commer-ciaux à remettre les gaz, aprèsles avoir en connaissance decause mis en position pouratterrir sur la piste de longueur réduite. Leséquipages de ces avions, lorsqu’ils ont étéavertis de la longueur disponible réduite,ont déclaré qu’elle était insuffisante pouratterrir. L’avion le plus proche, un LockheedTristar, se trouvait à 2,5 NM lorsqu’il a reçu l’instruction de remettre les gaz.

L’enquête a été étendue à la planificationet la gestion de l’opération d’enlèvementdu caoutchouc par Manchester Airport plc(MA plc) et National Air Traffic Services(NATS) Manchester, qui avaient soulevédes interrogations sans avoir contribuédirectement à l’incident du G-XLAG.

Des dispositions ont maintenant été prisespar l’exploitant, MA plc et NATS en réponseà la plupart des questions évoquées dans lerapport de l’AAIB, lequel contient six recom-mandations concernant la sécurité despistes, dont certaines visant expressémentles opérations à l’aéroport de Manchester.

AnalyseLe rapport de l’AAIB comprend une

analyse de plusieurs aspects de l’incident,dont le planning par l’équipage et, aprèsl’incident, les mesures prises par les

intéressés. On trouvera ci-après un extraitdes observations sur ces deux aspects.

Planning par l’équipage de conduite.Dans le cadre du planning avant le vol, les équipages de conduite sont tenus devérifier tous les NOTAM pertinents.L’exploitant de l’aéronef exige en outre quele message ATIS de départ soit enregistrésur le carnet de navigation.

L’heure prévue par l’exploitant pour quel’équipage de conduite prenne son service,soit une heure avant le départ, était con-forme aux règlements mais ne laissaitguère de temps pour résoudre les pro-blèmes pouvant survenir au cours du plan-ning. Si l’équipage avait besoin de plus detemps en raison de complicationsimprévues, l’exploitant ne le rendait pasresponsable des retards que pouvaitimposer la sécurité du vol. Le pilote com-mandant de bord (PCB) a néanmoins pu se

À

NUMÉRO 1, 2007 11

COMPTE RENDU D’INCIDENT Cet article est constitué d’extraits d’un rapport officielsur un incident grave dans lequel a été impliqué unBoeing 737, le 16 juillet 2003 à l’aéroport deManchester. Des extraits du rapport de l’Air AccidentsInvestigation Board, publié en décembre 2006 et inté-gralement mis en ligne sur son site www.aaib.dft.gov.uk/sites/aaib/publications/formal_reports.cfm),sont ici reproduits pour promouvoir la sensibilisationaux questions de sécurité.

Après le décollage, le BT37 s’est rapproché à moins de56 pieds d’un gros véhicule de maintenance qui enle-vait des dépôts de caoutchouc de la surface de la piste.

sentir tenu de ne pas retarder le vol, sa propre arrivée tardive ayant rendu lemanque de temps plus critique.

Souvent, les équipages se présententplus tôt que ne l’exige l’exploitant pour êtrecertains d’achever à temps le planning, ceque fit le copilote du G-XLAG le jour de l’incident. Apprenant que le PCB arriveraittard, il s’est efforcé d’éviter qu’il en résulteun retard du vol, en avançant le planningpour pouvoir indiquer aux avitailleurs laquantité de carburant à emporter. S’inté-ressant seulement aux informations néces-saires pour ce calcul, il n’a consulté lesNOTAM que pour les aéroports de desti-nation et de déroutement.

À son arrivée à la salle des équipages, lePCB a vérifié les quantités de carburantpar rapport au plan de vol et aux prévisionsmétéo pour les aéroports de destination etde déroutement, mais n’a pas lu lesNOTAM pertinents, décidant de les vérifierà bord. Bien qu’ayant l’intention de lireavant le départ tous les NOTAM utiles,l’équipage n’a pas saisi l’occasion de faireensemble un briefing approfondi dans lasalle des équipages. Une fois à bord, il aété exposé à la pression de tenter derespecter l’heure de départ prévue. C’estainsi que le NOTAM donnant des préci-sions sur les travaux en cours sur la piste06L/24R n’a jamais été lu, alors qu’il étaitd’importance critique.

Même si les pilotes ignoraient le con-tenu de ce NOTAM, le message ATIS leuroffrait une autre occasion d’être informésdes travaux. Le message ATIS diffuséindique par une lettre le début et la fin desinformations, pour que ceux qui l’écoutentsachent qu’ils ont reçu l’émission inté-gralement. Les renseignements météo ontbien été entendus par le copilote, qui en apris note dans le carnet de navigation, maisil n’a pu être établi si l’un ou l’autre despilotes avait entendu les informations surces travaux.

Les pilotes ont utilisé les renseigne-ments météo diffusés dans le messageATIS pour calculer leur performance audécollage, mais en utilisant les paramètrespour la longueur normale de la piste 06L,et non la longueur réduite en vigueur àl’heure de départ prévu.

COMPTE RENDU D’INCIDENT

Les calculs ultérieurs ont révélé quel’équipage avait bien calculé ses vitessesde décollage sur la base de sa convictiond’utiliser la piste 06L à sa longueur nor-male. Par contre, l’avion avait plus de neuftonnes d’excédent de poids pour décollersur la piste 06L de longueur réduite avec lapoussée réduite calculée.

Le 9 juillet, un agent au sol de l’exploitantavait assisté à une réunion mensuelle orga-nisée par l’opérateur de l’aéroport pour lescompagnies qui l’utilisent, où le respon-sable politiques et planning du champd’aviation avait mentionné la prochainemise en place de restrictions d’utilisationde la piste 06L/24R en raison de travauxd’entretien. Il n’a communiqué cette infor-mation ni à l’encadrement des pilotes del’exploitant à Manchester, ni à son serviceexploitation à Gatwick, considérant que laréunion intéressait seulement le personnelsol (aérogare et aire de trafic) et que lesrenseignements importants pour les volsdes exploitants leur seraient communiquésautrement par l’opérateur de l’aéroport.

C’est ainsi que, en l’absence de notifica-tion détaillée des restrictions prévues pourla piste 06L/24R, ni l’encadrement despilotes à Manchester, ni le service exploita-tion à Gatwick n’ont pu informer leurséquipages des travaux et de leurs effets, niproduire et diffuser des chiffres de per-formance révisés pour les vols à partir dela piste 06L/24R de longueur réduite.

On aurait pu s’attendre à ce que l’ex-ploitant le fasse au début des travaux sur lapiste. Par contre, il peut être soutenu quetous les renseignements nécessaires à cesujet étaient déjà à la disposition deséquipages dans le NOTAM. L’exploitant adéclaré ne pas avoir fourni de tableaux deperformances révisés pour de tels travauxtemporaires, toute la longueur de la piste6R/24L étant disponible comme alterna-tive. Ses pilotes n’auraient donc eu d’autrechoix que d’utiliser la piste 06R/24L, nenécessitant pas de paramètres révisés.

Mesures de suivi. À la suite de cet inci-dent, les pilotes en cause ont reçu un recy-clage approprié avant de retourner à desfonctions de pilotage.

Des dispositions ont été prises pouraméliorer la culture de sécurité au sein de

la NATS à Manchester, notamment enintroduisant un régime de comptes rendusplus ouvert et robuste. Des fonds ont étédégagés pour créer un nouveau poste decadre sécurité et développement. À l’échelonnational, NATS a pris plusieurs initiativespour améliorer la diffusion des informa-tions entre ses divers organes ATC et laformation des personnels de sécurité.NATS procède aussi à une étude visant àévaluer le niveau de la culture de sécuritéau sein de ses divers organes et à fournirun moyen de suivre les changements.

Les relations de travail entre NATS et MA plc, scrutées de près par les deux par-ties, se sont considérablement améliorées àla suite des changements apportés. Lesdeux parties ont recherché en étroite collabo-ration une meilleure entente sur le proces-sus qui mènera à des projets similaires dansl’avenir, ceci comprenant un processus con-joint d’analyse des dangers et une meilleurediffusion interne des informations.

Le CAA a publié en 2003 deux documentstraitant de procédures : The Management ofSafety (CAP 726) et Guidance on AerodromeDevelopment Procedures (CAP 729), ainsiqu’un document intitulé Guidance on theConduct of Hazard Identification, RiskAssessment and the Production of SafetyCases for Aerodrome Operators and ATSProviders (CAP 760), contenant des élé-ments d’orientation actualisés.

L’opérateur de l’aéroport a décidé qu’ilne serait plus procédé à des décollages ouatterrissages en direction de travaux encours. Il a annoncé avoir amélioré lepartage des enseignements sur les ques-tions de sécurité et d’exploitation au seindu groupe d’aéroports dont il est membre.

Constatations de l’enquêteLe rapport de l’AAIB contient 43 cons-

tatations, dont les suivantes :• L’opérateur d’aéroport a demandé lapublication d’un NOTAM environ troisheures avant le démarrage de l’opérationd’enlèvement du caoutchouc, le 14 juillet.• Contactée par l’opérateur d’aéroport le14 juillet au matin, l’Autorité de l’aviationcivile (CAA) a confirmé que des distancescorrectes pour longueur de piste réduiteavaient été calculées.

12 JOURNAL OACI

• Les opérations d’enlèvement ducaoutchouc ont démarré le 14 juillet à 14h30,heure locale, et pris fin le 17 juillet à 20h53.• Les travaux étaient en cours à l’extré-mité de la piste 06L lors de l’incident.• Les travaux en cours avaient été annon-cés par NOTAM et transmis sur l’ATISauquel les deux pilotes avaient accès.• Le copilote a écouté le message ATISdiffusé, contenant des détails sur les condi-tions météo, l’activité aviaire et les travauxen cours, mais n’a noté que des détails desprévisions météo.• L’ATC Manchester a avisé les pilotes dela distance de piste réduite disponible pourle décollage.• Les pilotes n’ont pas lu avant le départ lesNOTAM relatifs à l’aéroport de Manchester.• La performance de décollage pour lapiste O6L a été calculée correctement pourla longueur de piste totale, mais ce calculn’était pas correct pour la longueur réduite.• Les pilotes n’avaient aucun moyen dedéterminer les performances de décollageà partir de la piste 06L de longueur réduite.

COMPTE RENDU D’INCIDENT

• L’avion avait plus de neuf tonnes d’excé-dent de poids pour un décollage à pousséeréduite sur la piste de longueur réduite quiétait disponible.• Les instructions de circulation au soldonnées à l’équipage par l’ATC Manchesterne précisaient pas de point d’attente, ceque la version du Manual of Air TrafficServices, 1re Partie, en vigueur à l’époquen’exigeait pas.• Les communications radio entre l’ATCManchester et l’équipage concernant lepoint d’alignement sur la piste 06L ont étémal interprétées par les deux parties.• Des techniques non normalisées ont étéemployées pour aligner l’avion sur la pisteO6L via le point d’attente AG et pour réglerla puissance au commencement de lacourse au décollage.• Sept véhicules utilisés pour les travauxse trouvaient sur la piste 06L lors du décol-lage ; le plus proche du point de cabrageétait un véhicule haut de 14 pieds.• Les pilotes ne se sont aperçus de laprésence des véhicules qu’en arrivant sur la

piste, en haut de l’élévation du terrain, justeavant d’atteindre la vitesse de cabrage, Vr.• L’avion a effectué le cabrage à la vitesseVr calculée par les pilotes.• Après avoir décollé, l’avion est passé àmoins de 56 pieds du véhicule.• Non conscients d’avoir été impliquésdans un incident grave, les pilotes n’ontprésenté de compte rendu ni à leur com-pagnie, ni au CAA ou à l’AAIB.• Les cadres de MA plc et de l’ATCManchester ont eu connaissance de l’inci-dent le jour où il s’est produit, sans avoir alorsnécessairement conscience de sa gravité.• Des personnels de l’ATC et des opérationsd’aéroport ont été témoins de l’incident.• Aucun membre de MA plc ou de l’ATCManchester n’a présenté de compterendu immédiatement après l’incident.• NATS a présenté un compte rendu àl’AAIB sept jours après l’incident, à la récep-tion d’un compte rendu de l’ATC Manchester.

Facteurs causaux. L’équipage du G-XLAG ne s’est pas rendu compte du fait

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Carte d’aérodrome pour l’aéroport international de Manchester, montrant le point d’entrée de l’avion sur la piste et sa position dedécollage par rapport au véhicule qui effectuait des travaux d’entretien sur la piste

suite à la page 36

L est important de mettre à profit aumaximum les ressources en informa-tions, ne fût-ce que parce que les

décideurs sont souvent amenés à des con-clusions erronées faute de disposer de don-nées suffisantes. Les planificateurs, dit-onsouvent — en ne plaisantant qu’à demi —passent la moitié de leur année à tenterd’expliquer les comportements futurs, et lereste de l’année à expliquer pourquoi leursprojections ne se sont pas concrétisées. Àtous niveaux, les organismes de planifica-tion finissent par classer les résultats réelscomme un comportement « atypique », quidécoule de variables non prises en comptedans le modèle de projection utilisé.L’omission est généralement expliquée parle fait que le modèle comportait déjà desvariables indépendantes, qui expliquaientde façon satisfaisante le comportementpassé. En réalité, lors de la formulation dumodèle, certaines variables avaient étéexclues parce qu’elles n’étaient sans doutepas considérées représentatives en raisonde leur faible probabilité.

Même de nos jours, nombre de paysn’accordent toujours pas à l’aviation l’im-portance qui est sienne et l’attention néces-saire pour que ses succès se poursuivent.C’est souvent le manque de ressources quiempêche de mettre en place un systèmestatistique, mais en l’absence d’un tel sys-tème le pays aura souvent à prendre desdécisions intéressant le transport aériensur la base d’études axées sur d’autresmarchés. Souvent aussi, là où des systèmesstatistiques sont en place, les pays possè-

STATISTIQUES D’AVIATION

Un système d’information intégréfacilite une prise de décision efficace

En intégrant les données sur les activités d’aviation provenant de différentes sources en un systèmed’information unique, comme l’a fait la Colombie, on permet aux décideurs de disposer promptementde suffisamment de renseignements.

JORGE A. QUINTANA CRISTANCHO

AUTORITÉ DE L’AVIATION CIVILE

(COLOMBIE)

I

dent des informations insuffisantes ou quin’ont pas été convenablement regroupéesou rendues disponibles.

S’agissant des accords bilatéraux ou multi-latéraux de transport aérien, des négocia-teurs qui ne disposent pas de renseigne-ments suffisants éprouvent souvent de ladifficulté à fixer leurs objectifs et à articuler

leurs arguments. Ou encore, ils ne com-prennent pas les dimensions du marché oune voient pas la valeur ajoutée que certainsarrangements bilatéraux ou multilatérauxpeuvent générer pour l’économie de leurpays. Or, les négociations de transportaérien peuvent être aujourd’hui plus diffi-ciles que jamais, notamment parce que l’on ne peut plus gaspiller les ressources,dans un monde globalisé qui exige que lesgouvernements mènent leurs affaires plusefficacement et rationnellement.

Dans une perspective historique, tousles biens et services ont un cycle de vie quiest susceptible de changer à cause dediverses variables. Beaucoup de celles-cisont extérieures au système de production

et ont à voir avec la qualité des renseigne-ments dont dispose le décideur. Pourdéfinir un produit qui réponde aux besoinsactuels, il faut disposer d’informations debase complètes et récentes sur le produitlui-même, ceci comprenant ses diversescaractéristiques et sa qualité et les amélio-rations apportées, sur le fournisseur, y

compris la situation de concurrence etl’existence d’autres options, et sur le consommateur, spécialement en ce quiconcerne son pouvoir d’achat et sa satisfac-tion. Il faut aussi des informations de basesur le contexte (ce dernier élément con-cerne des variables telles que la croissanceéconomique et la situation politique).

L’OACI a établi un précieux système destatistiques d’aviation qui permet aux ana-lystes de visualiser l’évolution mondiale decette industrie, principalement le secteurdu transport aérien. Avec l’appui et la col-laboration de ses États membres, ellecompile périodiquement des chiffres d’exploitation des transporteurs aériens,en les complétant par des renseignements

14 JOURNAL OACI

Les administrations, les avionneurs et les transporteurs aériens ont tous besoin de renseignements précis sur l’origine et la destination réelles des voyageurs aériens etdes expéditions de fret.

Ces

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provenant d’autres organisations interna-tionales. Les systèmes statistiques natio-naux et régionaux devraient être conçussur le modèle du système de l’OACI.

Lorsqu’il s’agit de créer un système d’information sur l’aviation, il faut d’abordqu’un consensus soit réalisé entre lesacteurs économiques qui interviennentdans la production, la commercialisation,la consommation et la réglementation desbiens et services d’aviation, car ils sont lesparties prenantes qui bénéficieront de ladétermination du type de renseignementsnécessaires, du type de système requispour les recueillir, et de la façon dont lesdonnées seront communiquées. L’infor-mation n’est pas de la responsabilité exclu-sive du producteur ou du consommateur,ni d’aucune partie de la chaîne à elle seule.La collecte d’informations doit faire inter-venir tous les fournisseurs des compagniesaériennes, notamment les fournisseurs decarburant, avionneurs, entreprises demaintenance, opérateurs de systèmesinformatisés de réservation et four-nisseurs de services de gestion financière.

L’établissement d’un système d’informa-tion est un processus qui s’étend surplusieurs années. Il faut définir les modu-les du système et, bien sûr, déterminer letype d’informations qui constituera l’ossa-ture de ce système, en tenant compte del’importance relative de divers aspects. Ledéveloppeur du système doit, par exem-ple, s’assurer de la validité des informa-tions, qui devront être organisées d’unefaçon très productive,garantissant ainsi desrenseignements cohé-rents sur une longuepériode. La fiabilité estégalement cruciale, cequi nécessite des don-nées cohérentes et obte-nues rapidement. Enfin,les informations devraientêtre obtenues sous uneforme qui permette deles traiter facilement surlong terme, et ellesdevraient répondre à desbesoins réels de mesurede la croissance.

STATISTIQUES D’AVIATION

Un système d’information pour statis-tiques d’aviation contribue au développe-ment du secteur aérien d’un pays. Enplus de mesurer la quantité de produitset services disponibles, il prend encompte l’opinion des consommateurs surla qualité des services offerts, et faitapparaître comment les fournisseurs deservices aéronautiques sont rémunérés.Il est également crucial d’établir unebonne coopération entre l’administrateurdu système et les sources d’informations.Dans une certaine mesure, il faut pourcela que les auteurs de comptes rendusreçoivent des instructions claires, indi-quant quand et comment les renseigne-ments doivent être communiqués àl’administrateur du système.

Le système d’information pour statis-tiques d’aviation mis en place par laColombie comporte un sous-système d’in-formation opérationnelle qui caractériseles activités de l’industrie de l’aviation enemployant différents modules pour lesecteur du transport aérien, les travauxaériens spéciaux et les activités connexes,ainsi que plusieurs autres modules.

Module transport aérien. Ce module estconstitué de différentes bases de donnéesdédiées aux mouvements de passagers etaux mouvements de fret. Ces bases dedonnées sont utilisées pour présenter l’origine et la destination des passagersaériens et des expéditions de fret ; ellesdonnent aussi des renseignements sur lestypes de services offerts.

Gouvernements, constructeurs et trans-porteurs aériens ont tous intérêt à avoirconnaissance de la taille des marchés detransport aérien et des changements qu’ilstraversent. Autrement dit, ils ont besoind’informations précises sur l’origine et la destination réelles des voyageurs et des marchandises.

Dans la pratique, il s’agit de mesurescomplexes, surtout lorsque l’on factoriseles correspondances de vols qui font inter-venir des ententes entre transporteurs.C’est pourquoi il importe d’identifier préa-lablement toutes ces ententes et de savoirquelle partie est responsable de la fourni-ture du service. Les correspondances peu-vent être associées à un ou plusieurs contrats de transport, et faire intervenirune ou plusieurs compagnies aériennes ;or, chaque fois que plusieurs trans-porteurs interviennent, il peut être très dif-ficile pour un administrateur de systèmed’obtenir les informations nécessaires.

Une fois défini le contenu des informa-tions souhaitées, il y a lieu de déterminerqui fournira ces renseignements et d’exa-miner les différents éléments qui influentsur le processus de collecte.

Il peut être demandé aux opérateurs desystèmes de réservation et à d’autresintervenants dans les services de com-mercialisation de rendre compte pério-diquement de leurs ventes ou de leurschiffres de réservations, pour un vol ou unmarché donné. Les renseignements ainsiobtenus devront être complétés par des

NUMÉRO 1, 2007 15

SOURCES

Compagnies d’aviation

Usagers

Contexte

SOUS-SYSTÈMES

Opérationnel

Rémunération des facteurs de production

et État

Qualité des services

IMPACT ÉCONOMIQUECOMPTES RENDUSMODULES

Transport aérien

Travaux aériens spéciaux

Activités connexes

Formation et licences

Infrastructure et servicesde protection des vols

Coûts

États financiers

Exécution des engagements

Plaintes

Qualité de vie

Croissanceéconomique

Connectivité nationaleet internationale

Productivité et compétitivité

Information sur le contexte

La Colombie a mis en place un système d’information intégré pour les statistiques d’aviation, système constitué de plusieurs modules.

Comptes rendus en ligne

Revues spécialisées

Indicateurs

données sur les voyages, telles que desprécisions sur les achats de billets à l’avance ou les surréservations sur certainsvols. Les renseignements additionnelssont importants, car même si ces donnéesdémontrent l’intention de voyager, il n’y aaucune certitude en ce qui concerne ladate du voyage, et il existe même la possi-bilité qu’il ne se matérialise pas du tout.

Les renseignements émanant des aéro-ports sont facilement disponibles, car il estmanifestement de l’intérêt de l’opérateurde communiquer les données. Ces rensei-gnements sont généralement très fiablespour ce qui est des départs, mais ne lesont pas pour déterminer les détails ausujet des passagers et des expéditions defret entrantes et sortantes. Ce que l’opéra-teur d’aéroport est le plus intéressé à con-naître, c’est la destination des aéronefs quipartent de l’aéroport, cette informationétant la plus pertinente en ce qui concernela génération de recettes au moyen deredevances de départ.

Les renseignements obtenus des auto-rités d’immigration et de douane sontextrêmement détaillés, tout en étant assezlimités car ils ne concernent que le traficinternational, caractéristique que renfor-cent les accords internationaux sur le libreéchange et le transport aérien.

Les renseignements provenant des com-pagnies aériennes reflètent les servicesrendus au titre de contrats de transport.Comme dit plus haut, cependant, il imported’établir au départ si les renseignementscommuniqués se rapportent à des serviceseffectivement fournis par l’entité qui enrend compte, et d’établir comment traiterles services de partage de code et autresarrangements entre transporteurs. Il fautaussi inclure tous les renseignements surles droits de trafic de 5e et de 6e liberté envertu du même contrat de transport et parla même compagnie aérienne.

Il n’existe pas d’information parfaite. Lemeilleur scénario est d’obtenir les ren-seignements qui sont le plus près derépondre aux besoins des partiesprenantes. Il peut exister un importantchevauchement entre les informationsdont ont besoin les compagnies aérienneset celles dont l’État a besoin, mais

STATISTIQUES D’AVIATION

lorsqu’il s’agit de prendre certaines déci-sions, d’autres informations peuvent êtrefort précieuses et il ne faudrait donc pasles rejeter. Les renseignements provenantdes autorités d’immigration, par exemple,donnent une image plus nette d’unmarché potentiel qui n’est encore desservidirectement par aucune compagnie aé-rienne ; les renseignements provenant desystèmes de vente permettent de prédireles fluctuations du marché pendant la sai-son de pointe ; et les données d’aéroportcorroborent les volumes de passagers etde marchandises à l’arrivée, ainsi que letrafic en transit ou en correspondance.

Caractéristiques des services. Les servicesde transport aérien sont caractérisés parles options offertes à l’usager, se reflétantdans des systèmes de fixation des prix, quicomprennent les conditions de voyage etles itinéraires. Ce qui est nécessaire, c’estun système d’enregistrement de la fixationdes prix et des itinéraires, de préférenceautomatisé, qui met en évidence leschangements et maintient un historique.

Les renseignements complémentairessur le trafic par étapes, c’est-à-dire les don-nées obtenues en ventilant les vols selonleurs différentes étapes, fournissent desdétails sur chaque segment du marché dutransport aérien, sur chacun des trans-porteurs aériens, avec les changements ence qui concerne les transporteurs aériensqui desservent la route, et sur les typesd’aéronefs utilisés. Ces renseignementspeuvent être obtenus à partir des statis-tiques des aéroports et/ou des compa-gnies aériennes. Ils mesurent l’occupation/le remplissage (c.-à-d. le pourcentage desièges occupés ou de capacité fret vendue),la taille réelle du marché en passagers-kilomètres ou en tonnes-kilomètres defret, le nombre d’heures de vol, le type dematériel volant utilisé, et les routesdesservies. Ils indiquent aussi quellescompagnies aériennes font le meilleurusage de leurs ressources.

Travaux aériens spéciaux. Il s’agit detoutes les activités d’aviation autres quecelles de transport aérien commercial. Cecicomprend l’épandage de cultures, les ser-vices d’ambulance, la lutte contre l’incendie,la photographie aérienne, etc. Les statis-

tiques se concentrent sur les donnéesfournies par l’opérateur en ce qui concerneles types d’aéronefs, le nombre de vols, lenombre d’heures de vol et, dans le cas defumigations, les aires et les cultures con-cernées et le produit chimique appliqué.

Activités connexes. Cet en-tête recouvretoutes les activités de construction et demaintenance d’aéronefs et les servicesaéroportuaires spécialisés. Comme il estassez complexe de mesurer ces diversesactivités, il faut d’abord classer les servicesselon la complexité des tâches dont il s’agit.

À part les activités connexes, il est utiled’avoir un module consacré à la formationet aux licences. Pour reconnaître la capa-cité d’un pays en matière de formationtechnique, on aura besoin d’informationssur le personnel titulaire de licence pourchaque activité, ainsi que sur les centresde formation existants et leurs ressources.

Les renseignements sur l’aviation d’unpays ne seraient pas complets si les carac-téristiques de son infrastructure n’étaientpas connues. L’OACI a recommandé quel’infrastructure mondiale soit améliorée, lesystème de transport aérien mondial dansson état actuel n’étant pas capable d’ad-mettre la croissance prévue du trafic. Ilexiste cependant des infrastructures quiont la capacité d’admettre la croissancedes activités. Contrairement à bien despays où l’encombrement est un obstacle àla poursuite de la croissance, des payscomme la Colombie ont une infrastructuresous-utilisée, situation que son système destatistiques d’aviation met en évidence.

En plus d’un inventaire des aéroports,des pistes et des équipements pour le contrôle de la circulation aérienne, les télé-communications aéronautiques, la météo-rologie et l’information aéronautique, il fautinclure aussi les modifications qui influentsur leur capacité et leur utilisation (p.ex.nombre d’opérations par type d’aéronef,par transporteur aérien et par activité).

La capacité de satisfaire adéquatementla demande de services aériens, fonda-mentale pour garantir la compétitivité

16 JOURNAL OACI

Jorge A. Quintana Cristancho est Chef du Groupe desétudes sectorielles, Unité administrative spéciale del’Aéronautique civile, Colombie.

suite à la page 35

OUTES sortes de codes sont uti-lisés par l’industrie du transportpour identifier sous forme abrégée,

les exploitants et les types d’aéronefs aussibien que les aéroports, en répondant à dif-férents besoins de l’exploitation.

Puisqu’ils existaient, on a été tenté d’étendre leur application à des domainesauxquels ils n’avaient jamais été destinés,comme les bases de données statistiques(BDS), mais des problèmes se sont posés.Pour une BDS, en effet, le plusimportant critère est que les codesemployés soient permanents etrestent uniques au fil du temps. Or,dans la pratique, tel n’est pas le casdes codes opérationnels, quirelèvent de systèmes où il faut seule-ment qu’ils soient corrects et biendistincts le jour où ils sont utilisés, etne représentent pas toujours uneentité unique au cours d’une périodeprolongée. C’est une caractéristiquequi doit préoccuper tout statisticien.

Un examen des codes opéra-tionnels publiés par l’OACI et l’IATA,ou par les États en accord avecl’OACI, ainsi que des problèmes quepeut poser leur adoption commeidentifiant unique pour enregistrerdes données dans une BDS, permetd’illustrer cette situation.

Indicateurs d’emplacementL’objet du Doc 7910 de l’OACI,

Indicateurs d’emplacement, est d’identifier toutes les stations du

BASES DE DONNÉES STATISTIQUES

Prudence en utilisant des codes opérationnelsdans les bases de données

L’introduction de données dans les bases de données de statistiques d’aviation en utilisant des codesopérationnels existants ayant posé des problèmes, les codes opérationnels communiqués par les Étatssont automatiquement assortis, dans la nouvelle base de données statistiques intégrée de l’OACI, de codes uniques et permanents permettant une identification sans risque d’erreur.

réseau du service fixe de télécommunica-tions aéronautique (RSFTA) mondial, parlequel ces stations échangent entre elles desmessages et/ou données numériques. Cesindicateurs sont l’équivalent de numéros detéléphones ou d’adresses électroniques. Laplupart de ces stations étant implantées auxaéroports, ces codes sont égalementemployés pour l’identification des aéro-dromes, internationaux en particulier.

Un indicateur d’emplacement OACI,constitué de quatre lettres, sert surtout àidentifier une installation de communi-cations, qui pourrait être située à un aéroportcivil ou dans une base militaire, dans un

centre ATC ou un bureau de l’administra-tion de l’aviation civile. Dans certainsgrands centres, il peut y avoir des « indica-teurs d’emplacement » pour des centres decommunications associés à certains services,tels les services météorologiques, aumême emplacement physique. De même,dans le cas d’aéroports combinant desactivités civiles et militaires, l’indicateurd’emplacement identifie souvent l’installationde communications associée seulement àl’installation militaire.

Dans le Doc 7910, les renseignements nesont pas toujours très clairs en ce qui con-cerne l’entité à laquelle le code appartient.

Leur contre-vérification avec d’autressources est parfois rendue plus com-plexe pour les indicateurs provenantd’États dont la langue n’utilise pasles caractères latins. Les noms sontsouvent convertis phonétiquementet l’orthographe utilisée par l’OACIpeut être différente de celleemployée par d’autres.

La structure du code n’assure pasl’unicité au fil du temps. Il y a eu descas où des États ont modifié nonseulement les deux dernières let-tres du code, mais aussi les deuxpremières, le rendant ainsi inutilepour identifier des enregistrementsdans une BDS.

Les États utilisent aussi les indi-cateurs d’emplacement de la Publi-cation d’information aéronautique(AIP) nationale pour identifier desaérodromes et héliports interna-tionaux désignés, comme le veutl’Annexe 15 de l’OACI. La commo-dité de leur utilisation pour identifierles aérodromes a incité de nombreux

NUMÉRO 1, 2007 17

ATTILIO COSTAGUTASECRÉTARIAT DE L’OACI

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Les indicateurs d’emplacement OACI identifient des sta-tions du RSFTA, et des aéroports internationaux. Souventcependant, on cherche à se servir de ces codes pour iden-tifier tous les aéroports qui se trouvent dans les bases dedonnées statistiques.

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États à étendre ce système à la plupart desaérodromes de leur territoire, y comprisceux ne faisant pas partie du systèmeRSFTA (dont les codes sont identifiés parun astérisque dans le Doc 7910).

Il existe aussi des indicateurs d’emplace-ment IATA, utilisés pour identifier des aéro-dromes internationaux ou domestiques qui

accueillent des activités commerciales. Iciencore, il s’agit de codes relativement stables, mais sans aucune garantie qu’ilsrestent uniques. Publiés par l’IATA dansson Airline Coding Directory, ces indicateursétaient à un certain moment beaucoup plusnombreux que ceux de l’OACI. Même si laplupart des indicateurs IATA ont aujour-d’hui un équivalent OACI, les deux systè-mes ne sont pas interchangeables.

Indicatifs d’exploitantAvant l’entrée en vigueur en 1987 de son

système d’indicatifs à trois lettres pourexploitants d’aéronefs, autorités et services,l’OACI, en coordination avec l’IATA, publiait les indicatifs à deux lettres, plusconnus, qu’emploie encore l’IATA.

Il apparut dès la fin des années 1970 qu’iln’existait pas d’indicatifs à deux lettres ennombre suffisant pour répondre auxbesoins de l’expansion du transport aérien.L’OACI et l’IATA convinrent donc initiale-ment d’évoluer vers un système à trois lettres, mais les compagnies membres del’IATA demandèrent par deux fois le reportde la mise en œuvre. L’OACI décida finale-

BASES DE DONNÉES STATISTIQUES

ment d’aller de l’avant unilatéralement avecle nouveau système pour les communica-tions aéronautiques internationales. Lesindicatifs à trois lettres attribués sont publiés dans son Doc 8585.

Sur ces entrefaites, l’IATA avait dû éten-dre son système pour tenir compte du plusgrand nombre d’indicatifs nécessaires, pas-

sant des indicatifs à deux chiffres à des indicatifs à deux caractères alphanu-mériques. Par la suite,elle a permis l’utilisa-tion des chiffres 1 et0, qui avaient étéécartés de l’ensem-ble de caractères vu le risque de confusion avec lescaractères I et O,r e s p e c t i v e m e n t .Enfin, elle a introduitl’utilisation de « doubles contrôlés », permettant que deux

transporteurs – opérant généralement dansdes régions géographiques différentes –partagent le même indicatif. De plus, lesindicatifs devenant disponibles lorsque destransporteurs cessent leurs activités sonttrès rapidement réattribués à de nouveauxopérateurs. Malgré ces complexités, lescompagnies préfèrent jusqu’à présent con-server le système automatisé existant etéviter le coût de conversion aux indicatifs àtrois caractères.

De même que pour les indicateurs d’em-placement, d’un point de vue statistique leprincipal problème qui se pose pour lesexploitants d’aéronefs avec les systèmesd’indicatifs existants est que ni l’un ni l’autren’assure l’unicité. Comme dans le cas del’IATA, les indicatifs OACI à trois lettres desopérateurs qui cessent d’exister sont réat-tribués à de nouveaux transporteurs aériens.Qui plus est, l’utilisation de ces codes estétendue, au-delà des transporteurs aérienscommerciaux, à d’autres types d’exploitantsd’aéronefs, ainsi qu’à des autorités de l’avia-tion civile et à des services au sol.

Des codes OACI sont créés ou supprimésà la demande d’États. Ceux-ci, cependant,

n’informent pas toujours l’OACI en tempsutile, et il en résulte que les exploitants inter-nationaux n’ont pas tous un code à trois lettres avant de commencer leurs activités.De même, dans certains cas, l’OACI peutencore montrer des codes d’exploitants quiont cessé d’exister depuis longtemps.

Toute tentative d’utiliser les codes IATApour identifier des transporteurs aériensdans une BDS se révèle généralement pro-blématique. Ces codes ne sont pas suffisam-ment stables pour permettre ne fût-cequ’une série chronologique de douze mois,à plus forte raison une série portant surplusieurs années. Toute entité ayant essayéd’utiliser les horaires de compagnies aé-riennes que l’on peut obtenir auprès de cer-tains vendeurs pour l’analyse des donnéesde transporteurs aériens sur une certainepériode s’est bientôt rendu compte de l’erreur commise en liant son système auxcodes IATA. Par exemple, si un même codea été utilisé par plus d’un transporteuraérien au cours d’une période considérée,des données parasites provenant de son pro-priétaire antérieur se glissent dans la sériede données analysée, et cette informationerronée peut colorer les résultats sans quel’analyste en ait nécessairement conscience.

Indicatifs de typeL’OACI publie dans le Doc 8643 des indi-

catifs de types d’aéronefs destinés à êtreutilisés par les services de la circulationaérienne (ATS), avant tout dans les plansde vol et les messages s’y rapportant. Unindicatif différent pour une variante ou unsous-type d’aéronef ne sera attribué que s’ilexiste une différence significative de per-formances, avec des incidences en matièreATS, raison pour laquelle ces indicatifs nesont pas très utiles pour les BDS.

Aux fins ATS, les aéronefs sont groupésen fonction de certaines caractéristiques deperformance similaires – vitesses de mon-tée et de descente, dissipation de la turbu-lence de sillage, etc. Pour les analyseséconomiques, par contre, les principauxcritères sont la capacité marchande et la

18 JOURNAL OACI

Attilio Costaguta est Chef de la Section des analyseséconomiques et des bases de données de la Direction dutransport aérien, au siège de l’OACI à Montréal.

suite à la page 35

Toute organisation qui crée une nouvelle BDS comprenant destypes d’aéronefs ferait bien de se familiariser avec la norme denommage adoptée par CAST/OACI.

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EPUIS les débuts du transportaérien, il s’est produit une crois-sance exponentielle du nombre de

passagers transportés et de routes desser-vies, de monnaies utilisées dans les transac-tions, de types de tarifs et de niveaux deréductions, pour ne citer que quelques unsdes facteurs générateurs de complexité desdonnées. Une telle surcharge d’informa-tions peut rendre difficile pour un gestion-naire l’identification de moyens d’améliorerla compétitivité d’une compagnie aérienne.C’est pourquoi un processus systématiquede collecte de données est nécessaire pourmettre en évidence les informations utiles, àl’aide d’un outil de management appeléanalyse des écarts.

L’analyse des écarts revêt de multiplesformes, simples ou complexes, mais sonprincipe de base est simple : comparer lesrecettes ou les coûts réels avec les chiffresinscrits au budget ou se rapportant à unepériode correspondante, afin de déterminerles écarts. Une fois ces écarts connus,leurs raisons seront analysées de façon àfournir aux gestionnaires les informationsappropriées pour leur permettre deremédier à d’éventuelles déficiences et deprendre des décisions de nature à ren-forcer la compétitivité de la compagnie età améliorer sa rentabilité. L’analyse desécarts est donc la démarche adoptée parles gestionnaires pour les aider à com-prendre les sources des écarts entre desensembles de données comparables.

Les raisons des écarts entre capacitéréelle et capacité projetée peuvent releverd’un ou plusieurs facteurs – annulation devols et réaménagement d’horaires, entre-

STATISTIQUES AÉRONAUTIQUES

L’analyse des écarts peut aider les compagnies à améliorer leur marge compétitive

Ce processus d’analyse aide à comprendre les raisons des différences entre les prévisions d’une compagnieaérienne et ses recettes et coûts réels, faisant ainsi apparaître des moyens d’améliorer le résultat net.

A. SAINARAYAN

SECRÉTARIAT DE L’OACI

tien non programmé d’aéronefs, change-ments non prévus de matériel, vitesse decale à cale autre que prévue, encombre-ments en route ou aux aéroports, restric-tions non prévues de la charge marchandeou changements non programmés de saconfiguration, entre autres.

Comprendre ce qui sous-tend des écartsde capacité permet de suivre les variationsdu trafic pour chaquegroupe de routes etl’impact de ces varia-tions sur les recettes,les coûts et la rentabi-lité. L’analyse des ef-fets de la croissancedu trafic facilite laprise de décisions enmatière de déploie-ment optimal de lacapacité. Le fait de s’intéresser auxécarts des vitesses de cale à cale aideraaussi à réduire, autant que possible, laconsommation de carburant et lescoûts d’exploitation.

Le tableau ci-contre montre un exem-ple d’analyse des écarts au niveau macro,focalisée en l’occurrence sur les entre-prises de transport aérien régulier dumonde en 2005 et 2004. La figure qui suitmontre certains coûts en particulier,exprimés en pourcentage des dépensesd’exploitation totales, en rapport aveccette analyse globale. Comme on le voit,la part des dépenses de carburant dansles dépenses d’exploitation totales estpassée de 11 % en 1999 à 19,5 % approxi-mativement en 2005. Les compagnies aériennes ont relevé ce défi en utilisant latechnologie et en améliorant les processuspour réduire certains coûts maîtrisables,notamment ceux de distribution et, dans unemoindre mesure, les coûts des services aux

passagers (voir le n° 5/2006 du Journal del’OACI, pages 10-11, pour plus de détails con-cernant l’analyse des écarts qui est présentéedans le tableau et la figure ci-contre).

Analyse des écarts sur les recettesLes gestionnaires ont souvent devant eux

des chiffres de recettes portant sur des pério-des comparables. Il est crucial que le gestion-

naire discerne pourquoi les écarts se pro-duisent, pour pouvoir prendre des mesuresvisant à améliorer la génération de recettes.

Le document de base à partir duquel lesdonnées relatives aux recettes sont re-cueillies est le billet de passage, où appa-raît la recette générée au moment du

D

NUMÉRO 1, 2007 19

2005 vs. 2004 Recettes Dépenses Résultatd’exploitation d’exploitation d’exploitation(milliards $) (milliards $) (milliards $)

2005 413,3 409,0 4,32004 378,8 375,5 3,3Écart (en milliards $) +34,5 +33,5 +1,0Du fait de changements dans :Le trafic (recettes) et

la capacité (dépenses) +18,6 +17,4 +1,2Les recettes unitaires

et les coûts unitaires +15,2 +15,6 -0,4Du fait de différences

dans les taux de change +0,7 +0,5 +0,2

Coûts en pourcentage des dépenses

d’exploitation totales, 1999-2005

Pour

cent

age

Service aux passagers

Distribution

99 00 01 02 03 04 05

24

22

20

18

16

14

12

10

8

Carburant

Exemple d’analyse des écarts : changementsdans les recettes et les dépenses d’exploitation,2005 par rapport à 2004 (transporteurs aériensréguliers des États membres de l’OACI). La figure montre certains coûts exprimés en pour-centage des dépenses d’exploitation totales.

voyage. Le calcul doit prendre en compteles commissions, les ajustements pour desréclamations inter-compagnies, les réduc-tions spéciales, etc. Il tient égalementcompte des ventes en devises étrangères.

Beaucoup de compagnies aériennesutilisent des logiciels spécifiques pourcomptabiliser leurs recettes. Des états desrecettes du transport depassagers portant sur dif-férents groupes de routespour des périodes compa-rables sont le produit finaldu processus. Ces étatsmontrent simplement s’ily a eu un changementpositif ou négatif dans lesrecettes sur différentesroutes, et ils montrentaussi, bien sûr, les recet-tes globales du trafic pas-sagers pour des périodescomparables. Ils n’expli-quent pas les écarts, et lesrenseignements qu’ils con-tiennent ne sont pas denature à aider à décider comment stimulerles recettes. Pour comprendre les raisonsdes écarts sur les recettes, il faut déter-miner d’abord les écarts qui résultentd’évolutions relatives aux opérations dechange, aux recettes unitaires et au trafic.

Dans une certaine mesure, les écartssur les recettes peuvent être rattachés àdes opérations qui impliquent une conver-sion monétaire, en particulier pour lescompagnies qui exploitent des vols inter-nationaux. Les ventes sont effectuées endevises multiples, mais elles sont réguliè-rement converties en monnaie nationale,au taux de change adopté périodiquementpar la compagnie aérienne.

Les écarts dans les niveaux de réserva-tions entre périodes comparables, consi-dérés au regard des diverses devises dontchacune représente une portion des ventestotales sur une route donnée, indiquent lamesure dans laquelle l’augmentation ou labaisse des recettes est causée par les fluc-tuations du taux de change. Si de grandesdevises étrangères constituent un élémentimportant des recettes pour un groupe deroutes donné, la compagnie aérienne devra

STATISTIQUES AÉRONAUTIQUES

décider si les incidences des fluctuationsde change justifient une gestion du risquede change. Dans l’affirmative, elle aura lechoix entre plusieurs méthodes de gestionde ce risque.

Lorsque les recettes d’une compagnieaérienne sont libellées dans une deviseétrangère, elle détient en fait des actifs

dont la valeur est exprimée dans cettedevise. Une façon de gérer le risqueéconomique inhérent à cette situationest d’établir une couverture naturelle, enprenant des dispositions pour unfinancement à long terme dans la deviseconcernée et en procédant à deséchanges de devises, spécialement si lacompagnie prévoit que les recettes endevises étrangères feront partie inté-grante de sa stratégie à long terme. Si lefinancement n’est pas jugé approprié, ilsera possible d’envisager des contrats « àterme » ou une double option d’achat oude vente sur devises. Ce qui est impor-tant, c’est que la compagnie aériennepèse bien les avantages que peut présenterune couverture contre les risques de change. Le but est, simplement, de réduire les écarts dans les flux de trésorerie futurs et de mettre la compagniemieux en mesure de planifier. Mais cen’est pas une situation gagnant-gagnant ;pour appliquer cette stratégie de couver-ture, la compagnie devra projeter le tauxde change sur une certaine période etelle devra être prête à accepter un

impact négatif si cette prédiction serévèle grossièrement inexacte.

Même s’il ne recourt pas à une couver-ture des risques de change, un transpor-teur aérien trouvera toujours nécessairede déterminer la mesure dans laquelle l’écart sur les recettes pour un groupe deroutes donné est imputable à des fluctua-

tions de change, car cetteinformation pourra luiprocurer un avantage con-currentiel. Si, par exemple,une compagnie constateque sur une certaine routesa monnaie nationale sedéprécie face à une impor-tante composante en devi-se étrangère sur la mêmeroute (habituellement lesréservations pour les tra-jets de retour), elle pourraaccroître la rentabilité enadoptant une stratégie àcourt terme axée sur ladevise étrangère qui s’ap-précie. Par contre, si la

tendance à long terme indique une mon-naie nationale déprimée, dont le coûtn’augmente pas proportionnellement auniveau de la dépréciation, la compagniepourra décider de tirer parti de cette situa-tion en abaissant les tarifs dans la monnaieétrangère qui s’apprécie, accroissant ainsisa part de marché sur la route considérée.Une telle initiative mettrait de la pressionsur le concurrent pour qu’il s’aligne sur ceprix, afin de conserver sa part de marché.

Pour diverses raisons, il est clair qu’unecompagnie aérienne a besoin d’un sys-tème de compte rendu de la situation desdevises, et d’analyses des écarts qui seproduisent pour chaque groupe de routes,car tout cela a une incidence sur sa com-pétitivité, sa rentabilité et son processusde planification.

Après la prise en compte de l’impact desfluctuations de change, il est possibled’analyser de façon plus poussée lesécarts sur les recettes pour chaque classe

20 JOURNAL OACI

A. Sainarayan, Expert en statistiques, travaille à laSection des analyses économiques et des bases de données de la Direction du transport aérien, au siège del’OACI à Montréal.

suite à la page 33

L’analyse des écarts permet à une compagnie aérienne d’exercer unemaîtrise des coûts et de cerner le coût réel de ses efforts pour accroîtreses recettes et sa rentabilité.

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dialisation et à la croissance de la populationhumaine a facilité les mouvements, inten-tionnels et non intentionnels d’espèces au-delà de leurs barrières biogéographiquesnaturelles, et beaucoup de ces espècesnon indigènes sont devenues domma-geables pour les écosystèmes locaux. Cesespèces, dont l’introduction ou la propaga-tion en dehors de leur biotope naturel,passé ou présent, menacent la diversitébiologique, sont appelées « espèces exo-tiques envahissantes ». Elles ont envahi etaffecté les biotes locaux dans presque tousles types d’écosystèmes sur Terre, et ont

SÛRETÉ PUBLIQUE

Le transport aérien, voie d’entrée majeure des espèces exotiques envahissantes

De nombreux gouvernements reconnaissent que les espèces exotiques envahissantes posent un graveproblème, mais il existe peu d’éléments d’orientation internationaux pour aider les États à élaborer des politiques nationales et des mesures efficaces face à ce problème.

DR. AHMED DJOGHLAF

SECRÉTARIAT DE LA CONVENTION SUR

LA DIVERSITÉ BIOLOGIQUE, PNUE

L

affecté tous les grands groupesbiologiques et botaniques.

Le transport aérien civil est l’une des voiesimportantes par lesquelles des espècessont transportées, délibérément ou non, au-delà des barrières naturelles. D’aprèsl’Association du transport aérien interna-tional (IATA), le transport de passagers etde fret par les avions civils devrait progresserà un rythme supérieur à 5 % par an jusqu’à2009 ; l’OACI, pour sa part, prévoit une aug-mentation mondiale des mouvementsaériens de 3,2 % par an jusqu’à 2015. Auregard de ces prévisions, on ne peut s’atten-dre à voir diminuer d’ici peu le rôle de cettevoie de pénétration.

Une réunion d’experts organisée en 2005dans le cadre de la Convention sur la diver-sité biologique (CDB) a identifié le trans-port aérien civil comme l’une des voies d’entrée nécessitant des efforts accrus pourla réduction des risques associés aux

espèces exotiques envahissantes. Par lasuite, lors de la 8e Conférence des Parties àla Convention sur la diversité biologique,tenue au Brésil en mars 2006, les gouverne-ments ont abordé la question expressémentdans la perspective du transport aérien civil.De même, l’Assemblée de l’OACI a adoptédes résolutions en la matière, avec l’inten-tion de combattre la propagation d’espècesexotiques envahissantes par la voie dutransport aérien civil.

Selon l’Évaluation des écosystèmes pourle millénaire, effectuée sous les auspices del’ONU de 2001 à 2005, avec le concours deplus de 1 300 auteurs de 95 pays, les espècesexotiques envahissantes sont l’un des plusimportants facteurs de perte de biodiversitéà l’échelle mondiale et l’un des plus sérieuxproblèmes en termes de conséquencespour le bien-être humain. Ces constats seretrouvent dans le rapport de la CDB publiéen 2006, Global Biodiversity Outlook.

De plus, les coûts économiques asso-ciés aux impacts qu’ont les espèces exo-tiques envahissantes sur les cultures, lespâturages et les forêts, ainsi que le coûtdes mesures de lutte, ont été estimés à descentaines de milliards de dollars. Les inci-dences relatives varient selon les régionset les biomes, mais dans presque tous lescas l’impact est stable ou en augmentation.Une étude des États-Unis estime à 137 mil-liards $ U.S. par an les coûts afférents à unensemble d’espèces invasives ; parmi lespires exemples, la jacinthe d’eau etd’autres plantes aquatiques qui affectentl’utilisation de l’eau coûtent actuellementaux pays en développement plus de 100 mil-lions $ U.S. par an. (Pour plus de ren-seignements sur l’impact écologique desespèces exotiques envahissantes, voir lesite www.gisp.org/ecology/.)

22 JOURNAL OACI

De nombreux gouvernements prennent très au sérieux le problème des espèces exotiques envahissantes et ont élaboré des lignes directrices et des procédures spécifiques à l’aviation civile.

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Toutes sortes de voies d’entrée dif-férentes contribuent à l’introduction et à lapropagation de ces espèces. Ce sont notam-ment les eaux de lest de navires, les salis-sures de cales, le commerce d’animaux decompagnie et d’aquariums, l’aquaculture, larecherche scientifique et les activités mili-taires, pour n’en citer que quelques unes.Le transport aérien civil revêt une impor-tance particulière parce que les avions cou-vrent de longues distances en peu detemps, et en raison du volume considérabledes mouvements de passagers et de fret àl’échelle mondiale. Les espèces exotiques

envahissantes peuvent circuler de plu-sieurs façons, y compris dans la cabine desavions, où elles peuvent être présentes surles vêtements des passagers, intention-nellement ou non dans les bagages enre-gistrés ou les bagages de cabine, commepassagers clandestins dans les soutes àfret, les logements de train d’atterrissage etd’autres parties de l’avion, ou encore asso-ciées à certains types de fret, y compris lesmatériaux d’emballage.

De nombreux gouvernements ont priscette question très au sérieux et ont élaborédes lignes directrices et des procéduresexpressément conçues pour l’aviationcivile. Dans d’autres cas, des mesures spé-cifiques ont été prises à l’endroit d’uneespèce en particulier. À titre d’exemple,Maurice a adopté des mesures rigoureuses

SÛRETÉ PUBLIQUE

pour prévenir l’introduction d’un ravageurde la canne à sucre — un hanneton-scarabée dit ver blanc — indigène àMadagascar, qui a réussi à envahir laRéunion, à une distance de 150 km deMaurice. Au nombre des mesures prisespour éviter l’introduction de ce ravageur àpartir de la Réunion, des horaires spéciaux

sont appliqués sur la desserte Maurice-Réunion, aucun départ de la Réunion versMaurice n’étant autorisé entre 18h30,heure locale, et l’aube ; cette restriction estnécessaire parce que ce hanneton voleactivement au coucher du soleil et est attirépar les lumières artificielles. D’autres pré-cautions sont notamment des inspectionsrégulières autour des zones à risque deMaurice, en particulier aux abords de l’aéro-port, et des pulvérisations dans la régionavoisinante. On trouvera plus de rensei-gnements sur la campagne de laRépublique de Maurice pour tenir à l’écartce hanneton sur le site www.cabi-bioscience.ch/wwwgisp/gtc2cs15.htm.

Bien que des initiatives telles que celles-làaient été prises dans bon nombre de pays, iln’existe guère au niveau international d’élé-

ments d’orientation qui puissent aider lesgouvernements à élaborer des politiques età mettre en place des mesures à l’échelonnational pour s’attaquer au problème desespèces exotiques envahissantes dans letransport aérien international. En 2005, ungroupe d’experts relevant de la CDB a con-clu qu’une lacune majeure dans le cadreréglementaire international pour les espè-ces exotiques envahissantes concerne lavoie d’entrée que constitue le transportaérien civil. La Conférence des Parties à laCDB a décidé par la suite qu’il était néces-saire de s’occuper du fait que l’aviationcivile internationale et d’autres voies d’intro-duction clés contribuent au problème.

À travers des résolutions et des déci-sions d’organes directeurs de l’OACI et dela CDB, les gouvernements ont reconnuque le transport aérien civil est une impor-tante voie de pénétration pour les espècesexotiques envahissantes. La question a étéprise au sérieux par les deux organisations.

La Résolution A35-19 de l’Assemblée del’OACI, adoptée en 2004, exprime l’engage-ment des États membres de l’OACI à s’ap-puyer mutuellement dans leurs effortspour réduire les risques d’introduction d’espèces exotiques envahissantes par lavoie du transport aérien civil. La mêmerésolution demandait aussi que le Conseilde l’OACI élabore des éléments d’orienta-tion et, le cas échéant, des normes et pra-tiques recommandées (SARP) pour aiderles États contractants à réduire ces risques,et qu’il continue de coopérer avec lesorganismes compétents en la matière.

Au début de 2005, l’OACI a invité instam-ment ses États membres à lui communi-quer les « meilleures pratiques » de leursdifférentes administrations (agriculture,horticulture, douane, quarantaine, santé)pour prévenir l’introduction des espècesexotiques envahissantes par voie aérienne.

Quelque 35 États ont réagi à cettedemande, ce qui indique clairement qu’ilssont nombreux à prendre la question ausérieux. Confrontée à d’autres priorités,

NUMÉRO 1, 2007 23

Ahmed Djoghlaf est Secrétaire exécutif du Secrétariatde la Convention sur la diversité biologique duProgramme des Nations Unies pour l’environnement,dont le siège est à Montréal. Pour plus de renseigne-ments sur la CDB, visiter le site www.biodiv.org.

suite à la page 37

Le commerce international a propagé au-delà de leurs barrières biogéographiques naturellesdes espèces exotiques qui, dans de nombreux cas, sont devenues nuisibles pour les éco-systèmes locaux. En voici des exemples (de gauche à droite) : la fourmi de feu, fourmi rougenative d’Amérique du Sud, qui a envahi l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les États-Unis ; lemoineau domestique, originaire de l’Eurasie, d’où il a été amené dans les Amériques, enAfrique du Sud, en Nouvelle-Zélande, en Australie et dans de nombreuses îles ; et l’abeillebutineuse européenne, introduite en Tasmanie par des bateaux et des avions.

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aéroport international Domodedovoest le plus grand aéroport de laFédération de Russie et un leader

dans les services de transport aérien depassagers et de fret, intérieurs et interna-tionaux, position qu’il a atteinte grâce à unepolitique active d’investissement visant à ledoter de la technologie la plus avancée. Vul’importance de cet aéroport dans le système de transport aérien, la sûreté del’aviation y a été considérablement renfor-cée en réponse aux préoccupations sou-levées par le fait que des terroristes avaientpu, il y a quelques années, monter à bordd’avions à Domodedovo.

Les mesures de renforcement de lasûreté ont commencé à être prises peu detemps après les événements tragiques du24 août 2004 où, pour la première fois,l’aéroport avait été utilisé par deskamikazes, qui avaient provoqué ladestruction de deux avions de ligne peu après leur départ deDomodedovo. Un Tupolev Tu-134Ade Volga-AviaExpress et un Tu-154appartenant à Siberia Airlines, ayantdécollé de l’aéroport à 41 minutes d’intervalle, avaient été détruits en voldans des attentats suicide, ce qui avaitentraîné la mort de 90 passagers etmembres d’équipage.

Aussitôt après ces événements,une équipe de sûreté expressémentconstituée entreprit d’étudier lesmoyens de renforcer la sûreté àDomodedovo. Cette équipe a passéau crible le système de sûreté d’aéro-

SÛRETÉ DE L’AVIATION

Sûreté renforcée après des attentats au plus important aéroport de Russie

À la suite de la destruction de deux avions de ligne en 2004 par des kamikazes qui étaient montés àbord à l’aéroport de Moscou-Domodedovo, la sûreté a été radicalement renforcée à cet aéroport, qui est maintenant doté du matériel le plus moderne et applique les procédures de sûreté les plus avancées.

VALENTIN ANISIMOV

AUTORITÉ FÉDÉRALE POUR LA SUPERVISION

DES TRANSPORTS (FÉDÉRATION DE RUSSIE)

L’

port et a pris des décisions sur un largeéventail de mesures, notamment une révi-sion des procédures de sûreté existantes,des changements d’affectation du person-nel, l’acquisition de matériel de sûreté denouvelle génération et la mise en œuvrede nouveaux programmes de formationpour les agents de sûreté.

Une nouvelle société, DomodedovoAirport Aviation Security, fournit main-tenant un large éventail de services des-tinés à imposer un plus haut niveau desûreté à l’aéroport. Cet objectif est engrande partie atteint grâce à la mise enœuvre d’un système de sûreté de techno-logie plus avancée, qui assure un contrôleeffectif des passagers depuis le momentoù ils entrent dans l’aérogare jusqu’à leurembarquement, et couvre aussi l’inspec-tion/filtrage des passagers et des mem-bres d’équipage, de leurs bagages de cabine et de soute, du personnel aéropor-tuaire, des expéditions de fret, des fourni-

tures de restauration de bord, des provi-sions de bord et de la poste aérienne.

Des mesures de sûreté complémentairescomprennent l’inspection des chaussureset des vêtements de chaque passager, leprofilage des passagers, ainsi que l’enregis-trement vidéo des mouvements des pas-sagers dans toutes les zones de sûreté àaccès réglementé et aux points d’inspec-tion/filtrage, utilisant plus de 500 canauxvidéo numériques. Il existe aussi un sys-tème de détection des personnes nonadmissibles ou recherchées.

Un système à trois niveaux d’inspection/filtrage des bagages a été intégré dans laligne de tri automatisé, dont la capacité detraitement peut atteindre 7 000 bagages àl’heure, et un système de vérification élec-tronique de l’expéditeur connu a aussi étémis en place. À cela s’ajoutent une surveil-lance vidéo de l’aérogare et de ses abordset un contrôle automatisé des parkingsvoitures, comprenant la vérification des

plaques d’immatriculation avec don-nées intégrées sur le système nationalde plaques d’immatriculation.

Le système de sûreté de l’aéroporta été mis en œuvre dans l’intentiond’améliorer l’application des mesu-res de sûreté et la qualité de l’évalua-tion de la sûreté à chaque niveau dusystème multicouches.

Les exigences d’inspection/filtrage avant le vol des membresd’équipage et de leurs bagages decabine et de soute sont les mêmesque celles qui s’appliquent aux pas-sagers. Des plans sont en cours demise en œuvre pour l’utilisation dedonnées biométriques lors de l’ins-pection/filtrage des personnelsd’aéroport et des conducteurs de

24 JOURNAL OACI

Les mesures de sûreté à l’aéroport Domodedovo deMoscou ont été renforcées à la suite de la destructionen vol de deux avions de ligne par des kamikazes,montés à bord à Domodedovo en août 2004.

véhicules qui entrent dans les zones desûreté à accès réglementé. La sûreté desfournitures de restauration de bord, desprovisions de bord et de la poste aérienneest assurée par l’inspection/filtrage à 100 %. Le matériel des services de restau-ration et de cuisine et les dispositifs dechargement font l’objet d’une vérificationde conformité aux exigences de sûretéavant d’être placés sous surveillance enzone de sûreté à accès réglementé.

Les vérifications et les fouilles desaéronefs sont effectuées par des agents desûreté spécialement formés ou, s’il y alieu, par des experts de la neutralisationdes bombes et des agents chargés de l’ap-plication de la loi. La cabine, les soutes àfret et toutes les trappes sont inspectées.Le territoire de l’aéroport et son périmètresont patrouillés jour et nuit et sont pro-tégés par des moyens modernes. Un concept de « barrière intelligente », parexemple, sera bientôt mis en service.

En plus des systèmes normaux d’ins-pection/filtrage des passagers (p.ex.Rapiscan-524 et Rapiscan-528, Hi-Scan 6040et Hi-Scan 100100 Heimann), l’aéroportutilise le portique scanneur L3SafeScout-100,basé sur la technologie des ondes millimétriques, ainsi que des systèmes dedétection de traces d’explosifs tels que

SÛRETÉ DE L’AVIATION

l’Ionoscan-400B Heimann, l’Itemizer-3General Electric et des détecteurs porta-bles de vapeurs. Un système de contrôled’accès développé par la compagnieisraélienne Nemesysco, basé sur une technologie multiniveaux d’analyse de lavoix, y a aussi été testé avec succès. Cesystème, qui analyse les caractéristiquesde la voix d’un passager, en y recherchantdes indicateurs émotionnels tels que lanervosité et, en fonction des résultats,dirige le passager vers le couloir « vert »ou le couloir « rouge », est maintenantinstallé à l’aéroport.

L’un des plus remarquables peut-êtreparmi les moyens de renforcement de lasécurité, développé en Russie, est un scan-ner corporel à rayons X, maintenant installéà chaque point de contrôle de sûreté despassagers. Ce dispositif permet d’effec-tuer l’inspection/filtrage sans qu’il soitnécessaire d’enlever les chaussures oudes vêtements tels que les vestes. Cematériel est sans danger pour la santéhumaine, car le rayonnement reçu par lepassager lors de l’inspection/filtrage estéquivalent au rayonnement reçu naturelle-ment en 10 à 15 minutes de vol à l’altitudede croisière type d’un avion de ligne.

En 2006, sur 150 millions $ U.S. qui ontété attribués pour le développement de

l’aéroport, 20 millions $ ont été consacrésaux améliorations du système de sûreté.Des montants semblables seront dépen-sés en 2007.

L’aéroport se propose d’acquérir à l’aidede ces fonds du nouveau matériel pourl’analyse des documents de voyage ainsique de nouveaux systèmes à rayons Xportables, des tomographes pour scannerles bagages, des scanners pour l’inspec-tion/filtrage des passagers et un scannerde bagages multiniveaux. L’argent seraconsacré aussi à l’acquisition de systèmesbiométriques pour le contrôle d’accès dupersonnel aéroportuaire et l’enregistre-ment des passagers, ainsi que de systèmesde surveillance vidéo numérique et sys-tèmes vidéo d’observation discrète supplé-mentaires, et d’autres équipements decontrôle spéciaux.

En mars 2006, des spécialistes de lasûreté de l’aviation de l’Autorité fédéralepour la supervision des transports de laFédération de Russie et de l’Adminis-tration de la sûreté des transports des

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Valentin Anisimov est Assistant du Directeur, Autoritéfédérale pour la supervision des transports, au Ministèredes transports de la Fédération de Russie. Membre duGroupe d’experts de la sûreté de l’aviation de l’OACI, M. Anisimov a travaillé au Secrétariat de l’OACI, avantd’être, plus récemment, Représentant suppléant de laFédération de Russie au Conseil de l’OACI.

suite à la page 37

Le nouveau système de sûreté de l’aviation mis en œuvre à l’aéroport le plus actif de la Fédération de Russie assure un contrôleeffectif des flux de passagers, de leur entrée dans l’aérogare jusqu’à leur montée à bord d’un avion.

26 JOURNAL OACI

ACTUALITÉS OACIFeuille de route : l’industrie présente la partie finaleLa deuxième et dernière partie de la Feuille de routepour la sécurité de l’aviation dans le monde, élaboréepar des membres de l’industrie du transport aérien enconsultation avec des spécialistes OACI de la sécurité,en vue d’harmoniser le niveau de sécurité de l’aviationdans le monde entier, a été présentée à l’OACI le 4 décembre 2006.

La création de la Feuille de route représente la pre-mière fois que les gouvernements et l’industrie ontélaboré conjointement une méthode uniformisée etcoordonnée pour réduire les taux d’accidents, en par-ticulier dans les régions en développement, confor-mément au Plan OACI pour la sécurité de l’aviationdans le monde.

La Feuille de route a été élaborée par une équipeconstituée expressément à cette fin, le Groupe de l’in-dustrie pour la stratégie de la sécurité (ISSG), composéde membres désignés par l’Association du transportaérien international (IATA), Airbus, Boeing, le Conseilinternational des aéroports (ACI), la Civil Air NavigationServices Organisation (CANSO), la Flight SafetyFoundation (FSF) et la Fédération internationale desassociations de pilotes de ligne (IFALPA). Tous les membres del’ISSG se sont engagés à apporter leur concours à la mise enœuvre de la Feuille de route, et à son actualisation au besoin.

La Partie 1 de la Feuille de route – Plan d’action stratégiquepour l’avenir de la sécurité de l’aviation – avait été présentéeà l’OACI en décembre 2005. Elle établit le cadre de l’action desÉtats contractants de l’OACI, des régions et de l’industrie pourcorriger incompatibilités et faiblesses dans douze domainesprincipaux, dont la mise en œuvre des normes internationales,la supervision des réglementations, les enquêtes sur les acci-dents et incidents d’aviation, les systèmes de gestion de lasécurité, et le déploiement de personnel qualifié en nombresuffisant. Le document établit un ou plusieurs objectifs à courtet à moyen terme pour chaque domaine pour les dixprochaines années.

La Partie 2, qui concerne la mise en œuvre du plan d’action,décrit, en établissant les priorités, les actions coordonnées con-crètes à mener par l’industrie afin de réduire les risques etd’améliorer la sécurité dans le monde entier. Elle propose debonnes pratiques, fondées sur celles de l’industrie, et desparamètres de conformité. Des annexes contiennent desrecommandations sur des technologies existantes ayant faitleurs preuves (et les programmes de formation s’y rapportant)pour améliorer encore plus la sécurité dans les domaines del’exploitation aérienne, des opérations aéroportuaires et du con-trôle de la sécurité aérienne (ATC), ainsi que de la mise en œuvreà l’échelon régional, grâce à une stratégie d’évaluation et demise en place régionale basée sur les connaissances acquises.

L’initiative de la Feuille de route est née en mai 2005, lorsd’une réunion de la Commission aérienne de l’OACI et dereprésentants de l’industrie, où il a été reconnu que des

améliorations plus poussées de la sécurité de l’aviation dansle monde exigent une meilleure mise en cohérence des straté-gies et une meilleure coordination des efforts de toutes lesparties prenantes – États, instances de réglementation,exploitants de transport aérien, aéroports, avionneurs, asso-ciations de pilotes, organismes de sécurité et fournisseurs deservices de la circulation aérienne et de navigation aérienne. Ila été convenu qu’une Feuille de route pour la sécurité de l’avia-tion dans le monde constituerait le cadre nécessaire à cettefin, et l’IATA s’est offerte à coordonner l’initiative.

La Partie 1 de la Feuille de route – le plan d’action – a étéapprouvée par les leaders de l’aviation lors d’une conférencemondiale de l’OACI tenue en mars 2006, avec la recommanda-tion que l’OACI collabore avec tous les États et autres partiesprenantes pour poursuivre l’élaboration d’une approche inté-grée des initiatives en matière de sécurité, sur la base de laFeuille de route pour la sécurité de l’aviation dans le monde. ■■

La partie finale de la Feuille de route pour la sécurité de l’aviation dans lemonde a été présentée à l’OACI le 4 décembre 2006. Sur la photo (de g. à dr.) :le Président du Conseil de l’OACI, Roberto Kobeh González ; GüntherMatschnigg, Vice-Président, Sécurité, Opérations et Infrastructure, Associationdu transport aérien international (IATA) ; le Président (à l’époque) de laCommission de navigation aérienne, Adrian Sayce ; et le Secrétaire général del’OACI, Taïeb Chérif.

En août dernier, une équipe de la Commission de navigationaérienne a effectué une mission de terrain de 18 jours dansla région AFI, au cours de laquelle elle s’est rendue auprèsd’organisations et d’institutions du Kenya, du Sénégal, del’Afrique du Sud et de la République-Unie de Tanzanie. Cettemission a mis en évidence la nécessité d’un rôle accru del’OACI dans la coordination et la gestion des actions visant àrenforcer la sécurité dans toute la région Afrique.

Un rapport de la Commission présenté au Conseil de l’OACIfin novembre sur la sécurité et l’efficacité de l’aviation civile

Nouvelle approche recommandéepour renforcer la sécurité en Afrique

dans la région AFI se base à la fois sur des constats antérieurset sur les constats de cette mission. L’équipe avait conclu queles problèmes auxquels la région AFI est confrontée demandent« une nouvelle approche » si l’OACI doit remplir son mandat.

Dans son rapport, la Commission rappelle que l’OACI apour mandat de résoudre les carences en matière de sécu-rité qui menacent la viabilité de l’aviation civile et note que « l’OACI et les États contractants ont lutté pour relever lesdéfis que posent les difficultés auxquelles l’aviation civile estconfrontée dans la région Afrique. »

La nouvelle approche, poursuit le rapport, exige un fortleadership politique de l’OACI, fondé sur une solide gestiondes programmes et une activité de coordination ; elle doitengager les bureaux régionaux « dans un rôle de chef de fileen matière d’élaboration et de mise en œuvre des plans deréponse issus des divers outils d’audit utilisés dans la région ».Elle nécessite aussi des investissements suffisants, un meilleurpartage des informations relatives à la sécurité, ainsi que desformations apportant aux personnels d’aviation des compé-tences techniques, de gestion et de leadership.

La Commission formule deux recommandations particu-lières sur des actions de l’OACI qui sont de nature à recueillirun appui politique de haut niveau de la part des gouverne-ments de la région, pour s’attaquer aux questions de sécuritéet d’efficacité. Elle appelle à l’élaboration d’un plan régional demise en œuvre qui, d’ici au milieu de l’année 2007, devrait inté-grer diverses activités actuelles relatives à la sécurité, notantqu’un tel plan devrait être entériné par toutes les partiesprenantes et être appuyé par un financement et une dotationen personnel suffisants. L’un des résultats serait l’intégrationdes activités des bureaux régionaux de l’OACI dans son pland’activités global, le bureau régional étant ainsi positionnécomme point focal primaire des activités de l’Organisation.

Dans son autre recommandation, la Commission appelle àla convocation d’une réunion de haut niveau pour trouver dessolutions aux questions de supervision opérationnelle et denavigabilité qui se posent dans la région, en rapport avec lasécurité. Tout en reconnaissant que les ressources pour lesréunions demeurent limitées, la Commission recommande quel’OACI organise une telle réunion, avec l’objectif d’obtenirqu’un plan de mise en œuvre régional complet soit entérinéd’ici mars 2008 au plus tard.

Une amélioration soutenue du niveau de sécurité des vols dansla région exige que l’OACI joue un plus grand rôle dans la solu-tion des questions de sécurité qui se posent en Afrique, conclutla Commission, tout en notant que le renforcement de ce rôleexigerait « un investissement substantiel d’énergie et de capitauxde la part de l’Organisation et un appui tant politique que finan-cier de la part des États contractants et des autres organisationsintéressées, sur une période de plusieurs années ». ■■

NUMÉRO 1, 2007 27

DÉPÔT PAR LA POLOGNE

La Pologne a déposé son instrument d’accession à la Con-vention sur le marquage des explosifs plastiques aux finsde détection lors d’une brève cérémonie qui a eu lieu le 26 septembre 2006 au siège de l’OACI, ce qui porte à 129 le nombre de parties à la Convention, entrée envigueur en 1998. Sur la photo, Wlodzimierz Zdunowski,Consul général de Pologne à Montréal (à gauche) et Denys Wibaux, Directeur des Affaires juridiques de l’OACI.

Un plan mondial révisé pour réaliser un système de gestion dela circulation aérienne (ATM) mondial sans discontinuité a étéaccepté par le Conseil de l’OACI. Réintitulé Plan mondial denavigation aérienne (Document 9750), ce document décrit unestratégie axée sur la réalisation d’avantages à court et à moyenterme, s’appuyant sur les possibilités actuelles et prévues des

aéronefs et de l’infrastructure ATM. Élaboré en accord avec lesobjectifs stratégiques de l’OACI, il contient des éléments d’orientation sur les améliorations à apporter pour assurer unetransition uniforme au système ATM envisagé dans le conceptopérationnel d’ATM mondiale, entériné en 2003 par la 11e Confé-rence de navigation aérienne. Pour le dire simplement, ce concept opérationnel décrit comment le système de navigationaérienne émergent et futur devrait fonctionner.

Un important changement à noter dans le Plan mondialrévisé est l’intégration d’éléments issus d’une feuille de routede l’industrie qui établit un cadre de référence commun pourtous les partenaires qui interviennent dans l’amélioration de lasécurité et de l’efficacité de l’aviation (à propos de la Feuille deroute pour la sécurité, voir l’article à la page 26).

Parmi les changements importants apportés dans la versionrévisée du Plan mondial, qui avait fait l’objet d’une premièrepublication en 1993 et qui reste un document « vivant », onnote l’introduction d’un ensemble de 23 initiatives du Planmondial, issues de la feuille de route de l’industrie. Ces initia-tives sont des possibilités d’améliorations du système de navi-gation aérienne qui, une fois mises en œuvre, se traduiront parun renforcement direct des performances. Les États et lesrégions adopteront des initiatives qui leur permettront de con-crétiser les objectifs de performances propres aux besoinsparticuliers d’un État, d’une région, d’une zone ATM homo-gène ou d’un grand courant de trafic. Un ensemble d’outils deplanification interactifs, tels que des applications logicielles etdes formulaires de compte rendu en ligne, facilitera le proces-sus d’analyse. De plus, le cadre de planification aidera àassurer l’intégration du Plan mondial et des plans régionaux,avec les programmes de travail correspondants.

Un Manuel sur les performances, qu’élabore actuellementl’OACI, contiendra des éléments d’orientation sur la définitionde cibles de performance régionales associées à onzedomaines de performance clés ou attentes identifiées dans leconcept opérationnel. ■■

Un document stratégique révisé aide à harmoniser l’ATM mondiale

28 JOURNAL OACI

La Feuille de route pour la sécurité de l’aviation dans lemonde, officiellement présentée à l’OACI par l’industrie dutransport aérien le 4 décembre (voir page 26, « L’industrieprésente la partie finale de la Feuille de route pour la sécurité »)représente « un grand moment pour la sécurité de l’aviation »,a affirmé le Président du Conseil de l’OACI, Roberto KobehGonzález, devant un auditoire de hauts dirigeants de l’aviationcivile, le 11 décembre 2006 à Singapour.

L’élaboration de la Feuille de route, en consultation avec desspécialistes de la sécurité de l’OACI, « marque la première foisoù les gouvernements et l’industrie élaborent conjointementune méthode unifiée et coordonnée pour réduire les tauxd’accidents, en particulier dans les régions en développementdu monde », a déclaré le Président. Les dirigeants ont étéinvités à consulter sur le site web de l’OACI le document main-tenant achevé, élaboré en conformité avec le Plan OACI pourla sécurité de l’aviation dans le monde.

Notant que le World Civil Aviation Chief Executive Forum avaitpour thème les opportunités et les défis que présente la crois-sance de l’aviation, M. Kobeh González a insisté sur l’impor-tance de la sécurité pour la prospérité économique future : « Lasécurité du système mondial de transport aérien doit resternotre première priorité. L’amélioration de la sécurité de l’aviationest enchâssée dans les buts et les objectifs de l’OACI et c’est lepremier de six objectifs stratégiques énoncés dans notre pland’activités qui appelle l’Organisation à améliorer la sécurité del’aviation civile mondiale sur la base de la prévention, de lacoopération et de la mise en œuvre cohérente de ses normes etpratiques recommandées (SARP). »

M. Kobeh González a cité plusieurs mesures de sécuritéqu’il est important de mettre en œuvre, notamment l’applica-tion uniforme et cohérente des SARP de l’OACI et l’établisse-ment de systèmes de gestion de la sécurité, ce qui est « lafaçon la plus efficace de répondre au besoin d’une supervisionaxée sur les résultats, avec des effectifs relativement peunombreux ». Il a souligné aussi la valeur d’un libre flux d’infor-mations relatives à la sécurité « provenant de chacun de ceuxqui interviennent dans le transport aérien, à tous niveaux, etdans chaque discipline ».

Une culture de transparence et le partage des informationsencourageront les États à agir plus rapidement pour corrigerles carences en matière de sécurité, ce qui est une conditionindispensable pour créer ou renforcer les partenariats afin deremédier aux déficiences, essentiellement sous la formed’organismes régionaux ou sous-régionaux de supervision dela sécurité.

À côté de la sécurité, l’allocution liminaire adressée par M. Kobeh González au Forum, qui a eu lieu les 11-12 décembre2006 à l’Académie de l’Aviation de Singapour, a abordé desquestions critiques qui se posent à la communauté de l’aviation,entre autres la sûreté de l’aviation, l’impact des émissions desmoteurs, la pénurie à prévoir de personnel d’exploitation quali-fié et expérimenté, (ce qui est « déjà un problème dans plusieursparties du monde, en particulier les régions à forte croissance »)et la menace posée par la grippe aviaire, à laquelle l’OACI aréagi en coordonnant une initiative internationale pour élaborerdes lignes directrices pour la planification des préparatifs.

M. Kobeh González a signalé qu’à la suite du présumé complotterroriste pour saboter plusieurs avions de ligne au-dessus del’Atlantique Nord, dévoilé mi-août par les autorités britanniques,l’OACI vient de publier des lignes directrices relatives aux con-trôles de sûreté. Celles qu’il est recommandé de suivre pour lesliquides, gels et produits aérosols transportés par les passagersdoivent être mises en œuvre au plus tard le 1er mars 2007.

Les incidences des émissions de moteurs d’aviation « sontun autre défi très sérieux, de nature à susciter suffisamment depressions du public pour stopper la croissance du transportaérien ». Un fait encourageant est qu’une façon simple de

DÉPÔT PAR L’AFRIQUE DU SUD

L’Afrique du Sud a déposé son instrument de ratificationde la Convention de Montréal de 1999 lors d’une brèvecérémonie au siège de l’OACI, le 22 novembre 2006. Surla photo (de g. à dr.) Tshepo Peege, Représentant del’Afrique du Sud au Conseil de l’OACI ; le Secrétairegénéral de l’OACI, Taïeb Chérif, et le Directeur des Affairesjuridiques de l’OACI, Denys Wibaux.

Un outil logiciel et un site webfacilitent la planification CNS/ATMUne application logicielle interactive permettant aux four-nisseurs de services de navigation aérienne et aux utilisateursde l’espace aérien d’élaborer des options ou des scénarios de mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, ainsi que d’enévaluer et d’en comparer les aspects économiques, a été miseen ligne sur le site sécurisé de l’OACI http://icaosec.icao.int.Appelé « base de données et système informatique d’analysefinancière (DFACS) », cet outil est accompagné d’un guided’utilisation et d’un exemple illustratif. (Pour plus de détailsconcernant cette application logicielle, voir « Un outil interactiffacilite pour les usagers les analyses de rentabilité CNS/ATM »,n° 3/2006, page 19).

Le nouveau site sécurisé a été créé par le Secrétariat del’OACI afin de faciliter l’établissement d’un réseau d’expertsdans les domaines des prévisions et de l’analyse économiquepour l’aviation. Ce réseau permettra d’échanger les renseigne-ments nécessaires avant la mise en œuvre de systèmesCNS/ATM (études de rentabilité, analyses coûts-avantages,analyses de rentabilisation). Il facilitera aussi le partage d’autrestypes de prévisions, d’analyses économiques et de documents.Les experts peuvent rejoindre le réseau en s’enregistrant sur lesite Prévisions et analyses économiques de l’aviation civile(CAFEA), accessible via le site sécurisé de l’OACI. ■■

La sécurité doit rester la première priorité

NUMÉRO 1, 2007 29

Hausse de 5 % du trafic des trans-porteurs aériens réguliers en 2006Les chiffres préliminaires du trafic pour 2006, publiés parl’OACI en décembre, indiquent une hausse de 5 % du nombretotal de tonnes-kilomètres réalisées par les entreprises detransport aérien régulier du monde (la tonne-kilomètre est unemesure combinée du trafic de passagers, de fret et de posteaérienne, qui tient aussi compte de la distance parcourue).Quant au nombre total des passagers, il a augmenté l’andernier d’environ 4 %, pour atteindre 2,1 milliards.

Selon les statistiques communiquées à l’OACI par ses 189 États contractants, le trafic en passagers-kilomètres réalisés a augmenté d’environ 5 % sur l’ensemble des services(intérieurs et internationaux combinés) et d’environ 6 % pourles services internationaux uniquement.

En 2006, les transporteurs aériens nord-américains établisont introduit un changement de stratégie en regroupant et enrenforçant leurs opérations internationales, avec une focalisa-tion sur les routes longues. En même temps, ils ont resserré lacapacité offerte sur les routes intérieures pour réaliser unemeilleure utilisation de leur flotte en réponse à la concurrencedes transporteurs à bas coûts.

Les changements de la capacité à l’échelle mondiale ontgénéralement suivi la croissance du trafic ; les routesintérieures de la région Asie-Pacifique ont enregistré une fortecroissance aussi bien de la capacité que du trafic. La capacitétotale offerte en sièges-kilomètres a augmenté d’environ 3 % ;

la capacité internationale a augmenté beaucoup plus rapide-ment, de près de 5 %, tandis que la capacité sur les lignesintérieures, proportionnellement plus grande, n’a connuqu’une augmentation marginale d’environ 1 %.

Le trafic mondial en passagers-kilomètres réalisés s’est accruplus rapidement que la capacité. Le coefficient d’occupationmoyen sur l’ensemble des vols et sur les vols internationaux aatteint près de 76 %, contre 75 % approximativement en 2005.Un coefficient d’occupation semblable, d’environ 76 %, a étéenregistré sur les vols intérieurs, contre moins de 75 % en 2005.

En 2006, le trafic régulier total de fret a enregistré une crois-sance d’environ 3 % par rapport à 2005. Le trafic intérieur aconnu une augmentation plus rapide, de l’ordre de 5 %, contreenviron 3 % pour le trafic international. Le fret transporté dansle monde sur les vols réguliers est passé à quelque 39 millionsde tonnes, contre 38 millions en 2005.

À l’échelon régional, les compagnies aériennes du Moyen-Orient ont continué d’afficher une forte croissance dutrafic total en tonnes-kilomètres réalisées, suivies de celles desrégions Asie-Pacifique et Afrique. Pour les compagniesd’Amérique du Nord, d’Europe et d’Amérique latine, la crois-sance a été inférieure à la moyenne mondiale, principalement àcause d’un déploiement de capacité plus mesuré, d’une certaine rationalisation des routes et de changements apportésdans la diversification des routes par les transporteurs desrégions Amérique du Nord et Europe.

Une comparaison plus détaillée du trafic des entreprisesde transport aérien régulier en 2006 et 2005 est présentée àla page 5. ■■

réduire les émissions est la mise en œuvre de systèmesCNS/ATM permettant une utilisation accrue des routes les pluséconomes en carburant.

« Ces dernières années, la réalisation de routes plus courtes apermis de réduire de millions de tonnes les émissions de CO2» acommenté le Président. En 2005 par exemple, les gouverne-ments ont collaboré avec l’IATA pour raccourcir 300 routes dansle monde entier. Comme exemple d’avantages possibles, il amentionné que des améliorations de la gestion de l’espaceaérien dans le delta de la Rivière aux Perles permettraient deréduire d’un million de tonnes par an les émissions de dioxydede carbone. Mais les avantages maximaux ne pourront pas êtreréalisés sans que soit mis en œuvre un système ATM mondialqui soit « basé sur l’interopérabilité et la non-discontinuité entrerégions pour tous les usagers et pendant toutes les phases duvol ». Tel est l’objectif du nouveau Plan mondial de navigationaérienne qui, comme l’a annoncé M. Kobeh González, vientd’être approuvé par le Conseil de l’OACI.

L’Organisation « a déjà intégré ce travail dans son nouveauplan d’activités, qui insiste sur la mise en œuvre de systèmesATM harmonisés et sur des améliorations de l’efficacité fondéessur la performance, ainsi que sur une intégration fonctionnelleaccrue entre le siège de l’OACI et ses bureaux régionaux », aajouté M. Kobeh González.

Plus de 80 hauts dirigeants d’autorités de l’aviation civile,d’aéroports et de fournisseurs de services de navigation aériennede plus de 50 pays et de neuf organisations internationales etrégionales ont pris part à ce deuxième Forum triennal. Au coursde ces deux journées, ils ont pu avoir de francs échanges devues, partager de bonnes pratiques et élaborer des stratégiespour une industrie de l’aviation en croissance rapide. ■■ Approbation d’amendements

des PANS-OPSLes Volumes I et II des Procédures pour les services de navigation aérienne – Exploitation technique des aéronefs(PANS-OPS, Document 8168) ont été amendés avec l’objectifd’améliorer la sécurité aérienne, à la suite de l’approbation deschangements par la Commission de navigation aérienne del’OACI, au début de décembre. Les amendements, incorporésdans la cinquième édition de ce document de l’OACI, devien-nent applicables le 15 mars 2007.

L’Amendement 15 du Volume 1, Procédures de vol, donnenotamment aux pilotes et aux exploitants des indications surles procédures d’approche avec guidage vertical (APV) pour lesystème de renforcement satellitaire (SBAS). Il introduit aussides procédures et des indications pour éviter le choix depistes qui pourraient présenter un risque pour la sécurité d’ex-ploitation et il clarifie le rôle de l’équipage de conduite dansl’utilisation du système anticollision embarqué (ACAS) et dansla réaction aux avis émis par ce système.

L’Amendement 14 du Volume II, Construction des procé-dures de vol à vue et de vol aux instruments, améliore les dis-positions visant à éviter les impacts sans perte de contrôle(CFIT) en fournissant de nouveaux critères aux concepteursd’approches et en améliorant les critères actuels. Les nou-velles dispositions clés qu’introduit cet amendement établis-sent les bases de la mise en œuvre de la navigation fondée surles performances en traitant de l’assurance qualité dans leprocessus de conception des procédures. Étant donné que,dans la navigation fondée sur les performances, les procé-

30 JOURNAL OACI

DÉPÔT PAR LE COSTA RICA

Le Costa Rica a déposé le 1er février 2007, lors d’une brèvecérémonie au siège de l’OACI, son instrument de ratifica-tion du Protocole introduisant l’Article 83 bis de la Convention de Chicago (1980), relatif à la location, à l’affrètement et à la banalisation d’aéronefs. Ce protocoleest en vigueur depuis 1997. Sur la photo : Paola PatriciaPorras Pastrán, Consul du Costa Rica à Montréal, et Denys Wibaux, Directeur des Affaires juridiques de l’OACI.

Titre honorifique Le titre honorifique à vie de Président émérite du Conseil del’OACI a été décerné à M. Assad Kotaite, qui a pris sa retraitel’an dernier après avoir été Président du Conseil de l’OACIdepuis 1976 ; la résolution du Conseil lui décernant ce titre aété adoptée à l’unanimité le 7 décembre 2006, date anniver-saire de la signature de la Convention de Chicago et, depuis1994, date de célébration annuelle de la Journée de l’aviationcivile internationale. ■■ La priorité absolue pour l’OACI –

thème de la Journée de l’aviationSécurité et sûreté ont été, pour 2006, le thème de la Journée del’aviation civile internationale, célébrée chaque année depuis1994 pour marquer la création de l’OACI le 7 décembre 1944.

« Le thème de la Journée de l’aviation civile internationalepour 2006, Sécurité et sûreté – toujours et avant tout la priorité absolue, rend hommage aux hommes et aux femmesde l’aviation qui protègent les milliards de passagers sillonnantles cieux dans le monde entier, pour leurs loisirs ou leursaffaires » ont déclaré le Président du Conseil de l’OACI,Roberto Kobeh González, et le Secrétaire général, Taïeb Chérif,dans un message commun. « Il traduit aussi le fait que lesvoyageurs aériens comprennent et approuvent les mesuresmises en place pour assurer à tout moment leur sécurité ».

Une brève description de la Journée de l’aviation civile interna-tionale, ainsi que les communiqués de presse et les messages duPrésident du Conseil et du Secrétaire général lors de précédentescélébrations, figurent sur le site de l’OACI (www.icao.int). ■■

Symposium OACI sur le langageaéronautique en mai 2007 Un symposium de 3 jours sur les exigences de compétenceslinguistiques aura lieu au siège de l’OACI à Montréal du 7 au 9 mai 2007. Ce symposium, axé sur la façon de mettre en œuvreles exigences de compétences en langage aéronautique pour lepersonnel aéronautique qui prendront effet en 2008, s’adresseà toutes les parties prenantes – cadres d’administrations, decompagnies aériennes, de fournisseurs de services de la circu-lation aérienne ou d’organismes de formation en particulier.

Depuis septembre 2004, époque où l’OACI a organisé sonpremier symposium sur la question du langage aéronautique,

dures de vol reposent sur la base de données embarquée ence qui concerne les informations de navigation, il est devenude plus en plus important de maintenir la qualité de navigationà chaque étape du processus. D’autres dispositions impor-tantes comprennent des orientations détaillées sur le codagedes procédures à utiliser dans les bases de données, sur lescritères de construction des procédures et les dispositionsconnexes relatives à l’établissement de cartes pour la concep-tion des approches APV SBAS et, eu égard à la performanceéprouvée des opérations GNSS de base, sur la réduction desaires de protection d’obstacles pour la conception d’ap-proches GNSS de base. ■■

la communauté de la formation et des tests en langage aéro-nautique a développé toute une batterie de solutions pour laformation et les tests, et il apparaît que le moment est venu detirer les leçons de ce qui a été fait et d’établir un plan de miseen œuvre pour ce qui reste à faire.

Le premier objectif du prochain symposium est de présenterdes modèles de mise en œuvre qui contribuent à améliorer laqualité de la formation et des tests sur le langage aéronautique.Ce symposium fournira aussi aux participants des outils pourl’élaboration de plans de mise en œuvre au sein de leurs orga-nismes respectifs. De plus, il comportera des groupes de discussion sur différents aspects de la formation linguistique,en particulier sur la formation, les tests et le maintien des compétences ; les tests linguistiques pour la délivrance deslicences ; et les initiatives de partage de ressources.

On trouvera plus de renseignements sur le symposium,notamment l’ordre du jour et l’appel à communications, sur lesite de l’OACI (www.icao.int/ials2). Le numéro 4/2007 duJournal de l’OACI, à paraître mi-août, traitera de la mise enœuvre des exigences de compétences linguistiques. ■■

Une simulation d’exercice surmaquette met en lumière des ques-tions liées à la menace bioterroristeL’OACI et plusieurs autres organisations ont participé au toutpremier exercice de coordination internationale face au bioter-rorisme, organisé au début de septembre, sous le nom de « Black ICE », par les États-Unis et la Suisse. Des délégationsde 12 organisations internationales ont pris part à cet exercice,mené sur deux journées à Montreux (Suisse). Un scénario d’attaque bioterroriste fictive était proposé pour animer la dis-cussion de groupe. Après l’exercice, les organisateurs ont publié un compte rendu contenant plusieurs recommanda-tions, en particulier un appel aux États pour qu’ils renforcentleur préparation pour le cas d’un éventuel attentat bioterroriste.(L’exercice doit son nom, inhabituel, à la glace noire, une formede verglas extrêmement dangereuse mais difficilement déce-lable que l’on peut rencontrer sur les routes dans les climats

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L’exercice Black ICE a permis d’explorer les rôles, les respon-sabilités et les possibilités des organisations internationalesdans la préparation et la riposte à un épisode de bioterrorisme.Il a accru la sensibilisation à la capacité que doit avoir la com-munauté internationale de réagir à un tel événement, et a aidé àcerner quels sont les défis clés pour une riposte internationalecoordonnée. Les discussions ont souligné qu’il est nécessairede continuer à explorer la meilleure façon de coordonner lesefforts internationaux pour riposter et rétablir la situation, et ontoffert une opportunité d’explorer des domaines dans lesquelsune plus grande synergie est possible.

Dans le scénario proposé, des terroristes s’auto-inoculaientla variole (ayant obtenu des souches de virus de source nonconnue), puis exploitaient le transport aérien comme voie de

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Nomination au Conseil de l’OACITefera Mekonnen a été nomméReprésentant de l’Éthiopie au Conseilde l’OACI. Sa nomination a pris effetle 26 octobre 2006.

Contrôleur de la circulation aérienne,diplômé en économie, M. Mekonnen aoccupé des postes de managementde responsabilité croissante au sein del’Autorité de l’aviation civile (AAC)éthiopienne. Il a commencé sa carrièredans l’aviation en 1980, à sa sortie del’Institut de formation en aviation civile

d’Éthiopie. Après avoir été pendant huit ans contrôleur aérienà l’Aéroport international et au Centre de contrôle de zoned’Addis Ababa, il a été nommé responsable de la planificationau siège de l’AAC, assumant ses responsabilités de gestion etde planification au cours d’une période d’expansion dans lepays et de développement des infrastructures aéroportuaireset de navigation aérienne.

Nommé en 1995 Directeur du Département de la planifica-tion et des services de transport aérien, M. Mekonnen a étéchargé de la coordination et de la mise en œuvre des projetset études financés par l’OACI, le Programme des NationsUnies pour le développement (PNUD) et la Banque africainede développement (BAD). En cette qualité, il était aussiresponsable de la réglementation économique des servicesde transport aérien. En 2002, il a été nommé Directeurgénéral de l’AAC d’Éthiopie, qui a connu une importanterestructuration au cours de son mandat.

M. Mekonnen a suivi divers cours et stages de formationen statistiques d’aviation, économie du transport aérien etfamiliarisation OACI. Il a été membre de la délégation de sonpays à la 35e session de l’Assemblée de l’OACI, en 2004.

M. Mekonnen a été Vice-Président du Conseil intérimairede réglementation du transport aérien du Marché communpour l’Afrique orientale et australe (COMESA) ; il a été aussiVice-Président de la Commission africaine de l’aviation civile(CAAC). Plus récemment, il a été Directeur du Centre de for-mation de l’aviation civile d’Éthiopie, récemment restructuré,à Addis Ababa. ■■

T. Mekonnen(Éthiopie)

Sécurité des pistes(suite de la page 10)

fournit des précisions sur les lignes directrices pour les inspec-tions et les audits, les systèmes de gestion de la sécurité et la ges-tion de l’information aéronautique.

Rôle de la technologie. Outre les nombreuses recommanda-tions visant à des améliorations du système, il est possible derecourir à la technologie pour réduire le risque de collisions surpiste. Les efforts actuels se concentrent sur deux principauxdomaines : les dispositifs qui procurent aux pilotes une con-science de la position, et les systèmes qui fournissent un aver-tissement aux contrôleurs aériens chaque fois qu’une incursionsur piste est en cours.

Les technologies actuelles de conscience de la position qu’unéquipage de conduite peut utiliser pour surveiller leur emplace-ment précis sur la surface d’un aérodrome aident à la navigation.

Amendement d’une Annexeintéressant la santé des passagers Le Conseil de l’OACI a adopté fin novembre un amendementde l’Annexe 9 de l’OACI, Facilitation, portant sur la protectionde la santé des passagers et des équipages. L’Amendement 20deviendra applicable le 15 juillet 2007.

Le nouvel amendement renforce les dispositions relatives àla protection de la santé des passagers et des équipages età la prévention de la propagation de maladies transmissiblespar les voyages internationaux. Il contient des normes et pra-tiques recommandées (SARP) nouvelles ou révisées relativesaux plans d’urgence nationaux pour faire face à une crisesanitaire en rapport avec le transport aérien international. ■■

propagation, continuant ensuite à exposer le plus possible depersonnes en se mêlant aux vacanciers parvenus à destina-tion. Bientôt, les systèmes administratifs et de santé publique,débordés, ne parvenaient plus à répondre à la demande deservices médicaux et humanitaires. La diffusion de bulletins denouvelles fictifs a accru le réalisme de cette simulation d’exer-cice sur maquette, qui a consisté principalement en discus-sions ; des questions suscitant la réflexion étaient posées parun facilitateur, à propos de la riposte internationale à un atten-tat bioterroriste.

Financé par un partenariat stratégique public-privé et inter-national, cet exercice était destiné à construire des pontsentre organisations, tout en mettant en lumière les lacunescritiques dans la planification et la coordination interna-tionales du contre-terrorisme face à un attentat bioterroriste.Au nombre des questions cernées figure la nécessité d’uneautorité de coordination de la riposte internationale, lepartage et la coordination efficaces des ressources avec lesadministrations nationales et les entités régionales, ainsi queles défis que pose la concurrence entre priorités. L’exercicea indiqué de nettes divergences entre ceux qui œuvrent dansles domaines de la sûreté et de la santé publique, en souli-gnant la nécessité d’un plus grand engagement internationalmultisectoriel pour combattre le bioterrorisme. Les partici-pants ont entériné l’idée de poursuivre l’exploration de cesquestions, et d’autres encore, dans une série de deux exercices de suivi, qu’Interpol a proposé d’accueillir. ■■

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ATELIER SUR LE RECOUVREMENT DES COÛTS

Un atelier sur le recouvrement des coûts dans le domainede la météorologie aéronautique, organisé conjointementpar l’Organisation mondiale de météorologie (OMM) etl’OACI pour les États de la région Caraïbes, Amériquecentrale et Amérique du Sud, a eu lieu à Saint Domingue(République Dominicaine), les 14-15 décembre 2006. Cetévénement était jumelé avec un autre atelier, sur la ges-tion de la qualité MET, qui s’est déroulé du 11 au 13 décembre. Cinquante participants, appartenant auxservices météorologiques nationaux et aux administra-tions de l’aviation civile de 17 États membres, ont participé à ces ateliers combinés.

Même lorsqu’un pilote est absolument certain de son emplace-ment, un malentendu entre l’ATC et lui pourrait avoir pour résultat une incursion sur piste.

Les technologies d’alerte à l’incursion sur piste ont déjà permisd’éviter plusieurs incidents graves. Leur inconvénient, cependant,est le temps fort limité qui est disponible pour le processus d’alerte.

Un avion qui circule à la surface peut franchir la marque depoint d’attente de la piste et atteindre la piste en l’espace dequelques secondes. Pendant ce bref intervalle de temps, on pour-ra éviter l’incident en utilisant la technologie actuelle, mais seule-ment à l’issue de plusieurs étapes. En premier lieu, le systèmedoit détecter le conflit résultant de l’incursion, et retransmettrel’alerte au contrôleur, alors que son attention sera peut-êtreoccupée ailleurs sur l’aire de manœuvre ou qu’il sera en train dedonner des instructions à un autre avion. Le contrôleur devraensuite noter l’alerte, assimiler l’information, décider de lameilleure façon de procéder pour résoudre le conflit, et en fairepart au pilote (pourvu que la fréquence soit disponible). Enfin, lepilote devra entendre l’instruction et y réagir tout en faisantd’autres choses.

Pour surmonter les inconvénients des technologies existantes,il faudrait développer un système qui fonctionnerait au sol à lafaçon d’un système anticollision embarqué (ACAS). En présen-tant aux pilotes un affichage graphique montrant leur position surl’aérodrome, en même temps que celle des autres aéronefsproches, un tel système pourrait empêcher les pilotes d’entrersur des pistes en activité même alors qu’ils pensent avoir uneautorisation ATC, parce que la position et les intentions desautres aéronefs apparaîtraient sur leur affichage. De plus, si unesituation dangereuse se développait, les pilotes pourraient agirimmédiatement parce qu’ils auraient constamment connaissancede toutes les informations pertinentes.

Bien sûr, il y a beaucoup de chemin à parcourir pour ledéveloppement de cette technologie particulière, mais sa disponi-bilité apporterait certainement l’amélioration ultime, comme l’afait l’ACAS pour les aéronefs dans le ciel.

S’atteler au facteur humain. La plupart des travaux sur laprévention des incursions sur piste se sont concentrés surl’amélioration systémique, ce qui a produit des résultats très posi-tifs. Il reste à agir dans un domaine particulièrement important –les questions de facteur humain.

Les types d’incidents dont il est le plus difficile de s’occupersemblent être le résultat d‘une défaillance de la mémoire. Ilarrive, par exemple, qu’un avion reçoive l’instruction de se tenirà peu de distance d’une piste et, alors que l’équipage de conduitea accusé réception de cette instruction, qu’il entreprenne inex-plicablement, peu après, de pénétrer sur la piste. Ou encore, uncontrôleur donne à un avion l’autorisation de décoller et,quelques secondes plus tard, le même contrôleur donnera à unautre avion l’autorisation de pénétrer sur la même piste. Des inci-dents de ce genre, bien que rares, continuent de se produire, etils seront très difficiles à résoudre. Des solutions viables restentà trouver, mais les efforts déployés jusqu’à présent pour ren-forcer la sécurité indiquent clairement qu’il faut se focaliser sur lerôle du facteur humain dans les incursions sur piste.

Faire le point. L’initiative européenne visant à empêcher lesincursions sur piste a accru la prise de conscience d’un problèmegrave, et l’on dispose maintenant d’indications claires sur lesnombres réels d’incursions qui se produisent.

L’encouragement à rendre compte des incursions pourrait expli-quer la hausse importante du nombre d’incursions dans les donnéesles plus récentes d’Eurocontrol, ce que montre la Figure 1 (page 10).En même temps, une réduction significative des incursions les plusgraves, classées A ou B, semble s’être produite, évaluation qu’ap-puient les retours d’information des aéroports (Figure 2).

Eurocontrol va poursuivre son partenariat efficace avec les com-pagnies aériennes, les associations de pilotes, les exploitants d’aéro-ports et les organismes ATC, tant au niveau européen qu’à chaqueaéroport. Ce n’est que par cette méthode que le problème difficile etcomplexe des incursions sur piste pourra finalement être résolu. ■■

Analyse des écartssuite de la page 20

tarifaire et chaque type de tarif, en se fondant sur les change-ments observés dans les commissions et les taux des réductionsspéciales, ainsi que sur l’augmentation ou la diminution réelledes tarifs aériens. Cette analyse aidera à déterminer si les dispo-sitions prises pour accroître les recettes unitaires ou le trafic portent des fruits, ou s’il y a lieu de les revoir.

Les écarts sur le trafic peuvent faire l’objet d’une analyse pluspoussée pour expliquer l’augmentation ou la diminution de lacapacité offerte, ainsi que la croissance réelle du trafic par rapport aux variations des coefficients d’occupation.

Un écart sur les chiffres de trafic peut être trompeur, car ilpeut être le résultat d’un ajustement de la capacité offerte parrapport aux périodes comparables. Habituellement, une aug-mentation de la fréquence des vols accroîtra la part de marché,pourvu qu’il n’y ait pas d’accroissement correspondant de lacapacité offerte par les concurrents sur la même route. Demême, les annulations de vol et les suppressions de servicesentraîneront une baisse du trafic. Il faut donc isoler l’écart sur le

34 JOURNAL OACI

trafic qui est en rapport avec des modifications de la capacité etarriver à l’écart réel attribuable à des changements de coefficientd’occupation, tout en comparant les capacités équivalentes pourdes périodes comparables. Il s’agit de déterminer l’écart réel surle trafic pour le groupe de routes considéré, après avoir exclu l’incidence des ajustements de la capacité, pour les différentesclasses tarifaires et les différents types de tarifs.

Les écarts ne peuvent pas s’expliquer simplement par l’évolu-tion des recettes unitaires ou du trafic. Pour réaliser une gestionefficace des recettes et optimiser celles-ci par une meilleure ges-tion des stocks, il convient de regarder les écarts dans une perspective globale, en prenant en considération toutes les déci-sions qui influent sur la croissance du trafic. Si certains tarifssont réduits sur une route donnée en vue de stimuler le trafic, ildevrait y avoir un accroissement plus que correspondant du trafic passagers pour compenser le déclin des recettes unitaires.La différence nette entre les écarts sur les recettes en rapportavec les recettes unitaires et avec le trafic, comme il est indiquéplus haut, devrait se traduire par un résultat positif sur lesrecettes provenant des routes et sur le type de tarif ou sur laclasse de service, faute de quoi les gestionnaires doivent envisa-ger d’autres moyens que d’abaisser les recettes unitaires pourstimuler le trafic sur la route considérée.

Là où l’impact est positif, le succès pourrait être expliqué par destarifs (recettes unitaires) plus bas ou d’autres facteurs, tels que desmodifications d’horaires ou une promotion plus efficace des pro-duits. Quel que soit le résultat, le fait de comprendre quelle part dela croissance du trafic provient des écarts sur les recettes unitairesaidera les gestionnaires à déterminer s’il faut se focaliser surd’autres mesures, telles que des améliorations portant sur le niveaudes horaires, la différenciation des marchés ou les types de tarifs.

Le nombre de passagers qui choisissent une classe tarifaire àhaute contribution pourrait augmenter grâce à une meilleure dif-férenciation des produits ou des services. Dans ce cas, c’est uneanalyse des écarts sur les coûts qui pourra dire aux gestion-naires quels coûts supplémentaires ont été engagés pour offrirun meilleur service et, ce qui est plus important, si l’accroisse-ment du trafic dans la classe tarifaire à haute contribution justifiele coût supplémentaire.

Un autre exemple est celui d’une compagnie aérienne qui aintroduit certains types de tarifs afin d’optimiser la segmentationdu marché. Les écarts sur le trafic pour différents types de tarifsdans une certaine classe, et une contre-vérification avec lesécarts sur les prix unitaires et sur les coûts en rapport avecchaque type de tarif, peuvent révéler l’incidence nette sur lesrecettes de la compagnie aérienne. De telles données indi-queront aux gestionnaires si leur initiative d’introduire de nou-veaux types de tarifs avec diverses restrictions applicables auxvoyages porte ses fruits, en augmentant les recettes nettes grâceà la meilleure segmentation du marché par le transporteur.

Analyse des coûts. Une analyse des écarts sur les coûtsd’exploitation est essentielle non seulement pour identifier lesdomaines dans lesquels il devrait être possible de maîtriser lescoûts, mais aussi pour s’assurer que les dépenses engagées pourgénérer du trafic donnent des résultats. Pour réaliser cetteanalyse, il convient de regarder en tandem les écarts sur lescoûts d’exploitation et les écarts sur les recettes.

Pour des postes de dépenses tels que le carburant, les rede-vances d’atterrissage, les extras pour les passagers, etc., lesécarts peuvent être répartis en trois larges types, comprenant les

écarts sur les taux de change, des changements des taux unitaires (prix) et des unités (quantité consommée), et leschangements de la capacité offerte.

Comme c’est le cas pour les recettes, les coûts d’exploitationd’une compagnie aérienne font intervenir différentes devises.Cependant, contrairement au cas des actifs et passifs en devisesétrangères, où un retraitement aidera la compagnie à déterminerautomatiquement le profit ou la perte sur change qui apparaîtradans les résultats, un tel retraitement n’est généralement paseffectué pour les dépenses. L’impact final des fluctuations dechange sur les éléments de coûts est ainsi masqué. Il est doncindispensable que le processus comptable de la compagnie aé-rienne fasse apparaître le calendrier des paiements en devisesétrangères et les devises dont il s’agit, pour que puisse être déter-miné le profit ou la perte résultant de fluctuations de change pourune période déterminée. S’il ressort d’une telle analyse que l’impact sur les résultats financiers de la compagnie aérienne estvraiment important, ou pourrait le devenir, une gestion du risquede change devient essentielle.

L’écart sur les coûts d’exploitation résultant des changementsdes taux unitaires et des unités est calculé avec une capacité offerteà des niveaux équivalents pour les périodes comparées. Une aug-mentation des taux unitaires est justifiable dans certains cas ; pourdonner un exemple, un changement d’horaire souhaité qui néces-siterait un atterrissage en heures de pointe augmenterait le tauxunitaire pour les redevances d’atterrissage. Dans des cas où l’aug-mentation du taux unitaire ne peut être justifiée, il faudra mener desinvestigations, en ayant à l’esprit les tarifs du marché, et, si possible,renégociés, spécialement si les prix ne correspondent pas à desaugmentations recherchées par le vendeur.

Une augmentation sensible des unités consommées, alors quela capacité est inchangée par rapport à la période précédente,pourrait révéler du gaspillage, à moins que cette consommationne puisse se justifier. De même, une amélioration de la qualité etles coûts plus élevés qui en résultent devraient se justifier par uneaugmentation du trafic, avec contre-vérification par rapport àl’analyse des écarts sur le trafic payant. L’impact net d’une aug-mentation des recettes due au trafic ou d’une augmentation descoûts liée à des améliorations du service devrait être positif ;autrement, il faudra examiner la faisabilité de continuer à sup-porter des coûts plus élevés. Pour d’autres cas où intervient uneplus forte consommation d’unités alors que la capacité offerte estconstante, la même analyse est nécessaire pour éviter legaspillage et maximiser les initiatives de maîtrise des coûts.

Les modifications de la capacité offerte par la compagnie aérienne,que ce soit à cause de changements dans les fréquences ou dans lestypes d’aéronefs au cours de la période de comparaison, aboutiront àdes écarts sur les coûts d’exploitation. Ces écarts devront êtreanalysés conjointement avec les écarts sur les recettes découlant dechangements dans le trafic, ainsi qu’avec l’offre de capacité, afin dedéterminer si la compagnie aérienne a retiré un bénéfice financier desmodifications intervenues dans l’offre de capacité.

Résumé. Une analyse systématique des écarts aide une com-pagnie aérienne à déterminer si des décisions prises dans l’inten-tion d’accroître le trafic payant produisent les résultats souhaités.Dans la négative, cette analyse aide à identifier les domaines quiréclament l’attention.

Du côté des coûts d’exploitation, l’analyse des écarts aide lacompagnie aérienne à exercer une maîtrise des coûts, et offreaux gestionnaires un tableau fidèle du coût des efforts visant à

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Système d’information intégrésuite de la page 16

d’une compagnie aérienne, peut se voir dans le degré de satisfac-tion exprimé par les consommateurs. Celui-ci peut être mesuré àtravers les plaintes déposées par des passagers auprès d’uneentité de réglementation, la réalisation des promesses faites parle transporteur aérien en rapport avec le service, et les enquêtespériodiques sur la satisfaction et les normes de service.

Pour être utilisables efficacement, les informations sur la qua-lité du service devraient être intégrées dans la base de donnéesde statistiques d’aviation. Dans le cas de la Colombie, ces infor-mations sont tenues à jour comme un sous-système.

Un autre sous-système du système colombien concerne la via-bilité de la production de biens ou de services et la contributionde certaines activités d’aviation à la prospérité d’une compagnie,d’une région ou d’un pays dans son ensemble. De telles donnéessont obtenues à partir des renseignements financiers publiés parles compagnies et les opérateurs qui interviennent dans lasphère de l’aviation, et des coûts d’exploitation des différentstypes d’aéronefs. Certains éléments indiquent la valeur ajoutéegénérée pour l’économie, ainsi que la répartition de cette valeurentre les ressources intervenant dans la production de biens etservices et l’État. Même les volumes des importations et expor-tations peuvent être identifiés dans la ventilation des recettes etdes paiements extérieurs (balance des paiements). Connaître l’origine des importations est utile car cela améliore la possibilitéde retracer l’origine des nouveaux équipements et des pièces deremplacement, ce qui assure un meilleur contrôle de la qualitéet, en définitive, une meilleure sécurité.

Encore un autre sous-système d’un système de statistiquesd’aviation efficace concerne les liens avec d’autres systèmes sta-tistiques. C’est ce que l’on appelle en Colombie le sous-systèmed’information contextuelle. Ce sous-système est nécessaireparce qu’un système d’information statistique ne devrait pas êtrefermé, car il a besoin d’être en relation avec d’autres systèmes, etle degré d’influence ou de dépendance doit être évalué. Ces inter-relations sont établies au moyen de systèmes parallèles,suprasystèmes et systèmes complémentaires.

Systèmes parallèles. L’importance d’une compagnie est mise enévidence surtout par comparaison de ses performances avec cellesd’autres compagnies qui travaillent dans le même domaine. Demême, en utilisant des données statistiques normalisées telles quecelles que recueille l’OACI, il est possible de mesurer le développe-ment de l’aviation d’un pays par rapport à son développement dansd’autres pays. Cela exige des indicateurs comparables, construits

dans le cadre de paramètres généralisés connus, puisqu’un indica-teur qui ne pourrait pas être comparé ne servirait à rien.

Suprasystèmes. Le secteur aérien génère de la richesse et fait partie d’une économie nationale et, en dernier ressort, de l’économiemondiale. Sa contribution à ces systèmes économiques de niveausupérieur devrait être comprise et comparée sur la base soit desindicateurs économiques du système plus grand, soit de l’objectifultime qu’est la qualité de vie.

Systèmes complémentaires. Les systèmes complémentairesconcernent des éléments économiques qui influent sur l’aviation,tels le prix du carburant et le coût des assurances, pour citerseulement les deux facteurs qui ont eu la plus grande influenceces dernières années. De même, les services que fournit l’avia-tion interviennent dans d’autres industries, comme, dans le casde la Colombie, le tourisme et l’exportation de fleurs périssables.Des renseignements complémentaires permettent à une compa-gnie d’accroître sa productivité en facilitant l’accès aux meilleuresdonnées disponibles.

Le système intégré de statistiques d’aviation décrit ci-dessuspeut être utilisé par les États dans la supervision économique deleur système de transport aérien. En intégrant les donnéesprovenant de tous les acteurs en un système unique, les planifica-teurs, au niveau gouvernemental comme au niveau de l’industrie,sont en mesure de suivre la capacité du système de transportaérien dans son ensemble par rapport aux exigences réelles, et deprendre des décisions informées d’ordre économique sur le pointde savoir quand il peut être nécessaire de modifier un certain élé-ment du système pour répondre à la demande plus élevée qui estattendue. Des analyses de données d’ensemble pourront indiquerla nécessité de pistes plus longues ou de nouvelles pistes, de terminaux agrandis ou nouveaux, ou d’équipements de contrôle dela circulation aérienne (ATC) additionnels ou nouveaux.

Les données sur le trafic et sur la qualité du service querecueille un système intégré aident aussi les transporteurs basésdans le pays à surveiller la demande de services aériens vers desdestinations à l’étranger, ainsi que leur compétitivité par rapportaux transporteurs étrangers. De plus, un tel système statistique peut fournir à une administration de l’aviation civile lesdonnées économiques voulues pour étayer un dossier dedemande de financement supplémentaire par une administrationcentrale ou une institution financière, malgré la concurrence quiexiste avec d’autres secteurs, dans le pays ou la région, pour lesfonds destinés au développement. ■■

Bases de données statistiquessuite de la page 18

composition (p.ex. passagers et/ou fret). La performance desaéronefs est importante aussi, mais surtout en rapport avec lalongueur d’étape moyenne, la vitesse de cale à cale et l’utilisationannuelle de l’aéronef.

L’OACI a ses propres indicatifs de type d’aéronef. Son système seprête mieux à l’utilisation dans les analyses économiques mais n’estpas très précis dans certains cas, en particulier avec les sous-types,qui ne peuvent acquérir un nouvel indicatif que lorsqu’un nombresuffisant de sous-types en service justifie un tel changement.

S’agissant des types d’aéronefs, il n’y a pas de solution simple.Toute entité qui établit une nouvelle base de données ferait bien de se familiariser avec la norme adoptée conjointement par la Commercial Aviation Safety Team (CAST) et l’OACI

accroître le trafic payant et la rentabilité. Enfin, l’analyse desécarts est une bonne plate-forme pour suivre les fluctuations dechange et gérer les risques de change.

Toutes les compagnies aériennes pratiquent une forme ou uneautre d’analyse des recettes ; toutefois le niveau de détail et l’im-portance des investissements dans les technologies de l’informa-tion dépendent de la taille de la compagnie et de la complexitédes transactions quotidiennes. Une analyse des écarts bien plani-fiée permet aux gestionnaires de disposer des flux d’informationsappropriés pour être en mesure de prendre des décisions qui ren-forceront la compétitivité de la compagnie et sa rentabilité, en cestemps d’excédents de capacité, de pression sur les recettes uni-taires et de hausse des coûts. ■■

36 JOURNAL OACI

Compte rendu d’incidentsuite de la page 13

que la piste 06L fonctionnait sur longueur réduite, à cause destravaux en cours à son extrémité, avant que l’avion ait accéléréjusqu’à une vitesse proche de la vitesse de cabrage, alors qu’il :• était en possession d’un NOTAM concernant les travaux en cours ;• avait capté le message AIS diffusé au sujet de ces travaux ;• avait reçu de l’ATC des informations sur la distance de décol-lage disponible.

L’avion se rapprochait alors des sept véhicules se trouvant surla piste et sa position excluait une procédure de décollage inter-rompu avec la longueur de piste restant disponible.

Recommandations de sécurité. L’incident grave qui adéclenché cette enquête a été le résultat du non respect parl’équipage des procédures établies, plutôt que d’une carence desprocédures elles-mêmes. L’exploitant a promptement pris desmesures pour éviter la répétition d’un tel incident de la part del’équipage en cause.

Lors des investigations, la façon dont l’opération d’enlèvementde caoutchouc a été planifiée et gérée par MA plc et NTSManchester a également soulevé des questions, largement cen-trées, elles aussi, sur le non respect de procédures établies.Depuis cet incident, ces deux organismes ont pris des mesures

(http://www.intlaviationstandards.org/). Le niveau de détail quel’on pourra souhaiter utiliser dépendra seulement de l’utilisation àlaquelle les données sont destinées. Il suffirait souvent de limiterl’indicatif à la série maîtresse (p.ex. Boeing 777-200), commedécrit sur le site CAST/OACI.

Une importante recommandation CAST/OACI est d’utiliser lemême indicatif que celui que le constructeur de l’avion lui aattribué. Les gestionnaires de base de données souhaiteront peut-être ajouter un champ supplémentaire pour l’indicatifd’aéronef afin d’indiquer la nature de la charge payante, car cetteinformation – passagers, combi ou tout cargo – ne ressort pas toujours de l’indicatif du constructeur. De nombreux avions toutcargo ont une lettre F dans leur indicatif, mais tel n’est pas toujours le cas.

Solution OACI. Il ressort clairement de cette revue des codesopérationnels existants que, même s’il peut être tentant d’utiliserles codes opérationnels OACI ou IATA à des fins statistiques toutsimplement parce qu’ils existent déjà, mieux vaut éviter de le faire.

Le Conseil nomme le Président dela Commission de navigation aérienneBjørn Ramfjord (Norvège) a été nomméPrésident de la Commission de navigationaérienne de l’OACI, dont il est membredepuis mai 2005, pour un mandat d’un anqui a commencé le 1er janvier 2007.

Contrôleur de la circulation aérienne,possédant une expérience en gestionet en affaires, M. Ramfjord a été pen-dant cinq ans au service de l’Autorité de

l’aviation civile (AAC) norvégienne avant de devenir membre dela Commission. Ses activités ont comporté la présidence dedivers groupes de travail, dont un groupe responsable de lamise en œuvre en Norvège d’opérations à minimum de sépara-tion verticale réduit (RVSM). Il a aussi joué un rôle dans la miseen œuvre des nouvelles procédures de réduction du bruit pourl’aéroport Fornebu d’Oslo.

Ayant obtenu sa licence de contrôleur en 1971, M. Ramfjorda travaillé quelques années dans différentes tours de contrôle eta acquis de l’expérience aux positions Tour, Approche etApproche radar, avant d’être nommé Responsable Formation àla Tour de contrôle de Fornebu. Il a été nommé en 1991Contrôleur principal de la circulation aérienne, Tour de Fornebu,puis a été Chef du Contrôle de la circulation aérienne (ATC) àl’aéroport de 1993 à 1996.

En plus de sa formation de contrôleur reçue en Norvège et auRoyaume-Uni, M. Ramfjord a suivi un programme d’administra-tion des affaires à l’École norvégienne de management à Oslo.Il possède une expérience de consultant dans le domaine ATC,ayant collaboré avec l’industrie pour le développement d’unsystème avancé de guidage et de contrôle des mouvements ausol. Son activité de consultance a comporté la formation decontrôleurs en Australie, en Chine (Hong Kong) et en Malaisie.

M. Ramfjord a été membre de plusieurs équipesd’Eurocontrol, dont le groupe d’examen de la délivrance deslicences de contrôleur dans les 42 États membres de laConférence européenne de l’aviation civile (CEAC). ■■

Bjørn Ramfjord

Au minimum, avant d’adopter un système de codage existant, lesadministrateurs de bases de données seraient bien avisés de con-sidérer son objectif premier et ne devraient pas prendre pouracquis que ce système répondra aux besoins statistiques.

Au cours de la conception de la nouvelle BDS d’aviation quel’OACI a déployée en 2002, il a fallu s’atteler aux questionsposées par les codes opérationnels. Même si cela n’est peut-êtrepas souhaitable, les données statistiques reçues des États, trans-porteurs aériens, aéroports et fournisseurs de services de lanavigation aérienne utilisent régulièrement les codes opéra-tionnels OACI ou IATA. Ces codes n’étant pas utiles pour identifier des séries historiques, les nouveaux fichiers deréférence de la BDS intégrée (ISDB) de l’OACI pour les trans-porteurs aériens et les aéroports permettent d’introduire desindicateurs aussi bien OACI qu’IATA (lorsque ceux-ci existent),mais un code unique et permanent généré par machine est aussiemployé pour identifier les enregistrements de données. Pourles transporteurs aériens en particulier, l’usage du code générépar machine a permis à l’OACI de reconnaître sur une certainepériode une série continue de données pour un transporteurdonné, indépendamment du nombre de fois où il a changé denom ou de codes OACI/IATA.

Comme expliqué plus haut, l’utilisation de certains des indica-teurs d’emplacement et des indicatifs à trois lettres de transporteuraérien publiés par l’OACI est étendue à des domaines pourlesquels ces codes n’ont pas nécessairement été prévus. Dans cer-tains cas, l’intention initiale de limiter leur application aux volsinternationaux est en train d’être dépassée par l’usage. Le momentpeut être venu de revoir officiellement le rôle et l’utilisationhabituelle des codes, pour déterminer si cela justifierait une exten-sion bien planifiée à toutes les activités. Ce qui serait un plus, c’estqu’une telle clarification pourrait aussi mettre un peu d’ordre dansla façon dont les États publient les indicateurs d’emplacement oudemandent des codes à trois lettres à l’OACI. ■■

NUMÉRO 1, 2007 37

Sûreté aéroportuairesuite de la page 25

États-Unis ont évalué conjointement le niveau de sûreté del’aéroport Domodedovo et ils ont confirmé que les mesures desûreté opérationnelles à l’aéroport étaient à un niveau accep-table et répondaient aux exigences de l’Annexe 17 de l’OACI.

En résumé, à la suite de l’enquête sur les attentats d’août 2004, laRussie a élaboré et mis en place un ensemble complexe de mesuresde sûreté. Celles-ci comprennent des modifications apportées à lalégislation et aux règlements de la Fédération de Russie pour exigerl’application de mesures plus rigoureuses pour sauvegarder le sys-tème de transport et renforcer les pénalités administratives etpénales en cas de violation des mesures de sûreté des transports.Aux aéroports majeurs de toute la Russie, des exigences d’inspec-tion obligatoire des chaussures et des vêtements extérieurs dechaque passager et de profilage des passagers sont maintenantimposées. Une fouille personnelle des passagers par un détecteurde traces d’explosifs est également obligatoire. Des aéroportsmajeurs comme Domodedovo ont été équipés d’installations d’inspection/filtrage de pointe, comprenant des systèmes de détec-tion d’explosifs, et un contrôle effectif est exercé sur tout le flux despassagers, jusqu’à ce qu’ils soient montés à bord d’un aéronef.

Les aéroports majeurs sont tenus aussi d’employer des systèmes d’inspection/filtrage des bagages à trois niveaux. Aupremier stade, les bagages sont filtrés à 100 % sur le matériel à rayons X à grande vitesse avec fonction automatisée de diagnostic d’explosifs, qui est capable de rejeter 20 % desbagages et de les orienter vers un filtrage supplémentaire. Lesbagages rejetés sont ensuite soumis à une inspection/filtrage surun tomographe informatisé. Enfin, il sera procédé à une fouillemanuelle si ce tomographe confirme la présence d’explosifs.

Des inspections inopinées sont effectuées pour évaluer le niveaude sûreté actuel aux aéroports et dans les compagnies aériennesde Russie, et des exercices de sûreté et entraînements visant àéliminer le terrorisme et tous actes d’intervention illicite aux aéro-ports et dans les entreprises d’aviation civile vont continuer d’avoirlieu régulièrement. ■■

Espèces exotiques envahissantessuite de la page 23

cependant, l’OACI n’a pas été en mesure d’achever l’enquête enanalysant ses résultats. Le Programme mondial sur les espècesenvahissantes (GISP), institué en 1997 pour préserver la biodi-versité en promouvant une coopération mondiale dans la préven-tion et la gestion de ces espèces, cherche à effectuer une petitelevée de fonds pour procéder à cette analyse et élaborer ensuitedes lignes directrices indiquant comment prévenir la propaga-tion d’espèces envahissantes par l’aviation civile. Les autoritésaéroportuaires, compagnies aériennes ou autres donateursintéressés à soutenir cet effort sont invités à se mettre en contactdirectement avec le GISP (Philip Ivey, courriel ivey@sanbi.org).

Vu les impacts bien connus des espèces exotiquesenvahissantes, il n’est pas surprenant que cette question soitdevenue l’un des éléments importants dont s’occupe la CDB, autitre d’un article de la Convention qui appelle chaque Partie con-tractante à empêcher d’introduire, à contrôler ou à éradiquer lesespèces exotiques qui menacent des écosystèmes, des habitatsou des espèces. La Conférence des parties a adopté plusieursdécisions relatives aux espèces étrangères envahissantes, dontune décision de 2002 énonçant des principes directeurs pour laprévention, l’introduction et l’atténuation des impacts d’espècesexotiques qui menacent des écosystèmes, des habitats ou desespèces. L’expérience a montré que la prévention est beaucoupplus efficace et généralement bien plus économique que lesefforts pour contrôler ou éradiquer ces espèces.

Les Parties à la CDB, à leur 8e Conférence (COP-8) tenue enmars 2006, ont salué la Résolution A35-19 de l’OACI et suggéréque l’OACI s’occupe d’urgence de la question des espèces exo-tiques envahissantes. De plus, les Parties ont encouragé l’OACIà agir en coordination avec les autres organes compétents, ycompris la CDB, et ont demandé que la CDB appuie tous lesefforts pour élaborer des lignes directrices ou des normescomme suite à la résolution de l’Assemblée de l’OACI.

Les Parties à la CDB ont identifié le tourisme comme une voied’entrée particulière pour les espèces exotiques envahissantes,dont les liens avec l’aviation civile sont manifestes. Ceci a encou-ragé l’Organisation mondiale du tourisme, l’IATA et d’autresorganisations internationales compétentes à promouvoir la sen-sibilisation du public au rôle du tourisme comme voie d’introduc-tion et de propagation d’espèces exotiques envahissantes. Unefaçon d’éduquer le public à cet égard est l’élaboration de codesde bonnes pratiques.

En évoquant l’aviation civile comme voie de pénétration pour lesespèces exotiques envahissantes, la COP-8 a aussi encouragé lesParties à la CDB et les autres gouvernements à promouvoir unecollaboration entre leurs agences en charge de ces espèces et/oudu transport aérien civil, afin d’aborder toutes les questions perti-nentes par le biais de la participation nationale à l’OACI.

Cette coopération inter-agences à l’échelon national est cri-tique pour s’attaquer efficacement au problème des espèces exotiques envahissantes. L’importance d’une collaboration inter-agences a été reconnue aussi dans d’autres forums. L’organe

directeur de la Convention internationale pour la protection desvégétaux (CIPV), par exemple, a recommandé en 2005 que les par-ties contractantes et les organismes nationaux de protection desvégétaux renforcent les liens entre autorités de l’environnement,de la protection des végétaux et de l’agriculture, ainsi qu’entreministères de tutelle, et améliorent la communication entre pointsfocaux de la CDB et points de contact de la CIPV.

En résumé, le transport aérien civil constitue manifestementune importante voie d’introduction d’espèces exotiquesenvahissantes, qui demande davantage d’attention à l’écheloninternational. Les gouvernements ont montré leur engagement às’atteler au problème. L’élaboration de lignes directrices interna-tionales, et éventuellement de normes et pratiques recommandéessous les auspices de l’OACI, sera un important pas en avant. LeSecrétariat de la CDB agira en étroite collaboration avec l’OACI, laCIPV et les autres organisations compétentes en la matière. Laquestion des espèces exotiques envahissantes sera examinée defaçon approfondie par la 9e Conférence des Parties à la CDB en2008, et les avancées dans l’atténuation du rôle que joue l’aviationcivile dans le transport d’espèces exotiques envahissantes serontun important aspect de cet examen. ■■

appropriées et la plupart des problèmes identifiés dans le rapportsont maintenant résolus.

Le rapport contient six recommandations appelant d’autresmesures pour assurer la sécurité des pistes. ■■

www.ceia.net/emdUNI EN ISO 9001 CERTIFIED

CEIA EMD application

CEIA EMDS

ENHANCED METAL DETECTORSSTATE-OF-THE-ART

Fully compliant with the New Security Standards for Conventional and non-Conventional Weapons

Unsurpassed Passenger Throughput

Exceptional Immunity to Environmental Interference

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