PLAN POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA …mobilite.wallonie.be/files/eDocsMobilite/Outils... · Fig 0.2 La Région wallonne a donc mandaté les bureaux d'études Transitec

MINISTERE WALLON

DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS – MET D311

PLAN POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

DANS LA REGION HUTOISE

RAPPORT DE SYNTHESE

FEVRIER 2007 0560/JD/TA/at

Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise – Rapport de synthèse Février 2007

0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page I

TABLE DES MATIERES

Page n°

PREAMBULE.................................................................................................1

1. PHASE 1 – INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE ....................................................................4

1.1 TRANSPORT ROUTIER...........................................................4

1.2 TRANSPORT FERROVIAIRE ..................................................9

1.3 TRANSPORT FLUVIAL ............................................................9

1.4 PRINCIPAUX GENERATEURS .............................................10

1.5 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC...............................................12

2. PHASE 2 : DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS.......................................................................................14

2.1 PROJETS ET POTENTIELS DE DEVELOPPEMENTS ECONOMIQUES ...............................14

2.2 SYNTHESE DES OBJECTIFS ...............................................15

3. PHASE 3 : GENERATION DE PROPOSITIONS..............................16

3.1 ENJEUX A L'ECHELLE GLOBALE........................................16

3.2 ENJEUX A L'ECHELLE DE LA REGION HUTOISE.............17

3.3 ENJEUX PONCTUELS A L'ECHELLE LOCALE ..................18

Page n°

4. PHASE 4 : PLAN D'ACTION.............................................................. 19

4.1 SECTEUR DE NAMECHE ..................................................... 19

4.2 SECTEUR D'ANDENNE-SEILLES ........................................ 20

4.3 SECTEUR DE MOHA............................................................. 21

4.4 SECTEUR DE STATTE.......................................................... 22

4.5 SECTEUR DE HUY-MARCHIN ............................................. 23

4.6 SECTEUR DE LA N684 SUD (TIHANGE-STREE) .............. 27

4.7 SECTEUR DE LA N684 NORD (TIHANGE-E42) ................. 29

4.8 SECTEUR D'ENGIS – HERMALLE-SOUS-HUY.................. 31

4.9 SECTEUR DE NEUPRE......................................................... 32

4.10 PLAN D'ACTIONS – SYNTHESE.......................................... 33

5. SYNTHESE .......................................................................................... 34

5.1 SCHEMA DIRECTEUR MULTIMODAL PROPOSE POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA REGION HUTOISE............................................... 34

5.2 MESURES D'ACCOMPAGNEMENT DU SCHEMA DIRECTEUR........................................................................... 35

5.3 CONCLUSIONS...................................................................... 36


0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page I

LISTE DES FIGURES

Figure n°

0. INTRODUCTION 0.1 Contexte et buts de l'étude 0.2 Périmètre de l'étude et enjeux à l'échelle de la Région wallonne 0.3 Programme de l'étude

1. PHASE 1 : INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE

1.1 TRANSPORT ROUTIER

1.1.1 Hiérarchie du réseau routier (situation 2005) 1.1.2 Trafic camions d'un jour ouvrable moyen – exprimé en nombre de véhicules/jour (situation à fin 2005) 1.1.3 Structure du trafic camions dans la région hutoise 1.1.4 Synthèse des itinéraires autorisés aux camions - septembre 2005

1.2 TRANSPORT FERROVIAIRE

1.2.1 Transport ferroviaire de marchandises : synthèse de l'offre et de la demande (situation à fin 2004)

1.3 TRANSPORT FLUVIAL

1.3.1 Transport fluvial de marchandises : synthèse de l'offre (situation 2005) 1.3.2 Transport fluvial de marchandises : synthèse de la demande (situation 2004)

1.4 SYNTHESE DES ENQUETES DES PRINCIPAUX GENERATEURS DE TRAFIC DE MARCHANDISES

1.4.1 Les principaux générateurs de flux de marchandises - localisation 1.4.2 Enquêtes auprès des entreprises génératrices de trafic poids lourds (hors principaux générateurs) – synthèse 1.4.3 Activités génératrices de trafic poids lourds : synthèse par commune 1.4.4 Limitations des tonnages pour le trafic poids lourds : synthèse des flux importunés

1.5 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC

1.5.1 Synthèse des parts modales actuelles du transport de marchandises dans la région hutoise (tous modes) – situation 2004/2005 1.5.2 Synthèse des principaux dysfonctionnements du trafic routier de marchandises dans la région hutoise 1.5.3 Synthèse des principaux dysfonctionnements et des enjeux à l'échelle de Huy


0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page II

2. PHASE 2 : DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS

2.1 PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUES

2.1.1 Projets et potentiels de développement économique 2.1.2 Développement économique : éléments de réflexion 2.1.3 Potentiels et limites de reports modaux (horizon 2015) 2.1.4 Synthèse des augmentations de trafic camions pressenties à l'horizon 2015

2.2 SYNTHESE DES OBJECTIFS

2.2.1 Synthèse des principaux objectifs des acteurs du transport de marchandises dans la région hutoise

3. PHASE 3 : GENERATION DE PROPOSITIONS

3.1 A L'ECHELLE GLOBALE

3.1.1 Méthodologie de la génération de propositions et des plans d'action 3.1.2 Intégration du périmètre d'étude dans le schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne

3.2 A L'ECHELLE DU PERIMETRE D'ETUDE

3.2.1 Enjeux et perspectives de création d'une plate-forme multimodale dans la région hutoise 3.2.2 Synthèse des enjeux pour l'amélioration du transport de marchandises dans la région hutoise

4. PHASE 4 : PLAN D'ACTION 4.1 Localisation des plans d'action à l'échelle locale 4.2a Proposition de plan d'action pour le transport de marchandises dans la région hutoise – volet transport par route 4.2b Proposition de plan d'action pour le transport de marchandises dans la région hutoise – volet transports fluvial et ferroviaire

5. SCHEMA DIRECTEUR MULTIMODAL PROPOSE POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA REGION HUTOISE

5.1 Schéma directeur multimodal proposé pour le transport de marchandises dans la région hutoise 5.2 Mesures d'accompagnement de schéma directeur multimodal pour le transport de marchandises dans la région hutoise


0560-rap-ta-Trans_march_reg_hutoise_synt.doc – 27.02.2007 Page 1

PREAMBULE

Fig 0.1 Suite aux nombreuses interdictions de trafic poids lourds mises en place par les communes dans la région hutoise, le trafic des camions subit des contraintes d'accessibilité Nord-Sud pour rejoindre les principaux réseaux de transports de marchandises (Meuse, voie ferrée, autoroute E42, route du Condroz N63) et pour l'accès aux principaux sites d'activités industrielles, dans le sillon mosan notamment. La liaison entre Namur et Liège via la vallée de la Meuse est également impossible, suite aux interdictions de traverser la Ville de Huy pour les poids lourds de plus de 7,5 tonnes.

Fig 0.2 La Région wallonne a donc mandaté les bureaux d'études Transitec Ingénieurs-Conseils, à Namur et Pissart – Van der Stricht, à Esneux, pour réaliser un Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise, dont les buts sont :

• d'étudier et de comprendre les déplacements de marchandises de manière globale (nombre, flux, part modale,...) ;

• d'évaluer les mesures prises par les Autorités en matière de circulation (vision globale, effets de bord,...) ;

• de proposer des mesures susceptibles de réduire ou de maîtriser les effets négatifs des déplacements de poids lourds (hiérarchisation des itinéraires, potentiels de reports modaux, adaptation de la signalisation, sécurité, ...).

Treize communes sont concernées par le périmètre d'étude : Amay, Andenne, Engis, Flémalle, Huy, Marchin, Modave, Nandrin, St-Georges, Tinlot, Verlaine, Villers-le-Bouillet et Wanze. A sa demande, la commune de Neupré a également été associée à l'étude.

Ann 0.1 Le périmètre d'études concerne ainsi un territoire d'environ 500 km2, délimité :

• au Nord par l'autoroute E42 ;

• à l'Est par la N677 à Flémalle ;

• au Sud par la route du Condroz – N63 ;

• à l'Ouest par la N942 à Andenne.

Ce plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise a été réalisé en collaboration avec un Comité d’accompagnement composé de représentants des communes, des zones de police, de la Région wallonne, du MET, de B-Cargo, d'Infrabel, de l'UPTR, de l'OPVN et de la DGATLP.

Rappel du périmètre d’étude, du contexte et des buts de l’étudeFévrier 2007

Figure n0.1

10.11.05 / jl0560-f 0.1-jl-2-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS

Amay • Andenne • Engis • Flémalle • HuyMarchin • Modave • Nandrin • St-Georges

Tinlot • Verlaine • Villers-le-Bouillet • Wanze

Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise

N

Echelle :

0 5 km

Suite aux nombreuses inter-dictions mises en place par lescommunes, le trafic des camionssubit des contraintes :

l’E42 et ses échangeursle réseau ferroviairela vallée de la Meuse

• Etudier et comprendre les déplacements de marchandises de manièreglobale (nombre, flux, part modale,...)

• Evaluer les mesures prises par les autorités en matière de circulation(vision globale, effets de bord,...)

• Proposer des mesures susceptibles de réduire ou de maîtriser les effetsnégatifs des déplacements poids lourds (hiérarchisation des itinéraires,potentiel de reports modaux, adaptation de la signalisation, sécurité, ...)

• de traversée de la vallée dela Meuse entre Namur etLiège

CONTEXTE

BUTS DE L’ETUDE

5t7

5t7

• d’accessibilité Nord-Sud pourtraverser le secteur d’étude etrejoindre les principauxréseaux de transports demarchandises

5t7

5t7

5t7

5t7

5t7

5t7

Flémalle

Engis

Amay

HuyWanze

AndenneMarchin

Modave

Nandrin

Tinlot

Verlaine

Villers-le-Bouillet St-Georges

E 42

Meuse

Meuse

Meuse

Secteur Condroz

E- 42

Secteur Hesbaye

Secteur mosan

N63

Liège ->

<- Namur

??? ?

??

E411A4

Gand

Anvers

Lille - Paris

Bruges

Cologne

Luxembourg - Metz

E411A4

E25A26

E411A4

E42A15

E42A15

E25A25

E13A13

E40A3

E40A3

E40

E19A7

E19

R0

A8

E42E19A7

E42A16

E42A27

E403A17

R3

ANDENNE

HUY

AMAY

LEUVEN

OVERIJSE

BRAINE-L’ALLEUD

VALENCIENNES

KORTRIJK(Courtrai)

IEPER(Ypres)

MAUBEUGE

ATHUS

Waterloo

RotterdamAnvers

LiègeBierset

France

France

FLANDRES

LUXEMBOURG

PAYS-BAS

BRUXELLES

Province duHAINAUT

Province deNAMUR

Province du LUXEMBOURG

Province deLIEGE

Province duBRABANT WALLON

ALLEMAGNE

NAMUR

LIEGE

CHARLEROI

MONS

FLANDRES

TOURNAI

Echelle :

0 25 50 km

Renory

Périmètre du Plan pour le transportde marchandises dans

la région hutoise

RenoryP.A.L.

Bierset

LA REGION HUTOISE SE TROUVE DANS UNE POSITIONSTRATEGIQUE PAR RAPPORT AUX FLUX DE MARCHANDISES,car elle :

est située au coeur du sillon Mosan, quiconcentre les principales agglomérations etzones d’activités économiques de la RégionMeuse

Dorsale wallonne SNCB

E42

est proche de Liège et de ses importantesinfrastructures multimodales

permet de rejoindre la plupart des destinations(inter-) nationales par 2 (route + rail)ou 3 (route + rail + fluvial) modesde transport différents

Région hutoise

Légende :

Limites de la Wallonie

Agglomérationsimportantes

Limites des provinces

ATHUS

Autoroutes

Périmètre de l’étude et enjeux à l’échelle de la Région wallonneFévrier 2007

Figure n0.2

21.09.05 / cs0560-f 0.2-jl-1-


MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS



16.02.07 / at2-



Fig 0.3 Présentation des phases d'étude du Plan :

Phase 1 : Inventaire et diagnostic de la situation actuelle

Cette phase est importante pour comprendre le fonctionnement des déplacements de marchandises dans la région hutoise. Les enjeux, les atouts et les problèmes ont été mis en évidence. Une partie importante de cette phase est consacrée aux entretiens qui ont été menés avec les principaux générateurs de marchandises, afin d'appréhender leurs problématiques spécifiques.

Phase 2 : Définition des contraintes et des objectifs

Cette phase d'étude permet d'établir les objectifs visés par les différents acteurs et les contraintes rencontrées. Cette phase a également permis de mettre en évidence les potentiels de développements économiques.

Phase 3 : Génération de propositions

Cette phase est essentielle, car elle détermine les grandes lignes et les principes de base forts qui, à moyen-long terme, régiront les déplacements de marchandises dans la région hutoise. Elle a pour but de constituer un "guide" qui permettra, quelle que soit l'évolution des tendances techniques, politiques, économiques ou comportementales, de garder le "cap" qui mène à un développement cohérent et maîtrisé en matière de mobilité multimodale pour le transport de marchandises.

Phase 4 : Plan d'action

En adéquation avec le schéma d'organisation des déplacements retenu, des propositions concrètes d'actions sont présentées par secteurs d'étude. Le périmètre d'étude a ainsi été subdivisé en 9 secteurs : Namêche, Andenne-Seilles, Moha, Statte, Huy-Marchin, N684 Nord (E42-Tihange), N684 Sud (Tihange-Strée), Engis – Hermalle-sous-Huy et Neupré.

Programme de l’étudeFévrier 2007

Figure n0.3

27.04.06 / cs0560-f 0.3-jl-4-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS




16.02.07 / at5-

PHA

SE 1 INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE

• Inventaire - collecte d’informations existantes - identification des acteurs• Comptages de trafic poids lourds, B-Cargo, fluvial et analyse des flux• Diagnostic de la situation actuelle

PHA

SE 2 DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS

• Identification des contraintes urbanistiques, topographiques, techniques, ...• Définition des enjeux économiques et des objectifs

PHA

SE 3 GENERATION DE PROPOSITIONS

• Recherche d’un concept multimodal des déplacements de marchandises• Proposition de rationalisation des déplacements de marchandises

PHA

SE 4

PLAN D’ACTION

• Définition des itinéraires, principes d’intermodalité, ...• Sécurisation des points noirs (principe d’exploitation des carrefours, calibrage, ...)• Impacts environnementaux• Programme de mise en oeuvre

Septembre2005

Novembre2005

Février2006

Mai2006

DémarrageMai 2005

Comité de Pilotage n1

Comités techniquessectoriels

26.09.05Recueil de figures et d’annexes n1

Comités techniquessectoriels

Bilatérales techniques(échelle locale)






RAPPORT DE SYNTHESEFévrier

2007




Contenu du présent rapport de synthèse :

Le présent rapport établit la synthèse des documents produits dans le cadre de l'étude. Dans la recherche de solutions, certaines variantes ou propositions ont été écartées pour des questions de faisabilité ou de coûts disproportionnés.

Ce rapport ne contient que les propositions retenues par le Comité d'accompagnement.

Ces propositions sont abordées selon les quatre chapitres suivants :

• chapitre 1 - Inventaire et diagnostic de la situation actuelle (phase 1) ;

• chapitre 2 - Définition des contraintes et des objectifs (phase 2) ;

• chapitre 3 - Génération de propositions (phase 3) ;

• chapitre 4 - Plan d'action (phase 4).

Un dossier d'annexes techniques complète le présent rapport de synthèse.



1. PHASE 1 – INVENTAIRE ET DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE

1.1 TRANSPORT ROUTIER

1.1.1 Hiérarchie du réseau routier

Fig 1.1.1 Au niveau de la hiérarchie du réseau routier, le secteur d'étude est :

• bordé au Nord par l’autoroute E42, dont huit échangeurs complets permettent des échanges avec le secteur d’étude ;

• bordé au Sud-Est par la N63-route du Condroz, axe routier principal reliant Liège à Marche ;

• traversé par la N90, qui longe la vallée de la Meuse et qui relie Liège à Namur ;

• caractérisé par une convergence des routes des réseaux routiers principal et secondaire vers la Ville de Huy et, dans une moindre mesure, vers celle d'Andenne ;

• marqué par l’absence d’axe routier principal structurant à orientation Nord-Sud, notamment entre l'E42 et la N63.

1.1.2 Calibrage, exploitation et régime de vitesse du réseau routier

Ann 1.1.1 Les axes routiers à orientation Est-Ouest présentent un calibrage fort et continu sur l’E42 (2x3 et 2x2 voies) et sur la N63 (généralement à 2x2 voies). Le calibrage est par contre discontinu sur la N90 (2x2 voies à l’Est de Huy, variable et généralement 2x1 voie à l’Ouest de Huy).

Les axes routiers à orientation Nord-Sud présentent un calibrage fort mais discontinu sur la N684 et N677 (alternance de 2x2 voies et 2x1 voie). Ailleurs, le calibrage est généralement limité à 2x1 voie sur le solde du réseau routier.

Ann 1.1.1 En termes d'exploitation du réseau routier principal :

• les échanges avec la N63-route du Condroz se font généralement par des carrefours à niveau (à l’exception de deux carrefours à Tinlot et Clavier, gérés par des ronds-points) ;

• la plupart des carrefours entre routes nationales sont gérés par simple perte de priorité sur le flanc Sud de la Vallée de la Meuse, entre la N90 et la N63 ;

• plusieurs carrefours ont déjà fait l’objet d’aménagements de sécurisation (création de ronds-points sur la N614, N684, ...) sur le flanc Nord de la Vallée de la Meuse, entre la N90 et l'E42.

E 40

Hiérarchie du réseau routier (situation 2005)Février 2007

Figure n1.1.1

21.09.05 / cs0560-f 1.1.1-jl-1-





16.02.07 / at2-

Braives

Héron

SclaynNamèche

Seilles

ANDENNE

Coutisse

Ohey

Marchin

Wanze

Bas-Oha

Ben-Ahin

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

EngisClermont

Neuville-en-Condroz

Neupré

Flémalle

Nandrin

Tinlot

Modave

Clavier

N643

N80

10. Hingeon

11. Fernelmont

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

N90

E411

N941

N941

N921

N942

N698

Strée

N641

N66

Vierset

Bonne

N641

N636

N66

N97

Ouffet

N63

8

N638

YernéeN696

Ombret

N67

7

N636

N639

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives 6. Villers-le-Bouillet

5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Liège

Viemme

Chapon-Seraing

Haneffe

Fallais

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Bierwart

Ivoz

Hermalle

N639

Seraing

N90

N617

N677

N644

N617 N90

N614

N684

N64

N65

N643

N642

N652

N90

N921

Aéroport

E42

E411 N63

N63

N639

N992

N80

N64

N69

N65

N65

Bruxelles

Namur

Arlon - Luxembourg

Hannut

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

Le secteur d’étude est:

• bordé au Nord par l’autoroute E42, dont 8 échangeurs completspermettent des échanges avec le secteur d’étude ;

• bordé au Sud par la N63-route du Condroz, axe routier principalreliant Liège à Marche ;

• traversé par la N90, qui longe la vallée de la Meuse et quirelie Liège à Namur ;

• caractérisé par une convergence des routes du réseau routierprincipal et secondaire vers la Ville de Huy ;

• marqué par l’absence d’axe routier principal structurant àorientation Nord-Sud.

Lux

embo

urg

N Echelle :

0 5 km1 2

Légende :Réseau autoroutierRéseau routier principalRéseau routier secondaire

Limites communalesPérimètre d’étude



Les deux principaux axes à orientation Est-Ouest (E42 et N63) présentent une continuité du régime de vitesse, qui les rend attractifs pour le trafic des camions. La N90 présente une discontinuité des vitesses autorisées, en cohérence avec les traversées de village et d’agglomération (notamment à Andenne, puis à Huy).

Ann 1.1.2 A l’exception de la N684, le réseau routier principal et secondaire traverse des zones habitées. Le régime de vitesse est ainsi marqué par une forte discontinuité (alternance de 90, 70, 50 et ponctuellement 30 km/h).

1.1.3 Charges de trafic camions de plus de 3,5 tonnes

Fig 1.1.2 Une campagne de comptages du trafic a été réalisée en 2005 dans la région hutoise. Ces comptages permettent de connaître le trafic par type de véhicules et donc le nombre de camions de plus de 3,5 tonnes d'un jour ouvrable moyen :

• l'autoroute E42 constitue très nettement l’axe routier le plus emprunté par le trafic des camions dans le périmètre d’étude, avec des charges de trafic camions allant de 6'000 à 8'000 véhicules/jour (double sens, par jour ouvrable) ;

• les flux de trafic des camions augmentent nettement vers l’Est (du fait de l'attractivité de l'agglomération liégeoise, des plates-formes multimodales, du port autonome de Liège, des grandes entreprises sidérurgiques,...). Ainsi, entre 12'500 et 15'000 camions par jour ouvrable moyen sont en échange avec l'Est, principalement via l'E42, la N617, la N90 et la N63. Les échanges avec l'Ouest, principalement via l'E42 et la N90, sont nettement moins importants, avec un trafic camions estimé entre 7'000 et et 9'000 camions par jour ouvrable moyen (double sens) ;

• les flux de camions sont également deux fois plus importants entre la vallée de la Meuse et l’E42 au Nord (6'000 à 7'000 camions par jour ouvrable moyen, double sens) qu’entre la vallée de la Meuse et la N63 au Sud (2'500 à 3'000 camions par jour ouvrable moyen, double sens).

Par comparaison avec les charges de trafic automobiles, la part de camions est variable, avec :

• de fortes proportions de camions sur l'E42 (15 à 20%) et la N90 en aval de Huy (environ 18%) ;

• certains "couloirs" Nord-Sud plus chargés (N684 : 15% et N677 : 12%).

Ann. 1.1.4 Il est également relevé que les pôles urbains concentrent plus de flux et sont donc soumis à des problèmes récurrents de saturation des carrefours stratégiques en périodes de pointe.

Fig 1.1.2

Ann 1.1.3

Moha

Trafic camions (>3,5t) d’un jour ouvrable moyen - exprimé en nombre de véhicules/jour - situation à fin 2005Février 2007

Figure n1.1.2

08.11.05 / cs0560-f 1.1.2-jl-3-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS




28.02.07 / gm

Héron

Namèche

Seilles

ANDENNE

Coutisse

Marchin

Wanze

Bas-Oha

Ben-Ahin

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Clermont

Neuville-en-Condroz

Neupré

Flémalle

Nandrin

Tinlot

Modave Clavier

10. Hingeon

11. Fernelmont

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

N90

E411

N941

N941

N921

N942

N698

Strée

N641

N66

Vierset

Bonne

N641

N63

6

N66

N97

Yernée

N696

Ombret

N67

7

N636

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives

6. Villers-le-Bouillet

5. St-Georges

4. Flémalle

3. AirportLiège

Chapon-Seraing

Fallais

Vinalmont

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Ivoz

SeraingN90

N677

N644

N617

N614

N684

N64

N65

N643

N652

N90N921

Aéroport

E42

E411

N63

N63

N639

N65

N65

Bruxelles

Namur

Arlon

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

E42

N639

Fexh

e

War

emm

e

Hann

ut

Esneux

Ocquier

Havelange

Ohey

Ohey

NEchelle :

0 5 km1 2

240

620

165

2’000

1’220

510620

145

650940

560

550

420

210

400

2’00

0

1’50

0

530

11’700 à 15’600

6’600 à 8’800

6’000 à 8’000

5’500 à 7’400

6’300 à 8’400

8’400 à 11’200

8’200 à 11’000

7’500 à 10’000

6’000 à 8’0006’600 à 8’800

1’500

400

3’000

1’500

500

700200

400400

2’000

10’000 à 13’000

8’400 à 11’200

6’700 à 9’000

400

1’000

1’40

0

90

900

140

330

40

600

90280

240

290

800

60

110

30

120

900400

500120

650250450

80

950400

1’000

1’200

200

80



0 2’000 4’000

Total de camion (y.c. semi-remorques)en section, double sens

0 10’000 20’000

12’600

nombre de camionspar jour ouvrable moyen


SOURCES :

Comptages MET D112 - 2005PCM Ourthe-Amblève-Condroz - 2001PCM Braives - 2002

12’600 Total de semi-remorquesen section, double sens

• l’E42 constitue de loin l’axe routier le plus empruntépar le trafic des camions dans le périmètre d’étude

• les flux de trafic des camions augmentent nettementvers l’Est (agglomération liégeoise, plate-formemultimodale, port autonome de Liège, grandesentreprises sidérurgiques,...)

• les flux de camions sont également deux fois plusimportants entre la vallée de la Meuse et l’E42 auNord, qu’entre la vallée de la Meuse et la N63 auSud

Namur - Marche Liège

7 à 9’000camions/jour

12’500 à 15’000camions/jour

E42

N63

2’5 à 3’000 camions/jour

6 à7’000 camions/jour

• au Nord de la Meuse, une hiérarchie déjà bien marquée sur les liaisons Nord-Sud, valorisant les axesN921, N643, N684 et N677 (notamment via un jalonnement adapté sur l’E42 vers la vallée de la Meuse)

• au Sud de la Meuse, une hiérarchie moins nette et des charges de trafic camions plus disperséesqu’au Nord

• d’une manière générale, des parts de poids lourds élevées, supérieures à 10-12% sur les axesstructurants

ECRAN VERSANT SUD~2’750 camions/jo

ECRAN VERSANT NORD~6’500 camions/jo

E42

6 à 8’000camions / jour

Pourcentage de camions par rapportau nombre total de véhicules

Routes nationales Autoroutes

12%10%

13%

15%

12%

18%

15%

15% à 20%

15% à 20%



1.1.4 Notion d'accidentologie

Ann 1.1.5 Sur les dix dernières années statistiques disponibles (1992-20011), 338 accidents impliquent un camion, soit une moyenne de 2,8 accidents par mois (nombre constant depuis 10 ans). Ces accidents ont engendré 444 blessés (dont ~25% de graves) et 21 décès (en moyenne, plus de 2 décès par année). Six tronçons apparaissent particulièrement accidentogènes :

• sur l'E42, entre les échangeurs n°5 St-Georges et n°6 Villers-le-Bouillet ;

• sur la N90, entre Huy et Tihange (le trafic camions en transit y est désormais interdit) ;

• sur la N63, entre Tinlot et Neuville ;

• sur la N617, dans la traversée d’Engis ;

• sur la N677, entre la vallée et l’E42 ;

• sur la N90, entre Clermont et Ivoz.

Les carrefours statistiquement les plus accidentogènes entre 1992 et 2001 sont les croisements entre :

• la rue du Rouha et la N64 ;

• la N90 et la N639 (qui a entre-temps été sécurisé par un rond-point) ;

• le quai d’Arona (le trafic camions en transit y est désormais interdit) ;

• la N90 et la rue Horre (qui a entre-temps été sécurisé par un rond-point) ;

• la N617 et la N677 (qui a entre-temps été sécurisé par un rond-point) ;

• la N617 et la rue Mallieue ;

• la N684 et la rue Paix Dieu (qui sera prochainement sécurisé par un rond-point).

Ann.1.1.6 Il est également relevé que le nombre de camions augmente sur quasiment tous les axes routiers structurants. Cette augmentation se fait toutefois essentiellement avec des petits véhicules (camionnettes, utilitaires). A l'inverse, le nombre de semi-remorques est stable, voire en diminution.

1 les données plus récentes ne sont malheureusement pas disponibles



1.1.5 Structure du trafic de camions de plus de 3,5 tonnes dans la région hutoise

Fig 1.1.3 Selon les sources statistiques disponibles et les enquêtes de terrain, il est estimé que 10'000 camions sont générés par jour ouvrable moyen dans le périmètre d'études. Les interviews auprès des générateurs ont montré que 15% à 20% des flux restent internes à la zone, soit 1'500 à 2'000 camions.

Ann 1.1.7 Les flux d'échanges avec l'extérieur du périmètre d'étude sont donc compris entre 8'000 et 8'500 camions par jour. Ces flux d'échanges se font essentiellement :

• avec l'autoroute E42, au Nord. En effet, entre la vallée de la Meuse et l’autoroute E42, 3’000 à 4’500 camions sont en échange un jour ouvrable moyen, essentiellement via les échangeurs de :

Flémalle (4) : 1’300 à 1’600 camions en échange (35% à 45% des échanges avec l'E42) ;

Villers-le-Bouillet (6) : 700 à 1’100 camions en échange (25% des échanges avec l'E42) ;

Andenne (9) : 500 à 700 camions en échange (15% à 20% des échanges avec l'E42) ;

Héron (8) : 200 à 300 camions en échange (5% à 10% des échanges avec l'E42).

• dans la vallée de la Meuse, vers l'Est et l'Ouest :

par la N90 et la N959, en échange avec l'Ouest de la vallée de la Meuse (500 à 600 camions en échange) ;

par la N90 et la N617, en échange avec l'Est de la vallée de la Meuse (1'300 à 1'600 camions en échange) ;

• vers le Sud en traversant Neuville-en-Condroz (300 à 500 camions en échange).

Le trafic de camions recensé au cordon du périmètre d'étude est compris entre 24'000 et 26'000 camions par jour. Le nombre de camions en transit est donc estimé entre 7'500 et 9'000 camions. Ces flux de transit se concentrent essentiellement sur un axe Est-Ouest. Ils sont localisés principalement sur l'autoroute E42 (5'500 à 6'500 camions en transit à l'échelle du périmètre d'étude) et sur la route du Condroz – N63 (1'000 à 1'500 camions en transit à l'échelle du périmètre d'étude).

Le transit par la vallée de la Meuse (N90) est très faible, depuis l'instauration des interdictions de traversées de la Ville de Huy.

Enfin, un maximum de 700 à 1'100 camions sont en transit diffus, sur les différents axes Nord-Sud du périmètre d'étude.

Moha

Structure du trafic des camions dans la région hutoise - septembre 2005Février 2007

Figure n1.1.3

02.05.05 / cs0560-f 1.1.3-jl-1-





16.02.07 / at2-

N

Echelle :

0 5 km1 2



0 2’000 4’000

Total en section, double sens

0 10’000 20’000

12’600



SOURCES :

Comptages MET D112 - 2005PCM Ourthe-Amblève-Condroz - 2001PCM Braives - 2002

11. Fernelmont

Héron

Namèche

Seilles

ANDENNE

Coutisse

Marchin

Wanze

Bas-Oha

Ben-Ahin

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Neuville-en-Condroz

Neupré

Flémalle

Nandrin

Tinlot

ModaveClavier

10. Hingeon

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

N90

E411

N941

N941

N921

N942

N698

Strée

N641

N66

Vierset

Bonne

N641

N636

N66

N97

Yernée

N696

Ombret

N636

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives6. Villers-le-B.

5. St-Georges

4. Flémalle

3. Airport Liège

Chapon-Seraing

Fallais

Vinalmont

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Ivoz

Seraing

N90

N677

N617

N90

N614

N684

N64

N65

Aéroport

E42

E411

N63

N63

N639

N65

N65

Bruxelles

Namur

Arlon

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

E42

Fexh

e

War

emm

e

Hann

ut

Esneux

Ocquier

Havelange

Ohey

Ohey

6’700 à 9’000

240

620

165

2’000

1’220

510

620

145

650940

560

550

420

210

400

2’00

0

1’50

0

530

11’700 à 15’600

6’600 à 8’800

6’000 à 8’000

5’500 à 7’400

6’300 à 8’400

8’400 à 11’200

8’200 à 11’000

7’500 à 10’000

6’000 à 8’0006’600 à 8’800

1’500400

3’000

1’500

500

700200

400400

2’000

10’000 à 13’000

8’400 à 11’20045

0

400

1’000

1’40

0Trafic interne :

Trafic d’échange :

Trafic de transit :

1’500 à 2’000 trajets de cam./jour



= 17’000 à 19’500 camions /jour

Structure du trafic (en trajets/jour)

10 %

45 %

45 %

Trafic interne :

Trafic d’échange :

Trafic de transit :

Selon les enquêtes, le solde de 15 à 20% du traficgénéré reste interne au périmètre d’étude

Selon les enquêtes, 80 à 85% du trafic généréest en échange avec l’extérieur du périmètre

Trafic traversant de part en part le périmètre d’étudesans s’y arrêter

Transit :7’500 à 9’000 déplacements

de camions/jour

Echange :8’000 à 8’500 déplacements

de camions/jour

Interne :1’500 à 2’000 déplacements

de camions/jour

Trafic camions au cordon :24 à 26’000 camions/jour

ESTIMATION DE LA GENERATION DE TRAFIC CAMIONSPAR LE SECTEUR D’ETUDE:ADMIS ~10’000 CAMIONS PAR JOUR OUVRABLE (v. fig 1.4.3)

Le trafic de transit se concentre essentiellement sur l’E42 et la N63

Un maximum de 700 à 1’100 camions/jour en transit au total desprincipaux axes Nord-Sud

Un transit par la Vallée de la Meuse très faible

IDENTIFICATION DES PRINCIPAUX FLUX DE TRANSIT CAMIONSDANS LA REGION HUTOISE

5’500 à 6’500 poids lourds

200 à 300 poids lourds




1’000

à 1’

200 p

oids

lour

ds



1.1.6 Synthèse des itinéraires camions

Fig. 1.1.4 En synthèse, les grands axes de type autoroute (E42, E411) et semi-autoroute (N63) permettent de contourner le périmètre d'étude, avec une bonne continuité et lisibilité et des gabarits compatibles avec les poids lourds.

Les axes internes au périmètre présentent :

• soit des discontinuités d'itinéraire (N90 suite à l'interdiction des plus de 7,5 tonnes en traversée de Huy) ;

• soit des pentes relativement fortes et/ou traversent des villages pas ou peu adaptés aux poids lourds.

L'accessibilité de certains pôles générateurs de flux poids lourds est ainsi pénalisée, en particulier à proximité de l'interdiction sur la N90 (tôleries de Marchin et Interagri, par exemple). Toutefois, les principaux pôles ont une accessibilité routière préservée, grâce à :

• la N90 en aval de Huy, qui draine les importantes zones industrielles d'Engis et Flémalle ;

• la N90 en amont, entre Andennes – Seilles et l'E411 ;

• la N684 et la N677, qui lient la Vallée de la Meuse à l'E42 au Nord.

Une continuité assurée des itinéraires camions sur l’E42, laN63 et l’E411

Une discontinuité de l’itinéraire le long de la N90 imposantun détour de 25 kilomètres par l’E42 (via la N643 et la N684)

Des itinéraires Nord-Sud continus mais peu attractifs (routessinueuses N641 et N639, traversées d’agglomération, ...)

Février 2007

Figure n1.1.4

21.09.05 / cs0560-f 1.1.4-jl-1-





Synthèse des itinéraires autorisés aux camions (+7,5 tonnes) - septembre 2005

Flémalle

Clavier

N90

N941

N921

N942

N698

N641

N66

N696

N67

7

N636

N639

N942

Ivoz

N617

N677

N617

N614

N684

N64

N65

N643 N642

N652

N90

N921

E42

E411

N63

N63

N992

N80

N65

Héron

ANDENNE Marchin

Wanze

HUY

AmayVillers-le-Bouillet

St-Georgessur-Meuse

Engis

Nandrin

Tinlot

Modave

Liège

10. Hingeon

11. Fernelmont

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives6. Villers-le-Bouillet

5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

SclaynNamèche

Seilles

Coutisse

Bas-Oha

Ben-Ahin

Clermont

Neuville-en-Condroz

Strée

Vierset

Bonne

Yernée

Ombret

Chapon-Seraing

Fallais

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Hermalle

Aéroport

Bruxelles

Namur

Arlon

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

E411

N

Echelle :

0 5 km1 2

N63

E 42

E 411

N684

N617

N641

N677

N63

TOUS LES MOUVEMENTS DE TRAFIC CAMIONS

RESTENT POSSIBLES AVEC LE PLAN DE CIRCULATION ACTUEL...

Mais, certains itinéraires :

• sont peu attractifs (mouvements Nord-Sud)• demandent des détours importants

(mouvements Est-Ouest via la Vallée de la Meuse - N90)



N90

N639

Un détour important pour lesliaisons en amont de Huy vers le Sud(via la E411)

Pas de liaison possible entrela vallée de la Meuse et la N63sur ~17 kilomètres



1.2 TRANSPORT FERROVIAIRE

Fig 1.2.1 L’offre en transport ferroviaire est constituée par :

• la ligne 125 mixte voyageurs-marchandises (”dorsale wallonne”) ;

• les lignes 126, 127 et 285 uniquement destinées à la desserte d’activités industrielles.

Annuellement, les entreprises du périmètre d’étude génèrent un trafic de marchandises transportées par rail légèrement supérieur à 1,4 million de tonnes par an. Ce trafic est relativement constant. Le trafic ferroviaire de marchandises généré par les seules entreprises du secteur d’étude correspond à environ 180 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen.

La majorité des trains de marchandises sont acheminés vers l’Est du périmètre d’étude (notamment la gare de formation de Kinkempois ou le site multimodal de Renory).

1.3 TRANSPORT FLUVIAL

Fig 1.3.1 L’offre en transport fluvial est constituée par la Meuse, dont le gabarit supporte les convois de 2'000 tonnes dans le périmètre d'étude. De nombreuses infrastructures portuaires jalonnent les berges de la Meuse :

• plus de 15 ports publics sont recensés entre Andenne et Flémalle, pour un total de plus de 7 kilomètres de quais aménagés ;

• près de quatre kilomètres de quais sont aménagés et gérés par le MET ;

• de nombreux quais privés sont gérés par les principales entreprises productrices.

Fig 1.3.2 Annuellement, les entreprises du périmètre d’étude engendrent un trafic de marchandises transportées par voie fluviale légèrement supérieur à 5 millions de tonnes. Le trafic fluvial de marchandises généré par les seules entreprises du secteur d’étude correspond à environ 650 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen. De plus, 5,6 millions de tonnes de marchandises sont annuellement en transit par la voie d'eau en traversée du périmètre d'étude. Cela correspond à environ 750 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen.

Ainsi, le trafic fluvial journalier de marchandises au niveau de l'écluse d'Ivoz équivaut à environ 1'400 semi-remorques de 30t ! La progression du trafic fluvial de marchandises est régulière depuis 1995 (+30% en 10 ans). Le trafic est majoritairement orienté vers l'aval (~80% du trafic), c'est-à-dire vers le port de Liège, le bassin rhénan, les ports maritimes d'Anvers et de Rotterdam, …

Transport ferroviaire de marchandises : synthèse de l’offre et de la demande (situation à fin 2004)Février 2007

Figure n1.2.1

02.05.05 / cs0560-f 1.2.1-jl-2-





28.02.07 / gm

N90

N941

N941

N921

N942

N698 N641

N66

N636

N696

N67

7

N636

N639

N942

N90

N617

N677

N644

N617

N614

N684

N64

N65

N643

N642

N652

N90

N921

Aéroport

N63

N63

N639

N992

N80

N64

N65

N65

N643

N80

Bierwart

• l’offre en transport ferroviaire est constituée par :

- la ligne 125, mixte voyageurs-marchandises (”dorsale wallonne”)- les lignes 126, 127 et 285 uniquement destinées à la desserte d’activités industrielles

• annuellement, les entreprises du périmètre d’étude génèrent un trafic légèrement supérieurà 1,4 million de tonnes. Ce trafic est relativement constant.

• le trafic ferroviaire de marchandises généré par les seules entreprises du secteur d’étudecorrespond à un trafic de ~140 semi-remorques de 30t par jour ouvrable moyen

• la majorité des trains de marchandises sont acheminés vers l’Est du périmètre d’étude (notammentla gare de formation de Kinkempois ou le site multimodal de Renory)

Trafic généré par les entreprises du secteur d’étudeet transporté par B-Cargo :

L125 (+ L126 et 127): ~ 750’000 tonnes en 2004 (73%)

L285: ~ 280’000 tonnes en 2004 (27%)

Total ~1 million de tonnes par anSource: B-Cargo

Sucrerie

CarrièresCarmeuse

ToleriesDelloye-Mathieu

CarrièresCarmeuse et Lhoist

DumontWautier

Prayon

Parcs d’activités économiquesd’Ivoz et Hermalle-sous-Huy

Héron

ANDENNE

Marchin

Wanze

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Engis

Nandrin

Tinlot

Modave

10. Hingeon11. Fernelmont

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives


5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Namèche

Seilles

Coutisse

Ohey

Bas-Oha

Ben-Ahin

Clermont

Neuville-en-Condroz

Neupré

Flémalle

Clavier

Strée

Vierset

Bonne

Ouffet

Yernée

Ombret

Chapon-Seraing

Fallais

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Ivoz

Hermalle

Seraing

Bruxelles

Namur

Arlon

Hannut

Liège

Marche

LIÈGE

NAMUR

KINKEMPOIS

Ligne 285

Ligne 125

Ligne 125

Ligne 127

Ligne 126

STATTE

Liège

E42

E411

E42

Ring

E411

N

Echelle :

0 5 km1 2



Réseau ferroviaire mixte voyageurs etmarchandises (2 voies)Réseau ferroviaire destiné au traficmarchandises (1 voie)Principales zones d’activités desserviespar le réseau ferroviaire

Transport fluvial de marchandises : synthèse de l’offre (situation 2005)Février 2007

Figure n1.3.1

02.05.05 / cs0560-f 1.3.1-jl-1-





16.02.07 / at2-

un réseau fluvial navigable jusqu’à 2’000t

une vitesse moyenne de 12 km/h, hors passaged’écluse et manutention(en admettant ~1h30 de passage par 3 écluses,un bateau met ~9h00 pour traverser le périmètred’étude de Namèche à Ivoz, soit 55 km)

plus de 15 ports publics échelonnés le long dupérimètre d’étude, offrant ~7 kilomètres de quaisau total

plus 4 kilomètres de quais aménagés et géréspar le MET D252

des quais privés gérés par les principalesentreprises productrices

un réseau àgrand gabarit

des temps de parcourspeu pénalisés parl’infrastructure

des infrastructuresadaptées et aménagéessur les rives de la Meuse,tout le long du périmètred’étude

MAIS, pas d’importantesinfrastructuresmultimodales(type Renory)


14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

9. Andenne

7. Huy-Braives


5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

ANDENNE

AMPSIN-NEUVILLE

IVOZ

ANDENNE

Marchin

Wanze

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Flemalle

Nandrin

Tinlot

Modave

Liège

Seraing

Maizeret

Marche-lesDames

Sclayn

Vezin Seilles

SeillesBas Rivage

Belgrade

Statte

Tihange

AmpsinOmbret

HermalleSous-Huy

Ehein

Engis

Semeries

Flémalle

Ivoz

Namèche

Coutisse

Bas-Oha

Ben-Ahin

Clermont

Neuville-en-Condroz

Strée

Vierset

Bonne

Yernée

Chapon-Seraing

Fallais

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Hermalle

Aéroport

Bruxelles

Namur

Arlon

Hannut

Ring

Liège

Marche

Port autonome

de Liège

Dumont WautierKinay

Carmeuse

Intercom

Prayon

E42

E411

E42

N90 N921

N942

N698

N641

N66

N636N66

N638

N696

N67

7

N636

N639

N942

N90

N617

N677

N617

N614

N684

N64

N65

N643N642

N90

N921

N63

N63

N639

N639

N992

N80

N65

100m

100m

160m

250m

120m

500m

300m

300m

300m

500m

150m

200m

325m 650m

780m 210m140m

300m

1’000m 500m

660m

550m

200m

100m30m

500m

500m

E411

N

Echelle :

0 5 km1 2



Voie d’eau navigable (2’000t)Port public (bimodal)Port public (trimodal)EcluseQuai Roll-on / Roll-offQuai géré par le MET D252Quai privé

RORO

RORO

+

~

+

+

Tansport fluvial de marchandises : synthèse de la demande actuelle (situation 2004)Février 2007

Figure n1.3.2

21.09.05 / cs0560-f 1.3.2-jl-2-





28.02.07 / gm

Matériaux de constructionet minéraux

TOTAL

6.88 Mit

10.56 Mit

65%

100%

+1.62 Mit

+2.40 Mit

+30%

Produits métallurgiques

Engrais

Combustibles solides

Produits agricoles etalimentaires

0.97 Mit

0.85 Mit

0.38 Mit

0.42 Mit

9%

8%

4%

4%

+0.15 Mit

+0.00 Mit

+0.34 Mit

+0.15 Mit

+18%

+0%

+850%

+50%

Produits pétroliers 0.21 Mit 2% +0.04 Mit +23%

Minerais 0.19 Mit 2% +0.04 Mit +26%

+30%

Evolution 1995 - 2004Situation 2004

ECLUSED’ANDENNE

ECLUSED’AMPSIN

ECLUSED’IVOZ

LIÈGE

NAMURà l’exception des engrais, dont le tonnage transporté est stable, toutes les marchandisesconnaissent des croissances importantes des tonnages transportés

les matériaux de construction et minéraux constituent la partie la plus importante desmarchandises transportées (2/3 du trafic)

Bateaux de: 0 à 649t 650 à 1’499 t + de 1’500 t TOTAL

1995

2004

10’342

8’176

8’929

10’267

2’017

3’217

21’288

21’660

-20% +14% +60% +2%

alors que le nombre total de bateaux est resté relativement stable en 10 ans, les tonnagestransportés ont évolué avec l’utilisation de bateaux de plus grandes tailles

en 2004, ~23% du trafic fluvial wallon passe par l’écluse d’Ivoz !

le trafic fluvial de marchandises au niveau de l’écluse d’Ivoz équivaut à un trafic de plus de1’400 semi-remorques de 30 t par jour ouvrable moyen !

la progression du trafic fluvial de marchandises est régulière depuis 1995 (+30% de tonnagestransportés)le trafic est très nettement orienté vers l’aval (~80% du trafic), soit vers le port autonome deLiège, le bassin rhénan, les ports d’Anvers et Rotterdam, ...

1995

2004

4.9 Mit

7.7 Mit

5.3 Mit

7.4 Mit

1.2 Mit

3.7 Mit

1.3 Mit

1.5 Mit

5.2 Mit

1. 6 Mit

5.8 Mit

4.0 Mit

+2.8 Mit +2.1 Mit

Meuse

Interne1.2 Mit

Echange3.8 Mit

Transit5.6 Mit

53%

11%

36%Régionhutoise

8.1 Mit

10.6 Mit

2.6 Mit

3.4 Mit

7.2 Mit

5.5 Mit+2.5 Mit

(100%)

(100%)

(10%)

(15%)

(42%)

(47%)

(48%)

(38%)

Produits chimiques

0.66 Mit 6% +0.06 Mit +10%

Types de marchandises transportées et évolutions (situation à l’écluse d’Ivoz)Structure du trafic fluvial dans la région hutoise (situation 2004 à Ivoz)

Evolution du tonnage transporté dans la région hutoise (entre 1995 et 2004)

Evolution du nombre de bateaux (situation à l’écluse d’Ivoz, trafic double sens)

TOTAL:

10,6 millions de tonnes (Mit)



1.4 PRINCIPAUX GENERATEURS

Dans le cadre du diagnostic, une vaste enquête a été menée auprès des entreprises implantées dans la zone d’étude, soit :

• sous forme d’interview auprès des plus gros générateurs de charroi ;

• via un questionnaire papier à remplir.

En tout, plus de 160 entreprises de tailles diverses ont été contactées, dont certaines disposent de plusieurs sites d’exploitation dans la région hutoise.

Fig 1.4.1 De cette enquête, il ressort que :

• la plus grande partie des entreprises générant un charroi de marchandises sont implantées dans des zones d’activités économiques ou exploitent des zones d’extraction figurant au plan de secteur ;

• la plupart des activités économiques sont implantées le long de la Meuse.

Fig 1.4.2 Pour chacun des principaux générateurs, une fiche synthétique a été dressée reprenant le schéma des flux de marchandises en entrée et en sortie du(ou des) site(s) d’exploitation, la répartition modale, les itinéraires routiers empruntés, les points de chargement sur le fleuve, sur le rail, l’avis de l’entreprise sur les différents moyens de transport à sa disposition, sur les limitations de tonnage en vigueur dans la région hutoise, ainsi que les perspectives de développement ou de restructuration de l’entreprise.

Fig 1.4.3 Parmi ces principaux générateurs, c’est incontestablement :

• les industries d’extraction : Lhoist (2 sites : Namêche et Engis), Carmeuse (3 sites : Seilles, Moha, Engis) ;

• la sidérurgie : Mittal-Arcelor (5 sites pour le « froid » depuis Marchin jusqu’à Flémalle), Eurogal (1 site) ;

• l’industrie chimique : Prayon …

… qui génèrent le plus de marchandises. Mais ils recourent déjà largement aux autres modes de transport que la route.

Huy

Nandrin

Tinlot

Wanze Amay

Engis

Andenne

Modave

Marchin

MEUSE

Villers-le-Bouillet Saint-Georges-sur-Meuse

Verlaine

LHOIST - Namèche

CARMEUSE - Seilles

ZONING DE SEILLES 30 entreprises

ZONING DE VILLERS-LE-B35 entreprises

ZONING D'ENGIS27 entreprises

KNAUF

PRAYON

CARMEUSE - Engis

LHOIST Engis

ARCELOR - Flemalle

LHOIST - Ampsin

Annexe 1.4.9.

LEGENDE

Zones d'activités économiques

Zones d'extraction

ARCELOR - TDM

La plupart des activités économiques sont implantées le long de la Meuse.

Annexe 1.4.1.

Annexe 1.4.2.

CARMEUSE - MohaAnnexe 1.4.2.

Annexe 1.4.4.SUCRERIE DE TIRLEMONT

INTERAGRIAnnexe 1.4.3.

Annexe 1.4.1.

Annexe 1.4.6.

BASE INTERMARCHEAnnexe 1.4.5.

Annexe 1.4.1.

Annexe 1.4.8.

Annexe 1.4.7.

Annexe 1.4.2.

Flemalle

ARCELOREurogal - Ramet

SEGALAnnexe 1.4.12.

Annexe 1.4.10.

PORTIER - AwirsAnnexe 1.4.11.

Les principaux générateurs de flux de marchandises : localisation

Figure 1.4.1.

Février 2007Plan de transport marchandises de la région hutoise

250.000 T/an

1000 T/an

TYPE DE VEHICULE * LIMITATION DE TONNAGE *TYPE DE MARCHANDISES *

Questionnaire transmis aux entreprises

Echantillon de 38questionnaires valables

rentrés

111 entreprises contactées

2 entreprises fermées

38entreprises

32entreprises

EXCLUSIVEMENT

CAMIONS

entreprisesMODES

MULTIPLES

25 T/an

Des échanges principalement orientés vers la Belgique et l'Europe

11

3

8

2 2

25

28

Locale Nationale Européenne Mondiale

Exclusivement

25 entreprises achètent ou vendent des matières en vrac, mais seulement 6 entreprises utilisent la voie d'eau ou le fer

10 entreprises achètent ou vendent des marchandises en container , dont 4 entreprises utilisent le rail ou le fleuve

-7.5T

7.5/20T

+20T

26%637 PL / 5JO e+s

13%308 PL / 5JO e+s

61%1 471 PL / 5JO e+s

Nombre d'entreprises importunées par les limitations de tonnage dans la région hutoise

Etonnamment seulement 6 entreprises sont touchées par les interdictions

Traversée de Huy : 2Traversée de Neupré : 3 (en travaux)Engis - St-Georges : 1

4 non valables

6

650.000 T/an

Les entreprises utilisant d'autres modes de transport que le camion sont minoritaire mais,proportionnellement transportent beaucoup plus de matières

± 1.000.000 T/an

32entreprises

entreprises6

MODES DE TRANSPORT * ECHELLES DE TRANSPORT *28 = nombre d'entreprises

* calculé sur base de l'échantillon

35%

5%

70%

95%

Enquête auprès des autres entreprises génératrices de trafic PL : synthèse

Figure 1.4.2.


AMAY ANDENNE ENGIS FLEMALLE HUY MARCHIN MODAVE NANDRIN SAINT-GEORGES TINLOT VERLAINE

VILLERS-LE-

BOUILLETWANZE

PR

OD

UC

TIO

NT

RA

NS

PO

RT

VE

NT

E

AU

TR

ES

EN

TR

EP

RIS

ES

PRINCIPAUX GENERATEURS

PL / JO e+s

LHOIST

410

CARMEUSE

360

INTERAGRI

105

PRAYON

440

LHOIST

450

CARMEUSE

410

KNAUF

225

EUROGAL250

RAMET140

SEGAL85

FLEMALLE270

PORTIER205

TDM

160

BASE

290

TIRLEMONT

145

CARMEUSE

260

Données disponibles

Données non disponibles

RESULTATS ENQUETES

PL / JO e+s

ESTIMATION1 entreprise =25 PL / JO e+s

0 5 10 7 3 1 1 1 1 0 1 7 6

0 72 441 107 27 6 40 6 8 0 13 175 113

12 25 15 12 7 1 0 0 1 2 2 32 9

300 625 375 300 175 25 0 0 25 50 50 800 225

Entreprises de logistique

Flotte de camions

5 8 2 10 5 0 0 1 4 0 0 2 0

15 71 120 274 33 0 0 1 41 0 0 22 0

30 142 150 548 66 0 0 2 82 0 0 44 0

DUCHENE

dont PALIFOR Entreposage

1 PL = 2 PL / JO e+s

Surfaces commerciales (nb)

Total surfacescommerciales (m²)

100m² = 1 PL / JO e+s

9 25 2 11 33 1 0 2 4 1 1 2 7

11 140 19 295 1 320 14 480 28 145 100 0 850 1 590 400 100 620 4 825

111 193 13 145 281 1 0 8 16 4 1 6 48

450 1 900 2 500 2 050 550 190 40 20 130 50 70 1 320 790TOTAL PL / JO e+s

TOTAL

4 20

01

010

2 95

01

060

830

+/-

10 0

00

..\Images\pissart-vds.tif

Activités génératrices de trafic poids lourds : synthèse

Figure 1.4.3.




Les autres points intéressants que cette enquête a permis de mettre à jour sont :

• depuis la mise en place des limitations de tonnage en traversée de Huy, le report sur la voie fluviale de ± 1.200.000 T/an d’agrégat entre les dolomies de Marche-les-Dames et les fours à chaux de Dumont-Wautier à Engis ;

• l’augmentation constante du tonnage transporté par bateau, notamment chez Carmeuse ;

• les problèmes de logistique liés à l’éparpillement des sites de la sidérurgie à froid depuis Tilleur jusqu’à Marchin, avec ponctuellement de sérieux problèmes d’accessibilité ;

• le projet d’une usine de bioéthanol à ériger à côté de la raffinerie de Wanze.

Fig 1.4.4 L’interview des principaux générateurs a également permis de dresser une cartographie des entreprises et des flux de marchandises importunés par les limitations de tonnage, Interagri étant, à ce titre, probablement la plus pénalisée.

De l’analyse des questionnaires remplis par les entreprises, d’autres enseignements ont été dégagés :

• plus petite est la quantité transportée, plus grande sera la part transportée par route ou en d’autres mots : les petites entreprises sont presque exclusivement dépendantes de la route ;

• la dualisation du parc de camions entre d’une part les monoblocs de moins de 7,5 tonnes et les semi-remorques de plus de 20 tonnes ;

• le nombre d’entreprises importunées par les limitations de tonnage est relativement faible : six entreprises sur un échantillon de 38 entreprises ayant décidé de s’exprimer à travers ce questionnaire.

Sur base de l’enquête menée auprès des acteurs économiques de la région hutoise, des chiffres transmis par l’UPTR en matière d’entreprises de logistique et de flottes de camions, ainsi que des données disponibles concernant les surfaces commerciales (qui génèrent elles-aussi un charroi poids lourds), nous avons tenté d’estimer la génération de poids lourds commune par commune. Engis arrive largement en tête de classement suivie de Flémalle, Andenne et Villers-le-Bouillet.

MEUSE

Huy

Nandrin

Tinlot

Wanze Amay

Engis

Flemalle

Andenne

Modave

Marchin

Villers-le-Bouillet Saint-Georges-sur-Meuse

Verlaine

LHOISTDolomie de Marche-les-Dames

INTERAGRI

BASE INTERMARCHE

RAFFINERIE DE WANZE

ENTR. DUCHENE40 PL/JO

LHOISTFOURS A CHAUX

KNAUF2 PL/JO

PORTIERVariable

INTERMARCHECRISNEE4 PL/JO

SUCRERIE DE TIRLEMONT

45 PL/JO

CHANGEMENT DE RIVE

AGRICULTEURS CONDROZ LIEGEOIS

non déterminé

INTERMARCHESARDENNES

USINE NESTLE HAMOIRminime

CLIENTS/FOURNISSEURSANDENNECALCAIRE NE POUVANT

ETRE TRANSPORTE PAR BATEAU :

30 PL/JO

INTERMARCHE NAMUR

CLIENTSFRANCE-OUEST

ESPAGNE

Limitations des tonnages pour le trafic poids lourds : synthèse des flux importunés

Figure 1.4.4.




1.5 SYNTHESE DU DIAGNOSTIC

1.5.1 Les flux de marchandises

L'analyse des parts de marchandises transportées par mode révèle que :

Fig. 1.5.1 • à l’échelle du périmètre d’étude :

50% des tonnes transportées sont en transit ;

40% des tonnes transportées sont en échange ;

10% des tonnes transportées restent internes.

• environ 75 % de l’ensemble des marchandises échangées avec la région hutoise sont transportées par camion. Cette proportion est équivalente à la moyenne belge de 73% (source INS 2002), mais :

en interne, les importants tonnages transportés par la voie d’eau réduisent à ~65% la part modale du camion ;

parmi les gros générateurs de la région hutoise, la part modale du camion est nettement plus faible. La voie d’eau est déjà largement valorisée, avec 28% de part modale des marchandises transportées (mouvements d’échanges et internes).

Synthèse des parts modales actuelles du transport de marchandises dans la région hutoise (tous modes) - 2004-2005Février 2007

Figure n1.5.1

02.05.05 / cs0560-f 1.5.1-jl-3-





16.02.07 / at

• à l’échelle du périmètre d’étude :

- 50% des tonnes transportées sont en transit ;

- 40% des tonnes transportées sont en échange ;

- 10% des tonnes transportées sont en interne

• ~75 % de l’ensemble des marchandises échangées

avec la région hutoise sont transportés par camion.

Cette proportion est équivalente à la moyenne

belge de 73% (source INS 2002)

• en interne, les importants tonnages transportés

par la voie d’eau réduisent à ~65% la part modale

du camion

• parmi les gros générateurs* de la région hutoise,

la part modale du camion est nettement plus faible.

La voie d’eau est déjà largement valorisée avec

28% de part modale des marchandises transportées

(mouvements d’échanges et internes)

3,8 millions de tonnes/an

1 million de tonnes/an

12 à 17 millions de tonnes/an

~17 à 22 millions de tonnes / an

ECHANGE

PARTS MODALES ACTUELLESDES ENTREPRISES DE LA RÉGION HUTOISE

• l’unité de comparaison des flux de marchandises est le million de

tonnes de marchandises transportées par an pour tenir compte des

fluctuations saisonnières

• les flux de marchandises par route sont estimés avec une charge

utile moyenne de 6 à 8 tonnes pour 250 jours ouvrables (selon enquête

et sondage Transitec-Pissart, région hutoise 2005)

* LHOIST, CARMEUSE, INTERAGRI, SUCRERIES DE TIRLEMONT,BASE INTERMARCHE, ARCELOR, PRAYON-ZEOLINE-SILOX,KNAUF, PORTIER, SEGAL

Données non disponibles

5,6 millions de tonnes/an


~18 à 24 millions de tonnes / an(hors ferroviaire)

TRANSIT

~20%

~5%

~75%

1,2 million de tonnes/an

0,2 million de tonnes/an


~3,5 à 5,5 millions de tonnes / an

INTERNE

~30%

~5%

~65%

GROSGÉNÉRATEURS*

AUTRESGÉNÉRATEURS

64% 85% à 90%

28%

8%

0%

10% à 15%}(en tonnages transportés - enquête 2005)

Note méthodologique

(y compris 8 à 13 mio to/an via E42 et1,5 à 2,4 mio to/an via N63) Région hutoise

STRUCTURE DU TRAFICPAR MODE DANS LA REGION HUTOISE EN 2004-2005

INTERNE

TRANSIT

ECHANGE

~10%

~50%

~40%

Structure des tonnages transportésdans la région hutoise (tous modes)



1.5.2 Les itinéraires pour le trafic routier et les principaux dysfonctionnements

Fig. 1.5.2 • les itinéraires pour le trafic routier de marchandises sont caractérisés par :

une continuité assurée des itinéraires camions sur l’E42 (trafic à orientation Est–Ouest), la N63 (trafic à orientation Sud–Est) et l’E411 (trafic à orientation Nord–Sud) ;

une discontinuité de l’itinéraire le long de la N90, imposant à certains flux un détour de 25 kilomètres par l’E42 (via la N643 et la N684) ;

des itinéraires Nord–Sud continus, mais peu attractifs (routes sinueuses N641 et N639, traversées d’agglomération, ...).

Fig. 1.5.2 • les principaux dysfonctionnements constatés dans le diagnostic sont :

à Namêche : une absence de hiérarchie du réseau routier engendrant une diffusion des flux camions et une traversée de village difficile ;

à Andenne-Seilles : une traversée de village délicate ;

à Marchin : des camions "égarés" après avoir été confrontés à l'interdiction de traversée de Huy sur la N90, qui traversent le village en cherchant par où atteindre l'entreprise TDM ;

au Nord de Villers-le-Bouillet : la traversée de la rue du Rouha, unique itinéraire entre les carrières de Moha et l'E42 ;

dans le secteur de Strée : des difficultés à rejoindre l'autoroute E42 ;

dans les secteurs de Yernée et de Scry : des traversées de villages dans des contextes peu adaptés (voiries étroites et sinueuses) ;

dans le secteur de Neuville-en-Condroz : un passage "obligé" entre la route du Condroz-N63 et la vallée de la Meuse ;

dans le secteur de Huy :

- des échanges entre le secteur d'Andenne et le secteur d'Amay pénalisés par les interdictions de traversée de la ville de Huy. Cette interdiction engendre une longueur de trajet doublée, voire triplée ;

- un manque de hiérarchisation entre les deux itinéraires de part et d'autre de la Meuse, entre le pont Baudouin au centre de Huy et le pont de Tihange, sur la N684 ;

- un enjeu économique de préservation de l'accès aux tôleries Delloye – Matthieu.

Fig 1.5.2

E 40

–

–

Synthèse des dysfonctionnements et principaux enjeux du trafic routier de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007

Figure n1.5.2





16.02.07 / at3-

Braives

Héron

Sclayn

Seilles

ANDENNE

Ohey

Wanze

Bas-Oha

Ben-Ahin

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Engis

Neuville-en-Condroz

Flémalle

Tinlot

Modave

Clavier

N643

N80

10. Hingeon

11. Fernelmont

15. Loyers

16. Wierde

N90

E411

N941

N921

N942 N698

Strée

N641

N66

Vierset

Bonne

N641

N636

N66

N97

Ouffet

N63

8

YernéeN696

Ombret

N67

7

N942

9. Andenne

8. Héron


5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Liège

Viemme

Chapon-Seraing

Haneffe

Fallais

Vinalmont

Moha

Couthuin

Bierwart

Ivoz

Hermalle

N639

Seraing

N90

N617

N677

N617 N90

N614

N64

N65

N652

N90

N921

Aéroport

E42

E411 N63

N639

N992

N80

N64

N69

N65

N65

Bruxelles

Namur

Arlon - Luxembourg

Hannut

Ring

Liège

Hamoir

Marche

Lux

embo

urg

N639 : Transit ponctuel survoirie non adaptée

N639 : Route des”36 tournants”sinueuse pas, peu adaptéeau trafic camion

N677 : Itinéraire entreN63 et N90 traversantle centre de Neuville

N696 : quelle lisibilité d’une routetraversant deux villages et n’acceptantque les camions transportant les matièresdangereuses ?

N636 : Traversée deScry délicate

Camions TDM “égarés”à travers Marchin

VOIRFIGURE 1.3

N64 : Traversée de larue du Rouha délicate

??

?

A l’échelle du périmètred’étude, des échangescamions entre Andenne etAmay-Engis pénalisés par lesinterdictions sur la N90(longueur du trajet doublée,voire triplée)

Secteur dont l’accès àl’autoroute E42 est difficile

N Echelle :

0 5 km1 2


Périmètre d’étude

Peu ou pas d’enjeuxstructurants,à l’exceptionde la sécurisationde points noirs

Réseau ferroviaireVoie d’eau

Zone de cohabitationdélicate entre habitatet charroi de camions

Itinéraire interditaux camions de +7,5t

–

–

14. BougesTraversée de Namèche délicate

Absence de hiérarchiepour rejoindre les carrières

–

––



2. PHASE 2 : DEFINITION DES CONTRAINTES ET DES OBJECTIFS

2.1 PROJETS ET POTENTIELS DE DEVELOPPEMENTS ECONOMIQUES

Fig.2.1.1 A quoi ressemblera le tissu économique de la région hutoise à l’horizon 2015 ?

A l’heure actuelle, trois projets ont été dévoilés : l’exploitation du Bois du Siroux par Carmeuse (260'000 T/an), l’usine de bioéthanol à Wanze (1'000'000 T/an) et l’exploitation du site d’Aigremont par Lhoist (1'685'000 T/an). La plus grande partie de ces marchandises (du vrac) devrait être transportée par bateau, le solde par la route.

L’avenir du site de TDM à Marchin est par contre incertain : fermeture, modernisation, nouvel outil : tous les scénarios sont possibles d’ici 2015, face à l’ouverture de nouveaux marchés à l’Est, à la concurrence des sites maritimes, aux projets de fusions dans le secteur de l’acier. Les mêmes incertitudes devraient peser sur l’ensemble du "froid" dans la vallée de la Meuse, dont l’étude a mis en évidence des faiblesses en terme de fragmentation de la chaîne industrielle et de logistique interne.

Indépendamment de cela, la région hutoise possède encore un important potentiel de développement économique : 230 hectares de terrains industriels – dont 70 % accessibles par plusieurs modes de transport – sont disponibles et susceptibles d’accueillir de nouvelles activités économiques.

Fig. 2.1.2 Les terrains libres sont localisés dans les zonings de Seilles, de Villers-le-Bouillet et d’Engis (Hermalle-sous-Huy).

Pour chacun de ces zonings, une étude prospective a été menée en vue de déterminer le taux d’occupation et la génération de marchandises d’ici une dizaine d’années. De nombreux paramètres ont été pris en compte : le degré d’accessibilité, la croissance économique, le parcellaire, l’évolution des 20 dernières années, la concurrence des autres (futures) zones d’activités économiques, la politique d’urbanisation menée par les différentes sociétés provinciales d’investissement, …

Incontestablement, c’est le zoning d’Engis (Hermalle-sous-Huy) qui possède le plus grand potentiel de développement, mais également de report modal.

Fig. 2.1.3 Le paysage du transport marchandises à l’horizon 2015 ne dépendra pas uniquement de la morphologie du tissu économique, mais également de la répartition entre les différents modes de transport.

S total 66 Ha

DEVELOPPEMENT RAPIDE

ZONING DE VILLERS LE B.

Huy

Nandrin

Tinlot

Wanze Amay

Engis

Flemalle

Andenne

ModaveMarchin

MEUSEVillers-le-Bouillet

Saint-Georges-sur-Meuse

Verlaine

LEGENDE

Projets connus à la date du 07.11.05

Potentiels de développements

S disponible

+ 56 Ha

ACCESSIBILITE100%

ROUTE

S total 140 Ha

FOURA CHAUX

ZONING D'YVOZ

POTENTIEL NUL

S disponible

0 HaS total22 Ha

ZONING D'ENGIS

S disponible

115 Ha

S total301 Ha

eau/route/fer

eau/route

route/fer

100% route

POTENTIEL TRES IMPORTANT

S disponible ± 7 Ha 100% route

S sans affectation (BOUYGUES)(actuellement 1 candidat

vente matériaux aux particuliers)

S à emputer (Gravière)

ZONING D'AMAY

POTENTIEL REDUIT

ZONING DE TIHANGE

POTENTIEL NUL

S disponible

0 Ha

S total97 Ha

TDM - Marchin

USINE BOIETHANOL - WANZEZONING DE SEILLESACCESSIBILITE

eau/route

route/fer

S disponible

+ 57 Hadont 40 Ha au BEP

S total114 Ha

* moyennant construction de raccordements privés

POTENTIEL IMPORTANT

Fermeture du site d'Ampsin

- 450.000 T/an-150 Pl/Joe+s

Exploitation du sited'Aigremont

+ 1.685.000 T/an(objectif 2011)

+ ?

+ ?

+ ?

LHOIST

+1.000.000 T/anIN + OUT

+750.000 T/an

+250.000 T/an± 80 PL/JOe+s

+120.000 T/an

+140.000 T/an± 45 PL/JOe+s

CARMEUSE - SEILLES

+500 T/an

+260.000 T/an OUT

Exploitation du Bois de Siroux

ACCESSIBILITE

230 hectares disponibles dont 30% accessibles uniquement par la route, et 70% par la route et un ou plusieurs autres modes

OUTIL ACTUELOUTIL FUTUR

?

Non communiqué

Projets et potentiels de développement économique

Figure 2.1.1.


Le développement des zones d'activités économiques est lié à :• l'accessibilité,• la localisation des

matières premières,• l'offre en terrains,• la demande

(croissance économique),• la gestion du

territoire par les différentes autorités compétentes.

Activité économique résultant de :• la proximité d'un

gisement de matières premières

• l'histoire de l'industrialisation

• une accessibilité aisée

Zones d'extraction

bonnemoyenne

médiocre

ZONINGTENDANCE

FREINS MOTEURSSCENARIOPOSSIBLES

TAUX OCCUPATION

2015

GENERATIONTRAFIC MARCHANDISES

projection 2015

SEILLES

VILLERS - LE - BOUILLET

ENGIS

1978 2000 2005

15% 45% 50%

1% 30% 60%

30% 35% 65%

• Accessibilité par la route• Parcellaire, imbrication

habitat/activités économiques

• Nouvelle offre de Z.A.E. (20 ha Liège-logistic,50 ha Hauts-Sarts,...)

• Projet de plate-forme multimodale d'Hermalle-sous- Argenteau (± 90 ha)

• Position en amont de Liège

• Voie fluviale

• Très bonne accessibilité par la route

• Grandes parcelles• Bonne accessibilité

fleuve/rail/route

Conjoncture économique

basse haute

Ges

tion

du te

rrito

ire

laxi

ste

ferm

e

55 à 70%

80 à 100%

75 à 90%

+ 500 à 1000 PL/JO

+ 100 à 400 PL/JO50.000 à 500.000

T/an bateau

+ 200 à 1200 PL/JO100.000 à 1.000.000

T/an bateau

MEUSE

VAR

ZONING D'ENGIS

ZONING DE VILLERS LE B

ZONING DE SEILLES

ZONING D'AMAYZONING TIHANGE

TDM MARCHIN

ARCELOR SEGAL

ARCELOR

LHOIST

CARMEUSE

LHOIST

Développement économique: éléments de réflexion

Figure 2.1.2.


ZONE D'ACTIVITES ECONOMIQUES DISPOSANT D'UN POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT

AUTRES ACTIVITESPOTENTIELS LIMITES

TENDANCES

POTENTIELS LIMITES

TENDANCES

PR

OD

UC

TIO

N:

AU

TR

ES

EN

TR

EP

RIS

ES

TR

AN

SP

OR

TV

EN

TE

Une échelle nettement moins favorable aux transferts modaux

LHOIST

• Transfert sur rail intersites Marche/Namèche - Engis• Transfert sur rail chaux clients à + de 200 km• Desserte des chantiers, toujours par la route

ARCELOR"FROID"

• Transfert sur rail relations intersites: projet étudié mais pas viable• Transfert sur rail fret TDM: investissement à fonds perdu• Délocalisation industrie automobile vers l'Est: augmentation part du rail• Plus de marché Outre-Manche: suppression part fluviale

CARMEUSE • Transfert sur rail chaux clients à + de 200 km• Desserte des chantiers, toujours par la route

PRAYON • Transfert sur rail marchandises vers clients équipés d'un raccordement ferroviaire: retour à la situation antérieure (+ 10.000 T/an)

SEGAL • Regroupement des activités au sein du groupe entraînant une diminution du tonnage transporté par route

GRAVIBETONPREFER

• Légère augmentation potentielle de la part fluviale suivant la gestion des stocks

RAFFINERIEWANZE

• Projet d'usine de bio-éthanol

BASE • Pas de report modal possible

KNAUF • Pas de raccordement ferroviaire

INTERAGRI • Pas de report modal possible ( clientèle locale, fournisseurs principalement locaux )

61%± 4200 PL/JO

30%

9%

32%57%± 4200 PL/JO

11%

2005 2015

13% 14% ?

87% 85%

• Augmentation du transport multimodal à destination de l'Europe (peu d'incidence à l'échelle du secteur)

2015

100% 100%

2005

• Regroupement des entreprises de transport

• Rationalisation des déplacements

± 1000 PL/JO 1050 à 1250 PL/JO*

2015

100% 100%

2005

• Desserte de proximité

• Contraintes de "just in time"

• Pas de report possible

800 PL/JO 850 à 1000 PL/JO*

* suivant la conjoncture économique

0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 T/anIN + OUT

PRINCIPAUX GENERATEURS

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

2015

2005

Malgré un contexte général de plus en plus défavorable à la route (prix énergie, congestion réseau, libéralisation du fret ferroviaire) et une échelle propice à la voie fluviale et au chemin de fer (industrie, volumes transportés importants, localisation des principaux sites), les projets de transferts modaux restent timides.

2015

2005

SOUS RESERVE

SOUS RESERVE20152005

± 3700 PL/JO 3900 à 4600 PL/JO*

Potentiels et limites de reports modaux (horizon 2015)

Figure 2.1.3.




D’après les informations recueillies auprès des principaux générateurs, la part fluviale devrait continuer à progresser, le fret ferroviaire ne peut que se redresser et le transport routier devrait rester stable. En tout, le volume global transporté devrait légèrement augmenter. Notons que malgré un contexte de plus en plus défavorable à la route, les projets de report modal des plus grandes entreprises implantées dans la région restent timides.

En ce qui concerne les autres entreprises de production, de transport et de distribution, toutes dépendantes de la route, le volume transporté devrait encore augmenter de 5 % à 25 % suivant la conjoncture économique.

Fig 2.1.4 A l'horizon 2015, les projets d'extension, les nouvelles productions et / ou les productions croissantes des entreprises et les développements économiques de la région hutoise pourraient donc au total générer +1'100 à +2'900 camions par jour ouvrable moyen, soit +13% à +27% par rapport au trafic actuel (trafic d'échange + interne).

Au même horizon (2015), et en considérant une augmentation de +2% à +3% par an du trafic annuel, +1'600 à +3'000 camions supplémentaires par jour ouvrable moyen transiteront par la région hutoise.

2.2 SYNTHESE DES OBJECTIFS

Fig 2.2.1 Les objectifs du Plan pour le transport de marchandises dans la région hutoise ont été validés par le Comité de Pilotage du 14 novembre 2005. Ces objectifs sont les suivants :

• soulager les traversées de villages et hameaux du charroi de camions ;

• gérer les flux de camions dans les noeuds historiques de concentration de flux ;

• garantir et valoriser une accessibilité multimodale aux zones d’activités existantes et prévues ;

• favoriser un transfert modal de la route vers la voie d’eau et le réseau ferroviaire pour le transport de marchandises ;

• sécuriser les points noirs du réseau routier concerné par le trafic de camions ;

• assurer le développement économique des entreprises de la région hutoise.

Synthèse des augmentations de trafic camions pressentis à l’horizon 2015Février 2007

Figure n2.1.4





28.02.07 / gm

Braives

Burdinne

Héron

SclaynNamèche

Seilles

ANDENNE

Ohey

Marchin

Wanze

Bas-Oha

Ben-Ahin

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Engis

Clermont

Neuville-en-Condroz

Neupré

Flémalle

Nandrin

Tinlot

Modave

Clavier

N652

N643

N80

10. Hingeon

11. Fernelmont

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

N90

E411

N941

N941

N921

N942

N698

Strée

N641

N66

Vierset

Bonne

N641

N63

6

N66

N97

Ouffet

N63

8

N638

YernéeN696

Ombret

N67

7

N636

N639

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives

6. Villers-le-B.

5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Liège

Viemme

Chapon-Seraing

Haneffe

Fallais

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Bierwart

Ivoz

Hermalle

N639

Seraing

N90

N677

N644

N617

N90

N614

N684

N64

N65

N643

N642

N652

N90

N921

Aéroport

E42

E411 N63

N63

N639

N639

N992

N80

N984

N924

N624

N80

N64

N69

N65

N65

Bruxelles

Namur

Arlon

Hannut

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

N

Echelle :

0 5 km1 2



Zone d’habitat ruralZone d’habitat urbainZone d’activité industrielleZone d’extraction

Réseau ferroviaire

Voie d’eau

Gros générateurs : trafic à priori stable(l’augmentation de trafic liéeà l’activité économique est compensée par la diminution de la part modale de la route)

Autres activités existantes : +300 à +1’300 camions / jour(variable selon la conjoncture économique)

Développements économiques : +800 à +2’600 camions / jour(variable selon la conjoncture économique, la gestion du territoire)

A L’HORIZON 2015, +1’100 à + 2’900 CAMIONS / JOUR GENERES PAR LES ENTREPRISESDE LA REGION HUTOISE, SOIT +13% à +27% DU TRAFIC ACTUEL (échange + interne)

AVEC UNE AUGMENTATION DE +2% à +3% DE TRAFIC ANNUEL :+1’600 à + 3’000 CAMIONS EN TRANSIT DANS LA REGION HUTOISE,SOIT +22% à +33% DU TRAFIC ACTUEL(admis +2% à +3% de trafic par an affecté au 7’500 à 9’000 camions en transit estimés en 2005)

Echange + interne

AVEC UNE AUGMENTATION DE +3% à +4% DE TRAFIC ANNUEL :+3’000 à + 4’500 CAMIONS EN TRANSIT DANS LA REGION HUTOISE,SOIT +40% à +50% DU TRAFIC ACTUEL(admis +3% à +4% de trafic par an affecté au 7’500 à 9’000 camions en transit estimés en 2005)

Transit

Synthèse des principaux objectifs des acteurs du transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007

Figure n2.2.1





Braives

Burdinne

Héron

SclaynNamèche

Seilles

ANDENNE

Ohey

Marchin

Wanze

Bas-Oha

Ben-Ahin

HUY

Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Engis

Clermont

Neuville-en-Condroz

Neupré

Flémalle

Nandrin

Tinlot

Modave

Clavier

N652

N643

N80

10. Hingeon

11. Fernelmont

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

N90

E411

N941

N941

N921

N942

N698

Strée

N641

N66

Vierset

Bonne

N641

N63

6

N66

N97

Ouffet

N63

8

N638

YernéeN696

Ombret

N67

7

N636

N639

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives

6. Villers-le-B.

5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Liège

Viemme

Chapon-Seraing

Haneffe

Fallais

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Bierwart

Ivoz

Hermalle

N639

Seraing

N90

N677

N644

N617

N90

N614

N684

N64

N65

N643

N642

N652

N90

N921

Aéroport

E42

E411 N63

N63

N639

N639

N992

N80

N984

N924

N624

N80

N64

N69

N65

N65

Bruxelles

Namur

Arlon

Hannut

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

N Echelle :

0 5 km1 2CONDROZ

soulager les traversées devillages et hameaux ducharroi de camions



Zone d’habitat ruralZone d’habitat urbainZone d’activité industrielleZone d’extraction

gérer les flux de camionsdans les noeudshistoriques deconcentration de flux

garantir et valoriser uneaccessibilité multimodaleaux zones d’activitésexistantes et prévues

favoriser un transfert modalde la route vers la voie d’eauet le réseau ferroviaire pourle transport demarchandises

sécuriser les points noirsdu réseau routier concernépar le trafic de camions(selon les statistiquesd’accidents)

ASSURER DES ÉCHANGESDE MARCHANDISESOPTIMAUX ENTRE LESPLATEAUX ETAGGLOMÉRATIONS DUPÉRIMÈTRE D’ÉTUDE

UN OBJECTIF GENERAL

Réseau ferroviaire

Voie d’eau

assurer le développementéconomique desentreprises de larégion hutoise

HESBAYE

LIÈGE

NAMUR



3. PHASE 3 : GENERATION DE PROPOSITIONS

3.1 ENJEUX A L'ECHELLE GLOBALE

Fig 3.1.1 Avant d'élaborer le plan d'action à l'échelle locale, il est essentiel de prendre en considération les grandes options et orientations régionales en terme de transport de marchandises.

Fig 3.1.2 Le schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne constitue un document de référence. Il en ressort que la région hutoise présente peu d'enjeux structurants en termes de marchandises à l'échelle wallonne, en comparaison avec les deux grands bassins logistiques voisins de Charleroi à l'Ouest et de Liège à l'Est.

Ann 3.1.1 La région hutoise se trouve en amont des développements logistiques du bassin de Liège et des importants flux de marchandises qu’ils génèreront. Seul le site d'Hermalle-sous-Huy est recensé dans les parcs d'activités logistiques wallons "stratégiques" à l'horizon 2020.

E411A4

Gand

Anvers

Lille - Paris

Bruges

Cologne

Luxembourg - Metz

E411A4

E25A26

E411A4

E42A15

E42A15

E25A25

E13A13

E40A3

E40A3

E40

E19A7

E19

R0

A8

E42E19A7

E42A16

E42A27

E403A17

R3

ANDENNE

HUY

AMAY

LEUVEN

OVERIJSE

BRAINE-L’ALLEUD

VALENCIENNES

KORTRIJK(Courtrai)

IEPER(Ypres)

MAUBEUGE

ATHUS

Waterloo

RotterdamAnvers

LiègeBierset

France

France

FLANDRES

LUXEMBOURG

ALLEMAGNE

PAYS-BAS

BRUXELLES

Province duHAINAUT

Province deNAMUR

Province du LUXEMBOURG

Province deLIEGE

Province duBRABANT WALLON

ALLEMAGNE

NAMUR

LIEGE

CHARLEROI

MONS

FLANDRES

TOURNAI

Echelle :

0 25 50 km

Renory

Périmètre du Plan pour le transportde marchandises

dans la région hutoise

Quelle intégration du périmètre d’étude dans les grandes options etorientations régionales pour le transport de marchandises ?

Quelles recommandations multimodales à l’échelle du périmètred’étude pour le transport de marchandises ?

A L’ECHELLE GLOBALE DE LA REGION WALLONNE

A L’ECHELLE DU PERIMETRE D’ETUDE

Définition des recommandations à l’échelle locale pour résoudre les problèmes liés au transport de marchandiseset mise en évidence de leurs impacts à l’échelle du périmètre d’étude

NAMÈCHE SEILLES MOHA HUYSTATTE MARCHIN ENGISHERMALLE NEUPRÉ

Méthodologie de la génération de propositions et des plans d’actionsFévrier 2007

Figure n3.1.1

21.02.06 / cs0560-f 3.1.1-jl-1-





DES ACTEURS ET DES DECISIONS GLOBALES CONCERNANT LE TRANSPORT DE MARCHANDISESHORS PERIMETRE D’ETUDE... (orientations politiques, lois, taxes, incitants, ...)

Interactions

A L’ECHELLE DES PÔLES LOCAUX

Intégration du périmètre d’étude dans le schéma de développement intégré des réseaux et terminaux de fret en Région wallonneFévrier 2007

Figure n3.1.2

21.02.06 / cs0560-f 3.1.2-jl-1-





Huy

NAMURCHARLEROI

LIEGE

Wavre

Source : Région Wallonne - Schéma de développement intégré des réseauxet terminaux de fret en Région Wallonne - Stratec - Juillet 2004

Andenne

Nivelles

E411

E40

E42

E42

A8

E19R3

N4

N63

E25Meuse

RO

Sambre

Le périmètre d’étude présente relativement peu d’enjeux à l’échelle wallonne,en comparaison avec les deux grands bassins logistiques voisinsde Charleroi à l’Ouest et de Liège à l’Est. Seul le site d’Hermalle-sous-Huy est recensédans les parcs d’activités logistiques wallons “stratégiques” à l’horizon 2020.

Pont-à-Celles - 90 ha

Marchienne-au-Pont - 45 ha

R3

Montignies-sur-Sambre - 110 ha

Châtelet-Farciennes - 146ha

Sam

Sambreville - 58 ha

Liège Logistic - 120 ha

Hermalle-Sous-Argenteau - 90 ha

Chertal - 160 ha

Loën-Visé - 55 ha

Renory - 2 ha

Hermalle-sous-Huy - 102 ha

Classe 1A

Classe 1B

Classe 1B

Classe 3

Classe 2

A long terme :quellesdisponibilitésdes terrainsd’Arcelor ?< 150 ha

Garocentre - 90 ha

^ Anvers - Rotterdam ^^ Bruxelles - Anvers - Rotterdam ^^

Lille

- Pa

ris

- Dun

kerq

ue ^

SECTEUR LOGISTIQUE DE LIEGE

SECTEUR LOGISTIQUE DE CHARLEROI

^ Allem

agne ^

Total : 539 ha

Total : 427 ha

Total : 102 haPERIMETRE D’ETUDE

Légende :Réseau autoroutier et semi-autoroutierRéseau fluvialRéseau ferroviaire (axe marchandises)

Nombre d’hectares disponibles(en 2004, à l’exception de Chertal)

Parc d’activité logistique à l’horizon 2020(schéma de développement intégré des réseauxet terminaux de fret en Région Wallonne)

Plate-forme intercontinentaleair/route-rail d’intérêt européen

Plate-forme intercontinentalemer/route-rail-eau d’intérêt européen

Plate-forme intermodale d’intérêt régional

Plate-forme intermodale à vocation transport

35 ha

Classe 1A

Classe 1B

Classe 2

Classe 3



3.2 ENJEUX A L'ECHELLE DE LA REGION HUTOISE

Comme la figure 2.1.3 ci-avant le montre, les entreprises du secteur ont déjà consenti d'importants efforts de transfert de marchandises sur le rail et surtout sur la voie d'eau. Ainsi une première approche stratégique en termes de gestion des flux de marchandises montre que les enjeux de multimodalité et de transfert modal à la source apparaissent limités.

Certains pôles générateurs sont éloignés des infrastructures fluviales et ferroviaires. La route constitue le seul mode permettant de desservir ces sites. La deuxième approche stratégique a donc porté sur l'évaluation des potentiels d'intermodalité, pour permettre de rabattre ces flux de camions sur la Meuse ou sur la ligne ferroviaire la plus proche.

Pour rappel, et comme le montre la figure 1.1.3 ci-avant, il y a peu de transit routier traversant la zone à proximité du rail ou de la Meuse, puisque ces flux se concentrent sur les autoroutes en périphérie de la région hutoise.

Toutefois, les grandes entreprises sont déjà raccordées à la voie d'eau et/ou au rail et valorisent déjà sensiblement ces modes. Ainsi, le potentiel de demande généré par les autres activités s'avère à la fois trop faible et trop diffus (tant dans l'espace que dans le temps). La massification des flux secondaires serait donc insuffisante pour justifier la création d'une nouvelle plate-forme multimodale en région hutoise.

Enfin, comme le diagnostic l'a identifié, les axes Nord-Sud de rabattement sur la voie d'eau et/ou le rail sont peu propices aux accroissements de flux de camions qui seraient générés par une nouvelle plate-forme.

Fig 3.2.1 En cohérence avec le schéma de développement des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne, et en fonction des caractéristiques du périmètre d’étude, il n’y a donc pas d’enjeux de créer une nouvelle plate-forme multimodale à destination des activités de la région hutoise.

Dès lors, les enjeux principaux sont :

• de préserver et de valoriser l’accessibilité aux infrastructures existantes (en particulier celles d’Hermalle-sous-Huy, de Statte et de Seilles) ;

• d’optimiser les services aux entreprises sur les terrains existants (nouveaux outils mis en place par les ports autonomes pour favoriser l’utilisation de la voie d’eau).

Enjeux et perspectives de création d’une plate-forme multimodale dans la région hutoiseFévrier 2007

Figure n3.2.1

21.02.06 / cs0560-f 3.2.1-jl-1-





Légende :Réseau routier capabled’accueillir une augmentationde trafic de marchandises


Zone d’habitat à préserver

Entreprise génératriced’importants flux marchandises

Zones d’activités économiquesstratégiques

Réseau routier non adaptéà une augmentationde trafic de marchandises

Un réseau routier structurant capabled’accueillir les augmentationspotentielles de trafic de marchandisesliées à une plate-forme logistique,localisée à l’Est du périmètre d’étude,entre Huy et Flémalle(réserves de capacité, horsagglomérations,...)

Au centre et à l’Ouest du périmètred’étude, le réseau routier est peu ou pasadapté pour une augmentation de traficde marchandises, liée à une plate-formelogistique (traversées d’agglomération,de villages, ...)

Les grandes entreprises génératrices detransport de marchandises ont déjàdéveloppé des infrastructuresmultimodales le long de la vallée de laMeuse

Héron

Sclayn

Namèche

ANDENNEMarchin

WanzeAmay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Clermont

Neuville-en-Condroz

Neupré

Nandrin

Tinlot

Modave


14. Bouges

N90

N921

N698

Strée

N641

N66

Vierset

YernéeN696

Ombret

N67

7

N639

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives

6. Villers-le-B.

5. St-Georges

4. Flémalle3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Liège

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Ivoz

Seraing

N90

N677

N617

N90

N614

N684

N64

N65

N643

N90

N921

Aéroport

E42

N63

N63

N639

N992

N80

Bruxelles

Namur

Ring

Liège

Liège

Engis

HUY

N

Echelle :

0 5 km1 2

N90

Statte

Seilles

EngisHermalle s/Huy

Caractéristiques du périmètre d’étudepar rapport à une plate-forme multimodale

En cohérence avec le schéma de développement des réseaux et terminaux de fret en Région wallonne, et en fonction des caractéristiquesdu périmètre d’étude, il n’y a pas d’enjeux de créer une nouvelle plate-forme multimodale. Dès lors, les enjeux principaux sont :• de préserver et de valoriser l’accessibilité aux infrastructures existantes (en particulier celles d’Hermalle-sous-Huy, de Statte et de Seilles) ;• d’optimiser les services aux entreprises sur les terrains existants (nouveaux outils mis en place par les ports autonomes pour favoriser l’utilisation

de la voie d’eau).

FLEMALLE



3.3 ENJEUX PONCTUELS A L'ECHELLE LOCALE

Fig 3.2.2 Trois catégories d'enjeux peuvent être distingués :

1) Les enjeux des principaux générateurs actuels se distinguent par :

• la présence d'infrastructures multimodales adaptées ;

• une multimodalité déjà fortement présente en 2005 ;

• des perspectives internes aux entreprises de stabilisation des parts modales ;

• des marges de manoeuvre limitées pour diminuer le trafic routier.

Pour les grands générateurs, l'enjeu principal est de valoriser les infrastructures existantes et d'améliorer les services de transport.

2) Les enjeux des autres activités actuelles se distinguent par :

• une quasi absence d'infrastructures multimodales ;

• peu de multimodalité, aucune intention de modifier fortement les parts modales actuelles du transport de marchandises et peu de potentiel pour le faire.

Pour les autres activités actuelles dispersées sur plus de 600 km2, le potentiel de report modal de la route vers la voie ferrée ou la voie d'eau est très faible. L'enjeu est donc de minimiser les incidences des flux de camions générés. A plus long terme, en matière d'aménagement du territoire, il s'avère crucial de limiter les activités fortement génératrices de marchandises dans des zones où seule une accessibilité routière est possible et dont l'accessibilité impose des traversées inadaptées de villes ou de villages.

3) Les enjeux des développements économiques potentiels. Il existe 230 hectares disponibles dans des zones d'activités économiques, dont 70% bénéficient d'une accessibilité multimodale.

Si l'évolution de la demande de terrains et de développements économiques est liée à de nombreux facteurs conjoncturels, il est essentiel de valoriser au maximum le potentiel multimodal des terrains encore disponibles. Comme les études de développement de la plate-forme Trilogiport à Hermalle-sous-Argenteau l'ont montré, il est impératif que la Région wallonne se dote d'outils réglementaires lui permettant de sélectionner les entreprises en fonction de leurs potentiels de valorisation des voies d'eau et/ou du rail lors d'implantation dans de telles zones. Ces potentiels devront déboucher sur une utilisation concrète, à vérifier par les Autorités.

PRINCIPAUX GÉNÉRATEURS ACTUELS(”les 10 plus grosses entreprises”)

AUTRES ACTIVITES ACTUELLES(PME, PMI, transport, commerces, services, ...)

DEVELOPPEMENTS ECONOMIQUESPOTENTIELS

UNE DEMANDE CONCENTRÉE DANS LA VALLÉEDE LA MEUSE

UN ENJEU DE VALORISATION DESINFRASTRUCTURES EXISTANTES ETD’AMÉLIORATION DES SERVICES DE

TRANSPORT

UNE DEMANDE TRÈS DISPERSÉE SUR PLUSDE 600 KM2, DE LA HESBAYE AU CONDROZ !

UN POTENTIEL TRÈS FAIBLE DE REPORTMODAL

UN ENJEU D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIREPOUR VALORISER LES TERRAINS

“MULTIMODAUX”

UNE ÉVOLUTION DE LA DEMANDE FONCTIONDE LA CONJONCTURE,

DONC RELATIVEMENT INCERTAINE

~4’200 P.L./j.o.routes55 % à 60 %

rail, eau40 % à 45 %

~5’500 P.L./j.o.

routes~90 %

rail, eau ~10 %

?

??

Quelleconjoncture ?

Quel aménagementdu territoire ?

Synthèse des enjeux pour l’amélioration du transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007

Figure n3.2.2

21.02.06 / cs0560-f 3.2.2-jl-1-





• les grands générateurs de trafic de marchandises onttous des infrastructures multimodales adaptées ;

• une multimodalité déjà fortement présente en 2005 ;• des perspectives internes aux entreprises de

stabilisation des parts modales ;• des marges de manoeuvre limitées pour diminuer le

trafic routier.

• une quasi absence d’infrastructuresmultimodales, à l’exception de quelques PMI(petites et moyennes industries) dans la valléede la Meuse ;

• peu de multimodalité et aucune intention desentreprises de modifier les parts modales detransports

• 230 hectares disponibles dans les zones d’activitéséconomiques, dont 70% bénéficient d’uneaccessibilité multimodale

• des perspectives de multimodalité fortementdépendantes des types d’entreprises accueillies



4. PHASE 4 : PLAN D'ACTION

Fig 4.1 Comme le chapitre 3 ci-avant le montre, l'essentiel des enjeux pour la région hutoise est à l'échelle locale, en relation avec ses principaux pôles générateurs de flux marchandises. Ainsi, le Comité d'accompagnement du 21 février 2006 a validé neuf secteurs locaux sélectionnés, dans lesquels des analyses détaillées ont été menées : Namêche, Andenne-Seilles, Moha, Statte, Huy-Marchin, N684 Sud (Tihange-Strée), N684 Nord (E42-Tihange), Engis – Hermalle-sous-Huy et Neupré, pour lesquels les détails des propositions sont exposés dans les chapitres suivants 4.1 à 4.9.

4.1 SECTEUR DE NAMECHE

Ann. 4.1.1 A l’échelle du périmètre, le village de Namêche constitue un cas singulier en raison de l’étroite imbrication de l’activité industrielle et. 4.1.2 et de l’habitat.

Durant la semaine du 10 avril 2006, alors que les deux sites du groupe Lhoist fonctionnaient à plein régime, une campagne de comptages a été menée conjointement sur les différentes routes régionales ainsi qu’au sein de l’entreprise. Ces comptages ont permis de déterminer le trafic poids lourds entre les sites, en échange et en transit. Sur cette base, les différents projets que l’entreprise avait imaginés pour réduire l’impact de l’activité industrielle ont été évalués.

De loin, c’est la construction d’un deuxième pont qui présente le plus d’avantages. Cette solution est onéreuse, mais un partenariat privé-public est parfaitement envisageable. Notons également que les carrières Gralex à Beez, qui concassent une partie des roches extraites à Marche-les-Dames, devraient très prochainement venir s’installer sur le site. Une grande partie de ces matériaux étant ensuite évacuée par la voie fluviale, le charroi en traversée de Beez devrait sensiblement diminuer.

Localisation des plans d’actions à l’échelle localeFévrier 2007

Figure n4.1

02.05.06 / jl0560-f 4.1-jl-2-





16.02.07 / at3-

Héron

Sclayn

Namèche ANDENNE

Marchin

WanzeAmay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

St-Georgessur-Meuse

Clermont

Neuville-en-Condroz

Neupré

Flémalle

Tinlot

Modave


14. Bouges

N90

N921

N698

Strée

N641

N66

Vierset

YernéeN696

Ombret

N677

N639

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives

6. Villers-le-B.

5. St-Georges

4. Flémalle3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Liège

Vinalmont

Moha

Couthuin

Landenne

Jehay

Awirs

Ivoz

Seraing

N90

N677

N617

N90

N614

N684

N64

N65

N643

N90

N921

Aéroport

E42

N63

N63

N639

N992

N80

Bruxelles

Namur

Ring

Liège

Liège

Engis

HUY

SECTEUR DE NAMECHE-> voir dossier d’annexes volet 4.1

SECTEUR D’ANDENNE-SEILLES-> voir dossier d’annexes volet 4.2

SECTEUR DE MOHA-> voir dossier

d’annexes volet 4.3

SECTEUR DE STATTE-> voir dossier


SECTEUR DE HUY-MARCHIN-> voir dossier


SECTEUR D’ENGIS -HERMALLE-SOUS-HUY> voir dossier


SECTEUR DE NEUPRE> voir dossier


SECTEUR N684 NORD-> voir dossier


N684

SECTEUR N684 SUD-> voir dossier


N

Echelle :

0 5 km1 2

N90

Légende :

Réseau routier susceptibled’accueillir une augmentationde trafic de marchandises


Zone d’habitat



Réseau routier non adaptéà une augmentationde trafic de marchandises

Statte

Seilles

EngisHermalle s/Huy



4.2 SECTEUR D'ANDENNE-SEILLES

Ann. 4.2.1 Andenne constitue également un cas emblématique en matière de mobilité avec la présence de Carmeuse qui souhaite s’agrandir, une grande zone d’activité économique avec de nombreux terrains libres, des traversées de noyaux d’habitat, une entreprise touchée de plein fouet par les limitations de tonnage dans la région hutoise, etc.

A Andenne, il n’y a pas une solution mais un panel de mesures à prendre afin de garantir à la fois le maintien d’une activité économique et la quiétude des habitants. Elles ont trait au code de la route (limitation et contrôle des vitesses en traversée de village, adaptation de la limitation de tonnage rue J. Wauters à Huy), aux infrastructures routières (voiries de contournement, amélioration des cheminements piétons) et à l’aménagement du territoire (gestion des terrains de la ZAE, corrélation entre l’implantation de nouvelles entreprises et les projets d’infrastructures routières).

Ann. 4.2.2 Dans ce cadre, une évaluation des différents projets communaux de contournement du centre d’Andenne a été menée. La réalisation du deuxième contournement, accompagnée de mesures dissuadant le transit, devraient contribuer à soulager fortement le centre-ville.



4.3 SECTEUR DE MOHA

Ann 4.3.1 Les réflexions ont porté sur l'accessibilité aux carrières de Moha, au sud de l'E42.

En effet, ces exploitations de carrières génèrent un trafic d'environ 600 poids lourds par jour ouvrable. Cet important charroi emprunte en entrée et en sortie des sites d'exploitation la rue du Rouha, où sont recensées une quinzaine d'habitations, qui subissent d'importantes gênes (bruit, vibration, pollution).

Bien que peu d'accidents graves y soient recensés, le carrefour au croisement de la rue du Rouha et de la N64 constitue une zone de conflit délicate, risquant d'engendrer des accidents (poids lourds à l'arrêt sur la Nationale, en cas de sortie de la rue du Rouha en deux temps ou en cas de présence de voitures en attente dans l'aire nécessaire à sa giration).

Deux grandes familles de variantes ont été envisagées pour solutionner le problème :

• la création d'un demi-échangeur autoroutier à hauteur de Huccorgne, mais elle a été écartée par décision du Gouvernement wallon ;

• l'aménagement d'une voirie locale de contournement, à hauteur de l'échangeur n°7 de Braives.

Ann 4.3.2 L'aménagement d'un giratoire au Nord de l'échangeur de Braives est proposé, permettant de sécuriser la plupart des mouvements liés aux poids lourds (une majorité des poids lourds sont en relation directe avec l'autoroute). Le principal inconvénient de cette variante est le coût d'aménagement relativement conséquent (giratoire et nouvelle voirie entre la N64 et le rue du Thier de Huy). Pour rappel, cette proposition d'aménagement de cette voirie a été esquissée dans le cadre du Plan communal de mobilité de Braives2.

2 MET – Commune de Braives, Plan Communal de mobilité, rapport de synthèse, Transitec – Pissart, mai 2003



4.4 SECTEUR DE STATTE

Ann 4.4.1 Le port de Statte est situé sur le territoire des communes de Huy et de Wanze. Six hectares de terrain sont exploitables et 1’000 m de quais sont aménagés (soit un investissement de plus de 6 millions d'euros). De plus, les terrains sont raccordés aux lignes SNCB n°125 et 126.

Les contacts pris avec le groupe Arcelor ont montré le potentiel très limité de Statte dans le cadre de la sidérurgie à froid (en relation avec l'entreprise TDM).

Le port de Statte possède néanmoins trois atouts majeurs :

• une accessibilité multimodale excellente ;

• un projet industriel d’envergure nationale : l’usine de bioéthanol ;

• des terrains directement exploitables.

Il est donc essentiel de préserver et de valoriser ce potentiel pour l'accueil d'entreprises ayant une activité fluviale. De plus, l'accessibilité vers le réseau autoroutier doit être assuré. La N643, reliant Statte à l'échangeur n°8 d'Héron, doit donc rester un axe d'accès pour les camions desservant les activités économiques de Wanze et de Statte.



4.5 SECTEUR DE HUY-MARCHIN

Ann 4.5.1 Dans la situation actuelle, les mouvements de camions suivants sont possibles avec la réglementation en place :

• en Est-Ouest :

en amont, la N90 (rue J. Wauters) est actuellement interdite au trafic poids lourds de plus de 7,5t en transit ;

en aval, la N90 (quai d’Arona) est actuellement interdite au trafic poids lourds de plus de 7,5t en transit. Par contre, la N617 (quai de Compiègne) permet au trafic de poids lourds de relier le pont de Tihange au pont Baudouin, en rive gauche de la Meuse.

• en Nord-Sud :

les ponts Pire et Tihange permettent le passage des poids lourds en transit et ne posent donc aucun problème ;

le pont Baudouin concentre les flux de trafic en relation avec le Sud, via la N641, et est au coeur des problèmes de saturation au centre-ville de Huy ;

le pont de l’Europe est sous-utilisé, car ses accès ne se font pas directement par les quais .

Trois éléments variables ont été analysés :

• N90 rue J. Wauters : maintien ou non de l’interdiction au trafic de transit >7,5t ?

• N641 vallée du Hoyoux : quel soulagement possible de la traversée de Huy ?

• N90/N617 : quel itinéraire pour les poids lourds entre le pont Baudouin et le pont de Tihange ?



4.5.1 N90 – rue J. Wauters

Ann.4.5.2 Une évaluation des enjeux d'une réouverture de la N90 à tous les poids lourds (à hauteur de la rue J. Wauters) montre des arguments contrastés :

• en faveur d'une réouverture :

une situation conforme au niveau hiérarchique de la N90 ;

cela n'engendre pas de détour pour le trafic d’échange entre le secteur d’Andenne et celui d’Engis ;

un soulagement de la traversée de Marchin par rapport aux camions "égarés" cherchant à rejoindre l’entreprise TDM (mais il s'agit là d'un problème ponctuel, améliorable par une meilleure communication auprès des transporteurs de TDM).

• en faveur du maintien de l'interdiction :

la suppression de cette contrainte pourrait engendrer un rebasculement du transport de marchandises de la voie d’eau vers la route (soit plus de 200 poids lourds par jour circulant à nouveau sur la N90) ;

une telle augmentation du trafic de transit de poids lourds entre Namur et Huy serait peu conforme aux aménagements de sécurisation de la N90 réalisés et/ou projetés ;

les gênes ressenties par les entreprises du périmètre d’étude sont limitées en regard de ces risques potentiels.

Il n'y a pas d'argument éliminatoire en faveur du maintien de l'interdiction ou de la réouverture de la N90 à hauteur de la rue J. Wauters. Les objectifs de valorisation des modes alternatifs au transport par la route des marchandises poussent à recommander le maintien de l'interdiction du trafic poids lourds (excepté circulation locale). Toutefois, un relèvement de la limite actuelle de plus de 7,5 tonnes aux plus de 25 tonnes permettrait à la fois :

• d'éviter les accroissements de camions qu'impliquerait une suppression d'interdiction, puisque les poids lourds visés sont essentiellement les flux des carrières d'Andennes – Seilles en amont, dont les tonnages dépassent largement les 25 tonnes ;

• d'assainir les accès à l'entreprise Interagri, principale lésée par l'interdiction et dont les poids lourds pèsent moins de 25 tonnes.

Il est également important de préciser que les représentants du SPFMT (Service public fédéral mobilité et transports) s'accordent avec les bureaux d'études pour ne pas recommander la mise en place d'exceptions à l'interdiction qui, à long terme, ont tendance à devenir la règle …



4.5.2 N641 - vallée du Hoyoux

Ann 4.5.3 La vallée du Hoyoux est bordée par quelques PME, des zones d'extraction et surtout l'entreprise TDM (sidérurgie à froid).

L’accès actuel à la vallée traverse Huy via le pont Baudouin et la N641 au Nord. Cet itinéraire traverse une zone urbaine sensible (centre historique de Huy) et est fréquenté par environ 160 poids lourds par jour ouvrable.

Le coût d’un raccordement ferroviaire aux lignes de production de TDM (dont 2 sont actuellement uniquement accessibles par la route) est estimé à 8 millions d’euros par l’entreprise. Or, ces deux lignes de production ont un avenir incertain à moyen-long terme. TDM n’envisage donc pas un tel investissement ferroviaire.

Un itinéraire d’accès à l’entreprise TDM alternatif à la traversée de Huy par le Sud a été analysé, en empruntant la N684, la N63 et la N641 (vallée du Hoyoux...). Cet itinéraire impose toutefois un détour supérieur à 40 km par rapport à l’itinéraire actuel (aller-retour), ce qui engendrerait un surcoût d’exploitation considérable, estimé par TDM à plus de 200’000 euros par an.

Il est donc recommandé de maintenir une accessibilité par le Nord à la vallée du Hoyoux pour garantir la viabilité économique de ces entreprises.



4.5.3 N90/N617 : itinéraires entre le pont Baudouin et le pont de Tihange

Comme évoqué par l'annexe 4.5.1 ci-avant, deux itinéraires sont confrontés : la N90 en rive droite de la Meuse et la N617 en rive gauche. L’analyse multicritère de ces deux variantes dépend d’enjeux généraux liés à la sécurisation du réseau routier et à la capacité du réseau routier, mais aussi d’enjeux particuliers :

• itinéraires et d’exploitation du réseau de transports en commun ;

• itinéraires de déplacement pour les modes doux (piétons, vélo) ;

• urbanisme et aménagement du centre de Huy.

Ann. 4.5.7 L’étude du plan de transport de marchandises de la région hutoise n’a pas pour objectif d’analyser l’ensemble de ces enjeux. Seuls des grands principes de recommandations peuvent être présentés dans cette analyse, en l’absence d’éléments éliminatoires de l’une des deux variantes.

Ann 4.5.8 Quel que soit l'itinéraire choisi (N90 ou N617), trois mesures principales doivent être prises, à savoir :

• créer un effet de porte d’entrée de ville sur la N617 (à hauteur de la chaussée de Liège) et sur la N90 (à hauteur de la Grand Route), sous la forme de ronds-points ;

• adapter le calibrage du quai d’Arona à hauteur des commerces et des zones d'activités, par exemple en affectant :

une seule voie par sens pour les mouvements de transit “tout droit” ;

une bande de présélection pour les tournes-à-gauche principaux, sécurisés par des îlots ;

une voie de desserte locale pour les échanges secondaires. Il est envisageable d’interdire les tournes-à-gauche depuis les voiries locales grâce à la création de deux rond-points intermédiaires, offrant des alternatives par rebroussement (étude de détail à mener par le MET et la ville en collaboration avec le TEC, le comité de quartier, les commerces, ...) ;

• d’assurer la capacité des carrefours du pont Baudouin. Les flux de camions ne représentent que 5% à 6% du trafic du Pont Baudouin aux heures de pointe. Le trafic automobile détermine donc très majoritairement la capacité de ces carrefours. Il est cependant important de noter que la variante d’itinéraire passant par la N90 impose un carrefour à feux sur la rive droite, pour assurer la giration des poids lourds. Une étude de régulation des feux du Pont Baudouin est en cours pour le compte du MET D112.

Ann. 4.5.4

à 4.5.6



4.6 SECTEUR DE LA N684 SUD (TIHANGE-STREE)

L'analyse de la N684 est liée à son prolongement vers le Sud, en cours de réalisation entre la N90 et la N63. Elle est abordée selon deux tronçons :

• le tronçon Nord entre l'E411 et la N90, existant et requérant des mesures d'assainissement et de sécurisation de ses carrefours ;

• le tronçon Sud projeté, dont les effets et les mesures d'accompagnement doivent être définis.

Comme les enjeux du tronçon Nord dépendent des potentiels de fréquentation du tronçon Sud, l'analyse débute par la définition de ces potentiels.

Ann 4.6.1 Comme le montre l'annexe 4.6.1, les enjeux du prolongement de la N684 entre Tihange et Strée se limitent essentiellement au périmètre d’étude. En effet, pour le “grand transit”, les axes Nord-Sud existants ne présentent peu ou pas de problèmes de capacité : les risques de reports sur la N684 sont donc faibles.

Le prolongement de la N684 va créer un nouveau lien routier entre l’E42 et la N63, mais le risque est limité de créer un appel de trafic contournant l’agglomération liégeoise, car :

• au Sud, l’absence de continuité vers l’autoroute E25 limite l’attractivité de la N684 ;

• au Nord, l’attractivité de la N684 sera dépendante des mesures prises sur les routes nationales de Hesbaye reliant l’E40 à l’E42. Il est ainsi recommandé de ne pas augmenter la capacité d’écoulement de trafic sur cet axe, mais de poursuivre les efforts de modération et de dissuasion en cours (études de détail à mener).

Ann 4.6.2 A moyen terme, le tronçon Sud de la N684 (entre Tihange et Strée) a un potentiel de fréquentation de 8'000 à 11'000 unités-véhicules par jour ouvrable moyen (double sens). En conséquence de ce prolongement, une augmentation de +2'000 à +3'000 unités-véhicules par jour ouvrable moyen (double sens) est attendue sur le tronçon existant de la N684 au Nord (entre Tihange et l'E42).



Ann 4.6.3 Les mesures d'accompagnement recommandées pour le prolongement de la N684 entre Tihange et Strée sont :

• de déplacer les interdictions existantes sur la N66 (poids lourds >7,5t, excepté circulation locale) en amont, à hauteur du point de raccordement de la N684 au rond-point de St-Vitu, afin de canaliser les flux de poids lourds en transit par la N684 ;

• d’interdire la traversée du village de Scry par le trafic poids lourds (excepté circulation locale) ;

• d’interdire la N696 au trafic poids lourds, y compris les véhicules transportant des matières dangereuses (excepté circulation locale) ;

• d’adapter le jalonnement spécifique des itinéraires poids lourds à Tinlot, Strée et Tihange, pour valoriser la N684 ;

• de laisser la N641 et la N639 ouvertes au trafic de poids lourds pour la desserte locale (la N684 captera “naturellement” le trafic de transit et d’échange entre la vallée de la Meuse et la route du Condroz, tout en soulageant la N641 et la N639) ;

• de conserver une accessibilité locale au secteur hesbignon au Nord, mais de ne pas favoriser le trafic de transit en augmentant la capacité du réseau routier principal (modération de la N65 et N64, contrôle régulier des vitesses en traversée de village,...).



4.7 SECTEUR DE LA N684 NORD (TIHANGE-E42)

Ann 4.7.1 L'annexe n°4.7.1 présente l'exploitation et le calibrage actuels du tronçon Nord de la N684 compris entre Tihange et l'autoroute E42.

Ann 4.7.2 Tous les carrefours de la N684 ont fait l'objet de mesures de sécurisation fortes (ronds-points) ou légères (marquages, réduction du calibrage, présélection de tourne-à-gauche, …). Dans la situation actuelle, seul le carrefour N684-rue de la Sablière est à sécuriser.

A moyen terme (2010), avec le prolongement de la N684 vers le Sud, une augmentation de +20% à +30% de trafic est prévue sur le tronçon actuel compris entre l’autoroute E42 au Nord et la Meuse. En tenant compte d'une augmentation annuelle du trafic de +2% à +3%, le trafic devrait ainsi atteindre 15'000 unités-véhicules par jour ouvrable moyen (double sens).

Des vérifications sur la capacité d'insertion des mouvements des voiries transversales de la N684 ont donc été effectuées :

• avec une capacité d'insertion des voiries transversales de 700 à 800 u.v. à l'heure de pointe, il y aura peu ou pas de problèmes de capacité dans les ronds-points ;

• avec une capacité d'insertion des voiries transversales limitée à 200 à 300 u.v. à l'heure de pointe, les carrefours gérés par simple perte de priorité avec voie d'insertion pour les mouvements de tourne-à-gauche poseront peu de problèmes à court-moyen terme (les mouvements locaux peuvent également se rabattre sur les ronds-points existants et projetés). A long terme, une évaluation des capacités offertes et de la sécurité des mouvements sera néanmoins indispensable ;

• avec une capacité d'insertion des voiries transversales inférieure à 100 u.v. à l'heure de pointe, les carrefours gérés par simple perte de priorité sans voie d'insertion pour les mouvements de tourne-à-gauche posent déjà des problèmes de capacité. Il est donc indispensable d'y prévoir des aménagements préalables au prolongement Sud de la N684.



Ann 4.7.5 Ainsi, à court-moyen terme, trois recommandations sont proposées :

• rue de la Sablière : une sécurisation est indispensable. Deux options ont été analysées :

la fermeture de la berme centrale, interdisant ainsi les mouvements automobiles en tourne-à-gauche, mais avec maintien d'une traversée pour les piétons et les deux-roues. Les mouvements interdits au droit du carrefour restent possibles localement par rebroussement aux ronds-points "Marais" et "Paix Dieu". Cette variante est recommandée (voir annexe 4.7.6) ;

à la demande de la commune de Villers-le-Bouillet, la création d'un rond-point est souhaitée. Cette variante est techniquement faisable, mais présente deux inconvénients importants. La multiplication de ronds-points sur la N684 n'est pas conforme et cohérente avec son rôle hiérarchique et sa fonction d'axe de transit entre la vallée de la Meuse et l'autoroute E42, pour les camions notamment. Ainsi, la diminution d'attrait pour le transit qui serait engendrée par des "obstacles" trop fréquents pourrait s'avérer contre-productive, en incitant des usagers en transit à bipasser ces gênes via les voiries communales... De plus, l'aménagement recommandé coûte quelques dizaines de milliers d'euros, tandis qu'un giratoire représente quelques centaines de milliers d'euros !

• rue Paix Dieu : création d'un rond-point pour sécuriser les mouvements (et éventuellement permettre les rebroussements des flux de trafic de la rue de la Sablière) ;

• Thier du Moulin, rue de Jehay, rue Melayes et rue Hasquette : création d'îlots en dur pour matérialiser les présélections et les voies d'insertion. A long terme, la réalisation d'un rond-point à la rue Melays sera à réévaluer (après l'ouverture du tronçon sud de la N684) et sur la base d'analyses fines des nouvelles charges de trafic.



4.8 SECTEUR D'ENGIS – HERMALLE-SOUS-HUY

Ann. 4.8.1 La zone située entre le pont d’Hermalle-sous-Huy et le pont-barrage d’Ivoz-Ramet non seulement génère près de la moitié du charroi poids lourds de la zone d’étude mais de surcroît présente le plus grand potentiel de développements économiques. Afin d’éviter l’asphyxie de ce secteur d’ici 2015, une réflexion a été menée sur le potentiel de transfert modal et l’accessibilité routière aux différents sites industriels.

Le transfert sur le rail de 370'000 T/an transportées par camions entre les sites de Lhoist à Marche et à Engis a été abordé lors d’un comité d’accompagnement avec Infrabel et B-Cargo. En principe, rien ne s’oppose à cette initiative, qui aurait pour conséquence de soulager fortement la traversée de Neuville-village.

Le report modal peut également être favorisé par une utilisation parcimonieuse des terrains encore libres dans le zoning d’Hermalle-sous-Huy. Les deux opérateurs économiques que sont la SPI+ et le PAL ont été contactés à ce propos. Fort heureusement, chacun de ces opérateurs dispose d’un règlement interne strict en la matière (avec application d’amendes si une entreprise n’utilise pas la voie fluviale ou ferrée).

Ann. 4.8.2 L'accès aux usines de galvanisation Eurogal et Segal a été étudié en vue de diminuer les nuisances du charroi poids lourds en traversée de Ramioul et de Ramet. La construction d’une nouvelle voirie sur le site industriel est la solution la plus appropriée.

Ann. 4.8.3 Différentes solutions ont été recherchées par rapport à la problématique du charroi poids lourds en rive gauche.

Pour le trafic venant de la RN 677 : obliger les poids lourds à emprunter la RN 90 au niveau du point d’Ivoz-Ramet, maintenir un accès à Prayon via le centre d’Engis et inviter les camions rejoignant les fours à chaux Dumont-Wautier à retraverser la Meuse au pont d’Hermalle et à rebrousser légèrement, semble la solution la plus raisonnable.



4.9 SECTEUR DE NEUPRE

Comme le montrent la figure 1.1.2 et l'annexe 1.1.3, la traversée de Neuville-en-Condroz, à Neupré, est soumise à d'importants flux de camions (représentant 6% des flux sur la N677, mais plus de 12% sur la N639).

Ann.4.9.1 Ces flux sont notamment liés aux échanges entre le secteur des carrières au Sud-Est (Condroz) et la Vallée de la Meuse (activités industrielles et/ou transbordement sur des péniches). Or, les itinéraires alternatifs par Seraing (N683) ou Ougrée (N63) sont interdits, respectivement peu attractifs en raison d'un détour de près de 10 km.

Ann.4.9.2 L'analyse des potentiels de reports de trafic sur le prolongement Sud de la N684 révèle que, si la N639 sera soulagée sensiblement (50% de poids lourds en moins), la N677 le sera pas ou peu. De plus, le PiCM d'Ourthe-Amblève-Condroz a montré en 2003 déjà la nécessité d'assainir les échanges de Neuville-en-Condroz avec la N633.

Ann.4.9.3 Toutefois, ces mesures n'étant pas planifiées à très court terme (pas de planning d'aménagement du giratoire de la Pêcherie et mise en service progressive de la N684 Sud d'ici à 2009-2010), une analyse pour la définition et la mise en oeuvre de mesures provisoires a été menée. La commune de Neupré a rejeté ces pistes, craignant que ces mesures n'incitent à retarder la mise en oeuvre des propositions plus structurantes prévues sur la N63.

Ainsi, les recommandations du PiCM sont maintenues, avec :

• la création de deux giratoires pour les échanges avec la N63 aux carrefours de la Pêcherie et des 7 Fawes ;

• l'interdiction des poids lourds à la route d'Esneux.

De plus, la commune demande que la modération de trafic à la chaussée de Marche soit réalisée rapidement.

3 MET – Communes d'Anthisnes – Aywailles – Comblain-au-Pont – Esneux – Hamoir – Nandrin – Neupré – Ouffet – Sprimont et Tinlot, Plan Communal de Mobilité du Secteur Ourthe-Amblève-Condroz, rapport de synthèse, Transitec – Pissart – EO Design, mai 2003



4.10 PLAN D'ACTIONS – SYNTHESE

Les propositions très concrètes développées dans les chapitres 4.1 à 4.9 ci-avant ne peuvent et ne doivent bien entendu pas toutes être réalisées dès demain.

D'entente avec la Région wallonne, un échéancier de mise en œuvre a été établi pour les mesures structurantes, classé selon :

Fig. 4.2a • qu'elles concernent le transport par route ;

Fig. 4.2b • qu'elles concernent le transport par voie d'eau et sur le rail.

La période recommandée de mise en œuvre des mesures sélectionnées est classée selon trois catégories :

• à court terme (2007-2008) ;

• à moyen terme (2009-2012) ;

• à long terme (>2012).

Fig. 4.2a Parmi les mesures prioritaires en termes de transport routier, on peut relever notamment :

• l'assainissement des accès aux activités d'Engis, qui, pour rappel, constitue le secteur le plus fortement générateur de poids lourds ;

• la mise en œuvre d'alternatives aux traversées de villages par les flux générés par les sites carriers, dont les incidences sont renforcées par les tonnages très importants (Seilles, Namèche) ;

A relever qu'en ce qui concerne les voiries structurantes, la N63 et la N684 feront l'objet de sécurisations progressives.

Fig. 4.2b En matière de transport fluvial et marchandises, les priorités vont :

• à l'élargissement des plages horaires d'exploitation des écluses ;

• au transfert du charroi des activités de Lhoist sur le rail entre Marche et Engis, notamment pour soulager la traversée de Neuville-en-Condroz.

Héron

Namèche

Seilles

ANDENNE

Ohey

Wanze Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

Engis

Flémalle

Tinlot

Modave

Clavier

N643

10. Hingeon

11. Fernelmont

14. Bouge

15. Loyers

16. Wierde

N90

N941

N941

N942

N66

N641

N636

N66

N97

Ouffet

N63

8

Ombret

N639

N942

8. Héron

7. Huy-Braives


5. St-Georges

4. Flémalle

3. Liège Airport

Grâce-Hollogne

Liège

N639

Seraing

N90

N677

N617N614

N684

N64

N65

N652

Aéroport

E42

E411 N63

N63

N992

N80

N65

Bruxelles

Namur

Hannut

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

Lux

embo

urg

St. Vitu

Tihange

Huy

StréeN90

Statte

0

Stré 3

Wanze

N64

N652

. Hingeon Sta

Villers le

7. Huy-Braives

6. Viller

N65

Phase 1

Phase 2

N684 liaison Tihange - Strèe (Phase 1)

Balisage des itinéraires d’accèsaux carrières

Actions de prévention / répressionau niveau de la zone 30 scolaire

Adaptation de la signalisationrue J. Wauters (7,5t -> 25t)

Rond-point “Engihoul”

Transfert charroi LhoistMarche - Engis sur le rail

Accès direct à Eurogal/Segaldepuis la N90

Contournement du village de Seilles

Prayon - Dumont - Wautier :plan d’accès aux entreprises

Sécurisation de l’échangeur n6 -Villers-le-Bouillet(rond-point au Nord)

Contournement d’Andenne etmesures d’accompagnement

Sécurisation de l’échangeurn7 - Braives

Velaine : Sécurisation des traver-sées de villages

Poursuite de la sécurisationde la N684

Sécurisation des N90 et N617(effets de porte, accès locaux)

Hiérarchisation des axespoids lourds au centre de Huyà affiner avec les Autorités etservices communaux

Réalisation d’un second pont sur laMeuse (étude complémentairenécessaire)

N684 liaison Strée - St-Vitu (Phase 2)

Après l’ouverture du tronçon Sud :évaluation des aménagements

N Echelle :

0 5 km1 2

Sécurisation progressivede la N63 - route du Condroz(recommandations du PiCMOurthe-Amblève-Condroz)



Réseau ferroviaire

Voie d’eau

à moyen terme (2009 - 2012)

à court terme (2007 - 2008)

à long terme (>2012)

Mesures prévues ou réalisables :

nécessitant des études complémentaires

Proposition de plan d’actions pour le transport de marchandises dans la région hutoise - volet transport par routeFévrier 2007

Figure n4.2.a

11.07.06 /cs0560-f 4.2.a-ta-2-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS




28.02.07 / gm

Proposition de plan d’actions pour le transport de marchandises dans la région hutoise - volet transport fluvial et ferroviaireFévrier 2007

Figure n4.2.b

11.07.06 / cs0560-f 4.2.b-ta-1-MINISTERE WALLONDE L’EQUIPEMENTET DES TRANSPORTS




15.02.07 / at2-

Héron

Namèche

Seilles

ANDENNE

Ohey

Wanze Amay

Villers-le-Bouillet

Verlaine

Engis

Flémalle

Tinlot

Modave

Clavier

N643

10. Hingeon

11. Fernelmont

14. Bouges

15. Loyers

16. Wierde

N90

N941

N941

N942

N66

N641

N636

N66

N97

Ouffet

N63

8

Ombret

N639

N942

9. Andenne

8. Héron

7. Huy-Braives


5. St-Georges

4. Flémalle

Grâce-Hollogne

Liège

N639

Seraing

N90

N677

N617N614

N684

N64

N65

N652

Aéroport

E42

E411 N63

N63

N992

N80

N65

Bruxelles

Namur

Hannut

Ring

Liège

Liège

Hamoir

Marche

Lux

embo

urg

St. Vitu

Tihange

Huy

Strée

Statte

ouillet

4

Transfert charroi Lhoist Marche - Engis sur rail

Elargissement des plages horaires des écluses(en période estivale)

Elargissement des plages horairesdes écluses (en période estivale)

Entretien et renouvellementde la ligne 125 (Liège-Namur)et de ses raccordements

Valorisation du port de Statte

Mise au gabarit de 9’000 tonnesde l’écluse d’Ampsin Neuville

Mise au gabarit de 9’000 tonnes del’écluse d’Ivoz

N Echelle :

0 5 km1 2



Réseau ferroviaire

Voie d’eau

à moyen terme (2009 - 2012)

à court terme (2007 - 2008)

à long terme (>2012)

Mesures prévues ou réalisables :

nécessitant des études complémentaires



5. SYNTHESE

5.1 SCHEMA DIRECTEUR MULTIMODAL PROPOSE POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA REGION HUTOISE

Fig. 5.1 La synthèse des résultats de la démarche est illustrée par la figure 5.1, présentant le schéma directeur multimodal proposé pour le transport de marchandises dans la région hutoise.

En résumé, ce schéma vise à :

• valoriser les atouts forts de la région que sont la voie d'eau et les grands axes routiers (E42, N63, N90 et N677 – N684), pour assurer les dynamiques économiques locales ;

• préserver les secteurs sensibles, notamment les traversées de villages pas ou peu adaptées au charroi routier de marchandises (Seilles, Neuville, …) ;

• sécuriser et assainir les échanges locaux, dans la Vallée notamment, ainsi qu'entre la Vallée et le plateau de la Hesbaye au Nord (E42) et le plateau du Condroz au Sud (N63).

Schéma directeur multimodal proposé pour le transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007

Figure n 5.1

21.02.06 / cs0560-f 5.1-jl-1-





16.02.07 / at2-

ANDENNE Marchin

Amay

Villers-le-Bouillet

Engis

Neupré

Flémalle

Tinlot

N921

N698

Strée

N641N639

N942

N90N643

N90

N921

Aéroport

Namur

Liège

Liège

HUY

N684

N63N684

N677

N63

TDM

Moha

E42

E411

N

Echelle :

0 5 km1 2

EngisHermalle s/Huy

Statte

Seilles

Assurer la capacité des axes de transports de marchandisesstructurants à l’échelle de la Région wallonne, pour écouler lesflux attendus (+70% à +80% d’ici 2020)

Valoriser les points d’échange pour accéder à la valléede la Meuse depuis les axes routiers E42 et N63 (assurerla capacité, disposer d’un jalonnement adapté,...)

Dorsale wallonne

Meuse

E42

Une accessibilitémultimodale ponctuellepour les entrepriseslocales

Une route de valléemodérée et sécuriséepour les échangeslocaux (N90)

Secteur Ouest(de l’E411 à Huy)

Secteur central(Huy et alentours)

Une interdiction du transit +7,5tà travers la vallée (N90) pour :• favoriser la multimodalité• maintenir les reports de trafic

sur le réseau autoroutier

Une accessibilité routièreNord-Sud par la N641maintenue pour la vallée duHoyoux

Un axe ferroviaire (L126) àmaintenir (desserte descarrières de Moha et de TDM)

N9050

50

Secteur Est(de Huy à Flémalle)

Une valorisation de la N684 pour les fluxNord-Sud

Une accessibilité préservée aux zonesindustrielles d’Engis / Hermalle

Une capacité assurée sur le réseau routierde la vallée (N90)

Huy

Vallée de la Meuse

E42

N63

Légende :Réseau autoroutier ousemi-autoroutier




Réseau routier structurantpour les flux de marchandises

Réseau routier complémentairepour les flux de marchandises

En général, à l’échelle du périmètre

Moha

TDM

Une valorisation du potentiel multimodaldu sillon mosan

N90

N684



5.2 MESURES D'ACCOMPAGNEMENT DU SCHEMA DIRECTEUR

Fig. 5.2 Comme le montre la figure 5.2, des mesures d'accompagnement devront être envisagées par rapport à l'interdiction de transit dans la Vallée de la Meuse en traversée de Huy.

En effet, l'essentiel du périmètre d'étude disposera, grâce au Schéma directeur notamment, d'une accessibilité multimodale performante.

En revanche, le secteur entre Seilles et Statte le long de la N90 est plus directement pénalisé par l'interdiction de transit des poids lourds de la rue J. Wauters.

Ainsi, parmi les trois alternatives évaluées, l'étude recommande :

• de ne pas mettre en œuvre des exceptions à la limitation de tonnage pour le passage des poids lourds rue J. Wauters, dont la gestion s'avère toujours délicate à préserver à long terme (l'exception qui devient la règle…) ;

• de ne pas maintenir l'interdiction aux plus de 7,5 tonnes rue J. Wauters à l'échelle de la ville comme actuellement, mais de l'élargir à l'échelle de l'agglomération hutoise. Un tel périmètre élargi intégrerait en effet les entreprises les plus impactées par la mesure, tout en maintenant la dissuasion des flux visés par l'interdiction ;

• et/ou de rehausser la limite de tonnage à 25 tonnes rue J. Wauters, ce qui aurait sensiblement les mêmes effets.

Compte tenu du contexte, ces mesures devront faire l'objet d'analyses plus fines, en concertation avec la ville de Huy notamment.

Mesures d’accompagnement du schéma directeur multimodal pour le transport de marchandises dans la région hutoiseFévrier 2007

Figure n 5.2

04.05.06 / cs0560-f 5.2-jl-2-





28.02.07 / gm

Légende :

Réseau autoroutier



Réseau routier structurantpour les flux de marchandises

Réseau routier complémentairepour les flux de marchandises

A l’échelle du périmètre d’étude,l’interdiction de transit par la N90pénalise essentiellement lestransporteurs hutois et Interagri(longueur du trajet doublée, voiretriplée pour rejoindre l’Est ou le Sud).

ANDENNE Marchin

AmayVillers-le-Bouillet

Engis

Neupré

Flémalle

TinlotN

921

N69

8

Strée

N641

N639

N942

N90N643

N90

N921

Aéroport

Namur

Liège

Liège

HUY

N684

N63

N684

N677

N63

TDM

Moha

Interagri

N

Echelle :

0 5 km1 2

EngisHermalle s/Huy

Statte

Seilles

Le schéma directeur multimodal pour le transport de marchandises dans la région hutoise recommandele maintien de l’interdiction du transit des camions à travers la vallée (N90) pour :• favoriser la multimodalité• maintenir les reports de trafic sur le réseau autoroutier

A l’échelle locale, des transporteurs sont fortement pénalisés. Trois alternatives ont été envisagées :• Alternative 1 : proposer des autorisations spéciales permettant la traversée de la rue J. Wauters (N90) pour les

transporteurs locaux. Cette variante n’est cependant pas recommandée par le SPFMT (Service Public Fédéral dela Mobilité et Transports).

• Alternative 2 : créer une interdiction zonale de trafic poids lourds, sauf desserte de l’agglomération hutoise.Cette alternative a l’avantage de maintenir l’interdiction de transit, sans pénaliser les transporteurs locaux(cas similaire à l’agglomération liégeoise).Cette alternative est envisageable pour le SPFMT. Elle offre également l’avantage d’assurer une meilleurelisibilité de l’information (uniformisation des panneaux).

• Alternative 3 : relever à 25 tonnes l’interdiction de trafic poids lourds.Cette alternative offre l’avantage de maintenir l’interdiction de transit pour les flux carriers, sanspénaliser les transporteurs locaux

t25

t25

À A

FFINER A

VECLA VILLE DE HUY

VARIANTE NONRECOMMANDÉE



5.3 CONCLUSIONS

En réponse au cahier des charges et aux attentes fortes exprimées par la Région wallonne et les communes concernées, l'étude a permis :

• de poser un diagnostic clair, chiffré et donc objectif de la situation en termes de transport de marchandises dans la région hutoise ;

• d'identifier les perspectives d'évolution de cette situation, tant en termes de demande qu'en termes d'offre (approche multimodale) ;

• et donc de proposer des actions concrètes visant à répondre aux problèmes vécus par les habitants et par les affréteurs de flux de marchandises, tout en anticipant les besoins et les enjeux futurs.

Les mesures proposées touchent essentiellement à des enjeux d'itinéraires et d'infrastructures. Sur le même modèle que la "Charte pour le charroi des carrières", élaborée dans la continuité du PiCM du secteur d'Ourthe – Amblève – Condroz au Sud-Est de la région hutoise, des mesures plus comportementales devraient être mises en place, relatives :

• aux affréteurs (respect des charges autorisées, communications des itinéraires auprès des transporteurs, …) ;

• aux transporteurs (respect des interdictions et des itinéraires poids lourds, des réglementations de vitesses, …) ;

• aux Autorités régionales et communales (prise en compte systématique des contraintes des poids lourds dans les aménagements de voiries, réglementation en terme d'aménagement du territoire et de délivrance des permis de bâtir, …).

La mise en œuvre de ces mesures devra préserver le consensus recherché tout au long de l'étude entre les Communes et la Région, mais aussi entre les Communes elles-mêmes.

Pour les bureaux d'études :

TRANSITEC Ingénieurs-Conseils

J.-M. Dupasquier P. Tacheron Namur, le 27 février 2007 0560/JD/TA/NA/at

Documents

PLAN POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LA …mobilite.wallonie.be/files/eDocsMobilite/Outils... · Fig 0.2 La Région wallonne a donc mandaté les bureaux d'études Transitec