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Essai

Au milieu des années 60, la Triumph T150 aurait été en avance sur son temps

et aurait pu devenir la première Superbike multicylindre de l’ère

moderne. Hélas, lancée trop tard pour changer le cours de l’histoire, elle sera

vite éclipsée par la nouvelle star de la fin des sixties, la Honda CB 750.

TRIUMPH T150Le rendez-vous manqué !

Chez Triumph, dès 1962, l’idée d’un gros trois-cy-lindres calé à 120° est initiée par l’ingénieur Doug Hele. Les tech-niciens anglais aime-

raient atténuer les soucis d’équilibrage inhérents aux twins, problèmes qui s’ac-croissent avec l’augmentation de la puis-sance et de la cylindrée réclamées par le marché américain. Trois ans plus tard, un prototype de triple logé dans le cadre d’une Bonneville est opérationnel. Hélas, l’usine gèle ce projet jugé trop “révolutionnaire”, mais les rumeurs insistantes sur l’arrivée d’une 750 Honda incitent la direction à enfin donner son feu vert.Pour ménager la susceptibilité de BSA, se-conde marque commerciale du groupe, la décision est alors prise de commercialiser la machine sous les deux sigles. Et his-toire de compliquer encore les choses, il est également décidé d’installer le moteur BSA (dont les cylindres seront inclinés de 15°  !) dans une partie-cycle différente. Bonjour la standardi-sation ! Pour la direction, le trois-cy-lindres doit se différencier nettement de la gamme des twins. Pas question, donc, de reprendre les lignes rondes de la Bonneville… même si elles sont plébiscitées par la clientèle !

Le style de la moto est confié au sous-traitant Ogle, firme spécialisée dans les

objets industriels et ayant déjà “commis” une voiture à trois roues d’une élégance rare, la Reliant Robin. Jetez-y un œil

sur internet, vous allez rire… Bref, si au-jourd’hui l’esthétique très typée de la T150 a du charme, à l’époque, le réservoir ins-piré par le cubisme, et vite rebaptisé “boîte à chaussures”, ne séduit pas davantage les foules que ses caches latéraux très plats ou ses silencieux “ray gun” dignes de la série Flash Gordon. Ce parti pris audacieux va durement pénaliser les ventes à sa sortie fin 1968. Le temps de redresser le tir, de revenir à un réservoir goutte d’eau et des échappements plus conventionnels, nous serons en 1971. Il sera définitivement trop tard pour imposer une machine… déjà dépassée par la concurrence..

Du neuf avec du vieuxSur le papier, le nouveau trois-cylindres Triumph/BSA ne manque pas d’arguments pour convaincre. Sa douceur de fonction-nement et sa puissance lui permettent de rivaliser avec un quatre-cylindres, tout en conservant une largeur de bloc raisonnable et un niveau de vibrations nettement infé-rieur à celui d’un vertical-twin calé à 360°.En réalité, ce moteur n’est qu’une extrapo-lation des productions précédentes et l’on retrouve ainsi bon nombre des caractéris-tiques d’un twin Triumph dont la genèse remonte à 1937 ! Exit la solution d’un arbre à cames en tête, nous sommes toujours en présence d’un moteur culbuté à deux arbres à cames (entraînés par pignons) placés en avant et en arrière du bloc avec

PAR MICHEL COTTEREAU

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Essai

“”

À tous les régimes, le chant du trois-pattes contribue au plaisir.

TRIUMPH T150

J’AIMEEsthétique kitchTempérament

et bruit moteurPièces détachées

facilement disponibles

J’AIME PAS Poids élevé

en manœuvreFreinage un jeu juste

Nécessite un entretien

suiviboîtiers de culbuteurs rapportés. Le but est de limiter les coûts en utilisant les mêmes machines-outils et techniques que pour les bicylindres. Il en résulte un empilage de carters (trois carters principaux) et une multiplication des surfaces d’usinage (sept plans de joints verticaux) qui accroissent le risque de fuite d’huile. On évoque souvent une 500 Daytona avec un cylindre de plus, mais ce n’est pas exact. Les cotes sont en réalité celles de la 250 TR25 qui dispose d’un alésage inférieur (67 mm au lieu de 69 sur la 500), afin d’obtenir un bloc-moteur plus étroit.Quoi qu’il en soit, le montage est com-plexe, l’outillage utilisé archaïque et la production s’en ressent  : 50 moteurs par semaine initialement, partagés entre les deux marques. Pour ne rien arranger, la Trident est une moto onéreuse (11 000 F fin 1969 contre 9 500 F pour une CB 750) et dont la qualité de fabrication laisse à désirer. La messe est dite. En dépit d’une

domination sans partage au Production TT (cinq victoires consécutives à partir de 1971) et de deux victoires d’affilée au Bol d’Or (1970 et 1971), la production totale des Triumph Trident et BSA Rocket  3 s’élèvera à seulement 27 480 machines en sept ans.

Du classiqueAujourd’hui, la rareté de la T150 contribue au contraire au charme singulier de son es-thétique. En plus de 40 ans, ses défauts de jeunesse ont trouvé des traitements et, au final, on reste surtout médusé par la santé de cette mécanique, fusse-t-elle un replâ-trage habile. Mais ne brûlons pas les étapes et reprenons au début.Comme les anglaises qui l’ont précédée, la Trident exige un cérémonial de mise en route. Dès qu’elle est un peu froide, elle ré-clame beaucoup d’essence pour s’ébrouer. Il faut donc titiller abondamment les deux

carburateurs extérieurs (le central est inac-cessible) jusqu’au débordement, fermer l’air avec le levier au guidon si le moteur est vraiment froid, mettre le contact avec la clé placée sur la patte droite du phare et peser franchement sur le kick. Eh oui, il faudra attendre la T160 de 1975 pour que la Trident dispose enfin d’un démarreur électrique ! Le coup de jarret à fournir est toutefois moindre que sur un twin et une Trident bien réglée démarre généralement dès la première tentative, dans un gronde-ment enchanteur.La position de conduite reste caractéris-tique d’une anglaise bon teint, pieds rela-tivement en avant et buste à peine fléchi. Sur la T150, on aimerait d’ailleurs s’asseoir plus près du réservoir, mais la forme de la selle impose de se reculer jusqu’à sentir la démarcation avec l’espace dévolu au pas-sager si l’on veut profiter de son moelleux.En manœuvre, la moto accuse son poids, mais celui-ci semble s’évanouir dès les

ROULER EN TRIUMPH T150 : POUR MÉCANICIEN AVERTILa Trident est une machine exigeante avec son empilage de carters qui complique les interventions et multiplie les risques de fuites d’huile. Cela dit, bien montée, c’est une machine véritablement fiable.Point très positif, l’embiellage qui tourne sur deux paliers centraux de gros diamètre et un roulement à chacune de ses extrémités ne fait généralement jamais parler de lui, le principal problème de cette

mécanique se résumant souvent à une surconsommation d’huile. Par conception, les culbuteurs exercent en effet une forte poussée latérale sur les guides de soupapes qui s’usent rapidement. Des pièces de substitution (vis de réglage spéciales, guides de meilleure qualité équipés de joint de queue de soupapes) peuvent minimiser ce défaut… mais il faut surtout apprendre à vivre avec !Sinon, pour se libérer l’esprit, il est

vivement conseillé de remplacer les trois jeux de rupteurs d’origine par un allumage électronique (Boyer…) qui ôte tout souci de réglage et évite éventuellement de percer un piston en raison d’un allumage décalé. Reste juste à soigner la synchronisation des trois carburateurs Amal (qui s’usent assez vite également mais peuvent être reconditionnés), un élément essentiel pour l’agrément de conduite.

Côté partie-cycle, on remplacera avantageusement les cuvettes et billes de direction par un kit de roulements coniques (comme sur la T160) et l’on veillera au graissage régulier des bagues de bras oscillant.Moteur ou partie-cycle, les pièces détachées sont disponibles en nombre. Il faut juste faire attention à leur qualité, inégale selon les sources.

Instruments Smiths, ampèremètre, pas besoin de lire la molette de frein de direction pour se douter que l’on est sur une anglaise.

Un allure très britannique et une position de conduite qui ne l’est pas moins.

Les fameux silencieux “ray gun”, caractéristiques des premiers millésimes, sont dignes des épisodes de Flash Gordon.Le triple est une sacrée mécanique à tous les sens du terme, fiable si l’on sait en prendre soin !

Le cadre simple-berceau dédoublé n’est pas idéal en matière de rigidité et complique le dessin de la sortie d’échappement centrale. Il aurait été trop simple d’adopter d’emblée l’architecture plus rationnelle de la cousine BSA !Le joli double-came identique à celui de la Bonneville a encore plus de boulot, alors il peut déclarer forfait.

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EssaiTRIUMPH T150

Fiche techniqueTRIUMPH T150 (1969)MOTEURTROIS-CYLINDRES en ligne quatre-temps culbuté de 740 cm3 (67 x 70 mm) refroidi par air.PUISSANCE MAXI : 60 ch à 7 250 tr/min.COUPLE MAXI : 6,2 m.kg à 6 900 tr/min.RAPPORT VOLUMÉTRIQUE : 9,5 à 1.ALLUMAGE par batterie-bobineALIMENTATION par 3 Amal Concentric Ø 27 mm.TRANSMISSION PRIMAIRE par chaîne Triplex.EMBRAYAGE monodisque à sec.BOÎTE DE VITESSES à 4 rapports par sélecteur au pied droit.TRANSMISSION SECONDAIRE par chaîne à l’air libre.DÉMARRAGE par kick.

PARTIE-CYCLECADRE simple-berceau dédoublé tubulaire en acier.SUSPENSION AV. / AR. : fourche télescopique hydraulique / oscillante à deux combinés réglables.FREIN AV. / AR. : tambour double-came Ø 203 mm / tambour simple-came Ø 175 mm.PNEUMATIQUE AV. / AR. : 3.25 x 19 / 4.10 x 19. CAPACITÉ ESSENCE : 18 l.POIDS : 213 kg.VITESSE MAXIMALE : près de 200 km/h.

COTE ACTUELLE : de 8 000 à 10 000 €.DANS MOTO LÉGENDE N° 27, 55, 111, 114, 135, 169, 205, 231, HS09, HS11

ÉVOLUTIONSLe trois-cylindres BSA/Triumph a été commercialisé sous ces deux marques. Dans le cadre de ces pages, nous nous intéressons uniquement à l’évolution du Triumph, la version BSA Rocket 3 (fabriquée à 5 897 exemplaires seulement) ayant disparu dès 1972 suite à la fusion du groupe avec Norton Villiers.1969T150. Réservoir “boîte à chaussures”, échappements stylisés “Ray-gun”, fourche à soufflets, boîte 4 rapports. Coloris : bleu vert transparent (Aquamarine).1970T150. Aquamarine, rouge flamboyant ou vert profond.1971T150. Nouvelle fourche en alu poli, combinés à ressorts apparents, pattes de phare en fil, moyeux

freins coniques, garde-boue avant allégé, caches latéraux plus petits, silencieux type mégaphone, clignotants et réservoir petite ou grande contenance. Coloris : vert profond, noir et blanc ou noir et vert.1972T150V. Apparaît en cours d’année dotée d’une boîte 5 vitesses “optionnelle”. Coloris : mauve et garde-boue chromés.1973T150. Boîte 5 de série. En cours d’année, retour des soufflets de fourche, des pattes de phare traditionnelles, d’un garde-boue avant plus enveloppant et adoption d’un disque avant hydraulique. Coloris : noir, flancs rouges.1974T150. Coloris noir, flancs dorés.1975T160. Nouveau modèle redessiné avec bloc-

cylindres incliné vers l’avant (façon BSA Rocket 3), démarreur électrique, sélecteur à gauche, frein à disque arrière, nouveau tableau de bord et silencieux “black caps” plus restrictifs. Coloris : rouge, flancs blancs ou blanc, flanc jaune.1976T160. La production est arrêtée au mois d’août après 26 390 Trident produites.

premiers mètres parcourus. Avec le (très) grand guidon US, la maniabilité devient alors excellente, assortie d’un rayon de braquage épatant.

Sacré moteur !Sélecteur à droite (la normalisation n’arri-vera qu’avec la T160), première en bas… Le temps de relâcher la poignée d’em-brayage (un monodisque un poil sec) et la machine dévoile son atout maître : des sensations moteur exceptionnelles !

À bas régime, il fait étalage d’une excel-lente souplesse, reprend très bas dans les tours et se caractérise par sa rondeur. Mais dès 3 000-3 500 tr/min, la puissance débarque franchement et, 1 000 tours plus loin, les montées en régime deviennent en-thousiasmantes avec seulement quelques vibrations contenues à partir de 5 000, his-toire de bien sentir vivre le moteur.À tous les régimes, le chant particulier du trois-pattes participe au plaisir. Du très grave, il s’envole vers des stridences aiguës enchanteresses. La boîte quatre vitesses

offre des rapports longs qui permettent d’exploiter son allonge formidable, en dépit d’un léger trou entre deuxième et troisième rapport. La troisième monte ainsi à près de 160 km/h (compteur) et la quatrième flirte avec le 200… À condition de s’accrocher au grand guidon.Pour ce qui est du ressenti, on est bien en présence de l’un des meilleurs moteurs de moto des années 70… malheureu-sement installé dans une partie-cycle de la décennie précédente. Si le cadre simple-berceau dédoublé donne entière satisfaction aux allures usuelles, un cer-tain flottement apparait dans les courbes rapides et la moto se désunit sur mauvais revêtements. D’ailleurs, la BSA avec son double-berceau sera plus homogène et en course, les Triumph ne seront que des BSA rebadgées, moteur incliné et cadre double-berceau compris  ! Malgré tout, avec le poids plus élevé du triple (et son inertie), les suspensions travaillent plu-tôt mieux que sur le twin et le confort est très correct, mais le tambour avant (iden-tique à celui de la Bonnie) est soumis à plus rude épreuve. Il manque de mordant en regard des performances. La moto mé-riterait un ou deux disques avant, mais pour cela, il faudra attendre la T160 !En résumant, la T150 était le brouillon de la T160, superbe machine arrivée trop tard elle aussi. Avec une réputation déjà acquise, la Trident, même améliorée, n’avait pas les moyens d’inverser le cours de l’histoire… n

Grand merci à Yves (Legend’Motorcycles, tél. 06 07 98 41 40, www.legendmotorcycles.fr) pour la mise à disposition de sa superbe T150 et pour sa sympathique participation à cet essai.

À gauche, le coloris doré et noir est caractéristique de la T150 de 1974.À droite, la T160 – certainement la plus aboutie esthétiquement avec retour au réservoir goutte d’eau et le bloc incliné de feuela BSA – est arrivée trop tard.