Nouvelle frontièreDavid Barrouxdbarroux@lesechos.fr

Dans l’aéronautique, il y a les années « avec » et les années « sans ». A l’approche de l’été 2017, à l’heure où s’ouvre le Salon du Bourget, certains redoutent que ce millésime s’avère amer. Boeing et Airbus ne s’attendent pas à des commandes record, surtout pour leurs plus gros-porteurs. Des équipementiers comme Zodiac avec ses sièges ou certains moto-ristes traversent des passes diffici-les. L’avion d’affaires reste à la peine et après une année 2016 record pour le Rafale, Dassault sait que toutes les années ne pourront pas être aussi bonnes sur le marché militaire.

Mais au-delà de ses aléas con-joncturels, les fondamentaux de l’aéronautique restent incroyable-ment porteurs. Sur le marché civil, le nombre de passagers, qui va franchir cette année la barre des 4 milliards, pourrait dépasser les 7 milliards d’ici à vingt ans. La mondialisation et l’enrichissement de la planète n’ont pas fini de doper le transport aérien. Sur le marché militaire, la guerre froide est certes derrière nous mais les tensions subsistent et changent de forme. Les besoins évoluent, de nouveaux concurrents émergent mais le ciel reste une nouvelle frontière qui nous tire chaque jour plus haut. n

Aérien Airbus face à Boeing : la bataille du milieu/Airbus vs. Boeing : battle for the middle ground // P. 2 | Marché Les challengeurs d’Airbus et de Boeing, grands absents du Salon/Challengers to Airbus and Boeing conspicuous by their absence // P. 3 | Défense La compétition s’intensifie entre le Rafale et le F-35/Competition is getting tougher between the Rafale and the F-35 // PP. 4 ET 5 | En image Les nouveaux venus du Salon/The Show’s newcomers // PP. 6 ET 7 | Interview Emeric d’Arcimoles, commissaire général de Paris Air Show/Chief executive of the Paris Air Show // P. 8 |

New frontier

In aeronautics, there are years « with » and years « without ». As the summer of 2017 approaches, with the Paris Air Show soon to open, some people fear that this year will turn out to be a let-down. Boeing and Airbus don’t expect record orders, especially for their biggest carriers. Parts manufactu-rers like seat maker Zodiac and some engine manufac-turers are experiencing difficulties. Business aircraft continue to struggle and, after a record year in 2016 for the Rafale, Dassault knows that the years ahead won’t all be as positive in the military sector.

But beyond these short-term uncertainties, funda-mentally, the aeronautical industry remains incredibly promising. Looking at the civilian market, passenger numbers are due to exceed 4 billion this year and could top 7 billion in 20 years’ time. Globalisation and the worldwide increase in wealth will continue to boost air travel. As for the military market, the Cold War is certainly behind us, but tensions remain, taking on a different shape. Needs are evolving, new competitors are emerging, but the sky remains a new frontier which lifts us up every day.

L’aéronautique faceà ses nouveaux défis

Sipa

Theaviation industry

facing new challenges

SPÉCIALLUNDI 19 JUIN 2017 // SUPPLÉMENT GRATUIT AU NUMÉRO 22468 | ISSN 0.153.4831 | NE PEUT ÊTRE VENDU SÉPARÉMENT LESECHOS.FR/

PARIS AIR SHOW-LE BOURGET 2017

Bruno Trévidic @BrunoTrevidic

U n Salon du Bourget réussirepose, en général, surquatre ingrédients princi-

paux : une bonne dose de crois-sance du trafic aérien, une poignée de commandes à deux chiffres, des nouveaux modèles et, surtout, un beau match entre Airbus et Boeing. La 52e édition du Paris Air Show devrait réunir tous ces ingrédients.

La croissance du transportaérien, en hausse de 6,3 % l’an dernier, s’est encore amplifiée au premier semestre et le nombre de passagers devrait encore doubler sur les quinze prochaines années pour passer de 3,8 milliards l’an dernier à 7,2 milliards.

De quoi soutenir les livraisonsd’Airbus et de Boeing, dont les carnets de commandes atteignent

des niveaux record, avec 6.715 appa-reils pour le premier et 5.704 pour lesecond. Les deux avionneurs devraient d’ailleurs encore battre leurs propres records de productioncette année, avec plus de 1.400 livrai-sons (670 pour Airbus et 745 à 750 pour Boeing) prévues en 2017.

Lancement du 737 MAX 10Et si les deux géants de l’aéro-nautique n’ont, pour l’heure, pas de nouveau programme d’avion com-mercial en cours, les versions déri-vées de leurs derniers modèles devraient continuer à stimuler le marché. Boeing devrait notam-ment profiter du rendez-vous du Bourget pour annoncer le lance-ment officiel du 737 MAX 10, une version allongée et remotorisée de son célèbre monocouloir, des-tinée à contrer le succès de l’A321 neo sur le segment des moyen-courriers de plus de 200 sièges.

Un lancement qui s’accompagnera,comme il se doit, de l’annonce d’un bon paquet de commandes.

Après la bataille des long-courriers entre le 787, le 777X et l’A350, la bagarre entre Airbus et Boeing s’est en effet déplacée sur le segment des gros moyen-courriers de 200 à 250 sièges, dont la croissance ne donne aucun signede ralentissement, contrairement à celle des long-courriers. Outre le nouveau MAX 10, il sera aussi beau-coup question, dans les allées du

Salon, du possible lancement vers la fin de la décennie d’un tout nouveau Boeing sur le seg-ment du milieu de gamme, à la charnière entre les moyen-cour-riers et les long-courriers.

De quoi mettre un peu plus lapression sur Airbus, déjà distancé par son rival américain en prise de commandes depuis le début de l’année. L’avionneur européen, dont la priorité est désormais de livrer en temps et en heure, plutôt que de continuer à engranger les commandes, aura certes son nouvel A350-1000 à exposer au Bourget. Mais, compte tenu de l’atonie actuelle du marché long-courrier, amplifiée par les mau-vais résultats des compagnies du Golfe et la baisse du prix du pétrole, il n’est pas sûr qu’Airbus parvienne à faire le show en tête au Salon, comme lors des précé-dentes éditions. n

AÉRIEN//Cette année, la bagarre entre les deux poids lourds de l’aéronautique civile s’est déplacée sur le segment de marché intermédiaire des gros moyen-courriers, avec le lancement attendu d’une nouvelle version du Boeing 737.

Leur moteur Leap, qui va succé-der progressivement au CFM656 sous les ailes des 737 et de la moitié des A320, ainsi que du nouveau C919 chinois, a déjà engrangé plus de 12.000 commandes, tous modè-les confondus, et pris 60 % du mar-ché des A320 face à son concur-rent, le moteur PW1100G de Pratt &Whitney. Un premier round rem-porté au-delà de toutes espérances, grâce aux problèmes techniques rencontrés par P&W sur son nou-veau moteur, qui ont retardé ses livraisons et érodé la confiance des clients. Cet écart devrait encore s’accroître en 2017, CFM prévoyant de l ivrer de 450 à 500 moteurs Leap cette année, contre 200 moteurs pour Pratt & Whitney, toujours aux prises avec des problèmes techniques.

Alerte chez SafranChez Safran, on se garde toutefois de tout triomphalisme. Si le moteurfranco-américain n’a pas connu les déboires de son rival américain, la découverte, fin avril, d’un défaut de fabrication sur un disque de turbinesur un nombre limité de moteurs a néanmoins obligé Boeing à inter-rompre les vols d’essai du 737 MAX.L’avionneur américain a pu repren-dre ses essais deux jours plus tard et même livrer le premier 737 MAXdans les délais prévus. Mais l’alerte a été chaude chez Safran, rappe-lant qu’en aéronautique, rien n’est jamais acquis. — B. T.

Si le match entre Airbus et Boeing devait continuer à occuper le devant de la scène au Salon du Bourget, celui auquel se livrent en coulisse les principaux motoristes n’est pas moins animé. D’autant qu’il ne s’agit pas d’un mais de deux matchs. Le premier oppose l’améri-cain Pratt & Whitney à CFM Inter-national, la coentreprise de GE et deSafran, sur le marché des moyen-courriers. Le second met en pré-sence GE et Rolls-Royce sur le mar-ché des long-courriers. Dans les deux cas, la présence européenne est donc bien établie. Et, selon toutevraisemblance, aucun challenger chinois, russe ou autre ne viendra perturber de sitôt cet équilibre.

D’un point de vue français, lematch le plus intéressant est natu-rellement celui qui oppose CFM à Pratt & Whitney sur les moyen-courriers. La moitié des moteurs quiéquipent tous les Boeing et la moitiédes Airbus A320 est en effet fabri-quée en France. C’est également sur ce segment de marché que la crois-sance des ventes et de la productionest la plus forte. Et pour l’heure, la partie tourne nettement à l’avantagedu couple franco-américain.

La coentreprise fondée par le français Safran et l’américain GE a pris l’avantage sur le marché des moyen-courriers face à son concurrent américain Pratt & Whitney.

Face-à-face Airbus-Boeing :la bataille du milieu

La 52e édition du Paris Air Show (www.siae.fr) a lieu du 19 au 25 juin 2017 au parc des expositions du Bourget.The 52nd Paris Air Show (www.siae.fr/en) takes place from 19 to 25 June 2017 at the Exhibition Center of Le Bourget.

Le match des motoristes tourne à l’avantage du franco-américain CFM

about the potential launch, laterthis decade, of a brand-newB o e i n g i n t h i s m i d - r a n g esegment, positioned betweenmedium and long haul.

That is likely to put a bit morepressure on Airbus, alreadyoutstripped by its Americanrival in terms of order numberssince the start of the year. TheEuropean manufacturer, whosepriority is currently to deliveron time rather than continuingto rack up orders, will have itsnew A350-1000 on display atLe Bourget. However, given thepresent sluggishness of thelong-haul markets, underscoredby poor results for Gulf countryairlines and the fall in oil prices,Airbus may not manage to stealthe show, as it has done in pre-vious years. n

CFM656 on-board the 737 andhalf of all A320s, and whichwill equip Chinese newcomer,the C919, has already clockedup over 12,000 orders, allmodels included, and claimeda 60% market share for theA320, ahead of its rival, thePW1100G engine from P&W.This f i rst-round successexceeds all expectations andwas no doubt boosted by thetechnical issues plaguingP&W with its new engine,delaying deliveries and under-mining customer confidence.The gap is set to widen over2017, with CFM planning todeliver 450–500 Leap enginesthis year, versus 200 for Pratt& Whitney, still grappling withtechnical glitches.

At Safran, there is no roomfor complacency, however.The French-American enginebuilder has not experiencedthe same difficulties as its USrival but in late April, the dis-covery of a manufacturingdefect on a turbine disc, affec-ting a limited number of engi-nes, forced Boeing to interrupttest flights of the 737 MAX.Fortunately, the Americanaircraft manufacturer wasa b l e to re s u m e i ts te s tstwo days later and deliver thefirst 737 MAX on schedule.Nonetheless, for Safran, thiswas a sharp reminder that, inthe aviation sector, nothingcan be taken for granted. n

is set to double over the next15 years, from 3.8 billion passen-gers last year to a total 7.2 billion.

Enough to ensure deliveriesfrom Airbus and Boeing, whoseorder books are at a recordlevel with 6,715 aircraft for theformer and 5,704 for the latter.The two manufacturers are alsoon course to beat their own pro-duction records this year, withover 1,400 deliveries (670 forAirbus and 745-750 for Boeing)planned for 2017.

Launch of the 737 MAX 10Although neither of the aviationgiants has a new civil aircraftprogramme underway at themoment, versions based ontheir current models will nodoubt continue to drive themarket. In fact, Boeing is expec-

ted to take the opportunity ofthe air show to announce theofficial launch of the 737 MAX10, a longer version of its famoussingle-aisle aircraft with a newengine. It will be challengingthe A321 neo in the medium-haulsegment for aircraft with 200-plus seats. As is usual, thelaunch will no doubt coincidewith the announcement of agood smattering of orders.

After the battle for the long-haul segment between the 787,777X and the A350, the duelopposing Airbus and Boeing hasnow shifted to the large medium-haul jet (200–250 seats) seg-ment, which looks set to pursueits growth, contrary to the long-haul business. Apart from thenew MAX 10, there will be plentyof talk in the trade show halls

A successful Le Bourget showusually depends on four mainingredients: a generous dose ofgrowth in air traffic, a few dou-ble-digit orders, new modelsand, above all, a head-to-headbetween Airbus and Boeing.The 52nd Paris Air Show shouldhave all of that!

Air transport grew by 6.3%l a s t y e a r a n d h a s f u r t h e rincreased over the first half of2017. The number of passengers

This year, the clash between the two civil aviation heavyweights has shifted to the middle ground, namely the large medium-haul jet segment, with the eagerly awaited launch of the latest version of the Boeing 737.

The clash between Airbus andBoeing will no doubt take cen-tre stage at Le Bourget. Howe-ver, behind the scenes, thebattle between the leadingengine manufacturers ragesjust as fiercely. Especially nowthat there are not one but twomatches. The first opposesPratt & Whitney and CFMInternational, the joint venturebetween GE and Safran, on themedium-haul market. Thesecond pits GE against Rolls-Royce in the long-haul sector.In both cases, Europe is stron-gly represented and it is unli-kely any Chinese or Russianchallenger will burst onto thescene anytime soon.

For the French spectator,the most interesting bout willnaturally be that betweenCFM and Pratt & Whitney onthe medium-haul market. Halfthe engines that power allBoeings and half of all AirbusA320s are made in France.Growth in sales and produc-tion is also highest in this seg-ment. And, for the moment,the advantage is clearly withthe French-American pairing.

Their Leap engine, whichwill gradually succeed the

The joint venture set up by French company Safran and US giant GE has taken the lead on the medium-haul market, ahead of American rival P&W.

CFM taking an advantage on its competitors in the engine manufacturers’ showdown

Airbus vs. Boeing: battle for the middle ground

6,3 %LA CROISSANCEdu transport aérien en 2016. Le nombre de passagers devrait doubler sur les quinze prochaines années.

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02 // SPÉCIAL PARIS AIR SHOW-LE BOURGET 2017 Lundi 19 juin 2017 Les Echos

The 52nd Paris Air Show maywell be the last to be domina-ted by the Airbus/Boeing duo-poly. Since the disappearanceof McDonnell Douglas in 1997,the two Western manufactu-rers have effectively sharedthe market for aircraft withmore than 150 seats, but acouple of challengers have– literally – taken off this year:the C919 from Chinese firmComac and the MC-21 fromRussian outfit Irkut. Together,they are set to bring an end, atleast symbolically, to theduopoly on the medium-haulaircraft market held by theAirbus A320 and Boeing 737.

Barring a last-minute sur-prise, neither of these new-comers is expected to appearat Le Bourget. A month afterits first test flight on 5 May,the C919 has yet to take wingagain. Meanwhile, the MC-21made its first flight on 28 Mayin the Siber ian region ofIrkutsk. However, the outingonly lasted half an hour andthe plane remained at low alti-tude (1,000 metres) with itslanding gear out. Both the Chi-nese and the Russians areclearly erring on the side ofcaution, which is understan-dable. The C919 is the largestcivil aircraft ever developedby the Chinese aviation sec-tor, while the MC-21 is the firstairliner built by the Russianaerospace industry since thecollapse of the USSR.

European and American suppliersAlthough they will not be tou-ching down on the tarmac atLe Bourget, images of the twoaircraft are bound to featureon the Show’s many standssince they are both packedwith parts and technologies

Altran intègreles technologiesqui feront les servicesde demainLeader mondial du conseil en Ingénierie et ServicesR&D, Altran participe au Salon International del’Aéronautique et de l’Espace de Paris, Le Bourgetdu 19 au 25 juin 2017.

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Bruno Trévidic @Brunotrevidic

Cette 52e édition du Paris Air Show sera peut-être la dernière du duo-pole Airbus-Boeing. Car si, depuis la disparition de McDonnell Dou-glas en 1997, les deux avionneurs occidentaux se sont partagé le mar-ché des avions de plus de 150 sièges,deux autres challengeurs de poids ont – littéralement – pris leur envol cette année. A savoir, le C919 du chi-nois Comac et le MC-21 du russe Irkut, tous deux destinés à briser, aumoins symboliquement, le duopolede l’Airbus A320 et du Boeing 737 sur le marché des avions moyen-courriers.

Sauf grosse surprise, aucun deces deux nouveaux venus ne devraitpointer son nez au Salon du Bour-get. Près d’un mois après son pre-mier vol d’essai, le 5 mai dernier, le C919 n’avait même pas encore revolé. Quant à MC-21, son premier vol, le 28 mai dernier, n’a pas duré plus d’une demi-heure à basse alti-tude (1.000 mètres) et trains d’atte-rissage sortis, dans la région d’Irkoutsk, en Sibérie. Tant du côté

chinois que du côté russe, la pru-dence reste manifestement de mise.On peut le comprendre. Le C919 est le plus gros appareil civil jamais développé par l’industrie aéronauti-que chinoise. Quant au MC-21, c’est le premier avion de ligne développépar l’industrie aéronautique russe depuis la fin de l’URSS.

Technologies européennes et américainesMais, même absents du tarmac du Bourget, les photos des deux appa-reils devraient être présentes sur denombreux stands au Salon, en rai-

son du grand nombre d’équipe-mentiers occidentaux présents à leurs bords. Les deux challengers d’Airbus et de Boeing ont en effet encommun de s’appuyer largement sur des technologies américaines eteuropéennes. A commencer par lesmoteurs, franco-américain (le Leapde Safran et de GE) sur le C919 et 100 % américain (le PW1400G de

Pratt & Whitney) sur le MC-21. Maisaussi l’avionique, les équipements de cabine, les aménagements inté-rieurs… Au total, 25 à 30 % de la valeur de ces avions, dont le prix de vente avoisinerait les 60 millions dedollars, devraient revenir dans la poche des entreprises occidentales.

Ce qui n’en fait pas pour autant depâles copies des avions occidentaux.

Si les deux appareils font appel aux mêmes moteurs et aux mêmes équi-pements de pointe que les derniers modèles d’A320 et de 737, l’avion russe est le premier de sa génération doté d’ailes en matériaux composi-tes. Leurs conceptions aérodynami-ques ont également bénéficié des progrès réalisés depuis la conceptionde l’A320 au début des années 1980.

Les challengeurs d’Airbus et de Boeing, grands absents du SalonNi le C919 chinois ni le MC-21 russe, qui viennent tous deux d’effectuer leurs premiers vols d’essai, ne sont attendus au Bourget. Mais le duopole d’Airbuset de Boeing touche néanmoins à sa fin.

Challengers to Airbusand Boeing conspicuousby their absence

Although the Chinese C919 and Russian MC-21 have both recently carried out their first test flights, they are not expected at Le Bourget. Nonetheless, the Airbus/Boeing duopoly is nearing its end.

from European and Americansuppliers. First, the engines,with the Leap from Safran/GEon the C919 and the all-Ameri-can PW1400G from Pratt &Whitney on the MC-21. Thenthere are the avionics, thecabin equipment and interiorfittings: in all, 25-30% of thevalue of these aircraft, whichare expected to sell for closeto 60 million dollars, shouldend up in the coffers of Wes-tern industrial firms.

Yet the planes are morethan mere copies of their Wes-tern equivalents. Althoughthey use the same engines andhigh-tech equipment as thelatest A420 and 737, the Rus-sian plane is the first aircraftof its generation with compo-site wings. Their aerodyna-mics have also benefited fromthe progress made since thedesign of the A320 in the earlyeighties.

What is more, the two air-craft manufacturers know thatthey can count on unreservedpolitical and financial supportfrom their governments. ForMoscow and for Beijing, beingable to offer an alternative tothe Western planes is of majorstrategic and political impor-tance. Comac and Irkut arealso certain to gain a share oftheir national markets. Evenbefore its maiden flight, theC919 had notched up 570 Chi-nese orders, while the MC-21boasts 175 orders from Rus-sian businesses so far.

Outside their home markets,however, neither the C919 northe MC-21 are a serious threatto Airbus and Boeing at thisstage. To start with, becauseof insufficient supply: the firstdeliveries of the C919 andMC-21 will come, at best, at thestart of the next decade andthe first aircraft produced willnot even be enough to coverRussia and China’s own newaircraft requirements. In addi-tion, it will take several yearsfor the two manufacturers toestablish a reputation for relia-bility and a correspondingmaintenance network. n

Le C919 est le plus gros appareil civil jamais développé par l’industrie aéronautique chinoise. The C919 is the largest civil aircraft ever developed by the Chinese aviation sector.

Par ailleurs, les deux avionneurssavent pouvoir compter sur un soutien politique et financier sans réserve de leurs gouvernements. Pour Moscou comme pour Pékin, le fait de pouvoir disposer d’une alternative aux avions occiden-taux est en effet un enjeu stratégi-que et politique majeur. Comac et Irkut sont également assurés de récupérer une part de leurs mar-chés nationaux. Avant même son premier vol, le C919 avait déjà accumulé 570 commandes de compagnies chinoises et le MC-21, 175 commandes de compagnies russes.

Cependant, sortis de Chine et deRussie, ni le C919 ni le MC-21 ne représentent, à ce stade, une con-currence dangereuse pour Airbus et Boeing. D’abord, faute d’une offresuffisante. Les premières livraisonsde C919 et de MC-21 n’intervien-dront au mieux qu’au début de la prochaine décennie et les premiers appareils produits ne suffiront même pas à couvrir les besoins d’avions neufs de la Russie et de la Chine. De plus, il faudra encore de nombreuses années avant que les deux avionneurs n’acquièrent une réputation de fiabilité et le réseau demaintenance qui va avec. n

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Les Echos Lundi 19 juin 2017 SPÉCIAL PARIS AIR SHOW-LE BOURGET 2017 // 03

Anne Bauerabauer@lesechos.fr

D ans tout meeting aérien,les démonstrations desavions de chasse sont les

plus attendues. Cette année, le buzzporte sur le chasseur de dernière génération F-35, qui volera pour la première fois au Bourget. Dans la catégorie des avions de combat, F-35 et Rafale vont se partager le

ciel du Bourget, l’Eurofighter Typhoon restant à terre, tandis que les sanctions contre la Russie dissuadent celle-ci d’envoyer ses Soukhoï.

Rafale contre F-35 Lightning II,la compétition est mondiale et ne fait que démarrer. Avec un net avantage pour l’avion conçu par le Pentagone et développé depuis 1996 par Lockheed Martin, puisquele F-35 bénéficie de la profondeur

Avions de chasse : la compétition s’intensifie entre le Rafale et le F-35

DÉFENSE//L’avion le plus cher du monde, qui se présente commele seul chasseur multirôle de 5e génération, vient au Bourget. Le F-35va-t-il conquérir de nouveaux marchés en Europe ? Le Rafale, désormais « combat proven », espère convaincre grâce à ses performances.

d u m a r c h é a m é r i c a i n a v e c 2.450 appareils programmés pour l’armée américaine ! Pour l’heure, le F-35 n’est à l’œuvre que dans l’US Air Force et à l’expor-tation – des premiers exemplai-res ont été livrés à Israël. Le jet a d’ailleurs été l’une des premières cibles du président des Etats-Unis, Donald Trump, qui, aussitôt installé à la Maison-Blanche, a dénoncé les dérives budgétaires du programme et obtenu des promes-ses de baisse de coûts. Au moins surla version F-35 A d’attaque au sol, dont le prix devrait être ramené sous la barre des 100 millions de dollars en 2018 et peut-être sous les 85 millions en 2020.

Une facture qui effraieAlors que le programme est désor-mais estimé à 400 milliards de dollars, la facture fait peur à la majorité des huit pays partenaires du programme : l’Australie, la Tur-quie, le Canada et, en Europe, le Danemark, l’Italie, la Norvège, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Si le Royaume-Uni, où British Aeros-pace réalise environ 15 % de la valeur de l’appareil outre-Manche, n’a pas d’états d’âme, le retour sur investissement pour les autres partenaires se discute. Le Canada, qui étudie des solutions alternati-ves à l’acquisition de F-35, vient pourtant de verser sa contribution annuelle (30 millions de dollars) au club des neuf, puisque c’est la condition pour que l’industrie canadienne reste fournisseur du Joint Strike Fighter.

Pour beaucoup de spécialis-tes, les performances du F-35 n’ont rien d’exceptionnel par rapport au Rafale. Lequel arrive à cette nouvelle édition du Bourget en position bien plus confortable qu’il y a deux ans, puisqu’il a enfin décroché le label « export ». Depuisdeux ans, le Qatar, l’Egypte et l’Inde ont acheté 84 appareils. Le groupe Dassault espère conclure un nouveau contrat avec la Malaisiepour une vingtaine d’appareils, et reste en pole position pour de nou-velles tranches en Inde, tant pour l’armée de l’air que pour la marine indienne, qui vient d’exprimer un besoin de 57 appareils pour équi-per ses porte-avions.

Affrontement en EuropeMais c’est en Europe que les compé-titions les plus rudes vont se dérou-ler. La Belgique a lancé son appel d’offres pour remplacer sa flotte de F-16, de même que la Finlande. Dans les deux cas, une trentaine d’appareils sont en jeu. Pour la Belgique, le choix sera cornélien, puisque son allié traditionnel du Benelux, les Pays-Bas, a déjà choisi le F-35 et lui demande de rejoindre le club. Mais, si le pays veut donner un gage à l’Europe de la défense, il devrait acheter du Typhoon, du Rafale, voire du Gripen. La Suisse reprend aussi les discussions et, enfin, l’Allemagne commence à s’interroger sur le suc-cesseur du Tornado, qui représente

Pour beaucoup de spécialistes, les perfor-mances du F-35 n’ont rien d’exceptionnel par rapport au Rafale.

environ la moitié de sa flotte. Le pays vient de demander des informations sur le F-35, de quoi faire réagir Airbus et Dassault. Le premier va réclamer le maintiend’une aéronautique de défense européenne et notamment alle-mande, alors que les livraisons de Typhoon en Europe vont se tarir en 2022. Le second va deman-der si Berlin préfère favoriser l’Europe ou l’alliance transatlan-tique, via l’Otan.

Car, en dépit des contrats gagnésà l’export, l’heure n’est pas tout à fait à la fête chez Dassault, puis-que les contrats gagnés au Qatar, en Egypte et en Inde se substi-tuent dans un premier temps aux commandes françaises au lieu de s’y ajouter. Pour des raisons budgé-taires, la France n’achètera aucun Rafale en 2019 et en 2020, après en avoir acquis 4 en 2017 et en 2018.Sur un besoin défini dans la loi de programmation militaire de 180 Rafale, la France en aura à la fin de l’année 149. Dans le dernier Livre blanc, la cible fixée pour l’armée de l’air atteint 225 avions de chasse à l’horizon 2025, en ajou-tant les Mirage 2000, dont 55 doi-vent être modernisés.

« Garder l’avance » du RafaleLe nouveau gouvernement devra définir si cette cible reste ou non pertinente. L’armée de l’air ne tarit pas d’éloges pour le moment sur lesperformances de l’avion, qui afficheau Levant un taux de disponibilité en opération de 95 %. « Pour l’heure,le Rafale a un temps d’avance », sou-ligne-t-on à la DGA, car le Typhoon n’a pas encore qualifié tous ses armements (4 qualifications seule-ment sur 10), et aussi parce que le Typhoon n’a pas encore de radar à antenne active, ni achevé sa muta-tion pour intégrer des missiles air-sol comme le Storm Shadow, jugé très utile par exemple pour l’opéra-tion Chammal. « Pour garder notre avance, le Rafale adopte un nouveau standard F3R, qui intègre le dernier missile air-air Meteor et un POD de désignation laser encore plus perfor-mant, afin de permettre à l’armée de continuer à utiliser le Rafale sur des théâtres d’opérations avec des règles de plus en plus strictes. » La DGA étudie déjà la prochaine génération et a l’intention de lancer les spécifications du nouveau stan-dard F4 à la fin de l’année prochaine,en vue d’une qualification en 2025.

Dans les dix ans à venir, le mar-ché des avions de chasse devrait être encore largement dominé par la compétition entre trois appareilseuropéens – le Typhoon, le Gripen et le Rafale – contre le F-35 essen-tiellement et le F-18 de Boeing. Les Russes restent d’excellents constructeurs, confirme la DGA, mais peu d’informations filtrent encore sur le développement du Soukhoï 50. Quant aux Chinois, ils ont désormais leur avion furtif, le J-20, mais il faudra sans doute encore quelques années avant qu’il ne vole au Bourget. n

Pour des raisons budgétaires, la France n’achètera aucun Rafale en 2019 et en 2020.

Le F-35 a été conçu par le Pentagone et développé depuis 1996 par Lockheed Martin. Photo Christine Groening/US Air Force/AFPThe F-35 has been designed by the Pentagon and developedby Lockheed Martin since 1996 .

04 // SPÉCIAL PARIS AIR SHOW-LE BOURGET 2017 Lundi 19 juin 2017 Les Echos

and the Indian Navy, whichhas just announced that itneeds 57 aircraft to equip itsaircraft carriers.

Confrontation in EuropeBut the toughest competitionwi l l take p lace in Europe .Belgium has launched an invi-tation to tender to replace itsF-16 fleet, as has Finland. Inboth cases, some thirty aircraftare at stake. For Belgium, thechoice will be particularly diffi-cu l t , s ince i ts t rad i t iona lBenelux ally, the Netherlands,has already chosen the F-35 andhas asked it join the club. But ifthe country wants to make acommitment to Europe when itcomes to defence, it should buyTyphoons, Rafales or evenGripens. Switzerland is alsoresuming discussions and Ger-many is beginning to ponder thesuccessor of the Tornado,which represents about half ofits fleet. The country has justasked for information on theF-35, which is enough to makeAirbus and Dassault react. Theformer will advocate supportfor European, particularlyGerman, defence aeronauticswhen deliveries of Typhoons toEurope dry up in 2022. Thelatter will ask if Berlin wants tosupport Europe or the transat-lantic alliance through NATO.

That’s because despite itsexport contracts, things aren’ttoo rosy for Dassault, given thatthe contracts signed in Qatar,Egypt and India are initiallyreplacing French orders, ratherthan adding to them. For budge-tary reasons, France will not buyany Rafale in 2019 or 2020, afteracquiring four in 2017 and 2018.By the end of the year, France,whose military programminglaw has set a limit of 180 Rafales,will have 149. The latest whitepaper puts the target for the AirForce at 225 fighter planes by2025, including Mirage 2000s,55 of which are to be upgraded.

“Maintaining the compe-titive edge” of the RafaleThe new government will haveto decide whether this targetremains relevant or not. The AirForce has heaped praise on theplane’s performance, which hasan operational availability of95% in the Levant. “For now, theRafale is a step ahead”, accor-ding to the DGA (the FrenchDefence Procurement Agency),because the Typhoon has notyet qualified all its weapons(with only 4 out of 10 qualifica-tions) and also because theTyphoon still does not haveactive antenna radar and hasnot yet managed to integrateair-to-ground missiles like theStorm Shadow, which were con-sidered very useful for Opera-tion Chammal, for example. “Tomaintain our competitive edge,the Rafale is adopting the newF3R standard which integratesthe latest Meteor air-to-air mis-sile and an even more powerfullaser designator pod to enablethe military to continue usingthe Rafale in areas of operationwith increasingly strict rules.”The DGA is already reviewingthe next generation and intendsto launch the specifications ofthe new F4 standard at the endof next year with a view to quali-fication in 2025.

Over the coming decade, thefighter aircraft market is set tobe largely dominated by com-petition between three Euro-pean aircraft – the Typhoon, theGripen and the Rafale – againstthe F-35 and the Boeing F-18.The Russians remain excellentmanufacturers, as the DGA con-

firms, but there’s little informa-tion available on the develop-ment of the Sukhoi 50. As forthe Chinese, they now havetheir stealth aircraft, the J-20,but it will probably be a fewmore years before it flies inLe Bourget. n

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Demonstrations of fighter jetsare the most hotly anticipatedat any air show. This year,there’s plenty of buzz aboutthe latest-generation F-35 figh-ter which will fly for the firsttime in Le Bourget. In the com-bat aircraft category, the F-35a n d t h e R a fa l e w i l l s h a rethe sky, with the EurofighterTyphoon remaining groun-ded, whilst sanctions againstRussia have dissuaded it fromsending its Sukhoi.

T h e R a fa l e a g a i n s t t h eF-35 Lightning II: the competi-tion is global and it’s just begin-ning. The aircraft designed bythe Pentagon and developedby Lockheed Martin since 1996has a clear advantage, sincethe F-35 benefits from thedepth of the US market witha planned 2,450 aircraft forthe US military! For the timebeing, the F-35 is only used inthe US Air Force and for export:the first models have beendelivered to Israel. The jet wasalso one of the first targets ofUS President Donald Trumpwho, on reaching the WhiteHouse, condemned the pro-gramme’s spiral l ing costsand sought promises of costsavings – at least for the F-35 Aground attack version, the priceof which is expected to fallbelow the 100 million dollarsmark in 2018 and possibly below85 million dollars by 2020.

Scary costsW it h the pro gra m m e no westimated at 400 billion dollars,the costs are scaring many ofthe programme’s eight partnercountries: Australia, Turkey,C a n a d a a n d , i n E u r o p e ,Denmark, Italy, Norway, theNetherlands and the UnitedKingdom. While the UnitedKingdom (where British Aero-space makes about 15% of theparts of the aircraft on the otherside of the Channel) has noqualms, the return on invest-ment for the programme’s otherpartners is being discussed.Canada, which is studyingalternatives to acquiring theF-35, has, however, paid itsannual contribution (30 milliondollars) to the “Club of Nine”,given that this is a conditionfor the Canadian industry toremain a supplier of the JointStrike Fighter programme.

For many specialists, theF-35’s performance is nothingspecial when compared tothe Rafale. The latter comesto the latest edition of the ParisAir Show in a much more com-fortable position than it didtwo years ago, now that it hasfinally obtained export status.In the past two years, Qatar,Egypt and India have bought84 aircraft; the Dassault Grouphopes to sign a new contractwith Malaysia for about 20 air-craft and remains in pole posi-tion for new markets in India,both for the Indian Air Force

At last! The most expensive aircraft in the world, said to be the only fifth-generation multirole fighter jet, is coming to Le Bourget. Will the F-35 conquer new markets in Europe? The Rafale, now “combat proven”, hopes to convince with its performance.

For many specia-lists, the F-35’s per-formance is nothing special when com-pared to the Rafale.

` SURLE WEB

•La course est lancée pour faire baisser les coûtsde l’accès à l’espace sur lesechos.fr/industrie-services

•The race is on to lowerthe costs of reaching space on lesechos.fr/industrie-services

Fighter jets : competitionis getting tougher between the Rafale and the F-35 !

Le Rafale arrive à cette nouvelle édition du Bourget en position bien plus confortablequ’il y a deux ans, puisqu’il a enfin décroché le label « export ». Photo Georges Gobet/AFPThe Rafale comes to the latest edition of the Paris Air Show in a much more comfortable positionthan it did two years ago, now that it has finally obtained export status.

Les Echos Lundi 19 juin 2017 SPÉCIAL PARIS AIR SHOW-LE BOURGET 2017 // 05

L’Airbus A350-1000dans le sillage de son aîné

Comme l’A350-900 en 2015, le second et plus gros modèle de la famille A350 fera sa première présenta-tion au Salon du Bourget, sept mois après son premier vol d’essai à Toulouse. Concurrent du Boeing 777-300ER et des futurs 777X, l’A350-1000 peut emporter près de 400 passagers en configuration triclasse sur près de 15.000 km. Son entrée en service est prévue à la fin de l’année chez Qatar Airways. — B. T.

L’Airbus A350-1000 peut emporter près de 400 passagers. Photo Philippe Masclet / Master FilmsThe A350-1000 can transport almost 400 passengers.

L’Airbus A321 neo rebat les cartes

Le plus récent et le plus gros de la nouvelle famille A320 est entré en service aux Etats-Unis le mois der-nier, sous les couleurs de Virgin America. Capable d’emporter plus de 200 passagers sur une distance de 7.400 km, il pourrait bien rebattre les cartes sur le marché des low cost. Son succès commercial a obligé Boeing à réagir en lançant le 737 MAX 10. — B. T.

L’A321 neo est le plus récent et le plus gros de la nouvelle famille A320. Photo Hervé Gousse / MasterFilmsThe A321 neo is the newest and largest of the new A320 family.

The newest and largest of the new A320 family came into service in the United States last month, operated by Virgin America. Capable of carrying more than 200 passengers over a distance of 7,400km, it could well be a game-changer for low-cost airlines. Its commercial success forced Boeing to react by launching the 737 MAX 10.

Le Boeing 787-10 s’allonge encore

Le dernier-né et le plus grand de la famille des Dreamliner va défier l’A350 au Bourget, trois mois seulement après son premier vol d’essai. Capable d’emporter quelque 330 passagers en version stan-dard, ses premiers exemplaires sont destinés aux routes longues d’Emirates et de Singapore Airlines. Son entrée en service est prévue en 2018. — B. T.

Les premiers 787-10 sont destinés aux routes longues d’Emirates et de Singapore Airlines.The first 787-10 are to be used on long-haul routes by Emirates and Singapore Airlines.

Le Boeing 737 MAX 9,en attendant le MAX 10

Le dernier-né de la grande famille des 737 sera au Bourget face à son concurrent l’A320 neo, deux mois après avoir effectué son premier vol d’essai. Equipé, comme tous les 737, de moteurs franco-américains CFM fabriqués par GE et Safran, le MAX 9 devrait entrer en service début 2018. — B. T.

Le MAX 9 devrait entrer en service début 2018. Photo Boeing / Paul WeathermanThe 737 MAX 9 should come into service in early 2018.

The Airbus A350-1000in the wake of its predecessor

Just like the A350-900 in 2015, the second and largest model from the A350 family will make its first appearance at the Paris Air Show, sevenmonths after its first test flight in Toulouse. A rival of the Boeing 777-300ER and the upco-ming 777X, the A350-1000 can transport almost400 passengers in a three-class configuration on routes of nearly 15,000km. It’s scheduled to come into service at the end of the year with Qatar Airways.

The Airbus A321 neo ups the game

The Boeing 787-10 grows again

The latest and largest jet in the Dreamliner family will challenge the A350 at the Paris Air Show, just three months after its first test flight. Capable of carrying some 330 passengers as standard, its first models are to be used on long-haul routes by Emirates and Singapore Airlines. It’s schedu-led to come into service in 2018.

The Boeing 737 MAX 9,as we await the MAX 10

The newest member of the 737 family will be at Le Bourget along with its A320 neo rival, two months after its first test flight. Like all 737s, the MAX 9 is equipped with Franco-American CFM engines manufactured by GE and Safran and should come into service in early 2018.

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En images : les nouveaux venus du SalonSlideshow: the newcomers landing in Paris

06 // SPÉCIAL PARIS AIR SHOW-LE BOURGET 2017 Lundi 19 juin 2017 Les Echos

Le F-35 de Lockheed Martin face au Rafale

Le nouveau fleuron de l’US Air Force, dont les surcoûtset les problèmes ont défrayé la chronique, fait sa première apparition au Bourget, où il pourrait voler la vedette au Rafale et à l’Eurofighter. Ce chasseur dit de « 5e génération » a été choisi par cinq pays euro-péens – le Royaume-Uni, la Hollande, l’Italie, le Danemark et la Norvège – et voudrait aussi séduirela Belgique, la Finlande, voire la Suisse. — B. T.

Le F-35 fait sa première apparition au Bourget. Photo Andy WolfeThe F-35 is to make its first appearance at Le Bourget.

Le Mitsubishi MRJ90 veut redorer son blasonLe premier avion de ligne fabriqué au Japon depuis un demi-siècle a effectué son premier vol fin 2015. Mais ce sera sa première participation au Salon du Bourget, où il espère redorer son blason, après des retards à répétition. La première livraison de cet avion régional de 70 à 92 sièges à la compagnie japonaise ANA a été reportée à 2020. — B. T.

Le Kawasaki P-1 quitteson ArchipelLe plus gros avion militaire fabriqué au Japon depuis la fin de la Seconde Guerre mon-diale vole depuis dix ans, mais n’avait jamais participé au Salon du Bourget. Cet appareil de surveillance maritime, spécialisé dans la chasse aux sous-marins, illustre les nou-velles ambitions à l’export de l’aéronautique militaire nippone. — B. T.

Le Kawasaki P-1 est un appareil de surveillance maritime.The Kawasaki P-1 is a maritime surveillance aircraft.

Le KC-390 d’Embraersur les terres de l’A400M

L’avion de transport militaire de l’avionneur Embraer, dérivé du 195, a réalisé son premier vol d’essai en février 2015. Mais ce sera sa première participation au Paris Air Show, où Embraer espère attirer l’attention de clients étrangers, sur les terres de l’A400M. — B. T.

L’avion de transport militaire de l’avionneur Embraer est dérivé du 195. Photo Roman Vondrous/AP/SipaThe military transport aircraft from Bombardier, developed from the Embraer 195.

The military transport aircraft from Bombardier, developed from the Embraer 195, took its first test flight in February 2015. But this will be its first appearance at the Paris Air Show, where Embraer hopes to attract the attention of foreign customers on the A400M’s home turf.

The Embraer KC390on the A400M’s home turf

The largest military aircraft manufactured in Japan since the end of the Second World War has been flying for ten years but has never appeared at the Paris Air Show. This maritime surveillance aircraft,which specialises in detec-ting submarines, represents the new export ambitionsof the Japanese military aviation industry.

The Kawasaki P1 leaves its archipelago

The first airliner manufactu-red in Japan for half a cen-tury took its first flight at the end of 2015. But this will be its first appearance at the Paris Air Show, where it hopes to improve its image after repeated delays. The first delivery of this 70- to 92-seat regional aircraft to the Japanese company ANA has been pushed back to 2020.

The Mitsubishi MRJ90 wants to improve its image

La première livraison du MRJ90 a été reportée à 2020.The first delivery of the MRJ90 has been pushed back to 2020.

The Lockheed Martin F-35versus the Rafale

The new US Air Force flagship (the extra costs of which have been widely reported, along with various other problems) is to make its first appearance at Le Bourget, where it could steal the show from the Rafale and the Eurofighter. This 5th generation fighter aircraft has been chosen by five European countries – the United Kingdom, the Netherlands, Italy, Denmark and Norway – and is also targeting Belgium, Finland and even Switzerland.

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INTERVIEW // ÉMERIC D’ARCIMOLES Commissaire général de Paris Air Show

« Nous voulons un Salonplus orienté business »Propos recueillis parBruno Trévidic

@brunotrevidic

Quelles sont les principales innovations de l’édition 2017 ?Nous avons d’abord essayé de répondre aux demandes des éditions précédentes, en allant dans le sens d’un Salon toujours plus orienté « business ». La principale innovation est le lancement d’une nouvelleapplication à télécharger sur les télépho-nes, destinée à faciliter les rendez-vous. Elle permet notamment de se géolocaliser à l’intérieur des halls d’exposition. Autre nouveauté : un service de livraison des repas sur les stands, afin d’éviter l’attente aux restaurants à l’heure de déjeuner. Enfin, nous avons encore augmenté les capacités des télécommunications, afin d’éviter une saturation des réseaux.

Et pour le grand public,quoi de neuf ?La grande nouveauté, c’est le Paris Air Lab : un espace inédit consacré à l’innova-tion et à ce que pourrait être le Salon du Bourget dans quinze ou vingt ans. C’est d’abord une zone d’exposition, située dansle hall Concorde du musée de l’Air, dédiée aux innovations des grands groupes comme des start-up. On y verra notam-ment un prototype de voiture volante, des drones… Mais c’est aussi une plate-forme d’échanges, avec de courtes conférences-débats sur le modèle des « battle confs » entre des experts et des personnalités. Unetroisième partie, plus ludique, est consa-crée à la réalité virtuelle augmentée, avec des simulateurs de vol et des démonstra-tions de lunettes 3D.

Y a-t-il de nouveaux avionssur le tarmac ?Après un long suspens, nous avons eu con-firmation de la venue du F-35, ce qui devrait plaire au grand public. Nous aurons également le nouvel avion de sur-veillance maritime japonais Kawasaki P-1.Et, bien sûr, Airbus et Boeing seront pré-sents en force, comme lors des éditions précédentes. Quant aux Russes, ils ont été invités, mais ils décident de leur participa-tion au dernier moment.

Emeric d’Arcimoles.Photo Gilles Rolle/RÉA

of the F-35 has been confirmed, whichshould please the general public.We’ll also have the new Japanesemaritime surveillance aircraft, theKawasaki P-1. And of course, Airbusand Boeing will turn out in force, asthey have for previous editions. TheRussians have been invited, but theytend to make a last-minute decisionabout participating.

Is attendancestill rising?Given that the show cannot expand interms of surface area, the number ofexhibitors is comparable to that of2015: around 2,300. With the excep-tion of Northrop Grumman, which nolonger attends professional shows,the main aeronautical and defenceplayers will be in attendance. Leo-nardo (ex-Finmeccanica) is making acomeback this year. This makes theParis Air Show the only show whichbrings together the entire aeronauti-cal industry from around the world.This is reflected in the differentnationalities of the 150,000 trade visi-tors: 57% European, 15% Americanand 9% Asian.

How are you dealingwith the issue of security?The authorities will use exceptionalmethods to ensure a safe showwithout increasing waiting times atthe entrance. Access to the showshould be even smoother. I can’t givedetails about the measures we’vetaken. I’ll just say that we’ve increasedaccess to avoid overcrowding andthat we’ve brought forward the show’sopening time to 7am. n

La fréquentation du Salonest-elle encore en hausse ?Le Salon n’ayant plus la possibilité d’éten-dre sa surface, le nombre d’exposants est comparable à celui de 2015 : de l’ordre de 2.300. A l’exception de Northrop Grum-man qui ne vient plus aux salons, tous les grands acteurs de l’aéronautique et de la défense sont présents. Leonardo (ex-Fin-meccanica) fait son grand retour cette année. Ce qui fait du Paris Air Show le seul

Salon réunissant l’ensemble de l’industrie aéronautique mondialisée. Cela se r e t r o u ve d a n s l a r é p a r t i t i o n d e s 150.000 visiteurs professionnels, avec 57 % d’Européens, 15 % d’Américains et 9 % d’Asiatiques.

Comment faire face à la problématique de la sécurité ?Les moyens engagés par les autorités seront tout à fait exceptionnels, afin d’assurer la sécurité du Salon, sans aug-menter le temps d’attente à l’entrée. L’accès au Salon devrait même être plus fluide. Je ne peux pas détailler les mesuresprises. Je dirais seulement que nous avonsmultiplié les accès, afin d’éviter les concen-trations humaines et que nous avons avancé l’heure d’ouverture du Salon à 7 heures du matin. n

« Paris Air Show estle seul Salon réunissant l’ensemble de l’industrie aéronautique mondialisée. »

What are the main innovationsof the 2017 edition?Firstly, we’ve tried to respond todemand from previous editions byorganising a more business-focusedshow. The main innovation is thelaunch of a new application, which canbe downloaded with a smartphoneand will make it easier to manage mee-tings and appointments. The app pro-vides geolocation for users inside theexhibition halls. Another new featureis a meal delivery service to the standsto prevent queues for restaurants atlunchtime. Lastly, we’ve furtherincreased the show’s telecommunica-tions capabilities to avoid networksaturation.

And for the general public,what’s new?The most exciting new feature is theParis Air Lab: a unique space focusedon innovation and what the Paris AirShow could be like in 15 or 20 years.It’s primarily an exhibition area, loca-ted in the Concorde Hall of the AirMuseum, dedicated to innovationsfrom large groups and start-ups. Itwill include a prototype flying car,drones and more. But it’s also a plat-form for discussions, with short lec-tures and debates in the style of« battle conferences » betweenexperts and well-known figures. Athird, more recreational section isfocused on augmented virtual reality,with flight simulators and demons-trations of 3D glasses.

Are there new aeroplaneson the tarmac?After a considerable wait, the arrival

INTERVIEW // EMERIC D’ARCIMOLES chief executive of the Paris Air Show

“We want a more business-focused show”

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