PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE...2017/12/20 · production de déchets dangereux; risques de pollution du sol des eaux et de l'air; risques de glissement de terrain,

Avril-Novembre 2017

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UNITE CENTRALE D’EXECUTION (UCE)

PROJET DE RELEVEMENT D’URGENCE DES INFRASTRUCTURES ET INSTITUTIONS

(PRUII)

DON : H-5510-HA

: H-8120-HA

REHABILITATION DE LA ROUTE CAP - HAITIEN : LABADIE

FINANCEMENT : BANQUE MONDIALE

Actualisé

Dernière Publication Janvier 2016

Actualisation : Avril – novembre 2017

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

(PGES)

SFG3770 V3P

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Avril-Novembre 2017 Pa

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SOMMAIRE

LISTE DES SIGLES ET DES ABBREVIATIONS ....................................................................... 4

I. RESUME EXECUTIF ................................................................................................................. 5

II.- INTRODUCTION .................................................................................................................. 11

II.1. - Généralités ....................................................................................................................... 11

I1.2. Mise en contexte et Présentation de la zone du projet ...................................................... 11

1I.3. - Contenu du PGES ........................................................................................................... 13

III.- METHODOLOGIE DE REALISATION DU PGES ............................................................ 13

IV.- RESPECT DES NORMES ENVIRONNEMENTALES ET DE PROTECTION ................ 14

IV.1.- Législation haïtienne sur l’Environnement, la Santé et la Sécurité ................................ 14

IV.2.- Politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale .......................................................... 17

V.- IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DECOULANTS DU PROJET ....... 19

VI.- ROLES ET RESPONSABILITES ........................................................................................ 29

VII.- CONSULTATION DE CONCERNES, ANNONCES PUBLIQUES ET MECANISME DE DEPOT DE DOLEANCES........................................................................................................... 31

VII.1.- Consultation de Concernés ............................................................................................ 31

VII.2.- Mécanisme de Dépôt de Doléances............................................................................... 31

VIII.- MESURES DE MITIGATION........................................................................................... 31

VIII.1.- Conception ................................................................................................................... 32

VIII.1.1.-Approvisionnement hors site en agrégats et matériaux de construction ................ 32

VIII.1.2.-Transport des agrégats et matériaux ....................................................................... 32

VIII.1.3.-Elimination de déblais ............................................................................................ 32

VIII.1.4.-Amélioration du drainage ....................................................................................... 33

VIII.1.5.-Sécurité ................................................................................................................... 33

VIII.2.- Construction ................................................................................................................. 33

VIII.2.1.-Transport de Matériaux .......................................................................................... 33

VIII.2.2.-Gestion des Déchets ............................................................................................... 33

VIII.2.3.-Matières dangereuses ............................................................................................. 34

VIII.2.4.- Gestion du bruit ..................................................................................................... 34

VIII.2.5.- Contrôle de l’Erosion et Aménagement des talus ................................................. 35

VIII.2.6.- Gestion des Eaux Usées ........................................................................................ 35

VIII.2.7.- Planification relative aux urgences ........................................................................ 35


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VIII.2.8.- Santé et Sécurité au Travail ................................................................................... 36

TRACE EN PLAN DE LA ROUTE ..................................................................................... 37

............................................................................................................................................... 37

IX.- ILLUSTRATIONS PHOTOGRAPHIQUES ....................................................................... 38


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LISTE DES SIGLES ET DES ABBREVIATIONS

BM : Banque Mondiale ;

MTPTC : Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications ;

UCE : Unité Centrale D’Exécution ;

PRUII : Projet de Relèvement d’Urgence des Infrastructures et Institutions ;

PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale ;

CFAES : Centre de Formation et d’Animation Economique et Sociale ;

MDE : Ministère de l’Environnement ;

CGES : Cadre de Gestion Environnementale et Sociale ;

PRGRD : Projet de Reconstruction et de Gestion des Risques et des Désastres ;

MAST : Ministère des Affaires Sociales et du Travail ;

OFATMA : Office d’Assurance Travail, Maladie et Maternité ;

MARNDR : Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du Développement Rural ;

MPCE : Ministère de la Planification et de la Coopération Externe ;

BME : Bureau des Mines et de l’Energie ;

DINEPA : Direction Nationale de l’Eau Potable et de l’Assainissement ;

MSPP : Ministère de la Santé Publique et de la Population ;

MAE : Ministère des Affaires Etrangères ;

MCC : Ministère de la Culture et de la Communication ;

ISPAN : Institut de Sauvegarde du Patrimoine National ;

ÉIE : Etude d’Impact Environnemental ;

DPC : Direction de la Protection Civile ;

FDS :Fiches de Données sur la Sécurité des Matières.


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I. RESUME EXECUTIF

Le projet de réhabilitation de la route Cap-Haitien - Labadie s'inscrit dans le cadre du Programme

de Relèvement d'Urgence des Infrastructures et des Institutions(PRUII).

Il comprend: Les travaux de terrassements généraux pour la construction de la plateforme

routière; Les travaux de construction des chaussées, avec mise en place d'une couche de roulement

en béton bitumineux; La construction d'ouvrages d'assainissement et de drainage comprenant les

caniveaux en béton ou en maçonnerie des deux côtés de la chaussée, les lignes de buses de (1.00)

mètre de diamètre et les dalots en béton armé servant d'ouvrage de traversée; La construction de

murs de soutènement en béton armé, en maçonnerie de roches ou encore avec des paniers de

gabion, dépendamment des hauteurs de talus à stabiliser et également de la nature du sol

d'implantation de ces écrans; Les travaux de recalibrage et de protection contre l'érosion des

écoulements qui croisent le tracé; Les travaux divers d'aménagement pour: les bretelles de routes

secondaires, les carrefours importants, les traversées d'agglomération et les travaux de

signalisation horizontale et verticale.

En cours d’exécution certains travaux d’urgence se sont révélés nécessaires pour garantir la

viabilité de la route ou pour assurer la sécurité de la population riveraine et des usagers. Un

kilomètre reliant l’entrée de la concession (fin du projet Cap-Labadie) au débarcadère a été ajouté

au projet pour compléter la connectivité des habitants du village Labadie. Ces travaux additionnels

comprennent :

• Les travaux d’urgence : Protection des talus pour éviter les risques d’éboulement et assurer

leur stabilisation. Aménagement des exutoires pour garantir un meilleur transitdes eaux de

surface vers les canalisations naturelles ou vers la mer, de manière à éviter les inondations

des propriétés riveraines.

• La réfection du tronçon amenant au débarcadère de Labadie ajoutée au projet initial.

Le présent document(PGES) a été actualisé pour prendre en compte les éventuels impacts associés

à ces changements.

La construction de la route aura des impacts positifs pour la population, elle facilitera le transport

des personnes et des biens, elle contribuera au renforcement des activités économiques, au

développement touristique et à l’augmentation de l’offre en matière d’hôtellerie. Le projet aura un

impact positif sur les activités récréatives et le rapprochement des communautés.


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Les impacts environnementaux négatifs potentiels associés à ces changements sont relativement

mineurs, limités dans le temps et dans l'espace. Les impacts correspondent à ceux qui avaient été

initialement identifiés dans l’évaluation environnementale de décembre 2013 et le PGES publiée

sur le site du Ministère en Janvier 2016.

Les changements physiques au niveau local; exploitation de carrière; production de poussière et

de polluants; production de déchets solides; risques pour les employés; risques pour les riverains;

production de déchets dangereux; risques de pollution du sol des eaux et de l'air; risques de

glissement de terrain, sont les mêmes pour l’ensemble du projet, sans augmentation significative.

Le PGES identifie les impacts négatifs et propose des solutions. Il identifie la législation haïtienne

en la matière ainsi que la politique de la Banque Mondiale. Suivant les procédures de la banque

mondiale, le projet est classé en catégorie B. Cela veut dire qu'il nécessite une évaluation

environnementale et des mesures de mitigation.

Le PGES définie les rôles et responsabilités des parties prenantes: Le bailleur; le MTPTC, l'UCE,

l'entreprise et la supervision.

Il indique aussi les consultations publiques qui ont été organisées pour présenter le projet aux

populations concernées. Les impressions et interrogations des participants ont été collectées.

Rappel

• -Etude de faisabilité> Décembre 2013 firme Etudes Surveillance Conseils (ESC) couvrant

les étude techniques, environne tales et des alternatives potentielles

• DUP approuvée le 23 juillet 2014 et publiée le 1 septembre 2014 dans "Le Moniteur."

Elaborée sur la base de conclusions et dispositions techniques prévues par l’étude de

faisabilité.

• PGES élaborée sur la base de l’étude d’impact environnementale d’ESC a été élaborée et

publie sur le site du ministère en janvier 2016

• Le contrat pour la réhabilitation de la route avec COAMCO le 18 décembre 2015

• Tel que prévu par l’étude d’ESC La largeur de la chaussée est confinée dans les 5.50 mètres

en raison de l’exiguïté de l’emprise bordée par les constructions résidentielles et

commerciales, par endroits les trottoirs étaient réduits à un strict minimum. Une

amélioration substantielle de l’emprise de la route nécessiterait beaucoup de démolitions

et d’expropriations qui ne pouvaient être fait dans le cadre du projet.


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PLAN D’EXECUTION DU CONTRAT INITAL

Les changements apportés depuis la signature du contrat sont les suivants

• Rectification mineure des tracés dans les limites des emprises prévues et sans impact

environnemental ou social.

• Travaux additionnels de drainage et de protection des talus

• Travaux sur la variante BANA

• Traitement de surface d’un kilomètre additionnel suite à la demande des communautés

souhaitant un meilleur accès au débarcadère connectant la route au débarcadère desservant

les villages aux alentours

Impacts des changements du tracé

1. Rectification mineure des tracés dans les limites des emprises prévues n’a aucun impact

environnemental et social


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2. Travaux additionnels de drainage.- Les travaux additionnels de drainage concernent

particulièrement la construction d’exutoires et des linéaires de canaux maçonnés. Ces

travaux ont un impact positif en termes de limitation des risques d’inondation des

propriétés riveraines

3. Travaux de protection des talus.- Ces travaux devront empêcher les éboulements et les

érosions des talus. Une maison située en haut d’un talus a dû être expropriée.

4. La variante de Bana.- Cette variante a été prévue dans les études initiales réalisée par la

firme Etudes Surveillance Conseils (ESC) en décembre 2013 couvrant les études

techniques, environnementales et des alternatives potentielles. Le but était de mettre le

tronçon de mettre la route hors du littoral qui nécessiterait des travaux confortatifs très

couteux. Elle n’a pas été incluse au contrat initial de travaux, signé en 2015, pour des

raisons financières d’exécution et les couts d’expropriation. Le tracé initial aurait affecté

trois propriétés pour lesquelles des expropriations étaient nécessaires. Le propriétaire de

l’un des terrains restait introuvable, le deuxième s’était mis d’accord pour une entente à

l’amiable et le troisième propriétaire de la plus importante partie des terres affectées a

trouvé une entente avec le Ministère pour un échange de terrains. Cette entente notariée

consiste à autoriser la variante sur ses terres moyennant une cession sur l’ancien tracé de

la route qui sera abandonné.

Cette entente a permis de réintroduire la variante dans le contrat d’exécution. Les travaux

n’ont pu démarrer en raison des difficultés à retrouver l’un des propriétaires pour une

entente d’expropriation. Face à ce blocage, une solution consistant à décaler la variante

pour éviter ce terrain a été adoptée pour pourvoir entreprendre les travaux sur ce tronçon.

Plan global de la variante


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Plan de la variante étudié par ESC

Ancienne route – Variante étudiée – Variante exécutée


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La construction de cette variante n’a donné lieu à aucun impact environnemental et social

additionnel en dehors de ceux identifiés par ESC dans le volume 5 du rapport final des études de

la route Cap-Labadie.

5. Traitement de surface d’un kilomètre additionnel.- Suite à la demande des communautés

du Village Labadie souhaitant un meilleur accès au débarcadère desservant les villages aux

alentours, l’étude de ce tronçon a été réalisée. Un avenant au contrat de travaux permet

d’exécuter les travaux tout en évitant d’impacter sur l’environnement de la route. Ce

tronçon présente les caractéristiques suivantes :

• Largeur moyenne de la route 5m00

• Couche de base en matériau granulaire ou en grave ciment, suivant le tronçon

• Couche de roulement en Grave bitume

• Drainage essentiel

• Signalisation horizontale et verticale

Les impacts sont ceux identifiés dans l’étude environnementale d’ESC et il n’y a pas eu d’impact

additionnel. Le tracé actuel de la route a été maintenu, sans élargissement qui aurait nécessité de

faire des déblais rocheux dans le morne ou faire des coupes d’arbres. Les travaux se limitaient à

un traitement de surface pour améliorer les conditions du trafic.

Ancienne route

Variante étudiée Variante exécutée


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II.- INTRODUCTION

II.1. - Généralités

Le plan de gestion environnementale et sociale (PGES) du Projet de Réhabilitation de la Route

Cap-Haïtien : Labadie qui est présenté dans ce document est élaboré afin de prendre en compte les

impacts environnementaux et sociaux du projet. Globalement, les impacts négatifs potentiels du

projet seront mineurs. En effet, ce tronçon qui revêt d’une importance capitale tant sur le plan

touristique et historique, sera réhabilité sur le tracé existant tout en améliorant la fluidité et la

sécurité des usagers. Les travaux de réhabilitation de ce tronçon permettront également aux usagers

de circuler en tout temps avec un degré de confort assez significatif. Les impacts concerneront

particulièrement : L’abattage systématique des arbres, l’instabilité / l’érosion des talus, la

destruction des parcelles, la pollution des eaux et des sols, la pollution de l’Environnement marin,

la pollution sonore, la pollution de l’air et les Retombées de poussières.

Le présent document constitue une actualisation du PGES pour éventuellement prendre en compte

les impacts associés à la construction de la déviation.

I1.2. Mise en contexte et Présentation de la zone du projet

Dans le cadre des travaux d’infrastructures routières, facilitant le transport des biens et des

personnes à travers le pays, plusieurs tronçons de route ont déjà été construits ou réhabilités,

d’autres sont en cours d’exécution. Le tronçon de route Cap – Haïtien : Labadie fait partie de la

catégorie des routes en cours d’exécution.

La commune du Cap-Haïtien est située à 260 kilomètres de la capitale, Port-au-Prince, c’est une

commune côtière. Son relief dominant est la plaine et son climat est normal. Chef-lieu du

département du Nord, elle est subdivisée en trois (3) sections communales. Le projet est situé dans

la première section dénommée Bande du Nord.

La commune du Cap-Haïtien est bornée au nord par l’Océan Atlantique ; au sud, par les communes

de Quartier-Morin, de Milot et de Plaine du Nord ; à l’est, par la commune de Quartier Morin et

par l’Océan Atlantique et à l’ouest, par l’Océan Atlantique et la commune de Plaine du Nord.

Le tronçon concerné, Cap-Haitien : Labadie est caractérisé surtout par son aspect accidenté. Au

niveau de ce tronçon, la route est sinueuse et très accidentée avec de pentes très prononcées (zone

de montagne).


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Ce tronçon traverse différentes rivières dont la rivière Mando. Parmi les sources rencontrées, deux

d’entre elles sont captées : captage Tanga et cormier. Toutefois, il importe de mentionner que les

différentes sources sont à régime permanent, dont le débit diminue considérablement en période

de sécheresse.

Ces différents points d’eau sont utilisés pour différents usages, tels que : la boisson, la lessive, la

cuisson des aliments, le bain ordinaire etc.

La Géologie du Département du Nord est dominée par le Massif du Nord ou les roches ignées sont

plus répandues que les roches sédimentaires. Elle est dominée par trois catégories de roches :

• Roches sédimentaires ;

• Roches effusives et complexes volcano-sédimentaires ;

• Roches intrusives.

Le département du nord a une saison pluvieuse : de septembre à juin. Cependant, les pluies sont

plus abondantes sur les sommets des massifs du Nord que dans la partie basse de la plaine, ce qui

occasionne une limite climatique caractérisée par une zone très humide (lame d’eau de 1000 à

1500 mm de pluviométrie annuelle) et une zone plus sèche (seulement de 500 à 1000 mm de

précipitations). La région du Nord est l’une des régions les moins souvent affectées par les

cyclones.

La section communale Bande du Nord, jouit d’un climat normal, de même que la commune de

Cap-Haitien.

Le tronçon Cap-Haïtien : Labadie est très sensible à l’érosion. Le phénomène de l’érosion est

fortement remarqué au niveau des talus tout le long du tronçon.

La végétation est dense et très diversifiée. Elle est dominée par les espèces forestières, dont :

Eucalyptus, Chêne, Campêche, Bambou, Neem etc. Parmi les principales espèces fruitières

rencontrées, le Manguier est le plus répandu.

Au niveau de la chaine de montagne surplombant cette zone, la végétation est très arborée.

Les principales productions agricoles pratiquées dans la section communale Bande du Nord

sont les suivantes : Banane, Igname, Malanga, Haricot, Maïs.

L’élevage est pratiquement inexistant au niveau de cette section. Les Caprins sont élevés en liberté

à proximité de la route et les bovins en captivité dans la zone de montagne.


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Les différentes infrastructures éducatives inventoriées sont les suivantes : préscolaires, primaires,

secondaires, technique et professionnelle. L’unique centre de formation professionnelle existant,

dénommé Centre de Formation et d’Animation Economique et Sociale (CFAES), se trouve

également dans la localité Fort Bourgeois au coté de la route. La construction a été financée par la

Banque Mondiale et la Banque Caribéenne de Développement.

Différentes infrastructures économiques sont présentes. Telles que : hôtel, restaurants formels et

informels, plages, caisses populaires, bureaux de change, coopérative commerciale, banques de

borlette y compris les guérites maisons d’affaire, boutique, cybercafé etc.

Sur ce tronçon, Il n’existe pas de marchés publics proprement dits. Par contre, deux centres de

vente ont été répertoriés. Les gens y obtiennent la majorité des produits de première nécessité. Ces

deux centres sont localisés dans les zones de Fort Bourgeois et de Cormier. Outre les sites et

monuments du Cap-Haitien, dans la section de Bande du Nord, il existe les plages de Labadie et

de Cormier. De part leur importance, ces deux plages peuvent être classées dans la première

catégorie des sites touristiques du pays.

1I.3. - Contenu du PGES

Ce présent Plan de gestion Environnementale et Sociale se décompose en quatre (4) points

principaux, qui sont :

La partie introductive (objectifs et principes directeurs du PGES) ;

Méthodologie de réalisation du PGES ;

Le Cadre juridique et institutionnel haïtien et le résumé des Politiques de sauvegarde

de la Banque Mondiale ;

La description des impacts environnementaux du projet ;

Rôles et Responsabilités des différentes parties prenantes ;

Consultation de concernés, annonces publiques et mécanisme de dépôt de

doléances ;

Propositions de Mesures de Mitigation.

III.- METHODOLOGIE DE REALISATION DU PGES

La méthodologie utilisée pour la préparation du PGES est la suivante :

Utilisation des Directives pour la réalisation de l’étude d’impact sur l’environnement des

projets routiers du Ministère de l’Environnement (MDE) ;


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Consultation de la politique de sauvegarde de la Banque Mondiale ;

Consultation de la législation haïtienne en matière environnementale ;

Inventaire des Ressources et Potentialités d’Haïti ;

Utilisation du Cadre de Gestion Environnementale et Sociale (CGES) du Projet de

Reconstruction et de Gestion des Risques et des Désastres (PRGRD) ;

Visites de terrain ;

Consultations publiques.

IV.- RESPECT DES NORMES ENVIRONNEMENTALES ET DE PROTECTION

Ce PGES est préparé conformément aux normes régissant la matière présentées dans cette section,

et sera utilisé pour gérer les impacts environnementaux et sociaux du Projet. Le respect des lois,

politiques et directives identifiées dans cette section constituera une exigence pour le Projet.

IV.1.- Législation haïtienne sur l’Environnement, la Santé et la Sécurité

La Santé et la Sécurité au Travail sont couvertes par le Code du Travail d’Haïti, et régulées par le

Ministère des Affaires Sociales et du Travail (MAST). Selon le Code du Travail haïtien, l’Office

d’Assurance Travail, Maladie et Maternité (OFATMA) est responsable de la prévention des

accidents industriels et des maladies liées au travail.

La protection de l’environnement relève de plusieurs ministères :

Le Ministère de l’Environnement (MdE) a été créé par un Décret sur la Gestion de

l’Environnement (2006) qui définit la politique nationale pour la gestion de l’environnement. Le

MdE fait la promotion de la gestion et de la conservation des forêts et des parcs, de la gestion des

zones tampon, de la protection des bassins versants, de la conservation des sols et de l’eau, de la

politique hydrique, de la gestion de l’eau potable, de la gestion des eaux usées, et de la protection

de la biodiversité.

Le Ministère de l’Agriculture, des Ressources Naturelles et du Développement Rural (MARNDR),

via la Direction de Gestion des Ressources Naturelles, est responsable des forêts, de la végétation,

des eaux de surface et des eaux souterraines, de la pêche, des bassins versants et de la météorologie.

Le Ministère de la Planification et de la Coopération Externe (MPCE) est responsable du zonage

fonctionnel global du territoire national ; de la définition des stratégies de planification spatiale

pour la division du territoire ; des standards et des normes nationales.


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Le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC) est responsable du

drainage des eaux dans les zones métropolitaines, et de la collecte et de l’entreposage des déchets.

Le Bureau des Mines et de l’Energie (BME) est responsable des recherches et de la gestion des

ressources minières et énergétiques, des technologies, et des sources d’énergie efficiente.

La Direction Nationale de l’Eau Potable et de l’Assainissement (DINEPA) est responsable de la

gestion des eaux pluviales, des égouts et des eaux usées industrielles.

Le Ministère de la Santé Publique et de la Population (MSPP) est responsable des normes relatives

à l’hygiène publique.

Le Ministère des Affaires Etrangères (MAE) est responsable des conventions internationales sur

l’environnement.

Le Ministère de la Culture et de la Communication (MCC) et l’Institut de sauvegarde du

patrimoine national (ISPAN) sont responsables des monuments et du patrimoine dans leur

environnement naturel.

Bien qu’il existe des lois sur l’environnement, le problème de capacité d’application et de respect

des lois est systématique en Haïti.

Le chapitre IV du décret de 2006 porte plus précisément sur l’évaluation environnementale et il

comporte les articles suivants :

Article 56. Les politiques, plans, programmes, projets ou activités susceptibles d'avoir un impact

sur l’environnement doivent obligatoirement faire l'objet d'une évaluation environnementale à

charge de l’institution concernée. Le processus d’évaluation environnementale couvre l’étude

d’impact environnemental (ÉIE), la déclaration d’impact environnemental, le permis

environnemental et les audits environnementaux.

Article 57. La liste des projets et activités devant faire l'objet d'évaluation environnementale ainsi

que les normes et procédures relatives à la mise en route des Études d'impact environnemental

(ÉIE) sont établies par voie réglementaire à la charge du Ministère de l'Environnement.

Article 58. La déclaration d’impact environnemental est soumise, par la personne intéressée, à la

non-objection du ministère de l’Environnement selon les procédures établies par ce dernier. De


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telles procédures tiendront compte en particulier de la nécessité d’institutionnaliser les audiences

publiques en vue d’assurer la plus large participation de la population.

Article 59. La non-objection environnementale est délivrée par le ministère de l’Environnement

pour les projets et activités qui requièrent une évaluation d’impact environnemental.

Article 60. Les UTES ont pour obligation d'acheminer, par voie célère au registre du ministère de

l'Environnement, une notification de tous les processus d'examen de dossiers enclenchés dans le

cadre d'évaluations environnementales et une copie de tous les avis émis. Pour chaque document

transmis, il leur sera délivré un numéro d'enregistrement à inscrire dans leur dossier. En cas de

contestation ou pour les besoins d'évaluation des performances du système, le Service d'Inspection

générale de l'Environnement du ministère de l'Environnement peut intervenir et réviser un ou des

cas traités par une UTES.

Article 61. Le ministère de l’Environnement réalisera, en temps opportun, des audits

environnementaux afin de s’assurer que les fins pour lesquelles les non-objections

environnementales ont été accordées ont été respectées. Il publiera périodiquement la liste des non-

objections accordées et refusées et celle des personnes privées et morales qui ont été sanctionnées

par voie administrative ou judiciaire. Ces personnes privées et morales ont un droit de recours

devant les juridictions concernées.

Plus récemment, deux documents ont été produits par le service d’Impact Environnement, de la

direction des ressources en eau du ministère de l’Environnement afin de fournir aux promoteurs

de projets les principales orientations et directives à suivre pour la réalisation d’une étude d’impact

environnemental soit : le Guide général de réalisation d’une étude d’impact environnemental

(juillet 2011) et la Directive pour la réalisation de l’étude d’impact sur l’environnement des

projets routiers (janvier 2012). Ces documents concernent spécifiquement l’opérationnalisation

de la procédure d’évaluation environnementale prévue au chapitre 6(articles 56, 57 et 58) du décret

du 12 octobre 2005.

En plus du Décret de 2006, le Gouvernement haïtien a ratifié plusieurs conventions et accords

internationaux, dont :

• La Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (1982);

• La Convention sur la Biodiversité (1992);


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• La Convention Cadre des Nations Unies sur le Changement Climatique (1994);

• La Convention des Nations Unies sur la Lutte Contre la Désertification (1995) ;

• La Convention sur la Prévention de la Pollution des Mers par l’Immersion de Déchets et

Autres Matières (1972, 1996) ;

• Le Programme d’Action pour la Protection du Milieu Marin contre les Activités

Terrestres (1995) ;

• La Convention de Ramsar sur les Zones Humides (1971) ;

• La Convention sur la Conservation des Espèces Migratrices de la Faune Sauvage (1979) ;

• La Convention sur le Mouvement Transfrontières de Déchets Dangereux (1992) ;

• La Convention de Carthagène pour la Protection et le Développement du Milieu Marin de

la Région de la Caraïbe dans son ensemble (1983).

IV.2.- Politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale

Tout projet financé avec les fonds de la Banque Mondiale, en plus de la législation locale, doit

respecter les politiques de sauvegarde de cette institution. Ces politiques sont conçues pour :

Ne pas causer de dégâts: protéger les intérêts des tierces parties (personnes et

environnement) contre les impacts négatifs;

Réduire et gérer le risque;

Aider à une meilleure prise de décisions;

Faire du bien: opérations bonnes et durables.

Il existe 10 politiques de sauvegarde répartie en trois catégories : Politiques environnementales,

politiques de développement rural et politiques sociales et les politiques juridiques. Elles

comprennent la politique de la Banque en matière d’évaluation environnementale (EE) et celles

qui concernent : La propriété culturelle ; les zones sous litige ; les forêts ; les populations

autochtones ; les voies d’eau internationales ; la réinstallation involontaire ; les habitats naturels ;

la lutte antiparasitaire ; la sécurité des barrages. Le tableau 1 suivant présente l’ensemble des

politiques de Sauvegardes de la Banque Mondiale ainsi que celles qui sont déclenchées dans le

cadre du Projet de Réhabilitation de la Route Cap-Haitien : Labadie.

Tableau 1. Politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale et celles déclenchées dans le

cadre du Projet de Réhabilitation de la route Cap-Haitien : Labadie


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Politiques de sauvegarde Oui Non

Politiques

environnementales

Evaluation environnementale (OP/BP/GP 4.01)

Habitats naturels (OP/BP 4.04)

Patrimoine culturelle (OP 4.11)

Politique de

développement

rural

Lutte antiparasitaire (OP/BP 4.09)

Forêts (OP/BP 4.36)

Sécurité des barrages (OP/BP 4.37)

Sécurité des barrages

(OP/BP 4.37)

Populations autochtones (OP. 4.10)

Réinstallation involontaire (OP/BP 4.12)

Politiques juridiques Voies d’eau internationales (OP/BP/GP 7.50)

Zones sous litiges (OP/BP/GP 7.60)

La procédure de la Banque Mondiale soumet chaque projet proposé à un filtrage environnemental

pour déterminer le type et l’ampleur de l’EE. Chaque projet est classifié dans l’une des quatre

catégories, dépendant du type, de la localisation, de la sensibilité et de l’échelle du projet, de la

nature et de l’envergure des impacts environnementaux potentiels.

(a) Catégorie A : Un projet est classé en catégorie A s’il risque d’avoir des impacts

environnementaux significatifs, sensibles, divers et imprévus. Ces impacts peuvent concerner une

zone beaucoup plus large que la zone de projet. L’EE examine les impacts potentiels négatifs et

positifs et les compare avec ceux de projets alternatifs (incluant l’option de ne pas faire le projet).

Elle recommande aussi les mesures nécessaires pour prévenir, minimiser, mitiger et compenser les

impacts négatifs et améliorer la performance environnementale.

(b) Catégorie B : Un projet est classé en catégorie B si ses impacts environnementaux négatifs

potentiels sur la population et l’environnement de zones importants (zones humides, forêts et

autres habitats naturels) sont moins défavorables que ceux de la catégorie A. Les impacts sont

limités au site, et sont, pour la majorité, réversibles. Les mesures de mitigations sont plus faciles à

mettre en place. L’étendu d’une ÉE varie d’un projet à l’autre mais reste plus limité qu’un projet

de catégorie A.


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(c) Catégorie C : Un projet classé en catégorie C a peu d’impacts négatifs sur l'environnement.

En plus du filtrage initial, aucune autre Évaluation environnementale n’est nécessaire pour un

projet de catégorie C.

(FI) Catégorie FI : Un projet est classé en catégorie FI s’il implique l’investissement de fonds de

la banque au travers d’un intermédiaire financier dans des sous-projets pouvant éventuellement

produire des impacts négatifs.

Une bonne partie des activités prévues dans le PRUII concerne le relèvement des Infrastructures

et des Institutions. Ces activités sont très localisées géographiquement et auront des impacts

environnementaux négatifs limités qui pourront être compensés facilement. Tenant compte des

impacts environnementaux potentiels des projets du PRUII, certains sont classés dans la catégorie

B d’autres en catégorie C. Le Projet de Réhabilitation de la route Cap-Haitien : Labadie est chassé

en catégorie B nécessitant une évaluation environnementale et des mesures de mitigations.

V.- IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX DECOULANTS DU PROJET

Le Projet aura des effets tant positifs que négatifs sur les aspects environnementaux et sociaux. Le

Tableau ci-après présente Les risques environnementaux et sociaux potentiels qui pourraient

résulter des différents travaux. Les risques identifiés seront évités, minimisés ou mitigés via la

mise en place de mesures de protection environnementale et sociale, comme expliqué dans ce

PGES.

Les impacts liés spécifiquement à la construction de la déviation sont: Mouvement de sol liés au

terrassement; l'émission de poussière; l'émission de bruit; dégradation de talus. Ces impacts ainsi

que les mesures de correction sont traités dans le tableau suivant.

Tous les effets identifiés au niveau des tableaux 2 & 3 sont capables de causer des impacts

Environnementaux et Sociaux considérés mineurs ou modérés, et limité dans le temps.

Les risques environnementaux et sociaux les plus importants sont identifiés ainsi que des mesures

de mitigation pour les phases de conception, construction et opération mais également des

dispositions particulières pour les courbes à faibles rayons.

.


ge20

Avril-Novembre 2017

Tableau 2 : Risques environnementaux et sociaux potentiels et mesures appropriées

Impacts Potentiels /

Problèmes spécifiques au Projet Mitigation: Conception Mitigation: Construction

Changements physiques au niveau

local (topographie, utilisation des

terres, etc.)

Parmi les problèmes spécifiques au

Projet, peuvent être cités: Grandes

quantités d’agrégats à transporter hors

du chantier.

Concevoir le tracé de la route en réduire les

mouvements de terre.

• Il faut exiger de l’entreprise de

construction qu’elle utilise des

carrières approuvées par la

supervision.

• L’entreprise de construction doit

développer et mettre en œuvre un

plan de gestion des déchets; un

plan de d’exploitation et

d’aménagement des sites

d’emprunt et de dépôt et plan

d'aménagement des talus.

L’utilisation de ressources naturelles

comme la terre, l’eau, les matériaux ou

l’énergie, spécialement toute ressource

non renouvelable ou rare.


Projet, peuvent être cités:

• La conception du projet doit tenir compte des

opportunités techniquement et financièrement

faisables pour minimiser et réutiliser les déblais

excédentaires ;


construction qu’elle utilise des

carrières approuvées par la

supervision ;

• L’entreprise de construction doit

développer et mettre en œuvre un plan de

Avril-Novembre 2017



• Utilisation de l’eau.

• Utilisation de l’énergie (carburant et

électricité)

• Grandes quantités d’agrégats à

prendre hors du site.

• Promouvoir les méthodes de construction réduisant

l’utilisation d’énergie ;

• Identifier les sites d’emprunt les plus proches du chantier

gestion des déchets et un plan de

d’exploitation et d’aménagement des

sites d’emprunt et de dépôt ;

• L’entreprise doit utiliser méthodes pour

utiliser les ressources en eau sans les

polluer.

Production de déchets solides pendant

la construction, l’opération ou le

déclassement.



• Déblais excédentaires et découlant de

la construction.

• Génération de déchets de construction

et démolition.

• Identifier les décharges ;

• Développer des spécifications pour un la gestion des

déchets de construction pour gérer les déblais

excédentaires et l’asphalte fraisé, ainsi que les déchets

découlant de l’équipement électrique et autres déchets

de construction.

L’Entreprise de Construction doit

développer et mettre en œuvre, un plan de

gestion des déchets solides et un plan de

gestion des déchets dangereux avec une

emphase mise sur la séparation et la

réutilisation des déchets dans la mesure du

possible, pour réduire les quantités à

éliminer.

Emissions atmosphériques de

substances polluantes, dangereuses ou

toxiques.

Préciser les normes de qualité des l’air à respecter.


construction qu’elle prenne des mesures

pour minimiser les émissions

Avril-Novembre 2017





• Fonctionnement de véhicules

• Génération de poussière découlant des

activités de construction.

atmosphériques des équipements et la

génération de poussière ;

• L’entreprise doit effectuer des arrosages

fréquents du chantier pour combattre la

poussière ;

• Les camions transportant des matériaux

doivent être recouverts pour éviter la

pollution de l’air.

Bruit et vibrations, ou lumière,

chaleur ou énergie ou radiation

électromagnétique.

Parmi les problèmes spécifiques pour le


• Construction pendant la nuit.

• Fonctionnement de machinerie lourde.

Développer des spécifications pour le transport de biens et

matériaux au chantier pendant la journée.

Consulter des concernés et communiquer publiquement

des informations sur le Projet, et en particulier sur le transport

des matériaux pour le Projet.

Développer et mettre en place un mécanisme de dépôt de

doléances.

• Il faut exiger de l’Entrepreneur qu’il

minimise les bruits de construction, les

vibrations et la lumière dans la mesure du

possible.

• L’entreprise doit travailler de préférence

le jour pour réduire la nuisance sonne

pour la population.

Risque de contamination des sols ou de

l’eau, par les émissions de polluants

dans le sol ou dans les eaux de surface.

• Développer des spécifications pour l’entreposage

temporaire de carburants ;

• L’entreprise de construction doit mettre

un Plan de gestion des matières

Avril-Novembre 2017



Parmi les problèmes spécifiques du

projet, peuvent être cités:

• Ecoulements ou fuites de matières

dangereuses, telles que carburant ou

huiles de moteur.

• Fort ruissellement des eaux de surface

sur des solides en suspension

découlant de la construction.

• Développer des spécifications pour l’entreposage et

le traitement des déchets sanitaires de construction.

(Eaux Usées et Qualité de l’Eau Ambiante).

dangereuses et un Plan de Réponse

aux Ecoulements accidentels.

• Elle doit avoir un Plan de contrôle de

l’érosion et développer et mettre en

place un Plan de gestion des eaux usées

pour contrôler le traitement et

l’élimination des déchets des toilettes et

gérer l’élimination de l’eau, en la

collectant et en la traitant dans un

réservoir à carburant isolé.

Risque d’accident pendant la

construction ou l’exécution du projet

qui pourrait affecter la santé humaine

ou l’environnement.


projet, peuvent être cités:

• Prévention d’accidents.

• Préparation et réponse aux urgences.

• Développer des spécifications pour le programme de

santé et sécurité au travail et planification relative

aux urgences de l’entreprise de construction.

Il faut exiger de l’entreprise de construction

qu’elle met en place un plan de santé et de

sécurité approuvé par la supervision.

Développer et mettre en place un plan de

réponse aux urgences approuvé par la

supervision.

Avril-Novembre 2017



• Coordination avec les services et

agences de réponse aux urgences.

Site du Projet sujet aux séismes,

glissements de terrain, éboulements,

érosion, inondation ou conditions

météorologiques extrêmes ou adverses,

i.e. inversions de température,

brouillard, forts vents, qui pourraient

faire que le Projet présente des

problèmes environnementaux.


projet, peuvent être cités :

• Haïti est exposée aux ouragans et

autres tempêtes tropicales entrainant

des inondations et autres dégâts.

• Haïti est exposé à de graves

tremblements de terre.

Développer des spécifications pour le plan d’urgence de

l’entreprise de construction, en ligne avec le Plan de

Réponse aux Urgences de la Direction de la Protection Civile

(DPC).

Il faut exiger de l’entreprise de construction

qu’elle développe et mette en place un plan

d’urgence (Préparation et Réponse aux

Urgences).

Avril-Novembre 2017

Note: Au cas où les activités citées ci-dessus seraient réalisées par des sous-traitants ou des fournisseurs de l’Entreprise de Construction,

les exigences décrites ci-dessus s’appliqueront également à ces derniers (i.e., entreprise fournissant les agrégats). Il est conseillé que

l’Entreprise de construction prennent ces engagements contractuels avec eux.

Avril-Novembre 2017

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27

Tableau 3 : Dispositions particulières pour les courbes à faibles rayons

PK Situation Mesures de

mitigation

PK 0+000

à PK

0+830

Seulement deux (2) alignements droits ont plus de cent

(100) mètres, le reste du linéaire est composé de virages

et d’alignements droits de longueurs réduites. Des cinq

(5) courbes horizontales rencontrées, la dernière en fin

de tronçon a un rayon de moins de vingt (20) de mètres.

- Panneau de

signalisation

- Marquage au sol

0+830 à

PK 1+500

Une sinuosité plus marquée caractérise ce tronçon où le

rapprochement des virages courbes ne permet d’avoir

que des alignements droits de très faibles longueurs ne

dépassant pas cinquante (50m) mètres. Des six virages

rencontrés, quatre ont des rayons de moins de quarante

mètres. Les problèmes de visibilité qui se posent dans

ces virages limitent la vitesse de déplacement pratiquée

qui reste pratiquement en dessous des 25 km/h.

Pour 5 courbes de

15m de rayon :

- Panneau de

signalisation

- Marquage au sol

- Murets

- Dos d’âne

PK 1+500

à PK

2+500

Deux alignements droits font plus de cent vingt (120)

mètres, un plus de cent cinquante (150) mètres. Deux (2)

des six (6) virages ont moins de trente (30m) mètres de

rayon. La vitesse de déplacement dans ce tronçon est

réduite à cause d’une part des problèmes de visibilité

dans les virages et d’autre part à cause de la largeur de la

chaussée et de son occupation par les piétons.

- Panneau de

signalisation

- Marquage au sol

- Murets

- Dos d’âne

- Glissière de sécurité

PK 2+500

à PK

4+400

Le tracé est constitué de quatre (4) grandes sections

quasi rectilignes entre lesquelles se juxtapose une

succession de virages et de petits segments de droite.

Des huit (8) véritables courbes que comporte le tronçon,

trois (3) d’entre elles sont des lacets qui ont des rayons

Pour les 3 tronçons

en lacets :

- Panneau de

signalisation

Avril-Novembre 2017

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28

PK Situation Mesures de

mitigation

inférieurs à vingt 20 mètres. La route se trouve sur plus

de 60% du linéaire de ce tronçon pratiquement à flanc de

coteau où les falaises sont des plus dangereuses.

- Marquage au sol

- Murets

- Mur de soutènement


PK 4+400

à PK

6+000

Le tracé toujours sinueux avec des alignements droits de

moins de soixante quinze (75m) mètres se retrouve, dans

la majorité du linéaire entre des murs de clôture de

résidences. Les rayons de virages, au nombre de sept (7),

toujours inférieurs à quarante (40m) mètres et les

problèmes de visibilité qui se posent ne permettent pas

des vitesses de déplacement plus grand que 30 km/h.

- Panneau de

signalisation

- Marquage au sol

- Muret

6+000 à

PK 8+000

Du Pk 6+000 à la route donnant accès à Belly Hôtel, on

observe, une fois de plus, un tracé sinueux avec plusieurs

virages ayant de faibles rayons inferieurs à quinze (15m)

mètres. Le tracé complémentaire de ce tronçon jusqu’à la

plateforme présente des alignements droits de plus de

cent mètres et le nombre de virages à rayons réduits est

moins important. A l’intérieur de l’espace protégé et

sécurisé par des clôtures (Labadie Nord).

- Panneau de

signalisation

- Marquage au sol


Note: Ces dispositions sont présentées dans le tableau 3 concernent tout le projet. Toutefois,

rappelons que La courbe de la variante Bana installée entre les PK 5+120 à PK 5+180 avec un

rayon de 680.43m ne présente aucun danger pour les usagers de route.

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29

VI.- ROLES ET RESPONSABILITES

Parmi les principales parties prenantes à la gestion de ce Projet, peuvent être citées :

• Donateur: La Banque Mondiale (BM) ;

• Maître d’Ouvrage et Directeur Exécutif: Ministère des Travaux Publics, Transports et

Communications (MTPTC) / Unité Centrale d’Exécution (UCE) ;

• L’Entreprise de Construction ;

• La firme supervision.

Les rôles et responsabilités des principales parties prenantes et leur personnel technique d’appui

sont présentés dans le Tableau4.

Tableau 4 : Rôles et Responsabilités des principales parties prenantes.

Position Responsabilités environnementales et sociales

Prêteur: BM • Monitoring du respect du PGE par le Maître d’Ouvrage.

Maître d’Ouvrage:

MTPTC/ UCE • Préparer le PGES;

• S’assurer que le Projet se réalise dans le respect des

exigences Environnementales et Sociales via la mise en

œuvre de ce PGES;

• S’assurer que des ressources appropriées sont allouées

pour assurer le respect de ces exigences ;

• Révision et approbation des plans Environnementaux et

Sociaux de l’entreprise de construction avant le lancement

des travaux ;

• Responsable de la gestion du mécanisme de dépôt de

doléances.

Avril-Novembre 2017

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30

Mission de contrôle • Vérification que tous les permis et approbations relatifs au

Projet sont en place avant le début de la construction;

• Monitoring de l’entreprise de construction pour assurer

que le travail se fait dans le respect des exigences du Projet

et de ce PGES;

• Identification d’actions correctives;

• Liaison avec le Directeur du Projet pour une compilation

et un suivi des actions correctives;

• Aide à l’entreprise de construction pour le développement

des plans d’action corrective;

• Vérification que les actions correctives sont réalisées;

• Soumission de rapports au Directeur du Projet.

Entreprise de construction • Développement et révision des plans et procédures

nécessaires;

• Mettre œuvre le PGES ;

• Point de contact pour les problèmes Environnementaux et

Sociaux;

• Liaison avec le Maître d’Ouvrage pour le traitement de

toute doléance ou préoccupation publique;

• Soumission régulière de rapports sur les activités de

contrôle Environnementales et Sociales;

• Soumission de rapports sur les situations dangereuses,

accidents et écoulements de substances dangereuses ou

polluantes, au Maître d’Ouvrage.

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31

VII.- CONSULTATION DE CONCERNES, ANNONCES PUBLIQUES ET MECANISME DE DEPOT DE DOLEANCES

L’entreprise doit éviter d’exécuter tout type de travaux pendant la nuit. L’UCE consultera des

concernés, fera des annonces publiques, disposera d’un mécanisme de dépôt de doléances et

supervisera l’application d’actions correctives suite aux plaintes de la communauté.

VII.1.- Consultation de Concernés

En conformité avec les politiques de la Banque Mondiale et la législation haïtienne, l’UCE a tenu

des consultations publiques dans la zone du projet. Les parties affectées dans le cadre du projet ont

été informées, de la teneur des travaux, des impacts potentiels ainsi que des mesures de mitigation.

Les commentaires de ces dernières qui ont servi à modifier le PGES ont été recueillis. Ces

consultations vont se poursuivre tout au long de la phase de construction du Projet.

VII.2.- Mécanisme de Dépôt de Doléances

Dans le cadre de ce mécanisme, un système sera mis en place pour recevoir des doléances et

apporter des réponses appropriées selon les circonstances.

L’entreprise, qui va exécuter ces travaux, archivera toutes les doléances, préoccupations ou

questions reçues et les transmettra au Maitre d’Ouvrage aux fins d’inscription dans le Registre des

Doléances. L’entreprise répondra directement aux doléances publiques qui relèvent de sa

responsabilité exclusive (i.e. accidents de la circulation, et plaintes pour dommages aux biens) et

les gérera.

Le Maitre d’Ouvrage évaluera et enquêtera sur chaque doléance, préoccupation ou question

relative au Projet et entreprendra toute action corrective nécessaire, inscrira cette action dans le

Registre des Plaintes et fera un suivi de toutes ces actions.

VIII.- MESURES DE MITIGATION

Le Tableau, présentant les risques environnementaux et sociaux, identifie les mesures de

mitigation pour le Projet dans ses phases de conception, de construction et d’exécution. Cette

section développement les mesures de mitigation pour contrer les risques environnementaux et

sociaux du Projet.

Avril-Novembre 2017

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32

VIII.1.- Conception

Durant la phase de conception, les points suivants sont pris en considération par l’équipe de

projet :

• Approvisionnement hors chantier en agrégats et matériaux ;

• Transport des matériaux et agrégats ;

• Elimination des déblais ;

• Amélioration du drainage ;

• Sécurité (Plan de Sécurité et de Phasage des travaux de construction).

• Contrôle de l’érosion ;

• Commentaires obtenus des consultations publiques, et l’intégration aux spécifications du

Projet.

VIII.1.1.-Approvisionnement hors site en agrégats et matériaux de construction

Le Projet évitera l’utilisation de matériaux pouvant entrainer des impacts environnementaux et

sociaux. Ces matériaux doivent provenir sites d’emprunt munis de permis. Les entrepreneurs

devront soumettre des informations détaillées sur les emplacements et le statut d’approbation de

chacune des carrières qu’ils entendent utiliser. L’entreprise de construction doit tenir des dossiers

qui facilitent le monitoring du Projet pour confirmer la source des matériaux.

VIII.1.2.-Transport des agrégats et matériaux

Les camions transportant les matériaux doivent être recouverts pour empêcher la pollution sonore.

Les camions circuleront à vitesses modérées pour éviter tout risque pour la population.

L’utilisation de l’avertisseur sonore sera réduite. Il faudra exiger des entrepreneurs qu’ils mettent

en place un mécanisme de dépôt de doléances afin d’enregistrer les plaintes des riverains

susceptibles d’être affectés lors du passage des camions transportant ces matériaux.

VIII.1.3.-Elimination de déblais

Ce projet produira une quantité de déblais qui devrait être évacuée hors du site. Il faudra désigner

une aire de dépôt appropriée afin de limiter au maximum les impacts environnementaux et sociaux.

Après utilisation, le site devra être aménagé suivant un plan approuvé par la supervision.

Avril-Novembre 2017

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33

VIII.1.4.-Amélioration du drainage

L’entreprise doit prendre des dispositions pour identifier et réduire les risques d’inondation sur le

site tout en réduisant le risque de création d’eau stagnante qui pourrait attirer des moustiques.

VIII.1.5.-Sécurité

Vu que les travaux de reconstruction auront lieu la journée et compte tenu de la durée du projet,

des dispositions doivent être prises afin de faciliter la circulation des riverains en toute sécurité

pendant l’exécution des travaux, car ce projet sera exécuté sur une route très fréquentée reliant

Cap-Haïtien et Labadie.

VIII.2.- Construction

VIII.2.1.-Transport de Matériaux

Il faudra planifier la sécurité de la circulation des véhicules. Les points suivants constituent des

exigences spécifiques pour l’entreprise de construction dans le cadre du Projet :

1. Utiliser des mesures de contrôle de la circulation aux lieux qui en appellent à des mesures

de sécurité additionnelles;

2. Appliquer de stricts contrôles de vitesse sur les voies publiques;

3. Assurer que les camions en attente n’empêchent pas la circulation.

VIII.2.2.-Gestion des Déchets

Un plan de gestion des déchets (minimisation, collecte, entreposage, traitement, réutilisation et

élimination) doit être développé et mis en place pour chaque flux de déchets. Les points suivants

constituent des exigences spécifiques pour le Plan de gestion des déchets de l’entreprise de

construction dans le cadre du Projet :

• Minimisation de la création de déchets dangereux ;

• L’entreprise de construction désignera des aires pour le transfert et l’entreposage

temporaire limité des déchets dangereux. Les aires désignées seront utilisées par

l’entreprise de construction comme zone de contrôle, de transfert et d’entreposage

temporaire des déchets dangereux. Les aires seront clairement étiquetées et adéquatement

contrôlées ;

• Faire tous les efforts possibles pour réduire la quantité de matières à éliminer, via la

réduction, la réutilisation et/ou le recyclage ;

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• L’Entreprise de construction ne jettera ni ne brûlera les déchets, ni ne permettra à

quiconque sous son contrôle de le faire, y compris les déchets découlant de la démolition

et du nettoyage du terrain, sur aucune partie des terres située à proximité de la route ;

• L’entreprise de construction établira des programmes réguliers de nettoyage afin de

prévenir une accumulation excessive et inutile de déchets solides ;

• L’entreprise de construction confinera tous les déchets liés au Projet.

VIII.2.3.-Matières dangereuses

Un plan de gestion des matières dangereuses sera développé et mis en place. Les points suivants

constituent des exigences spécifiques pour le Plan de gestion des matières dangereuses de

l’entreprise de construction dans le cadre du Projet :

1. Les matières dangereuses incluant, sans y être limité, les carburants, solvants, produits de

nettoyage, huiles usées et filtres à huile, et autres matériaux de construction, seront

entreposées et maniées dans des lieux désignés, avec des mesures spécifiques pour prévenir

les fuites et l’écoulement de leurs contenus, y compris l’installation d’une aire

d’entreposage loin des canaux de drainage et sur une base imperméable avec confinement

imperméable sans écoulement ;

2. Les matières dangereuses qui ne sont pas en utilisation active seront rapidement enlevées

par l’entreprise de construction. Le Maitre d’Ouvrage et la supervision peuvent inspecter

les zones désignées à tout moment et peut exiger que toute matière qui n’est pas en

utilisation active soit rapidement enlevée;

3. L’entreprise de construction est responsable de maintenir des Systèmes d’Information sur

les Matières Dangereuses sur le Lieu de Travail adéquatement étiquetés et des Fiches de

Données sur la Sécurité des Matières (FDS) pour toutes les matières dangereuses utilisées

et entreposées sur le site ;

4. Toute machinerie utilisée sur le site doit être en bon état et sans suintement d’huile ni de

graisse.

VIII.2.4.- Gestion du bruit

L’entreprise de construction prendra des mesures pour gérer les émissions de bruit.

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Les points suivants constituent des exigences spécifiques pour la gestion du bruit par l’entreprise

de construction dans le cadre du Projet :

1. L’entreprise de construction ne devra transporter les matériaux que pendant la journée pour

minimiser le vacarme nocturne ;

2. Le chargement et le déchargement de véhicules, le démontage d’équipements, le

déplacement d’équipements ou de matériaux sur le chantier devront se faire, dans la mesure

du possible, pendant la journée ;

3. L’entreprise de construction documentera, investiguera et répondra immédiatement à

toute plainte reçue contre le bruit.

VIII.2.5.- Contrôle de l’Erosion et Aménagement des talus

Il faudra élaborer et mettre en place un plan de contrôle de l’érosion Les points suivants constituent

des exigences spécifiques pour le plan de contrôle de l’érosion de l’entreprise de construction dans

le cadre du Projet :

1. Les matières et déblais excédentaires découlant des travaux de construction et d’excavation

doivent être éliminés ou placés par l’entreprise de construction de manière à prévenir leur

déversement dans des endroits inappropriés ;

2. Tout remblai doit être stocké uniquement dans des lieux pré-approuvés par la

supervision;

3. Les talus résultant des terrassements doivent être aménagés de façon à éviter les

éboulements. La pente à donner dépendra du type de sol. si nécessaire, un aménagement

en gradin peut-être prévu. L'entreprise devra présenter un plan d'aménagement pour chaque

talus qui devra être approuvé par la supervision avant sa mise en œuvre.

VIII.2.6.- Gestion des Eaux Usées

Un plan de gestion des eaux usées devra être élaboré et mis en place afin d’éviter tout risque de

pollution et de contamination des sols et des eaux de surface et souterraines.

VIII.2.7.- Planification relative aux urgences

Un plan pour les urgences doit être élaboré et mis en place. De ce fait, l’entreprise de construction

soumettra au Maitre d’Ouvrage des rapports écrits sur tout incident ou accident dans les 24 heures

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36

suivant. Ce rapport identifiera l’organisation qui transmet le rapport, la date, l’heure, le lieu, la

description, et les personnes ou organisations notifiées. De plus, le rapport décrira la manière dont

l’incident a eu lieu, les actions correctives entreprises ou planifiées, et les actions nécessaires pour

en prévenir la répétition.

VIII.2.8.- Santé et Sécurité au Travail

Un plan relatif à la santé et la sécurité au travail doit être élaboré et mis en place. Ce plan

comprendra principalement :

4. Les évaluations des dangers ;

5. La Formation des ouvriers sur certains principes élémentaires de santé et de sécurité ;

6. L’Assistance médicale et premiers soins.

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TRACE EN PLAN DE LA ROUTE

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IX.- ILLUSTRATIONS PHOTOGRAPHIQUES

Vue du résultat du phénomène de l’érosion au niveau des talus

et l’exportation des roches

Bâtiments et Parcelles situés à proximité de la Route

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Site de décharge des déchets de Labadie

Charbon de bois dans la zone de Cormier

Charbon de bois à proximité de la route

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Vue du captage Tanga et Cormier

Consultation Publiques dans la zone du Projet

République d'Haïti MTPTC/UCE

Etudes de la Route Cap-Haïtien / Labadie Page 1/54 Rapport Avant-Projet / Volume 5- Etudes d’impacts sur l’environnement Reconnaissance collecteur, tracé, ouvrages et abords

TABLE DES MATIERES

1. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES DU PROJET......................................................................................... 3

1.1. Description des travaux ............................................................................................................ 3

2. OBJECTIS DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL (EIE) ............................................................ 3

2.1. Objectifs généraux ................................................................................................................... 3

2.2. Objectifs spécifiques ................................................................................................................ 3

2.3. Résultats attendus ................................................................................................................... 4

3. METHODOLOGIE POUR L’EVALUATION ENVIRONNEMENTALE ....................................................... 4

4. CADRE LÉGAL ET INSTITUTIONNEL ET POLITIQUES DE SAUVEGARDE DE LA BM .............................. 5

4.1. Politique de sauvegarde de la Banque Mondiale ...................................................................... 5

4.2. Cadre juridique haïtien ............................................................................................................. 6

4.2.1. Cadre légal pour l’environnement ..................................................................................... 6

4.2.2. Législation en vigueur en matière d’expropriation .......................................................... 7

4.2.3. Harmonisation des politiques de la BM et du gouvernement haïtien en matière de

réinstallation involontaire ............................................................................................................... 9

5. LA DESCRIPTION DU MILIEU RÉCEPTEUR ....................................................................................... 10

5.1. Milieu physique ..................................................................................................................... 10

5.1.1. Climat et géologie .......................................................................................................... 11

5.1.2. Ressources en eau .......................................................................................................... 11

VOLUME 5 - ETUDES D'IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT



5.1.3. Topographie et sols ........................................................................................................ 11

5.2. Environnement biologique .................................................................................................... 11

5.3. Conditions socio-économiques .............................................................................................. 11

5.3.1. L’agriculture et la pêche................................................................................................. 12

5.3.2. Le tourisme .................................................................................................................... 12

5.3.3. Le transport et les infrastructures .................................................................................. 12

6. TRAVAUX PRÉVUS DANS LE CADRE DU PROJET ............................................................................. 12

7. ETUDE ET ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET ............................................................................... 12

7.1. Impacts positifs du projet routier Cap / Labadie ..................................................................... 13

7.2. Impacts négatifs de la réhabilitation de la route sur l’environnement..................................... 13

7.3. Impacts négatifs de l’environnement sur la route ................................................................... 14

7.4. Mesures pour atténuer les nuisances ..................................................................................... 15

7.5. Mesures durant la phase de construction des axes routiers .................................................... 15

7.5.1. Les Clauses environnementales ....................................................................................... 16

7.5.2. Plan de gestion environnemental et social .................................................................... 27

7.5.2.1. Mesures durant la phase d’utilisation des axes routiers ............................................... 27

7.5.2.2. Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) ................................................... 28

8. ACCEPTABILITÉ SOCIALE DU PROJET ............................................................................................. 43

9. PLANS SPÉCIFIQUES DE GESTION .................................................................................................. 43

10. CONCLUSION ................................................................................................................................. 44



1. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES DU PROJET Elles concernent la description des travaux et les composantes du projet

1.1. Description des travaux

Le Projet consiste à la réhabilitation de la route Cap Labadie, ayant pour origine la Rue 21, longue de 8,2

km environ. (Carte topographique de situation en Annexe 1). Les études de définition des travaux de

réhabilitation porteront sur le tracé existant (Cap Labadie) et des travaux de construction (km 1 -place

d’Arius du Cap-Haitien) tout en tenant compte du classement des zones d’intervention en deux

catégories : les zones habitées et leurs environs proches, d’une part, et les zones dépourvues

d’habitations, d’autre part.

Dans la traversée des zones habitées, les travaux consisteront à réhabiliter la route en tenant compte

des phases suivantes :

- Préparation de la plate-forme - Création ou correction des drainages latéraux - Mise en œuvre d’une structure de chaussée - Dans la traversée des zones inhabitées, - Il est à proposer des solutions techniques et géométriques ayant pour objectif majeur de réduire

le temps de trajet Cap- Labadie et d’offrir une alternative à la Rue 21 en passant par la Rue H à proximité du lycée Philippe Guerrier.

2. OBJECTIS DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL (EIE)

2.1. Objectifs généraux Les objectifs généraux de cette EIE visent à : - Améliorer le processus de décision et de faire en sorte que les options prises dans le

cadre des travaux de réhabilitation de la route soient écologiquement saines et durables ;

- Définir les moyens d’améliorer l’impact du projet sur l’environnement et de limiter,

atténuer ou compenser les effets nuisibles.

2.2. Objectifs spécifiques Quant aux objectifs spécifiques, ils visent à :



- Analyser, dans un premier temps, les conditions environnementales existantes et, plus

particulièrement, l’état initial du site et de son environnement sur l’ensemble du tracé ; - Identifier et analyser les impacts potentiels du projet, notamment pendant la période de

chantier qui est limitée dans le temps et pendant la période d’exploitation sans limite de temps ;

- Proposer des mesures pour limiter les impacts signalés ; - Etablir un Plan de Gestion environnementale et Sociale par section de route en

précisant les mesures à prendre pour réduire les effets des impacts négatifs, d’une part, et optimiser l’exploitation des impacts positifs apportés par les aménagements, d’autre part.

2.3. Résultats attendus

L’EIE fournira les recommandations et les données qui permettront de réaliser le chantier aussi bien en termes d’organisation que d’exécution proprement dite. Des travaux en conformité avec les exigences environnementales en vigueur.

3. METHODOLOGIE POUR L’EVALUATION ENVIRONNEMENTALE

La méthodologie suivie a consisté à :

- Exploiter et analyser les données existantes sur le secteur. Cette étape a consisté à mener une recherche documentaire auprès des Institutions spécialisées du pays.

- Réaliser des visites sur le terrain en vue d’étudier les contextes physique, biologique et

humain, à évaluer les états et les caractéristiques de ces composantes, à apprécier les considérations sur les éléments sensibles des écosystèmes de la zone, à recueillir des informations complémentaires in situ, à mener une consultation publique auprès des Institutions présentes dans la zone, particulièrement auprès des Collectivités territoriales.

- Traiter, analyser et synthétiser les données, tout en étudiant l’impact de la route sur l’environnement et l’impact de l’environnement sur la route.

- Définir les zones sensibles et à risques, à proposer des mesures d’atténuation et/ou de compensation, à proposer des éléments devant intégrer un programme de gestion environnementale et sociale.



- Procéder à une consultation publique en mettant l’ébauche de l’EIE à la disposition du public, des Institutions nationales et internationales, de l’Université, du secteur privé, des ONG, etc.

4. CADRE LÉGAL ET INSTITUTIONNEL ET POLITIQUES DE SAUVEGARDE DE LA BM

Cette section présente le cadre juridique et institutionnel applicable. La réglementation haïtienne et les procédures de la Banque Mondiale, suggérée dans les TDR, qui encadrent l'évaluation environnementale et la réinstallation involontaire y sont décrits.

4.1. Politique de sauvegarde de la Banque Mondiale Les politiques de sauvegarde de la BM s’appliquent à l’ensemble des activités financées par l’institution. Le sous-projet de reconstruction du pont Fauché est, selon la politique opérationnelle PO 4.01 (évaluation environnementale), un projet qualifié de catégorie A. Selon la politique, « un projet est classifié en catégorie A s’il présente de potentiels impacts environnementaux négatifs significatifs, sensibles, diversifiés et sans précédents. Ces impacts sont susceptibles d’affecter des zones qui s’étendent au-delà des sites des travaux ». La Po 4.01 exige que les projets présentés à la Banque Mondiale pour financement fassent l’objet d’une évaluation environnementale. Cette évaluation environnementale doit prendre en compte le milieu naturel (air, terre et eau), la santé et la sécurité de la population, les aspects sociaux (déplacements involontaires de personnes, populations autochtones et patrimoine culturel), et les problèmes d’environnement transfrontaliers et mondiaux. Les projets de cette catégorie requièrent qu’une ÉIES, incluant un PGES, soit élaborée et appliquée lors de la réalisation des travaux. Dans le cadre du mandat qu’il lui a été confié, l’ESC a ainsi préparé la présente ÉIES afin de rencontrer cette exigence. En plus de la politique 4.01, le présent projet nécessite aussi l’application de la politique OP/PB 4. 12 de la Banque Mondiale qui porte sur la réinstallation involontaire. La clause opérationnelle 4.12 (OP 4.12) s’applique puisque le projet nécessitera l’acquisition de terrain, le déplacement de population et la réinstallation involontaire de résidences privées et de commerces. Ceci entraînera des impacts sur les moyens de subsistance des populations affectées par le projet. Selon OP 4.12, une acquisition (involontaire) de terre est le processus par lequel l’État peut déclarer une terre d’utilité publique que le propriétaire ou occupant doit nécessairement quitter contre une indemnisation. En règle générale, la politique de réinstallation involontaire est déclenchée parce que l’activité envisagée nécessite une acquisition par l’État à travers une déclaration d’utilité publique de terres occupées ou exploitées par des personnes pour divers besoins ou activités.



À travers l’application de cette politique, la BM cherche à s’assurer que le projet n’aura aucun impact socio-économique négatif sur la population. Un principe fondamental de la politique de la BM sur la réinstallation involontaire est que les personnes affectées par le projet doivent avoir, une fois le projet complété, récupéré leur situation économique initiale et si possible, l’avoir améliorée. Donc si des personnes subissent des impacts négatifs sous forme de perte de revenus, de biens ou autres, celles-ci doivent recevoir une assistance et obtenir une compensation afin que leur condition socio-économique future soit au moins équivalente à celle existante avant projet.

4.2. Cadre juridique haïtien

4.2.1. Cadre légal pour l’environnement

Le gouvernement haïtien a promulgué le 12 octobre 2005, le décret cadre sur la Gestion de l’Environnement. Le Décret sur la gestion de l’environnement est le principal document légal existant ayant comme objet la protection de l’environnement. Ce Décret fixe le cadre général de la gestion de l’environnement en Haïti. Il établit 11 principes de base pour la gestion du milieu naturel, dont l’intégration de l’environnement dans tout projet de développement, la séparation des responsabilités dans ce secteur et le droit de la communauté à l’information sur les activités effectuées dans sa collectivité. L’article 56 mentionne plus spécifiquement que : « Les politiques, plans, programmes, projets ou activités susceptibles d'avoir un impact sur l’environnement doivent obligatoirement faire l'objet d'une évaluation environnementale à charge de l’institution concernée. Le processus d’évaluation environnementale couvre l’étude d’impact environnemental (EIE), la déclaration d’impact environnemental, le permis environnemental et les audits environnementaux ». Le projet de reconstruction du pont Fauché est ainsi concerné par cet article. En plus du décret de 2005, diverses lois, dont certaines très anciennes, interviennent d’une manière ou d’une autre :

La Constitution de 1987 qui garantit les libertés et droit fondamentaux du citoyen Haïtien. L’État doit assurer la santé, l’éducation, la protection et la sécurité de la population et garantir le droit à la propriété individuelle et collective acquise conformément à la loi. Selon l’article 36.1, l’expropriation pour cause d’utilité publique ne peut intervenir qu’en vertu d’un règlement prévoyant le versement préalable d’une indemnité équitable. L’article 253 stipule que « l’environnement étant le cadre de vie de la population, les pratiques susceptibles de perturber l’équilibre écologique sont formellement interdites ». L’article 254 de la Constitution y mentionne que tous les Haïtiens ont droit à un environnement sain et propice à leur épanouissement et que le pouvoir public et les citoyens ont le devoir d’en assurer la protection. La Constitution d’Haïti de 1987 a également sept (7) articles consacrés à l’environnement, à l’exploitation rationnelle des sols et terrains en pente, aux sites naturels, à la couverture végétale, aux déchets toxiques ainsi qu’à la mise au point de formes d’énergie propres.



La Loi du 29 mai 1963 relative à l’habitation et l’aménagement des villes et des campagnes.

La Loi du 6 janvier 1982 sur les lotissements.

La Loi du 23 mars 1971 sur l’urbanisme.

La Loi du 1 septembre 1951 sur l’expropriation pour cause d’utilité publique. Cette loi fixe les conditions d’expropriation en cas de projet d’utilité publique. Cette loi prévoit la formation d’une Commission Spéciale d’indemnisation chargée d’évaluer les propriétés affectées par les travaux. L’expropriation doit être justifiée et doit s’appuyer sur une procédure qui minimise l’arbitraire. Cette procédure doit être publique afin de permettre aux principaux intéressés de faire valoir leurs droits. La procédure privilégie les négociations de gré à gré, plutôt que l’imposition de mesures d’expropriation et de compensation. Le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications a développé une procédure de compensation conforme à cette loi qu’il applique à ses divers projets.

Dans tous les cas, le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications, et l’UCE, sont assujettis à ces lois. Le gouvernement haïtien a ratifié une cinquantaine d’accords, conventions et traités internationaux. On peut citer notamment : 1) La convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (1982); 2) la convention de Carthagène sur les rejets aux eaux marines (1983); 3) la convention sur la diversité biologique (1992); 4) la convention cadre des Nations-Unies sur les changements climatiques (1994); 5) la convention des Nations-Unies sur la lutte contre la désertification (1995). Les pratiques courantes de gestion des projets en Haïti ne prennent généralement pas, ou très peu, en compte les lois, règlements et normes relatives à l’environnement. En effet, même si dans certains cas des études d’impact environnementales et sociales sont menées avant les travaux, le suivi du respect des mesures à prendre pour limiter ou compenser les impacts négatifs des projets est généralement insuffisant. Le Ministère de l’Environnement est l’acteur principal chargé de la gestion et de la protection de l’environnement. Plusieurs autres institutions du pays sont impliquées de près ou de loin dans la protection de l’environnement. C’est le cas des institutions gouvernementales ayant dans leurs attributions l’agriculture, les ressources naturelles, les carrières, la santé, les travaux publics, les transports, les communications et la planification.

4.2.2. Législation en vigueur en matière d’expropriation Le cadre légal et institutionnel de la République d’Haïti est encadré par une série de textes de lois, parfois très anciens, qui touchent de près ou de loin le droit de propriété, l’expropriation et la compensation.



Le droit haïtien reconnaît aux particuliers (personnes physiques et/ou morales) le droit de propriété sur certains biens qui s’acquièrent, d’une façon générale, selon les modalités prévues. Ainsi selon cette loi, les articles 36 et 36.1 de la Constitution de la République d’Haïti de 1987, en vigueur, se lisent comme suit :

Article 36 : La propriété privée est reconnue et garantie. La loi en détermine les modalités d’acquisition, de jouissances ainsi que les limites.”

Article 36.1 : L’expropriation pour cause d’utilité publique peut avoir lieu, moyennant le paiement ou la consignation, ordonnée par justice aux ordres de qui de droit, d’une juste et préalable indemnité fixée à dire d’expert. Si le projet initial est abandonné, l’expropriation est annulée et l’immeuble ne pouvant être l’objet d’aucune autre spéculation, doit être restitué à son propriétaire originaire, sans remboursement pour le petit propriétaire. La mesure d’expropriation est effective à partir de la mise en œuvre du projet.”

Par ailleurs la seule loi régissant la matière en Haïti est celle du 18 Septembre 1979, abrogeant celle du 22 Août 1951, qui n’a jamais été amendée ni abrogée entre temps. En ses Articles 1 et 3, ladite loi précise ce qui suit :

Article 1 : L’expropriation pour cause d’utilité n’est autorisée qu’à des fins d’exécution des travaux d’intérêt général constitue une cause essentielle, nécessaire et suffisante en matière d’expropriation forcée, la mission de service public affectant l’immeuble déclaré d’Utilité Publique pour l’exécution desdits travaux.”

Article 3 : L’exécution de ces travaux divers devra obligatoirement être supervisée par le Département des Travaux Publics, Transports et Communications (DTPTC) en concertation avec tout organisme et institution intéressés et ne pourra être entreprise, comme pour tout établissement de Servitudes d’Utilité Publique, qu’en vertu de l’Arrêté ou du Décret du Chef de l’État qui, en en confirmant la nécessité, désignera le nom de la Commune ou celui du quartier ou la zone où sont situés les terrains, ou les immeubles à exproprier. L’Arrêté, suivant le cas, en indiquera la délimitation”.

La Commission d’Expropriation du MTPTC est chargée de procéder à l’indemnisation des biens meubles et immeubles en cas d’expropriation dans le cadre d’un projet public. La Commission d’Expropriation basée au Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC) est opérationnelle depuis 1994 et est bien rôdée dans les mécanismes d’indemnisation en cas d’expropriation. Par contre la commission n’intervient pas dans des cas de dommages aux biens immeubles, terrains, terres de cultures ou autres qui peuvent survenir en dehors d’expropriation pour cause d’utilité publique. Dans ces cas, lorsque des dommages sont causés lors des travaux de construction par exemple, la commission n’est pas impliquée. Dans les pratiques actuelles, c’est l’entrepreneur qui réalise les travaux qui paie alors les compensations sans devoir respecter une procédure préétablie ou des barèmes fixés par le gouvernement haïtien.



Nonobstant les dispositions des Articles 12 et 13 de la Loi du 18 Septembre 1979, et concernant la formation du Comité d’Évaluation, les expropriations au cours des vingt (20) dernières années ont été exclusivement conduites conjointement par : La Commission d’Expropriations du MTPTC. La Direction Générale des Impôts (DGI). Le Ministère de l’Économie et des Finances.

En résumé, du point de vue juridique, la législation en vigueur en matière d’expropriation est celle du 18 Septembre 1979. Pratique courante d’expropriations Lorsqu’il est question d’expropriations en Haïti, la procédure est restée invariable au cours des dernières années. Dans les faits, il n’existe aucune procédure formelle quant à la façon de procéder aux déplacements de populations pour cause de Projets d’Utilité Publique. De même pour l’indemnisation de pertes agricoles temporaires ou permanentes en raison de dommages causés par les travaux autorisés par l’État ou encore pour perte de revenus pour les activités commerciales affectées. En cette matière, la seule référence reste les pratiques courantes de la Commission d’Expropriation. Ces pratiques représentent les seuls barèmes fixés par le gouvernement haïtien. Les barèmes sont établis par la Commission et généralement actualisés à tous les ans.

4.2.3. Harmonisation des politiques de la BM et du gouvernement haïtien en matière de réinstallation involontaire

Dans le cas du projet de réhabilitation des axes routiers du haut plateau central, l’expropriation sera requise compte tenu de l’élargissement de l’emprise. Ceci nécessitera la participation de la Commission d’Expropriation du MTPTC. Une harmonisation entre les pratiques courantes d’expropriation du MTPTC et la politique opérationnelle de la Banque Mondiale (OP.4.12) devra être assurée dans le cadre de ce projet. Les pratiques du gouvernement haïtien et l’OP.4.12 de la Banque Mondiale présentent de nombreux points de divergences :

les occupants irréguliers ou locataires ne sont pas pris en charge par la législation nationale;

les procédures de suivi et d’évaluation n’existent pas en droit haïtien ou en pratiques courantes du gouvernement;

la restauration ou réhabilitation économique n’est pas prévue en Haïti; le coût de réinstallation n’est pas pris en charge par l’État en Haïti; le soutien au déménagement des PAP n’existe pas en droit haïtien ou en pratiques

courantes du gouvernement; le règlement des litiges est plus encadré dans la législation de la Banque Mondiale; les groupes vulnérables sont inconnus en droit positif haïtien; la participation du public est plus large dans les textes de l’OP.4.12;



les alternatives de compensation ne sont pas prévues dans le droit haïtien, seules les compensations monétaires sont offertes.

Il apparaît que les points de divergence sont importants entre la législation et les pratiques haïtiennes et l’OP.4.12 de la BM. Toutefois, des possibilités de rapprochement existent. En effet, tous les points de divergence par rapport à la législation nationale peuvent être analysés comme une insuffisance dans la législation ou dans les pratiques nationales implantées par le MTPTC. Quant au règlement des litiges, l’essentiel est que les modes alternatifs n’empêchent pas en cas d’échec de poursuivre les voies contentieuses officielles.

Concernant les besoins particuliers des groupes vulnérables lors du processus de compensation, ils ne sont pas prévus expressément dans la législation haïtienne, mais des discriminations positives peuvent être apportées sur cette question. Le droit positif haïtien doit prendre en charge ces nouvelles questions notamment celles liées au genre. Généralement, dans le cadre de toute opération de réinstallation et de compensation, les besoins des groupes vulnérables doivent être pris en considération.

La participation est plus importante dans le processus de réinstallation de la Banque Mondiale, mais le droit positif ne l’interdit pas. Il se contente de préciser qu’à certaines étapes, la participation est obligatoire.

Il est vrai que sur beaucoup d’autres points, la législation de la Banque Mondiale est plus complète (suivi et évaluation, réhabilitation économique, coûts de réinstallation, alternatives de compensation). Mais, rien n’empêche à l’UCE du MTPTC de s’en inspirer au nom du principe de compatibilité qui signifie qu’une norme compatible avec la législation nationale peut être appliquée en raison de sa non contrariété avec l’OP.4.12 de la Banque Mondiale. S’il y a des discordances entre les lois et pratiques nationales en vigueur et la politique opérationnelle de la Banque Mondiale (OP 4.12), l’approche préconisée est d’appliquer le plus haut des standards car, ainsi, toutes les autres lois ou politiques sont dès lors pleinement satisfaites.

5. LA DESCRIPTION DU MILIEU RÉCEPTEUR

Cette section présente les éléments du milieu concerné par le projet de réhabilitation du tronçon

de route Cap Labadie . Les milieux physiques, biologiques et humains y sont décrits. Les principales

caractéristiques pertinentes du milieu ont été recueillies à partir des travaux d’inventaires, de

terrain et d’interprétation d’images satellitaires.

5.1. Milieu physique



5.1.1. Climat et géologie

L’aire du projet est caractérisée par un climat de type tropical, chaud et humide avec une pluviométrie moyenne annuelle de l’ordre de 800 mm. La température moyenne annuelle est dans l’ordre de 30°C. Le cadre géologique, déjà développé dans un chapitre spécial, est assez complexe. Les chaines de

montagnes environnantes sont constituées, à la base, de roches volcaniques intrusives de types dacites

et d’andésites très altérées. L’ensemble est surmonté de roches carbonatées à vacuoles. Des calcaires

récifaux karstiques qui sont d’anciens reliefs sous-marins construits par accumulation de madrépores

avec d’abondants polypiers. D’aspects massifs, mal stratifiés, ils sont très poreux, vacuolaires et souvent

sonnent creux au marteau. Ils offrent un paysage pittoresque d’aspect désolé, déchiqueté, parsemé de

chicots grisâtres criblés d’alvéoles.

5.1.2. Ressources en eau

L’on tient compte des eaux de surface et souterraines. Le projet se trouve dans un contexte de montagne. Le site n’est traversé par aucune rivière. Certaines émergences en contexte hydrogéologique karstique, confirmés par la géologie du secteur, sont observées quand elles ne se résurgent pas en mer. Des captages et un kiosque d’alimentation sont toutefois observés le long de la route Cap Labadie.

5.1.3. Topographie et sols Le projet est considéré comme une route en rase montagne, accusant un relief très prononcé et accidenté. L’érosion des sols est très marquée sur les différents versants observés sur le tronçon Cap Labadie. Notons la présence de quelques poches sporadiques de sols latéritiques, à certains niveaux.

5.2. Environnement biologique

L’environnement biologique le long du projet est caractérisé par une flore calcicole typique des zones côtières en contexte Caraïbéen et équatorial, où les racines des arbres s’enfoncent dans les fissures sèches des roches karstiques. La faune est représentée par quelques petits mammifères herbivores et des oiseaux typiques des Antilles. Sur le tronçon Cap Labadie il est observé de nombreux arbres fruitiers (manguiers, avocatiers).

Comme pour la flore, la faune est commune et ne comporte pas d’espèce rare ou de particularité quelconque.

5.3. Conditions socio-économiques

Le projet concerne tout le secteur côtier de Labadie du département du nord qui regrouperait une population de l’ordre de près de 10.000 habitants. Les principales activités socio économiques concernent :



5.3.1. L’agriculture et la pêche

Sur le tronçon Cap Labadie il n’est pas observé d’activités majeures en termes d’agriculture. On trouve une diversité de systèmes de productions selon les caractéristiques édapho - climatiques: le Maïs, le mil et de l’élevage sauvage …. Jusqu’au Carrefour Massé on n’observe aucune activité agricole. C’est un paysage de rocher, d’arbuste ou de forêt ouvert. En revanche, les activités de pêche représentent une source de revenu non négligeable pour la population surtout côtière.

5.3.2. Le tourisme La région concernée par le projet recèle de nombreuses potentialités touristiques diverses dont notamment : - Le tourisme de ville au niveau du parc historique du Nord ; - Le Tourisme vert dans les régions montagneuses ; - Le tourisme de croisière ...

5.3.3. Le transport et les infrastructures L’infrastructure de transport est composée principalement par la route nationale # 1 (RN1)

reliant Port-au-Prince Cap et l’aéroport du Cap-Haïtien.

6. TRAVAUX PRÉVUS DANS LE CADRE DU PROJET

Les travaux à effectuer se résument à la reconstruction de la route Cap Labadie. Ces activités

représentent un problème majeur pour la dégradation de l’environnement. Il s’agit des travaux de

construction qui consiste à la mise en place d’une base-vie, la production de béton, le mouvement des

terres, l’ouverture de carrières pour l’exploitation des matériaux…

7. ETUDE ET ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET

Le but essentiel de ce paragraphe est de déterminer les impacts potentiels du projet sur

l’environnement afin de pouvoir produire des recommandations devant servir de mesures de

redressement et/ou d’évitement des préjudices.

Le projet de réhabilitation de la route Cap Labadie a la potentialité de générer des impacts positifs et

des impacts négatifs. Les mesures de mitigations doivent être consignées dans les cahiers des charges et

dans les clauses environnementales.



7.1. Impacts positifs du projet routier Cap / Labadie

Il est évident qu’un projet de construction de la route Cap Labadie ayant pour but d’améliorer le

transport entre la ville du Cap-Haïtien et le site touristique Labadie d’une part et de la ville du Cap-

Haïtien et du village des pêcheurs de Labadie d’autre part. Le village Labadie pour ses attraits

touristiques et le village des pêcheurs pour son potentiel en produits halieutiques. Ce projet ne peut

être que bénéfique pour les populations de la région. Les impacts positifs que l’on pourrait signaler dans

le cadre de cette EIES seraient les suivants :

- Facilitation de la circulation des tourismes sur la concession touristique de Labadie.

- Facilitation du transport de la population du village des pêcheurs de Labadie.

- Développement de l’écotourisme en créant des attractions, des circuits pédestres et des aires

de camping sur sites panoramiques.

- Augmentation de la production nationale en créant des débouchés pour les produits

halieutiques du village des pêcheurs.

- Commercialisation des déblais rocheux comme pierres décoratives par les riverains.

- Réduction du temps de trajet entre Cap-Haïtien et le site touristique Labadie.

- Réduction du temps de trajet entre Cap-Haïtien et le village des pêcheurs de Labadie.

- Economie d’essence pour les transporteurs et diminution de l’usure des pièces de véhicules.

- Diminution du coût de transport pour les usagers.

- Augmentation du trafic routier et amélioration des possibilités de commercialisation.

- Augmentation du potentiel d’encadrement et d’investissement sur le site touristique de

Labadie et le village des pêcheurs.

- Renforcement de la présence des structures de l’Etat et amélioration des infrastructures de

base.

- Augmentation de la cohésion sociale, politique et administrative.

- Mise en valeur des ressources naturelles et anthropiques de la région.

7.2. Impacts négatifs de la réhabilitation de la route sur l’environnement

Si les impacts positifs ci-dessus mentionnés constituent des atouts majeurs qui justifient pleinement la

construction de la route Cap Labadie , il est tout aussi probable qu’une telle réhabilitation soit

susceptible d’engendrer des nuisances à l’environnement si aucune mesure d’accompagnement n’est

prise pour contrecarrer de telles nuisances. En dehors des impacts négatifs que les travaux routiers

engendrent généralement sur l’environnement, il y a lieu de signaler spécifiquement les éventuels

impacts négatifs que la route, une fois construite, aura à induire d’abord sur le milieu naturel.

Par conséquent, les impacts négatifs de la réhabilitation ou de la construction de la route sur

l’environnement peuvent se résumer ainsi :



- Augmentation de la pression sur les ressources ligneuses de toute la région déjà très affectée

par le phénomène du déboisement à des fins énergétiques.

- Ouverture des anciennes ou de nouvelles carrières de matériaux devant servir de bancs

d’emprunts pour les couches de base et de fondation pour la construction des tronçons routiers.

- Augmentation du trafic sur la route et risques d’accidents par excès de vitesse.

- Augmentation du trafic routier et risques d’écrasement de certains animaux.

- Création de nuisances sonores (bruit, vibrations, etc.) par augmentation du trafic routier.

- Augmentation du taux de pollution de l’air et de l’eau par suite de l’augmentation du trafic

(mauvais état éventuel des véhicules de transport dégageant de la fumée).

En plus de ces impacts qui peuvent avoir un effet néfaste sur l’environnement, il faut encore signaler

une autre catégorie d’impacts susceptible d’apporter certaines nuisances au moment des travaux de

réhabilitation et de construction de la route :

- Risques de pollution pouvant être causés à la base vie du chantier : production

d’ordures, risques d’incendies avec le stockage d’hydrocarbures, risques de pollution

des nappes souterraines (aquifères karstiques), des sources et captages , à la suite de

vidanges d’huiles dans le sol.

- Gênes causées aux usagers et aux riverains de la route pendant les travaux de

réhabilitation : inhalation de poussière, excavations occasionnées aux zones

d’emprunts, coupures éventuelles de la route pour cause des travaux, augmentation de

la durée du trajet en raison de l’encombrement de la route, entassement des produits

de curage et de déblai en bordure de la route, occupation de la plateforme de la route.

- Perturbation du mode de vie traditionnelle des habitants au cours de la phase d’exécution du

Projet dans la mesure où les équipes travaillant sur le chantier peuvent amener des problèmes

sanitaires et sociaux tels que la transmission des maladies, l’introduction d’alcool…

7.3. Impacts négatifs de l’environnement sur la route

Les impacts négatifs que l’environnement est susceptible d’induire sur la route sont, dans la plupart des

cas, liés à l’écoulement de l’eau. Dans l’état actuel du tronçon de route Cap Labadie, il y a une

modification importante de la capacité hydraulique des ouvrages de drainages latéraux et longitudinaux,

la chaussée sert de canal d’écoulement des eaux pluvieuses.

Etant un projet routier à flancs de coteau revêtu, il est impératif d’accorder une attention particulière au

drainage en créant des fossés bien dimensionnés et en traitant les talus instables susceptibles de

combler les fossés par érosion. Parmi les points d’impacts négatifs à signaler dans le cadre de cette EIES,

mentionnons les risques de mouvement de versant (éboulement) pouvant affecter la route déjà tracée

en bordure de la colline. Ces mouvements seraient dus à l’exploitation anarchique des pentes en amont

de la route à des fins agricoles, pouvant occasionner l’érosion des sols et l’obstruction des fossés et la

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déstabilisation des talus avals. Une telle pratique peut occasionner l’effondrement sur certains tronçons

de la route. Notamment sur la route Cap Labadie.

7.4. Mesures pour atténuer les nuisances Les tableaux 1 et 2 résument les mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet.

Si les impacts négatifs énumérés ci-dessus représentent des nuisances que peuvent engendrer la

réhabilitation de la route Cap Labadie , il est toutefois important de souligner que pour chacun de ces

impacts, des solutions et des mesures visant à les prévenir, réduire, atténuer, réparer ou compenser les

dommages potentiels qui pourront être apportées.

Il y a lieu de scinder les impacts négatifs en deux catégories :

- la première est de courte durée et concerne les impacts engendrés au moment de l’exécution des travaux de réhabilitation. De tels impacts sont tout à fait maîtrisables et relativement peu importants si l’Entreprise titulaire réalise les travaux dans les règles de l’art en suivant le Cahier de charges.

- La seconde catégorie d’impacts est beaucoup plus durable et concerne les effets que la route réhabilitée va produire sur l’environnement, notamment l’augmentation de la pression sur les ressources ligneuses de la région en raison de la praticabilité de la route en tout temps. De tels impacts sont tout aussi maîtrisables si les différents acteurs institutionnels (MDE, MARNDR) concernés par la problématique du déboisement en Haïti prennent les mesures qu’il faut pour prévenir et atténuer ces risques. Signalons enfin, les risques de pollution des eaux souterraines par les eaux de drainage de la route une fois opérationnelle.

7.5. Mesures durant la phase de construction des axes routiers

Durant cette phase, il importe de prendre des dispositions afin de minimiser les impacts négatifs des

travaux sur l’environnement ainsi que de l’environnement sur la route à travers un plan cadre de gestion

de l’environnement et les clauses environnementales qu’il faudrait inclure dans le cahier des charges de

l’entrepreneur (tableau 1 et 2).

Dans tous les cas il faut :

- Eviter d’ouvrir de nouvelles carrières.



- Effectuer les fouilles pour l’obtention de bancs d’emprunt ou de couches de base et de fondations aux abords de la route. La carrière doit être exploitée suivant un plan préétabli et réhabilitée après exploitation (BME, mars 1984).

- Eviter que les ouvrages d’évacuation latérale construits par le Projet soient déversés,

dans la limite du possible, dans la position du bassin constitué par une source. - Installer les fossés d’évacuation latérale en tenant compte du positionnement des

parcelles agricoles situées en aval de la route. En effet, la turbulence des eaux évacuées pourrait provoquer des cas d’érosion ravinant sur ces parcelles et faire baisser davantage la productivité des sols affectés.

- S’assurer, au moment de démarrer une activité, d’un certain quota de travailleurs

agricoles non préjudiciable à la bonne marche des activités agricoles. - Prévoir des aménagements en gradin, renforcer les structures anti érosives en amont et

aménager des talus en aval dans les zones géologiques précaires afin d’éviter l’érosion des montagnes sur la route et le glissement vers les talwegs.

7.5.1. Les Clauses environnementales

Les Clauses Environnementales-types pour atténuer les impacts sur l’environnement des travaux de

réhabilitation routière se résument à l’Installation du personnel de chantier, l’ouverture et l’exploitation

des carrières d’emprunts et les travaux sur route proprement dits.

Tableau 1. Clauses environnementales à inclure dans le cahier des charges

1. INSTALLATION ET PERSONNEL DE CHANTIER

DISPOSITIONS GENERALES – CHOIX DU SITE L’entrepreneur proposera à l’ingénieur le lieu de ses installations de chantier et présentera un plan

d’installation de chantier. l’entrepreneur sollicitera l’autorisation d’installation de chantier auprès de

l’ingénieur.




L’importance des installations est déterminée par le volume et la nature des travaux à réaliser, le nombre

d’ouvriers, le nombre et le type d’engins. le plan d’installation de chantier devra tenir compte des

aménagements et mesures de protection suivantes :

Les limites du site choisi doivent être à une distance d’au moins :

- 50 m de la route, - 100 m d’une source - 100 m des habitations.

Le site devra être choisi afin de limiter le débroussaillement, l’arrachage d’arbustes, l’abattage des arbres. les

arbres utiles ou de grande taille (diamètre supérieur à 20 cm) seront à préserver et à protéger.

Le site doit être choisi en dehors des zones sensibles telles aires naturelles protégées, forêts classées et

autres zones boisées, zones archéologiques, versants de collines de pente forte.

Les voies d’accès et de circulation devront être compactées et arrosées périodiquement.

Le site devrait prévoir un drainage adéquat des eaux sur l’ensemble de sa superficie en évitant les points de

stagnation.

PERSONNEL ET REGLEMENT INTERNE

L’entrepreneur est tenu d’engager (en dehors de son personnel cadre technique) le plus possible la main

d’œuvre dans la zone où les travaux sont réalisés. A défaut de trouver le personnel qualifié sur place, il est

autorisé d’engager la main d’œuvre à l’extérieur de la zone de travail.

Un règlement interne de l’installation du chantier doit mentionner spécifiquement les règles de sécurité :

- interdire la consommation d’alcool pendant les heures de travail ; - prohiber la chasse, la consommation de viande de chasse, l’utilisation de bois de chauffe ; - sensibiliser le personnel à la protection de l’environnement, au danger des MST et du Sida, au respect des

us et coutumes des populations et des relations humaines, d’une manière générale.




Des séances d’information et de sensibilisation seront à tenir régulièrement et le règlement est à afficher

visiblement dans les diverses installations. Le non-respect de l’interdiction de chasse devra être une cause de

licenciement immédiat.

HYGIENE DES INSTALLATIONS ET BASE VIE

Les aires de bureaux et de logement doivent être pourvues d’installations sanitaires (latrines, fosses

septiques, puits perdus, lavabos et douches) en fonction du nombre des employés logés sur place. Des

réservoirs d’eau devront être installés en quantité suffisante et la qualité d’eau devra être adéquate aux

besoins. Un drainage adéquat doit protéger les installations.

Les aires de cuisines et de réfectoires devront être pourvues d’un dallage en béton lissé, être désinfectées et

nettoyées quotidiennement. Un réservoir d’eau potable doit être installé et le volume correspondre aux

besoins. Des lavabos devront faire partie de ces installations. Un drainage adéquat doit protéger les

installations.

GESTION DES DECHETS SOLIDES

Des réceptacles pour recevoir les déchets sont à disposer à proximité des diverses installations. Ces

réceptacles sont à vider périodiquement et les déchets à déposer dans un dépotoir (fosse). Cette fosse doit

être située au moins 50 m des installations. La fosse doit être recouverte et protégée adéquatement par un

drainage. Les déchets toxiques sont à récupérer séparément et à traiter à part. A la fin des travaux, la fosse

est à combler avec la terre jusqu’au niveau du sol naturel.

GESTION DES HYDROCARBURES

Les aires d’entretien et de lavage des engins, devront être bétonnées et prévoir un puisard de récupération

des huiles et des graisses. Les eaux usées provenant de ces aires d’entretien devront être canalisées vers le

puisard et vers l’intérieur de plate-forme afin d’éviter l’écoulement des produits polluants vers les sols non

revêtus.




Les aires de stockage des hydrocarbures, aires de ravitaillement, doivent être bétonnées. Les citernes

devront être posées drain vers un puits de vérification de fuites. Les citernes hors terre doivent être placées

sur une aire bétonnée étanche et cette aire entourée d’un mur étanche constituant un bassin de réception

de volume égal à au moins 15 % du volume d’hydrocarbures stockés. Des produits absorbants doivent être

stockés à proximité et tous les équipements et mesures de sécurité mis en place.

Les huiles usées sont à stocker dans des fûts à entreposer dans un lieu sûr en attendant sa récupération pour

fin de recyclage.

Les filtres à huile, et les batteries sont à stocker dans des contenants étanches et à diriger vers un centre de

recyclage.

ABANDON DES INSTALLATIONS EN FIN DE TRAVAUX

A la fin des travaux, l’entrepreneur réalisera tous les travaux nécessaires à la remise en état des lieux.

L’entrepreneur devra récupérer tout son matériel, engins et matériaux. Il ne pourra abandonner aucun

équipement ni matériaux sur le site, ni dans les environs. Les aires bétonnées devront être démolies et les

matériaux de démolition mis en dépôt sur un site adéquat approuvé par l’Ingénieur. Au moment du repli, les

drains de l’installation devront être curés pour éviter l’érosion accélérée du site.

Après le repli du matériel, un procès verbal constatant la remise en état du site devra être dressé et joint au

P.V. de la réception des travaux.

2. OUVERTURE ET EXPLOITATION DES CARRIERES ET EMPRUNTS

OUVERTURE D’UNE CARRIERE TEMPORAIRE

L’entrepreneur devra demander les autorisations prévues par les textes et règlements en vigueur (Décret du

4 avril 1984 réglementant les exploitations de carrières sur toute l’étendue du Territoire national) (BME).

Avant d’autoriser l’ouverture de nouvelles zones d’emprunts, les emprunts retenus pour les travaux

d’entretien devront être épuisés. En cas d’ouverture nécessaire de nouveaux sites d’emprunts, les critères




environnementaux suivants devront être respectés :

- distance du site à au moins 30 m de la route, - distance du site à au moins 100 m d’un Hydro système, - distance du site à au moins 100 m des habitations, - préférence donnée à des zones non cultivées, non boisées et de faibles pentes (les zones d’emprunt

à fortes pentes ne devront en aucun cas déstabiliser les talus), - possibilité de protection et de drainage.

L’entrepreneur devra présenter un plan de la carrière ou de la zone d’emprunt montrant les aménagements

concernant le drainage et la protection de l’environnement. L’entrepreneur présentera un programme

d’exploitation de la carrière en fonction du volume à extraire. En fonction de la profondeur exploitable il

devra déterminer la surface nécessaire à découvrir en tenant compte des aires nécessaires pour le dépôt des

matières végétales, des matériaux de découverte non utilisables pour les travaux, ainsi des voies d’accès et

des voies de circulation.

L’exploitation d’une nouvelle zone d’emprunt ne pourra commencer avant l’approbation du site et du plan

d’exploitation par l’Ingénieur. Cette approbation pourra être conditionnée aux respects de certaines

directives, concernant par exemple la réalisation d’aménagements spécifiques ou la préservation des grands

arbres.

L’entrepreneur supportera toutes les charges d’exploitation des lieux d’emprunts et notamment

l’aménagement des pistes d’accès, le débroussaillement et le déboisement, l’enlèvement des terres

végétales et des matériaux indésirables et leur mise en dépôt hors des limites de l’emprunt, ainsi que les

travaux d’aménagement prescrits concernant la protection de l’environnement. Le drainage des zones

d’emprunts devra se faire de façon efficace. Toutes dispositions devront être prises pour que l’eau de

ruissellement puisse s’écouler normalement en dehors de l’emprise de la route projetée sans causer de

dégâts aux propriétés riveraines.

Les aires de dépôts devront être choisies de manière à ne pas gêner l’écoulement normal des eaux et devront

être protégées contre l’érosion. L’entrepreneur devra obtenir pour les aires de dépôt l’agrément de

l’Ingénieur.

La surface à découvrir doit être limitée au strict minimum et les arbres (supérieurs à 4 mètres) devront être




préservés et protégés.

Les voies d’accès et de service devront être régulièrement arrosées et compactées afin d’éviter le

soulèvement des poussières.

Aucune chambre d’emprunt ne devra être ouverte en contrebas de la route à moins de trente (30) mètres de

la limite de l’assiette, cette distance étant augmentée de la profondeur de l’affouillement de l’emprunt. Le

fond des chambres d’emprunt sera régalé de manière à ce que l’eau ne séjourne pas à proximité de la route.

L’entreprise exécutera à la fin du chantier, les travaux nécessaires à la remise en état du site. La nature de ces

travaux dépend en partie de l’usage qui sera fait ultérieurement du site, et qui sera indiqué par l’Ingénieur

après consultation des populations riveraines.

Ces travaux comprennent :

- le repli de tous ses matériels, engins et matériaux et l’enlèvement de tous les déchets et leur mise en dépôt dans un endroit agréé,

- la suppression de l’aspect délabré du site en répartissant et dissimulant les gros blocs rocheux, - si la carrière n’est pas valorisée en pont d’eau temporaire : le régalage des matériaux de découverts

et ensuite le régalage des terres végétales afin de faciliter la percolation de l’eau, un enherbement et des plantations si prescrits, le rétablissement des écoulements naturels antérieurs et l’aménagement de fossés de garde afin d’éviter l’érosion des terres régalées,

- si la carrière est valorisée en pont d ‘eau temporaire, ou si elle peut servir d’ouvrage de protection contre l’érosion : l’aménagement de fossés de récupération des eaux de ruissellement et la conservation de la rampe d’accès,

- la remise en état de l’environnement autour du site, y compris des plantations si prescrites.

Après la mise en état conformément aux prescriptions un procès verbal sera dressé et le dernier décompte

ne sera versé qu’au vu du PV constatant le respect des directives environnementales.

CHARGEMENT, TRANSPORT ET DEPOT DE MATERIAUX D’APPORT ET DE MATERIEL




Lors de l’exécution des travaux, l’entrepreneur doit :

- prendre les mesures nécessaires pour limiter la vitesse des véhicules sur le chantier par des installations de panneaux de signalisation et porteurs de drapeaux,

- humidifier régulièrement les voies de circulation dans les zones habitées, - prévoir des déviations par des pistes et routes existantes.

Concernant les dépôts de matériaux d’apport, l’entrepreneur doit :

- organiser la répartition des tas d’un seul côté de la route sur les distances restreintes, - procéder au régalage au fur et à mesure, - mettre en place une signalisation mobile adéquate, - régler la circulation de transit par des porteurs de drapeaux.

MAINTIEN DE LA CIRCULATION

Durant les travaux, l’entrepreneur est tenu d’assurer la circulation dans les conditions de sécurité suffisante

et prendre en compte les mesures de protection de l’environnement (poussières, bruits, etc.).

3. TRAVAUX SUR ROUTES

ENTRETIEN MANUEL DE LA COUCHE DE ROULEMENT,

L’entrepreneur doit déposer les matériaux à mettre en œuvre à intervalle régulier dans les zones

n’empêchant pas l’écoulement normal des eaux.

L’entrepreneur doit signaler adéquatement les travaux par des panneaux.

Afin de garantir une circulation sécurisée, il est demandé à l’entreprise de mettre en dépôt uniquement les

quantités qui peuvent être mises en œuvre le jour même.

Tous les tas devront être régalés à la fin de la journée.

L’entrepreneur doit :

- intervenir le plus rapidement possible dès l’apparition de la dégradation (nids de poule, flaches,




ravines, ornières) en surface

comme en structure,

- rétablir le profil en travers de la chaussée, afin d’assurer l’écoulement normal des eaux,

enlever tout surplus de terre de rejet et déposer hors de l’emprise aux endroits n’entravant pas

l’écoulement normal des eaux.

REPROFILAGE SANS APPORT DE MATERIAUX


- éviter l’accumulation de bourrelets latéraux sur les bas côtés et dans les fossés, - rétablir le système de drainage et l’accès aux habitations riveraines, - exécuter des passes à la niveleuse jusqu’à disparition de la tôle ondulée, - enlever les pierres déchaussées et les déposer en dehors de l’emprise de la route à des endroits

n’entravant pas l’écoulement normal des eaux, - installer une signalisation sur les engins (drapeau, gyrophare,…) - installer une signalisation mobile adéquate avant le chantier, - régler la circulation par des porteurs de drapeau.

Matériaux de purges

La mise en dépôt de matériaux provenant des purges doit se faire dans un endroit ayant reçu l’approbation

de l’Ingénieur. Les matériaux devront être régalés uniformément. En cas de dépôts importants, l’épaisseur ne

pourra pas dépasser un mètre. La mise en dépôt ne doit pas entraver l’écoulement normal des eaux et le site

doit recevoir un drainage afin d’éviter l’érosion de matériel mis en dépôt. Les matériaux mis en dépôt ne

devront en aucun cas être entraînés par les eaux de pluies vers les cours d’eau.

Décapage de terres végétales et des produits de curage

Les produits de décapage de terre végétale et de curage seront mis en dépôt à des endroits agréés par

l’Ingénieur. Les matériaux mis en dépôt ne devront pas entraver l’écoulement normal des eaux et être

régalés s’ils ne sont pas destinés à une réutilisation.




EXECUTION ET RECHARGEMENT PERIODIQUE DE LA COUCHE DE ROULEMENT ET DES ACCOTEMENTS


- organiser la répartition des tas d’un seul côté de la route à la fois sur des distances restreintes, - procéder au régalage au fur et à mesure, - mettre en place une signalisation mobile adéquate, - régler la circulation de transit par des porteurs de drapeau, - éviter l’accumulation de bourrelets latéraux sur les bas côtés et les fossés, - rétablir le système de drainage et l’accès aux habitations riveraines, - enlever les pierres déchaussées, - enlever les surplus de terre dans les fossés, déposer et régaler les terres hors de l’emprise aux

endroits n’entravant pas l’écoulement normal des eaux.

REPROFILAGE AVEC COMPACTAGE DE MATERIAUX (BAS-COTES, PLATE-FORME, SURFACE DE ROULEMENT)


- organiser la répartition des tas d’un seul côté de la route à la fois sur des distances restreintes, - procéder au régalage au fur et à mesure, - mettre en place une signalisation mobile adéquate, - régler la circulation de transit par des porteurs de drapeau, - éviter l’accumulation de bourrelets latéraux sur les bas côtés et les fossés, - rétablir le système de drainage et l’accès aux habitations riveraines, - effectuer les passes à la niveleuse en évitant la création de cordons, - enlever les pierres déchaussées, - enlever les surplus de terre dans les fossés, déposer et régaler les terres hors de l’emprise aux

endroits n’entravant pas l’écoulement normal des eaux.

CONTROLE DE LA VEGETATION AUX ENDROITS DE TALUS, ACCOTEMENTS, PAROIS DES FOSSES

Le débroussaillement consiste à couper, sans déraciner, toute végétation, arbre, arbuste poussant sur les

abords immédiats de la surface carrossable : accotements ; les développées des fossés et les crêtes de




remblais.

Tous les déchets végétaux seront soigneusement enlevés des accotements, fossés ou ouvrages et évacués

vers les zones désignées permettant de brûler les déchets en toute sécurité.

Il est strictement interdit de brûler les déchets coupés sur place.

Les déchets doivent être disposés dans un endroit approprié loin de toute habitation.

Il est interdit d’utiliser la niveleuse pour débroussailler les accotements. L’exécution du débroussaillement

doit être effectuée manuellement. Cette tâche est un travail à haute densité de main d’œuvre.

ENTRETIEN MANUEL OU MECANIQUE DES FOSSES, LUTTE CONTRE L’EROSION

L’entrepreneur doit curer le fossé manuellement rétablir le gabarit initial des fossés. Il est interdit de

dégager les racines de la végétation.

En cas de constat de submersion des accotements et de la chaussée, l’entrepreneur doit immédiatement

fermer la barrière de pluie.


- intervenir dès que l’érosion des fossés est visible, - suivant les indications de l’Ingénieur, exécuter des fossés divergents, des dispositifs de limitation de

vitesse, et/ou améliorer la résistance des sols maçonnés ou revêtus, - reconstituer les accotements, - exécuter les travaux de stabilisation des fossés et des accotements suivant les directives de

l’Ingénieur, - veiller à ce que le soir aucun matériau n’encombre la chaussée, - régaler les produits de curage. Ils doivent être régaler en aval de la route sur un faible épaisseur et

dans des zones nécessitant pas de débroussaillement. Les dépôts de matériaux ne doivent pas entraver l’écoulement normal des eaux.




EXECUTION ET ENTRETIEN DES BORDURES, CANIVEAUX ET DESCENTES D’EAU, STABILISATION DES

TALUS


- signaler les travaux adéquatement, - veiller à ce que l’eau drainer par les caniveaux et les descentes d’eau ne soit pas canalisée vers les

habitations et les aires de captage de sources et de leur périmètre de protection. - selon les prescriptions de l’Ingénieur, exécuter des descentes d’eaux, perrés maçonnés, murs de

soutènement, fascines, plantations, raccorder les bordures et la descente d’eau, réparer les descentes d’eau, caniveaux, réceptacles, poser des enrochements ou gabions au pied de talus et raccordement des descentes d’eau.

Les matériaux et l’équipement utilisés pour les travaux doivent être stockés en dehors de la chaussée.

L’entreprise doit évacuer à la fin des travaux tous gravats et déchets en dehors de l’emprise à un endroit

autorisé par l’Ingénieur.

POSE DE BUSES


- signaler les travaux adéquatement, - veiller à ce que l’eau drainée par les caniveaux et les descentes d’eau ne soit pas canalisée vers les

habitations, - évacuer tous les déchets et gravats en aval des ouvrages à un endroit agréé par l’Ingénieur.

DEMOLITION D’OUVRAGES





- évacuer tous les déchets et gravats en aval des ouvrages à un endroit agréé par l’Ingénieur, - régaler les matériaux de manière à ne pas entraver l’écoulement normal des eaux et les recouvrir par

une couche de terre.

7.5.2. Plan de gestion environnemental et social

Dans ce plan sont définis :

- les structures à mettre en place, chargées de la mise en œuvre, du contrôle et du suivi des mesures environnementales préconisées,

- les attributions et rôles de chaque instance impliquée ainsi que la charte de responsabilité de ces structures,

- la formation nécessaire à ces structures,

- les outils et méthodes de suivi environnemental.

Ce plan d’action présenté ci-dessous représente une tentative de programmation qui peut être modifiée tout au cours du développement du projet. Pour le contrôle et suivi de l’environnement les institutions comme le MTPTC, le MARNDR, le MDE et le MICT veilleront au strict respect du cahier de charges relatives à la protection de l’environnement.

7.5.2.1. Mesures durant la phase d’utilisation des axes routiers Durant cette phase, il est à craindre deux types d’impacts négatifs, à savoir : l’attractivité de la production débridée de charbon de bois et de bois de feu et la sécurité des riverains par rapport aux accidents de la circulation. En conséquence, les mesures suivantes sont à envisager par les Institutions nationales concernées (MTPTC, MDE, MARNDR, MICT, FER) pour atténuer les dommages que devrait apporter les axes routiers construits : - l’aire du projet étant une forêt vierge ouverte du Quaternaire, il s’avère utile de faire la

concession ou de confier la gestion à la Royale Caraibean pour pouvoir conserver ce joyau naturel.



- Définir toute l’aire du site comme étant une aire protégée et de développer un parc écotouristique. Moyennant une évaluation du potentiel écotouristique qu’il convient de définir avec le Ministère de l’environnement (le MDE) et le Ministère du Touriste. La nature, la culture, sites historiques peuvent s’associer dans un même paquet de produits écotouristiques.

- Etablir un mécanisme de contrôle pour la surveillance stricte du couvert végétal. Un tel plan de surveillance devrait être établi par Les Ministères de l’Agriculture et de l’Environnement, appuyés par les Collectivités territoriales et les groupements communautaires.

- Créer dans les agglomérations des forêts énergétiques destinées à être exploitées par la

population parallèlement à la mise en place d’une politique de substitution au bois de feu et au charbon. Les arbres fruitiers et forestiers se révèlent très accommodants.

- Créer des activités économiques dans les agglomérations afin de donner à la population

la possibilité de générer des revenus. La coupe des arbres pour la production de charbon n’est pas tant destinée à la consommation des agglomérations, elle est surtout une source de revenus alimentée par les besoins énergétiques d’autres régions du pays.

- Favoriser l’écotourisme paysager vert par l’établissement de circuits à caractères

éducatifs et environnementaux et par l’aménagement de parcs d’attraction. - Réhabiliter les routes secondaires reliant les sections communales au tronçon

nouvellement réhabilité. Ces sections communales sont considérées comme les greniers des communautés. La réhabilitation de leurs voies d’accès contribuerait grandement à l’écoulement des produits agricoles jusqu’à la ville du Cap-Haitien.

- Entretenir les dos d’ânes à l’entrée des principales agglomérations, et des écoles. - Etablir un plan d’entretien permanent des axes routiers en vue de les conserver le plus

longtemps que possible. A cet effet, le Fonds d’Entretien Routier (FER) récemment créé pour financer l’entretien du réseau routier national, peut jouer sa partition à côté du MTPTC, des Ministères de l’Agriculture, de l’Environnement et des autres institutions concernées en vue de consolider les actions à mener tant pour la surveillance technique et environnementale des axes routiers que pour le renforcement des structures économiques, sociales et régionales.

7.5.2.2. Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES)



Dans le cadre de la construction de la route Cap Labadie, il est proposé une EIES en vue d’une gestion

globale des impacts du projet sur l’environnement de la zone. Cette EIES est complétée par un PGES,

une matrice récapitulative qui indique les principales dispositions qui doivent permettre une bonne

opération d'atténuation et de suivi de la gestion des impacts. Ce PGES permet le bon déroulement du

programme de mise en œuvre des mesures de protection, de réduction et d’optimisation ainsi que des

actions d’accompagnement en faveur de la protection de l’environnement naturel et humain.

Objectifs du PGES

L’objectif principal d’un PGES est de permettre l’élaboration d’un accord avec les différents acteurs

intervenants dans la mise en œuvre du projet, et cela en s’appuyant sur les différentes mesures

(atténuation, bonification, surveillance, suivi, etc.) à mettre en place dans le cadre de la réalisation du

projet.

Les objectifs spécifiques du PGES est de contribuer à :

S’assurer que le projet est en conformité avec les exigences légales nationales et les différents textes en matière de protection de l’environnement ;

Respecter les politiques environnementales des pays et surtout la Directive de la Banque Mondiale ;

Décrire les différentes mesures préconisées par l’EIES pour prévenir, minimiser, atténuer ou compenser les impacts environnementaux et sociaux ;



Tableau 2. Matrice plan de Gestion Environnemental et Sociale Projet routier Cap Labadie.

Phases du

Projet

Composante de l’environ-

nement

Activités sources d’impact

Type d'Impact et Milieu affecté

Nature Impact

Mesures d’atténuation et de bonification

Acteurs de mise en œuvre/périodicités

Acteurs de suivi

Indicateurs

PH

ASE P

RE

-EXEC

UTIO

N

Social

Information et sensibilisation des populations et des autorités locales sur la nature, l’importance des travaux.

Motivation population Positif Embauche d'un(e) Consultant(e) en ingénierie sociale et communication.

Dispositions habituelles de l'entreprise d'exécution. Avant le démarrage des travaux.

Maitrise d'ouvrage.

Nombre de séances de formation et d'information.

Milieu

natu

rel

Campement Résidentiel et Administratif (Base vie)

Décapage sols, abattage d'arbres,

Négatif Sols décapés et déposés en Andins. A réutiliser pour la remise en état des lieux. Remise en état du milieu naturel (Révégétalisation) après démobilisation.

Dispositions habituelles de l'entreprise d'exécution. A la fin des travaux.

Maitrise d'ouvrage.

Constat visuel de remise en état.

Production des excrétas. Risques de pollution bactérienne et dégradation de la qualité de l’eau, du sol et de l’air. Contamination biologiques par des coliformes. Risques épidémiologiques (diarrhée, cholera...)

Négatif Construction d’une fosse septique de 22.5 m

3 (1.5mX1.5mX10m) pour

les excrétas et un puisard pour les eaux usées. Le curage périodique sera assuré par une entreprise spécialisée.

Dispositions de l'entreprise d'exécution. Le Vidange (curage) se fera lorsque le dépôt occupe les deux tiers (2/3) de la profondeur totale.

Maitrise d'ouvrage.

Nombre de vidange effectué. Mesure de la hauteur de boue dans la fosse.



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



Acteurs de suivi

Indicateurs

PH

ASE PR

E-EX

ECU

TION

Milie

u n

ature

l

Campement Résidentiel et Administratif (Base vie)

Production de déchets solides. Risques de pollution bactérienne et dégradation de la qualité de l’eau, du sol et de l’air. Prolifération mouches et rongeurs.

Négatif Placement des caissons (poubelles sectionnées) de 500 livres à environ 20 mètres des baraquements. Mettre les déchets dans des sacs en plastiques et déposés dans les Bernes accessibles pour être facilement récupérées par des camions. Prévoir la construction d’un centre d’enfouissement (décharge). Construction d'Un grillage en cyclofence du périmètre. Le Compactage des déchets ménagers en couches successives séparées par une épaisseur d’argiles de 40 cm. A la fin des travaux, la fosse sera comblée avec la terre jusqu’au niveau du sol naturel.

Dispositions de l'entreprise d'exécution. Avant le démarrage des travaux.

Maitrise d'ouvrage.

Nombre de caissons. L'existence de l'ouvrage et le respect de la méthodologie d'élimination des déchets.



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



Acteurs de suivi

Indicateurs

PH

ASE PR

E-EX

ECU

TION

Milie

u n

ature

l

Campement Résidentiel et Administratif (Base vie

Production et Gestion des Déchets de l’infirmerie. Risques: Présence potentielle de micro-organismes pouvant provoquer des maladies chez l’homme (Virus hépatites B et C, infections virales ou bactériennes….). Traumatique : Effraction de la peau. Psycho-émotionnel: Aspect visuel d’un déchet susceptible de déclencher des peurs incontrôlables de risques de contamination. Risques de pollution bactérienne et dégradation de la qualité de l’eau et de l’air, destruction de la microfaune des sols.

Négatif Trier les déchets dès leur production en séparant ceux qui présentent un risque infectieux des autres afin de les conditionner dans un emballage. Entreposer les contenants fermés à l’écart des sources de chaleur. L'élimination via une société spécialisée pour incinération selon des conditions particulières

Dispositions de l'entreprise d'exécution. Avant le démarrage des travaux

Maitrise d'ouvrage

Le respect de la méthodologie d'élimination des déchets. Absence de déchets.

Phases

du Projet


nement



Nature Impact

Mesures d’atténuation et de bonification Acteurs de mise en œuvre/périodicités

Acteurs de suivi Indicateurs



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



PH

ASE D

E CH

AN

TIER

Milie

u n

ature

l

Base de Production

Décapage sols et abattage d'arbres. Risques d'érosion des sols.

Négatif

Sols décapés et déposés en Andins. A réutilisation pour la remise en état des lieux. Remise en état naturel (Révégétation avec des plants appropriés adaptés) après démobilisation.

Dispositions de l'entreprise d'exécution.

Maitrise d'ouvrage

L'existence du collecteur, du bâtiment, collecte régulière du lixiviat.

Entreposages Lubrifiants, hydrocarbures, BB...

Risques de pollution et destruction microfaune des sols et des hydro systèmes.

Négatif Les citernes de gasoil doivent être correctement mises en sécurité. Construction d’un petit décanteur en béton à la sortie des cuves. Le site de distribution du gasoil doit impérativement être muni d’une plate forme en béton et muni d’un collecteur vers le décanteur installé au niveau des citernes : Construction d'un bâtiment de stockage des

produits chimiques et des hydrocarbures.

Réaliser au sol un béton le plus lisse possible et légèrement en pente en direction d’un bac de récupération commun capable de recevoir également les polluants de la zone de garage et de nettoyage des engins.

La récupération du lixiviat dans le bac est à effectuer par une entreprise spécialisée.

PH

ASE D

E CH

AN

TIER

Milieu

natu

rel

Gestion des graisses et des huiles usagées

Risques de pollution chimique et destruction microfaune des sols et des hydrosystèmes.

Négatif Prévoir de stocker les huiles et les graisses usagées dans des futs (drums). Ces derniers doivent être récupérés par une entreprise spécialisée pour élimination ou recyclage.


Maitrise d'ouvrage

Constat des fûts.

L’élimination des vieilles batteries, pneus usagés et pièces métalliques usagés, filtres à huiles, vieux bidons, …,

Risques de pollution chimique et destruction microfaune des sols et des hydrosystèmes

Négatif Entreposage dans un endroit couvert ou stocker dans des contenants étanches. Enlèvement régulier assuré par une entreprise spécialisée agréé. Avant la réception provisoire des travaux, l’entrepreneur les élimine selon les directives qu’il aura préalablement sollicitées auprès du Ministère de l’Environnement.


Maitrise d'ouvrage

Existence des contenants.



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



PH

ASE D

E CH

AN

TIER

Milie

u n

ature

l

Assainissement eaux grises et excrétas

Production des excrétas. Risques de pollution bactérienne et dégradation de la qualité de l’eau, du sol et de l'air.

Négatif Construction d’une fosse septique appropriée pour les excrétas et un puisard pour les eaux usées. Le curage périodique sera assuré par une entreprise spécialisée

Dispositions de l'entreprise d'exécution. Le Vidange (curage) se fera lorsque le dépôt occupe les deux tiers (2/3) de la profondeur totale.

Maitrise d'ouvrage

Nombre de vidange effectué Mesure de la hauteur de boue dans la fosse

Site d'emprunt PK 9+100......

Disposition administrative

Positif L'entrepreneur doit disposer d'un document comprenant notamment : 1. le permis d'exploitation délivré par le BME ou le MTPTC; 2. la description des sites d'emprunt (photos à l'appui) (géologie, pédologie, couvert végétal, relief...). 3. le plan d'exploitation et de remise en état du site après exploitation.

Dispositions de l'entreprise d'exécution

Maitrise d'ouvrage.

L'existence des documents

Décapage sols et abattage d'arbres. Risques d'érosion des sols.

Négatif Le sol décapé doit être stocké en Andins pour réutilisation (épandage et régalage) et la remise en état du site après la démobilisation. Les arbres utiles (manguiers, avocatiers….) ou de grande taille (diamètre supérieur à 20 cm) sont à préserver et protéger. Pour minimiser les risques d’accident, l’entrepreneur doit installer des panneaux de signalisation notamment à la sortie des gîtes et des emprunts.

Dispositions habituelles de l'entreprise d'exécution. A la fin des travaux.

Maitrise d'ouvrage.

Constat visuel de remise en état. Nombre d'arbres épargnés. Nombre de panneaux installés

PH

ASE D

E

CH

AN

TIER

Milieu

natu

rel

Dynamitage et extraction

Négatif Avertir la population locale du rayon d’action, des heures et lieux de l’opération du dynamitage. Déplacement des animaux.

Avant les opérations des tirs.

Maitrise d'ouvrage.

Nombre de population informée.



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



PH

ASE D

E CH

AN

TIER

Milieu

natu

rel

Site d'emprunt PK 9+100......

Transport. Epandage de poussière et risque de pollution de l'air. Risques de silicose et rhinopharyngite (rhume, toux) chez les ouvriers et riverains.

Négatif L’entrepreneur devrait recouvrir d’une bâche les convoies (remblais, les déblais…. limiter la vitesse des véhicules sur le chantier par des installations de panneaux de signalisation et porteurs de drapeaux, humidifier régulièrement les voies de circulation La vitesse de traversée des agglomérations doit être limitée à 30km/h.

Dispositions habituelles de l'entreprise d'exécution. Pendant toute la durée des travaux de terrassement.

Maitrise d'ouvrage.

Constat de bâche sur les camions de transport. Présence de panneaux indiquant la limitation de vitesses

Fermeture des gîtes d’emprunts

Positif La correction de la pente de la plate-forme, le transport et l’épandage de terre végétale et toutes sujétions pour obtenir la compacité propre à favoriser la régénération de la végétation et des graminées. Le repli de tous ses matériels, engins et matériaux et l’enlèvement de tous les déchets et leur mise en dépôt dans un endroit agréé, La suppression de l’aspect délabré du site en répartissant et dissimulant les gros blocs rocheux et déblais... Le régalage des matériaux de découverts et ensuite le régalage des terres végétales afin de faciliter la percolation de l’eau, un enherbement et des plantations, le rétablissement des écoulements naturels antérieurs et l’aménagement de fossés de garde afin d’éviter l’érosion des terres régalées, La remise en état de l’environnement autour du site, y compris des plantations.

Dispositions de l'entreprise d'exécution. A la fin des travaux.

Maitrise d'ouvrage...

procès verbal dressé après la mise en état du site conformément aux prescriptions environnementales.



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



PH

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Milieu

natu

rel

Travaux de terrassement

Altération du cadre de vie par la perturbation du trafic et les émissions de poussières. Risques de silicose et rhinopharyngite (rhume, toux) chez les ouvriers et riverains.

Négatif Bonne implantation et signalisation des déviations Arrosages régulier de la piste en réhabilitation et les déviations en terre battue. limiter la vitesse des véhicules sur le chantier (30km/h) par des installations de panneaux de signalisation et porteurs de drapeaux,

Dispositions habituelles des entreprises et prescriptions techniques dans le DAO. Pendant les travaux.

Maitrise d'ouvrage via l'entreprise de supervision.

nombre de panneaux installés. nombre d'opérations journalières d'arrosage.

Fonctionnement des engins en activité

Désagréments dus au bruit, aux vibrations

Négatif Dotation de masques anti- bruit aux conducteurs d’engins et autres employés affectés

Dispositions habituelles des entreprises. Pendant les travaux

Entreprise de supervision

Nombre de masques distribués

Travaux d’élargissement de l’emprise.

Pertes de bâti (maisons, boutiques), clôtures, et autres équipements

Négatif Identification et évaluation des bâtis et autres biens à exproprier selon les dispositions légales et de procéder à l’indemnisation des personnes affectées.

Bureau d'étude (ESC). A prescrire dans le DAO. Au démarrage des chantiers sur chaque tronçon concerné.

Le maitre d'ouvrage.

Nombre de ménages et de personnes affectés. Nombre de personnes ou familles recasées

Libération et dégagement de l’emprise pour les travaux

Déplacement des populations

Négatif Estimation des biens affectés. Catégorisation et dénombrement des personnes affectées. Identification des sites de réinstallation.

Bureau d'études du projet (ESC)


Nombre de sites de recasement. .

PH

ASE D

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Milieu

natu

rel

Génération d'énormes quantités de déchets solides (déblais, démolition, etc.)

Menaces sur la santé du personnel et de la population riveraine. Encombrement chaussée, émissions de poussière lors du transport

Négatif Enlèvement régulier des débris. Recouvrir avec un tapis les camions de transport. Pendant l’entretien routier, arroser les tas.

Dispositions habituelles des entreprises. Pendant les travaux.

Entreprise de supervision.

Nombre de tonnes de débris enlevés



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



Organisation du chantier, mouvements d’engins et circulation des usagers de la voie pendant les travaux

Perturbation du trafic Risques d’accidents liés au chantier

Négatif Acquisition de casques, gants et chaussures de sécurité pour les ouvriers signalisation des chantiers, des déviations définition des règles de sécurité

Dispositions habituelles des entreprises et prescriptions dans le poste d’installation de chantier. Avant et pendant les travaux.


Nombre de matériels et equipement de protection distribués et panneaux installés

Exploitation de la voie par les différents usagers

Risques d’accidents de circulation du fait de mauvaise signalisation et mauvaise préparation des usagers

Négatif Signalisation et dispositif de sécurité à intégrer à la conception et à la construction de la route (accotements, avertisseurs ralentisseurs,..) Panneaux de sensibilisation. sur sécurité routière sur les voies

Dispositions habituelles des entreprises et contractuelles du DAO


Application du DAO. Nombre de Signalisation et dispositifs de sécurité mis en place.

PH

ASE D

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TIER

Milieu

natu

rel

Réalisation du projet dans la région

Création d’emplois et de revenus financiers importants dans la zone du projet. Développement de petits commerces le long de la route en chantier, en particulier par les femmes

Positif Embauche prioritaire, implication des jeunes de la région dans le projet.

Responsabilité de l'entreprise d'exécution de projet. Pendant et après les travaux


Nombre d'emplois créés.



Phases du

Projet


nement



Nature Impact



Fuites dans les conduites hydrauliques des engins (rejets hydrocarbures, huiles et lubrifiants..), vidange des engins de chantier

Altération de la qualité des hydrosystèmes et des sols...

Négatif Entretien régulier des engins. Opération de vidanges hors chantier.

Dispositions de l'entreprise d'exécution. Régulière


Nombre de fuites identifiées. Constat de non vidange sur le chantier.

Modification de l'écoulement naturel et modification de la capacité hydraulique des exutoires naturels. Déstabilisation des talus existants.

Risques de sédimentation des talwegs, de glissement et d'affaissement de terrain provoqués par les nouvelles conditions d'écoulement le long du tracé.

Négatif Construction du système de drainage adéquat. Stabilisation des talus précaires.

Dispositions du Bureau d'études (ESC) Exigences dans le cahier des charges du DAO.


Application du DAO. Nombre de mètres linéaires de drainage et d'ouvrages de stabilisation construits.



Phases du

Projet


nement

Activités sources

d’impact


Nature Impact



Acteurs de suivi

Indicateurs

PH

ASE D

’EXP

LOITA

TION

Milieu

natu

rel

Développement des activités

.Désenclavement des sections communales .Développement des échanges dans la zone et avec les quartiers voisins .Amélioration globale des revenus des populations .Meilleur confort dans les déplacements

Positif Sensibilisation des populations sur les possibilités de diversification de leurs sources de revenus en rapport avec les facilités de transport qu’offre la nouvelle infrastructure.

Invitation d’établissements de micro finance à sensibiliser et informer les ouvriers sur l’épargne, les avantages..., Après les travaux.


Nombre de séances et de focus group réalisés.

Circulation sur la voie

Risques d’accidents

Négatif Sensibilisation des usagers et des riverains au respect des règles de circulation Panneaux de sensibilisation sur la sécurité routière Mise en place de dispositifs de sécurité de la route

Activités traditionnelles du service de Sécurité routière -Répression des contrevenants récidivistes par la Police Contrôle rigoureux de la circulation

Maitre d'ouvrage et Police sécurité routière.

Circulation sur la voie

Imperméabilisation des sols du fait de la densification des voiries urbaines imperméabilisées

Augmentation des risques d'érosion et d'inondation des terrains en aval des plates-formes qui reçoivent des eaux de ruissellements.

Négatif Réhabilitation et construction du système de drainage pluvial de la piste nouvellement revêtue.

Dispositions de l'entreprise d'exécution. Exigences dans le cahier des charges du DAO.

Entreprise de supervision. Application du DAO.

Nombre de mètres linéaires de drainage construit.

Déforestation pour le bois et le charbon

Risques d’érosion des sols et obstruction canaux de drainage.

Négatif Définir toute l’aire du projet comme étant une aire protégée et de développer un parc écotouristique. Ou donner le parc en concession de gestion à la Royale Caraibbean

Disposition MDE, MT MDE Nombre de Km2 couvert conservée



7.5.2.3. Évaluation des expropriations.

Le tracé se déploie presqu’exclusivement sur la plateforme forme routière existante. Cette disposition a été suggérée par le

Maitre de l’Ouvrage dans l’optique de réduire les expropriations de terrains et de maisons qui auraient pu contribuer à

retarder ou même rendre hypothétique la réalisation des travaux. Toutefois, certains déports d’axe à des distances

relativement faibles ont un impact insignifiant sur des éléments et écosystèmes qui nécessiteraient des expropriations

importantes. Ainsi, le tracé proposé est dicté par les paramètres correspondant à la vitesse de 20km/h, la volonté de ne pas

avoir des expropriations, la topographie, l’occupation des espaces traversés… Le tableau 3 résume les éléments impactés et

les mesures d’atténuation.

Tableau 3. Matrice spécifique des éléments impactés et mesures d’atténuation.




Troncon Type d'Impact et Milieu affecté Mesures d’atténuation et de bonification Acteurs de mise en œuvre/périodicités


Travaux de terrassement et d’élargissement de l’emprise existant pendant l’exécution des travaux

#1 : de Pk 0+150 à Pk 0+870 (L=720.00m)

Le tracé existant est maintenu sur tout le tronçon à l’extrémité de la Rue-21 en plein milieu urbain. Aucun impact

#2 : de Pk 0+870 à Pk 1+740 (L=870.00m)

Le tracé se trouve en milieu rural. Débroussaillement et quelques arbres fruitiers impactés.

Avertir les autorités des villages concernés. Evaluer le coût a postiori : . arbres fruitiers : Cout unitaire : . arbres forestiers : Cout Unitaire : . espaces agricoles : Cout par m

2

Entrepreneur. 15 jours avant d’entamer l’activité.

La supervision les habitants récuperent le bois et/ou tout autre matériau n’appartenant pas à des particuliers

#3 : de Pk 1+740 à Pk

2+100 (L=360.00m)

Un revêtement en béton bitumineux avec des caniveaux

et des trottoirs en béton hydraulique sont retenus pour la

traversée de l’agglomération de Fort-Bourgeois. Aucun

élément impacté

#4 : de Pk 2+100 à Pk

4+440 (L=2340.00m)

La route se trouve presque toujours en montagne et en

milieu rural, elle descend jusqu’au niveau de la mer dans

la zone des plages.


2


La supervision les habitants récuperent le bois et/ou tout autre matériau n’appartenant pas à des particuliers

#5 : de Pk 4+440 à Pk

4+740 (L=300.00m)

Le tracé en côtoie une zone des plages et traverse de

petites agglomérations. Aucun element impacté.

#6 : de Pk 4+740 à Pk

5+730 (L=990.00m)

Le tracé retrouve un milieu rural. Parfois les escarpements

se trouvent à la limite des accotements et exigent des

barrières de sécurité assez résistantes pour éviter les

dérapages au fond des collines. Débroussaillement et

quelques arbres fruitiers impactés. Deblaie rocheux

important


2


La supervision les habitants récuperent le bois et/ou tout autre matériau n’appartenant pas à des particuliers. Recuperation des pierres decoratives.

#7 : de Pk 5+730 à Pk

6+000 (L=270.00m)

Le tracé franchit une nouvelle fois une zone de plages

dans la localité de Cormiers. Aucun élément d’importance

environnemental majeur est impacté.



#8 : de Pk 6+000 à Pk 7+485 (L=1478.00m)

En fin de projet l’on est en milieu rural jusqu’à la barrière de Coco Beach.


2 :


La supervision les habitants récuperent le bois et/ou tout autre matériau n’appartenant pas à des particuliers. Recuperation des pierres decoratives.

Déforestation pour le bois et le charbon pendant la phase d’exploitation de la route.

Risques d’érosion des sols et obstruction canaux de drainage. Diminution du debit des emergences.

Définir toute l’aire du projet comme étant une aire protégée et de développer un parc écotouristique. Ou donner le parc en concession de gestion aux investisseurs en hôtellerie.

Disposition MDE, MTourisme.

MDE Nombre de Km2

couvert conservée



Matrice plan spécifique des éléments impactés

8. ACCEPTABILITÉ SOCIALE DU PROJET Lors des missions de terrain en juillet 2012. L’outil utilisé était la communication directe avec les riverains sur ledit projet. La réhabilitation de la route Cap-Labadie et de la construction d’une bretelle (rue H Cap-Haitien) est un projet très bien reçu par la population locale. Tous les intervenants rencontrés jugent nécessaire la réhabilitation de ces tronçons pour faciliter et sécuriser le transport dans la région. De plus, la population interrogée sur les nuisances et inconvénients des travaux est prête à subir les impacts négatifs des interventions. Cependant, ils accordent une forte attention quand a l’expropriation. Les dédommagements doivent se faire avant le démarrage des travaux. L’acceptabilité sociale a une valeur sociale forte. L’implantation du projet perturbera faiblement cette composante.

9. PLANS SPÉCIFIQUES DE GESTION

Cette section résume les plans de gestion spécifiques qui devront être élaborés par l’Entrepreneur, le superviseur des travaux ou l’UCE. Ces plans spécifiques font partie intégrante du PGES dont les mesures générales sont présentées par composante affectée au tableau 2.

Plan Responsable rédaction et

implantation Responsable révision et approbation

Plan de communication UCE BM Plan d’action de réinstallation UCE / Commission

d'expropriation du MTPTC BM

Plan de surveillance environnementale

Superviseur des travaux UCE

Plan de santé et sécurité Entrepreneur Superviseur des travaux Plan de gestion des matières résiduelles

Entrepreneur Superviseur des travaux

Plan de gestion des matières dangereuses et des déversements accidentels

Entrepreneur Superviseur des travaux

Plan de gestion de la circulation Entrepreneur Superviseur des travaux Plan de fermeture du site Entrepreneur Superviseur des travaux



10. CONCLUSION

Dans un contexte de décentralisation, d’amélioration des infrastructures routières, surtout rurales,

d’augmentation de la production nationale et de la relance du secteur du tourisme prôné par le

Gouvernement de la République d’Haïti, la réhabilitation de la route Cap Labadie et de la bretelle Rue 27

Carrefour Massé est plus qu’une nécessité. Elle va contribuer à faciliter et améliorer les conditions de

transport du complexe touristique, de toutes les sections communales et villages de cette région, en

leur donnant accès à la métropole nord, qui recèlent des potentialités touristiques et historiques très

élevées mais qui ne sont pas suffisamment exploitées en raison de l’absence d’infrastructures routières

viables.

L’analyse de la sensibilité de l’environnement vis-à-vis du Projet de réhabilitation de la route fait

apparaître des impacts peu dommageables sur l’environnement, sauf l’éventualité d’augmenter la

pression sur les ressources ligneuses avec la traversée rapide d’une zone plus ou moins boisée par

rapport au reste du pays. Ailleurs, les nuisances environnementales ordinairement engendrées lors de la

réalisation des travaux routiers ne manqueront pas de se faire sentir. Toutefois, elles peuvent être

atténuées ou même éliminées si l’Entreprise titulaire des travaux applique les dispositions prescrites

dans le cahier de charges et dans les clauses environnementales. Il en sera de même si les Institutions

nationales concernées prennent les mesures nécessaires pour contrôler le déboisement et améliorer les

conditions socio-économiques de la population. D’après les enquêtes menées auprès des autorités

locales, elles fondent un grand espoir sur la réhabilitation de la route tout en étant conscientes des

nuisances et des impacts qui pèsent sur l’environnement. Elles sont disposées à participer au PGES afin

que le suivi environnemental tant au moment de la réalisation des travaux qu’à ceux de l’exploitation et

de l’entretien soit assuré avec efficacité pour la sauvegarde de l’environnement de leurs agglomérations

respectives.

De plus, la durabilité de la route sera fonction de l’entretien permanent accordé au tronçon réhabilité.

La mise en application d’un plan d’entretien permettra de rentabiliser l’investissement consenti. Malgré

toutes ces nuisances et impacts dommageables signalés, la réhabilitation de la route ne peut être que

profitable à des populations dépourvues des infrastructures de base espérant une amélioration de leurs

conditions socio-économiques.



ANNEXES



ANNEXE 1- CARTE TOPOGRAPHIQUE





ANNEXE 2- CARTE HYDROGÉOLOGIQUE





ANNEXE 3- REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE



Paysage type



Source proximité plateforme à protéger.

Construction en cours. Chantier à fermer



Massif rocheux carbonaté métamorphique très . Contexte urbain dur en contexte urbain. Tirs délicats.





Documents

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE...2017/12/20 · production de déchets dangereux; risques de pollution du sol des eaux et de l'air; risques de glissement de terrain,